K E N D E L S E
Klagenævnet for Udbud | X.xx.: 21/04810 |
(Xxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxx) | 1. september 2021 |
K E N D E L S E
Faaborg Værft A/S
(advokat Xxxxxx Xxxxxx og cand. merc. jur. Xxxxx Xxxx Xxxxxxxxx, Køben- havn)
mod
Center for Logistik og Samarbejde ApS (advokat Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxx- xxx, København)
Ved udbudsbekendtgørelse nr. 2021/S 028-070397 af 5. februar 2021 udbød Center for Logistik og Samarbejde ApS (”CLS”) som udbud med forhandling efter forsyningsvirksomhedsdirektivet et prototypefartøj – benævnt ”Fjord- bus” – som forventes at skulle transportere passagerer på tværs af Limfjorden mellem Aalborg og Nørresundby.
Ved udløbet af fristen for anmodning om prækvalifikation den 9. marts 2021 havde følgende virksomheder anmodet om prækvalifikation:
1. Tuco Yacht Værft ApS (“Tuco Værft”)
2. Faaborg Værft A/S (”Faaborg Værft”)
3. Xxxxxx Xxxxx A/S (”Xxxxxx Xxxxx”)
Den 17. marts 2021 besluttede CLS at prækvalificere alle tre virksomheder.
Fristen for afgivelse af indledende tilbud var oprindeligt fastsat til den 9. april 2021, men blev senere udsat til den 23. april 2021. Ved fristens udløb havde Tuco Værft og Xxxxxx Xxxxx afgivet tilbud. Faaborg Værft afgav ikke tilbud.
Den 21. april 2021 indgav Faaborg Værft klage til Klagenævnet for udbud over CLS. Faaborg Værft fremsatte ved klagens indgivelse anmodning om, at klagenævnet i medfør af lov om Klagenævnet for Udbud § 12, stk. 1, skulle beslutte, at klagen skulle have opsættende virkning.
CLS har anmodet om, at klagenævnet i stedet for at træffe afgørelse om op- sættende virkning afsiger realitetskendelse i sagen.
Klagenævnet vurderede, at sagen efter modtagelse af processkrift 1 og pro- cesskrift A var tilstrækkelig belyst og oplyste parterne, at klagenævnet ville tilstræbe at afgøre selve sagen.
Den 25. juli 2021 har CLS tildelt den udbudte kontrakt til Tuco Værft.
Den 2. august 2021 har Faaborg Værft indgivet anmodning om, at klagenæv- net skal tillægge klagen opsættende virkning, jf. lov om klagenævnet for ud- bud § 12, stk. 2.
Klagenævnet har herefter meddelt CLS, at CLS ikke må indgå kontrakt med Tuco Værft, før klagenævnet har truffet beslutning om opsættende virkning, jf. lov om klagenævnet for udbud § 12, stk. 2. Klagenævnet har samtidig op- lyst parterne, at klagenævnet senest den 1. september 2021 vil træffe afgø- relse om spørgsmålet om opsættende virkning, jf. lov om klagenævnet for udbud § 12, stk. 3, og at klagenævnet i stedet kan afgøre selve sagen inden samme dato. Klagenævnet finder fortsat, at sagen er tilstrækkelig belyst, og har derfor besluttet at afgøre klagesagen ved denne kendelse.
Faaborg Værft har nedlagt følgende påstande: ”Påstand 1
Klagenævnet skal konstatere, at Center for Logistik og Samarbejde ApS
har overtrådt ligebehandlings- og gennemsigtighedsprincippet i forsy- ningsvirksomhedsdirektivets artikel 59 ved at have prækvalificeret Tuco Yacht Værft ApS, uagtet af Tuco Yacht Værft ApS’ ansøgning skulle have været afvist på grund af inhabilitet.
Påstand 2
Klagenævnet skal konstatere, at Center for Logistik og Samarbejde ApS har overtrådt ligebehandlingsprincippet i forsyningsvirksomhedsdirekti- vets artikel 36 ved ikke at have afvist ansøgningen fra Tuco Yacht ApS, da ansøgningen indeholdt urigtige oplysninger.
Påstand 3
Klagenævnet skal i medfør af lov om klagenævnet for udbud, § 13, stk. 1 nr. 2, annullere Center for Logistik og Samarbejde ApS’ beslutning af
17. marts 2021 om at prækvalificere Tuco Yacht Værft ApS.” Andre oplysninger i sagen:
Af udbudsbekendtgørelsen fremgår:
”…
Del II: Genstand
II.1) Udbuddets omfang
II.1.1) Betegnelse:
Skibsbygningskontrakt – nybygning af Fjordbus
II.1.5) Anslået samlet værdi
Værdi eksklusive moms: 3 500 000.00 DKK
…
II.2.4) Beskrivelse af udbuddet:
Centre for Logistics and Collaboration (CLS eller Kunden) har besluttet at anskaffe et prototypefartøj, benævnt som ”Fjordbus”, der forventes at overgå til transport af passagerer på tværs af Limfjorden, mellem Aalborg og Nørresundby.
Fjordbussen skal være fuldt elektrificeret herunder elektrisk fremdrevet. Fjordbussen skal leveres og kunne sejle selvstændigt, betjent af et besæt- ningsmedlem.
Efterfølgende skal Fjordbussen danne platform for et projekt for test og demonstration af autonom sejlads, og herfor skal fartøjsarrangementet samt fartøjssystemer forberedes for dette i såvel design som fartøjsbyg- ning.
Det nye fartøj skal danne platform for et projekt for autonom sejlads på Limfjorden i Aalborg og efterfølgende sejle med passagerer i havneom- rådet. Operationssæsonen er hele året. Fartøjet vil operere hele døgnet, altså i dagslys, nedsat sigtbarhed samt mørke. Besætningen skal ikke kunne overnatte på fartøjet, og det er derfor ikke påkrævet med kø- jer/senge ombord. Under sejlads vil fartøjet normalt blive opereret af en eller to (1 eller 2) personer som besætning. Besætningsantal vil blive fast- lagt af Søfartsstyrelsen efter levering. Senere vil fartøjet skulle operere autonomt, det vil sige uden besætning ombord. Leverandørens leverance af fartøj skal indeholde:
- Fartøj fuldt udstyret i henhold til denne kravspecifikation
- Reservedele (initial reservedelspakke) se bilag 1.D
- Uddannelse/træning, se bilag 1.C
- Dokumenter og certifikater.
På tidspunktet for leverancen skal fartøjet kunne fungere fuldt ud uden yderligere installationer, tests, prøveture etc.
Kunden vil ikke levere udstyr til fartøjet.
…
Del III: Juridiske, økonomiske, finansielle og tekniske oplysninger
III.1) Betingelser for deltagelse
III.1.1) Egnethed til at udøve en erhvervsaktivitet, herunder krav om optagelse i erhvervs- eller handelsregistre
Liste over og kort beskrivelse af betingelser:
Det værft hvorpå arbejdet udføres skal have en miljøgodkendelse som skibsværft, såfremt der stilles krav herom i det land, hvor værftet er regi- streret (angives i det fælles europæiske udbudsdokument (herefter ESPD)), afsnit IV.A under ”særlig autorisation nødvendig”.
…
Del VI: Supplerende oplysninger
…
VI.3) Yderligere oplysninger:
…
Ansøgeren vil blive udelukket fra deltagelse i udbudsproceduren, hvis ansøgeren er omfattet af de i udbudslovens § § 135 og 136 nævnte obli- gatoriske udelukkelsesgrunde, samt udelukkelsesgrundene anført i ud- budslovens § 137, stk. 1, nr. 1 og nr. 2 og nr. 7, jf. bekendtgørelse om fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og ener- giforsyning, transport samt posttjenester § 10, stk. 1, nr. 1, medmindre ansøger har fremlagt tilstrækkelig dokumentation for, at denne er pålide- lig i overensstemmelse med udbudslovens § 138, jf. implementeringsbe- kendtgørelsens § 10, stk. 1, nr. 2.
…
Inden tildelingsbeslutningen skal den tilbudsgiver, som ordregiver har til hensigt at tildele kontrakten til, fremlægge dokumentation for de oplys- ninger, der er afgivet i ESPD i henhold til udbudslovens § § 151 og 152, stk. 3, jf. implementeringsbekendtgørelsens § 11.
…”
I udbudsbetingelserne fremgår: ”…
Afgivelse af ansøgning om prækvalifikation skal ske ved indgivelse af ESPD. Disse udbudsbetingelser er kun relevante for ansøgere, der er ble- vet prækvalificeret til at afgive indledende tilbud og deltage i forhand- lingsfasen. Udbudsbetingelserne indeholder retningslinjerne for afgi- velse af tilbud, kommunikation mellem tilbudsgiver og ordregiver samt oplysninger om forhandlingerne og udbudsprocessen i øvrigt.
…
7. INDLEDENDE TILBUD
Et indledende tilbud består af følgende dokumenter:
(a) Tilbudsbrev (Bilag E)
(b) Udfyldte eller færdiggjorte bilag
(c) Erklæring om underretning om behandling af personoplysninger (Bilag F)
Tilbuddet behøver ikke at indeholde kontrakten og de bilag til kontrakten, som ikke skal udfyldes/færdiggøres af tilbudsgiver. Disse bilag anses for accepteret af tilbudsgiver.
…
Ordregiver kan tildele kontrakten på baggrund af det indledende tilbud, og tilbudsgiverne kan derfor ikke påregne, at der gennemføres forhand- lingsmøder, jf. punkt 6. Tilbudsgiverne skal derfor sørge for, at de indle- dende tilbud er fuldstændige, og at prissætningen er sket på baggrund af det udbudsmateriale, der danner grundlag for afgivelsen af tilbud. For- hold oplistet i tilbudsgivers kommentarer til udbudsmaterialet (Bilag D) betragtes ikke som en del af det indledende tilbud (men som et oplæg til forhandlingerne), og oplistningen betragtes derfor heller ikke som forbe- hold.
…”
Af udbuddets kravspecifikation, som i sagen omtales som ”bilag B”, fremgår:
”…
1.3 Beskrivelse af systemet
Leverandørens leverance af fartøj skal indeholde:
• Fartøj fuldt udstyret i henhold til denne kravspecifikation.
• Reservedele (initial reservedelspakke) se Bilag 1.D
• Uddannelse/træning, se bilag 1.C
• Dokumenter og certifikater
På tidspunktet for leverancen skal fartøjet kunne fungere fuldt ud uden yderligere installationer, tests, prøveture etc.
Kunden vil ikke levere udstyr til fartøjet.
…
1.5 Definitioner og forkortelser
Nedenfor beskrives definitioner og forkortelser, der anvendes i denne kravspecifikation.
Klassificering
Følgende kategorier gælder for kolonnen 'Klassificering'. Hvert krav klassificeres som et "mindstekrav", et "nøglekrav" eller et "evaluerings- krav".
Mindstekrav er markeret med 'M', Nøglekrav er markeret med 'K', og evalueringskrav er markeret med 'E'.
Dokumentation
Følgende kategorier gælder for kolonnen 'Dokumentation'. Den præcise- rer, hvordan tilbudsgiveren skal dokumentere, hvordan det foreslåede ud- styr/service opfylder kravet. Det er muligt at angive mere end ét doku- mentationskrav.
…”
Kravspecifikationens tekniske krav, der gælder for fartøjet, der skal leveres, var oplistet i et skema, hvori tilbudsgiverne kunne afkrydse, om de pågæl- dende krav var overholdt og uddybe eventuelle beskrivelser af, hvordan kra- vet ville blive opfyldt. Af skemaet fremgår blandt andet:
”…
4 Tekniske krav
Alle følgende krav gælder for fartøjet der skal leveres
4.1 Generelle krav
Id. Nr. | Beskrivelse af krav | Klassi- fice- ring | Docu- menta- tion | CLS Bemærkninger |
… | … | … | … | … |
13. | 101. Skrogform Fartøjet skal designes og bygges som enten et katamaranskrog el- ler et enkeltskrog. | K | J/N D | |
14. | 101. Skrogdesign Ordregiver ser gerne, at der tilbydes et skib/løsning, hvor de- signet af skroget i så høj grad som muligt ligner designet som beskrevet i bilag 1.A.i, 1.A.ii, 1.A.iii. og samtidig er egnet | E | J/N D | I evalueringen vil det derfor vægtes posi- tivt, desto højere dette ønske er op- fyldt. Under dette punkt evalueres kun meropfyldelse i for- hold til mindstekrav i Kravspecifikationen og lovgivning. |
til at reducere fartø- jets fremdrivnings- modstand og således at fartøjet krænger minimalt ved sam- menstimlede passa- gerer i den ene side af fartøjet, og endvidere reducerer overfartstid inklusive havnema- nøvrer. | Tilbudsgiveren skal derfor i Kontraktens Bilag 2.1 (Leveran- dørens tilbud), afsnit 3.1, beskrive hvorle- des dette krav er op- fyldt. Leverandøren opfordres i den for- bindelse til at be- skrive hvorledes en dobbeltoverfartstur udføres, inkl. tids- estimater for delele- menterne i overfar- ten. Leverandøren opfordres til så vidt muligt at supplere beskrivelsen med skitser og beregnin- ger. Der henvises også til udbudsbetin- gelsernes bilag A, pkt. 2.2.1 | |||
15. | 101. Interiørdesign Ordregiver ser gerne, at der tilbydes et skib/løsning, hvor in- teriørdesignet i så høj grad som muligt er egnet til korte over- farter, f.eks. ved flek- sibel indretning som tilgodeser hyppige havneanløb. | E | J/N D | I evalueringen vil det derfor vægtes posi- tivt, desto højere dette ønske er op- fyldt. Under dette punkt evalueres kun meropfyldelse i for- hold til mindstekrav i Kravspecifikationen og lovgivning. Tilbudsgiveren skal derfor i Kontraktens Bilag 2.1 (Leveran- dørens tilbud), afsnit 3.2, beskrive hvorle- des dette krav er op- fyldt, f.eks. ved be- skrivelse af passa- gerflow, når passa- gerer forlader og går ombord på fartøjet, samt integration af fleksibelt område for |
barnevogne, køre- stole etc. i designet. Leverandøren opfor- dres til så vidt muligt at supplere beskri- velsen med skitser. Der henvises også til Udbudsbetingelser- nes bilag A, pkt. 2.2.1 | ||||
… | … | … | … | … |
17. | 101. Skrogform Fartøjet skal designes og bygges med land- gang for passagerer over stævnen. Så- fremt en dobbelt-en- der færge tilbydes, skal der etableres landgang for passage- rer i begge skibsen- der. | K | J/N | |
18. | 101. Landgangs- rampe Fartøjet skal leveres med en elektrisk dre- vet landsgangsrampe for landgang af passa- gerer, kørestole og barnevogne over stævnen. Landgangen skal være uden kanter i landgangsretningen således kørestole og barnevogne uhindret kan komme til og fra borde. Landgangsrampen skal være minimum 1200mm bred. | K | J/N D |
Siderne af landgangs- rampen skal etableres med gelænder. Landgangsrampen skal kunne betjenes fra styrrepositionen. Såfremt en dobbelt- ender færge tilbydes, skal der etableres landgangrampe i begge skibsender. | ||||
… | … | … | … | … |
26. | 101. Hastighed Fartøjets fart skal være mindst 8 knob, målt ved 0,5 meter signifikantbølge- højde, uden strøm, vind 5 m/s, med 100% MCR. | M | J/N | Hastigheden måles ved fuldt deplace- ment som defineret ovenfor. |
…
4.3 Skrog
Id. Nr. | Beskrivelse af krav | Klassi- fice- ring | Docu- menta- tion | CLS Bemærkninger |
51. | Fartøjets skrog, dæk og aptering skal være af havvandsbestan- digt aluminium ALU EN 5083 H111 eller tilsvarende, eller fi- berforstærket sand- wichkonstruktion (GRP/CRP). | M | J/N D | Beskrivelse af valg af materialer inkl. Kvalitet skal være indeholdt i tilbud. Leverandøren skal være opmærksom på at separat godken- delse af DMA skal forlægge såfremt CRP anvendes som byggemateriale |
… | … | … | … | … |
58. | 201. Forstærkning af skrog Fartøjets skrog skal forstærkes, så det kan | M | J/N | Beskrivelse og be- regninger skal være indeholdt i tilbud. |
modstå eventuelle koncentrerede skal- belastninger fra løft og ved anbringelse i landbaseret vugge. | D | |||
59. | 201. Forstærkning af skrog Såfremt der leveres et katamaranfartøj, skal fartøjets skrog forstærkes, således det kan modstå even- tuelle vridninger i skroget fra løft og ved anbringelse i landbaseret vugge. | M | J/N D | Beskrivelse og be- regninger skal være indeholdt i tilbud. |
… | … | … | … | … |
61. | 201. Forstærkning af skrog Fartøjet skal kunne løftes på land, ved hjælp af en landkran, enten ved faste løfte- øje eller ved løse løf- testropper. | M | J/N D | Beskrivelse og/eller beregninger skal være indeholdt i til- bud. |
… | … | … | … | … |
69. | 264. Fender Fartøjet skal være udstyret med faste lodrette fendere i stævnen, som kan sikre at fartøjet kan ”skubbe” på land- gangskajen med 100% MCR, samt kollidere med land- gangskajen med en fart på 0,5 knob ved fuldt deplacement, uden at skade fartø- jet. Leveres der et dobbelt-ender fartøj | K | J/N D | Beskrivelse og skit- ser skal være inde- holdt i tilbud |
skal begge fartøjsen- der fendres som be- skrevet. |
…
4.10 Maskineri og Hovedmotorkomponenter
Id. Nr. | Beskrivelse af krav | Klassi- fice- ring | Docu- menta- tion | CLS Bemærkninger |
134. | 601. Hovedmotor Mindst to komplette uafhængige inden- bords elektriske ho- vedmotorer inklusive propeller og ror eller thrustere og styresy- stem skal installeres. Fremdrivningseffek- ten skal samlet set op- fylde kravene i denne specifikation. | M | J/N D | Fremdrivningseffekt er samlet vurderet at være 150 kW ved fartøjshastighed på 8 knob, 0 knob strøm, 0 m/s, vind samt fuldt deplacement for et katamaranfar- tøj. Leverandøren skal udarbejde en frem- drivningsberegning for dimensionering af effektbehovet for fremdrivningssyste- met. Dokumentation skal være indeholdt i tilbuddet. |
… | … | … | … | … |
137. | 601. Batterisystem Forsyningsbatterisy- stemet skal have til- strækkeligt kappasi- tet til at kunne frem- drive og forsyne far- tøjet i tre (3) timer. | K | J/N D | Beregning samt test skal foretages ved fartøjshastighed på 7 knob, 0 knob strøm, 0 m/s, vind samt fuldt deplacement. El-balance bereg- ning skal være inde- holdt i tilbud |
…
4.12 Fartøjs fælles systemer
Id. Nr. | Beskrivelse af krav | Klassi- fice- ring | Docu- menta- tion | CLS Bemærkninger |
184. | 860. Elektrisk strøm- forsyning Strømforsyningen skal være som følger: - To (2) uafhængige batterisystemer (48VDC eller lig- nende), for 2 stk. uafhængige frem- drivningssystemer. - To (2) Uafhængige forbrugsbatterier til hotellast, 24 VDC - Et (1) dedikeret 24 VDC nødbatteri til nødformål der skal forsynes/oplades fra 24 VDC hotel- last tavlen. Nødbat- teri skal være gal- vanisk adskilt fra andre batterier. | M | J/N | |
… | … | … | … | … |
194. | 866. Batterier, gene- relt Fremdrivningsbatte- rier skal have et ”Bat- tery Management Sy- stem” som overvåger spænding og tempe- ratur for hvert modul i batteripakkerne, så der i tilfælde af for høje temperaturer kan frakobles batterimo- duler. | K | J/N | |
… | … | … | … | … |
203. | 871. Xxxxxx Xxxxxxxx skal være ud- styret med: - To (2) ”hoved- tavler” | Beskrivelse af syste- met skal være inde- holdt i tilbuddet. |
(48VDC eller lign.) for frem- drivning. - En (1) tavle for hotel last 24VDC, som skal kunne forsynes/lades fra begge fremdriv- ningssyste- mer. - En (1) 230 V 50 HZ tavle, forsynet fra den fælles 24 VDC tavle, via en statisk in- verter. Tavle for hotellast 24VDC og 230 VAC må gerne være en kombinationstavle og skal være placeret in- den for rækkevidde fra styrrepositionen. | K | J/N D |
…”
Af kravspecifikationen for udbuddet fremgår et omfattende tegningsmateri- ale, som ikke gengives i denne kendelse.
Hovedparten af de specificerede krav udgør mindste- eller nøglekrav, idet i alt to ud af 228 krav er evalueringskrav.
Af ”Bilag A – Tilbudsevalueringen” fremgår: ”…
1. TILDELINGSKRITERIET
Tildelingskriteriet er bedste forhold mellem pris og kvalitet.
Ordregiver vil i den forbindelse lægge følgende underkriterier til grund:
1. Kvalitet i løsningen (40%)
2. Bemanding, organisation og leverandørstyring (10%)
3. Tidsplan (10%) 4. Pris (40%)
Procentsatserne angiver de enkelte underkriteriers vægt i tilbudsevalue- ringen.
…
2. EVALUERINGSMETODE
…
2.2.1 Underkriteriet ”Kvalitet i løsningen”
Ordregivers bedømmelse af ”Kvalitet i løsningen” vil blive vurderet på baggrund af en række tekniske elementer, der hver især har betydning for Ordregiver, jf. nedenfor, men som også kan påvirke hinanden på forskel- lig vis afhængig af, hvordan de kombineres. Evalueringen af ”kvalitet i løsningen” vil derfor ske på baggrund af en konkret samlet vurdering af den tilbudte løsning i forhold til følgende tekniske elementer og aspekter, som vil indgå i Ordregivers skøn:
• Skrogdesign
Ordregiver ser gerne, at der tilbydes et skib/løsning, hvor designet af skroget i så høj grad som muligt ligner designet som beskrevet i bilag 1.A.i,, 1.A,ii, 1.A,iii og samtidig er egnet til at reducere fartøjets frem- drivningsmodstand og således at fartøjet krænger minimalt ved sam- menstimlede passagerer i den ene side af fartøjet, og endvidere redu- cerer overfartstid inklusiv havnemanøvrer.
I evalueringen vil det derfor vægtes positivt, desto højere dette ønske er opfyldt. Under dette punkt evalueres kun meropfyldelse i forhold til mindstekrav i Kravspecifikationen og lovgivning.
Tilbudsgiveren skal derfor i Kontraktens Bilag 2.1 (Leverandørens tilbud), afsnit 2.1, beskrive hvorledes dette krav er opfyldt. Leveran- døren opfordres i den forbindelse til at beskrive hvorledes en dobbel- toverfartstur udføres, inkl. tidsestimater for delelementerne i overfar- ten. Leverandøren opfordres til så vidt muligt at supplere beskrivelsen med skitser og beregninger.
• Interiørdesign
Ordregiver ser gerne, at der tilbydes et skib/løsning, hvor interiørde- signet i så høj grad som muligt er egnet til korte overfarter, f.eks. ved fleksibel indretning som tilgodeser hyppige havneanløb.
I evalueringen vil det derfor vægtes positivt, desto højere dette ønske er opfyldt. Under dette punkt evalueres kun meropfyldelse i forhold til mindstekrav i Kravspecifikationen og lovgivning.
Tilbudsgiveren skal derfor i Kontraktens Bilag 2.1 (Leverandørens tilbud), afsnit 2.2, beskrive hvorledes dette krav er opfyldt, f.eks. ved beskrivelse af passagerflow, når passagerer forlader og går ombord på fartøjet, samt integration af fleksibelt område for barnevogne, kø- restole etc. i designet. Leverandøren opfordres til så vidt muligt at supplere beskrivelsen med skitser.
• Valg af øvrige komponenter og materialer
Ordregiver ser gerne, at der tilbydes et skib/løsning, hvor der er valgt komponenter og materialer i høj og slidstærk kvalitet, at de er lette at komme til ved service eller udskiftning, og at det er let at få service på dem. Ordregiver ser også gerne, at komponenter til navigation i så høj en grad som muligt er fremtidssikrede og fleksible, således at der f.eks. kan udvides eller opgraderes ved nyudvikling eller øget behov. Det gælder f.eks. også i forhold til ledig ”kabelkapacitet” i skibet. Det vægtes derfor positivt, desto højere dette ønske er opfyldt. Under dette punkt evalueres kun meropfyldelse i forhold til mindstekrav i Krav- specifikationen og lovgivning.
Tilbudsgiveren skal derfor i Kontraktens Bilag 2.1 (Leverandørens tilbud), afsnit 2.3, beskrive hvorledes dette krav er opfyldt.
• Generalarrangement og arbejdsforhold
Ordregiver ser gerne, at der tilbydes et skib/løsning, hvor generalar- rangementet og arbejdsforholdene fremstår gennemtænkt og velstruk- tureret i forhold til de daglige arbejdsopgaver, skibets bemanding og pladsforhold. Ordregiver ser også gerne, at generalarrangementet i så høj en grad som muligt er fremtidssikrede og fleksible, således at f.eks. kan udvides eller opgraderes ved nyudvikling eller øget behov. Det vægtes derfor positivt, desto højere dette krav er opfyldt. Det kan f.eks. være, at der er gode arbejdsforhold ved styrepladsen, at der er let adgang til motorerne og batterierne, eller at der er frit udsyn fra styrepladsen udover Kravspecifikationens mindstekrav. Under dette punkt evalueres kun meropfyldelse i forhold til mindstekrav i Krav- specifikationen og lovgivning.
Tilbudsgiveren skal derfor i Kontraktens Bilag 2.1 (Leverandørens tilbud), afsnit 2.4, vedlægge og evt. beskrive skibets generalarrange- ment og arbejdsforhold i forhold hertil.
…
2.3 Point for det økonomiske underkriterie, ”Pris”
Med hensyn til det økonomiske underkriterie ”Pris” vil hvert tilbud blive tildelt point fra 1 – 5 i henhold til en økonomisk ramme. Vurde- ringen vil blive foretaget på baggrund af en evalueringsteknisk pris, som opgøres som anført i afsnit 2.3.3.
Den økonomiske ramme udgør laveste pris + 50 %.
Det konditionsmæssige tilbud med den laveste evalueringstekniske pris tildeles det højeste antal point på pointskalaen (maksimumpoint).
Tilbud med en evalueringsteknisk pris, der præcis svarer til summen af laveste pris + 50% eller overstiger denne sum, tildeles det mindste antal point på pointskalaen (minimumpoint).
Tilbud med en evalueringsteknisk pris, der ligger inden for den øko- nomiske ramme, tildeles point ved lineær interpolation:
I formlen er tilbuddets pris udtryk for den evalueringstekniske pris på det pågældende tilbud, der ved brug af formlen tildeles point ved li- neær interpolation, laveste pris er udtryk for den evalueringstekniske pris på det konditionsmæssige tilbud med den laveste pris, og hæld- ningsgrad er udtryk for det tillæg til laveste pris, som den økonomiske ramme er baseret på.
…”
Af udbudsmaterialets udkast til kontrakt ”Skibsbygningskontrakt” fremgår: ”...
2. INDLEDENDE BESTEMMELSER
2.1 Baggrund og formål
Denne Kontrakt er indgået mellem Parterne efter afholdelse af forudgå- ende udbud efter Forsyningsvirksomhedsdirektivet annonceret i EU-Ti- dende, jf. udbudsbekendtgørelse nr. [indsættes efter offentliggørelse]. Kontrakten har til formål at regulere samarbejdet mellem Leverandøren og Køberen om Leverandørens detailprojektering, bygning, søsætning og salg af Skibet, som Køberen har fået kravspecificeret af Xxxxxxxxxx Ma- rine A/S, der også fungerer som Køberens tekniske rådgiver under Kon- trakten.
2.2 Parternes hovedforpligtelser
Leverandøren skal detailprojektere, bygge, søsætte, udstyre, afprøve, sælge og levere Skibet til Køberen i overensstemmelse med Kontrakten, herunder i overensstemmelse med Kravspecifikationen, jf. Bilag 1 og Le- verandørens tilbud, jf. Bilag 2, til den aftalte pris, jf. Bilag 3, og til den aftalte tid, jf. punkt 12.1 og Bilag 4.
Køberen påtager sig at modtage Skibet, når Skibet er klar til Levering i overensstemmelse med punkt 12.
3. LEVERANDØRENS YDELSER
3.1 Opgavens indhold og omfang
Leverandøren er forpligtet til at levere de ydelser, der fremgår af Kon- trakten.
Leverandøren skal udføre alle de i Kontrakten beskrevne opgaver samt opgaver, der indgår som en naturlig del heraf.
Leverandøren skal som led heri detailprojektere, bygge, søsætte, udstyre, afprøve, sælge og levere Skibet til Køberen i overensstemmelse med Kravspecifikationen, jf. Bilag 1, og i overensstemmelse med Leverandø- rens løsningsbeskrivelse, jf. Bilag 2 og til den aftalte pris, jf. punkt 6 og Bilag 3.
Leverandøren har forud for underskrivelsen af Kontrakten udfærdiget Le- verandørens tilbud/løsningsbeskrivelse (Bilag 2), og Hovedtidsplan og milepæle, jf. Bilag 4, hvor Leverandøren nærmere har beskrevet, hvordan og hvornår opgaven vil blive udført, og hvordan kravene i Køberens Kravspecifikation, jf. Bilag 1, vil blive opfyldt. Leverandørens løsnings- beskrivelse (Bilag 2) kan ikke medføre, at krav eller beskrivelser i Købe- rens Kravspecifikation, jf. Bilag 1, ikke skal opfyldes.
Såfremt der i Kontraktens løbetid opstår tvivl om opgavens omfang eller udførelse, er Leverandøren forpligtet til øjeblikkeligt skriftligt at orien- tere Køberen herom og at afklare forholdet.
3.2 Leverandørens endelige tekniske specifikationer, tegninger, op- måling mv.
Leverandøren skal, medmindre Parterne udtrykkeligt aftaler andet, jf. punkt 10, bygge Skibet, så det opfylder Kravspecifikationen, jf. Bilag 1, og Leverandørens tilbud, jf. Bilag 2, herunder f.eks. i forhold til konstruk- tion, materialer, arbejdsproces, test og prøver m.v., og i overensstem- melse med god praksis for sådant skibsbygningsarbejde som anført i Kravspecifikationen, således at der opnås den bedst mulige opfyldelse af Køberens behov inden for rammerne af Kravspecifikationen.
Leverandøren skal ved Levering af Xxxxxx levere opdaterede tegninger og dokumenter (as built).
Indflagning og godkendelse til dansk flag skal varetages af Leverandøren i samarbejde med Køberens repræsentant. Eventuelle udgifter til myndig- hedsgodkendelse skal være inkluderet i Leverandørens tilbud.
Ændrings- og/eller tillægsarbejder, der aftales mellem Parterne efter Virkningsdatoen beskrives og nummereres i en kronologisk optegnelse over samtlige Ændrings- og/eller tillægsarbejder, jf. punkt 10.2.4.
I overensstemmelse med punkt 3.6. fremsendes tegninger, beregninger og tekniske informationer mv. løbende til Køberen til kommentering. Uanset at sådanne tegninger beregninger og tekniske informationer mv. har været forelagt Køberen, bærer Leverandøren det fulde ansvar for, at Kontraktens krav med de eventuelle ændringer, der måtte være aftalt, op- fyldes.
Tidsplan for detailprojektering og byggeperiode, inklusive plan for teg- ningsgodkendelse, udarbejdes af Leverandøren og fremsendes til Købe- ren senest 4 uger efter Virkningsdatoen.
Som en del af Kontrakten skal Skibet og dets systemer testes og inspice- res i henhold til et aftalt program, der aftales inden bygningen påbegyn- des og senest ved godkendt Detailprojektering. Der henvises til punkt 9 og 11 og bilag 1.B.
…
3.5 Hovedtidsplan, detailtidsplan, periodiske opfølgningsmøder og fremdriftsrapporter
Som en del af Leverandørens tilbud har Leverandøren udarbejdet en ho- vedtidsplan, som Leverandøren er forpligtet til at overholde, jf. Bilag 4 (Hovedtidsplan og milepæle).
Senest 4 uger efter Virkningsdatoen skal Leverandøren sende Køberen en detaljeret detailtidsplan, jf. Bilag 5, til Køberens godkendelse indenfor rammerne af de i hovedtidsplanen i Bilag 4 angivne milepæle, hvoraf skal fremgå planlægningen af alle væsentlige begivenheder og milepæle un- der detailprojektering, materialeindkøb, bygning, søsætning, udrustning, afprøvning og Levering.
Køberen skal inden senest 3 uger herefter fremsende Køberens eventuelle kommentarer eller accept af detailtidsplanen. Disse kommentarer skal være så detaljerede som muligt.
Når detailtidsplanen er godkendt af Køberen, skal Leverandøren løbende sikre, at detailtidsplanen til enhver tid er opdateret.
Under detailprojektering og byggeproces skal Leverandøren med højst 30 Dages intervaller fremsende opdateret liste over samtlige Ændrings – og/eller tillægsarbejder, samt opdateret detailtidsplan, jf. Bilag 5, jf. også punkt 10.2.4
Periodiske opfølgningsmøder skal afholdes mindst månedligt medmindre der aftales andet. Første møde afholdes senest 14 Dage efter Virknings- dato. Mødested aftales løbende.
Ikke senere end en uge før hvert opfølgningsmøde skal Leverandøren sende Køberen en fremdriftsrapport omfattende planlægning og frem- skridt for detailprojektering og bygning. En standard dagsorden aftales på første møde.
Denne fremdriftsrapportering til Køberen, Køberens deltagelse i opfølg- ningsmøder og Køberens foreløbige kommentering/godkendelse fritager ikke Leverandøren for nogen forpligtelse eller noget ansvar ifølge Kon- trakten.
3.6 Køberens godkendelse og kommentering
3.6.1 Tegninger og anden teknisk dokumentation.
Leverandøren skal på de områder, hvor detailprojekteringen kræver Kø- berens kommentering eller godkendelse, løbende sende Køberen, tegnin- ger, beregninger og tekniske informationer om udrustning og maskineri mm. elektronisk i pdf-format.
Leverandøren skal i øvrigt sikre, at det tilsendte materiale, hvor relevant, senest samtidig fremsendes til myndighedernes godkendelse uafhængig af godkendelsesproceduren hos Køberen i henhold til punkt 3.6.2. Købe- ren informeres om myndighedernes godkendelse ved kopi af Leverandø- rens godkendelsesdokumentation fra myndighederne.
…”
Af referat fra orienteringsmøde den 24. marts 2021 fremgår blandt andet: ”…
PTL påpeger efter LJs præsentation, at der ikke er tale om at der skal leveres et autonomt fartøj fra tilbudsgivers side, men udelukkende et god- kendt fartøj der lever op til kravsspecifikationen. De autonome aspekter af fartøjet ligger udenfor indeværende udbud.
…
Ad) 5
…
- Kan ordregiver beskrive graden af autonomi som fartøjet skal udbyg- ges til.
o PTL besvare ved at påpege at fartøjet ”blot” skal fremstilles som et almindeligt fartøj og dermed følge de anvisninger der er beskrevet i kravspecifikationen. Der er taget hensyn til den fremtidige autonomi i kravsspecifikation og dermed er der ikke yderligere forbehold som tilbudsgiver skal forestage i henhold til autonomi.
- Der spørges vedr. forsøgsperioden og om der forventes bemanding i testperioden og passagerer.
o PTL besvare at forsøgsperioden vil være bemandet under hele forløbet, samtidig med at han påpeger at denne testperiode ef- terfølger udbuddet og at tilbudsgiver ikke skal forholde sig til den efterfølgende test-periode.
- Der spørges vedr. landanlæg og udbudsgivers holdning til linksban og hvorvidt det forventes at tilbudsgiver skal give forslag til det kom- mende landanlæg.
o PTL besvarer at der ikke skal gives forslag til landanlæg og at landanlægget, der endnu ikke er besluttet/designet, tilpasses den løsning vælges i dette udbud. Landanlægget ligger udenfor udbuddets omfang.
…”
Den 18. marts 2021 skrev Faaborg Værft til CLS: ”…
Med baggrund i materiale udarbejdet i forbindelse med projektudvikling
af et Fjordbus koncept til Aalborg Havn fremgår det af materialet, at Tuco Marine har været involveret citat ”In relation to the development of spe- cifications of and subsequent construction of Fjordbussen, Tuco Marine has been selected as the cooporation partner” citat slut.
Det er en situation, som vi finder stærkt betænkelig og konkurrencefor- vridende, hvorfor vi beder udbudsgiver oplyse den nærmere begrundelse for den tildelte prækvalifikation til Tuco Marine.
Vi ser frem til at modtage svar på vores henvendelse.
…”
Den 31. marts 2021 skrev CLS: ”…
Vedr.: Redegørelse omkring Tuco Yacht Værft ApS’ involvering i
arbejdspakke 2.9 (ShippingLab) og relationer til Center for Logistik og Samarbejde
Faaborg Værft A/S har ved brev af 18. marts 2021 henvendt sig til Center for Logistik og Samarbejde (CLS) og stillet spørgsmål ved, hvorvidt Tuco Yacht Værft ApS (Tuco Værft), der også er prækvalificeret til at afgive tilbud på nybygning af Fjordbus, måtte have en konkurrencefordel som følge af værftets tidligere involvering i Fjordbus Projektet.
Ved brev af 25. marts 2021, har Xxxxxxx Xxxxx A/S endvidere anmodet om aktindsigt i prækvalifikationsansøgningen fra Tuco Værft, samt den korrespondance, der måtte foreligge i forbindelse med Tuco Værfts del- tagelse i udviklingsmateriale, der ligger til grund for Fjordbusprojektet. CLS har i brev af 26. marts 2021, bekræftet at behandle aktindsigtsan- modningen.
Som ordregiver i udbuddet af nybygning af Fjordbus ønsker CLS dog allerede nu – og overfor samtlige deltagere i udbuddet - at understrege, at Tuco Værft ikke på nogen måde har været involveret i udarbejdelsen af kravspecifikationen for den nybygningsopgave, der er udbudt, ligesom CLS heller ikke har været i dialog med Tuco Værft om den konkrete op- gave og kravspecifikationen som danner grundlag for udbuddet, eller på anden måde har givet Tuco Værft en illegitim konkurrencefordel i ud- buddet.
For at understøtte og dokumentere dette, har CLS derfor besluttet, med denne redegørelse til samtlige tilbudsgivere, at gøre nærmere rede for den relation, som CLS har haft til Tuco Værft vedrørende dels 1) Ship- pingLab projektet, dels 2) det konkrete udbud af nybygning af en Fjord- bus, som senere skal stilles til rådighed for ShippingLab som testfartøj.
Jeg henviser i den forbindelse til min gennemgang på orienteringsmødet om historikken i relation til Fjordbusprojektet, som jeg her kort vil ud- dybe og kommentere med fokus på CLS’ rolle i ShippingLab projektet, samt sagshistorik og aktørinvolvering, der relaterer sig til udarbejdelse af kravspecifikationen, som danner grundlag for Udbud 261589 - Skibsbyg- ningskontrakt – nybygning af Fjordbus.
ShippingLab er et fælles non-profit industriinitiativ, der arbejder for at udvikle danske kompetencer inden for digitalisering, autonom skibsfart og miljørigtig teknologi indenfor [det] blå Danmark. ShippingLab styres af en styregruppe bestående af X. Xxxxxxxxx, Logimatic, MAN Energy So- lutions, Wärtsilä Lyngsø Marine, DTU, FORCE Technology, Danske Maritime, Danske Rederier og Søfartsstyrelsen, der hver repræsenterer forskellige interessenter i det blå Danmark. Herudover deltager en række forskellige partnere i konkrete projekter.
Udviklingen af autonom skibsfart er et af flere udviklingsprojekter (be- nævnt arbejdspakker) under ShippingLab. CLS deltager i arbejdspakke
2.9 om autonom skibsfart hvor DTU/AAU, Logimatic og Wärtsilä også
deltager som partnere, med henblik på udviklingen af en førerløs og fuldt ud elektrificeret fjordbus i Aalborg. Som det også blev oplyst på oriente- ringsmødet, indgår der forskellige delfaser og elementer i arbejdspakke
2.9. Der blev i den forbindelse under fase 1 i perioden juni 2019 til juli 2020 gennemført 3 test og dataindsamlingsforløb på Limfjorden med samarbejdspartnere i 2.9, dog primært DTU og Logimatic, hvilket dog isoleret set ikke har med nybygningsprojektet at gøre, jf. nærmere neden- for.
Baggrunden for det konkrete nybygningsprojekt/udbud af Fjordbussen er, at der - som det også fremgår af udbudsmaterialet - til brug for pro- jektet om en førerløs (autonom) fuldt ud elektrificeret fjordbus indled- ningsvis i fase 2 skal bygges et prototypefartøj, som efterfølgende skal indgå i projektet om autonomi. Det prototypefartøj, der er udbudt, skal således efterfølgende monteres med autonomi- og testudstyr, hvorefter fartøjet stilles til rådighed for ShippingLab.
I de efterfølgende punkter ridses CLS og Tuco Værft relationerne op i forhold til dels 1) ShippingLab projektet, dels 2) det konkrete udbud af nybygning af en Fjordbus, som senere skal stilles til rådighed for Ship- pingLab som testfartøj:
• Tuco Værft og CLS havde indledende kontakt den 14. maj 2019, hvor Tuco Værft ved [F] præsenterede Tuco Værft og deres kompetencer. Her blev det indledningsvist diskuteret på hvilke vilkår Tuco Værft under fase 1 i ShippingLab projektet kunne stille et fartøj til rådighed på Limfjorden ifm. planlagte DTU-test og dataopsamlingsforløb fra juni/juli 2019 og frem til levering af det planlagte prototypefartøj ”Fjordbussen”. XXX havde på dette tidspunkt ikke indgået kontrakt med ShippingLab eller øvrige partnere og diskussionerne var derfor meget foreløbige.
• Den 9. august 2019 henvendte Tuco Værft sig igen til CLS for at følge op på drøftelserne i maj måned. CLS gør opmærksom på, at CLS nu indgår i samarbejde med Logimatic som underleverandør, hvor Logi- matic er partner i ShippingLab i arbejdspakke 2.9. CLS spørger til hvorledes samarbejdet i arbejdspakke 2.7 (Demo 1: Sea Test og De- monstration – Tuco Marine), går mellem Tuco Værft og DTU, for at forstå fremdriften i test og dataindsamlingen der gennemføres i og omkring Faaborg.
• Der er en uformel maildialog med Tuco i forbindelse med Danfish, om at mødes på den internationale messe for fiskerierhvervet, i okto- ber 2019, men parterne mødes ikke.
• Den 9. december 2019 besøger CLS, Tuco Værft i Faaborg, for at se produktionsfaciliteterne, forstå kapaciteten og kvaliteten, samt fort- sætte dialogen med Tuco Værft. Besøget var orienterende for CLS ligesom andre besøg på danske skibsværfter i den periode var af ori- enterende karakter.
• Den 18. december 2019 indkalder CLS til møde om muligheden sam- men at indsende en EU-ansøgning om finansiering af prototypefartøj til fase 2 med deltagelse af Logimatic, LB Solutions, Tuco og CLS. I perioden frem til medio januar 2020 diskuteres muligheden sammen med EY om at udarbejde en ansøgning, men det besluttes mellem Lo- gimatic, LB Solutions, Tuco Værft og CLS ikke at gå videre i proces- sen.
• I forbindelse med drøftelser vedrørende budget for arbejdspakke 2.9 og fremstilling af prototypefartøjet den 13. februar 2020, deltager DTU, Logimatic, LB Solutions, Tuco Værft og CLS. Den eksterne finansiering til fremstilling af prototypefartøjet til fase 2 var ikke på plads og dialogen med Tuco Værft gik på, om der kunne findes en model, hvor Tuco Værft kunne inddrages i prototypefremstillingen og allokere egne ressourcer, hvorved behovet for ekstern finansiering kunne reduceres tilsvarende. Det lykkedes ikke at komme videre med denne model.
• LB Solutions og Tuco Værft har en dialog om dimensionering af fremdrivningen (pods) mv. den 9. og 19 marts 2020. Dette fører til at Tuco Værft deler en skabelon, der kan bruges til at udarbejde en krav- specifikation den 16. april 2020. Der er tale om en gængs stan- dard/skabelon.
• Den 4. september 2020 henvender CLS sig til Tuco Værft for at an- mode om en skitsetegning til et katamaran-fartøj, da det skal anvendes til en brochure, som CLS har fået udarbejdet mhp. at sikre finansie- ring af prototypefartøjet fra Aalborg Kommune. Den 10. september leverer Tuco Værft en skitsetegning til CLS som anvendes i brochu- ren. Det bemærkes, at det prototypefartøj, der er specificeret i udbud- det af nybygning af Fjordbus ikke på nogen måde tager udgangspunkt i denne skitse.
Den 14. oktober 2020 var der møde i ShippingLab mellem forskellige interessenter i ShippingLab, herunder DTU, Logimatic, Danelec, Tuco Værft, og CLS til et møde. I den forbindelse blev elementer til fremstil- ling af prototypefartøjet drøftet i relation til ShippingLab projektet, hvil- ket primært omhandlede autonomi-elementer og udstyr (som skal efter- monteres og ikke er en del af kravspecifikationen, der skal udarbejdes til fremstilling af prototypefartøjet). Xxxx Xxxxx deltog på mødet i en drøf- telse om evt. ind-chartring af et testfartøj fra Tuco Værft med henblik på
at gennemføre test og dataindsamling på Limfjorden indtil prototypefar- tøjet er bygget.
Det videre forløb i det konkrete udbud af nybygning af en Fjordbus, som senere skal stilles til rådighed for ShippingLab som testfartøj beskrives efterfølgende:
CLS har igennem oktober og november 2020 dels sikret at finansieringen af Fjordbus-prototype fartøjet er på plads, idet der er opnået tilsagn fra Aalborg kommune til at finansiere Fjordbus-projektet, dels undersøgt mulighederne for om projektet kunne have tilstrækkelig høj udviklings- og forskningskarakter, således at konkurrenceudsættelse (udbud) ikke ville være nødvendigt (som eksempelvis el-færgen Ellen).
Ultimo november står det dog klart for CLS, at nybygningen Fjordbus- prototypefartøjet skal i udbud, og CLS kontraherede derefter med Hau- schildt Marine (primo december 2020) til at forestå udarbejdelse af krav- specifikationen, styre EU-udbudsprocessen og følge fremstillingen af Fjordbus prototypefartøjet.
Arbejdet med kravspecifikationen til udbuddet blev igangsat i december 2020, med kontraheringen af Xxxxxxxxxx Marine. Kravspecifikationen til Fjordbussen er herefter udarbejdet fra december 2020 og frem til primo februar 2021 i tæt samarbejde mellem følgende tekniske partnere, Hau- schildt Marine (teknisk lead), DTU, Wärtsilä, Danelec, Logimatic og CLS (projektleder). Der har således ikke deltaget andre partnere eller virksomheder i udarbejdelsen af den kravspecifikation, der ligger til grund for udbuddet vedrørende skibsbygningskontrakt – nybygning af Fjordbus, der blev offentliggjort den 5. februar 2021.
Herudover skal det fremhæves, at den opgave der er udbudt, relaterer sig bygningen af det i kravspecifikationen konkret specificerede fartøj, der er kendt af alle tre prækvalificerede værfter. Som det fremgår af kravspe- cifikationen, er hovedparten af de specificerede krav faste (dvs. mindste- krav eller nøglekrav) og forudsætter ikke nærmere kendskab til baggrun- den for kravene. Kun en lille del af opgaven indgår i tilbudsevalueringen, som evalueringskrav. For disse evalueringskrav gælder imidlertid også, at de er specificeret på forhånd, og at det tydeligt fremgår af udbudsma- terialet, hvilke elementer, der vil blive tillagt betydning i tilbudsevalue- ringen.
På den baggrund er der således ikke noget, der understøtter, at Tuco Værft skulle have en illegitim konkurrencemæssig fordel i udbuddet.
Såfremt en eller flere af de prækvalificerede værfter ikke er enige heri, bedes værftet/værfterne, hurtigst muligt meddele mig, hvilke konkrete indsigelser værftet har i forhold til den udbudte opgave, herunder på
hvilke områder Tuco Værft skulle have en fordel, således at CLS kan varetage sine interesser bedst muligt i forhold til det verserende udbud og de øvrige interessenter – både i forhold til udbuddet og i regi af samar- bejdet med ShippingLab. Såfremt de involverede værfter mangler oplys- ninger om den konkrete opgave (eller sammenhængen med det efterføl- gende projekt i regi af ShippingLab), der vurderes nødvendige for at af- give et ordentligt tilbud, eller der er forhold, der er uklare for tilbudsgi- veren, opfordres værfterne endvidere til hurtigst muligt at stille spørgs- mål i overensstemmelse med udbudsbetingelserne.
På denne baggrund udsættes fristen for at stille spørgsmål i tilbudsrunden fra den 31. marts 2021 til den 14. april 2021, ligesom fristen for indsen- delse af tilbud udsættes fra den 9. april 2021 til den 23. april 2021.
…”
I forbindelse med Tuco Værfts deltagelse i ShippingLab projektet delte Tuco Værft i april 2020 en skabelon, som kunne bruges til at udarbejde en krav- specifikation. Tuco Værft uploadede skabelonen på det såkaldte ”DTU share” som et internt arbejdsdokument. Af skabelonen som omtales som ”bi- lag H” fremgår blandt andet:
”…
1 GENERAL
1.1 INTRODUCTION
…
The development and construction of a prototype vessel (Fjordbussen) is included under ShippingLab Work Package (WP) 2.9. Logimatic Engi- neering A/S is the partner company in ShippingLab and Centre for Lo- gistics and Collaboration (CLS) is sub-contracted to assist in delivering the planned outputs under WP 2.9. A vast number of other organizations and companies are involved in the WP 2.9 activities. In relation to the development of specification of and subsequent construction of Fjord- bussen, Tuco Marine has been selected as the cooperation partner.
…”
CLS har oplyst, at ”Skabelon for kravspecifikation/arbejdsudkast af 15. juni 2020” er et udkast til en kravspecifikation på baggrund af en skabelon, som Tuco Værft delte i april 2020 til brug for et prototypefartøj. Skabelonen blev uploadet som et internt arbejdsdokument, men det blev aldrig færdiggjort. CLS har endvidere oplyst, at man på det tidspunkt arbejdede efter en løsning, hvor testfartøjet fra start af var monteret med test- og autonomiudstyr. Det omfattende tegningsmateriale gengives ikke i denne kendelse. Af skabelonen fremgår – udover tegninger – følgende:
”…
1 GENERAL
1.1 INTRODUCTION
This specification has been developed to describe the details of the Fjord- bus vessel. The design specification is for a prototype vessel which is specified to sail autonomously. Furthermore, the prototype vessel will test combine and integrate several types of new and modern equipment. The construction [of] a prototype vessel forms an integrated part of the ShippingLab Project - Denmark as driver for the future of smart shipping.
…
4 HULL
4.1 HULL CONSTRUCTION AND MATERIALS
The composite structure is designed, calculated and built to the require- ments of DNV Craft 2.21.
…
The main hull shells is produced using vacuum infusion in a one-shot operation in accordance with the hull construction drawing.
…
4.2 ENGINE BEDS
Within the machinery space and batteri space the main longitudinals are built up and profiled to form engine beds to suit the specified engines. Construction is of box section with tapping strips along their upper faces to accept the engine feet. The tapping strips are mild steel the full width of the bed and suitably abraded before inclusion into the laminate.
4.3 BULKHEADS
The vessel is to be fitted with structural watertight compartments.
Main bulkheads are constructed from composite board and fully bonded to the structure. Furthermore, the vessel is strengthened with open frames, to ensure hull and deck support, to comply with relevant rules.
…
6 PROPULSION
6.1 PROPULSION, GENERAL
…
Propulsion system will be a integrated system with possibilities for inter- face to the automation and autonomous system. Green solutions can be implemented, for example solar panel for charging etc.
6.2 ENGINE CONTROLS AND MONITORING
Engine control and levers installed at helmsman’s position.
Standard instruments from engine supplier, will be installed at the steer- ing console.
6.3 DRIVE
Drives will be sail drives or similar.
6.4 STEERING AND MANEUVERING SYSTEM
Steering by 2 (Two) electrically operated rudders connected to the control system
6.5 PROPULSION DRIVES AND BATTERI REMOVAL
Propulsion drives and battery removal will be through a deck hatch.
…
8 ELECTRICAL SYSTEMS
8.1 GENERAL
All installed electrical equipment to be according with IEC-Publication 60092.
Electrical systems
- Motor 48VDC Battery system (Voltage according to supplier standard)
- Ship 24 VDC system
- Ship 1x220 VAC system
- Shore power 3x380 VAC system
The primary electrical system on the vessel will be DC which will be distributed through a main switchboard located below deck.
The electrical system will be a two-pole protected two-wire, insulated return system throughout.
The supply to all equipment will be cable and/or flexible cord, marine approved. All wiring is to be carried in trunking and/or conduit. Trunking and conduit will be secured in an approved manner using junction boxes and accessories for all internal circuits in watertight compartments and mounted as high as possible within the vessel. Where wiring penetrates bulkheads or deck heads appropriate glands are used. All external fittings will be of the highest waterproof marine quality.
All wiring will be adequately protected from mechanical damage and will be substantially clipped and where necessary protected. The wiring will be routed to avoid contact with high temperature surfaces.
All circuits and switchgear to be labelled to show their function, sockets will be clearly marked with their voltage.
…
16.5 WEIGHT CHART
Here we will insert the estimated weight calculations.
…”
Af en intern mail af 15. oktober 2020 fra CLS med emnefeltet ”Doodle” fremgår:
”…
Vil du lave en Doodle med følgende som inviteres:
Titel: Diskussion af rollefordeling blandt tekniske partnere i Task 2.9 – fremstilling af prototype, instrumentering og test af autonomi på Limfjor- den
… [A]…
[B]…
[C]…
[D]…
[E]…
[F] [Tuco Værft]… [G]…
…”
Af en efterfølgende mail af samme dato fra CLS til blandt andre Tuco Værft med emnefeltet ”Doodle - Diskussion af rollefordeling blandt tekniske part- nere i Task 2.9 – fremstilling af prototype, instrumentering og test af auto- nomi på Limfjorden” fremgår:
”…
Kære alle,
Her følger en Doddle som jeg vil bede jer udfylde så hurtigt som muligt med så mange mulige afkrydsninger.
…
En speciel velkomst til [G] fra Wärtsilä. … [Vi] håber at du kan finde tid til at deltage i den kommende diskussion, da vi også her kommer til at diskutere om auto-docking systemet som I har udviklet, hvordan det kan passes ind på Fjordbussen mv.
Xxxxxx og Xxxxx – jeg inviterer jer med til mødet idet jeg regner med at vi også skal diskutere elektronisk udkig – anskaffelse af kamera, senso- rer, radarer mv.
Dagsorden til mødet ser overordnet således ud:
o Diskussion af roller mv. i forhold til følgende del-leverancer:
o Styring og kontrol (docking/mooring, kamera, sensorer, radarer mv.)
o Fremdrivning (propolsion/pods, truster, batterier mv.)
o Hotel (”hjernen” mv.)
o Kommunikation & landfaciliteter (kommunikationsudstyr om- bord og i land, herunder autonomi niveau + praktisk niveau (FB) ift. cyber sikkerhed mv.)
…”
Af en yderligere e-mail af 15. oktober 2020 fra CLS til blandt andre Tuco Værft med emnefeltet ”Sammenfatning af Diskussion og planlægning af kri- tiske elementer i fremstilling af prototype fartøjet – Fjordbussen” fremgår:
”…
Her følger en sammenfatning fra mødet i går – rettelser og kommentarer?
…”
Den 16. oktober 2020 svarede Tuco Værft:
”…
Tak for fremsendte som nok sammenfatter fint. - Der er nok en misfor- ståelse i ordet “Hotel” Det drejer sig om det forbrug der normalt er på et stort skib for personers ophold ombord, belysning, stikkontakter, ovne, pantry mm.
På dette fartøj er der jo sådan set ikke tale om andet end måske noget belysning under taget måske. - Så det er ikke et stort punkt.
”hjernen” mener jeg er skibets styrings og kontrolsystem, det er jo sådan set det der [integreres] alle automatiske funktioner.
…”
Af en e-mail af samme dato fra Tuco Værft til CLS fremgår: ”…
Jeg vil gerne endnu engang understrege at jeg gerne stiller mig til rådig-
hed for et formøde for at kunne drøfte en strategi for hvad der konkret ønskes som resultat af mødet.
…”
Af Tuco Værfts ESPD fremgår, at Tuco Værft har svaret ”Nej” til ”Har den økonomiske aktør eller en virksomhed, der er knyttet til den økonomiske ak- tør, rådgivet den ordregivende myndighed eller den ordregivende enhed eller på anden måde været involveret i forberedelsen af udbudsproceduren?”.
Den 29. april 2021 anmodede Faaborg Værft om aktindsigt i ”indkomne til- bud fra Tuco Værft ApS og Xxxxxx Xxxxx A/S. Den 11. maj 2021 afslog CLS at give aktindsigt i tilbuddene under henvisning til offentlighedslovens §§ 30, tk. 1, nr. 2, og 33, stk. 1, nr. 3.
Faaborg Værft har oplyst, at det af ShippingLab hjemmeside fremgår, at Tuco’s moderselskab, Tuco Group ApS, ved sit tidligere selskabsnavn, Tuco Marine ApS, er partner i ShippingLab.
CLS har for Klagenævnet for Udbud fremlagt de indledende tilbud (INDO 1) fra Xxxxxx Xxxxx og Tuco Værft samt referater fra forhandlingsmøder med de to tilbudsgivere henholdsvis den 12. og 18. maj 2021.
Både Xxxxxx Xxxxx og Tuco Værft har efterfølgende afgivet både INDO 2 og BAFO.
Den 25. juli 2021 tildelte CLS kontrakten til Tuco Værft. Af tildelingsbeslut- ningen fremgår:
”…
Sammenfatning af evalueringen af tilbuddene fra Xxxxxx Xxxxx og Tuco Værft
Tilbudsvurderingen kan opsummeres på følgende måde i forhold til de tildelte point:
På baggrund af ovenstående har CLS foretaget følgende samlede vurde- ring af tilbuddene:
Vedrørende tilbuddet fra Tuco Værft
Til det af Tuco Værft afgivne tilbud bemærkes, at:
Tuco Værft har tilbudt den laveste evalueringstekniske pris.
Med hensyn til underkriteriet ”Kvalitet i Løsningen”, vurderes Tuco Værft samlet set at have tilbudt en løsning, der er vurderet til mellem ”meget tilfredsstillende” og ”særdeles tilfredsstillende”.
Med hensyn til underkriteriet ”Projektleder, organisation og leverandør- styring”, vurderes Tuco Værft at have tilbudt en ”meget tilfredsstillende” til ”særdeles tilfredsstillende” ”Projektleder, organisation og leverandør- styring”.
Med hensyn til underkriteriet ”Tidsplan”, vurderes Tuco Værft at have tilbudt en ”særdeles tilfredsstillende” ”Tidsplan”.
Tilbuddet fra Tuco Værft er således sammenfattende karakteriseret ved at være vurderet en del bedre end tilbuddet fra Xxxxxx Xxxxx på underkri- teriet ”Pris”, der vægter 40 %”. Derudover er tilbuddet fra Tuco Værft vurderet en smule bedre end tilbuddet fra Xxxxxx Xxxxx på underkriteriet ”Tidsplan”, der vægter 10 %. Tidsplanen fra Tuco Værft indeholder så- ledes en beskrivelse af risici og hvordan disse vil blive håndteret. Også på underkriteriet ”Projektleder, organisation og leverandørstyring, der vægter 10 %, er Tuco Værft vurderet en smule bedre end tilbuddet fra
Xxxxxx Xxxxx. Tilbuddet fra Tuco Værft indeholder således en konkret og motiveret begrundelse for valg af projektleder, en mere udførlig beskri- velse af den valgte organisation, samt mere udførlig og eksemplificeret beskrivelse af leverandørstyringen end tilbuddet fra Xxxxxx Xxxxx. I for- hold til underkriteriet ”Kvalitet i Løsningen”, som vægter 40 %, er til- buddet fra Tuco Værft samlet ikke bedre end tilbuddet fra Xxxxxx Xxxxx, der således samlet set har tilbudt en løsning på samme niveau som Tuco Værft.
…”
Parternes anbringender:
Ad påstand 1
Faaborg Værft har overordnet gjort gældende, at Tuco Værft har rådgivet og været involveret i forberedelsen af udbudsproceduren på en sådan måde, at CLS skulle træffe nødvendige foranstaltninger for at sikre, at konkurrencen ikke fordrejes.
Ad Tuco Værfts involvering i Shippinglab projektet
Fåborg Værft har gjort gældende, at Tuco Værft har ved sin deltagelse i Ship- pingLab projektet om autonom sejlads har deltaget i eller i det mindste mod- taget beregninger og information om det, der ligger til grund for bilag H. Denne information og disse beregninger har ikke været delt med alle tilbuds- givere, og Tuco Værft har derfor fået en utilbørlig konkurrencemæssig for- del.
Tuco Værfts involvering i ShippingLabs projekt har bestået i, at Tuco Værft skulle designe fartøjet. Det svarer til genstanden for det udbud, som klagesa- gen omhandler. For at kunne bygge fartøjet er det nødvendigt med en krav- specifikation, og for at kunne udfærdige en kravspecifikation, der lever op til det formål, som ShippingLab havde, der ikke er ændret, er det nødvendigt at foretage en række beregninger til brug for fartøjet. Dette har Tuco Værft væ- ret involveret i. Da formålet med fartøjet er det samme nu, som det var, før CLS blev opmærksom på, at det var nødvendigt at afholde et udbud, har Tuco Værft opnået en utilbørlig konkurrencefordel.
Projektet har frem til slutningen af november 2020 været planlagt som et ind- køb uden udbud i tæt dialog med Tuco Værft. Af korrespondancen mellem CLS og Tuco Værft fremgår, at parterne skulle mødes og ”se produktionsfa- ciliteterne, forstå kapaciteten og kvaliteten, samt fortsætte dialogen med
Tuco Værft”. Tuco Værft har også været involveret i drøftelser vedrørende både budgettet for arbejdspakken og dimensionering af fremdriften af pro- jektet, der blandt andet indebar, at Tuco Værft fremsendte en kravspecifika- tionsskabelon. CLS har også i perioden op til udbuddets offentliggørelse haft omfattende drøftelser med Tuco, det fremgår både af mailen af 15. oktober 2020 og mailen af 16. oktober 2020.
CLS har ikke fremlagt de udvekslede oplysninger mellem CLS og Tuco Værft eller redegjort nærmere for drøftelserne. CLS skulle som minimum have sikret, at alle relevante oplysninger udvekslet med Tuco Værft indgik i udbudsmaterialet, og CLS skulle have fastsat en længere tidsfrist for både ansøgning og tilbudsafgivelse. Tuco Værfts involvering medfører en utilbør- lig konkurrencefordel, der ikke kan udlignes. Konkurrencefordelen er ikke udlignet af CLS i form af redegørelsen af 31. marts 2021 og fristforlængelsen på 14 dage. Den omstændighed, at redegørelsen er udarbejdet og fristforlæn- gelsen er givet, dokumenterer i sig selv, at Tuco Værft har været direkte in- volveret i forberedelsen af udbuddet.
Artikel 59 retter sig mod både direkte og indirekte involvering i forberedelsen af udbudsproceduren, og den retter sig mod hele forberedelsen og ikke kun den direkte involvering i udarbejdelsen af udbudsmaterialet eller kravspeci- fikationen i den version, der var vedlagt udbudsmaterialet. Forberedelsen af udbuddet dækker alle de undersøgelser, drøftelser, trufne valg og beslutnin- ger, der ligger til grund for indkøbet af ”Fjordbussen”. Det forhold, at Tuco Værft ikke direkte har deltaget i udarbejdelsen af kravspecifikationen, ændrer ikke ved den viden, Tuco Værft har opnået ved at have deltaget i forberedel- sen af udbuddet. Det har ikke nogen relevans i relation til de nedlagte på- stande, at Tuco Værft ikke var direkte involveret i udarbejdelsen af den i den fremlagte kravspecifikation, som er udarbejdet af Xxxxxxxxxx. Tuco Værft har været mindst indirekte og reelt direkte involveret i forberedelsen af udbuddet.
Ad udkast til kravsspecifikation (Bilag H)
Det er oplyst af CLS, at Tuco Værft i ”april 2020” uploadede en skabelon, og at den seneste arbejdsversion af den kravspecifikation, der er udarbejdet på grundlag af den skabelon, er fremlagt som bilag H. Tuco Værft har i hvert fald i perioden fra april 2020 til 15. juni 2020 arbejdet på kravspecifikationen.
Bilag H er bevis for, at Tuco Værft har haft en uberettiget konkurrencemæs- sig fordel.
Skitseforslaget indeholdt i udbuddets kravsspecifikation ”bilag B”, der kun viser skibets overbygningsforslag, det vil sige den del af fartøjet, der er over vandlinjen. Det er skroget, det vil sige den del af fartøjet, der er under vand- linjen, som er det mest væsentlige i en skibskonstruktion. Bilag H indeholder netop beskrivelser af et skrog-design, mens bilag B indeholder beskrivelser og krav til fartøjet over vandlinjen.
CLS’ tekniske rådgiver har ved udarbejdelsen af bilag B anført en række mindste- og nøglekrav, der alle kan opfyldes med et fartøj baseret på bilag
H. Bilag B er overfladisk for at skabe en konkurrence, der ikke er der, mens bilag H er mere dybdegående og grundig. Alle de beregninger og tegninger, som Xxxx Xxxxx har udført i forbindelse med deltagelse i forberedelsen af udbuddet og særligt udarbejdelsen af bilag H, opfylder de i bilag B anførte mindste- og nøglekrav.
Tuco Værft havde forud for udbuddet en forhåndsviden om design, dimensi- onering, kapaciteter og mulige underleverandører. I bilag H bekræftes det, at der findes en konstruktions- og dimensioneringstegning, som Tuco Værft har kendskab til, idet det af udkastet fremgår, at ”The main hull shells is produced using vacuum infusion in a one-shot operation in accordance with the hull construction drawing.” Det er væsentlig viden at være i besiddelse af i til- budsfasen, da det er relevant i forhold til prissætningen af fartøjets kompo- sitdel i form af konstruktion af skrog, overbygning og alle nødvendige for- stærkninger og materialesammensætninger. Produktionsmetoden er velkendt og anvendes også af Faaborg Værft, men det er en af flere produktionsmeto- der, der kan anvendes. Det anførte i bilag H bekræfter, at der er en præference for en produktionsmetode og dermed et design.
Det beskrives også i bilag H, hvordan motorfundamenter (”engine beds”) og vandtætte skotter (”bulkheads”) skal opbygges, og af den estimerede vægt- kalkulation er JP ([F], Tuco Værft) anført som ansvarlig for ”Hull”, ”Cabin arrangement (inkl. wheelhouse)” og ”Fenders”. Der har været rettet henven- delse til Søfartsstyrelsen i relation til Passengers (excl. pram and wheel- chair)”.
Da der ikke er tale om en ”hyldevare”, er enhver form for forhåndsviden til ønsker, krav og ideer af afgørende betydning for at kunne afgive et konkur- rencedygtigt tilbud. Beregninger og udvælgelse af blandt andet optimale el- komponenter og beregning af kapaciteter er noget, der kræver et omfattende
og tidskrævende forarbejde. Af afsnit 6 i udkastet til kravspecifikationsspe- cifikationen fremgår det, at nogen har beskæftiget sig med vitale dele af far- tøjets funktioner.
Bilag B er et afkrydsningsskema, mens bilag H indeholder en nøje beskri- velse af væsentlige dele og konstruktioner af fartøjet. Endvidere fremgår af skitseforslaget, at dette bilag ”tilhører” Arriva. Det illustrerer, at skitsen har en så generisk karakter, at det har været anvendt ved udbuddet af de køben- havnske havnebusser.
Fåborg Værft har bestridt, at det gør konkurrencen bedre at bruge mindste- og nøglekrav, idet det er baggrundsviden om mindste- og nøglekrav, der gi- ver en utilbørlig konkurrencefordel.
Ad udbuddets kravsspecifikation (Bilag B)
Faaborg Værft har ad nøglekrav nr. 18 anført, at for at kunne designe og be- regne en effektiv og sikker landgangsrampe, skal oplysninger vedrørende kajanlæggets højde og anløbsdesign fremgå af udbudsmaterialet. Det gør det ikke. Denne viden har Xxxx Xxxxx opnået via sin deltagelse i forberedelsen af udbuddet.
Faaborg Værft har ad mindstekrav nr. 51 anført, at Søfartsstyrelsen ikke giver en separat godkendelse, hvis ikke der foreligger en konkret projektspecifika- tion, og at tilbuddet skal indeholde ”dokumenter og certifikater”, jf. kravs- specifikationens pkt. 1.3. En godkendelse fra Søfartsstyrelsen af et nybyg- ningsprojekt af denne karakter vil typisk vare tre måneder, hvilket giver Tuco Værft en fordel ved allerede at have en projektspecifikation, der lever op til kravene i kravspecifikationen.
Faaborg Værft har ad mindstekrav nr. 58, 59 og 61 anført, at de tre krav knyt- ter sig til, at fartøjet skal kunne løftes op af vandet og anbringes i en landba- seret vugge eller på land. Når omstændighederne bag løftet og formålet ikke er forklaret, er det meget vanskeligt at afkrydse, at ens design lever op til kravene. Beregningerne, der er nødvendige for at kunne indestå for disse tre mindstekrav, skal udarbejdes på et konkret færdigprojekteret fartøj. Det skyl- des, fartøjets samlede (let)vægt, tyngdepunkt og trim skal bruges for at kunne foretage beregningen. Tuco Værft har et færdigt projekt, hvorfor Tuco Værft kan foretage disse beregninger.
Faaborg Værft har ad nøglekrav nr. 69 anført, at oplysninger vedrørende kaj- anlæggets højde og anløbsdesign skal fremgå af udbudsmaterialet for at til- budsgiverne skal kunne designe og beregne et effektivt og sikkert stævnfen- der arrangement. Det gør det ikke. Tuco Værft har til gengæld denne viden fra værftets deltagelse i forberedelsen af udbuddet. Når det ikke er specifice- ret tilstrækkeligt i udbudsmaterialet, kan et effektivt og sikkert stævnfender arrangement ikke beregnes og dermed ikke prissættes i tilbuddet.
Faaborg Værft har ad mindstekrav nr. 134 anført, at ordregiver vurderer, at der kræves et samlet effektbehov på 150 kW, hvilket viser, at der må ligge en forhåndsviden, som ikke er delt med tilbudsgiverne til grund herfor, da udsagnet ellers vil være mere vildledende end vejledende. Med en forhånds- viden om vægt, modstand og trim, er det muligt at beregne den nødvendige fremdrivningseffekt, og dermed den billigste pris på fremdrivningsanlægget, som udgør en væsentlig del af den samlede pris på fartøjet. Kravet hænger sammen med kravene til hastighed, særligt mindstekrav nr. 26 om mini- mums-topfart på 8 knob. Dertil kommer, at såfremt tilbudsgiverne reelt havde frit valg, var der ingen grund til at blande sig i fremdrivningseffekt i tilbuddene, medmindre der er et designgrundlag.
Faaborg Værft har ad nøglekrav nr. 137 anført, at beregning af el-balance kun kan udregnes, hvis man kender det samlede effektbehov. Med en for- håndsviden om vægt og modstand, er det muligt at beregne den nødvendige fremdrivningseffekt, og på den baggrund kan en samlet el-balance beregnes. Denne viden har kun Tuco Værft haft.
Faaborg Værft har ad mindstekrav nr. 184 anført, at specifikationspunktet svarer til punkt 8.1 i bilag H. Det er en kopi af den kravspecifikation, som Tuco Værft udarbejdede. Der er ikke noget i vejen for, at beskrivelsen går igen i bilag B, hvis ikke det var fordi, Tuco Værft har haft kendskab til bilag H.
Faaborg Værft har ad nøglekrav nr. 194 anført, at det af bilag H fremgår, at der har været arbejdet med en ”twin system configuration” til løsning af frem- driften (”propulsion systemetet”). Det er væsentligt at besidde den forhånds- viden for at kunne designe/dimensionere de nødvendige effekter og installa- tioner. Den viden har Tuco Værft været i besiddelse af. Selvom der er tale om en ”standardløsning” eller en særlig løsning, så skal en batterileverandør
kende specifikationen på skibets vægt, modstandsberegning og driftsprofil, for at kunne prissætte og levere en batteripakke.
Faaborg Værft har ad nøglekrav nr. 203 anført, at dette svarer til pkt. 8.1 i bilag H.
Fåborg Værft har anført, at det ikke er kravenes lovlighed eller egnethed, der er genstand for klagen, men derimod det forhold, at Tuco Værft har haft en utilbørlig konkurrencefordel. Gennemgangen af mindste- og nøglekrav fra kravspecifikationen fra udbuddet illustrerer, hvordan Xxxx Xxxxx har haft denne utilbørlige konkurrencemæssig fordel.
At tilbudsgiverne skulle blive mere fritstillet i deres vurdering af, hvilket far- tøj de under hensyntagen til evalueringskriterierne og de stillede mindstekrav ønsker at byde ind med, skal ses i lyset af, at bilag H eksisterer. Bilaget kan ikke tages til indtægt for andet, end at det udgør en beskrivelse af CLS’ øn- sker. Tuco Værft har allerede et færdigt design til skroget, baseret på bilag H, der lever op til bilag B, hvilket har sparet Tuco Værft for flere ugers ar- bejde med de økonomiske fordele, det giver i en udbudsproces.
Det forhold, at det af bilag B fremgår, at skrogdesign og interiørdesign indgår i tilbudsevalueringen, og at det i vurderingen af skrogdesignet ville blive til- lagt positiv vægt, jo mere designet af skroget, ligner det af Xxxxxxxxxx Marine udarbejde designgrundlag, er ikke udtryk for, at Tuco Værft ikke har en util- børlig konkurrencemæssig fordel. Derimod har Tuco Værfts involvering i ShippingLab givet dem forståelse for de behov og ønsker, som Bilag B er udtryk for.
Ad karakteren af udbuddet
Det er vigtigt for forståelsen af baggrunden for klagen at forstå processen bag indkøb af et fartøj. Når en ordregivende myndighed skal indkøbe et fartøj, kan kravspecifikationen overordnet opdeles i to dele – den tekniske del og den æstetiske del. Overordnet set knytter den tekniske del sig til alt det, der er under vandlinjen, og den æstetiske del knytter sig til alt det, der er over vandlinjen. Det vigtigste ved et fartøjs design er designet af skrogets linjer, da overbygningen kan tilpasses efter behov og også kan ændres efter fartøjet er konstrueret. Udbuddet er konstrueret sådan, at kravspecifikationen, bilag B, stort set kun regulerer det, der er over vandlinjen. Alt det, der er under vandlinjen, er op til tilbudsgiverne. I forbindelse med arbejdet i ShippingLab,
har Tuco Værft allerede designet et skrog, der kan anvendes. Der er nærmere teknisk beskrevet og kravspecificeret i bilag H. Tuco Værft har således alle- rede et skrogdesign, der lever op til krav og ønsker fra CLS.
Det er heller ikke korrekt, at der var tale om et skitseret og beskrevet projekt. Det forudsættes i udbudsmaterialet for det første, at aftaler med blandt andet underleverandører og godkendelser er på plads ved tilbudsafgivelse. Dette støttes heller ikke af det faktum, at XXX havde forbeholdt sig retten til at tildele på baggrund af det første tilbud, jf. udbudsbekendtgørelsens punkt VI.3).
Tilbuddet skulle indeholde en pris. En pris forudsætter kendskab til myndig- hedernes krav til det eksakte projekt, og derfor skal fartøjet være færdigpro- jekteret ved tilbudsafgivelse. Selvom CLS ikke stiller krav om, at tilladelser og godkendelser er til stede på tidspunktet for tilbudsafgivelse, skal det til- budte fartøj kunne opnå de nødvendige tilladelser og godkendelser. Hvis ikke fartøjet kan opnå de nødvendige tilladelser og godkendelser, vil tilbuddet blive afvist. Hvis fartøjet bag det vindende tilbud viser sig ikke at kunne blive godkendt, vil man som tilbudsgiver komme i kontraktsretlig misligholdelse.
Afslutningsvist har Fåborg Værft gjort gældende, at det er CLS, der har be- visbyrden for, at Tuco Værft ikke har fået en konkurrencemæssig fordel, og den bevisbyrde har CLS ikke løftet.
Ad pris
Af tildelingsbeslutningen af 25. juli 2021 fremgår, at Tuco Værfts tilbud har været markant billigere end Mathis Værfts. Tuco Værft modtager maksi- mumpoint (5) for underkriteriet ”pris”, mens Xxxxxx Xxxxx modtager 1,47 point. Det følger af udbudsbetingelsernes bilag A, at point for pris blev givet ved lineær interpolation, hvor laveste pris blev tildelt 5 point, og en pris, der var 50 % højere, blev tildelt 1 point, medmindre det dyreste tilbud var mere end 50 % dyrere, i sådanne situationer ville skalaen blive udvidet. Det kan på den baggrund konstateres, at Mathis Værfts tilbud var ca. 45 % dyrere end Tuco Værfts tilbud, hvilket kan forklares med den uberettigede fordel, som Tuco Værft har haft.
CLS har overordnet bestridt, at CLS har handlet i strid med de påståede ud- budsretlige principper, og har gjort gældende, at CLS hverken har været be- rettiget eller forpligtet til ikke at prækvalificere Tuco Værft. Endvidere har
konkurrencen ikke været begrænset, ligesom tilbudsfristen var tilstrækkelig lang.
Tuco Værft har ikke på nogen måde været hverken direkte eller indirekte involveret i udarbejdelsen af det udbudsmateriale, der ligger til grund for ud- buddet. Tuco Værft har heller ikke hverken direkte eller indirekte deltaget i udarbejdelsen af den kravspecifikation, der ligger til grund for udbuddet. Tuco Værft har ikke, hverken direkte eller indirekte, været involveret i for- beredelsen af udbudsproceduren, herunder i forhold til de valg, der ligger til grund for udbudsproceduren og udbudsmaterialet. Kravspecifikationen er ikke blevet delt med Tuco Værft.
Udbuddet omhandler ikke et færdigprojekteret skib. Det er helt almindeligt ved udbud af nybygningsprojekter, at der afgives tilbud på baggrund af et layout projekt. Det kan også udledes af udbuddets udkast til kontrakt, jf. ek- sempelvis kontraktens pkt. 2.2, 3.1, 3.5 og 3.6 samt kontraktens bilag 5. Det fremgår også af bilag A til udbudsbetingelserne, der beskriver tildelingskri- terierne, at løsningsbeskrivelsen vedrørende skrogdesign og interiørdesign ”bør indeholde skitser”.
De deltagende værfter i udbuddet skulle alene tilbyde og senere bygge et far- tøj i henhold til den kravspecifikation, der er offentliggjort i forbindelse med udbuddet, og det omfatter ikke de autonome aspekter, der først skal monteres efterfølgende.
Den udbudte opgave relaterer sig til bygningen af det i kravspecifikationen konkret specificerede fartøj, der er kendt af alle tre prækvalificerede værfter. Som det fremgår af kravspecifikationen, er hovedparten af de specificerede krav faste (dvs. mindste- eller nøglekrav) og forudsætter ikke nærmere kend- skab til baggrunden for kravene. Kun en lille del af opgaven indgår i tilbuds- evalueringen som evalueringskrav. For disse evalueringskrav gælder imid- lertid også, at de er specificeret på forhånd, og at det tydeligt fremgår af ud- budsmaterialet, hvilke elementer der vil blive tillagt betydning i tilbudseva- lueringen. Vilkårene har således været ens for alle tilbudsgivere.
Kravspecifikation, som Tuco Værft havde delt og uploadet som et internt dokument på ”DTU Share”, har ikke dannet grundlag for den kravspecifika- tion, der er er en del af udbuddet. Det ses også, hvis der foretages en sam- menligning mellem de to dokumenter. Derfor var det heller ikke relevant for
CLS at vedlægge det foreløbige arbejdsudkast til udbudsmaterialet eller kor- respondancen mellem Tuco Værft og CLS. Det må også derfor afvises, at Tuco Værft har haft en uberettiget konkurrencefordel. Faaborg Værft har al- lerede tidligt i forløbet været bekendt med indholdet af det foreløbige ar- bejdsdokument, der blev uploaded på ”DTU Share”.
Faaborg Værft har ikke haft bemærkninger til tidsplanen eller udbudsmateri- alet i øvrigt under orienteringsmødet. Faaborg Værft har heller ikke på noget tidspunkt stillet spørgsmål til det indhold, som tilbuddet skulle indeholde.
Faaborg Værft har ikke løftet bevisbyrden for, at Tuco Værft har fået en ube- rettiget konkurrencefordel ved deltagelse i ShippingLab projektet. Et modsat resultat ville udgøre en barriere for offentlige ordregivere og virksomheder, der indgår i uformelle og/eller frivillige udviklingsprojekter og samarbejder, hvor der senere kan blive behov for at udbyde en eller flere opgaver i offent- lige udbud, jf. herved også Østre Landsrets dom af 18. september 2009 i sag B-926-08, LSI Metro Gruppen mod Metro-selskabet I/S.
Det er ikke korrekt som hævdet af Fåborg Værft, at bilag H er dybdegående og grundig, og at bilag B er overfladisk. Kravspecifikationen bestående af ca. 229 krav er væsentligt mere detaljeret end det ufærdige arbejdsudkast, der er fremlagt som bilag H.
Det er ikke alene Tuco Værft, der har haft tilstrækkelig tid til at afgive et tilbud. Tilbudsfristen var tilstrækkelig lang til, at tilbudsgivere kunne sætte sig ind i udbudsmaterialet og afgive et tilbud, der indeholder de nødvendige oplysninger. Det er Hauschildts Marines faglige vurdering, at de tre prækva- lificerede værfter har haft den fornødne erfaring til at kunne udarbejde et til- bud på et fartøj, som baserer sig på kendt teknologi og materialevalg. Fartøjet skal i sin grundform blot fremstilles i henhold til kravspecifikationen. Der var alene tale om et tilbud på et skitseret og beskrevet projekt, hvilket er nor- malt i sådanne skibsudbud. Det konceptuelle nye er, at autonomiudstyr og elektronisk udkig eftermonteres, når fartøjet har forladt værftet. Værfterne har fået ca. 5 ½ uge til at udarbejde tilbuddet, ud over den tid der er gået forud fra den 5. februar 2021, hvor udbuddet blev offentliggjort, hvilket samlet set udgør ca. 2 ½ måned.
Hverken udbudsmaterialet eller kravene til tilbuddenes indhold er usædvan- lige, og Faaborg Værft har ifølge CLS tidligere deltaget i offentlige udbud
under samme vilkår uden at have haft problemer. Derudover har Faaborg Værft ikke på noget tidspunkt i udbudsprocessen givet udtryk for konkrete forhold eller problemstillinger i relation til tidsfristen, hvilket havde været naturligt at nævne på det afholdte orienteringsmøde.
Faaborg Værft har heller ikke dokumenteret, at det ikke har været muligt for virksomheden at afgive et tilbud inden for den fastsatte tidsfrist, herunder at det i givet fald er noget, der kan bebrejdes CLS. Det forhold, at Xxxxxx Xxxxx har afleveret et indledende tilbud inden for tilbudsfristen, dokumenterer også, at tilbudsfristen har været tilstrækkelig, og at Tuco Værft heller ikke i den henseende har fået en uberettiget konkurrencefordel.
Ad Tuco Værfts involvering i Shippinglab
Den omstændighed, at Tuco Værft har været involveret i ShippingLab pro- jektet om autonom sejlads, medfører ikke i sig selv, at Tuco skal udelukkes fra konkurrencen, jf. herved også af Rettens dom af 13. oktober 2015 i sag T-403/12, Intrasoft og EU-Domstolens dom af 3. marts 2005 i sag C-21/03, Fabricom.
Ad udkast til kravsspecifikation (Bilag H)
Faaborg Værft er af den opfattelse, at det er Tuco Værft, der har udarbejdet bilag H. Det er ikke korrekt. Tuco Værft har delt en skabelon, der kunne an- vendes til at kravspecificere et fartøj. Det arbejde, der ligger til grund for det fremlagte arbejdsudkast i bilag H, er udarbejdet af LB Solutions, der fra juni 2020 ikke længere har været tilknyttet projektet.
Det fremlagte bilag H har ikke dannet grundlag for udbuddets kravsspecifi- kation, hvilket ses ved en sammenligning mellem de to dokumenter. Både skrogdesign og design er forskellige. Tuco Værft har således hverken fået en uberettiget konkurrencefordel, herunder i forhold til tegninger og/eller vægt- beregninger ved at have set arbejdsudkastet, som er fremlagt i bilag H. Hertil kommer, at det af bilag B fremgår, at skrogdesign og interiørdesign indgår i tilbudsevalueringen (id. nr. 14 og 15), og at det i vurderingen af skrogdesig- net vil blive tillagt positiv vægt, jo mere designet af skroget ligner det af Xxxxxxxxxx Marine udarbejdede designgrundlag. Af betydning for sammen- ligningen mellem bilag H og bilag B er også, at bilag H skitserer et enkelt- ender katamaranfartøj bygget i kompositmateriale, hvorimod bilag B lader det være op til tilbudsgiverne, om de vil tilbyde et enkelt-ender eller et dob- belt-ender fartøj (id. nr. 17), om de vil tilbyde et katamaranfartøj eller et en-
keltskrogsfartøj (id. nr. 13), og om fartøjet skal bygges i komposit eller alu- minium (id. nr. 51). Tilbudsgiverne er således mere fritstillet i deres vurde- ring af, hvilket fartøj de under hensyn til evalueringskriterierne og de stillede mindstekrav ønsker at byde ind med. Konkurrencen har derfor ikke været begrænset.
Til det af Faaborg Værft anførte om, at Tuco Værft allerede havde et færdigt design til skroget, baseret på bilag H, som også lever op til bilag B, har CLS anført, at et katamaranskrog ikke er usædvanligt for et værft, og at der ved bilag H derfor heller ikke er noget skrogmæssigt usædvanligt.
Ad udbuddets kravsspecifikation (Bilag B)
CLS har overordnet for samtlige mindste- og nøglekrav i udbuddets kravs- specifikation, som Faaborg Værft har anfægtet, anført, at Faaborg Værft un- der udbudsprocessen ikke har haft spørgsmål til de pågældende krav, herun- der tidsplanen, at det ikke er dokumenteret, at Tuco Værft i relation til de pågældende krav har haft en uberettiget konkurrencefordel, og at Xxxxxx Xxxxx også afgav indledende tilbud inden for den fastsatte tidsfrist.
CLS har ad nøglekrav nr. 18 anført, at Faaborg Værft i udbudsprocessen hverken har stillet spørgsmål til kajanlægget eller har efterspurgt oplysninger eller data til brug for forståelsen af udbudsmaterialet. CLS oplyste på et ori- enteringsmøde, hvor Faaborg Værft deltog, at kajanlægget ikke er fastlagt, men vil blive designet efterfølgende, og CLS opfordrede i sin redegørelse tilbudsgiverne til at oplyse, hvis de manglede oplysninger om den konkrete opgave.
CLS har ad mindstekrav nr. 51 anført, at Faaborg Værft under udbudsproces- sen ikke har spurgt ind til dokumentation og heller ikke har haft bemærknin- ger til tidsplanen eller i øvrigt har spurgt ind til, hvornår godkendelse af an- vendelse af CRP skal fremlægges i udbuds- eller byggeprocessen. Det er al- mindeligt anvendt ved udbud af nybygninger af skibe, at godkendelser hos myndigheder og/eller klassifikationsselskaber m.v. først indhentes efter kon- traktindgåelsen. Faaborg Værft har ifølge CLS uden problemer tidligere del- taget i et udbud med et enslydende mindstekrav.
CLS har ad mindstekrav nr. 58, 59 og 61 anført, at Faaborg Værft under ud- budsprocessen ikke har spurgt ind til omfanget af den efterspurgte dokumen- tation (beskrivelse/beregninger) eller givet udtryk for, at dokumentationskra- vet angivet som ”D” i kravsspecifikationens kolonne ”Documentation” ville
medføre, at Faaborg Værft ikke anså sig i stand til at afgive et indledende tilbud. I dette tilfælde er tanken, at tilbudsgiverne, på baggrund af sit layout projekt – og ikke detailprojekt – kan beskrive og dokumentere, at mindste- kravet vil være opfyldt, når fartøjet leveres. Det er normal praksis ved udbud af nybygninger.
CLS har ad mindstekrav 134 anført, at Faaborg Værft ikke under udbudspro- cessen har stillet spørgsmål til forståelsen af dette mindstekrav. Af mindste- kravet fremgår en supplerende kommentar, hvorefter CLS/Xxxxxxxxxx Ma- rine har vurderet, at en samlet fremdrivningseffekt på 150 KW vil være til- strækkelig. Denne vurdering har Xxxxxxxxxx Marine baseret på ”worst case scenario” for at indikere, at tilbudsgiverne ikke skulle tilbyde en meget stor fremdrivningspakke. Det fremgår imidlertid også, at tilbudsgiverne selv skal dimensionere fremdrivningspakken i forhold til deres layout-projekt, herun- der blandt andet den tilbudte vægt, modstand og trim.
CLS har ad nøglekrav 137 anført, at Faaborg Værft ikke har stillet spørgsmål til dette krav under udbudsprocessen. Nøglekrav 137 vedrørende forsynings- batterisystemet står i naturlig forlængelse af mindstekrav 134.
CLS har ad mindstekrav nr. 184 anført, at der ikke er noget ualmindeligt i det grundlæggende krav til strømforsyningen, der er oplistet i dette mindstekrav, og som er en af de få beskrivelser, der også kan ses i det arbejdsudkast, der er fremlagt i bilag H. Der stilles krav om, at de to fremdrivningssystemer skal have tilført strøm af hver sin strømforsyning. Det er almindeligt at adskille fremdrivningssystemerne, så fremdrivningen på hele skibet ikke mistes, hvis et af skibets to fremdrivningssystemer får nedbrud. Den samme form for sik- kerhed er indlagt i forhold til strømforsyningen til hotellast, det vil sige den del, der skal anvendes til passagerafsnit m.v. Derudover fremgår det, at der skal være en nødforsyning til nødformål. Der er tale om en standardløsning, som ingen batterileverandører på markedet kan have problemer med at pris- sætte og levere.
CLS har ad mindstekrav nr. 194 anført, der ikke er noget ualmindeligt i, at det af bilag H fremgår, at der har været arbejdet med et ”twin system confi- guration”, jf. også det anførte ad mindstekrav nr. 184.
CLS har ad nøglekrav nr. 203 anført, at der heller ikke er noget ualmindeligt i kravets tekniske indhold, der har en teknisk sammenhæng med kravene til
strømforsyningen som anført i mindstekrav nr. 184, selvom det også kan fin- des i bilag H.
CLS’ gennemgang af de af Faaborg Værft anfægtede mindste- og nøglekrav viser, at der ikke kan udledes en konkret uberettiget konkurrencemæssig for- del for Tuco Værft. Faaborg Værfts anbringender i relation til de pågældende nøgle- og mindstekrav er alle udtryk for efterrationaliseringer, og Faaborg Værft har tidligere deltaget i et offentligt udbud med Kystdirektoratet, hvor mindstekrav nr. 51, 58-59, 61 og 134 var som i dette udbud.
Det var tanken, at skroget skulle produceres ved anvendelse af vacuum infu- sion in a one-shot operation in accordance with the hull construction dra- wing”. Som det fremgår af bilag H, er det en normal produktionsmetode at stille krav om anvendelse af kompositmateriale, og Faaborg Værft er bekendt med produktionsmetoden, idet virksomheden selv benytter samme produkti- onsmetode i egen produktion af kompositstrukturer.
Når man sammenholder skitsetegningerne for henholdsvis bilag H og bilag B, er det åbenbart, at bilag H hverken direkte eller indirekte har dannet grund- lag for bilag B, herunder bilag A.1.i, A.1.ii og A.1.iii, der udgør kravsspeci- fikationen i udbuddet. Både skrogdesign og design i øvrigt er meget forskel- lige. Skitsen i bilag H viser en enkeltender katamaran med fremdrivning i hvert skrog i den ene ende, mens skitseforslaget i bilag B viser en dobbelten- der med fremdrivning i centerlinien samt i begge ender. Begge skitser viser således skrogtegninger, men de er samtidig skibsteknisk meget forskellige. Bilag B regulerer derfor heller ikke kun det, der er over vandlinjen.
Det forhold, at det i vurderingen af skrogdesignet vil blive tillagt positiv vægt, jo mere designet af skroget, ligner det af Xxxxxxxxx Marine udarbejdede designgrundlag, som skitseret i bilag A.1.i, A.1.ii og A.1.iii er udtryk for, at der er fri konkurrence i forhold til skrogdesign og design i øvrigt.
Ad karakteren af udbuddet
Det af Faaborg Værft anførte om, at kravsspecifikationen ved indkøb af et fartøj overordnet kan opdeles i to dele – en teknisk del og en æstetisk del – samt hvad der i øvrigt er anført i den forbindelse, er der ikke skibsteknisk belæg for at anføre. Det er derfor ikke korrekt, at skibets tekniske del knytter sig til det, der er under vandlinjen, og at det der er over vandlinjen vedrører æstetiske forhold. Ved design af skibets overdel skal der blandt andet tages
hensyn til faktorer som vægt, tyngdepunkt, udstrækning, arrangement, vind- areal og stabilitet, som alt sammen påvirker designet af undervandsskroget. Alle designdele påvirker hinanden.
Udbuddet er som flere andre offentlige udbud af nybygninger.
Efter retspraksis påhviler det Faaborg Værft at godtgøre, at Tuco Værft har haft en konkret, uberettiget konkurrencefordel i forhold til den udbudte op- gave. Det har Faaborg Værft ikke godtgjort. Faaborg Værft har heller ikke sandsynliggjort, at Tuco Værft i det konkrete udbud og Faaborg Værfts akt- indsigt i korrespondancen mellem Tuco og CLS, skulle have fået en kvalifi- ceret og konkret uberettiget konkurrencefordel, som følge af sin deltagelse i ShippingLab projektet.
Ad pris
Det forhold, at tilbuddet fra Xxxxxx Xxxxx er dyrere end tilbuddet fra Tuco Værft, kan ikke generelt anses som dokumentation for, at Tuco Værft har haft en konkret uberettiget konkurrencefordel. Prisen afhænger og påvirkes af flere forskellige faktorer som eksempelvis materiale- og komponentvalg og prioriteringer i forhold til tildelingskriterierne, men også tilbudsgivernes le- gitime konkurrencefordele som eksempelvis muligheden for at anvende tid- ligere legitimt indhøstede erfaringer og løsninger.
Ad påstand 2
Faaborg Værft har gjort gældende, at Tuco Værft ved at have svaret ”Nej” til punktet i ESPD om: ”Direkte eller indirekte involvering i forberedelsen af denne udbudsprocedure” har afgivet urigtige oplysninger, hvilket har gjort CLS forpligtet til at afvise ansøgningen i medfør af den obligatoriske ude- lukkelsesgrund i udbudslovens § 136, nr. 3. CLS har været vidende om, at oplysningerne er urigtige, idet Tuco Værft har haft væsentlig indflydelse på CLS’ beslutning om udvælgelse.
CLS har gjort gældende, at Tuco Værft under henvisning til det anførte ad påstand 1 hverken direkte eller indirekte har været involveret i udarbejdelsen af det udbudsmateriale, der ligger til grund for udbuddet, og CLS har derfor ikke været hverken forpligtet eller berettiget til at afvise Tuco Værft som følge af det af Tuco Værft fremsendte ESPD.
Redegørelsen af 31. marts 2021, og den omstændighed, at spørgefrist og til- budsfrist i den forbindelse blev forlænget, kan ikke tages til indtægt for, at CLS har erkendt, at Tuco Værft ved sin tidligere involvering har fået en ube- rettiget konkurrencefordel.
Tuco Værft har ikke på nogen måde, hverken direkte eller indirekte, været involveret i udbudsprocessen, herunder udarbejdelsen af det udbudsmateri- ale, der ligger til grund af udbuddet.
Ad påstand 3
Faaborg Værft gjort gældende, at det anførte ad påstand 1 og 2 skal føre til, at CLS’ tildelingsbeslutning af 17. marts 2021 om at prækvalificere Tuco Værft annulleres.
XXX har gjort gældende, at påstanden under henvisning til det anførte ad på- stand 1 og 2 ikke skal tages til følge.
Klagenævnet udtaler:
Ad påstand 1
CLS og Tuco Værft har vedrørende ShippingLab projektet om udvikling af et autonomt skibsfartøj - Fjordbus-prototypefartøjet – fra medio maj 2019 til medio oktober 2020 samarbejdet om udvikling af en egnet skibstype. Også andre virksomheder har deltaget i dette arbejde.
Da CLS i november 2020 blev opmærksom på, at nybygningen af Fjordbus- prototypefartøjet skulle i udbud, indgik CLS aftale med Xxxxxxxxxx Marine om at forestå udarbejdelse af kravspecifikationen, styre EU-udbudsprocessen og følge fremstillingen af Fjordbus-prototypefartøjet.
Den 5. februar 2021 udbød CLS nybygningen af Fjordbus-prototypefartøjet.
Den 17. marts 2021 prækvalificerede CLS Faaborg Xxxxx, Xxxxxx Værft og Tuco Værft.
Den 18. marts 2021 anmodede Faaborg Værft CLS om en nærmere begrun- delse for prækvalifikationen af Tuco Værft.
Den 31. marts 2021 redegjorde CLS nøje for relationen mellem CLS og Tuco Værft og oplyste, hvorfor CLS ikke fandt det i strid med de udbudsretlige principper at prækvalificere Tuco Værft.
Det fremgår, at Tuco Værft i regi af ShippingLab i april 2020 delte en ska- belon til kravsspecifikationen ”bilag H”, mens det arbejde, der ligger til grund for kravsspecifikationen i ”bilag H”, er udarbejdet af LB Solutions, der fra juni 2020 ikke længere var tilknyttet projektet.
Af ”bilag H” fremgår blandt andet at ”In relation to the development of spec- ification of and subsequent construction of Fjordbussen, Tuco Marine has been selected as the co-operation partner.”
”Bilag H” blev ikke fremlagt de øvrige tilbudsgivere forud for udbuddet.
Under henvisning til relationen mellem CLS og Tuco Værft og den uberetti- gede konkurrencefordel, som Tuco Værft efter Faaborgs Værfts opfattelse havde fået i kraft deraf, samt under henvisning til en for kort tilbudsfrist, af- gav Faaborg Værft ikke indledende tilbud. Det gjorde kun Xxxxxx Xxxxx og Tuco Værft.
Den 21. april 2021 – inden fristen for afgivelse af indledende tilbud – indgav Faaborg Værft klage til klagenævnet med anmodning om, at klagen blev til- lagt opsættende virkning.
CLS anmodede om, at klagenævnet traf endelig afgørelse i sagen, hvilket klagenævnet oplyste parterne, at klagenævnet ville bestræbe sig på at gøre.
Inden klagenævnets kendelse blev afsagt, besluttede CLS at tildele kontrak- ten til Tuco Værft.
Det påhviler under de ovenfor anførte omstændigheder CLS at godtgøre, at Tuco Værft ikke ved sin involvering i ShippingLab forud for udbuddet har opnået en uberettiget konkurrencefordel.
Efter praksis fra såvel EU-Domstolen som Retten i Første Instans og klage- nævnet har ordregivere en betydelig skønsmargin ved beslutningen om, hvor- vidt et tilbud fra en tilbudsgiver, der har bistået med undersøgelser forud for
udbuddet, kan tages i betragtning eller skal afvises, fordi det ville være i strid med ligebehandlingsprincippet at tage det i betragtning.
CLS har nærmere redegjort for relationen til Tuco Værft ved sin skrivelse af
31. marts 2021. Heraf fremgår også, at Tuco Værft i forbindelse med sin del- tagelse i ShippingLab projektet har delt en skabelon til en kravsspecifikation (”bilag H”) til Fjordbus-prototypefartøjet. Denne kravsspecifikation indgik ikke i udbuddet, idet Xxxxxxxxxx Marine siden december 2020 og frem til fe- bruar 2021 i samarbejde med de tekniske partnere, Xxxxxxxxxx Marine (tek- nisk lead), DTU, Wärtsilä, Danelec, Logimatic og CLS (projektleder) har fo- restået udarbejdelse af den kravspecifikation, som ligger til grund for udbud- det.
Ved en sammenligning af bilag H og bilag B kan det konstateres, at skrogde- signet og designet i øvrigt er forskelligt. Bilag H skitserer et enkelt-ender katamaranfartøj bygget i kompositmateriale, og bilag B lader det være op til tilbudsgiverne, om de vil tilbyde et enkelt-ender eller et dobbelt-ender fartøj, om de vil tilbyde et katamaranfartøj eller et enkeltskrogsfartøj, og om fartøjet skal bygges i komposit eller aluminium.
Der har under udbudsprocessen ikke været spørgsmål til de opstillede krav eller til tidsplanen.
CLS har fremlagt indledende tilbud fra Tuco Værft og Xxxxxx Xxxxx (INDO 1), og de fordele, som Faaborg Værft har påstået opstod som følge af Tuco Værfts involvering i ShippingLab projektet, er efter klagenævnets vurdering ikke kommet til udtryk i den foreløbige evaluering.
Der har efterfølgende også været indleveret et INDO 2.
Under evalueringen af de endelige tilbud (BAFO) i tildelingsbeslutningen af
21. juli 2021 fremgår, at Tuco Værft og Xxxxxx Xxxxx har ligget meget tæt i relation til evalueringen af samtlige underkriterier bortset fra evalueringen af underkriteriet ”pris”, hvor Tuco Værft skiller sig ud med en markant lavere pris.
Virksomheder kan ikke generelt udelukkes fra en udbudsproces, fordi de har udført visse forberedende arbejder med tilknytning til udbuddet, og den blotte mulighed for en interessekonflikt er ikke tilstrækkelig. Udelukkelse kan kun
ske efter en konkret vurdering af det tilbud, som den pågældende virksomhed måtte afgive, jf. herved EU-Domstolens dom af 3. marts 2005 i sag C-21/03, Fabricom, Rettens dom af 18. april 2007 i sag T-195/05, Deloitte Business Advisory og Rettens dom af 13. oktober 2015 i sag T-403/12, Intrasoft.
Det kan ikke afvises, at Tuco Værft gennem virksomhedens involvering i ShippingLab projektet har fået oplysninger, som senere blev genstand for ud- buddet, som blev offentliggjort den 5. februar 2021. Det kan heller ikke ude- lukkes, at Tuco Værft i et ikke præciseret omfang gennem drøftelser har bi- draget med viden til CLS og ydelsens karakter. Klagenævnet finder imidler- tid, at CLS har løftet bevisbyrden for, at Tuco Værft ikke har haft en uberet- tiget konkurrencefordel ved forud for udbuddet at have deltaget i Ship- pingLab projektet. Klagenævnet har herved lagt vægt på CLS’ redegørelse af
31. marts 2021 og de forskelle, der er mellem det fremlagte ”bilag H”, som Tuco Værft har været involveret i, og ”bilag B”, som udgør kravsspecifikati- onen for udbuddet. Klagenævnet har endvidere lagt vægt på, at der ved eva- lueringen af ”INDO 1” var væsentlige forbedringsforslag i relation til både Tuco Værfts og Mathis Værfts tilbud. De fordele, som Faaborg Værft har påstået, Tuco Værft har fået, er efter klagenævnets vurdering ikke kommet til udtryk i evalueringen af det første indledende tilbud. Klagenævnet har også lagt vægt på, at det af evalueringen af de to endelige tilbud (BAFO) fremgår, at Tuco Værft alene var markant bedre på underkriteriet ”pris”. Det forhold, at Tuco Værft adskiller sig markant på prisen, dokumenterer efter en konkret vurdering ikke i sig selv eller samlet set, at Tuco Værft har haft en uberettiget konkurrencefordel. Endelig har klagenævnet lagt vægt på, at Faa- borg Værft ikke har haft bemærkninger til tidsplanen eller udbudsmaterialet i øvrigt, herunder stillet spørgsmål til det indhold, som tilbuddet skulle inde- holde. Heller ikke Xxxxxx Xxxxx har haft spørgsmål til tilbudsfristen, ligesom Xxxxxx Xxxxx var i stand til at indlevere tilbud inden for de fastsatte frister.
Der er herefter ikke grundlag for at fastslå, at de udbudsretlige regler er blevet overtrådt som påstået.
Påstand 1 tages derfor ikke til følge. Ad påstand 2
Det fremgår af Tuco Værfts ESPD, at virksomheden har svaret ”nej” til, at
have været ”direkte eller indirekte involveret i forberedelsen af denne ud- budsprocesdure”. I forlængelse af det, klagenævnet har anført ad påstand 1, finder klagenævnet ikke, at Tuco Værfts deltagelse i ShippingLab projektet har medført, at virksomheden derved har været direkte eller indirekte invol- veret i forberedelsen af udbudsproceduren.
Der er herefter ikke grundlag for at fastslå, at de udbudsretlige regler er blevet overtrådt som påstået.
Påstand 2 tages derfor ikke til følge. Ad påstand 3
Det følger af det anførte om påstand 1 og 2, at påstanden om annullation af
CLS’ beslutning af 17. marts 2021 om at prækvalificere Tuco Værft ikke tages til følge.
Herefter bestemmes:
Klagen tages ikke til følge.
Faaborg Værft A/S skal i sagsomkostninger til Center for Logistik og Xxx- arbejde ApS betale 30.000 kr., der betales inden 14 dage efter modtagelsen af denne kendelse.
Klagegebyret tilbagebetales ikke.
Xxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxxx
Genpartens rigtighed bekræftes.
Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx fuldmægtig