В момента гара Синдел разпределителна е съоръжена с маршрутно-релейна централизация тип WSSB. Гара Синдел е с интензивна влакова и маневрена дейност, с шест направления. Тя е начална гара за товарни и пътнически влакове. В съществуващата МРЦ са...

ПРИЛОЖЕНИЕ № 1

Обект: „Проектиране, доставка и изграждане на маршрутно-компютърна централизация (МКЦ) в гара Синдел“

ТЕХНИЧЕСКА СПЕЦИФИКАЦИЯ

1

ЧАСТ „ОСИГУРИТЕЛНА ТЕХНИКА И ОТОПЛЕНИЕ НА СТРЕЛКИ“ Раздел І. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

А. ОСНОВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА УЧАСТЪКА

Гара Синдел разпределителна се намира на втора и на трета ж. п. линия, в двупътен участък, електрифициран за тягов състав на променлив ток – 25kV/50Hz.

Котата на приемното здание е км. 509+750 по километража на втора ж. п. линия и км.

123+075 по километража на трета ж. п. линия

В момента гара Синдел разпределителна е съоръжена с маршрутно-релейна централизация тип WSSB. Гара Синдел е с интензивна влакова и маневрена дейност, с шест направления. Тя е начална гара за товарни и пътнически влакове. В съществуващата МРЦ са включени осем приемно-отправни коловоза, три отправни коловоза, страна гара Разделна 46 бр. стрелки и 2 вагоноизхвъргачки. Сигнализацията е тип БДЖ (обикновена), с немска оптика. Междугарията с гара Провадия, гара Разделна, гара Юнак се осигуряват с получавтоматична блокировка, работеща по оптичен кабел, като в междугарията Синдел – Разделна и Синдел – Провадия има специализация на движението. С гара Разделна по път № 3– с полуавтоматична блокировка (ПАБ) работеща по оптичен кабел. С гара Варна Фериботна движението се осигурява по телефонен способ.

Б. ЦЕЛИ

Основните цели, които ще се постигнат чрез изпълнението на проекта: „Проектиране, доставка и изграждане на маршрутно-компютърна централизация (МКЦ) в гара Синдел“

- Гарантиране на високо ниво на безопасност на влаковото и маневрено движение в участъка чрез съвременните технически средства на осигурителната техника (ОТ) и свеждане до минимум на влиянието на субективния фактор;

- Достигане на максимална пропускателна способност съобразно ограниченията на скоростта по железен път в участъците;

- Създаване на условия за високо ниво на работоспособност на осигурителната техника и бързо отстраняване на възникнали повреди.

- Съкращаване на времето за обслужване и профилактика на съоръженията и количеството на персонала, пряко ангажиран с поддържането но системата на ОТ;

- С предвидена възможност за създаване на интерфейси в маршрутно- компютърната централизация, позволяваща бъдещо надграждане на диспечерско управление от единен диспечерски център за управление на движението на влаковете за участъка от София, се очаква да се постигне ефективно управление на трафика на движение на влаковете и допълнително редуциране на експлоатационния персонал в участъка.

Настоящата обществена поръчка обхваща проектиране, доставка и изграждане на компютърна централизация в гара Синдел.

В. ЗАДАНИЕ ЗА ПРОЕКТИРАНЕ

I. Проектиране на системата за сигнализация (маршрутно-компютърна централизация)

Изпълнителят трябва да представи за одобрение проект за производство, конфигурация и програмиране на елементите на МКЦ, съобразени с приложеното коловозното развитие във фаза „Работен проект“.

Проекта следва да се разработи на основата на коловозно развитие на гара Синдел, изготвено въз основа на одобрен протокол от Генералния директор на ДП НКЖИ, неразделна част от настоящата техническа спецификация.

Работният проект трябва да се изработи в съответствие с изискванията на - Наредба № 4 от 21 Май 2001г. за обхвата и съдържанието на инвестиционните проекти и „Технически изисквания към железопътната инфраструктура“.

Проектирането във фаза „Работен” проект, със съответните одобрения и съгласувания, трябва да се извърши съгласно Техническата спецификация на Възложителя:

1. Основни изсквания при проектиране на системите на осигурителната техника в експлоатационните пунктове.

1.1. Трябва да се проектира нова маршрутно-компютърна централизация (МКЦ) с броячи на оси, която да управлява обектите в гара Синдел с всичките и съпътстващи подсистеми и елементи, като се подготвят интерфейси и за включване към бъдеща диспечерска централизация.

1.2. В проекта за МКЦ трябва да се включат 32 броя стрелки, 2 броя вагоноизхвъргачки (стрелка № 4, НОВА стрелка на мястото на английска стрелка № 12/22, 14, 26, 32, 38, 40, 42, 44, 50, 52, 62, 70, НОВА стрелка между осми и девети коловоз страна гара Юнак, 1, 5, 7, 9, 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, 29, 31, 33, 35 НОВА 41, 45, 51, ВИ I и ВИ II). 8 броя (от 1-9 коловоз) приемо-отправни коловоза и 3 броя отправни коловоза (от 10 –до 12 коловоз) страна гара Разделна. 8 броя входни и 8 броя предупредителни светофора, 19 броя изходни светофора, маневрени светофори, чийто брой и разположение ше бъде определен при изготвяне на работния проект.

1.3. За контрол заетост / свободност на контролираните участъци в гара Синдел трябва да се проектира и изгради система за броене на оси от централизиран тип.

1.4. Прелезът, на км. 121+400 в междугарието Синдел – Юнак, съоръжен с ръчна бариера трябва да се пресъоръжи с автоматична бариера, като датчиците за задействане и освобождаване на прелеза трябва да са броячи на оси. Прелеза се намира между входния и

предупредителния светофори и трябва да се посвави в обвръзка с МКЦ. Прелеза трябва да се съоръжи с видеонаблюдение.

1.5. Прелезът км. 508+794 в междугарието Синдел – Провадия, съоръжен с автоматична бариера (АБ) трябва да се оборудва с видеонаблюдение.

1.6. В гара Разделна трябва да се монтират допълнително входен и предупредителен светофор, като се предвиди съответното преустройство на маршрутно-релейната централизация (МРЦ) за осъществяване на обезличено (двупосочно) движение.

1.7. Осъществяване на оптична свързаност между сградата на МКЦ и приемното здание.

1.8. Отопление на централизираните стрелки.

1.9. Електрическо захранване на монтираната апаратура от два независими източника

– селищна и контактна мрежа, .допълнително резервирани от дизелов агрегат. За реализирането на захранването от контактната мрежа ще се използват съществуващите трансформатори.

1.10. Частичен ремонт и пригаждане на помещенията, предвидени за монтаж на вътрешногаровата апаратура на МКЦ и помещението, където ще се обособи работното място на оператора (ръководител движение).

Неразделна част от настоящата Техническа спецификация на Възложителя е схематичнния план на коловозните развитие на гара Синдел, изготвени въз основа на одобрен от Генералния директор на ДП НКЖИ протокол.

2. Система на осигурителната техника за осигуряване на безопасно движение в междугарията.

Системата на осигурителната техника за осигуряване на безопасно движение в междугарията обхваща интегриране и надграждане на съществуващите системи за осигуряване на движението на влаковете в прилежащите на гара Синдел междугария, като се реализира:

1. Съществуващата полуавтоматична блокировка (ПАБ) по оптичен кабел в междугарията Синдел – Разделна и Синдел – Провадия се преустрои за обезличено (двупосочно) движение.

2. Включване на полуавтоматична блокировка (ПАБ) по оптичен кабел с гара Варна фериботна (полукомплектите ПАБ са налични) и запазване на действието на ПАБ по оптичен кабел с гара Разделна по пит № 3.

3. Да се предвиди нов комплект ПАБ по оптичен кабел за втория път страна гара Юнак;

4. Реализиране на двупосочно движение на влаковете по всички направления – на междугарово разстояние, като се реализират на блокировъчна зависимост между изходните сигнали на съседните гари.

II. Проектиране на всички строително монтажни дейности за гара Синдел, необходими при изпълнение на обекта.

- Подготовка на помещениетo за разполагане на апаратурата на маршрутно- компютърната централизация (МКЦ) и помещението на оператора;

- Проектиране на мерките за противопожарна осигуреност, чрез проучване на съществуващото положение, проектиране и изграждане/ремонт на необходимите противопожарни съоръжения;

- Съставяне на строителни книжа; изготвяне на екзекутивната документация;

III. План за организиране на дейностите по събиране, транспортиране, обезвреждане и оползотворяване на строителните и другите отпадъци, възникнали в резултат на осъществяване на дейностите по тази поръчка, в съответствие с изискването на българското законодателство;

IV. Съгласуването и получаването на всички документи, свързани със одобряването на проектите и издаването на строителните разрешителни за проектите и обектите част от този договор;

V. Подготовка на методики и инструкции за поддръжка на изградените системи за сигнализация и телекомуникации;

VI. Обучение на персонала;

VII. Отстраняване на дефектите, установени при предаването на обектите (строежа) и въвеждането им в експлоатация;

VIII. Гаранционно обслужване съгласно договорените гаранционни условия и срокове; Участникът трябва да предвиди всички необходими дейности, предмет на настоящата процедура, съобразно настоящата Техническа спецификация на Възложителя и Техническите

изисквания към железопътната инфраструктура на ДП НКЖИ.

А. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА МАРШРУТНО – КОМПЮТЪРНА ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

1. Обща информация. Очаквани резултати

Настоящата техническа спецификация определя основните изисквания и параметри, на които трябва да отговарят маршрутно-компютърната централизация (МКЦ), проектирана за гара Синдел (виж раздел І- обхват на проекта) и експлоатационно-технически изисквания към МКЦ, които следва да се прилагат при проектирането на системата и нейното изпитване за всяка гара.

Системата МКЦ е предназначена за управление и контрол на превозния процес в отделните гари на нивото на съвременните изисквания по отношение на функционалните възможности и безопасността в съответствие с настоящите експлоатационно-технически изисквания.

Системата трябва да представлява комплекс от средства на микропроцесорната техника, обезпечаващи изпълнението на функциите на автоматизираното работно място на дежурния

ръководител, автоматизирано работно място на механика ОТ и информационен обмен с други системи.

Предлаганата МКЦ трябва да е съобразена с особеностите на нормативните изисквания в България и ДП“НКЖИ“.

Производителя на МКЦ трябва да предостави специализиран софтуер и да оторизира лица за актуализация функционалността на МКЦ при промяна на коловозното развитие със запазване на нивото за безопасност.

2. Основни термини и определения, използвани в железопътната сигнализация: Използваните термини и определения в текста по-долу са дефинирани в БДС 7027:1989.

– „Сигнализация и ж.п. осигурителни устройства. Термини и определения.” и в специфичната нормативна уредба на ДП НКЖИ, приложими за случая, като:

Маршрутно-компютърна централизация (МКЦ) – централизация, предназначена за управление и контрол на превозния процес в гара на нивото на съвременните изисквания по отношение на функционалните възможности и безопасността в съответствие с настоящите експлоатационно-технически изисквания. Системата представлява комплекс от средства на микропроцесорната техника, обезпечаващи изпълнението на функциите на автоматизираното работно място на дежурния ръководител, автоматизирано работно място на електромеханика и информационен обмен с други системи. В МКЦ зависимостите (условията за безопасност на движението) се изпълняват с помощта на безопасни средства на електронната техника.

Техническа спецификация ТС-ЖИ – вътрешно-фирмен стандарт, приет от Съвета по стандартизация и утвърден от Генералния директор на ДП НКЖИ, официално публикуван в web-сайта на компанията.

3. Нормативни документи

3.1. Функционирането на системата трябва да съответства на следната основна европейска и национална нормативна уредба:

- ДИРЕКТИВА 2001/16/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 19 март 2001 година относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система;

- ДИРЕКТИВА 2004/50/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 29 апpил 2004 година за изменение на Директива 96/48/ЕО на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската високоскоростна железопътна система и Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система;

- ДИРЕКТИВА 2007/32/ЕО НА КОМИСИЯТА oт 1 юни 2007 година за изменение на приложение VI към Директива 96/48/EО на Съвета относно оперативната

съвместимост на Трансевропейската високоскоростна железопътна система и приложение VI към Директива 2001/16/EО на Европейския парламент и на Съвета относно оперативната съвместимост на Трансевропейската конвенционална железопътна система;

- ДИРЕКТИВА 2008/57/ЕО HА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 17 юни 2008 година относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността;

- Технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) за подсистеми

„Контрол, управление и сигнализация”, „Инфраструктура”, „Енергия”, отнасящи се за конвенционалния железопътен транспорт;

- Закон за железопътния транспорт (Обн., ДВ, бр. 97 от 28.11.2000 г., в сила от 1.01.2002 г.);

- Закон за устройство на територията (Обн. ДВ. бр.1 от 2 Януари 2001г.)

- Закон за техническите изисквания към продуктите (Обн. ДВ. бр.86 от 1 Октомври 1999г.)

- Наредба № 4 от 21 Май 2001г. за обхвата и съдържанието на инвестиционните проекти (Издадена от министъра на регионалното развитие и благоустройството, обн., ДВ, бр. 51 от 5 юни 2001 г., в сила от 5 юни 2001 г.);

- Наредба №55 от 29.01.2004г. за проектиране и строителство на железопътни линии, железопътни гари, железопътни прелези и други елементи от железопътната инфраструктура (Обн. ДВ. бр.18 от 5 Март 2004г.);

- Наредба №57 от 9.06.2004г. за постигане на оперативната съвместимост на националната железопътна система с железопътната система в рамките на Европейския съюз (Загл. изм. - ДВ, бр. 88 от 2007 г., бр. 84 от 2010 г., бр.5 от 17.01.2012г.) Издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 55 от 25.06.2004 г., в сила от 26.06.2005 г.

- Наредба №58 от 02.08.2006г. за Правилата за техническа експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт (Обн. ДВ. бр.73 от 5 Септември 2006г.);

- Правила за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура на Национална компания „Железопътна инфраструктура”;

- Наредба за категоризация на железопътните линии в Република България, включени в железопътната инфраструктура, и закриване на отделни линии или участъци от линии (Приета с ПМС № 293 от 20.12.2001 г., обн., ДВ, бр. 112 от 29.12.2001 г., в сила от 1.01.2002 г.);

- Наредба №4 за железопътните прелези от 27.03.1997г.

- Наредба №59 от 5.12.2006 г. за управление на безопасността в железопътния транспорт (Обн. - ДВ, бр. 102 от 19.12.2006 г);

- Наредба №13 от 30.12.2005г. за осигуряване на здравословни и безопасни условия на труд в железопътния транспорт (в сила от 08.08.2006г., изд. от Министерството на труда и социалната политика и Министерството на транспорта; обн. ДВ бр.12 от 7 февруари 2006г.) ;

- Наредба № 3 от 9 Юни 2004 г. за устройството на електрическите уредби и електропроводните линии (Издадена от министъра на енергетиката и енергийните ресурси, oбн., ДВ, бр. 90 от 13.10.2004 г. и бр. 91 от 14.10.2004 г., в сила от 15.01.2005 г.);

- Всички приложими за проекта стандарти – БДС и EN ;

- Технически изизсквания към железопътната инфраструктура;

- Специфични вътрешно фирмени документи на ДП НКЖИ – технически спецификации (ТС – ЖИ), технически норми и изисквания, инструкции:

Инструкция за прекъсване и възстановяване действието на обекти на железопътната инфраструктура, управлявана от ДП НКЖИ – 30.01.2013г.

Раздел ІІ – ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ МКЦ – ГАРА СИНДЕЛ

1. Общи изисквания към МКЦ – гара Синдел

1.1. Апаратурата за МКЦ в гара Синдел трябва да отговарят на българските и европейските изисквания и стандарти (БДС EN 50125-3, или еквивалент, БДС EN 50126 или еквивалент, БДС EN 50128 или еквивалент, БДС EN 50129 или еквивалент) и на техническите спецификации приети в ДП „НК ЖИ” : ТС-ЖИ-017-2010; ТС-ЖИ-002-2005; ТС на елементите на железопътната инфраструктура (част 1602-00 и др.); ТС-ЖИ-024-2012 и др. и на изискванията посочени в действащата Наредба №58, ПТЕ, Наредба №4 за прелезите, Наредба

№55 и други допълнения към тях, като схематичният план на коловозното развитие на гарата. Апаратурата за МКЦ да е съобразена с особеностите на нормативните изисквания в България и ДП“НКЖИ“.

Доставчика на апаратурата на МКЦ трябва да предостави софтуер и да оторизира лица за актуализацията му при промяна на коловозното развитие със запазване на нивото за безопасност.

Техническото предложение трябва да съдържа подробно описание за реда и начина по който ще бъде предоставен специализирания софтуер, начина на обучение и оторизация на персонала на ДП“НКЖИ, както и метода за контрол върху актуализацията на версията от страна на Производителя на МКЦ.

1.2.Апаратурата за МКЦ гара Синдел трябва да бъде проектирана така, че от работното място на ДРД (дежурния ръководител движение) в тази гара да извършва управлението на всички обекти – гарата и междугарията свързани с организацията и

безопасността на движение на влаковете. Информацията за изпълнението на командите и на състоянието на обектите се визуализира на мониторите на основното работно място. Тази визуализация следва да бъде ясна, разбираема, непредизвикваща двусмислие, лесно възприемана от ДРД и използвана в други гари в ДП НКЖИ. Освен основното работно място трябва да се предвиди и резервно работно място, което да се ползва при отказ на главното работно място. Двете места са равностойни.

Техническото предложение трябва да съдържа подробно описание на работните места на ДРД в гарата, отговарящо на техническите спецификации, придружено със снимков материал на работните места на предлаганата МКЦ изпълнени в реални условия.

1.3. При пълен отказ в апаратурата на МКЦ в гара Синдел и преминаване в авариен режим, системата да позволява електрическо обръщане на стрелките и откриване на поканителен сигнал чрез допълнителен пулт.

Техническото предложение трябва да съдържа пълна документация и подробно описание на пулта за аварийно управление, начина на работа с него, при спазване на изскванията за индикация на обектите, пломбираните бутони и броячи на манипулациите, съгласно нормативните изсквания на ДП“НКЖИ“. Приложената документация трябва да бъде придружена със снимков материал на авариен пулт към предлаганата МКЦ, изпълнен в реални условия.

1.4. За прилежащите междугария към МКЦ в гара Синдел трябва да се интегрират съществуващите системи за осигуряване движението на влаковете в междугарията (ПАБ по оптичен кабел) при следните условия:

• движение на влаковете в междугарието – обезличено и на междугарово разстояние

• реализиране на блокировъчна зависимост между изходните сигнали на съседните

гари.

2. Общи функционални изисквания към апаратурата за МКЦ гара Синдел.

⚫ да реализира всички функционални възможности на маршрутно-релейните

централизации включително и маршрутизирано влаково и маневрено придвижване на съставите по сигнал;

⚫ да контролира и управлява всички одобрени от Възложителя сигнали, стрелкови обръщателни апарати и вагоноизхвъргачки, броячни участъци, прелези в район на гара и др.

⚫ да позволява заключване (ограждане) на отделните обекти (стрелки, сигнали, коловози и т.н.) за посрещане на различни експлоатационни ситуации;

⚫ да поддържа непрекъснат протокол за регистрация на събитията в обхвата на централизацията;

⚫ да има система за отдалечен и местен тест и диагностика от обслужващия персонал;

⚫ да позволява денонощен режим (непрекъснат) режим на експлоатация с минимално профилактично обслужване;

⚫ да позволява бъдещо разширение и съвместимост със системите от по-високо йерархично ниво – като диспечерска централизация, автоматизирано проследяване номера на влака и нареждане на маршрутите, и др. Интерфейсът за връзка със системи от по-високо йерархично ниво ще бъде посредством TCP / IP протокол или друг еквивалентен протокол. Изпълнителят трябва да предоствави интерфейсен модул (gatway) за комуникация на МКЦ с бъдещата система за диспечерска централизация. Пълното описание на протокола (променливи данни, присъщи състояния/стойности и др.) трябва да бъде предадено на възложителя.

⚫ да бъде конфигурирана както за местно, така и за централно управление и контрол на обектите в участъка (гарови и междугарови, като сигнали, стрелки, вагоноизхвъргачки, броячни участъци, коловози, прелези и др.)

⚫ работното място на дежурния ръководител движение (ДРД) да е автоматизирано, за да се нареждат маршрути, да се извършват маневри.

⚫ актуалното състояние на устройствата трябва да се показва със средствата на асоциативната символика на цветни монитори, изобразяващи коловозните развития на гарата

⚫ да удовлетворява изискванията за ниво на безопасност SIL 4 съгласно стандартите CENELEC или еквивалентни.

⚫ да има възможност за управление на сигналните показания на светофорите Конструкцията на светофорите и сигналните им показания трябва да бъдат по скоростната сигнализация в съответствие с действащата нормативна уредба.

⚫ да управлява стрелковите обръщателни апарати (СОА), светофорите и контролираните участъци в гарата, които да осигуряват безопасно движение в съответствие с разрешените скорости.

⚫ да има интерфейси за обвръзка със съществуващата на границите на участъка осигурителна техника;

⚫ да бъде електрозахранвана от два независими фидера – селищна и контактна мрежа, допълнително резервирани от дизелов агрегат, като вторичното захранване към централизациите да бъде непрекъсваемо (тип UPS);

⚫ всички устройства да бъдат пригодени за работа в електрифициран участък 25кV/50Нz;

3. Обекти, контролирани и управлявани от централизацията:

3.1. Обектите, които се контролират и управляват от МКЦ са следните:

- Стрелковите обръщателни апарати на стрелките и вагоноизхвъргачките, както и датчиците за контрол на крайното положение на стрелките;

- Контролираните участъци от железния път в гарите и междугарията, оборудвани със средства за контрол на състоянието им (броячи на оси и други датчици на съвременно техническо ниво);

- Светофори;

- Средства за местно управление;

- Бариерни механизми и светофари прелезни шосейни или автоматично прелезно устройство (АПУ) на прелези за нерелсов транспорт в района на действие на централизацията - опция;

- Сигнализация при извършване на ремонтни работи в района на гарата;

- Интерфейси за обвръзка със системите на бъдеща диспечерска централизация (ДЦ/СТС), ПАБ и др.;

- Фидери и др. устройства за електрозахранване на централизацията – устройства с непрекъсваемо захранване (UPS), акумулаторна батерия и др.;

- Отопление на стрелките;

3.2. Взаимодействието с обектите на МКЦ трябва да се извършва в следните режими:

Основен режим на функциониране при изправна работа на устройствата, в т.ч:

- Програмно управление на обектите;

- Маршрутно управление на обектите;

- Индивидуално управление на обектите;

- Диспечерско управление на обектите на МКЦ, когато всички функции на ръководител движение в гарата се предават на по-високо ниво на управление – на влаковия диспечер чрез системата за диспечерска централизация или по друг начин.

Спомагателен режим (използва се при повреда на устройствата) за реализация на следните функции:

- Обръщане на стрелка при изкуствена заетост на контролирания участък;

- Нормализиране на срязана стрелка;

- Отваряне на поканителен сигнал;

- Изкуствено отключване на маршрут;

- Принудително връщане на район;

- Нулиране на контролираните участъци от гарата и междугарието, оборудвани с броячи на оси;

- Изолиране действието на прелезно устройство;

- Принудително отваряне на прелезно устройство.,

Авариен режим (използва се при пълен отказ в апаратурата на МКЦ) - чрез допълнителен пулт се реализират следните функции:

- Индивидуално електрическо обръщане на стрелките

- Обръщане на стрелка при изкуствена заетост на контролирания участък, с ползване на пломбиран бутон.

- Откриване на поканителен сигнал

Режим на централно диспечерско управление СТС – разработен като опция за бъдещо прилагане.

4. Изисквания към системата МКЦ

4.1. Общи изисквания към системата МКЦ

Системата трябва да удовлетворява функционалните и технически изисквания към устройствата и системите на осигурителната техника, дадени в Наредба №58, ТС – ЖИ – 024 – 2012 „Маршрутно-компютърна централизация (МКЦ) и да отговаря на изискванията за безопасност на ДП НКЖИ.

4.1.1. Общи изисквания към функциите на цялостната система

Системата трябва да бъде изградена от следните основни подсистеми:

- Подсистема Управление и контрол на средствата за железопътна автоматика, която трябва да осигури изпълнение на традиционните функции на гаровата централизация по управление на външните й обекти за изпълнение технологията на работа в гарата;

- Подсистема Диалогов режим, която осигурява взаимодействие на оперативния персонал с всички подсистеми;

- Нормативно-справочна подсистема, която трябва да съдържа всички необходими данни за ефективната работа на системата като: профил на участъка, транзитни коловози и коловози за приемане на влакове, дължина на приемно-отправните коловози; скоростни ограничения и др.;

- Подсистема Диагностика на техническото състояние на устройствата;

- Протокол на събитията, осигуряващ функцията „черна кутия”, т.е. да регистрира всички подадени команди от оперативния персонал, изменения в графика за движение на влаковете, откази при функционирането на системите, резултатите от диагностика на системите, а също – въз основа на натрупаните данни – и отчет за извършената работа. Информацията трябва да се съхранява не по-малко от 1 година;

- Интерфейси за изграждане на директна обвръзка с други информационни и управляващи системи, без да е необходимо използването на друга апаратура.

4.1.2. Техническа структура на системата:

4.1.2.1. МКЦ трябва да бъде изпълнена, като за ядро на системата да се използва централен промишлен компютър, който по безопасен начин осъществява всички заложени взаимозависимости, взаимодейства с автоматизираните работни места и със системата обектни контролери, непосредствено управляващи и контролиращи всички обекти, заедно с това и осигуряващи информация за всички други системи в обвръзка с МКЦ;

4.1.2.2. Всички връзки между компонентите в системата трябва да се реализират на основата на компютърни мрежи Ethernet. По протокол TCP/IP или друг еквивалентен протокол, да се осигурява висока степен на физическа независимост и връзка с други системи;

4.1.2.3. Системата трябва съдържа необходимия излишък от апаратурата, свързана с хардуерния и софтуерен контрол на работата;

4.1.2.4. Системата трябва да бъде резервирана, като включва най-малко два обработващи модула – процесорни устройства, което се изпълнява от безопасни централни процесорни устройства. Така да бъде осигурено горещо резервиране на всички функции на системата: единият модул е работен, а другият – горещ резерв;

4.1.2.5. Средствата за визуализация при ръководител движение в гарата, диспечера, електромеханика и др. трябва да бъдат изпълнени на стандартни монитори или други актуални към момента технически средства за визуализация, приети от ДП НКЖИ, влизащи в общ комплект със съответните персонални компютри. На по-големи гари могат да се използват и средства за визуализация за колективно наблюдение;

4.1.2.6. Органи за управление на системата са: мишка и клавиатура или по друг способ, съответстващ на актуалното ниво на развитие на техниката. В МКЦ трябва да се предвиди и възможност за организиране на допълнителни работни места за местно управление на обектите в зоните за местно управление по гърловини;

4.1.2.7. Да има възможност за централизирано и/или за децентрализирано разполагане на апаратурата на МКЦ (в непосредствена близост до управляваните обекти), като ползва за предаване на информацията оптически кабели;

4.1.2.8. Управляващият комплекс трябва да има възможност за развитие и при необходимост надграждане на изпълняваните функции и обекти за управление, което се постига чрез:

- използване на серийно произведени апаратни средства;

- модулност на изграждането на апаратурата;

- опростено всеобхватно (приложимо за всички случаи) описание на обектите за управление и контрол;

- модулно изпълнение на програмните подсистеми;

- използване на отворени протоколи за обмен на информация между подсистемите;

- съхраняване на информации в стандартни файлове и база данни;

- използване на стандартни интерфейси за обмен на информация с други системи от различно йерархично ниво.

4.1.3. Изискания за надеждност на системата

4.1.3.1. Критерий за отказ на системата е неизпълнението на коя да е от заложените й функции. Апаратурата трябва да се експлоатира в непрекъснат режим с минимум профилактика на поддръжката. При единични откази в апаратурата действието на системата като цяло не трябва да бъде нарушено – системата трябва да бъде отказоустойчива;

4.1.3.2. Експлоатационният живот на системата трябва да бъде не по-малък от 15 години;

4.1.3.3. Сумарната интензивност на отказите трябва да бъде не повече от 5.10-5

1/час;

4.1.3.4. Средното време за възстановяване на системата трябва да бъде не повече

от 2 часа;

4.1.3.5. Електрозахранването на отделните възли на МКЦ, осигуряващи безопасност на движението, трябва да става чрез използване на източници за непрекъсваемо захранване.

4.1.4. Изисквания за безопасност на МКЦ

4.1.4.1. МКЦ трябва да отговаря на всички изисквания за системи с безопасни откази:

- единичен отказ не трябва да привежда цялата система в опасно състояние;

- откриването на отказ трябва да става толкова бързо, че да няма вероятност за поява през това време на втори независим отказ;

- при откриване на отказ системата да преминава в безопасно състояние, като при това съответните сигнали и обекти да преминат в заграждащо положение (забранително състояние);

- централният компютър трябва по безопасен начин да осъществява всички взаимозависимости, които са приети в България за конвенционални електрически централизации, което се изявява чрез преминаване на системата за управление в защитно състояние, при спазване на приложимите стандарти на CENELEC или еквивалентни.

4.1.4.2. Програмното осигуряване и хардуерът трябва да бъдат изградени на принципа на защитеното програмиране (използване на програми, които могат да откриват и реагират предварително по адекватен начин на евентуални случайни грешки, изявяващи се в процеса на предаване на команди за телеуправление, при предаване на данни или в случай на разрушаване на част от обектовия код). Защитеното програмното осигуряване трябва да отговаря и на следните изисквания, които позволяват да се гарантира най-високата степен на безопасност на ниво CENELEC – SIL4 чрез:

- контрол върху действието и изпълнението на програмите;

- контрол върху потока от съобщения;

- промяна в данните;

- управление на сигналите за повишено внимание и спиране;

- проверка на достоверността;

- защита от външни смущаващи влияния;

- безопасно предаване на информацията;

- проверка на програмните версии;

- контрол на времената;

- програмният продукт, използван в МКЦ, трябва да се базира на технологии, еквивалентни на принципа на безопасните откази за входно-изходните устройства, свързани с външните съоръжения, с излишък на програмното осигуряване (с допълнителни алгоритми, извън задължителните за изпълнение на дадена функция, което осигурява различен начин за описване на едно и също действие) и с информационен излишък, чрез който се защитават данните и операциите с тях;

- системният подход да се базира на зададеното ниво на безопасност и съответстващия начин за неговото осигуряване, защита от системни и случайни грешки, диверсифициране на програмното осигуряване, свързано с безопасните функции и на архитектурата на системата (на централните процесори), което позволява да се гарантира най- високата степен на безопасност на ниво CENELEC – SIL4, като се гарантира осъществяване на: начална проверка, контрол на безкрайните цикли и прекъсвания; надеждна файлова система и др.

4.1.4.3. Системата на централизацията трябва да гарантира регистрация в реално време на следните събития:

- управляващи въздействия на дежурния ръководител движение;

- влакова ситуация;

- реакция на системата;

- нарушения и прекъсвания във функционирането й;

- резултати от регламентираните проверки по време на обслужването;

- резултати от диагностиката след възстановяване работоспособността на системата.

4.1.4.4. Безопасността на техническите средства трябва да се докаже от производителя на системата, чрез оценка от независим сертифициращ орган, като се приеме за нормативен вероятностен показател за безопасност интензивността на опасните откази λ = 7,7.10-9 1/час за една стрелка;

Системата МКЦ за всяка гара трябва да допуска възможност за бъдеща модернизация, свързана с изменение на коловозното развитие на конкретната гара и на функционалните изисквания, при което не трябва да се нарушава програмното осигуряване, свързано с

безопасността на цялата система във възела. Промените в програмното осигуряване, зависещи от местните условия в конкретната централизация трябва да се преразглеждат и проверяват отново само по отношение на конкретните за разглежданата гара данни.

Изпълнителят (доставчикът) на МКЦ трябва да предостави софтуерни инструменти, които да позволяват на клиента да изпълнява корекция на адаптивния софтуер на МКЦ при промяна на коловозното развитие в гарата и в други необходими случаи.

МКЦ трябва да е комплектувана със система за самодиагностика, чрез която да се изявява предотказното състояние на елементите на централизацията, да се контролират всички откази, като информация за това се извежда на работното място на дежурния механик ОИ.

4.1.4.5. Кабелните връзки между централния процесор и обектните контролери трябва да бъдат проектирани и изпълнени по такава схема, че прекъсването на кабела на едно място не трябва да води до отказ на централизацията. Не трябва да се допускат смущаващи електромагнитни влияния от контактната мрежа и други електропреносни линии;

4.1.4.6. МКЦ трябва да се проектира със система за самодиагностика, чрез която да се изявява предотказното състояние на елементите на централизацията, да се контролират всички откази, като информация за това се извежда на автоматизираното работното място на дежурния електромеханик или/и в друг сервизен център;

4.1.5. Ергономични и естетични изисквания; изисквания за осветеност и акустика на работното място

Изискванията към апаратурата при дизайна на работното място на дежурния ръководител движение трябва да бъдат в съответствие с условията от приетата в Европейския съюз и локалната за България стандартизационна и нормативна уредба и документи, които формулират основополагащите ергономични принципи, които се прилагат при използване на монитори, общите принципи и изисквания по отношение на техническия дизайн на мебели и друго оборудване за работното място, осветление на работни места, акустични и вибрационни изисквания и др., посочени в раздел А „Нормативи”.

4.1.6. Изисквания към експлоатацията, техническото обслужване и поддръжка на компонентите на системата

4.1.6.1. Апаратурата на МКЦ трябва да се разположи в помещения или в подходящи контейнери. Помещенията, в които са монтирани електронни устройства и източниците на непрекъснато захранване трябва да бъдат климатизирани, когато това изрично се изисква за нормалното действие на използваните технически средства;

4.1.6.2. Поддръжката на техническите съоръжения трябва да се извършва периодично, без да се нарушава функционалното действие на системата;

Периодичността и времето за обслужване, както и квалификацията на персонала се определят на базата на изискванията и препоръките на производителите на съответните технически средства;

4.1.7. Изисквания за защитата на информацията от нерегламентиран достъп

4.1.7.1. Достъп до информацията и управлението на МКЦ трябва да бъде разрешен само на лицата, ангажирани с експлоатацията и поддръжката й. Трябва да бъде предвидена система за идентификация на персонала;

4.1.7.2. Защитата на данните от нерегламентирани промени и унищожаването им трябва да се осигури програмно и организационно.

4.1.7.3. Постоянната и временна информация, която се съхранява в системата МКЦ трябва да бъде защитена от:

- несанкциониран достъп – чрез програмното осигуряване и пароли, определящи нивото на упълномощаване и/или допълнителни апаратни средства;

- унищожаване при откази и прекъсвания в устройствата за електроснабдяване;

- повреди и унищожаване от въздействието на компютърни вируси.

4.1.8. Екологични изисквания

Трябва да се спазват изискванията на БДС EN ISO 14040:2006 - Управление на околната среда. Оценка на жизнения цикъл. Принципи и общи изисквания или еквивалент.

Доказва се с продуктова декларация съгласно изискванията на БДС ЕN ISO 14021:2006 - Етикети за окачествяване и декларации за околната среда – Лично декларирани искове / претенции по отношение на околната среда (Тип ІІ етикетиране на околната среда) или еквивалент.

4.2. Изисквания към функциите на системата МКЦ

4.2.1. Време за изпълнение на функциите

Системата работи в режим на реално време, поради което времето за представяне на информацията за изменение на състоянието на контролираните обекти трябва да бъде не повече от 1 сек., а времето за реакция на системата на подадените команди – не повече от 0,5 сек.

4.2.2. Изисквания за качество при реализиране на функциите

4.2.2.1. Обработката на оперативната информация трябва да се извършва в съответствие с функционалните задачи на общата база данни, основа за която е информацията за състоянието на външните обекти на системата, характеристиките на подвижните средства и т.н.;

4.2.2.2. Съхраняването на оперативната информация се регламентира от нейното функционално предназначение. За повишаване достоверността на данните и контрол на канала

за връзка при обработката на възникващите промени в състоянието трябва да се използва цикличното обновяване на информацията;

4.2.2.3. Системата МКЦ трябва по отношение на обектите да осигурява следните възможности:

4.2.2.3.1. За контролираните участъци на стрелковите секции, безстрелковите участъци (приемно-отправни коловози, участъци „приближение”, „отдалечение” и др.) се осигурява:

- контрол за свободност/заетост от подвижен състав по данни от първичните датчици;

- контрол за състоянието по резултатите от диагностиката и логическия анализ на предшестващите събития за определяне случаите на изкуствена заетост и лъжлива свободност на участъка;

- заключването на участъка в маршрут с фиксиране на направлението на движение и категорията на маршрута;

- индивидуално заключване и възможност за последващо отключване;

- предаване на част от коловозите, изтеглителните и стрелковите секции в определен район от гарата на местно управление и последващо връщане на управление от дежурния ръководител движение;

- изключване на управлението на конкретния участък при ограждане и последващо връщане (в нормален и в авариен режим);

- отключване на участъка при отмяна на маршрута;

- отключване при проследяване на маршрута от състав;

- отключване на неизползваната част от маневрения маршрут при промяна направлението на движение на състава;

- изкуствено отключване при нарушаване на нормалната работа на устройството;

- ограждане на участъка;

- осигуряване на интерфейса с обектите.

4.2.2.3.2. За единични и сдвоени (есови) стрелки МКЦ осигурява изпълнението на следните задачи:

- контрол на крайното положение на езиците „плюс”;

- контрол на крайното положение на езиците „минус”;

- фиксиране на междинното положение на езиците;

- фиксиране загубата на контрол за положението на езиците при липса на заповед за обръщане;

- заключване и отключване на стрелката в маршрут;

- индивидуално заключване и отключване на стрелката;

- предаване на стрелката на местно управление и възстановяването на централно управление;

- отнемане на възможността за управление на стрелката със запазване на контрол на положението й;

- осигуряване възможността за обръщане от едното крайно положение в другото;

- осигуряване обръщането на стрелката от средно (неконтролирано) състояние в крайно (контролирано);

- осигуряване на контрол за продължителността на обръщане на стрелката и изключване на работния ток за стрелка, работеща на фрикция;

- осигуряване на последователното обръщане на стрелките в есова връзка;

- възможност за последователно обръщане на стрелките в маршрут;

- възможност за автоматично връщане на стрелката в охранно положение след електрическото й отключване;

- възможност за обръщане на стрелката при изкуствено зает контролиран участък с контролирана команда;

- контрол положението на стрелката при ръчно обръщане (с курбел);

- възможност за управление на електрическото отопление на стрелките.

4.2.2.3.3. Показанията на светофорите трябва да съответстват на нормативните изисквания на Наредба №58. За всеки светофор трябва да се осигури:

- режим на светене „ден/нощ”;

- контрол на интензитета на светене в постоянен и мигащ режим;

- контрол за фактическото светене на всяко показание, както и контрол на целостта на веригата в студен режим;

- затваряне на показание на сигнал, при прекъсване на верига за фар от разрешителното показание;

- забранително състояние на светофора при отсъствие на команда за отварянето

му;

- избор на разрешително показание за всеки възможен влаков маршрут;

- отваряне на разрешително показание с контрол за необходимите условия за

безопасност на движението;

- изключване на възможността за повторно отваряне на светофора по предишна команда след възстановяване на условията за безопасност;

- възможност за автоматично действие на влаковите светофори;

- възможност за управлението на маневрените светофори и комбинираните изходни светофори в режим на местна маневра;

- възможност за изключване управлението на светофора;

- възможност за отваряне на поканителен сигнал с изключване на възможността за всякакви други разрешителни показания;

- затваряне на светофора при нарушаване на условията за безопасност на движението;

- затваряне на светофора при подаване на команда за отмяна на маршрута;

- възможност за повторно отваряне на светофора (резервно управление).

4.2.2.3.4. Влаковият и маневрен маршрут като дефинирана съвкупност от състоянието на обектите изисква решаване на следните функционални задачи:

- фиксиране на направлението, категорията, началото и края на маршрута;

- избор на основното трасе на маршрута;

- възможност за избор на вариант на трасето;

- формиране на управляващи задачи към външните обекти по вече избраното трасе на маршрута;

- непрекъснат контрол на условията за реализация на маршрута;

- контрол за изпълнението на условията за безопасност на движението по маршрута;

- контрол за правилното изпълнение на всяка една от задачите при реализацията на маршрута;

- заключване на обектите в маршрута;

- управление на съпътстващите подсистеми за осигуряване условията на маршрута;

- контрол на състоянието на съпътстващите системи и условия извън маршрута;

- смяна на направлението на полуавтоматичната блокировка в междугарията;

- затваряне на светофора при изкуствено отключване на маршрута;

- отмяна на влаков маршрут;

- отмяна на маневрен маршрут;

- посекционно автоматично отключване при проследяването на маршрута;

- маршрутно автоматично отключване след проследяване на маршрута;

- отключване на неизползваните части при смяна на направлението на движение за маневрен маршрут (ъглови полурейсове);

- определяне на изкуствена заетост за контролиран участък от маршрута;

- въвеждане и предаване номера на влака;

- индивидуално заключване на обектите от маршрута;

- изключване възможността за управление на светофора;

- осигуряване на заключването в режим на автоматично действие на светофора;

- възможност за програмно управление, осигуряващо поредност на задаване на група маршрути (чакане на опашка).

4.2.2.3.5. МКЦ трябва да има съответните безопасни интерфейси за съвместна работа със самостоятелно действащи автоматични прелезни устройства:

- автоматична бариера (АБ) за прелез, разположен между предупредителния и входен светофор на гарата;

- или да може директно да управлява бариерните механизми и шосейните светофари (СПШ), предпрелезни светофори, монтирани на железопътните прелези.

4.2.2.3.6. Да има възможност за телеуправление (без необходимост от изграждане на друго работно място за обслужване) на устройства, линейно разположени в определен участък от железопътната линия, в това число съседни гари, стрелка на открит път, прелезно устройство и други от едно работно място;

4.2.2.3.7. За осигуряване на възможност за съвместното действие на МКЦ с други съпътстващи системи на осигурителната техника (ПАБ, диспечерска централизация и т.н.), които имат собствена апаратура, трябва да бъде осигурено:

- наличието на безопасен интерфейс;

- възможност за формиране на управляващи команди;

- контрол на състоянието на обектите.

4.2.2.3.8. Електрозахранването на устройствата на МКЦ трябва да бъде извършено с отчитане на:

- състоянието на фидерите и вътрешните захранващи мрежи;

- осигуряване на непрекъсваемо захранване с капацитет за поемане на пълния товар на МКЦ в течение най-малко 4 часа при отсъствие на външно електрическо захранване.

4.2.2.3.9.Блокиране на контролиран участък

Функцията трябва да се реализира с въвеждането на специална индивидуална команда, с която се изключва възможността за използване на блокирания участък за участие в маршрут с отваряне на светофора.

Отмяната на индивидуално блокиран контролиран участък е необходимо да става с въвеждане на команда без допълнителни условия.

4.2.2.10 . Блокиране на светофор

Функцията трябва да се изпълнява при затворено положение на светофора по специална индивидуална команда и има задача да се изключи възможността за отварянето му в маршрут.

Отмяната на блокировката за сигнала трябва да става също с индивидуална команда без никакви допълнителни условия.

4.3. Изисквания към различните видове осигурявания

4.3.1. Изисквания към информационното осигуряване

4.3.1.1. Информационното осигуряване е съвкупност от масиви в паметта на управляващия комплекс;

4.3.1.2. Информационното осигуряване се използва за изпълнение на следните задачи:

- Идентифициране на обектите за управление и протичащите събития;

- Формализиране на представянето на данни;

- Разпределение на данните между масивите;

- Търсене и получаване на данни.

4.3.1.3. Информационното осигуряване трябва да бъде съвместимо с останалите системи за автоматизиране управлението на движение на влаковете;

4.3.1.4. Трябва да бъде предвидена възможност за промяна на базата данни при отчитане изменението на функциите и количеството обекти за управление в системата.

4.3.2. Изисквания към лингвистичното осигуряване:

4.3.2.1. Изискванията към лингвистичното осигуряване отразяват изискванията за организиране диалога на обслужващия персонал със системата – на български език, на кирилица;

4.3.2.2. Въвеждането на командите трябва да се извършва чрез клавиатура, мишка или друг способ, съответстващ на актуалното ниво на развитие на техниката.

При изпълнение на текстовите команди трябва да се извършва форматен, граматически и логически контрол;

4.3.2.2.1. Форматният контрол трябва да извършва проверка за съответствието на размера на въведената заповед с установените ограничения;

4.3.2.2.2. Граматическият контрол трябва да включва семантичен и синтактичен контрол на командата;

4.3.2.2.3. Логическият контрол извършва проверка за възможността за реализиране на командата;

4.3.2.3. Грешни действия на обслужващия персонал и възникнали аварийни ситуации трябва да се изобразяват на средствата за визуализация, като се съпровождат от звуков сигнал и/или текстово меню;

4.3.2.4. Правилата за работа на обслужващия персонал трябва да бъдат отразени в специална инструкция.

4.3.3. Изисквания към програмното осигуряване

4.3.3.1. Програмното осигуряване трябва да осигури изпълнението на всичките функции на системата и трябва да притежава следните качества:

- надеждност;

- модулен строеж;

- самотестване.

4.3.3.2. За всяка подсистема програмното осигуряване трябва да има функционална завършеност и да притежава стандартни информационни връзки.

4.3.4. Изисквания към техническото осигуряване

Надеждността, техническите, експлоатационните и функционалните характеристики на техническите средства трябва да удовлетворяват съответните части на настоящата спецификация.

Ядрото на системата трябва да се изгражда от апаратни средства без принудително охлаждане на процесорите или с предварително зададена надеждност по отношение на охлаждането.

4.3.5. Изисквания към методическото осигуряване

Функционирането на системата трябва да съответства на цитираните в т.2.

„Нормативни документи” на настоящата спецификация приложими национални и европейски стандарти или други документи, отнесени към Техническата спецификация за оперативност, във връзка с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация” (Решение 2006/679/ЕС) - за конвенционалния железопътен транспорт, препоръчани и публикувани от ERA.

4.3.6. Изисквания към организационното осигуряване

4.3.6.1. Организационното осигуряване трябва да се основава на съответните инструкции за ползване на системата, отразяващи структурата и функциите на експлоатационните поделения, а също така и на правилата за взаимодействие на персонала с техническите средства;

4.3.6.2. Основната защита срещу грешки на обслужващия персонал трябва да се осигурява от алгоритъма на работа на системата МКЦ.

5. Условия за изпълнението на основните функции

5.1. Функции на програмния и маршрутен режим за управление

5.1.1. Заключване на маршрута, т.е. изключване на възможността за обръщане на стрелките от маршрута и за установяване на враждебни маршрути

Заключването на маршрута при наличие на команда да става при следните условия:

- Контрол на правилното положение на ходовите и охранни стрелки за маршрута;

- Свободно състояние на контролираните участъци в маршрута и негабаритните съседни участъци (секции);

- Отсъствие на враждебни маршрути;

- Отсъствие на блокирани обекти.

5.1.2. Отваряне на светофора

Отварянето на светофора да става при изпълнение на следните условия:

1. Наличие на команда за отваряне на светофора (маршрутно, повторно отваряне, автодействие);

2. Контрол на правилното положение на ходовите и охранни за маршрута стрелки;

3. Свободно състояние на контролираните участъци в маршрута и негабаритните му съседни секции;

4. В маневрените маршрути състоянието на приемно-отправния коловоз, както и безстрелковите участъци или изтеглителна не се проверяват;

5. Изпълнено е заключването на секциите в маршрута;

6. Отсъства режим на блокиране на светофора, отмяна, изкуствено отключване или поканителен сигнал за разглеждания маршрут (влаков);

7. Изтекло е необходимото времезакъснение за затваряне на прелеза и е получена съответната информация за това (светене на шосейните светофари, хоризонтално положение на бариерните греди и др.);

8. Извършена е проверка за подготовката за правилно разрешително показание на светофора в зависимост от скоростта по трасето на конкретния маршрут и контрол на действителното светене на всички фарове, участващи в сигналното показание.

5.1.3. Поддържане на отвореното състояние на светофора

Поддържането на отвореното състояние на светофора трябва да става при следните условия:

му;

1. Изпълнена е функцията за отваряне на светофора и липсва команда за затварянето

2. Има контрол за целостта на веригите на всички фарове, участващи в съответното

разрешително показание;

3. При прекъсване на коя да е верига за разрешаващото показание светофорът трябва да се затвори;

4. За маневрените маршрути – до освобождаване от състава на контролирания участък пред светофора или първата зад него маршрутна секция, или контролиран участък;

5. При нарушаване на изброените по-горе условия трябва да стане автоматично затваряне на светофора;

6. Не са нарушени условията за безопасност на съществуващия маршрут, охранен от сигнала.

5.1.4. Повторно отваряне на светофора

Повторното отваряне на светофора да става при следните условия:

1. Изпълнени условия за отваряне на светофора (т.5.1.2);

5.1.5. Затваряне на светофора

Преминаване на светофора в забранително показание трябва да става в следните случаи:

1. Нарушени условия за поддържането на отвореното състояние на светофора (т.5.1.3);

2. Наличие на команда за забрана на движението по светофора (без да се отменя маршрутът);

3. Наличие на команда за отмяна на маршрута;

5.1.6. Отмяна на маршрута

Отмяната на маршрута трябва да се извършва при изпълнение на следните условия:

1. Наличие на команда за отмяната му;

2. Извършено е преминаване на светофора в забранително състояние;

3. Всички ходови и охранни за маршрута стрелки са в изискуемото положение, всички контролирани участъци от маршрута са свободни и заключени;

4. При свободен предмаршрутен контролиран участък отключването на маршрута трябва да се извършва с времезакъснение от 5 секунди;

5. При зает предмаршрутен участък отключването на маршрута трябва да се извършва за влаковите маршрути след 3 минути, а за маневрените – след 1 минута.

i) Забележки:

1. Предмаршрутният участък на влаковия маршрут включва контролираните участъци пред светофора с обща дължина, не по-малка от спирачния път при максималната допустима скорост на движение на влаковете в участъка;

2. Предмаршрутният участък на маневрения светофор включва установения до него маневрен маршрут или контролирания участък пред самия светофор.

Прекъсване на отмяната на маршрута трябва да се извършва при:

1. Наличие на команда за повторно отваряне на светофора;

2. Нарушено е условието за наличие на контрол на ходовите и охранни за маршрута стрелки за свободно и заключено състояние на маршрутните му секции, при което нормално протича отмяната на маршрута (от т.5.1.6);

3. Наличие на команда за изкуствено отключване на коя да е от секциите в маршрута.

5.1.7. Автодействие на влаковия светофор

Автодействието на светофора да става при следните условия:

- Включен е режимът на автодействие;

- Отмяна на автодействието трябва да може да се извършва с въвеждане на съответна команда.

5.1.8. Отключване на маршрута при проследяване от състава

Автоматичното отключване на секциите от маршрута при проследяването му да може да

става:

- Посекционно, т.е. последователно;

- Маршрутно, т.е. едновременно се отключват всички маршрутни секции след проследяване на целия маршрут от състава;

- Групово, т.е. отключване едновременно на една или повече непроследени маршрутни секции при смяна на направлението на движение на маневрен състав (ъглов полурейс).

ii) Забележки:

1. Посекционното отключване трябва да се извършва с контрол за последователното заемане от локомотива на влака и последователното освобождаване на маршрутните секции от опашката му при движение в маршрута по отворен светофор и по- нататъшното проследяване на маршрута без промяна на направлението на движение;

2. Маршрутното отключване трябва да се извършва по алгоритъм, отчитащ пълното проследяване движението на влака по маршрута без промяна направлението на движение и при последователно освобождаване на всички секции;

3. Груповото отключване на маршрутните секции трябва да се извършва по алгоритъм, отчитащ последователното установяване и реализация на два насрещни маневрени маршрута, които имат поне една неотключена маршрутна секция от първия маршрут като предмаршрутен участък на втория маршрут (ъглов полурейс) с контрол за извършваното обратно движение по разрешаващия сигнал на втория маршрут;

4. Особени случаи на отключване:

- Последователно въвежданите маршрути и тяхната реализация трябва да бъдат взаимносвързани в алгоритъма на отключване чрез състоянието на предмаршрутния участък (зает/свободен) за всеки следващ маршрут;

- Във влаковия входен маршрут на коловоз със стрелка в средата му отключването на маршрутната секция на стрелката трябва да се извършва след прибиране на целия влаков състав на последната част от коловоза и освобождаването й;

- Във влаковия изходен маршрут от коловоз със стрелка в средата му маршрутната секция на стрелката трябва да се отключи след отключване на първата стрелкова секция на маршрута.

5.1.9. Обръщане на стрелките

Обръщането на стрелката може да се извършва в следните режими:

1. Маршрутно управление;

2. Индивидуално управление при нормален (основен) и спомагателен режим;

3. Местно управление в района на местна маневра;

4. Автоматично връщане в изходно положение след използване в маршрута;

5. Командите за обръщане във всеки един от изброените по-горе режими трябва да бъдат подавани за един или за няколко стрелкови обръщателни апарати;

6. За „есовата” стрелка трябва да се осигури последователност при обръщането на стрелките.

Във всички случаи на управление условията на обръщане трябва да се контролират с програмно-апаратни средства.

Обръщането на стрелката трябва да се извършва при изпълнение на следните условия:

1. Стрелката не е заключена в маршрут или индивидуално като ходова или като охранна;

2. Стрелката не е предадена за управление при местна маневра;

3. Стрелката е свободна от подвижен състав;

4. За индивидуално обръщане на стрелката при режим на спомагателно управление проверката за фактически свободното състояние на стрелката се извършва от оператора.

Интерфейсът на системата за управление на стрелковия обръщателен апарат трябва да осигурява:

1. Контрол за крайните положения на езиците „+”/ „-“

2. Контрол за преминаване на езиците на стрелката в междинно състояние (загуба на контрол) с разграничение на случаите:

- по време на обръщане на стрелката;

- срязване на стрелката;

- по други причини.

3. Обръщането на стрелката от едното в другото крайно положение;

4. Обръщане от междинно положение на езиците на стрелката във всяко крайно положение;

5. Реверсиране на двигателя на стрелката по време на движение във всяко междинно положение на езиците;

6. Контрол на работния ток при обръщането и наличието на всички фази на работното напрежение;

7. Контрол за времето на обръщане и изключване на работния ток при работа на стрелковия обръщателен апарат на фрикция;

8. Режим на последователно обръщане на стрелките;

9. Възприемане на командите за управление във всеки един от режимите на работа с контрол на дефинираните условия за безопасност на движението;

10. Нарушаването на контролираните условия за безопасност след включване на двигателя на стрелковия обръщателен апарат не трябва да влияе на завършване на пълния цикъл на обръщане на стрелката.

5.1.10. Смяна на направление на движението в междугарието

Функцията „Смяна на направлението” на полуавтоматичната блокировка, осигуряваща движението на влаковете по съответния текущ път в междугарията трябва да се извършва при нареждане на изходен маршрут индивидуално със самостоятелна команда от дежурния ръководител движение. Това се реализира при изпълнение на следните условия:

1. Смяна на направлението трябва да се извършва от гарата, която е в режим на приемане;

2. Съответният текущ път в междугарието до съседната гара трябва да бъде свободен от подвижен състав – свободността на междугарието не се контролира обективно, а се потвърждава с манипулация от дежурния ръководител движение в съседната гара;

3. В съседната гара, която е в режим на изпращане не трябва да има изходен маршрут по съответния текущ път в междугарието;

5.1.11. Връщане на района на местна маневра за управление от дежурния ръководител движение:

Връщането на района на местна маневра за управление от дежурния ръководител движение трябва да се извършва при изпълнение на следните условия:

1. Наличие на команда за връщане на съответния район;

2. Наличие на съгласие от маневриста за съответния район;

3. Свободно състояние на контролираните стрелкови и безстрелкови участъци в района местната маневра;

4. Затваряне на маневрените светофори в района на местната маневра;

5. Спомагателно връщане на района на местна маневра трябва да се извършва със специална команда, въведена от дежурния ръководител движение.

5.1.12. Ограждане на коловозите за извършване на технически преглед на подвижните състави.

Ограждане на коловозите за извършване на технически преглед на подвижните състави да стане при изпълнение на следните условия:

1. Наличие на искане от оторизирания оператор в пункта за извършване на технически преглед за ограждане на конкретния коловоз;

2. Няма наредени маршрути на и от коловоза;

3. Коловозът не е включен в района на разрешена местна маневра;

4. Охранните стрелки за коловоза са в контролирано положение;

5. Наличие на съгласие от дежурния ръководител.

Връщането на коловоза трябва да става с въвеждане на команда от оторизирания оператор в пункта за извършване на технически преглед и въведена команда за съгласие от дежурния ръководител движение.

5.1.13. Режими на светене на светофорите

Интензивността на светене на светлинните източници на светофорите трябва да може да се управлява в два режима с въвеждане на съответните команди:

1. Режим „Ден” – пълна интензивност на светене;

2. Режим „Нощ” – понижена интензивност на светене с 20 до 30%;

5.1.14. Обвръзка на МКЦ с други системи на осигурителната техника и информационни системи

Обвръзката с други системи трябва да бъде извършена при отчитане на следните условия:

1. Обменът на информацията за условията на безопасност на движението трябва да става в реално време;

2. Използваните сигнали и начинът за предаването им трябва да осигуряват изискуемата защита от опасни изкривявания при смущения, а приемо-предавателната апаратура не трябва да има опасни откази.

5.2. Функции на спомагателния режим за управление

Спомагателното управление трябва да се използва при невъзможност за установяване на маршрута с отваряне на сигнал поради изкуствена заетост на контролираните участъци, откази в кабелната мрежа или други откази, нарушаващи контролираните условия при отваряне на светофора.

Във всички случаи е необходимо да се достигне максимално възможната безопасност на движение на влаковете, като преди всичко най-важното е заключването (блокирането) на обектите в маршрута.

Действията на дежурния ръководител движение при реализация на функциите на спомагателния режим трябва да предизвикват въпрос от МКЦ за потвърждаване и поясняване необходимостта от въвеждане на тази команда. С цел постигане на необходимата безопасност командите трябва да бъдат защитени от опасни изкривявания, надеждно да се фиксират и контролират в самата система.

Командите в този режим на управление се изпълняват от централизацията с контрол, че вече са записани в протокола на събитията.

Основни функции на спомагателния режим:

5.2.1. Индивидуално обръщане на стрелка без контрол за свободност на стрелковата секция

При изкуствена заетост на стрелковата секция обръщането на стрелките в нея или на негабаритните й става при използване на командата „индивидуално обръщане на стрелка при изкуствена заетост на стрелковата секция”. При това се съблюдават следните изисквания:

- Командата трябва да се възприеме само след подаване на указания, че дадената секция е с изкуствена заетост;

- Системата МКЦ изисква повторно потвърждаване на командата;

- Командата може да се изпълни само ако секцията, в която се намира стрелката или самата стрелка, не са заключени. В противен случай командата се отхвърля.

5.2.2. Нормализиране на срязана стрелка

Командата се въвежда и изпълнява при същите условия с инициализиране на конкретната стрелка и проверка, че стрелката не е заключена, като задължително командата се потвърждава отново.

5.2.3. Поканителен сигнал

Функцията се използва за изпращане или приемане на влакови състави по предварително заключен маршрут или при индивидуално заключени стрелки в трасето на маршрута и охранен прелез в трасето на маршрута (ако има АПУ в района на гарата).

Командата трябва да има времево действие (от 1 до 3 минути), в течение на което време да бъде възможно удължаване (добавяне) на времето на действие с по 1 минута. При това трябва да бъде изключена възможността за използване на такава команда при отворен с редовно показание светофор в същата гърловина, а след отварянето на поканителен сигнал, в гарата е невъзможно да се отвори друг поканителен сигнал. Преимущество е автоматичното заключване на всички стрелки в гърловината с отварянето на поканителния сигнал.

Затварянето на поканителния сигнал трябва да може да се извършва или със специална команда без допълнителни условия, или при настъпване на влака зад отворения с поканителен сигнал светофор.

5.2.4. Изкуствено отключване на маршрут

Функцията се използва за отключване на неотключени части (секции,контролирани участъци) или цели маршрути, останали неотключени след преминал състав. Отключването на маршрутите след възприемане на командата се извършва с времезакъснение от 3 минути.

5.2.5. Принудително връщане на район на местна маневра

Функцията се използва за връщане зона на местна маневра в режим на управление на дежурен ръководител движение при:

- останал изкуствено зает контролиран участък от района на местна маневра;

- загуба на контрол на стрелка от зоната на управление или охранна за

нея.

5.2.6. Нулиране на контролираните участъци от гарата и междугарието, оборудвани с

броячи на оси

Функцията се използва за освобождаване на изкуствено зает контролиран участък след доклад за фактическата свободност на участъка и откритите му дистанции.

5.2.7. Изолиране действието на прелезно устройство

Функцията се използва за изключване на зависимостта на сигналите от състоянието на прелезното устройство при отварянето им по установен маршрут с редовно показание или поканителен сигнал.

Условие за въвеждането е и доклад от упълномощено лице за охранения прелез.

Командата трябва да бъде въведена при всяко отваряне на светофора и е в сила до затваряне на светофора с команда от дежурен ръководител или от преминаващ влак.

5.2.8. Принудително отваряне на прелезно устройство

Функцията се използва за отваряне на затворен блокиран прелез безусловно до отмяна с въвеждане на единична неконтролирана команда.

6. Изисквания за конфигурация

Системата МКЦ, електрозахранването й и системата за броячи на оси трябва да бъдат разположени в специализирано апаратурно помещение (шкафове, контейнери и др.).

Изпълнителят на проекта трябва да достави цялото необходимо оборудване, софтуер, инструменти и обучение, за да се даде възможност на Бенефициента да изменя променливите данни за централизациите, да тества съществуващите входни данни и да има заложена възможност за управление от по-висока ниво.

Гаровата централизация трябва да бъде проектирана като високо интегрирана система и нейните жизнено важни функции трябва да отговарят на степен на интегрирана безопасност 4 (SIL 4), както е определено в БДС EN 50129:2004 или еквивалент.

7. Изисквания към интерфейса човек-машина (MMI)

Със средствата на MMI трябва да бъде възможно да се управлява централизацията и да се изобрази състоянието на обектите й на избраното средство за визуализация. Концепцията за изграждане на системата трябва да позволява преустройването й в съответствие на нуждите ДП”НКЖИ” и да има заложена възможност за надграждане с диспечерско управление от по- високо ниво.

Управлението трябва да е изградено съгласно следните принципи:

- Дежурният ръководител движение по всяко време трябва да бъде напълно информиран за протичането на процесите чрез ергономична, изцяло графична операторска станция;

- Командите трябва да бъдат въвеждани директно върху монитора на самата станция чрез мишка и клавиатура или по друг способ, съответстващ на актуалното ниво на развитие на техниката;

- Командите трябва да бъдат допълнително опростени чрез предметно-ориентиран метод, предоставящ на дежурния ръководител движение само тези команди, които могат да бъдат извършени с избрания обект. Избраната команда трябва се изобрази на екрана като текст;

- Операторът трябва да бъде предпазван от оперативни грешки чрез мигащи индикации и акустични сигнали чрез активни звукови колонки.

- Интерфейсът човек-машина трябва да даде възможност на потребителя чрез входяща информация от дисплея да участва в задаването на команда или запитване.

- Интерфейсът човек-машина трябва да поддържа работа в системата чрез главно меню, падащи менюта, диалогови кутии и икони, а също така и графични базови данни от централизацията под формата на текстови съобщения, икони, таблици и графики.

- По време на запитване или при въвеждане на команда, интерфейсът човек- машина трябва да подпомага потребителя в избора на икони, текстове или графики. Интерфейсът човек-машина трябва да предлага само възможния валиден избор.

- Подчертаващи техники трябва да посочват на потребителя върху дисплея критичния обект, който е необходимо да бъде определен от потребителя, така че действието да бъде реализирано. Трябва да се използват различен цвят, мигане, наклон на букви, прикрепване на символи, за да се подчертаят алармата и местоположението на входните данни.

- Интерфейсът човек-машина трябва да предостави на потребителя обратна връзка за всяко действие или взаимодействие. Това трябва да бъде под формата на текстово съобщение, цветови промени, мигащи и бягащи светлини, за да се постигне изискваното потвърждение на действието на потребителя. Всички въвеждащи действия на потребителя трябва да завършват с някаква форма на обратна връзка, дори само за да се покаже, че действието не е било прието или че желаната функция чака реда си.

- Взаимодействието би трябвало да позволи на потребителя да отмени или въведе отново входни данни, без да се преминава многостъпкова процедура, т.е. без да повтарят всички предишни стъпки.

- Не трябва да се налага потребителят да повтаря стъпки, които са били правилно изпълнени преди погрешно действие.

- Интерфейсът човек-машина трябва да направи разширена проверка върху потребителските въвеждания на данни, за да установи грешки. Невалидни въвеждания като

въвеждане на невалиден номер на стрелка или нелогична последователност на действия, трябва да бъдат установявани и отхвърляни. Те би трябвало също да бъдат обявени на потребителя като съобщение за грешка.

- Когато въвеждането на данни от потребителя се нуждае от допълнително въвеждане, интерфейсът човек-машина трябва да стартира таймер за отговор. Ако потребителят не успее да отговори преди изтичането на времето, интерфейсът човек-машина трябва да спре прогресиращото действие. Ако потребителят извърши различно действие от това, което се изисква за продължаване на последователността, действието трябва да бъде спряно и върху екрана на дисплея трябва да се появи съобщение за грешка.

8. Условия за прилагане

8.1. Функционалните изисквания към обхвата на възможностите на конкретната система МКЦ- гара Синдел трябва да бъдат неотменно заложени при нейното проектиране, тестване, доказване на безопасно поведение и сертифициране по изискванията на нормативната уредба.

8.2. Към апаратурата за МКЦ гара Синдел следва да бъде приложен комплект от преносим тренажор-компютър с програмите за обучение на персонала работещ с МКЦ.

Приложените програми трябва да са достъпни за редактиране от системния инженер при ДП НКЖИ, съвместно с оторизираното от Изпълнителя лице и в съответствие с правомощията му дадени от Изпълнителя.

Раздел ІІІ.

ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА ОСИГУРИТЕЛНАТА ТЕХНИКА В МЕЖДУГАРИЯТА

Прилежащите междугария са съоръжени с полуавтоматична блокировка (ПАБ), работеща по оптичен кабел. В междугарията тези системи трябва да бъдат интегрирани в маршрутно-компютърната централизация чрез подходящи интерфейси.

1. Общи положения

Системата полуавтоматична блокировка (ПАБ) е система за осигуряване движеноето на влаковете в междугарията, която не допуска изпращане на повече от един влак в междугарие при изпълнени условия за безопасност. ПАБ работи по оптичен кабел.

2. Функционални и технически изисквания

ПАБ трябва да осъществява досегашните режими:

• дадено съгласие;

• отмяна на съгласие;

• получено съгласие;

• предварително дадено заминаване;

• окончателно дадено заминаване;

• получено заминаване;

• пътно пристигане;

• режим насрещно съгласие;

• да има възможност за нормализиране на комплекта на полуавтоматична блокировка с пломбируем бутон;

• да има възможност за използване на ключ-жезъл за работен влак, както и за бутащ помощен локомотив.

• да позволяваа двупосочно движение по всеки път.

Раздел ІV

ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА БРОЯЧИ НА ОСИ

1. Общи изисквания

1.1. Обща информация

Устройството „брояч на осиˮза използване е надеждно устройство за автоматичен контрол на свободността или заетостта на участъци от железния път, стрелки и пресичания на едно ниво, при спазване на определени условия за експлоатация. Броячите на оси трябва да

отговарят на изискванията на Възложителя, специфицирани в Техническите изисквания към железопътната инфраструктура.

Контролът на свободността/заетостта трябва да се осъществява със степен на безопасност, не по-ниска от тази при релсовите вериги. Повредите в броячите не трябва да довеждат да грешен сигнал за свободността на контролирания участък.

Броячният участък се състои от: броячни точки (пътен датчик и свързваща кутия), аритметично устройство и кабели за свързване с него, електрозахранващо устройство.

Устройствата за броячи на оси трябва да работят при:

− автономна тяга;

− електрическа тяга на променлив ток 50Hz/25kV;

− централно енергоснабдяване на вагоните (отопление, осветление и т.н.);

− електрическо отопление на стрелките.

1.2. Предназначение на системата

При ново строителство и при изрично възлагане от ДП НКЖИ за преустройство и модернизация проектираната и изграждана подсистема за контрол свободност/заетост на участъци от железния път, индустриални клонове, глухи коловози, стрелки или групи от стрелки, автоматични прелезни устройства трябва да се реализира чрез броячи на оси, които да са изцяло електронна система.

Броячите на оси могат да имат различно приложение в зависимост от конкретните експлоатационни условия:

− за контрол на заетост/свободност на междугарията при използване на автоблокировка без проходни сигнали с броячи на оси (секциите между гарите, снабдени с броячи на оси, трябва да ограждат междугарието от входен до входен светофор, като се изгради и „участък приближение” между предупредителните и входните светофори на гарите) или в съчетание с устройствата на автоблокировка с проходни сигнали;

− за контрол на свободността/заетостта на пътни и стрелкови участъци;

− на разпределителни гари.

Изпълнителят трябва да проектира и инсталира средства за детекция на влака, които да отговорят напълно на изискванията за прецизна и актуална информация по позиционирането и движението на влаковете. Средствата за детекцията на влаковете и в гарите, и в междугарията трябва да бъдат един и същи тип броячи на оси.

В доставката на избрания тип броячи на оси трябва да се включва и допълнително оборудване, чрез което да се постигне съвместимост с всички останали интерфейсни взаимодействащи системи/оборудване, в зависимост от конкретния случай.

2. Нормативи и стандарти:

Системата на броячи на оси трябва да изпълнява изискванията за ниво на безопасност съгласно CENELEC SIL4, по изискванията на следните стандарти:

√ БДС ЕN 50126-1:2006 Железопътна техника. Определяне и доказване на надеждност, работоспособност, ремонтопригодност и безопасност (RAMS). Част 1: Основни изисквания и общи процеси или еквивалент;

√ БДС ЕN 50128:2011 Железопътна техника. Системи за съобщения, сигнализация и обработка на данни. Софтуер за системи за контрол и защита или еквивалент,

√ БДС ЕN 50129:2004 Железопътна техника. Системи за съобщения, сигнализация и обработка на данни. Безопасност, свързана с електронните системи за сигнализация или еквивалент;

− БДС EN 60529+А1 Степени на защита, осигурени от обвивката (IP код) или еквивалент;

− ЕN 60068-2-6:2008 Изпитване на въздействия на околната среда. Част 2-6: Изпитвания. Изпитване Fc: Вибрации (синусоидални) или еквивалент;

− EN 61000-4-2:2009 Електромагнитна съвместимост (ЕМС). Част 4-2: Методи за изпитване и измерване. Изпитване на устойчивост на електростатични разряди или еквивалент;

− UIC 790 R Въвеждане в експлоатация на устройства за броене на оси или еквивалент;

3. Област на използване

Броячите на оси трябва да могат да се експлоатират съвместно с предложения тип гарова централизация (маршрутно-компютърна или релейна) чрез вграден в тази система интерфейс. Трябва да позволяват също така и работа с другите електронни системи на маршрутно- компютърната централизация по отношение на изискванията към използвания протокол за предаване на данни.

Когато системата броячи на оси е оборудвана с релеен интерфейс за работа със съществуващи системи на осигурителната техника, изградени на релеен принцип, тя трябва да даде възможност за замяна на съществуващите релсови вериги с броячи на оси без необходимост от преустройство на устройствата на осигурителната техника. Интерфейсът към релейните централизации трябва да има непрекъснато електрическо захранване.

Функциониращата система „броячи на оси” трябва да бъде комплектована с регистратор на събитията.

Системата трябва да може да се адаптира към релси тип S49 и UIC 60.

Доставката трябва да включва също цялата необходима документация, чертежи, софтуер (където е приложимо), проект и инженерингови данни, всички необходими наръчници,

специализирани средства и техническо оборудване, за да се даде възможност на оперативния персонал на Възложителя да експлоатира, поддържа и открива грешки и да тества системата на брояча на оси. Цялата документация, отбелязана по-горе, трябва да бъде доставена и на български език.

4. Функционални изисквания

Оборудването за детекция на влака трябва да предостави един изход, който позитивно недвусмислено да изяви заетостта или незаетостта на съответната контролирана секция (контролиран участък от железния път), която е под детекция.

Изходът трябва да се представя с определени състояния, такива като: свободна контролирана секция, заета контролирана секция, наличие или отсъствие на колоос.

Изходът не трябва да се влияе от състоянието на заетост на съседна контролирана секция за детекция.

Преходът между определените състояния не трябва да води до създаване на опасни предпоставки за нарушаване на безопасността на движението.

Изходът от оборудването за детекция на влака трябва постоянно да показва заетостта, когато съставът (возилото) е заел изцяло или частично съответната секция за детекция.

Не трябва да има загуба на детекция между контролираните секции. Това също трябва да бъде постигнато и в секциите за детекция на влака с многобройни входящи/изходящи точки.

Системата за броячи на оси трябва да бъде проектирана да функционира правилно, с изискваната цялост и надеждност в секциите на релсовите линии със скорост на влака най- малко до 250 км/ч. и с електрическа тяга 25 kV, 50 Hz AC или автономна и да обслужва минимум 60 броя контролирани секции и 80 броя оси без необходимост от дублиране на границата на броячния участък;

Системата за броячи на оси трябва да бъде в състояние да предостави информация за детекция на влака, такава каквато е необходима, за да се постигне изискваната технология на работа в експлоатационните пунктове в съответния железопътен участък и разположените броячни точки, показани в схематичните планове на гарите.

Изпълнителят на проекта трябва да запази определеното в проекта количество и местоположение на оборудването за броячни точки, при което се постига по - горното изискване.

Системата за броячи на оси трябва да бъде проектирана, така че да осигури безопасна експлоатация за цялата гама от климатични и експлоатационни условия, като:

- Тип на баласта, траверси, релси и гама от промени на параметрите на релсовия път, дължащи се на климатични промени, различни геоложки области и т.н;

- Повърхност на релсовия път (промяна на контактното съпротивление между релсата и колелото);

- Наличие/отсъствие на возила в съседна секция на релсовия път или местоположение на други возила;

- Системата за броячи на оси трябва да бъде проектирана така, че да гарантира сигурна и безопасна експлоатация за цялата гама от характеристики на подвижния влаков състав, за минималния допустим размер на колело 300 мм2.

Оборудването за броене на оси трябва да има възможност за директно свързване с интерфейса на гаровите централизации или автоблокировката и да предостави подходяща обработка на детекционните отброявания.

При еднопътните и двупътни участъци с двупосочно движение на возила оборудването за детекция на влака трябва да предоставя информация за посоката на пътуването, когато това се изисква от системата на проекта.

В детекторите за броячите на оси не трябва да се използват механизми с движещи се

части.

Броячът на оси трябва да бъде така проектиран, че да предотврати неволно изчистване на състоянието на брояча, последващи повреди на електро захранването и погрешни изброявания. Стриктна процедура за нулиране на брояча на оси, когато е необходимо, трябва да бъде установена и предложена за одобряване от Възложителя.

Прекъсването на електрическото захранване не трябва да причинява опасна ситуация, а трябва се изявява като заетост в тази секция.

Изпълнителят на проекта трябва да представи за приемане от Възложителя мерките за защита оборудването за детекция на влака от повреди при мълнии.

Оборудването трябва да бъде така проектирано, че да постигне висока надеждност на работа. Изпълнителят на проекта трябва да декларира цифри на минимална надеждност, които ще бъдат постигани от оборудването за броене на оси. Средният брой на правилно преброени оси трябва да бъде най-малко 5.105 съгласно изискванията на код на UIC 790 R.

Цялото оборудване, материали, проект, тестване, инсталация и осигурени работи трябва да се придържат към международно установената серия от стандарти ISO 9001 за внедрена система за управление на качеството или еквивалентни и да се спазват съответните международни и национални стандарти за комуникации, електроснабдяване, електромагнитна съвместимост, степен на защита и т.н.

Всички секции за детекция на влака трябва да бъдат показани на схематичния план на гарата към таблицата на маршрутните зависимости и документацията на гаровата централизация, съгласно изискванията на ДП НКЖИ.

5. Изисквания за съвместимост и неприкосновеност

Изпълнителят на проекта трябва да предприеме необходимите мерки, за да гарантира, че системата за детекция на влака функционира безопасно и сигурно в присъствие на искри, шум, радиоинтерференция, постоянни и преходни хармоници в тяговия ток по време на нормално действие или в условия на повреда.

Системата за детекция на влака трябва да бъде съвместима с всички типове подвижен състав, които се очаква да обслужват съответния железопътен участък от железопътната мрежа на Република България. Съвместимостта трябва включва, но да не се ограничава от следното:

- Съвместимост с параметрите на возилата, изисквани да осигурят правилно опериране на оборудването на детекция на влака, включително бандажа на колелото на возилото, дължината на тележката, профила на колелото, контакта между релса - колело;

- Електромагнитна съвместимост, включително и неприкосновенност от всички постоянни или преходни хармоници, генерирани от задвижването на влака.

Областта на стартиране на детектора трябва да бъде не повече от 200 mm от двете страни на детектора.

6. Конструктивни и инсталационни изисквания

Оборудването до железния път трябва да бъде монтирано в здрава, компактна кутия, която не позволява проникването на влага. Пътният датчик трябва да се закрепва към използваните в България релси тип S 49 и UIC 60, при закрепването му да не се пробиват отвори в шийката на релсата.

Оборудването за детекция на влака трябва да бъде проектирано, така, че да облекчи поддръжката и регулирането. Където е възможно, трябва да включва диагностични средства (индикатор на състояние и повреда, точки за тест, т.н.). То не трябва да допуска никаква поява на опасни напрежения и токове върху достъпни и незащитени части, при нормални условия и при повреда.

Релсовият детектор трябва да бъде поместен в кутия, която да позволява монтаж към релсите, независимо от техния профил. Кутията трябва да бъде защитена срещу удари със степен на защита IP 67 съгласно БДС EN 60529+А1 Степени на защита, осигурени от обвивката (IP код) или еквивалент, като минимум.

Кутията за интерфейсното оборудване до релсовия път трябва да бъде така проектирана, че да защитава адекватно входящите и изходящите кабели.

Броячите на оси трябва да имат модулна конструкция, която зависи от конкретното им приложение и се конфигурира в зависимост от съответния проект.

Оборудването трябва да бъде комплектовано с висококачествени съединители/конектори/, които да позволяват бърза и качествена замяна. Модулите трябва да са така проектирани, че да бъдат носими от един човек. Подмяната на един модул не трябва да изисква участието на втори човек. Неправилна смяна на модул с друг от различен тип трябва да бъде невъзможна.

Кабелите към оборудването за детекция на влака, монтирано на релсовия път, трябва да бъдат осигурени със средства за демонтаж, за да се облекчат процедурите за поддръжка на релсите и за поддръжка и поправка на самото оборудване.

Оборудването за вътрешен монтаж на системата за детекция на влака трябва да бъде монтирано в апаратните помещения на централизациите (контейнери). Конструкцията трябва да позволява монтаж в стандартни касети и шкафове.

7. Изисквания към профила Релса/Колело

Избраното оборудване на релсовия път трябва да позволи монтаж към релси тип S 49 и UIC 60. Доставката на оборудването трябва да включва подходящи свързващи и крепежни елементи и други материали за монтажа.

Детекторът трябва да бъде монтиран така, че да осигури правилна детекция на колелата към профила, който да отговаря на изискванията на код UIC 510-2 Вагони. Условия за използване на колела с различен диаметър в различните типове ходови части или еквивалент.

Демонтажът (свалянето) от релсата на броячните глави трябва да бъде последван незабавно от преминаване на броячния участък в състояние „зает”

8. Изисквания към електрозахранването на броячите на оси Електрозахранването на броячите на оси трябва да бъде непрекъсваемо.

Електрозахранването на оборудването за външен монтаж трябва да бъде галванически отделено от захранването за останалото оборудване.

Електрозахранването да бъде с постоянно напрежение и да е еднотипно за целия участък.

Толерансът в захранващото напрежение трябва да е 230V от + 10% до -15%, 50Hz +.5%.

9. Изисквания към окабеляването

Доставчикът трябва да специфицира изискванията за окабеляване, включително характеристиките на кабелите и всякакви други ограничения за максимална дължина.

10. Изисквания към околната среда

Оборудването трябва да е така проектирано, че да функционира безпроблемно при работа в следните климатични условия:

- Оборудване за външен монтаж от - 40°C до + 70°C;

- Апаратура за вътрешен монтаж - от 0°C до + 50°C;

- Относителна влажност – до 95%.

Оборудването до релсите трябва да бъде в състояние да работи нормално при относителна влажност на въздуха до 95% и под влияние на солена мъгла, слънчева радиация и други агресивни влияния.

Оборудването, монтирано до релсите трябва да е в състояние да издържи без повреда покритие от сняг и наводнение до 300 мм дълбочина. Това оборудване трябва бъде защитено, така че да удовлетвори изискванията на IP 67 като минимум.

Оборудването за вътрешен монтаж трябва да е с такава степен на защита, че да покрие като минимум изискванията на IP 40.

Устойчивостта на електростатични разряди трябва да съответства на ниво 2 съгласно стандарт EN 61000-4-2 или еквивалент (4кV чрез контакт и 8кV през въздух).

Оборудването трябва да издържа без повреда на следните вибрации съгласно стандарт ЕN 60068-2-6 проба Fc или еквивалент:

- Форма на импулса – синусоидална;

- Честотна гама fp- 10 до 150 Hz;

- Аплитуда по-малка от fp -0,2мм;

- Брой на осите, по които трябва да бъде тествано - 3 (x, y, z);

- Ускорение по-високо от на релсовите детектори и оборудването, монтирано до релсите - 20 m/s2 fp -2g;

Оборудването трябва да издържа на механичен удар съгласно стандарт ЕN 60068-2-29 проба Fb или еквивалент ;

- Форма на пулса – полусинусоидална;

- Продължителност на wod,d за релсовия детектор – 16 ms;

- Ускорение на пика - 10 g;

Раздел V

ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ СВЕТОФОРИТЕ

Светофорите трябва да бъдат в съответствие с Техническа спецификация ТС-ЖИ-017- 2010 „Светофори”и допълненията към нея и с Техническите изисквания към железопътната инфраструктура.

Изискванията към монтажа на светофорите са определени в одобрената от ДП „НК ЖИ”

„Инструкция за монтажа на мачтовите и приземни светофори спрямо строителния габарит” от м.юли, 2007г., съгласувана с Агенция ,,Железопътна администрацияˮ при МТ с писмо рer. № 10-10-02397/31.10.2006г.

Раздел VІ

ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ СТРЕЛКОВИТЕ ОБРЪЩАТЕЛНИ АПАРАТИ – СОА

1. Общи положения

СОА трябва да отговарят на изискванията на Възложителя, специфицирани в Техническите изисквания към железопътната инфраструктура

2. Област на приложение, видове и съставни части

2.1. Област на приложение

Трябва да се проектират и доставят за електрически стрелкови обръщателни апарати (по-нататък в текста апарати или СОА), които са предназначени за задвижване и управление на единични стрелки, есови стрелки и вагоноизхвъргачки.

Тези СОА, трябва да работят в условията на умерен климат зона N, категория I по БДС 4972-71 или еквивалент и не са предназначени да работят в химически агресивни и взривоопасни среди.

2.2. Видове.

Изпълнителят трябва да предвиди електрически стрелкови обръщателни апарати с външно заключване на езиците, с автопревключвател за управление на единични стрелки и стрелки, включени в „есова“ връзка.

- СОА да са с електродвигатели с променливо трифазно електрозахранване.

- Срезваеми.

2.3. Съставни части.

Основните съставни части на СОА са, както следва:

• електродвигател – източник на механична енергия;

• редуктор с фрикционен съединител, хидравлика или друг вид устройство за защита на СОА от претоварване;

• автопревключвател – контролира двете крайни положения на стрелката и изключва работния ток за електродвигателя;

• водещи рейки (двигателни щанги);

• контролни рейки (контролни щанги).

Не е задължително ползването на всички изброени съставни части. Това зависи от типа на електрическия стрелкови обръщателен апарат.

3. Технически изисквания.

СОА трябва да отговарят на настоящата техническа спецификация и техническата документация на производителя, утвърдена по установения ред. Електрозадвижването, електромонтажните елементи и други съставни части трябва да отговарят на съответните им стандартационни документи.

4. Конструктивни изисквания.

- Конструкцията на СОА трябва да позволяват замяната на съществуващи апарати с използване съществуващите стрелкови езици.

- Всеки СОА трябва да има устройство на заключване на капака към корпуса.

- Всички движещи се части на СОА да имат плавен и лек ход. Контактните блокове и ролки -трябва да се въртят леко без задиране, биене и наличие на ексцентричност.

- Необработените части на щангите да са гладки и да се движат без задиране.

- Всички проводници трябва да са надеждно закрепени, маркирани и жилата им да бъдат с кербовачни краища.

- Всички лакови покрития да отговарят на БДС EN ISO 12944 -1:2003 или еквивалент, а галваничните покрития да бъдат за агресивни (код 3) условия за експлоатация по БДС ISO 1456:2010 или еквивалент и БДС ISO 2081:2009 или еквивалент. Допуска се използването на некородиращи материали.

- Степента на защита на СОА трябва да е не по-малка от IP 54, съгласно БДС EN 60529 + A 1:2004 или еквивалент.

- Електрическите стрелкови обръщателни апарати трябва да могат да се монтират от външната страна на железния път или между релсите, ако конструкцията е предвидена за това.

- • трябва да издържат без повреди въздействието на вибрации и удари със стойности, съгласно БДС EN 50125-3:2004 или еквивалент, определени за разположение върху баласта на железния път.

- СОА трябва да са работоспособни в температурния диапазон от – 30 о С до +60 оС.

- СОА трябва да работят устойчиво в запрашена среда.

- Всички СОА, предмет на поръчката да са от един и същи производител.

5. Функционални изисквания.

Електрическите стрелкови обръщателни апарати трябва да осигуряват придвижване на двигателните лостове от едното крайно положение до другото и обратно.

- Ходът на двигателните лостове на СОА с външно заключване трябва да бъде 220 ± 2

mm

- Теглителната сила за апарати с външно заключване, при дължина на хода 220 ± 2 mm. трябва да бъде от 3500 до 6000 N.

- Когато насрещното съпротивление върху двигателния лост стане по-голямо от максималната теглителна сила, устройството за защита да сработи.

- Силата на срязване на под действието на външно усилие върху двигателните лостове трябва да бъде от 5000 до 7000N.

- • Ходът на двигателните лостове и теглителната сила на СОА да могат да се регулират индивидуално.

- СОА трябва да са срезваеми, с външно заключване, с трифазно задвижване на електродвигателя.

- СОА трябва да са вътрешно окабелени в заводски условия за включване към МКЦ

- СОА трябва да осигуряват електрически контрол на положението на контролните лостове и заключването.

- Когато контролните лостове достигнат крайно положение, работния ток трябва да се изключва ида се затвори контролната верига.

Максималното време на обръщане на апарата при толеранс ± 20 % трябва да бъде ≤ 6 s.

СОА трябва да позволява ръчно задвижване с „курбел“. Вкарването му в отвора, предназначен за това трябва да прекъсва възможността за задвижване по електрически път.

СОА трябва да изискват минимална техническа поддръжка и контрол, от страна на обслужващия персонал, като минималния интервал за технически контрол и обслужване е 6 (шест) месеца.

СОА трябва да са предназначени за работа при движение на влаковете със скорост 160 км /час по правия елемент;

Апаратурата на СОА и съставните му части трябва да отговарят на изискванията на стандарт БДС EN 50121-4:2006 за електромагнитна съвместимост или еквивалент.

СОА трябва да са комплектовани със съответните гарнитури за монтиране на СОА към стрелките , включително с външните заключващи устройства.

6. Изисквания за надеждност.

Електрическите стрелкови обръщателни апарати трябва да изпълняват изискванията за надеждност, работоспособност ремонтопригодност и безопасност на БДС EN 50126 -1:2006 или еквивалент. Това трябва да се докаже с действия, описани в стандартите, целящи да се достигнат:

Средна отработка между отказите – 10 000 часа;

Ремонтопригодност – време на възстановяване след отказ – до 30 минути; Експлоатационен живот – най-малко 20 години.

Електрически изисквания.

Изолационните разстояния в СОА трябва да отговарят на БДС EN 60664-1:2007 или еквивалент.

Изолационното съпротивление между електрическите вериги, несвързани помежду си, както и всички тоководещи части и корпуса, трябва да бъде по-голямо от 50 МΩ при нормални климатични условия и по-голямо от 5 МΩ при относителна влажност на въздуха 93% при 25 о С, измерено с мегаомметър за 2500 V.

Изолацията на тоководещите части и корпуса трябва да издържа в продължение на 1 min. изпитателно напрежение с ефективна стойност 2000 V / 50 Hz, без да настъпи пробив или явление с характер на разряд, съгласно БДС EN 60439-1:2002 или еквивалент и БДС ЕN 60439- 1:2002 или еквивалент.

Изисквания за безопасност и здраве.

Електрическият стрелкови обръщателен апарат трябва да удовлетворява изискванията на Закона за здравословни и безопасни условия на труд, нормативните документи за прилагането му и Правилника за безопасност и здраве при работа по електрообзавеждането с напрежение до 1000

7. Изисквания към СОА в зависимост от радиуса на стрелката:

1. m – до 40 km/h в отклонение и до 90 km/h по правия коловоз:

• едно заключване.

2. m – до 50 km/h в отклонение и до 160 km/h по правия коловоз:

• две заключвания;

• един датчик за контрол на крайното положение на езиците.

8. Инструменти за монтаж и техническо обслужаване на СОА.

Изпълнителят трябва да предвиди 5 комплекта с инструменти за монтаж и техническо обслужване на стрелковите обръщателни апарати.

Изпълнителят трябва да достави към всеки стрелкови обръщателен апарат манивела (курбел) за ръчно задвижване и средства за осигуряване (заключване), с цел недопускане неоторизиран достъп до агрегатите на СОА.

9. Правила за приемане

Фирмата-производител трябва да гарантира качеството на произведения СОА и съответствието му с изискванията на настоящата техническа спецификация, както и изпълнението на изискванията на действащата система за качество (да има сертифицирана система за управление на качеството).

Производителят / доставчикът трябва да представи изискуемите документи за съответствие съгласно Закона за техническите изисквания към продуктите и Наредба №57 от 9.06.2004г. за постигане на оперативната съвместимост на националната железопътна система с железопътната система в рамките на Европейския съюз.

Потребителят има право на контролна проверка по всички изисквания на техническата спецификация.

10. Маркировка и опаковка

Всеки СОА и съставните му части трябва да имат табелка, съдържаща следните данни:

• наименование или знак на производителя;

• наименование или тип на изделието;

• пореден номер;

• дата на производство;

• номер на техническата спецификация.

Трябва да се нанесе маркировка за съответствие съгласно изискванията на “Наредба за маркиране за съответствие” (ДВ, бр.69/2005).

Всеки СОА трябва да има подходяща опаковка, която да гарантира запазването им при транспорт и съхранение.

11. Съхранение, транспорт, гаранции

СОА трябва да се съхраняват в закрити сухи помещения.

СОА могат да се транспортират във всякакъв вид закрити транспортни средства. Гаранционен срок – не по-малко от 24 месеца.

12. Документация

Всеки СОА трябва да се предава с документация, включваща електрически принципни и монтажни схеми, описание на действието, инструкция за монтаж и безопасна работа, инструкция за поддържане и ремонт, сертификат за качество, паспорт и гаранционна карта, други документи за гарантиране на качеството.

Раздел VІІ

ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА КАБЕЛИ И КАНАЛНИ МРЕЖИ

1. Кабели.

1.1.Кабели за сигнализация, автоблокировка и блокировка за ЖП транспорт – СВОБТ

Стандарт: БДС 11303-83 или еквивалент

Описание: медни (Сu) жила, ПВЦ (PVC) изолация, оловна (Pb) обвивка, броня от стоманена лента, ПВЦ (PVC) външна обвивка

Приложение: за сигнализация, автоблокировка и блокировка за ЖП транспорт Характеристики:

Цвят на изолацията на жилата: 4-жилни – светло син, кафяв, черен; многожилни – черен с цифрова маркоривка на жилата

Конструкция: Съгласно БДС 11303-83 или еквивалент

Токопроводимо жило: медно жило кл. 1 ; по БДС 904-84 или еквивалент със сечение 1,5 и 2.5 mm2

Изолация: съгласно БДС 5792-84 или еквивалент Запълваща обвивка: PVC компаунд

Oловна обвивка: съгласно БДС 4712-84 или еквивалент Вътрешна обвивка: термопластичен материал

Цвят: сив

Броня: стоманени ленти

Предпазна обвивка: PVC компаунд, съгласно БДС 5792-84 или еквивалент Технически данни

Съпротивление на жилата при 20 o С: съгласно БДС 113023-83 или еквивалент Максимална работна температура на жилата: макс. 70oС

Номинално напрежение: до 1 kV Изпитателно напрежение: 4kV / АС, 50Hz

Температура на експлоатация: - 25 o С до +50 o С Изпитания: БДС 11303-83

Минимален радиус на огъване неподвижен монтаж: 15 х D на кабела Гаранционен срок – не по-малко от 24 месеца.

1.2. Кабели с усукани четворки тип АJ-2Y(L)2YDB2Y nx4x1,4 S(H45)

Стандарт: DB 416.0115 или еквивалент

Описание: медни (Сu) жила, PЕ изолация, броня от 2 стоманени ленти, PE външна обвивка и екран един слой от медни жила

Приложение: за сигнализация, автоблокировка и блокировка за ЖП транспорт Характеристики:

Конструкция:

Токопроводимо жило: медно жило кл. 1 диаметър 1,4 mm Изолация: РЕ

Защитна обвивка: РЕ

Броня: 2 стоманени ленти (0,5/0,8)

Екран един слой от медни жила (ф 0,9/1,2/1,4/1,8), покрит с изолационна лента Технически данни при 20ОС:

Взаимен капацитет при f=800Hz ≤ 45 nF.km Номинално напрежение: до 600 V Изпитателно напрежение: 2,5 kV / АС, 50Hz Температура на експлоатация: - 40ОС до +60ОС

Максимална работна температура на жилата: макс. 60О С Минимален радиус на огъване неподвижен монтаж: Min 15D Гаранционен срок – не по-малко от 24 месеца.

1.3. Оптичен кабел 12 влакна, едномодов, за въздушно окачване / ок ADSS.

EN 187000 или еквивалент, IEC 60794-1-2 или еквивалент, VDE 088/part 3 или евквивалент.

Тип на оптичен кабел: едномодов (single mode) 9/125 по ITU/T G.652 D

за подземно полагане е от вида A-DQ(или F)(ZN)2Y4Y AxB E 9/125 или еквивалентен тип, изцяло диелектричен, водоустойчив със защита от гризачи;

Кабела е в пълно съответствие със стандарти EN 187000 или еквивалент, IEC 60794-1-2 или еквивалент, VDE 088/part 3 или еквивалент.

Гаранционен срок – не по-малко от 24 месеца.

1.4. Кабел тип САВТ 3х25+16 мм² ; Кабел тип САВТ 3х6+4 мм2; Кабел тип САВТ 3х10+6 мм2

Кабел тип САВТ 3х150+70 мм2;Кабел тип САВТ 3х120+70 мм2.

Съгласно БДС 16291:1985+16291:198/измен.1:1990+измен.2:1990 или еквивалент Гаранционен срок – не по-малко от 24 месеца.

1.5. Общи изисквания.

Изпълнителят на инсталацията на кабелите е отговорен за спецификацията, оразмеряването, закупуването, инсталирането, опроводяването и тестване на всички кабели.

Всички кабели и опроводявания следва да бъдат от кабели с медни проводници за жп сигнални приложения в електрифициран участък 25 kV/50 Hz, с изключение на кабелите, предназначени за връзки от обект до обект, които ще бъдат с оптични влакна.

Трябва да се осигури:

• нивата на електромагнитни влияния (EMI), генерирани вътре в кабелите от външни източници, по всяко време ще са в приемливите граници за оборудването и съвместими с оперирането на системата;

• EMI, генерирано от веригите в кабела, няма да влияе обратно върху оперирането на никое друго оборудване;

• всички кабели и опроводявания са подходящи във всяко отношение за продължителна експлоатация в климатичните условия преобладаващи в местоположението, в което ще бъдат инсталирани съгласно проекта;

• кабелите са екранирани за защита от електромагнитно (EM) влияние. Този екран трябва да бъде заземен и в двата края на кабела. Когато един кабел завършва в шкаф, е изключително важно кабелното заземяване да бъде и заземяване на шкафа, с цел да се избегне потенциал на напрежение между екрана и шкафа, което може да бъде опасно за работниците.

Всички кабели и опроводявания, които не са изцяло в стаите за оборудване или в апаратните кутии по релсовия път трябва да бъдат изолирани и екранирани. Опроводяване, което е изцяло в шкафовете и кутиите, следва да отговаря на изискванията, включително изолацията и механичната защита, специфицирана в съответните стандарти.

Цялата кабелна изолация и обвивката на екраните трябва да са подходящи за климатичните условия, в които кабелът е инсталиран и за типа на конструкцията на трасето на кабела, което се използва. В частност изолацията и материалът върху екрана трябва да бъде устойчив към разлагане и разяждане, което се дължи на фактори като: атмосферни замърсявания, ултравиолетова радиация, температура, химически субстанции и влага, атака от насекоми и гризачи.

Всички медни проводници трябва да са от кръгло закалено жило от висока проводимост мед, отговаряща на изискванията на IEC 60228 или еквивалент, IEC 60287 или еквивалент и IEC 60364-5-523 или еквивалент. Проводниците трябва да бъдат гладки, еднакви по качество, свободни от люспи и неравности, разцепвания и други дефекти.

Не трябва да има никакви спойки от производителя в кабелите и проводниците. Никакви спойки или снаждания от никакъв тип не се позволяват между апаратните кутии и краищата на кабелите, освен ако не се постигне съгласие и не се договори в писмен вид от Възложителя. Където връзките са позволени, броят им трябва да се запази минимален и използваният метод да отговаря на стандарти, приети от Възложителя.

Всички многожилни кабели трябва да имат резерва минимум 10% от използваните жила или две жила (което от двете е по-голямо). Всички кабелни жила, независимо дали са в главния кабел, краищата от апаратите или многожилните кабели, трябва да завършват на клеми. Не се допуска да се изрязват резервните жила.

Всички сечения на кабели и жила трябва да бъдат такива, че адекватното напрежение, ток и мощност да са в съответствие с IEE-инструкциите за опроводяване. Като минимум кабелите и проводниците трябва да бъдат избирани така, че падът на напрежение да не надвишава 10% от приложеното напрежение между началото и края на кабела.

Всички проводници трябва да бъдат с достатъчно сечение, за да издържат всичките нормални опериращи токове, плюс максималното дефектно ниво на токовете, което може да се появи вътре в системата. Токоносещата способност трябва да бъде като минимум в съответствие с IEC 60287 или еквивалент или IEC 60364-5-523 или еквивалент, както е подходящо.

Всички кабели, материалите за опроводяване и помощни средства трябва да бъдат с пожароустойчиви конструкции и с гасене на пламъка, удовлетворявайки, като минимум изискванията на IEC 60287 или еквивалент и IEC 60364-5-523 или еквивалент.

Всички силови контролни кабели следва да бъдат с тип ниско отделяне на пушек и нула халоген (LSOH), отговарящи на IEC 60754-1 или еквивалент, IEC 60754-2 или еквивалент, IEC 60134 или еквивалент, IEC 60332-3-10 или еквивалент и IEC 61034 или еквивалент, или други одобрени стандарти за ниско корозионни и емисии на киселинен газ и за забавяне на пламък.

На всички кабели трябва да бъде показано максималното оперативно напрежение. Трябва да се изградят необходимите заземителни съоръжения.

Всички кабели трябва да бъдат защитени от външно напрежение и източници на смущения, като:

• светкавици (мълнии);

• електромагнитни излъчвания;

• пробивни напрежения.

Сигналните кабели в електрифициран участък трябва да притежават сертификат или друг документ удостоверяващ тяхната пригодност за използване в електрифициран участък.

2. Кабелни трасета

2.1. Общи положения

Проектът на каналната мрежа и кабелните трасета трябва да бъде само върху одобреното от ДП НКЖИ коловозно развитие на гарата и трасе на железния път в междугарията и да

отговаря на изискванията на Възложителя, специфицирани в Техническите изисквания към железопътната инфраструктура.

2.2. Нормативни документи

− Наредба №58/2006 г. на Министерство на транспорта;

− Наредба №55/2004 г. на Министерство на Транспорта и Министерство на Регионално Развитие и Благоустройството;

− Наредба №17/2005 г. „Правила за изграждане на кабелни далекосъобщителни мрежи и съоръжения към тях”.

2.2.1. Изисквания

Външните кабелни трасета трябва да бъдат изпълнени с PVC тръби или друг подходящ материал, приет от Възложителя, а пресичанията под железопътната линия, съгласно нормативите на ДП НКЖИ.

Основното кабелно трасе трябва да бъде вкопано в земята в сервитута на ДП НКЖИ, успоредно на железопътното трасе. Когато в участъка има железопътни съоръжения, кабелните канали ще бъдат изградени в тях. Трябва да има минимален брой пресичания по ж.п. линията.

При проектиране следва да се спазват следните условия:

• всички пресичания под железния път да се проектират и изпълнят перпендикулярно на железния път и да имат от двете страни шахти;

• пресичанията под железния път да се проектират и изпълнят с железни или PVC тръби с диаметър 110 mm, защитени с бетонов кожух. Местоположението и броят на пресичанията да бъдат координирани с взаимодействащите страни;

• да се предвидят тръби за полагане на кабели при преминаване по жп мостове, като минималният брой тръби се съгласува с Изпълнителя на Системите и се предвиди необходимия резерв. При определяне броя на тръбите ще се има предвид кабелното разделяне между кабелите с различни размери, напрежения и приложения, съобразно действащите нормативи. Допуска се обединение в една тръба на кабели за един и същ вид съоръжение;

• кабелни канали с дължина не повече от 20 m да се проектират и изградят от шахти на удълженото кабелно трасе до всяка точка на Изпълнителя на системите за сигнализация: светофори с прилежащите им бализи; допълнителни бализи, ако се изискват; стрелкови обръщателни апарати; броячи на оси (глави); оборудване за прелези.

Тези кабелни канали могат да пресичат железният път, за да достигнат оборудването на осигурителната техника. За да достигнат до системите за сигнализация, намиращи се на разстояние, по-голямо 20 m след последната шахта, трябва да се инсталира допълнително PVC тръби с диаметър 110 mm в основното кабелно трасе с шахти, намиращи се една от друга на разстояние максимално 100 mm.

Проектирането и изграждането на кабелното трасе трябва да се съобрази със следните изисквания:

• местоположение на външните съоръжения;

• максимално възможна праволинейност на трасето, с максимални удобства за експлоатационния персонал и възможност за механизация;

• минимални разходи на кабел;

• спазване необходимия габарит съгласно нормативните документи на ДП НКЖИ;

• не трябва да се полага кабел под езиците и сърцата на стрелките;

• не трябва да се пресича с местата, където са разположени стълбовете на контактната мрежа;

• да има минимален брой пресичания с другите надземни и подземни съоръжения;

• да бъдат взети мерки против пропадане, счупване и огъване на тръби от тръбния

сноп.

2.2.2. Кабелни свързвания

Кабелните и проводникови съединения, електрически връзки и контакти трябва да бъдат подходящи за функцията, тока и напрежението. Запояването трябва да се използва колкото се може по-малко, като средство за завършване на проводниците. Изпълнителят на конкретния проект следва да предложи метода за завършване на кабелите и проводниците и това ще бъде предмет на специфично приемане от Възложителя. Изисква се не повече от два проводника да бъдат свързвани на която и да е клема и използването на клемите за снаждане на проводниците не е позволено.

Където е подходящо, е необходимо да се използват щепселни съединители при свързване (многопосочни щепсели и разклонители за контакти при свързване на многопроводни кабели или индивидуални жила към модулите на оборудването и сборките от панели). Сглобките трябва да бъдат лесно съединявани и разединявани на ръка, без да се използва специален инструмент и трябва да има подходящо заключващо устройство, което да ги защитава срещу вибрации, удари и несъосност на сборките.

Кабелните връзки в кутиите за апаратите от страна на жп линията трябва да са осигурени със защита срещу повърхностна влага или друго непредумишлено замостване на контактите. Те да бъдат специално проектирани, за да издържат вибрациите на жп линията.

3. Кабелна мрежа за нуждите на системите за сигнализация. Канална мрежа. Кабелни шахти.

3.1. Изграждане на канална мрежа

Да се проектира и изгради нова тръбна канална мрежа в района на гарата – от приемно здание до двете стрелкови кабини, като трябва да се предвиди капацитет, който да бъде

достатъчен за инсталирането на всички кабели за нуждите на системите на осигурителната техника, системи за видеонаблюдение, стрелково отопление, електроснабдяване

Тръбната канална мрежа трябва да осигури възможност за безизкопно полагане на новите кабели. Периодично по дължината на канално тръбно трасе трябва да се изградят напречни връзки за безпрепятствено пресичане на железопътната линия.

Необходимо е да се предвидят шахти за изтегляне и отклоняване на кабелите, както и тръбни проходи под железопътните коловози за изтегляне на кабелите в близост до всички външни съоръжения (стрелки, сигнали, броячни точки и др).

Точните места на трасета и пресичанията се определят с конкретните проекти за електрическите съоръжения.

3.2. Технически изисквания при изпълнение на кабелна мрежа

При изпълнението на кабелната мрежа трябва да се спазват изискванията на ДП „НК ЖИ”, формулирана в нейната специфична нормативна уредба (Наредба №58, Инструкция за поддържане на земното платно на жп линии, Инструкция за поддържане на горното строене на железния път и железопътните стрелки и др.), Наредба №8 на МРРБ от 1999 г. „Правила и норми за разполагане на технически проводи и съоръжения в населени места” и др.

3.3. Изисквания за разположение на комуникациите

При изпълнение на пресичания е необходимо спазват следните изисквания за разположение на комуникациите спрямо жп линията, определени в Инструкция за поддържане на земното платно на жп линии:

1. При полагане на подземните комуникации не трябва да се нарушава конструкцията на земното платно (ЗП).

2. При ново строителство и реконструкция подземните комуникации, успоредни на трасето, трябва да бъдат полагани извън откосите на земната конструкция, минимум на 1,00 m разстояние от петата на насипа или от горния ръб на изкопа, на дълбочина 0,6m

При необходимост от полагане по изключение на кабели в банкетите, те трябва да се отвеждат от свързаните с тях уреди и съоръжения перпендикулярно на оста на пътя и пресичат канавките отдолу, като защитата на кабелите се осъществява със стоманени тръби или от друг материал, одобрен от ДП „НК ЖИ” (Поделение „Сигнализация и телекомуникации”).

3. Пресичанията на подземните комуникации с трасето трябва да се изпълняват, доколкото е възможно перпендикулярно спрямо оста на линията, така че да не се създават условия за увреждане на самите комуникации, застрашаване безопасността на жп движението и нарушаване стабилността на конструкцията на ЗП. Не се допускат пресичания под ъгъл по-

малък от 45º при подновяване и ремонт и по-малък от 60º при ново строителство и реконструкция.

Трябва да се избягва трасето на комуникациите да пресича под наклон насипа.

4. Всички подземни комуникации, пресичащи трасето трябва да бъдат полагани в защитни съоръжения, галерии или колектори, така че да могат да бъдат ремонтирани или подменяни, без да се прекъсва ж.п. движението.

5. Защитните съоръжения, галериите и колекторите трябва да се проектират така, че да отговарят на натоварването съгласно “Предписания за натоварвания, строителен габарит и основни конструктивни изисквания при проектиране на железопътни мостове и водостоци”. Защитните съоръжения трябва да се полагат на дълбочина минимум 1,70 m от главата на релсата. Защитните съоръжения, галериите и колекторите ще бъдат разположени по цялата дължина на пресичане и да продължават минимум на 2,00 m от петата на насипа или на 0,60 m от външния ръб на изкопа. Краищата на тези съоръжения трябва да отстоят най-малко на 5,00 m от оста на най-външната релса. Препоръчително е от двете страни на конструкцията на ЗП в краищата на защитното съоръжение (колектора) да се изградят контролни шахти, като местоположението им трябва да отговаря на указаните по-горе изисквания. При невъзможност е задължително изграждането поне на една шахта. Където защитното съоръжение не завършва с шахта, се поставя маркировка в края му.

6. При сближаване и пресичане на съобщителни и телекомуникационни линии с жп линии се спазва БДС 2852-71 или еквивалент.

7. При пресичането и разполагането в близост до железния път на съобщителни и осигурителни ж.п. кабели трябва се спазват изискванията, залегнали в Наредба №58 за правилата за техническа експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, „Правила за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура на НК „ЖИ” и Наредба №8 на МРРБ „Правила и норми за разполагане на технически проводи и съоръжения в населени места”.

Кабели, успоредни с оста на коловоза, могат да се полагат в конструкцията на ЗП (но извън откосите) само в оправдани случаи.

8. При разработката на проект за полагане на кабели в конструкцията на ЗП е необходимо да се прецени дали това е оправдано, като се има предвид и евентуална модернизация и реконструкцията на трасето в бъдеще. Особено внимание трябва да се обърне на евентуални бъдещи измествания на железния път по ос.

9. При полагане на кабели в конструкцията на ЗП, успоредно на оста на коловоза ще се спазват следните изисквания:

• кабелът да бъде положен на дълбочина минимум 0,6 m под основната площадка (под нивото на банкета), защитен с метална тръба Ø110 mm. При използване на колектор горната му повърхност може да бъде на нивото на банкета;

• при широки трасета кабелът се полага на разстояние минимум 2,85 m от оста на коловоза. В криви това разстояние се увеличава с оглед необходимото разширение;

• в жп гари кабелът не трябва да се полага между перона и коловоза. В зоната на перона кабелът се полага в канал с минимална дълбочина 0,35 m от повърхността на перона;

• кабелът не може да се полага в зоната на отводнителните съоръжения;

• при двупътни участъци, кабелът не се полага между коловозите;

• след приключване на полагането на кабелите, всички технически устройства, сигнали, знаци и геодезически репери трябва да бъдат възстановени;

• в участъците със скална основа кабелът се полага в канал с покривна плоча, разположена на нивото на равнината на конструкцията на ЗП;

• при прелези полагането на кабела се определя индивидуално в зависимост от типа на конструкцията.

10. При използване на геосинтетици в конструкцията на траверсната основа и при полагане на кабели под тях, са валидни изискванията, залегнали в Приложение 25 на Инструкция за поддържане на земното платно на ж.п. линии.

11. Електропроводимите части на подземните комуникации, положени в близост до електрифицирани участъци с постоянен ток трябва да бъдат защитени срещу блуждаещи токове.

12. Индивидуални проекти за напречни профили се изготвят при пресичания с кабели и тръбопроводи.

3.4. Кабелни шахти

При проектирането на шахтите се отчитат следните обстоятелства:

• къде ще влизат или излизат кабелните снопове (помещения/ контейнери за нуждите на осигурителна техника;

• строителните дължини на кабелите;

• възможност за ръчно полагане на кабелите с оглед на техния диаметър и тегло;

• размерите на шахтите – да има възможност за разполагане и на резерв в определени шахти и нормални условия за работа от експлоатационния персонал. На тръбната канална мрежа шахтите ще отговарят на стандарт БДС 3636-81 или еквивалент;

• максималните разстояния между шахтите в зоната от входен до входен сигнал да бъде 50-60 m. На всяко разклонение на тръбната канална мрежа ще се предвиди шахта;

• предотвратяване на кражби и посегателства върху кабелите, които ще се полагат в тези шахти – предвиждат се необходимите конструктивни мерки за това;

• съобразяване с всички приложими изисквания за безопасност и здраве.

Типовете шахти, които се прилагат при изграждане на системите за сигнализация са в зависимост от необходимостта и в съответствие с проектното решение за конкретната подсистема и/ или експлоатационен пункт.

4. Изисквания към заземяването на съоръженията

2.1. В гарата, както и на необходимите места при монтаж на външна апаратура в прилежащите междугария, Изпълнителят трябва да достави материали за да се изградят нови заземителни инсталации за нуждите на осигурителните системи. Стойността на тези нови заземителни инсталации не трябва да превишава по-строгата от двете норми - за заземление на система за сигнализация (ОТ) изисквана от производителя и за защитно заземлениие по чл. 184 от Наредба № 3 за устройствата на електрическите уредби и електропроводни линии от 09 юни 2004 г. на Министерство на енергетиката (ДВ бр. 90 и 91/2004 г.).

2.2. В случай, че производителят на ново доставената апаратура има изисквания за стойност на земното по-малка от горепосочената, то се доставя апаратура съгласно нормите и изискванията на производителя.

2.3. В гарата и помещенията на ДРД с апаратурата на осигурителната техника, за връзките между апаратурите със заземителната инсталация се доставя меден многожилен проводник с PVC или каучукова изолация с жълто-зелена маркировка и с необходимото сечение.

2.4. Всички доставени заземителни кабели да бъдат с жълто-зелена маркировка.

Раздел VIII. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ АВТОМАТИЧНO ПРЕЛЕЗНO УСТРОЙСТВO

1. АПУ и неговите съставни части трябва да отговорят на изискванията на:

ТС – ЖИ – 002 – 2005 г. – „Устройства прелезни автоматични”;

ТС – ЖИ – 021 – 2011 г. – „Светофари прелезни шосейни”;

ТС – ЖИ – 006 – 2006 г. – „Механизми бариерни”

ТС – ЖИ – 017 – 2010 г. – „Светофори”.

ТС– ЖИ –007– 2006 г. – „Подсистема електрозахранване на тягов подвижен състав 25kV/50Hz Контактна система. Токоснематели. Механично взаимодействие между токоснемателите и контактната мрежа.”

Автоматичното прелезнно устройство (АПУ) трябва да изпълнява изискванията за надеждност, работоспособност, ремонтопригодност и безопасност, приети в европейската железопътна мрежа и в ДП ,,НКЖИ”, съгласно ,,Изисквания за надеждност” от ,,Технически изисквания към елементите на железопътната инфраструктура”. АПУ трябва да са

сертифицирани за интегрирано ниво на безопасност - не по-ниско от CENELEC SIL-3, по изискванията на стандартите БДС ЕN 50126 или еквивалент, БДС ЕN 50128 или еквивалент, БДС ЕN 50129 или еквивалент.

Апаратурата за автоматичното прелезнно устройство трябва да отговаря на изискванията на ТС–ЖИ–002–2005 г. – „Устройства прелезни автоматични”.

2. Пътни датчици.

За пътен датчик в автоматичното прелезно устройство трябва да се използват броячи на оси, изградени на базата на цифрова технология. Броячите на оси да са сертифицирани за интегрирано ниво на безопасност CENELEC SIL-4, по изискванията на стандартите БДС ЕN 50126 или еквивалент, БДС ЕN 50128 или еквивалент, БДС ЕN 50129 или еквивалент.

Броячите на оси, използвани като пътни датчици за АПУ трябва да удовлетворяват изикванията, описани в раздел IV от настоящата техническа спецификация.

Раздел IX ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ПОМЕЩЕНИЕТО, В КОЕТО ЩЕ СЕ РАЗПОЛОЖИ ОБОРУДВАНЕТО НА МКЦ, И ПОМЕЩЕНИЕТО НА ОПЕРАТОРА

Изпълнителят следва да извърши дейности по ремонт и адаптиране на помещението, определено за разполагане на осигурителна техника и системи и помещението на оператора за да отговарят на изискванията за инсталиране на съответната апаратура.

1. Общи изисквания

1.1. Изпълнителя на обекта трябва да осъществи ремонт и преустройство на помещението на осигурителната техника (сигнализацията) в гара Синдел и помещението на оператора, които ще бъдат определени от Комисия на Възложителя. С ремонта на тези помещения трябва да се осигури съответствието им с изброените по-долу изисквания на Възложителя и осигури тяхното съответствие на Държавните норми за разполагане на електронна апаратура, както и на изискванията на производителите на избраният тип апаратури.

1.2. Технически изисквания към сградите или помещенията, определени за разполагане и монтаж на оборудване на ОТ

♦ Под на сградите или помещенията – незапалим – от теракота, гранитогрес, мрамор или друг подобен; допуска се под на две нива от метална структура, покрита с електростатично изолирани незапалими плочи;

♦ Стени и тавани – латексово покритие, без петна, без влага и конденз;

♦ Осветление – луминесцентно – според стандартите посочени в БДС 1786-84 или еквивалент и Наредба № 49/23.01.1976 г. (ДВ бр.7/1976) за изкуственото осветление на

сградите – минимум 300 лукса. Луминесцентните тела трябва да бъдат снабдени с филтри за предпазване от електромагнитните интерференции и смущения;

♦ Прозорци – алуминиева с термо мост или ПВЦ дограма, минимум поне 50% от тях да бъдат отваряеми. Външни щори да се монтират в помещенията, където оборудването е изложено на директна слънчева светлина;

♦ Врати – метални, оборудвани със секретни брави. При възможност за достъп на външни неоторизирани лица до вратите, същите да бъдат с допълнителна метална решетка.

♦ Всички метални решетки, метални врати и метални рамки трябва да бъдат заземени.

♦ Пожаро-известителна система – инсталиране на пожароизвестителна система за изпълнение на изискванията на Наредба № 2 за противопожарните строително-технически норми (обн. ДВ бр. 58/1987, изм. ДВ бр. 33/1994 г.);

2. Климатични параметри на оборудването и климатизиране на помещения

2.1. Независимо от изискванията към доставяната апаратура за работа в широк температурен диапазон, Изпълнителят трябва да достави и монтира климатични системи във всички помещения, където ще се разположи апаратурата, осигуряващи нормалното функциониране на системите. При изготвянето на работния проект, следва да се има предвид характерният климат за този район на България, характеризиращ се с температури относително ниски през зимата, напълно неотопляеми помещения по гарите, където се разполага оборудването за сигнализация, и особено доста високите летни температури в тази част на България.

2.2. Тъй като е предвидено всички системи да са необслужваеми (без присъствие на персонал), е необходимо климатиците да бъдат професионален клас за обслужване на оборудване с автостарт система – възстановяване работата им със зададените параметри, след спиране на тока. Необходимо е да се гарантира отопление на помещението до минимум + 15º С дори и при ниски зимни температури от порядъка на минус –20º С, както и охлаждане и поддържане на температура в порядъка 20-24º С през лятото при външни температури достигащи до +40º С. Климатиците трябва да работят целогодишно, автоматично – 365 дни нон стоп.

Охлаждаща мощност – според изчисления необходим капацитет, но не по-малко от 12 000 ВТu/h с резервиране минимум 4 000 ВТu/h.

Раздел Х ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ЕЛЕКТРИЧЕСКОТО ЗАХРАНВАНЕ НА МКЦ И ЕЛЕКТРИЧЕСКА ИНСТАЛАЦИЯ 220V

Електрическите инсталации в помещенията за разполагане на осигурителна техника (МКЦ) трябва да отговарят на следните изисквания:

♦ Електрическото захранване за всички токоизправители и устройства трябва да бъде трифазно, а в помещенията за общи нужди - монофазно 220V / 50 Hz.

♦ Електрическото захранване 220 V/380 V 50 Hz за сигнализационните устройства и помещенията трябва бъде резервирано, като се изпълни осигуряване от два независими източника с автоматично превключване (АВР) – нормално от локалното градско/селско захранване и резервно захранване в съответствие с чл. 99 на Наредба № 58 на МТ. Изпълнителят трябва да достави и инсталира дизелагрегат и автоматика за неговото управление, като крайната мощност на дизелагрегата следва да се определи в работния проект.

♦ Електрическите табла в помещенията на ОТ трябва да бъдат осигурени със защита от повишаване на напрежението и токови удари съгласно IEC 61 643-1:2000-09 или еквивалент, осигурявайки защита от токов удар и пиково натоварване в захранващите кабели.

- Електрическата инсталация трябва да бъде изградена с трижилен кабел (Φ, N, PE). Шкафовете на телекомуникационното оборудване трябва да се заземят посредством директни връзки към заземителните планки за съобщенията.

- Доставената апаратура за захранването на броячите на оси да реализира галваническо разделяне от захранването на апаратурата на осигурителната техника и да отговаря на изискванията, посочени от производителя.

- Изпълнителят трябва да достави токоизправители и акумулаторни батерии, съгласно изисквания по-долу и в съответствие с необходимите капацитети на монтираните апаратури и системи.

- Акумулаторните батерии трябва да отговарят на следното:

• Капсуловани гелови батерии по AGM технология или еквивалентна, позволяващи да се инсталират в техническите помещения с апаратура

• Минимален срок на използване 10 г.

• Минимум 3 часа поддръжка работа на апаратурата в съответният възел след изключване на напрежението (изчислява се съгласно консумацията на възела)

• Да позволяват експлоатация в широк температурен диапазон от - 15°С до +45°С.

• Акумулаторните батерии трябва да отговарят на стандартите за противопожарна безопасност, да имат съответните сертификати от националната служба за противопожарна охрана и да могат да се поставят в стандартни помещения, без необходимост от принудителна вентилация.

• Токоизправителите трябва да отговарят на следните изисквания:

• Да бъдат импулсни с процесорен контрол и дистанционно управление

• Изходното напрежение не трябва да има пулсации повече от 2 mVp

• Изходното напрежение не трябва да интерферира с нормалната работа на свързаните устройства и да предизвиква смущения в работата им;

• Параметрите на токоизправителите (точност на стабилизираното напрежение, температурни компенсации, максимален работен ток) трябва да са съвместими с акумулаторните батерии;

С проекта трябва да се достави, монтира и веведе в експлоатация апаратура за пълна подмяна на сега действащата токозахранваща апаратура за ОТ в гарата при следните изисквания:

• осигуряване на непрекъсваемо токозахранване от Националната енергийна система и от дизелагрегат – с осигуряване на необходимия контрол, информация и възможности за превключване / автоматично и ръчно/ - съгласно изискванията на Наредба № 58 на МТ.

• използване на необслужваеми акумулаторни батерии и подходящите за тях токоизправители. Капацитетът на акумулаторните батерии трябва да осигурява до 4 часа нормална работа на системите. Възможно е използването на UPS технологии.

• модернизираната система на електрозахранване трябва да бъде енергоефективна и енергоспестяваща.

- При проектиране на захранващите устройства да се достави апаратура за защита от пренапрежение, пулсации и др.

- Да се предвиди доставката на апаратура необходима за защити на входящите захранващите напрежения 220 V / 50 Hz ( основно и от контактна мрежа).

- Да се предвиди доставка на апаратура за контрол и отчитане на изразходваната ел. енергия от съоръженията на осигурителната техника.

- Изпълнителят трябва да предвиди да се изградят нови заземителни инсталации за нуждите на осигурителните системи. При изграждане на тези нови заземителни инсталации не трябва да превишава по-строгата от двете приложими норми - за заземление на система за сигнализация (ОТ), изисквана от производителя и за защитно заземлениие по чл. 184 от Наредба № 3 за устройствата на електрическите уредби и електропроводни линии от 09 юни 2004 г. на Министерство на енергетиката (ДВ бр. 90 и 91/2004 г.).

В случай, че производителят на апаратурата, която се монтира има изисквания за стойност на земното по-малка от горепосочената, то се изпълнява съгласно нормите и изискванията на производителя.

- Всички заземителни кабели да бъдат с жълто-зелена маркировка.

Раздел ХI ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ОТОПЛЕНИЕ НА СТРЕЛКИ

Изпълнителят на обекта трябва да изгради отопление на всички 32 броя централизирани стрелки в гара Синдел. Управлението трябва да е автоматично, в зависимост от

метеорологичните условия. Захранването трябва да се осъществи от селищната мрежа осигуреност – III категория.

2. Изисквания към нагревателите за отопление на стрелки:

- Нагревателят за отопление на железопътни стрелки трябва да е с плоско-овално напречно сечение и допустими размери, както следва:

НАГРЕВАТЕЛ ЗА ОТОПЛЕНИЕ НА Ж.П. СТРЕЛКИ
L- дължина в метри ± 3 %	мощн ост на нагревателя W от-до	захра нващо напрежение V	L - дължина захранващ кабел ± 250 mm
2,70	850- 950	220- 240	3х1,5mm2 - 4250 mm
3,20	1000- 1100	220- 240	3х1,5mm2 - 4250 mm
3,70	1150- 1250	220- 240	3х1,5mm2 - 4250 mm
4,70	1550- 1650	220- 240	3х1,5mm2 - 4250 mm

Дължината на нагревателите е проектантско решение;

- Да функционират на принципа на електросъпротивително греене и да имат специфична мощност в диапазона посочен в таблиците за съответните позиции;

- Конекторните глави да са водоустойчиви. Вътрешната им страна да е покрита с пластмасова защитна електроизолация. Връзките в конекторните глави да са запечатани с епоксидна смола;

- Конекторните глави свързващи нагревателя с кабелните изводи са неразделяеми

/фиксирани/;

3. Изисквания към скоби за закрепване на нагревателните елементи /клипс/

- Скобите за закрепване на нагревателите към раменната релса да са изработени от неръждаема хром-никелова стомана и да отговарят на техническите изисквания за закрепване към съответният тип релси.

4. Изисквания към захранващ кабел

- Сечение: 1,5 мм2

- Брой жила: 3 броя

- Обвивка: Маслоустойчива

- Дължина: 4250 mm ± 250 mm.

Раздел XII ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА ПРОЕКТИРАНЕ

Железопътната инфраструктура (в частност системата за сигнализация) е елемент на Транспортната техническа инфраструктура на Република България. Тя трябва да осигурява най- добри условия за удобен, безопасен и икономичен транспорт на пътници и товари и за достъпност на лица с увреждания, при опазване на околната среда. Железопътните линии, гарите, пресичанията на железопътната линия с пътищата от държавната пътна инфраструктура на едно ниво и съоръженията на осигурителната техника, с която те са оборудвани, се изграждат съобразно предвижданията на устройствените планове и се свързват задължително с първостепенната улична мрежа, с линиите на масовия обществен пътнически транспорт, съответно с железопътната и пътната мрежа.

Съгласно чл.137 от Глава осма, раздел І от Закона за устройство на територията системата за сигнализация (осигурителна техника), която е подсистема на системата на железопътната инфраструктура, съобразно нейните характеристики, значимост, сложност и рискове при експлоатация е категоризирана като строеж І категория.

За нуждите на железопътната инфраструктура, в унисон с предмета на дейност на ДП Национална компания „Железопътна инфраструктура” и приетата от компанията инвестиционна стратегия и политика се изготвят инвестиционни проекти за модернизация, рехабилитация и ново строителство на системата за сигнализация в националната железопътната мрежа.

Работните проекти за системите за сигнализация се изготвят в съответствие със законодателството на Република България и специфичната нормативна уредба на ДП „НК ЖИ”.

1. Съдържание на проектите

Проектите по съответните части във фаза „работен проект” трябва да отговарят на изискванията на Наредба №4 за обхвата и съдържанието на инвестиционните проекти и в съответствие с изискванията на Възложителя, регламентиране в Техническите изисквания към железопътната инфраструктура за част „Осигурителна техника”.

Одобрение, оценка на съответствие и съгласуване на проектите

Всички документи (графични и текстови) по всички части на инвестиционния проект се подписват и подпечатват от проектанта на съответната част и се съгласуват с подпис от

възложителя и от водещия проектант по смисъла на чл. 162, ал. 7 от ЗУТ. Не се съгласуват а подпис изчисленията, извършени от проектанта по съответната част.

Съгласуването и одобряването на инвестиционните проекти за системите на осигурителната техника, в зависимост от техния характер и специфика, са регламентирани с чл.145 от ЗУТ и установения ред със специфичните нормативни изисквания на ДП НКЖИ. Инвестиционните проекти се съгласуват и одобряват по ред и при условия, описани в чл.145 от ЗУТ, въз основа на представени документи, съгласно чл.143 от ЗУТ след писмено заявление на възложителя и представени документи, съгласно чл.144 от ЗУТ.

Инвестиционните проекти са основание за издаване на разрешение за строеж по реда на чл.142 и Раздел ІІІ „Разрешаване на строителството” от ЗУТ.

Всички части на инвестиционните проекти за подсистемата за сигнализация от системата на железопътната инфраструктура, които са основание за издаване на разрешение за строеж, се оценяват за съответствието им със съществените изисквания към строежите.

Раздел ХІII ДРУГИ ИЗИСКВАНИЯ

1. Изпълнителят трябва да предложи и подходяща организация на работа на персонала за поддръжка на осигурителната техника в участъка, и необходимото за създаване на безопасни и здравословни условия на труд на този персонал, така че да се гарантира надеждната и безопасна работа на устройствата при минимални разходи на материали, труд и финансови средства;

2. Изпълнителят трябва да предвиди доставката на резервно и сервизно оборудване. Резервните части трябва да са в количество 10 % от вложеното техническо оборудване, но не по-малко от 1 бр. от всички видове използвани платки (cards), модули и елементи (или блокове) на оборудването.

3. Изпълнителят трябва да предвиди два броя преносими компютри с минимални параметри: двуядрен процесор честота 2300 MHz; RAM памет 8 GB DDR4; DVD RW; HDD – 1 TB.

4. Изпълнителят трябва да предвиди три комплекта инструменти, измервателна и тестова апаратура за обслужване на МКЦ и броячи на оси

5. Изпълнителят трябва да предвиди първоначално обзавежадне на работните помещения на дежурния ръководител и електромеханика по осигурителна техника.

6. Изпълнителят трябва да предвиди обучение на персонала на Възложителя, както следва:

• Група от 10 души технически персонал за част MKЦ;

• Група от 10 души експлоатационен персонал за част МКЦ;

Изпълнителят на обекта трябва да предаде на Възложителя план за обучението за преглед и одобрение

Изпълнителят на обекта трябва да осигури необходимото обучение, запознаващо съответния персонал с новото оборудване.

Изпълнителят на обекта трябва да представи на Възложителя техническите и технологичните документи на устройствата за съставяне на инструкции за работа с тях.

Обучението трябва да обхване практиките по монтаж, тестване и ремонт на апаратурата.

Обучението трябва да бъде структурирано модулно, като всеки модул да има възможност да бъде преподаван независимо или заедно с други модули на български език

На персонала на Възложителя трябва да бъде осигурено такова обучение, че да може да се експлоатира осигурителната техника съгласно спецификацията.

Изпълнителят на обекта трябва да осигури експлоатационни и ремонтни инструкции на български език, за използване от контролния, експлоатационния и технически персонал на Възложителя.

Раздел XIV. ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Обект „Преустройство на коловозното развитие в гара Синдел разпределителна“.

ЧАСТ ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЕ.

I. Съществуващо положение.

Прелез жп. км. 121+400 от III жп. линия се намира в района на гара Синдел на отстояние около 1700 метра от приемно здание в посока гара Юнак. Прелеза е съоръжен с РБ (ръчна бариера) и се намира на еднопътен електрифициран жп. участък. На прелеза има прелезопазач. Управлението и контрола за състоянието се осъществява от прелезопазач. Захранването е осъществено посредством понижаващ трансформатор 25 kV/220V от контактна мрежа - един фидер и има кабелна свързаност по усукани медни двойки с гара Синдел.

Прелез жп. км508+794 от II жп. линия се намира в района на гара Синдел на отстояние около 800 метра от приемно здание в посока гара Провадия. Прелеза е съоръжен с АБ (автоматична бариера) и се намира на двупътен електрифициран жп. участък. На прелеза няма прелезопазач. Управлението и контрола за състоянието се осъществява от дежурен ръководител в гара Синдел. Захранването е осъществено посредством понижаващ трансформатор 25 kV/220V от контактна мрежа - един фидер. Кабелната свързаност с гара Синдел е реализирана чрез усукани медни двойки и оптичен кабел с 6 (шест) оптични влакна развит на оптичен разпределител ODF, който е отклонение от основния оптичен.

II. Предмет на обекта:

1. Доставка, монтаж и включване в действие на системи за видеонаблюдение и архивиране информацията на горе посочените железопътни прелези, с цел наблюдение на

съответния прелез, архивиране на възникнали произшествия и катастрофи, както и за известяването при наличие на посегателства върху апаратурата.

2. Доставка и монтаж на необходимите количества оптичен кабел, кабелна арматура, апаратура и материали за реализиране на отклонение от основния оптичен кабел до жп. прелез на км. 121+400 от III жп. линия.

3. Доставка и монтаж на токозахранващи устройства и батерии.

4. Доставка и монтаж на апаратура за наблюдение (визуализация) в гара Синдел.

5. Доставка и монтаж на средства за предаване на информацията в реално време от наблюдаваните прелези до мястото за наблюдение в гара Синдел.

6. Обучение на експлоатационния и технически персонал.

7. Доставка на съответната техническа документация и ръководства за работа и експлоатация на

български език.

III. Изисквания към част видеонаблюдение (камери).

1. Необходима е доставка и монтаж на минимум 3 (три) броя цифрови цветни камери за наблюдение за всеки от посочените железопътни прелези.

1.1. Дължина на зоната за наблюдение: минимум 30 метра.

1.2. Широчина на зоната за наблюдение: минимум 10 метра.

2. Камера 1 и 2 трябва да бъдат разположени срещуположно и да осигуряват зона на наблюдение включваща: коловозите на железния път, пътното платно до насрещния (далечния) бариерен механизъм, насрещния (далечния) шосеен светофор и срещуположната камера. Третата камера трябва да бъде обзорна с широкоъгълен варифокален обектив с автоматична настройка на блендата и да наблюдава зоната на целия прелез, шкафа (кабина) с цел охрана и регистрация на евентуални опити за кражби.

3. Камерите трябва да бъдат оборудвани с защитени кожуси, водозащитни, вандалоустойчиви с отопление и вентилация с цел осигуряване на:

- работоспособност на системата при неблагоприятни климатични условия (мъгла, дъжд, снеговалеж и др.) с коефициент на водоустойчивост IP 66 или еквивалент.

- при температура на околната среда от -30 до +50 градуса по Целзий.

4. Камерите трябва да осигуряват достатъчно ясно изображение за идентификация на лицата на нарушителите и ясно и недвусмислено разпознаване на регистрационни табели на МПС, намиращи се в зоната на наблюдение.

5. Камерите да поддържат работен диапазон ден/нощ, като за наблюдение през нощта да се монтират IR осветители, обезпечаващи осветлението на зоната на наблюдение.

6. Допуска се по-ниска кадрова честота, ако е необходимо за сметка на по-ясни кадри в наблюдаваните зони.

7. Сигналът от камерите трябва да се отведе от посочените жп. прелези и включи през оптична преносна мрежа до жп. гара Синдел.

8. Монтажът на камерите, прожекторите и друго оборудване да се извърши на съществуващите стълбове за контактната мрежа или стълбовете на габаритната рамка, като се спазят всички норми за отстояние от контактната мрежа и да не се нарушава строителния габарит. Нормите и габаритите са посочени в Наредба № 58 на МТИТС.

9. При необходимост да бъдат изградени обособени стълбчета с височина минимум 3,5 метра с отделна заземителна инсталация с проводник минимум 4 кв.мм в непосредствена близост до ЖП линията в нейния сервитут, но не по близо от 2250 мм от най близката глава релса, на които стълбчета да се монтират камерите.

10. Монтажното разстояние от кота терен до самата камера и прилежащата апаратура да бъде минимум 3,5 метра .

11. Системата за видеонаблюдение да осигурява 24 часово наблюдение на посочените жп. прелези.

IV. Изисквания към част регистриране и записване на видеосигнали.

Изпълнителя на обекта да достави и монтира в гара Синдел 2 (два) боря видео регистри/рекордери за всеки прелез по един с следните параметри:

1. Да има възможност да поддържа всички монтирани стационарни камери за дадения прелез и поддръжка за PTZ контрол.

2. Да поддържа минимум 4 видео входа, 1 видео изход и минимум 1 аудио вход и 1 аудио изход за дадения прелез.

3. Възпроизвеждане в реално време при висока резолюция D1 (720x576), запис в реално време (25 кадъра на канал / 100fps) при висока резолюция D1 (720x576) и преглед на записите от всички канали едновременно.

4.Да има възможност да поддържа стандартен локален монитор, поддръжка на 4:3 и 16:9 формати на VGA видео изхода

5. Да има възможност за многовалентно, циклично превключване, картина в картината, функция приближаване и стоп кадър по време на запис и преглед.

6. Да има твърд диск, и възможност да съхранява записаната информация минимум 30 дни при 24 часов режим на наблюдение и архивиране на записаната информация на външен носител през Ethernet и CD/DVD-RW.

7. Възможност за отдалечено наблюдение, преглед на записите и възможност за управление от разстояние през Ethernet или в локална мрежа в реално време.

8. Да има допълнителен детектор за движение за определена област за всеки един от каналите.

9. Системата за видеонаблюдение и архивиране на информацията трябва да бъде отворена и да има възможност за следващо разширяване и надграждане.

10.Да разполага със софтуер с възможност за обединяване на множество видеорекордери на различни производители.

11. Да разполага с графично меню на Български език и мишка за навигация в менютата за улеснение на техническия персонал на ДП “НКЖИ”.

12. Да има възможност за добавяне и изтриване на потребител, настройка на детайлни правата на потребителите за достъп до определени канали.

13. Монтажът да бъде извършен в 19” (инчов) телекомуникационен шкаф в не климатизирани помещения, като доставката на който е предмет на настоящия договор. Мястото на монтажа да бъде подбрано в зависимост от предоставените условия.

V. Изисквания към част „Преносна среда“

1. Окабеляването на всички системите за видеонаблюдение за всеки жп. прелез задължително трябва да се реализира посредством кабелна свързаност, което е предмет на настоящия договор.

2. Да бъде предвидена защита с метална тръба минимум 3 метра на всички монтажни кабели (спусъци) от стълбове и други съоръжения до кота терен.

3. Изграждането на кабелна свързаност до и от всяка точки и преминаване под жп. линията да бъде изпълнено подземно, като се спазват изискванията посочени в Наредба №58 за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт от 2006 г. и Правилник Д 06-002 за защита на съобщителните линии от опасно и смущаващо електромагнитно влияние на електропроводните линии и за допустимите минимални сближения.

4. Изпълнителя да предвиди отдалечено наблюдение, което да се осигурява от работни станции в гара Синдел, доставката и монтажа на които са предмет на настоящия обект, като се използва наличната оптична кабелна свързаност.

5. Изпълнителя на обекта трябва да предвиди доставката и монтажа на апаратура за отдалечен пренос оптични модеми (медиа конвертори), и съответните конектори и съединители.

6. Изградената преносна среда за осъществяване на пренос на видеосигнала от посочените прелези до гара Синдел трябва да работи по 1 (един) брой оптично влакно.

7. Изпълнителя на обекта трябва да предвиди за жп. прелез на км. 121+400 от III жп. линия доставка и монтаж на оптичен кабел за въздушен монтаж по стълбовете на контактната мрежа за направа на отклонение от основния оптичен кабел.

- Отклонението от основния оптичен кабел да се осъществи чрез направа на разклонителна оптична муфа от най близката резерва на основния оптичен кабел която е на отстояние около 50 метра от жп. прелеза.

- Оптичния кабел да бъде (изцяло диелектричен самоносещ се (ADSS - All Dielectric Self Supported) с 6 (шест) броя едномодови (single mode) 9/125 по ITU/T G.652 D или еквивалент . Оптичните влакна на прелеза да се изградят на принципа три броя влизат – три броя излизат и да са групирани в разноцветни туби с неповтарящи се цветове; всички влакна в една туба, също трябва да са с различен цвят.

- В прелеза оптичния кабел трябва да завърши на влагозащитено терминиращо разпределително устройство „ODF“.

- При въвеждане на кабела в шкафа с апаратурата на прелеза на най-близкия стълб от контактната мрежа да се остави технологична резерва от 10 метра.

VI. Монитор

1. Задължително да бъде разположен (монтиран) 32” (инчов) монитор в помещение където се намира лицето управляващо прелеза дежурен ръководител е гара Синдел.

2. Мониторът трябва да бъде с отношение на кадрите в пропорция 4:3 и/или 16:9 за достоверно показване на физическите размери на обектите.

3. Да работи надеждно в 24 часов режим.

4. Да бъде съгласуван с регистриращото устройство и да осигурява ясно изображение на всяка една от наблюдаваните зони (камери).

VII. Изисквания към част "Токозахранване "

1. Токозахранването на камерите, прожекторите и другото оборудване, намиращо се в района на ж.п. прелезите, да става от наличното напрежение 220 V с подходящо оразмерен кабел положен в земята, изграждането на който е предмет на настоящия договор.

2. Токозахранването на оборудването, което ще бъде инсталирано в гара Синдел, да става от наличното гарово напрежение 220 V.

3. Токозахранващите устройства трябва да работят нормално при наличие на вариации на захранващото напрежение в границите от -30% до +20%.

4. Токозахранващите устройства, разположени в прелезите трябва да бъдат оборудвани с аресторна защита от пренапрежения по 220 V.

5. Необходима е доставка и монтаж на UPS устройства за осигуряване на минимум 2 часа автономна работа на системата при отпадане на електрическото захранване.

VIII . Информационни табели

Изпълнителя трябва да достави и монтира всички необходими табели. Табелите трябва да бъдат на бял фон и надпис с черни букви „Обектът се контролира и охранява с видеокамери” и минимален размер 60х40 см. Необходимо е достатъчно ясно на разстояние минимум 20 метра да бъдат информирани водачите на МПС, че обекта е под видеонаблюдение.

IX. Изисквания за заземяването на съоръженията

Всички метални елементи (камери, прожектори, стойки, конзоли и др.) трябва да бъдат заземени в съответствие с "Инструкция за заземяване на съоръженията в електрифицираните участъци на ДП „Национална компания железопътна инфраструктура".

X. Обучение на експлоатационния и технически персонал.

1. Изпълнителят на проекта трябва да осигури обучение на 5 технически персонал, който ще поддържа системата (устройствата за достъп) и 5 души експлоатационен персонал който ще оперира със системата за видеонаблюдение в гара Синдел.

2. Обучението трябва да се извърши в лицензиран център за обучение на производителя на оборудването и допълнително по време на инсталирането на системата.

3. Всички разходи на обучаемите по пребиваване по време на обучението се поемат от Изпълнителя.

XI. Техническа документация софтуер.

1. Техническата документация, обучението, както и ръководствата за работа с апаратурите и системите трябва да бъдат на български език.

2. Изисква се да се предостави пълен достъп до всички програмни продукти за администриране, настройване и системно конфигуриране.

3. Документацията за доставеното оборудване трябва да бъде в 3 копия на български и/или на английски.

4. Изпълнителя на обекта да предостави 1 (един) брой преносимо устройство с инсталиран съответния софтуер за контрол и диагностика на изградената система за видеонаблюдение

XII. Гаранционен срок за оборудването и поддръжка на устройствата.

1. Изпълнителя и доставчиците на оборудването трябва да представят необходимите сертификати за лицензите на софтуерните продукти. Версията на програмните продукти трябва да бъде не по стара от 1 (една) година към датата на въвеждане в експлоатация.

2. Всички програмни продукти за работа на оборудването и системите, които ще се доставят и монтират трябва да имат безсрочен лицензионен период с продължителност за целия експлоатационен срок на системите.

3. Доставчикът на оборудването трябва да обезпечава ремонта на повредените елементи в негов сервиз или фабрика, както и след гаранционно актуализирането на софтуера ако това е необходимо, за период не по-малък от 5 години след изтичането на гаранцията. Ремонта на повредените устройства и оборудване да се извършва в срок не по-голям от 30 дни.

Срок за изпълнение на Етап I - не повече от 180 ( сто и осемдесет) календарни дни от датата на подписване на договора.

Срок за изпълнение на Етап II – не повече от 480 (четиристотин и осемдесет) календарни дни от подписване на акт обр. 2 а за откриване на строителна площадка до подписване на акт обр. 15 за установяване годността за приемане на строежа съгласно Наредба

№ 3 / 31.07.2016 год. за съставяне на актове и протоколи по време на строителството.

Минимални гаранционни срокове:

Минималните гаранционни срокове за обекта са както следва:

1. На доставеното оборудване и кабели – не по-малко от 24 месеца от датата на получаване на разрешение за ползване на обекта от ДНСК.

2. За всички видове новоизпълнени строителни конструкции на сгради и съоръжения, включително и за земната основа под тях съгласно чл. 20, ал. 4, т. 1 от Наредба №

2 от 31 юли 2003 г. за въвеждане в експлоатация на строежите в република България и минимални гаранционни срокове за изпълнени строителни и монтажни работи, съоръжения и строителни обекти - 10 години от датата на получаване на разрешение за ползване на обекта от ДНСК;

3. За а всички видове строителни, монтажни и довършителни работи (подови и стенни покрития, тенекеджийски, железарски, дърводелски и др.), както и за вътрешни инсталации на сгради - съгласно чл. 20, ал. 4, т. 4 от Наредба № 2 от 31 юли 2003 г. за въвеждане в експлоатация на строежите в република България и минимални гаранционни

срокове за изпълнени строителни и монтажни работи, съоръжения и строителни обекти - 5 години от датата на получаване на разрешение за ползване на обекта от ДНСК;

4. За завършен монтаж на машини, съоръжения, инсталации на промишлени обекти, контролно-измервателни системи и автоматика – съгласно чл. 20, ал. 4, т. 5 от Наредба № 2 от 31 юли 2003 г. за въвеждане в експлоатация на строежите в република България и минимални гаранционни срокове за изпълнени строителни и монтажни работи, съоръжения и строителни обекти - 5 години от датата на получаване на разрешение за ползване на обекта от ДНСК;

5. За преносни и разпределителни проводи (мрежи) и съоръжения към тях на техническата инфраструктура - съгласно чл. 20, ал. 4, т. 7 от Наредба № 2 от 31 юли 2003 г. за въвеждане в експлоатация на строежите в република България и минимални гаранционни срокове за изпълнени строителни и монтажни работи, съоръжения и строителни обекти - 8 години от датата на получаване на разрешение за ползване на обекта от ДНСК.