NEPRODEJNÝ VÝTISK , 10. ROČNÍK 02/20 17
ČASOPIS SPOLEČNOSTI METROPROJEK T Praha a.s.
NEPRODEJNÝ VÝTISK , 10. ROČNÍK 02/20 17
TÉMA
MODERNIZACE TRATI PRAHA-BUBNY – PRAHA-VÝSTAVIŠTĚ
ROZHOVOR
S INVESTIČNÍM ŘEDITELEM DOPRAVNÍHO PODNIKU HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY XXXXX XXXXXXX PŘIPRAVUJEME
REVITALIZACE NÁRODNÍ KNIHOVNY KLEMENTINUM – TŘETÍ ETAPA
ROZHOVOR
S INVESTIČNÍM ŘEDITELEM DOPRAVNÍHO PODNIKU HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY XXXXX XXXXXXX PŘIPRAVUJEME
REVITALIZACE NÁRODNÍ KNIHOVNY KLEMENTINUM – TŘETÍ ETAPA
02➝03
M E T R O P R O J E K T I N F O R M U J E
[editorial/obsah]
Obsah
Vážené kolegyně a kolegové, vážení přátelé společnosti METROPROJEKT!
Aktuálně
02 Budova AOB – budoucí nové sídlo společnosti Připravujeme
04 Revitalizace Národní knihovny Klementinum – třetí etapa Téma
06 Modernizace železniční trati Praha-Bubny – Praha-
-Výstaviště
Představujeme
09 Studie napojení tramvajové trati do Bohnic v lokalitě stanice metra Kobylisy Rozhovor
10 s investičním ředitelem Dopravního podniku hlavního města Prahy Xxxxx Xxxxxxx Gourmet okénko
12 Dvůr Perlová voda – malý zázrak na úpatí Českého středohoří
Druhé vydání časopisu symbo- licky uzavírá 1. pololetí letošního roku. Jaký byl tento půlrok z po- hledu společnosti METROPRO- JEKT?
Navzdory vládním slibům in- vestice do dopravní infrastruktury stále stagnují, do novely Staveb- ního zákona neprošel žádný z po- změňovacích návrhů na zrychlení schvalovacích procesů. Nejen rozvoji výstavby liniových staveb brání vlekoucí se majetkoprávní řízení s vlastníky pozemků, pociťu- jeme je i v přípravě dokumen- tace pro výstavbu metra I.D. Blýs- ká se na lepší časy? Zeptali jsme se investičního ředitele DPP
Xxxx Xxxxxx.
S Xxxxxxx Xxxxxxx nahléd- neme do přípravy 3. etapy revi- talizace Klementina, po čase se vracíme k tématu modernizace že- lezniční trati Praha–Kladno, dnes představíme úsek Praha-Bubny – Praha-Výstaviště.
Zajímá vás nové sídlo naší spo- lečnosti? Společně nahlédneme nejen do prováděcí dokumentace budovy AOB.
Autorům příspěvků děkuji
a vám všem přeji slunné léto plné zážitků a odpočinku.
Hezké čtení!
Budova AOB – budoucí nové sídlo společnosti
Vzhledem k postupnému stárnutí objektu na náměstí
I. P. Pavlova, stávajícího sídla společnosti, vyvstala otázka, zda masivně rekonstruovat, či hledat novou budovu. Po delším rozvažování a hledání mezi volnými objekty po celé Praze padlo nakonec rozhodnutí postavit novostavbu.
XXXX XXXXXXX
M E T R O P R O J E K T 0 2 / 2 0 1 7
S Í L A V P R O J E K T U
Základní údaje o budově:
Obestavěný prostor budovy
Hrubá podlažní plocha celkem (HPP) Kancelářská plocha
Plocha obchodních jednotek
Počet parkovacích míst (1. PP, 2. PP + na terénu)
35 000 m3
7 455 m2
5 494 m2
919 m2
47 + 16
ČASOVÝ PLÁN:
I. etapa stavby – jáma, přeložky duben – srpen 2017
II. etapa stavby – budova srpen 2017 – prosinec 2018 Stěhování 1. pololetí 2019
Pro lokalitu v Holešovicích – roh ulic Argentinská a Plynární, byl k dispozi- ci projekt administrativní budovy s vy- daným stavebním povolením. Vlastník naší firmy SUDOP GROUP a.s., tento developerský projekt odkoupil a pověřil METROPROJEKT zpracováním doku- mentace pro provedení stavby.
V mantinelech daných stavebním povolením jsme upřesnili řešení objek- tu. Práce byla prováděna ve 3D pro- středí napříč všemi profesemi. Ode- vzdáním dokumentace ale naše práce nekončí – vizí celého projektu je zpra- cování modelu skutečného provedení, který bude v konečné fázi předán inves- torovi pro potřeby správy a údržby bu- dovy. Digitální informační model bude dále využit pro potřeby výstavby, kdy budeme společně vyvíjet dílčí procesy jeho efektivního využití (rozfázování vý- stavby, objednávání materiálů, dílčí fak- turace, přesný časový harmonogram). Nedílnou součástí musí být i správa dat a pracovních procesů (jak projekčních, tak realizačních a schvalovacích), bez kterých se práce s informačním mode- lem skutečného provedení neobejde. Tento přístup bude v mnoha ohledech znamenat zcela nové přístupy všech účastníků stavebního řízení.
V rámci zpracování informačního mo- delu spolupracujeme s pracovní sku-
[aktuálně]
pinou pro pozemní stavby PS03 pod CZ-BIM. Na modelu budou použity dnes vyvíjené standardy pojmenování prvků a datových struktur tak, aby byl informační model v co největší možné míře využitelný pro potřeby realizace, správy a údržby. Efektem by mělo být z našeho pohledu zkvalitnění projektu, zefektivnění, urychlení a zpřehlednění výstavby a předání skutečného infor- mačního modelu pro potřeby investora. Stavba uzavírá blok domů podél Argentinské ulice. Spodní dvě podlaží tvořící podnož objektu jsou obložena světle šedým bondovým plechem, tře- tí až sedmé podlaží je překonzolované nad chodník, fasádu tvoří prosklený plášť s tmavým bondovým plechem, členění fasády je doplněno o svislé
plechové žaluzie se světelnými linkami. Části fasády a sloupy podpírající hlavní hmotu objektu jsou obloženy cihelnými pásky, odkazujícími na průmyslový ráz Holešovic. Dvorní fasáda je pojedná- na ve světle béžové omítce, terasy jsou doplněny o rabátka se středně velkými stromy, na části fasády je treláž pro po- pínavou zeleň.
Objekt bude vybaven moderními technologiemi – dvojitými podlahami pronajímatelných kancelářských ploch, výtahy s adresným řízením, inteligent- ním řízením topení, chlazení a větrání s rekuperací tepla, automatickým ří- zením předokenních žaluzií, tepelným čerpadlem využívajícím aktivované zá- kladové konstrukce a piloty, v suteré- nu je umístěna retenční nádrž dešťové vody pro zalévání apod.
Dvě podzemní podlaží slouží pro parkování vozidel a bicyklů, nezbytné technické zázemí a skladovací prostory. V přízemním podlaží se nalézá vstupní hala s recepcí a dvě pronajímatelné ob- chodní jednotky. Druhé až sedmé nad- zemní podlaží slouží pro administrativní účely. Polovina střechy poskytuje po- bytovou plochu pro relaxaci, druhá část slouží pro umístění technologie.
Pro potřeby společnosti METRO- PROJEKT se počítá se třemi kance- lářskými podlažími. Předpokládáme, že přesné dispoziční řešení pracovních ploch vznikne za spolupráce s interié- rovou firmou specializovanou na návrh dispozic kanceláří. Cílem je přinést zaměstnancům příjemné moderní pra- covní prostředí odpovídající moderní době a nárokům kladeným na pracov- níky. Kromě relaxačního prostoru urče- ného i pro neformální schůzky se plá- nuje ve středním traktu vytvořit flexibilní jednací prostory, kterých je v současné budově velký nedostatek.
XXXXX XXXXXX,
XXXXX XXX, XXXXX XXXXX ■
◀ Vizualizace projektu nové budovy AOB
v Praze-Holešo- vicích
04➝05
M E T R O P R O J E K T I N F O R M U J E
[připravujeme]
Revitalizace Národní knihovny Klementinum – třetí etapa
V současné době probíhá dokončení realizace 2. etapy revitalizace objektu Klementina a současně příprava projektové dokumentace na dokončení úprav celého areálu. Objekt již
v minulosti prošel 1. etapou přestavby, která byla zkolaudována v r. 2011 a uvedena do provozu. Je třeba připomenout, že
v průběhu provádění prací je celý objekt stále v provozu, což bylo podmínkou. S tím souvisí i náročné logistické operace jak na straně provozu knihovny, tak na straně přípravy projektu
a samozřejmě samotné realizace.
▶ Pojízdný
box pro přepra- vu tiskopisů
▶ Prostorové schéma automatického dopravníku knih
Ke konci 2. etapy revitalizace Xxxxxx- xxxx, která bude kolaudována po více než pěti letech prací, nechalo vede- ní zpracovat novou studii revitalizace, která slouží jako zadávací podklad pro zpracování dalších stupňů PD. Jaký je stav prací po šesti měsících od podpi- su smlouvy na 3. etapu?
V současnosti se zpracovává pro- jekt 3. etapy, která oproti původnímu záměru zahrnuje zbytek areálu Kle- mentina (původně byla tato 3. etapa rozdělena na etapy č. 3, 4 a 5). Náplní je tedy revitalizace zbytku areálu, včet- ně nádvoří, vnějších fasád, přípojek in- ženýrských sítí atd. Zadavatel – Národ- ní knihovna ČR – si nechal zpracovat architektonickou studii, jejímž autorem je prof. Ing. arch. Xxxxx z Brna a jeho tým. Studie byla zpracována v roce 2015. Na začátku roku 2016 jsme jako generální projektant celé revitalizace byli seznámeni s touto architektonic-
kou studií a následně zaslali své připo- mínky k ní. Připomínky se týkaly nejen konstrukčních, ale především techno- logických problémů, kterým jsme z po- zice věci znalého projektanta na zákla- dě již získaných informací z předcho- xxxx etap chtěli předejít. Navíc je nutné projekt 3. etapy uzpůsobit potřebám probíhajícího projektu automatického dopravníku knih, který bude v rámci
3. etapy instalován.
TECHNICKÉ ZAJÍMAVOSTI NÁVRHŮ TŘETÍ ETAPY
Automatický dopravníkový systém
Požadavkem objednatele bylo do pro- jektu zahrnout i nutné stavební úpravy pro potřeby automatického dopravní- ku knih. Tím se předpokládá zajištění stavebních prostupů včetně přípravy na osazení požárních uzávěrů a dal-
ších navazujících technologií. Doprav- ník obsluhuje všechna požadovaná pracoviště a je s ohledem na památ- kové hodnoty budov trasován v méně hodnotných servisních provozech (ze- jména v 1. PP, 4. a 5. NP) tak, že se v historicky cenných prostorách pohle- dově více méně neuplatňuje.
Hlavní trasa byla naplánována do su- terénních chodeb s klenutými stropy, kde se nachází i datově nejhodnotněj- ší zdivo. Navíc se tyto chodby využívají jako páteřní trasy technologických ve- dení, což způsobovalo problémy při ře- šení koordinací. Z tohoto důvodu byla téměř polovina trasy dopravního sys- tému umístěna do nově zbudovaných kanálů, jejichž umístění je ovšem pod- míněno archeologickými průzkumy. Ty nám například (z dosud zjištěných vý- zkumů) určovaly, kudy samotný doprav- níkový systém může jít – v minulosti se při provádění suterénních podlah našla neporušená románská zeď ukrytá pod vrstvami původní podlahy.
Jako názorný příklad toho, jak pro- blematické je umístění takového sys- tému do historické budovy, je návrh prostupu systému klenbami – ty budou dočasně podepřeny po celou dobu prací na prolomení prostupu. Podla- hové souvrství nad klenbou bude kom- pletně rozebráno – zásyp bude odtě- žen ve vzdálenosti minimálně 1,0 m od líce otvoru na každou stranu. Roze- brání/vyříznutí otvoru v klenbě je možné až po aktivaci ocelových podchytávek klenby. Následně se provede podchy- cení samotné nosné stěny.
Tento podzemní objekt o jenom podlaží bude umístěn pod stávající nádvoří obklopené historickými stav- bami. Tento objekt by nebyl ani tak za- jímavý z hlediska své konstrukce, ale
především z hlediska svého založení vůči okolním stavbám Xxxxxxxxxx. Při jeho zakládání je nutné brát zřetel jak na vysokou hladinu spodní vody (areál Klementina se nachází v těsné blízkosti povodí Vltavy), která kolísá s hladinou řeky, tak na způsoby založení objektů SO07, SO04 a SO10, mezi které je umístěn. O způsobu založení těchto objektů jsme v průběhu zpracování nic nevěděli, nyní ovšem probíhají na ná- dvoří archeologické průzkumy, které prokazují rozdílné založení jednotlivých částí objektů jak svou niveletou, tak konstrukčně (část je založena na prů- běžných základových kamenných stě- nách, část na pilířích s klenutými pasy). Vzhledem k zatížení okolních nadzem- ních objektů je nutné do projektu zahr-
nout i zesílení podzákladí. To zástup- ci památkové péče požadují provádět formou podezdívání, což ovšem z po- hledu projektanta vzhledem k hladině spodní vody není zcela reálné. Proto navrhujeme zesilování tryskovými in- jektážemi, které jsou z našeho pohle- du jistotou z hlediska možných poruch nadzákladového zdiva.
V objektu SO08 byla ve studii ar- chitekta Hrůši umístěna podzemní ga- ráž, do které budou zajíždět i dodávky s knihami. Bohužel relativně nešťastně byl umístěn autovýtah zajišťující verti- kální přepravu aut, který je dle studie si- tuován do prostoru průjezdu. Samotná konstrukce výtahu, jehož střecha musí být zároveň pojezdová, je dosti proble- matická. Navíc se svou lokací jen těžko
vtěsná do omezeného prostoru průjez- du, o jehož podzemních konstrukcích nic nevíme, a můžeme jenom doufat, že nám průzkum probíhající při sta- vebních pracích neukáže nereálnost tohoto návrhu. Samotná manipulace s výtahem, resp. výtahem s baldachý- nem, bude v souvislosti s investorem kladenými požadavky dosti problema- tická.
S Í L A V P R O J E K T U
Zesilování stávajících železobetonových konstrukcí
Dnes jsou v prostoru Klementina umís- těny regálové systémy knih, které dle provedených průzkumů značně přetě- žují stávající konstrukce nejen stropů, ale i okolního zdiva. Tento stav je vzhle- dem k požadavku objednatele na po- nechání těchto regálových systémů, potažmo takovéhoto zatížení, potřeba řešit. Z počátku se tento problém zdál neřešitelný, nakonec se ovšem vytvořil návrh zesílení nosných konstrukcí obe- tonováním spodního i vrchního líce, který, jak se ukázalo (byl zpracován statický model několika možných vari- ant řešení), splňoval požadavky klade- né objednatelem, a navíc ztuží okolní konstrukce jednotlivých objektů.
Průběh zpracování dokumentace, neukončený závěr
Již při zadání celého projektu na zákla- dě studie architekta Xxxxx bylo známo, že v ní nejsou zapracovány veškeré požadavky knihovní sekce objednate- le ani Národního památkového ústavu, s nímž musíme dokumentaci projedná- vat. To se v průběhu zpracování ukáza- lo jako zásadní problém, který značně znesnadňoval její průběžné zpraco- vání. Z obou stran (NPÚ x Xxxxxxxx- na) přicházely nové požadavky oproti původnímu zadání a nebyl brán zřetel na zasmluvněný termín. Ten se sice podařilo za souhlasu všech zúčastně- ných stran posunout, příliv připomínek ovšem neustal. Proto bylo s objed- natelem dohodnuto předání koncep- tu dokumentace k připomínkám, kte- ré následně po dohodě zapracujeme do dokumentace.
Tento stav trvá dodnes. Vize spo- lečnosti METROPROJEKT je taková, že do konce června si s knihovnou ujasníme připomínky, které v průběhu července zapracujeme, a dokumentaci odevzdáme. XXXXX XXXXX ■
[připravujeme]
◀ Návrh řešení horizontálního prostupu stě- nou s klenutým stropem
◀ Návrh hydraulického výtahu s bal- dachýnem – podélný a příč- ný řez
06➝07
M E T R O P R O J E K T I N F O R M U J E
[téma]
Modernizace železniční trati Praha-Bubny – Praha-Výstaviště
Jedná se o modernizaci stávající železniční trati situované
v rozvojové oblasti Bubny-Zátory na území MČ Prahy 7, která je jednou ze souboru staveb železničního spojení Praha – Letiště
X. Xxxxx – Kladno. V průběhu roku 2017 probíhá zpracování aktualizace přípravné dokumentace, jejíž první fází je koncept stavebně-technického řešení.
• přizvednutí „Kralupské trati“
v úseku žst. Praha-Bubny – odb.
Stromovka.
Na základě výše popsaných poža- davků byla v roce 2016 zpracována podkladová technicko-ekonomická stu- die, jejímž cílem bylo prověřit zájmovou
▶ Přemostění ulice Dukel- ských hrdinů
Postup projektové přípravy
Pro stavbu Modernizace trati Praha-
-Bubny (včetně) – Praha-Výstaviš- tě (včetně) byla v roce 2014 zpracová- na přípravná dokumentace (dále „PD“) k projednání, která nebyla vzhledem k průběžným výsledkům souběžně ře- šené Studie proveditelnosti železniční- ho spojení Praha–Letiště–Kladno (dále
„SP PLK“) dále dopracována. SP PLK byla zakončena v červenci 2015 schvá- lením a výběrem varianty R1spěš. Navr-
žené řešení redukovalo rozsah estakád z přípravné dokumentace a stejně tak i zastřešení dopraven.
S tímto návrhem se zástupci Prahy 7 neztotožnili a po schválení SP PLK po- žadovali prověření následujících úprav vůči předloženému řešení:
• rozšíření úseků trati na mostních objektech;
• nahrazení až 5 m vysokých konvenčních protihlukových stěn (PHS) alternativním protihlukovým
opatřením;
oblast a změny požadované ze strany MČ Prahy 7 z pohledu věcného roz- sahu, technického a ekonomického. Výsledkem studie byl konkrétní návrh stavebně-technického řešení, který byl dále projednán, a ze strany MČ Prahy 7 byly stanoveny další požadavky k za- pracování:
• prověření odsunuté polohy zast. Praha-Výstaviště směrem
do Stromovky;
• návrh nové podoby mostu přes ulici Dukelských hrdinů;
• prověření aplikace nízkých PHS akustickým výpočtem.
Výše uvedené požadavky byly pra- covně prověřeny s kladným výsledkem a bylo doporučeno jejich další roz- pracování. V lednu 2017 byla zadá- na aktualizace PD, jejíž první fází bylo zpracování níže popsaného koncep- tu stavebně-technického řešení (dále
„Koncept“). Cílem Konceptu byl návrh projednatelného řešení vycházející- ho z předchozí PD, z technické studie a z následných prověření. Schválený a projednaný Koncept bude následně dopracován na úrovni přípravné doku- mentace.
Stávající stav
Současná jednokolejná železniční trať je vedena z železniční stanice Praha-
-Bubny v úrovni stávajícího terénu až po úrovňové křížení s ulicí Bubenská, poté je trať vedena podél Strojnické ulice na náspu. Křížení železnice s uli- cí Dukelských hrdinů je mimoúrovňové, dráha je zde vedena jednak po želez- ném mostě z druhé poloviny 19. stol. vedeném nad vozovkou a tramvajovou tratí a dále po dodatečně doplněném železobetonovém mostě, který tvoří prostup pro pěší pod tratí. Po překří- žení ulice Dukelských hrdinů železniční trať dále pokračuje parkem Stromovka do železniční stanice Praha-Dejvice.
S Í L A V P R O J E K T U
[téma]
◀ Situační schéma traťo- vého úseku Bubny-Výsta- viště
Dopravně-urbanistické limity území
Dosud byla zpracována řada urbanis- tických studií na celé rozvojové území Bubny-Zátory. Zatím však neexistu- je jasný závazný konsensus – hotová, schválená a zapsaná územní studie, resp. regulační plán. To, že neexistu- je závazný urbanistický podklad, je pro návrh projektu zásadní problém – pro- jekt často musí reagovat na limity defi- nované ve stylu „nevíme, co tam bude, ale musí se to respektovat“. Vzhledem k tomu je koncepční návrh projek- tu (jeho urbanistická část) řešen jako maximálně univerzální a neznemožňují- cí potenciálně možné scénáře doprav- ně-urbanistické podoby území. Pro doložení univerzálnosti návrhu byly vy- hotoveny čtyři základní možné scénáře rozvoje území, založené na dříve zpra- covaných urbanistických konceptech, na které byl výsledný návrh aplikován. Většina prostupů pod železničními tra- těmi vychází ze stabilizované stávající uliční sítě v prodloužení jejích uličních a stavebních čar do řešeného území, resp. koridoru železnic.
Návrh kolejového uspořádání
Železniční stanice Praha-Bubny je na- vržena v traťovém uspořádání pro kla- denskou a kralupskou trať, rozplet tra- tí je realizován na jižním zhlaví, které je oproti stávajícímu stavu zkráceno, a nástupiště jsou přiblížena k zastáv- ce MHD Vltavská. S ohledem na po- žadavky systému ETCS jsou všech- na nástupiště navržena s délkou min. 220 m. Na železniční stanici Bubny navazují 220 m dlouhé mostní objekty kladenské a kralupské tratě. Po překří- žení urb. osy Veletržní–Dělnická je trať vedena na vloženém zemním tělese, v tomto místě se obě tratě geometric- ky rozcházejí: kralupská trať sklesává na niveletu stávajícího terénu a napoju- je se na stávající dvoukolejnou trať, trať ve směru na Kladno je vedena minimál- ním obloukem R=300 m po estakádě až k zastávce Praha-Výstaviště.
Navržená estakáda umožňuje mimo- úrovňové křížení s Bubenskou, s Novou Bubenskou a ulicí Dukelských hrdinů, vzhledem k aplikovaným protihlukovým opatřením je na estakádě rozšířena
osová vzdálenost na 4,7 m. Zastávka Praha-Výstaviště je umístěna na zem- ním tělese do prostoru mezi ulicí Dukel- ských hrdinů, Holešovickým hřbitovem a zdí Královské obory. Navazující úsek vedený parkem Stromovka je veden v koridoru stávající dráhy.
Koncept stavebně- architektonického řešení
Stavba železnice v navrženém kon- ceptu vytváří určitý samostatně funkč- ní základ, který může být dále rozví- jen, následným rozvojem je myšlena úprava okolního parteru v návaznosti na výslednou urbanistickou studii a pří- padné architektonické soutěže na ná- vrh parteru a možnost využití prostoru pod estakádou. Mostní objekty jsou budovány s výhledem mnoha desítek let, případné následné architektonicky výrazné doplnění může mít však mno- hem kratší živostnost, z toho důvodu je v návrhu kladen důraz na vytvoření kva- litního samostatně funkčního základu. Železniční stanice Bubny a zastávka Výstaviště jsou navrženy na základě ur- banistických a technických limitů, jejich
08➝09
M E T R O P R O J E K T I N F O R M U J E
◄ Dukelských hrdinů
U Výstaviště ►
201,558
201,557
T.K.
199.011
[téma]
▶ Řez mostem Dukelských hrdinů
▶ Železniční stanice Praha-
-Bubny – parter v úrovni sever- ního vestibulu
designová podoba bude otázkou nava- zujícího návrhu v rámci zpracování PD.
Mostní objekty
Cílem návrhu je přemostění celého tra- ťového úseku za splnění urbanistických a technických podmínek. V širších sou- vislostech je estakáda mezi železniční stanicí Praha-Bubny – zastávkou Pra- ha-Výstaviště úsekem trati č. 120 (Pra- ha–Rakovník) a plynule navazuje na Ne- grelliho viadukt. Návrh mostních objek- tů je pokračováním tradice železničních viaduktů, které požadovanou délku pře- mostění v základním návrhu překonávají jednotným typem konstrukce.
V Konceptu je navržena desková nosná konstrukce z dodatečně před-
pjatého betonu, vizuálně vylehčená krajními konzolami. V místech kříže- ní trati se stávajícími komunikacemi, Dukelských hrdinů a Bubenská, jsou navrženy mosty o třech polích s ob- loukovými náběhy. V místech křížení trati s plánovanými významnými komu- nikacemi (Nová Bubenská dle platné- ho územního plánu a propojení Vele- tržní–Dělnická) jsou navrženy mosty o čtyřech polích s náběhy. Ostatní přemostění je navrženo s konstrukcí konstantní výšky.
Výchozím bodem návrhu mostních objektů celého traťového úseku je ře- šení přemostění ulice Dukelských hr- dinů, jehož základním principem bylo respektování dominanty Průmyslového
paláce v kontextu průhledů ulicí Dukel- ských hrdinů a definovaných uličních čar. Tomu bylo podmíněno architekto- nické a technické řešení mostu, včetně navrženého posunu zastávky Praha-
-Výstaviště směrem do Stromovky.
Protihluková opatření
Jedním ze základních bodů návrhu v rámci zpracování Konceptu je návrh protihlukových opatření splňujících po- žadované hygienické limity a přijatelný ze strany dotčených institucí. V Kon- ceptu je navrženo optimalizované ře- šení PHS se střední PHS umístěnou mezi kolejemi při osové vzdálenosti kolejí 4,7 m, přičemž směrem ke stáva- jící zástavbě je navržena PHS ve stan- dardní vzdálenosti od osy přilehlé ko- leje. Díky tomuto řešení byla snížena maximální výška PHS z 5 m na 1,5 m.
Závěr
V Konceptu stavebně-technického ře- šení je předložen ucelený návrh v jedné výsledné variantě řešení, která vznik- la na základě vymezení limitů v území a zapracováním vstupních podmínek vzešlých z předchozích projektových dokumentací a následných projed- nání. Práce byla soustředěna na vý- znamné aspekty návrhu, které mají zásadní vliv na koncept řešení a které jsou rozhodující pro projednatelnost projektu na úrovni PD.
XXXXX XXXXXXXX ■
S Í L A V P R O J E K T U
[představujeme]
Studie napojení tramvajové trati do Bohnic v lokalitě stanice metra Kobylisy
Předmětem řešení bylo zpracování studijního průkazu, který prověří technickou proveditelnost napojení tramvajové trati do Bohnic na stávající tramvajovou síť v oblasti stanice metra Kobylisy. Tato studie vznikla v souvislosti se zpracováním koncepční studie ulice Klapkova (zpracovatel IPR Praha).
Výsledný návrh bude sloužit jako podklad pro pořízení případné změny platného územního plánu.
rianta počítá s vedením tramvaje přes Kobyliské náměstí a zastávkou v přímé, které neznemožňuje odbočení do ulice Nad Šutkou. Variantní řešení prosto- ru Kobyliského náměstí je prostorově méně náročné, avšak zastávky jsou na- vrženy v obloucích. Přístup na nově na- vržené zastávky je z přilehlých chodní-
V prosinci 2016 byla zpracována „Ově- řovací technická studie tramvajových tratí“, která byla členěna na čtyři samo- statné záměry: TT Podbaba – Such- dol/Troja, TT Kobylisy, TT Štěrboholy a TT Strahov. Cílem studie TT Kobylisy bylo ověřit průchodnost pro tramva- jovou trať v oblasti stanice metra Ko- bylisy pro napojení Bohnic (případně s pokračováním přes Vltavu do oblasti Podbaby) na tramvajovou síť v Praze. V konceptu byly zpočátku ověřovány tři základní okruhy variant.
Oblouk Pod Sídlištěm – Klapkova
V rámci konceptu bylo prověřováno na- pojení TT v ulici Pod Sídlištěm do ulice Klapkova pomocí pravého směrového oblouku o poloměru R = 25 m. Ve stu- dii z roku 2007 (zpracovával METRO- PROJEKT) je tato varianta zavržena pro kolizi s polohou nadzemní části východního vestibulu metra a výškové osazení podchodu pod ulicí Pod Síd- lištěm (limitovaného průběhem kanali- zace), dále byla problémem vzájemná konfigurace ulic Pod Sídlištěm a Klap- kova, především jejich značný výškový rozdíl v místě předpokládaného mož- ného propojení (cca 3,5 m) a ostrý úhel, jež tyto komunikace svírají. Jeli- kož byla v zadání umožněna demolice podchodu vedoucího směrem ke kata- strálnímu úřadu, což byl jeden z hlav- ních problémů předchozích studií, byla tato možnost znovu otevřena a znovu vyžádáno její prověření.
Vedení trati v ulici Pod Sídlištěm
Tramvajové propojení Čimická – Pod Sídlištěm – Střelničná/Klapkova (na- pojení na smyčku Březiněveská, tedy
bez možnosti odbočení do ulice Klap- kova a pokračování směrem do centra).
Vedení trati v ulici Nad Šutkou
Tramvajové propojení oblasti Koby- liského náměstí s ulicí Zenklova a Troj- ská (a následné pokračováni buď ve směru na Palmovku, nebo do oblas- ti Troji a dále pak do Holešovic) vede v ulici Nad Šutkou.
Z těchto tří okruhů a jejich možných kombinací bylo zadavatelem posléze vybráno výsledné řešení, které bylo rozpracováno ve větší podrobnosti.
Výsledná varianta
Na základě upřesnění zadání, vycháze- jícího z připomínek, byl podrobněji pro- věřen oblouk Pod Sídlištěm – Klapkova a bylo zpracováno variantní řešení ob- lasti Kobyliského náměstí. Výsledná va-
ků pomocí přechodů pro chodce, které jsou upraveny jako bezbariérové, nebo přímo ze stanice metra přes západ- ní vestibul a nově zbudované výstupy, které vedou přímo na nástupiště.
V ulici Pod Sídlištěm je tramvajo- vá trať vedena v ose komunikace až k nově navrženým zastávkám u ka- tastrálního úřadu. Za zastávkami ná- sleduje napojení na křižovatku Střel- ničná–Klapkova a případný oblouk do Klapkovy ulice. Tento oblouk byl hlavním prověřovaným prvkem v rámci zpracování čistopisu. Oblouk Klapko- va je technicky realizovatelný, ovšem za cenu poměrně zásadních zásahů do okolí. Směrové řešení nové kolejo- vé propojky spočívá ve vložení výměn do trati v prostoru za nově navrženou zastávkou v ulici Pod Sídlištěm. Na vý- měnu navazuje směrový oblouk o po- loměru R = 25 m. Meziosová vzdále-
◀ Situace prověřovaného oblouku
Pod Sídlištěm – Klapkova
[představujeme]
▶ Návrh úprav Kobyliského náměstí
nost v ulici Klapkova byla zvětšena na 4,00 metru, kvůli tomu byla posunu- ta osa jižní koleje. Trať začíná klesat už v ulici Pod Sídlištěm a v celém oblouku je spád s = 23,19 ‰.
Vzhledem k nově navrhované tram- vajové trati studie konstatovala potřebu
technicky složitého zásahu do stávají- cí konstrukce vestibulu stanice metra. Toto přinese rozsáhlé dispoziční změ- ny, které patrně z technických důvodů nebude možné navrhnout tak, aby nová dispozice maximální možnou měrou korespondovala s nově vzniklou situací
v okolí vestibulu. Toto řešení se nejeví jako vhodné finální řešení v této loka- litě, a je proto nutné zvažovat i varian- tu kompletní demolice vestibulu a ná- vrh nové dispozice zakomponované do nově formovaného území.
10➝11
M E T R O P R O J E K T I N F O R M U J E
Dále je potřeba upozornit na po- měrně složité řízení provozu tramva- jí vzhledem k rozsáhlosti nově vzniklé tramvajové křižovatky a z toho plynou- cí omezení současných pohybů. Také bylo doloženo řešení se zachováním podchodu ke katastrálnímu úřadu bez jižního propojení do Klapkovy ulice, avšak toto řešení vyžaduje zvednout prostor křižovatky o 80 cm. Možná je pak také kombinace demolice pod- chodu a neumístění oblouku do Klap- kovy.
Výsledné řešení bylo z hlediska tramvajové trati shledáno jako technic- ky proveditelné, v problematice úprav/ demolice východního vestibulu stanice metra Kobylisy by, vzhledem ke složi- tosti, vyžadovalo navazující samostat- nou studii. Do té doby nelze plně od- hadnout všechna rizika a z toho ply- noucí náklady na jejich vyřešení.
XXXXX XXXXXXX ■
[rozhovor]
Xxxxxxxx s investičním ředitelem Dopravního podniku hlavního města Prahy Xxxxx Xxxxxxx
Už v minulosti byla vaše profesní dráha spjata s dopravou. Pracoval jste pro České dráhy či SŽDC. Je to jiné pracovat pro „městskou“ firmu?
Xxx nejde tolik o to, že jde o „měst- skou“ firmu, ale že jde o firmu zabývající se dopravou. DP na rozdíl od výše zmi- ňovaných podniků v sobě zahrnuje jak činnosti dopravce (České dráhy), tak i správce infrastruktury (SŽDC), jinak musím říci, že žádný významný rozdíl nevidím.
Ve všech podnicích jsem se setkal s vysokou mírou profesionality i s jistou rivalitou jednotlivých profesí, založenou na oprávněné hrdosti za odváděnou práci. Všude fungují odborové organi- zace hájící zájmy zaměstnanců a všude jsou obdobné problémy, které je třeba
řešit. Obdobně jako u Českých drah i SŽDC tu existuje osobní sounáležitost zaměstnanců s podnikem, což je velmi důležitý jev.
DP je velmi dobře fungující spo- lečnost, s kvalitními odborně zdatnými a motivovanými zaměstnanci, důkazem čehož je, že za každého počasí v každé roční době DP plní funkci, k níž byl pri- márně zřízen, tedy provozuje veřejnou hromadnou osobní dopravu.
Hromadná doprava v Praze je díky DP jednou z nejlépe organizovaných, spolehlivých a v poměru k ceně jízden- ky za den také ekonomicky nejdostup- nějších forem dopravy. Velká pozornost je ze strany DP věnována bezpečnos- ti, a to nejen samotného provozu, ale i cestující veřejnosti, úzce spolupracu- jeme s Městskou policií HMP.
O významu nové trasy D pražské- ho metra není pochyb. Přesto pří- pravu tohoto projektu od počátku provázejí problémy. Asi nejcitlivěj- ším je otázka dosud nevykoupe- ných strategických pozemků. Jaký je aktuální stav?
Toto je klíčový problém. Majetkopráv- ní vypořádání je složité a zdlouhavé u všech velkých infrastrukturních in- vestičních akcí. Je to dáno zejména po- žadavky, které vyplývají z příslušných právních předpisů. Je třeba vnímat, že DP se pohybuje v mantinelech neustá- le se vyvíjejícího legislativního prostředí jak v oblasti stavebních předpisů, před- pisů řešících ochranu životního pro- středí, veřejných zakázek, hygienických norem a mnohých dalších. Vysoká míra právní regulace s sebou přináší nejen
S Í L A V P R O J E K T U
XXXx. Xxx Xxxxxx
* 1971
• absolvent právnické fakulty Univerzity Karlovy v Praze,
• působil jako ředitel právního odboru generálního ředitelství Českých drah,
• na Správě železniční dopravní cesty byl prvním náměstkem generálního ředitele,
• před příchodem na DPP zastával funkci náměstka pro řízení sekce veřejného investování na Ministerstvu pro místní rozvoj.
[rozhovor]
zvýšené náklady na odbornou práci, ale rovněž znamená podstatné prodlouže- ní přípravy všech plánovaných staveb. Spolu s Magistrátem hl. města Prahy proto hledáme řešení. Jednou ze zvažo- vaných variant je založení společného podniku, kde dojde ke spojení se silným finančním investorem, který by mohl při- spět ke zrychlení procesu výkupu po- třebných pozemků, a tím odstranit jed- nu z mnoha překážek zahájení výstavby.
Nemůže tento stav ohrozit zva- žovaný harmonogram prací – za- hájení doplňujícího geologického průzkumu v příštím roce, zahájení výstavby v roce 2019, zprovoznění prvního úseku pro cestující?
Řešení této otázky věnujeme mimo- řádnou pozornost. Spolu s projektan- tem konzultujeme postup prací tak, abychom vypracovali potřebnou do- kumentaci, získali nutná povolení, vy- psali výběrová řízení, uzavřeli příslušné smlouvy a zajistili financování prací tak, aby harmonogram výstavby, tedy zahá- jení geologického průzkumu a následné budování úseku Pankrác–Olbrachtova, byl splněn.
Nedávno bylo rozhodnuto o tom, že Metro D se začne stavět v první fázi úsekem Pankrác–Olbrachto- va. Může podle vás skutečné za- hájení reálných stavebních prací pomoci celkové atmosféře a po- hledu na projekt, který nyní spíše nevzbuzuje důvěru?
Myslím, že tato „nedůvěra“ vyplývá spí- še z celkového vnímání problémů s in- vestiční výstavbou dopravní infrastruk- tury v České republice, kdy jsou v mé- diích zkratkovitě prezentovány některé tzv. problémové stavby.
Praha má dlouholetou tradici výstav- by metra a je dle mého názoru škoda, že došlo k přerušení kontinuálního pro- cesu výstavby. Zastavením výstavby riskujeme ztrátu odborné způsobilosti osob podílejících se na budování met- ra jak v oblasti projekční a stavební, tak i v části týkající se technologií provozu a v konečném důsledku i provozu sa- motného. Vždyť na nové trase plánuje- me bezobslužný provoz vlakových sou- prav a s tím související potřebné tech- nologické inovace, což posune již tak vysokou úroveň užívaných provozních technologií o velký kus dopředu.
Nyní připravujeme k realizaci jižní vě- tev od přestupní stanice s trasou „C“
na Pankráci. Plánovaná je však i větev severní směrem do centra na náměstí Míru. Tím dojde k vytvoření dopravní al- ternativy provozu podzemní dráhy k vy- tíženému Nuselskému mostu.
Město hledá dohodu či společnou cestu se soukromými investory, kteří by mohli část pozemků vy- koupit a na nich následně reali- zovat své developerské projekty. Hodláte v takovém případě nějak z pozice DP ovlivňovat budoucí projekty, například z hlediska kva- lity a rozsahu občanské vybave- nosti a další infrastruktury?
Vámi zmiňovaná dohoda, resp. společ- ná cesta, je výrazem snahy o urychle- ní procesu majetkoprávního vyřešení problémů s nevykoupenými pozemky. Ambicí DP rozhodně není zasahovat do plánů soukromých investorů. Sna- hou DP je komunikace se soukromými investory, hledání optimálního řešení výhodného nebo alespoň přijatelného pro všechny strany. Je však nutné si uvědomit, že tyto projekty soukromých investorů musí korespondovat s plat- ným územním plánem a obecně závaz- nými právními předpisy upravujícími vý- stavbu. Příslušné stavební úřady budou o těchto projektech rozhodovat samo- statně jako o kterékoliv jiné stavbě.
Nový úsek metra vyvolá i vybudo- vání nových tramvajových linek. Kterých se to týká, resp. jaké další novinky v pražské hromadné do- pravě lze v souvislosti s „déčkem“ očekávat?
Nejen v souvislosti s vybudováním nové linky metra se uvažuje o rozvoji tram- vajové dopravy v Praze. Momentálně provozujeme cca 140 kilometrů tramva-
jových tratí. V budoucnu je plánováno rozšíření stávající tramvajové sítě, výhle- dově i s přesahem mimo území hl. měs- ta na území Středočeského kraje. Jako odpověď na vaši otázku se nabízí plá- nované prodloužení stávající tramvajové trati z Modřan (Levského) k plánované stanici metra „D“ Libuš v délce cca 2 km. V přípravě této trati jsme poměrně daleko, byly zahájeny práce na projek- tové dokumentaci pro vydání stavební- ho povolení, s předpokládaným zaháje- ním realizace v roce 2020.
Okolo architektonického řešení a zejména designu budoucích sta- nic metra se před časem rozpou- tala diskuse. Společnost METRO- PROJEKT Praha jako autor návrhu se věcné debatě nebrání, důkazem může být i spolupráce se studenty architektury na ČVUT v Praze. Jak hodnotíte tuto situaci?
Jsem přesvědčen, že zapojení studentů architektury je správným krokem. Nejen že mladí lidé dostanou šanci zapojit se do procesu hledání nové podoby stanic metra, ale mohou přinést i nový pohled nastupující generace, pro kterou vlast- ně stanice připravujeme. Chceme vy- budovat nejen provozně/technologicky funkční, ale též esteticky hodnotnou stavbu, vždyť bude cestujícím sloužit po mnoho následujících desetiletí. Vítá- me proto diskusi vedenou nad budoucí podobou stanic metra. Tím, že se této diskuse aktivně účastní rovněž projek- tant stavby, máme jistotu, že debata je vedena na vysoké odborné úrovni, při- čemž je rovněž dbáno na dodržení har- monogramu plánované výstavby.
Prioritou pro nás zůstává zahájení výstavby a následného zprovoznění lin- ky metra D. ■
12
M E T R O P R O J E K T I N F O R M U J E
[gourmet okénko]
Malý zázrak na úpatí Českého středohoří
Restaurace Dvůr Perlová voda vás překvapí svým velkorysým prostorem. Najdete tu vysoké klenuté stropy s přiznanými cihlami, stoly z masivního dřeva, krb a kované lustry navržené architektem přímo pro tento prostor.
telci nad Ohří – malé vsi spadající pod 4 km vzdálené město Budyně nad Ohří. Dominantou obce je kostel zasvěcený svatému Xxxxx a Xxxxx od pražského stavitele Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxxxxx- ra. Za penzionem se na pravém břehu Malé Ohře rozkládá přírodní rezervace Myslivna – souvislý zachovalý komplex mokřadů a lužních lesů. A v bezpro- střední blízkosti penzionu se nachází i několik cyklostezek a síť turistického
Příjemným zpestřením je otevřená ku- chyně, ve které můžete pozorovat ku- chaře při práci a těšit se na kvalitní domácí jídlo z čerstvých surovin. Sou- částí restaurace je i dvounádobová pivovarská měděná varna a proskle- ný prostor, kde můžete vidět celý pro- ces spodního kvašení našeho piva Lanýž, které vaří zkušení sládci podle tradičních receptur z nejlepších čes- kých surovin. Po dobrém jídle si mů- žete vychutnat italskou kávu značky Caffé Milani, která získala zlatou me- daili na International Coffee Tasting v roce 2014.
V současnosti vede restauraci ta- lentovaný šéfkuchař Xxxx Xxxxx, rodák z Olomouce, který je ve věku 32 let šéf- kuchařem hned ve dvou restauracích. Čtyři roky vařil v Rakousku a získával další pracovní zkušenosti na několika- měsíčních stážích v Kanadě, Argentině, Brazílii či Indonésii. Před šesti lety se usadil v Praze, kde působil jako sous-
-chef v degustační restauraci Svatá
Klára, šéfkuchař kubánské restaurace La Bodeguita del Medio či restaura- ce Olivův pivovar v Dolních Břežanech u Prahy. Působí také jako šéfkuchař v zážitkovém pop-up konceptu Forbid- den Taste.
Součástí komplexu Dvůr Perlová vo- da je i penzion. Vše se nachází v Kos-
značení, které vás dovedou na mnoho krásných míst. ■
DVŮR PERLOVÁ VODA
Kostelec nad Ohří 13, 413 01 Budyně nad Ohří
tel.: (x000) 000 000 000
e-mail: xxxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxx.xx
METROPROJEKT INFORMUJE
JUBILEA
Ve 2. čtvrtletí oslavili svá životní jubilea Xxxx Xxxxxxxx, Xxxxxxxx Xxxxxxx, Xxxxxxxx Xxxxxxxx a Xxxx Xxxxxxx. Všem jubilantům gratulujeme a přejeme pevné zdraví a hodně pracovních i osobních úspěchů.
▪ firemní časopis
▪ redakční rada: Xxx. Xxxx Xxxxxxx, Xxx. Xxxxxxxx Xxxxx, Xxx. Xxxxxx Xxxxx, Xxx. Xxxxx Xxxxx, Xxx. Xxxxxx Xxxxx
▪ vydává METROPROJEKT Praha a.s., I. P. Xxxxxxx 0, 000 00 Xxxxx 0 ▪ IČO: 45271895
▪ ev. č. MK ČR E 18232 ▪ xxxxxxx@xxxxxxxxxxxx.xx
M E T R O P R O J E K T 0 2 / 2 0 1 7