Contract
Predpis OSN č. 13-H — Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov vzhľadom na brzdenie [2023/401]
Obsahuje celý platný text vrátane:
dodatku 3 k sérii zmien 01 – dátum nadobudnutia platnosti: 7. januára 2021 dodatku 4 k sérii zmien 01 – dátum nadobudnutia platnosti:
OBSAH
Predpis
2. Vymedzenie pojmov
3. Žiadosť o typové schválenie
4. Typové schválenie
7. Zmena typu vozidla alebo jeho brzdového systému a rozšírenie typového schválenia
9. Sankcie v prípade nezhody výroby
10. Definitívne zastavenie výroby
11. Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov
12. Prechodné ustanovenia Prílohy
Doplnok – Zoznam údajov o vozidle na účely typového schvaľovania podľa predpisu OSN č. 90
2 Usporiadania značiek typového schválenia
3 Brzdné skúšky a účinok brzdových systémov
Doplnok – Postup monitorovania stavu nabitia batérie
4 Ustanovenia týkajúce sa zdrojov a zásobníkov energie (akumulátory energie)
5 Rozdelenie brzdných síl medzi nápravy vozidiel
Doplnok 1 – Skúšobný postup s poradím blokovania kolies Doplnok 2 – Skúšobný postup s dynamometrickými kolesami
6 Požiadavky na skúšky, ktoré sa vzťahujú na vozidlá vybavené protiblokovacími systémami Doplnok 1 – Symboly a vymedzenie
Doplnok 2 – Využitie adhézie
Doplnok 3 – Brzdný účinok na povrchoch s rozdielnou adhéziou Doplnok 4 – Metóda voľby povrchu s nízkym koeficientom adhézie
7 Metodika skúšky brzdových obložení na zotrvačníkovom dynamometri
8 Osobitné požiadavky na bezpečnostné aspekty komplexných elektronických riadiacich systémov vozidiel
1.1. Tento predpis sa vzťahuje na brzdenie vozidiel kategórií M1 a N1 (1).
1.2. Tento predpis sa nevzťahuje na:
1.2.1. vozidlá, ktorých konštrukčná rýchlosť nepresahuje 25 km/h;
1.2.2. vozidlá vybavené pre invalidných vodičov;
1.2.3. schvaľovanie elektronickej kontroly stability (ESC) a systémov podpory brzdenia (BAS) vozidla.
2. Vymedzenie pojmov
Na účely tohto predpisu:
2.1. „Typové schválenie vozidla“ je typové schválenie typu vozidla vzhľadom na brzdenie.
2.2. „Typ vozidla“ je kategória vozidiel, ktoré sa navzájom nelíšia z takých podstatných hľadísk, ako je:
2.2.1. maximálna hmotnosť vymedzená v bode 2.11;
2.2.2. rozdelenie hmotnosti na nápravy;
2.2.3. maximálna konštrukčná rýchlosť;
(1) V tomto predpise je uvedený alternatívny súbor požiadaviek na vozidlá kategórie N1 k požiadavkám uvedeným v predpise OSN č. 13. Zmluvné strany, ktoré uplatňujú predpis OSN č. 13 a aj tento predpis, považujú typové schválenia podľa oboch predpisov za rovnako platné. Kategórie vozidiel M1 a N1 sú vymedzené v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, bod 2 – xxx.xxxxx.xxx/xxxxx/xxxx/xx00/xx00xxx/xx00xxx/xx00xxxxxxxxxxx.xxxx
2.2.4. brzdové zariadenie rozdielneho typu, konkrétne skutočnosť, či obsahuje alebo neobsahuje zariadenie na brzdenie prípojného vozidla, respektíve, či obsahuje alebo neobsahuje elektrický brzdový systém;
2.2.5. typ motora;
2.2.6. počet prevodových stupňov a ich prevodové pomery;
2.2.7. koncové prevodové pomery;
2.2.8. rozmery pneumatík.
2.3. „Brzdové zariadenie“ je kombinácia častí, ktorých funkciou je postupné znižovanie rýchlosti idúceho vozidla alebo jeho zastavenie, alebo jeho udržanie v nehybnom stave, ak je už vozidlo zastavené; tieto funkcie sú špecifikované ďalej v bode 5.1.2. Zariadenie sa skladá z ovládača, prevodu brzdy a vlastnej brzdy.
2.4. „Ovládač“ je časť, ktorú vodič priamo ovláda, aby do prevodu brzdy priviedol energiu potrebnú pre brzdenie alebo jeho ovládanie. Touto energiou môže byť svalová energia vodiča alebo energia z iného zdroja ovládaného vodičom, alebo kombinácia týchto rôznych druhov energie.
2.5. „Prevod“ je kombinácia komponentov medzi ovládačom a brzdou, ktorý ich funkčným spôsobom spája. Prevod môže byť mechanický, hydraulický, pneumatický, elektrický alebo zmiešaný. Ak je brzdná sila zaisťovaná alebo posilňovaná zdrojom energie nezávislým od vodiča, zásoba energie v systéme je rovnako súčasťou prevodu.
Prevod sa delí na dve nezávislé funkčné časti: ovládací prevod a prevod energie. Vždy, keď sa v tomto predpise použije samotný výraz „prevod“, znamená obidva tieto prevody, t. j. „ovládací prevod“ a „prevod energie“.
2.5.1. „Ovládací prevod“ je kombinácia komponentov prevodu, ktoré riadia činnosť bŕzd, vrátane riadiacej funkcie a zásoby (zásob) energie.
2.5.2. „Prevod energie“ je kombinácia komponentov, ktoré dodávajú do bŕzd energiu potrebnú na ich fungovanie, vrátane zásoby (zásob) energie potrebnej na činnosť bŕzd.
2.6. „Brzda“ je časť, kde sa vyvíjajú sily, ktoré kladú odpor pohybu vozidla. Môže to byť trecia brzda (ak sily vznikajú trením medzi dvoma vzájomne sa pohybujúcimi časťami vozidla), elektrická brzda (ak sily vzni kajú elektromagnetickým účinkom medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla, ktoré sa nedotýkajú), kvapalinová brzda (ak sily vznikajú účinkom kvapaliny, ktorá sa nachádza medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla), alebo motorová brzda (ak sily vznikajú z umelého zvýšenia brzdného účinku motora, ktorý sa prenáša na kolesá).
2.7. „Brzdové zariadenia rozdielnych typov“ sú zariadenia, ktoré sa navzájom líšia z takých podstatných hľadísk, ako sú:
2.7.1. komponenty, ktorých súčasti majú odlišné charakteristiky;
2.7.2. komponenty vyrobené z materiálov s odlišnými vlastnosťami alebo také, ktorých súčasti majú odlišný tvar alebo rozmer;
2.7.3. komponenty, ktorých súčasti sú odlišne skombinované.
2.8. „Komponent brzdového zariadenia“ je jedna zo samostatných častí, ktorých súbor tvorí brzdové zariadenie.
2.9. „Progresívne a odstupňované brzdenie“ je brzdenie, pri ktorom v rámci normálnej činnosti brzdového zaria denia a pri uvedení bŕzd do činnosti (pozri bod 2.16 ďalej):
2.9.1. vodič môže v každom okamihu zväčšiť alebo zmenšiť brzdnú silu pôsobením na ovládač;
2.9.2. sa brzdná sila mení proporcionálne k pôsobeniu na ovládač (monotónna funkcia);
2.9.3. je možné ľahko a s dostatočnou presnosťou regulovať brzdnú silu.
2.10. „Naložené vozidlo“, pokiaľ nie je uvedené inak, je vozidlo naložené tak, že dosahuje maximálnu hmotnosť.
2.11. „Maximálna hmotnosť“ je maximálna technicky prípustná hmotnosť podľa vyhlásenia výrobcu (táto hmot nosť môže byť vyššia, než je „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom).
2.12. „Rozdelenie hmotnosti na nápravy“ je rozdelenie účinku gravitačnej sily na hmotnosť vozidla a/alebo jeho náklad na nápravy.
2.13. „Zaťaženie kolesa/nápravy“ je vertikálna statická reakcia (sila) povrchu vozovky v mieste styku kolesa (kolies) na náprave.
2.14. „Maximálne statické zaťaženie kolesa/nápravy“ je statické zaťaženie kolesa alebo nápravy zodpovedajúce podmienkam naloženého vozidla.
2.15. „Hydraulické brzdové zariadenie s akumulovanou energiou“ je brzdové zariadenie, v ktorom energiu pre jeho činnosť dodáva hydraulická kvapalina pod tlakom nahromadená v jednom alebo vo viacerých akumuláto roch, ktoré sú plnené jedným alebo viacerými tlakovými čerpadlami, z ktorých každé je vybavené regulá torom obmedzujúcim tlak na najväčšiu hodnotu. Túto hodnotu stanoví výrobca.
2.16. „Uvedenie do činnosti“ je pôsobenie na ovládač, ako aj jeho uvoľnenie.
2.17. „Elektrické regeneratívne brzdenie“ je brzdový systém, ktorý počas brzdenia umožňuje premenu kinetickej energie vozidla na elektrickú energiu.
2.17.1. „Ovládač elektrického regeneratívneho brzdenia“ je zariadenie, ktoré riadi činnosť elektrického regeneratívneho brzdového systému.
2.17.2. „Elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie A“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý nie je časťou prevádzkového brzdového systému.
2.17.3. „Elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie B“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý je časťou prevádzkového brzdového systému.
2.17.4. „Stav nabitia“ je okamžitý pomer množstva elektrickej energie akumulovanej v trakčnej batérii k maximál nemu množstvu elektrickej energie, ktorú je možné akumulovať v danej batérii.
2.17.5. „Trakčná batéria“ je súbor akumulátorov tvoriacich zásobník energie používanej na napájanie trakčného motora (motorov) vozidla.
2.18. „Postupné brzdenie“ je spôsob, ktorý sa môže použiť v prípade dvoch alebo viacerých zdrojov brzdenia ovládaných jedným ovládačom, pričom jeden zdroj môže byť použitý ako prvý tým, že sa použitie druhého zdroja (zdrojov) oneskorí tak, aby bol na uvedenie týchto ďalších zdrojov do činnosti potrebný väčší pohyb ovládača.
2.19. „Menovitá hodnota“ je vymedzením referenčných brzdných účinkov, ktoré sú potrebné na určenie prenosovej funkcie brzdového systému, ktorá je pomerom výstupu k vstupu, a to pre jednotlivé vozidlá.
2.19.1. „Menovitá hodnota“ je vymedzená ako charakteristika, ktorú je možné preukázať pri typovom schválení a ktorá vyjadruje pomer pomerného brzdného spomalenia vozidla samého k premennej, ktorá je vstupom k brzdeniu.
2.20. „Automaticky ovládané brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného elektronického riadiaceho systému, pri ktorej dôjde k uvedeniu brzdového systému (systémov) alebo bŕzd určitých náprav do činnosti na účely spomalenia vozidla, a to s priamym zásahom vodiča alebo bez neho, na základe automatického zhodno tenia palubných informácií.
2.21. „Selektívne brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného elektronického riadiaceho systému, ktorou sa uvedenie jednotlivých bŕzd do činnosti vykoná automatickým spôsobom, pričom spomalenie vozidla je vzhľadom na zmenu správania vozidla druhoradé.
2.22. „Brzdný signál“ je logický signál oznamujúci aktiváciu brzdy, ako je stanovené v bode 5.2.22 tohto predpisu.
2.23. „Signál núdzového brzdenia“ je logický signál oznamujúci núdzové brzdenie, ako je stanovené v bode 5.2.23 tohto predpisu.
2.24. „Identifikačný kód“ identifikuje brzdové kotúče alebo brzdové bubny, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému podľa tohto predpisu. Obsahuje aspoň obchodné meno alebo ochrannú známku výrobcu a identifikačné číslo.
3. Žiadosť o typové schválenie
3.1. Žiadosť o typové schválenie typu vozidla vzhľadom na brzdenie predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne splnomocnený zástupca.
3.2. K žiadosti musia byť v troch vyhotoveniach priložené ďalej uvedené dokumenty s týmito údajmi:
3.2.1. opis typu vozidla vzhľadom na položky uvedené v bode 2.2. Musia byť uvedené čísla a/alebo symboly identifikujúce typ vozidla a typ motora;
3.2.2. zoznam náležite identifikovaných komponentov, ktoré tvoria brzdové zariadenie;
3.2.3. schéma úplného brzdového zariadenia s vyznačením polohy jeho komponentov vo vozidle;
3.2.4. podrobné výkresy všetkých komponentov, aby bolo možné ľahko určiť ich umiestnenie a identifikovať ich.
3.3. Technickej službe vykonávajúcej schvaľovacie skúšky sa predloží vozidlo, ktoré reprezentuje typ vozidla, ktorý má byť schválený.
4.1. Ak typ vozidla predložený na typové schválenie podľa tohto predpisu spĺňa požiadavky bodov 5 a 6, daný typ vozidla sa schváli.
4.2. Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo, jeho prvé dve číslice označujú sériu zmien zahŕňajúcu najnovšie zásadné technické zmeny vykonané v predpise v čase vydania typového schválenia. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo rovnakému typu vozidla vybavenému iným typom brzdového zariadenia alebo inému typu vozidla.
4.3. Typové schválenie alebo zamietnutie schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu sa oznámi zmluvným stranám dohody uplatňujúcim tento predpis, a to prostredníctvom formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu a súhrnu informácií obsiahnutých v dokumentoch uvedených v bodoch 3.2.1 až 3.2.4, pričom výkresy, dodané žiadateľom o typové schválenie, musia mať formát maximálne A4 (210 × 297 mm) alebo musia byť zložené na tento formát a musia byť vo vhodnej mierke.
4.4. Na každé vozidlo zodpovedajúce schválenému typu vozidla podľa tohto predpisu sa zreteľne a na ľahko dostupnom mieste špecifikovanom v schvaľovacom formulári upevní medzinárodná značka typového schválenia, ktorá pozostáva z:
4.4.1. písmena „E“ v kružnici, za ktorým nasleduje rozlišovacie číslo krajiny, ktorá typové schválenie udelila (2), a z
4.4.2. čísla tohto predpisu, za ktorým nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo, nachádzajúceho sa vpravo od kružnice predpísanej v bode 4.4.1.
4.5. Ak vozidlo zodpovedá schválenému typu vozidla podľa jedného alebo viacerých ďalších predpisov, ktoré tvoria prílohy k dohode, v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, symbol uvedený v bode 4.4.1 sa nemusí zopakovať; v takom prípade sa čísla predpisu, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly všetkých predpisov, podľa ktorých bolo typové schválenie udelené v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, uvedú vo zvislých stĺpcoch umiestnených vpravo od symbolu predpísa ného v bode 4.4.1.
(2) Rozlišovacie čísla zmluvných strán dohody z roku 1958 sú uvedené v prílohe 3 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, príloha 3 – xxx.xxxxx.xxx/xxxxx/xxxx/xx00/xx00xxx/xx00xxx/ wp29resolutions.html
4.6. Značka typového schválenia musí byť ľahko čitateľná a nezmazateľná.
4.7. Značka typového schválenia sa umiestni v blízkosti štítku s údajmi o vozidle.
4.8. Príklady usporiadania značiek typového schválenia sú uvedené v prílohe 2 k tomuto predpisu.
5.1.1.1. Brzdové zariadenie musí byť skonštruované, vyrobené a namontované takým spôsobom, aby v normálnych prevádzkových podmienkach mohlo vozidlo vyhovieť ustanoveniam tohto predpisu, a to aj pri vibráciách, ktorým môže byť vystavené.
5.1.1.2. Brzdové zariadenie musí byť skonštruované, vyrobené a namontované takým spôsobom, aby odolávalo korózii a starnutiu, ktorým je vystavené.
5.1.1.3. Brzdové obloženia nesmú obsahovať azbest.
5.1.1.4. Účinnosť brzdového zariadenia, nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickými alebo elektrickými poľami. Toto je potrebné preukázať splnením technických požiadaviek a dodržiavaním prechodných usta novení predpisu OSN č. 10, pričom sa uplatní:
a) séria zmien 03 pre vozidlá bez pripájacieho zariadenia na nabíjanie dobíjateľného zásobníka energie (trakčných batérií);
b) séria zmien 04 pre vozidlá s pripájacím zariadením na nabíjanie dobíjateľného zásobníka energie (trakčných batérií).
5.1.1.5. Signál zisťovania porúch môže na okamih (< 10 ms) prerušiť požadovaný signál v ovládacom prevode za predpokladu, že sa tým nezmenší brzdný účinok.
5.1.2. Funkcie brzdového zariadenia
Brzdové zariadenie vymedzené v bode 2.3 tohto predpisu musí spĺňať tieto funkcie:
5.1.2.1. Prevádzkový brzdový systém
Prevádzkový brzdový systém musí umožňovať ovládanie pohybu vozidla a jeho zastavenie bezpečným, rýchlym a účinným spôsobom bez ohľadu na rýchlosť, zaťaženie a veľkosť sklonu stúpania alebo klesania svahu. Jeho účinok musí byť odstupňovateľný. Vodič musí byť schopný vykonať toto brzdenie zo svojho miesta sedenia bez toho, aby sňal ruky z ovládania riadenia.
5.1.2.2. Núdzový brzdový systém
Núdzový brzdový systém musí v prípade zlyhania prevádzkového brzdového systému umožňovať zasta venie vozidla pomocou ovládača prevádzkovej brzdy, pričom vozidlo musí zastaviť v primeranej vzdiale nosti. Jeho účinok musí byť odstupňovateľný. Vodič musí byť schopný vykonať toto brzdenie zo svojho miesta sedenia bez toho, aby sňal ruky z ovládania riadenia. Na účely tohto ustanovenia sa predpokladá, že súčasne sa nemôže vyskytovať viac než jedna porucha prevádzkového brzdového systému.
5.1.2.3. Parkovací brzdový systém
Parkovací brzdový systém musí umožňovať udržať vozidlo v nehybnom stave na stúpajúcom alebo klesa júcom svahu aj v neprítomnosti vodiča, pričom brzdiace súčasti musia byť udržované v polohe pre zabrzdenie čisto mechanickým zariadením. Vodič musí mať možnosť vykonať toto brzdenie zo svojho miesta sedenia.
5.1.3. Na bezpečnostné aspekty všetkých komplexných elektronických riadiacich systémov vozidla, vrátane tých, ktoré sú vymedzené v nezávislom predpise, poskytujúcich alebo tvoriacich časť ovládacieho prevodu brzdovej funkcie vrátane systémov využívajúcich brzdové systémy na automaticky ovládané brzdenie alebo selektívne brzdenie sa vzťahujú požiadavky prílohy 8.
Vozidlá vybavené systémami alebo funkciami vrátane takých, ktoré sú vymedzené v samostatnom predpise, využívajúce brzdový systém ako prostriedok na dosiahnutie cieľa vyššej úrovne sa však vzťahuje príloha 8 len vzhľadom na ich priamy vplyv na brzdový systém. V prípade existencie takýchto systémov sa tieto systémy nemusia počas schvaľovacích skúšok brzdového systému deaktivovať.
5.1.4. Ustanovenia týkajúce sa pravidelnej technickej kontroly brzdových systémov
5.1.4.1. Musí byť možné overiť stav opotrebenia komponentov prevádzkovej brzdy, ktoré podliehajú opotrebeniu, napr. brzdové obloženia a bubny/kotúče (v prípade bubnov alebo kotúčov sa posúdenie opotrebenia nemusí nevyhnutne vykonať v čase pravidelnej technickej kontroly). Spôsob, akým sa môže táto kontrola uskutočniť, je vymedzený v bode 5.2.11.2 tohto predpisu.
5.1.4.2. Musí byť možné jednoduchým spôsobom a často overiť správny prevádzkový stav tých komplexných elektronických systémov, ktoré ovládajú brzdenie. Ak sú potrebné osobitné informácie, musia byť voľne dostupné.
5.1.4.2.1. Keď je vodičovi výstražnými signálmi oznamovaný prevádzkový stav podľa tohto predpisu, musí byť pri pravidelnej technickej kontrole možné vizuálnym pozorovaním výstražných signálov po zapnutí zapaľovania potvrdiť správny prevádzkový stav.
5.1.4.2.2. V čase typového schvaľovania musia byť dôverne naznačené prostriedky zavedené na ochranu proti jednoduchej neoprávnenej zmene spôsobu fungovania overovacích prostriedkov zvolených výrobcom (napr. výstražný signál). Alternatívne je táto požiadavka ochrany splnená, keď sú k dispozícii sekundárne prostriedky kontroly správneho prevádzkového stavu.
5.1.4.3. Musí byť možné vyvinúť najväčšie brzdné sily v statických podmienkach na valcovom dynamometri alebo na valcovej skúšačke bŕzd.
5.2. Charakteristiky brzdových systémov
5.2.1. Súbor brzdových systémov, ktorými je vozidlo vybavené, musí spĺňať požiadavky na prevádzkový, núdzový a parkovací brzdový systém.
5.2.2. Systémy zaisťujúce prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdenie môžu mať spoločné komponenty, pokiaľ spĺňajú tieto podmienky:
5.2.2.1. Musia mať najmenej dva na sebe nezávislé ovládače ľahko dosiahnuteľné vodičom z jeho normálneho miesta sedenia. Každý ovládač bŕzd musí byť skonštruovaný tak, aby sa po uvoľnení vrátil do východi skovej polohy. Táto požiadavka neplatí pre ovládač parkovacej brzdy, keď je mechanicky zaistený v polohe pre brzdenie.
5.2.2.2. Ovládač prevádzkového brzdového systému musí byť nezávislý od ovládača parkovacieho brzdového systému.
5.2.2.3. Účinnosť prepojenia medzi ovládačom prevádzkového brzdového systému a jednotlivými komponentmi prevodových systémov sa nesmie po určitom čase používania zmenšiť.
5.2.2.4. Parkovací brzdový systém musí byť skonštruovaný tak, aby sa mohol uviesť do činnosti za jazdy vozidla. Táto požiadavka môže byť splnená uvedením prevádzkového brzdového systému vozidla do činnosti, hoci aj čiastočným, pomocou pomocného ovládača.
5.2.2.5. Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 5.1.2.3 tohto predpisu, prevádzkový brzdový systém a par kovací brzdový systém môžu používať spoločné komponenty vo svojom prevode (prevodoch) za pred pokladu, že v prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu je naďalej zaručené splnenie požiadaviek na núdzové brzdenie.
5.2.2.6. Pri poruche ktoréhokoľvek komponentu iného, než sú brzdy (ako sú vymedzené v bode 2.6) alebo komponentu uvedeného ďalej v bode 5.2.2.10, alebo pri akejkoľvek inej poruche prevádzkového brzdo vého systému (nesprávna funkcia, čiastočné alebo celkové vyčerpanie zásoby energie), musí byť tá časť prevádzkového brzdového systému, ktorá nie je dotknutá poruchou, schopná zastaviť vozidlo za podmienok požadovaných v súvislosti s núdzovým brzdením.
5.2.2.7. Ak je prevádzkové brzdenie zaisťované účinkom svalovej energie vodiča posilňovanej z jedného alebo viacerých zásobníkov energie, musí byť v prípade zlyhania tohto posilňovania možné zaistiť núdzové brzdenie svalovou energiou vodiča, posilňovanou poprípade zo zásobníkov energie, ktoré nie sú dotknuté zlyhaním, pričom sila pôsobiaca na ovládač prevádzkovej brzdy nesmie presiahnuť stanovené maximum.
5.2.2.8. Ak brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení závisia výlučne od využívania energie zo zásobníka, ovládanej vodičom, musia byť k dispozícii najmenej dva zásobníky energie, celkom nezávislé a vybavené vlastnými prevodmi, rovnako nezávislými; každý z nich môže pôsobiť len na brzdy dvoch alebo viacerých kolies zvolených tak, aby mohli samé zaistiť predpísaný stupeň núdzového brzdenia bez toho, aby bola ohrozená stabilita vozidla pri brzdení; každý z týchto zásobníkov energie musí byť okrem toho vybavený výstražným zariadením vymedzeným v bode 5.2.14.
5.2.2.9. Ak brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení závisia výlučne od využívania energie zo zásobníka, jeden zásobník energie na prevod sa považuje za postačujúci za predpokladu, že predpísané núdzové brzdenie je zabezpečené účinkom svalovej energie vodiča pôsobiacej na ovládač prevádzkovej brzdy a že sú splnené požiadavky bodu 5.2.5.
5.2.2.10. Určité súčasti, ako je pedál a jeho uchytenie, hlavný brzdový valec a jeho piest alebo piesty, regulačný ventil, mechanizmus spájajúci pedál a hlavný brzdový valec alebo regulačný ventil, brzdové valce a ich piesty a páky a kľúče brzdového ústrojenstva sa nepovažujú za zostavy súčastí náchylné na poruchu, pokiaľ sú dostatočne dimenzované, ľahko prístupné na údržbu a vykazujú bezpečnostné charakteristiky prinaj menšom rovnocenné tým, ktoré sú požadované pre iné dôležité súčasti vozidla (napr. páky mechanizmu riadenia). Ak by zlyhanie ktorejkoľvek z týchto častí znemožnilo brzdenie vozidla s účinnosťou zodpove dajúcou najmenej účinnosti požadovanej pre núdzové brzdenie, musí byť táto časť vyrobená z kovu alebo z materiálu s rovnocennými vlastnosťami a nesmie sa pri normálnej funkcii brzdových systémov znateľne deformovať.
5.2.3. Porucha časti systému hydraulického prevodu musí byť signalizovaná vodičovi zariadením s červenou kontrolkou, ktorá sa rozsvieti pred tým alebo pri tom, keď medzi fungujúcim a porušeným systémom vznikne tlakový rozdiel nepresahujúci 15,5 baru, meraný na výstupe z hlavného brzdového valca. Kontrolka musí svietiť, pokiaľ porucha trvá a spínač zapaľovania (štartovania) je v polohe „zapnuté“ (chod). Je však prípustné aj zariadenie s červenou kontrolkou, ktorá sa rozsvieti, keď hladina brzdovej kvapaliny v zásobnej nádržke poklesne pod určitú úroveň stanovenú výrobcom. Svetlo kontrolky musí byť viditeľné aj cez deň. Vodič musí mať možnosť ľahko overiť zo svojho sedadla správnu funkciu tejto signalizácie. Porucha časti tohto zariadenia nesmie viesť k úplnej strate účinnosti brzdového zariadenia. Vodičovi musí byť rovnako signalizované použitie parkovacej brzdy. Na to možno použiť rovnakú kontrolku.
5.2.4. Ak sa používa iná energia než svalová energia vodiča, postačuje len jeden zdroj takejto energie (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atď.), ale pohon zariadenia, ktoré je týmto zdrojom, musí byť taký spoľahlivý, ako je len možné.
5.2.4.1. V prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu brzdového systému musí zostať zaistené doplňovanie do tej časti, ktorá nie je dotknutá poruchou, pokiaľ je to nutné na účely zastavenia vozidla so stupňom účinnosti predpísaným pre núdzové brzdenie. Táto podmienka musí byť zaistená zariadeniami, ktoré môžu byť ľahko uvedené do činnosti, keď vozidlo stojí, alebo zariadeniami s automatickou funkciou.
5.2.4.2. Okrem toho, zásobníky, ktoré sú za týmto zariadením, musia byť také, aby v prípade poruchy prívodu energie, po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy za podmienok stanovených v bode 1.2 prílohy 4 k tomuto predpisu bolo stále možné, pri piatom zdvihu zastaviť vozidlo s účinnosťou pred písanou pre núdzové brzdenie.
5.2.4.3. V prípade hydraulických brzdových systémov s akumulovanou energiou sa však môžu tieto podmienky považovať za splnené, pokiaľ sú splnené požiadavky bodu 1.3 prílohy 4 k tomuto predpisu.
5.2.5. Požiadavky predchádzajúcich bodov 5.2.2, 5.2.3 a 5.2.4 musia byť splnené bez toho, aby sa použilo akékoľvek automatické zariadenie takého typu, že by jeho neúčinnosť nemusela byť spozorovaná preto, že diely, ktoré sú normálne v kľudovej polohe, by boli uvedené do činnosti len v prípade poruchy brzdo vého systému.
5.2.6. Prevádzkový brzdový systém musí pôsobiť na všetky kolesá vozidla a jeho účinok musí byť správne rozdelený medzi nápravy.
5.2.7. V prípade vozidiel vybavených elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami kategórie B môže byť brzdný príkon z iných zdrojov brzdenia vhodne odstupňovaný tak, aby sa mohol elektrický regeneratívny brzdový systém použiť samostatne, ak sú splnené obe tieto podmienky:
5.2.7.1. Vnútorné kolísanie výstupného krútiaceho momentu elektrického regeneratívneho brzdového systému (napr. v dôsledku zmien stavu nabitia trakčných batérií) sa automaticky kompenzuje vhodnou zmenou pomeru fáz, ak sú splnené požiadavky (3) jednej z týchto príloh k tomuto predpisu:
príloha 3, bod 1.3.2 alebo
príloha 6, bod 5.3 (vrátane prípadu so zapojeným elektromotorom) a
v prípade potreby v snahe zaistiť pomerné brzdné spomalenie 3/ zodpovedajúce brzdnej požiadavke vodiča sa musí brzdenie s ohľadom na dostupnú priľnavosť pneumatiky/vozovky automaticky aktivovať na všetky kolesá vozidla.
5.2.8. Účinok prevádzkového brzdového systému musí byť rozdelený medzi kolesá jednej nápravy symetricky voči pozdĺžnej strednej rovina vozidla.
Kompenzácia a funkcie, ako je protiblokovanie, ktoré môžu spôsobiť odchýlku od tohto symetrického rozdelenia, sa musia uviesť.
5.2.8.1. Kompenzácia poruchy alebo chyby v brzdovom systéme, ktorú vykonáva elektrický ovládací prevod, sa musí signalizovať vodičovi žltým výstražným signálom špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2. Táto požiadavka platí pre všetky stavy naloženia, keď kompenzácia presiahne nasledujúce medze:
5.2.8.1.1. Rozdiel tlakov v diagonálnom smere na ktorejkoľvek náprave:
a) 25 % z vyššej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2;
b) hodnota zodpovedajúca 25 % pri 2 m/s2 pre spomalenia nižšie, než je táto hodnota.
5.2.8.1.2. Individuálna hodnota kompenzácie na ktorejkoľvek náprave:
a) > 50 % menovitej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2;
b) hodnota zodpovedajúca 50 % menovitej hodnoty pri 2 m/s2 pre spomalenia nižšie, než je táto hodnota.
5.2.8.2. Vymedzená kompenzácia je prípustná len vtedy, keď sa začne brzdiť pri rýchlosti vozidla väčšej než 10 km/h.
5.2.9. Poruchy vo funkcii elektrického ovládacieho prevodu nesmú uviesť do činnosti brzdy bez úmyslu vodiča.
5.2.10. Prevádzkový, núdzový a parkovací brzdový systém musia pôsobiť na brzdné plochy pripojené ku kolesám komponentmi dostatočnej pevnosti.
Ak je brzdný moment na konkrétnej náprave alebo nápravách zabezpečovaný trecím brzdovým systémom aj elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, je povolené odpojenie zdroja regeneratív neho systému pod podmienkou, že zdroj trecieho systému zostane trvalo pripojený a schopný zabezpe čovať kompenzáciu účinku uvedenú v bode 5.2.7.1.
V prípade krátkeho dočasného odpojenia je prípustná neúplná kompenzácia účinku, táto kompenzácia však musí počas 1 s dosiahnuť aspoň 75 % svojej konečnej hodnoty.
Vo všetkých prípadoch však musí trvalo pripojený zdroj trecieho brzdenia zabezpečovať, aby prevádzkový brzdový systém aj núdzový brzdový systém naďalej fungovali s predpísanou účinnosťou.
(3) Schvaľovací úrad, ktorý má udeliť typové schválenie, musí mať oprávnenie skontrolovať prevádzkový brzdový systém ďalšími skúšobnými postupmi.
Odpojenie brzdných plôch parkovacieho brzdového systému je dovolené len pod podmienkou, že takéto odpojenie je ovládané vodičom z jeho miesta sedenia alebo pomocou diaľkového ovládania, a to systémom, ktorý nemôže byť uvedený do činnosti následkom netesnosti.
Uvedené diaľkové ovládanie musí byť súčasťou systému spĺňajúceho technické požiadavky funkcie ACSF kategórie A, ako je stanovené v sérii zmien 02 predpisu OSN č. 79 alebo v novšej sérii zmien.
5.2.11. Opotrebenie bŕzd musí byť možné ľahko vyrovnávať ručným alebo automatickým nastavovacím systémom. Okrem toho musí mať ovládač a komponenty prevodu a bŕzd rezervu zdvihu a v prípade potreby vhodné prostriedky na jej kompenzáciu tak, aby po zahriatí bŕzd alebo po určitom stupni opotrebenia brzdových obložení bolo zaistené účinné brzdenie bez toho, aby bolo nutné ihneď vykonať nastavenie.
5.2.11.1. Nastavenie v prípade opotrebenia musí byť v prípade prevádzkových bŕzd automatické. Automatické nasta vovacie zariadenia pre prípady opotrebenia musia byť také, aby po zahriatí, po ktorom nasleduje chladenie bŕzd, zostalo zaistené účinné brzdenie. Vozidlo musí predovšetkým zostať schopné normálnej prevádzky po skúškach vykonaných podľa bodu 1.5 prílohy 3 (skúška typu I).
5.2.11.2. Kontrola opotrebenia trecích komponentov prevádzkových bŕzd
5.2.11.2.1. Opotrebenie brzdového obloženia prevádzkových bŕzd musí byť možné ľahko skontrolovať zvonka alebo zospodu vozidla bez odstránenia kolies vhodnými kontrolnými otvormi alebo inými prostriedkami. To sa môže dosiahnuť použitím jednoduchého štandardného dielenského náradia alebo bežného kontrolného vybavenia pre vozidlá.
Alternatívne je prijateľné snímacie zariadenie na každom kolese (zdvojené kolesá sa považujú za jedno koleso), ktoré v prípade potreby výmeny brzdového obloženia varuje vodiča na jeho mieste sedenia. V prípade optickej výstrahy sa môže použiť žltý výstražný signál uvedený v bode 5.2.21.1.2.
5.2.11.2.2. Posúdenie stavu opotrebenia trecích plôch brzdových kotúčov alebo bubnov sa môže vykonať len priamym meraním konkrétneho komponentu alebo skontrolovaním indikátora opotrebenia ktoréhokoľvek brzdo vého kotúča alebo bubna, čo si môže vyžadovať určitú úroveň rozmontovania. Z tohto dôvodu musí výrobca v čase typového schvaľovania vymedziť tieto údaje:
a) metódu, ktorou sa môže posúdiť opotrebenie trecích plôch bubnov a kotúčov, vrátane požadovanej úrovne rozmontovania a nástrojov a procesov na to potrebných;
b) informácie vymedzujúce maximálnu prípustnú hranicu opotrebenia, pri ktorej je potrebná výmena komponentu.
Tieto informácie musia byť voľne dostupné, napr. v príručke k vozidlu alebo v elektronickom zázname údajov.
5.2.12. V brzdových systémoch s hydraulickým prevodom musia byť plniace otvory kvapalinových nádržiek ľahko prístupné; okrem toho musia byť nádržky obsahujúce zásobu kvapaliny navrhnuté a skonštruované tak, aby dovoľovali ľahko skontrolovať hladinu zásoby kvapaliny bez toho, aby ich bolo potrebné otvoriť, a mini málny celkový objem nádržky sa musí rovnať výtlaku kvapaliny, ku ktorému dôjde, keď sa všetky piesty brzdových valčekov, tak v kolesách bubnových bŕzd, ako aj v strmeňoch kotúčových bŕzd zásobovaných kvapalinou z danej nádržky, presunú z polohy pri úplnom odbrzdení pri novom brzdovom obložení do polohy pri plnom zabrzdení pri celkom opotrebenom brzdovom obložení. Ak nie je táto posledná podmienka splnená, musí červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1 upozorniť vodiča na pokles hladiny zásoby kvapaliny, ktorý môže spôsobiť zlyhanie brzdového systému.
5.2.13. Druh kvapaliny, ktorú je nutné použiť v brzdových systémoch s hydraulickým prevodom, musí byť ozna čený symbolom podľa obrázka 1 alebo 2 normy ISO 9128:2006 a príslušným označením DOT (napr. DOT 3). Symbol a označenie sa musia pripevniť nezmazateľným spôsobom na viditeľnom mieste do vzdialenosti 100 mm od plniacich hrdiel nádržiek na kvapalinu; ďalšie informácie môže doplniť výrobca.
5.2.14. Výstražne zariadenie
5.2.14.1. Každé vozidlo, ktoré je vybavené prevádzkovou brzdou uvádzanou do činnosti energiou zo zásobníka energie, musí byť v prípade, že účinok predpísaný pre núdzové brzdenie nie je možné núdzovou brzdou dosiahnuť bez použitia energie zo zásobníka, vybavené výstražným zariadením. Toto výstražné zariadenie signalizuje opticky alebo akusticky, že hladina energie v ktorejkoľvek časti systému poklesla na hodnotu, pri ktorej zostáva ešte možné, bez doplňovania zásobníka a pri všetkých stavoch naloženia vozidla, po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy dosiahnuť pri piatom zdvihu účinok predpísaný pre núdzové brzdenie (pričom prevod prevádzkovej brzdy funguje normálne a brzdy sú nastavené na čo najmenší zdvih). Výstražné zariadenie musí byť priamo a trvalým spôsobom zapojené do okruhu. Pokiaľ motor pracuje v normálnych prevádzkových podmienkach a v brzdovom systéme nie sú chyby, ako je to pri schvaľovacích skúškach typu vozidla, výstražné zariadenie nesmie vydávať žiaden signál, s výnimkou času potrebného na doplnenie energie v zásobníkoch po naštartovaní motora. Ako optický výstražný signál sa použije červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1.
5.2.14.2. V prípade vozidiel, ktoré sa považujú za vozidlá spĺňajúce požiadavky bodu 5.2.4.1 tohto predpisu len na základe toho, že spĺňajú požiadavky bodu 1.3 prílohy 4 k tomuto predpisu, musí však výstražné zariadenie okrem optického signálu vydávať aj akustický signál. Nie je nutné, aby tieto zariadenia boli v činnosti súčasne, za predpokladu, že obe spĺňajú uvedené požiadavky a že akusticky signál sa neaktivuje skôr než optický signál. Ako optický výstražný signál sa použije červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1.
5.2.14.3. Toto akustické zariadenie môže byť vyradené z činnosti pri použití parkovacej brzdy a/alebo podľa voľby výrobcu, ak je vo vozidle s automatickou prevodovkou páka voliča v polohe „parkovanie“.
5.2.15. Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 5.1.2.3, ak je pre fungovanie niektorého z brzdových systémov nevyhnutný prídavný zdroj energie, musí byť zásoba energie taká, aby v prípade zastavenia motora alebo v prípade poruchy pohonu zdroja energie brzdný účinok naďalej postačoval na zastavenie vozidla za predpísaných podmienok. Okrem toho, ak je pôsobenie svalov vodiča na parkovací brzdový systém zosilňované posilňovacím zariadením, musí byť v prípade poruchy posilňovacieho zariadenia uvedené parkovacie brzdenie do činnosti, ak je to nutné, využitím zásoby energie nezávislej od energie, ktorá toto posilnenie bežne zaisťuje. Táto zásoba energie môže byť zásobou energie určenou pre prevádz kový brzdový systém.
5.2.16. Pneumatické alebo hydraulické pomocné zariadenia musia byť zásobované energiou takým spôsobom, aby sa pri ich činnosti mohli dosiahnuť predpísané hodnoty spomalenia a aby aj v prípade poškodenia zdroja energie nemohla prevádzka prídavných zariadení spôsobiť, že zásoby energie plniace brzdové systémy poklesnú pod úroveň uvedenú v bode 5.2.14.
5.2.17. V prípade motorového vozidla vybaveného na ťahanie prípojného vozidla s elektrickými prevádzkovými brzdami musia byť splnené tieto požiadavky:
5.2.17.1. Zdroj elektrického napájania motorového vozidla (generátor a batéria) musia mať dostatočnú kapacitu, aby mohli napájať elektrický brzdový systém. Keď motor beží na voľnobeh pri otáčkach odporúčaných výrobcom a všetky elektrické zariadenia, ktoré výrobca dodáva ako štandardnú súčasť vybavenia, sú v čin nosti, napätie v elektrických okruhoch pri najväčšej spotrebe prúdu v elektrickom brzdovom systéme (15 A) nesmie klesnúť pod 9,6 V, pričom táto hodnota sa meria v mieste napojenia. Nesmie byť možné, aby v elektrických okruhoch došlo k skratu, a to ani v prípade preťaženia.
5.2.17.2. V prípade poruchy prevádzkového brzdového systému motorového vozidla, ktorý pozostáva z najmenej dvoch vzájomne nezávislých jednotiek, musí byť jednotka alebo jednotky, ktoré nie sú dotknuté poruchou, schopné čiastočne alebo úplne uviesť do činnosti brzdy prípojného vozidla.
5.2.17.3. Použitie spínača brzdových svetiel a obvodu, ktorým sa uvedie do činnosti elektrický brzdový systém, je prípustné len vtedy, ak je ovládací vodič zapojený paralelne s brzdovým svetlom a existujúci spínač a okruh brzdových svetiel, ktoré sú na vozidle, znesú toto preťaženie.
5.2.18. Ďalšie požiadavky na vozidlá vybavené elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami
5.2.18.1. Vozidlá vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A.
5.2.18.1.1. Elektrické regeneratívne brzdenie sa môže uviesť do činnosti len ovládačom akcelerátora a/alebo pri neutrálnom prevodovom stupni.
5.2.18.2. Vozidlá vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B
5.2.18.2.1. Nesmie byť možné odpojiť, čiastočne ani úplne, jednu časť prevádzkového brzdového systému inak ako automaticky. Táto požiadavka sa nesmie považovať za výnimku z uplatňovania bodu 5.2.10.
5.2.18.2.2. Prevádzkový brzdový systém môže mať len jedno ovládacie zariadenie.
5.2.18.2.3. Prevádzkový brzdový systém nesmie byť nepriaznivo ovplyvnený vypnutím motora (motorov) alebo zara deným prevodovým stupňom.
5.2.18.2.4. Ak sa činnosť elektrického komponentu brzdenia zaisťuje vzťahom medzi informáciou vyslanou ovládačom prevádzkovej brzdy a brzdnou silou na príslušných kolesách, ktorá z nej vyplýva, musí byť porucha tohto vzťahu vedúca k nedodržaniu predpísaného rozdelenia brzdenia medzi nápravy (podľa situácie príloha 5 alebo 6) signalizovaná vodičovi optickým výstražným signálom najneskôr v okamihu, keď sa ovládač aktivuje, pričom svetlo tohto signálu musí zostať rozsvietené, pokiaľ táto porucha trvá, a spínač zapaľovania („kontaktu“) je v polohe „zapnuté“.
5.2.18.3. Pre vozidlá vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom jednej z dvoch kategórií platia všetky príslušné ustanovenia s výnimkou bodu 5.2.18.1.1. V tomto prípade sa elektrické regeneratívne brzdenie môže uviesť do činnosti ovládačom akcelerátora a/alebo pri neutrálnom prevodovom stupni. Navyše, pôsobením na ovládač prevádzkového brzdenia sa nesmie zmenšovať brzdný účinok, ku ktorému došlo uvoľnením ovládača akcelerátora.
5.2.18.4. Činnosť elektrického brzdenia nesmie byť nepriaznivo ovplyvňovaná magnetickými alebo elektrickými poľami.
5.2.18.5. V prípade vozidiel vybavených protiblokovacím zariadením musí protiblokovacie zariadenie riadiť elek trický brzdový systém.
5.2.18.6. Stav nabitia trakčných batérií sa určuje metódou stanovenou v doplnku 1 k prílohe 3 k tomuto predpisu. (4)
5.2.19. Osobitné doplnkové požiadavky na elektrický prevod parkovacieho brzdového systému:
5.2.19.1. Pri poruche v elektrickom prevode sa musí zabrániť akémukoľvek neúmyselnému uvedeniu parkovacieho brzdového systému do činnosti.
5.2.19.2. Pri elektrickej poruche v ovládači alebo pri prerušení vedenia v elektrickom ovládacom prevode medzi ovládačom a elektronickou riadiacou jednotkou, ktorá je k nemu s výnimkou prívodu energie priamo pripojená, musí byť naďalej možné uviesť do činnosti parkovací brzdový systém zo sedadla vodiča, a tým umožniť udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na svahu so sklonom stúpania alebo klesania 8 %. V tomto prípade je alternatívne povolené automatické uvedenie parkovacej brzdy do činnosti, keď vozidlo stojí, za predpokladu, že sa dosiahne uvedený účinok a že parkovacia brzda zostáva v činnosti nezávisle od stavu zapaľovacieho (štartovacieho) spínača. Pri tejto alternatíve musí byť parkovacia brzda automaticky odbrzdená po tom, ako vodič začne opätovne uvádzať vozidlo do pohybu. Na dosiahnutie uvedeného účinku alebo ako pomoc pri jeho dosiahnutí je možné použiť motor/manuálnu prevodovku alebo automatickú prevodovku (parkovaciu polohu).
5.2.19.2.1. Prerušenie elektrického vedenia v elektrickom prevode alebo elektrická porucha v ovládaní parkovacieho brzdového systému musí byť vodičovi oznámená žltým výstražným signálom špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2. Pri prerušení elektrického vedenia v elektrickom ovládacom prevode parkovacieho brzdového systému musí byť tento žltý výstražný signál signalizovaný hneď, ako nastane prerušenie.
(4) So súhlasom technickej služby sa hodnotenie stavu nabitia nebude vyžadovať v prípade vozidiel, ktoré majú palubný zdroj energie na nabíjanie trakčných batérií a prostriedky na reguláciu ich stavu nabitia.
Okrem toho, takáto elektrická porucha v ovládaní alebo prerušenie vonkajšieho elektrického vedenia k elek tronickej riadiacej jednotke (jednotkám), ktorým nie je dotknutý prívod energie, musia byť signalizované vodičovi blikaním červeného výstražného signálu uvedeného v bode 5.2.21.1.1, pokiaľ je zapaľovací (štar tovací) spínač v polohe „zapnuté“ (chod) a najmenej ďalších desať sekúnd potom a ovládač je v polohe
„zapnuté“ (aktivované).
Ak však parkovací brzdový systém zistí správne zovretie parkovacej brzdy, blikanie červeného výstražného signálu môže byť potlačené a na oznámenie, že „parkovacia brzda je v činnosti“, sa použije neblikajúci červený výstražný signál.
Ak sa uvedenie parkovacej brzdy do činnosti bežne oznamuje samostatným červeným výstražným signá lom, ktorý spĺňa všetky požiadavky bodu 5.2.21.2, tento signál sa musí použiť, aby bola splnená uvedená požiadavka na červený signál.
5.2.19.3. Pomocné zariadenia môžu byť zásobované energiou z elektrického prevodu parkovacieho brzdového systému za predpokladu, že zdroj energie stačí na to, aby okrem elektrického zaťaženia vozidla v bezporu chových podmienkach umožňoval aj uvedenie parkovacieho brzdového systému do činnosti. Okrem toho tam, kde zásoba energie slúži aj pre prevádzkový brzdový systém, platia požiadavky bodu 5.2.20.6.
5.2.19.4. Keď sa vypne zapaľovací/štartovací spínač, ktorým sa ovláda elektrické napájanie brzdového zariadenia, a/alebo sa vyberie kľúč, musí byť naďalej možné zabrzdiť vozidlo parkovacím brzdovým systémom, pričom nesmie byť možné vozidlo odbrzdiť.
Parkovací brzdový systém sa však môže uvoľniť aj vtedy, keď je tento úkon súčasťou ovládania systému diaľkového ovládania spĺňajúceho technické požiadavky funkcie ACSF kategórie A, ako je stanovené v sérii zmien 02 predpisu OSN č. 79 alebo v novšej sérii zmien.
5.2.20. Osobitné doplnkové požiadavky na prevádzkový brzdový systém s elektrickým ovládacím prevodom:
5.2.20.1. Prevádzkový brzdový systém musí byť pri uvoľnenej parkovacej brzde schopný splniť tieto požiadavky:
a) keď je ovládač pohonného systému v polohe „zapnuté“ („chod“), musí vytvoriť celkovú statickú brzdnú silu rovnocennú aspoň sile vyžadovanej pri skúške typu 0 pre účinok prevádzkového brzdenia pred písaný v bode 2.1 prílohy 3 k tomuto predpisu;
b) počas prvých 60 s, potom ako bol ovládač pohonného systému prepnutý do polohy „vypnuté“ alebo
„zamknuté“ a/alebo bol kľúč zapaľovania vytiahnutý, musia tri zabrzdenia vytvoriť celkovú statickú brzdnú silu rovnocennú aspoň sile vyžadovanej pri skúške typu 0 pre účinok prevádzkového brzdenia predpísaný v bode 2.1 prílohy 3 k tomuto predpisu a
c) po uplynutí uvedeného času alebo od štvrtého zabrzdenia v priebehu 60 s podľa toho, čo nastane skôr, musí vytvoriť celkovú statickú brzdnú silu rovnocennú aspoň sile vyžadovanej pri skúške typu 0 pre účinok núdzového brzdenia predpísanú v bode 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu.
Pritom sa rozumie, že v prevode energie prevádzkového brzdového systému musí byť dostatočné množstvo energie.
5.2.20.2. V prípade ojedinelej prechodnej poruchy (< 40 ms) v elektrickom ovládacom prevode, okrem jeho prívodu energie (napr. neprenesený signál alebo chyba v údajoch), nesmie dôjsť k žiadnemu výraznému ovplyvneniu účinku prevádzkového brzdenia.
5.2.20.3. Porucha v elektrickom ovládacom prevode (5), s výnimkou jeho zásobníka energie, ktorá ovplyvňuje funkciu a výkon systémov opísaných v tomto predpise, musí byť signalizovaná vodičovi červeným výstražným alebo žltým výstražným signálom špecifikovaným v bodoch 5.2.21.1.1 a 5.2.21.1.2. Pokiaľ už nie je možné dosiahnuť predpísaný účinok prevádzkového brzdenia (červený výstražný signál), poruchy vzniknuté prerušením elektrického spojenia (napr. pretrhnutie, rozpojenie) musia byť signalizované vodičovi ihneď, ako nastanú, a predpísaný účinok núdzového brzdenia sa musí dosiahnuť použitím ovládača prevádzko vého brzdenia podľa bodu 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu.
(5) Kým nebudú dohodnuté jednotné skúšobné postupy, výrobca poskytne technickej službe analýzu potenciálnych porúch v ovlá dacom prevode a ich vplyvov. Tieto informácie budú predmetom diskusie a dohody medzi technickou službou a výrobcom vozidla.
5.2.20.4. V prípade poruchy zdroja energie pre elektrický ovládací prevod, musí byť zaistený plný ovládací rozsah prevádzkového brzdového systému po dvadsiatich za sebou nasledujúcich plných zdvihoch ovládača prevádzkového brzdenia počínajúc menovitou hodnotou úrovne energie. V priebehu skúšky sa ovládač brzdenia pri každom uvedení do činnosti plne aktivuje na 20 sekúnd a uvoľní na 5 sekúnd. Pritom sa rozumie, že v priebehu uvedenej skúšky zostáva v prevode energie dostatočné množstvo energie na úplné uvedenie prevádzkového brzdového systému do činnosti. Táto požiadavka sa nesmie považovať za výnimku z uplatňovania požiadaviek prílohy 4.
5.2.20.5. Keď napätie batérie klesne pod hodnotu uvedenú výrobcom, pri ktorej už naďalej nie je možné zaručiť predpísaný účinok prevádzkového brzdenia a/alebo ktorá znemožní, aby každý z najmenej dvoch nezávi slých okruhov prevádzkového brzdenia dosiahol predpísaný účinok núdzového brzdenia, musí sa zapnúť červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1. Po zapnutí výstražného signálu musí byť možné pôsobením na ovládač prevádzkového brzdenia dosiahnuť aspoň účinok núdzových bŕzd predpísaný v bode 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu. Pritom sa rozumie, že v prevode energie prevádzkového brzdo vého systému musí byť dostatočné množstvo energie.
5.2.20.6. Ak sa do pomocných zariadení privádza energia z toho istého zásobníka ako do elektrického ovládacieho prevodu, musí sa pri bežiacom motore s otáčkami nepresahujúcimi 80 % otáčok pri maximálnom výkone zabezpečiť, aby bol prívod energie dostatočný na dosiahnutie predpísaných hodnôt spomalenia, a to buď prívodom energie, ktorá je schopná zabrániť vybíjaniu tohto zásobníka, keď sú všetky pomocné zariadenia v činnosti, alebo automatickým vypnutím predvolených častí pomocných zariadení pri napätí presahu júcom kritickú úroveň uvedenú v bode 5.2.20.5 tohto predpisu tak, aby sa zabránilo ďalšiemu vybitiu tohto zásobníka. Zhoda sa môže preukázať výpočtom alebo praktickou skúškou. Tento bod neplatí pre vozidlá, v prípade ktorých sa predpísané hodnoty spomalenia môžu dosiahnuť bez použitia elektrickej energie.
5.2.20.7. Ak sa do pomocných zariadení privádza energia z elektrického ovládacieho prevodu, musia byť splnené tieto požiadavky:
5.2.20.7.1. V prípade poruchy zdroja energie, ku ktorej dôjde, keď sa vozidlo pohybuje, musí energia v zásobníku stačiť na to, aby sa pri pôsobení na ovládač uviedli brzdy do činnosti.
5.2.20.7.2. V prípade poruchy zdroja energie, ku ktorej dôjde, keď vozidlo stojí a je zabrzdené parkovacím brzdovým systémom, musí energia v zásobníku stačiť na zapnutie svetiel, a to aj vtedy, keď sa uvedú do činnosti brzdy.
5.2.21. Všeobecné požiadavky na optické výstražné signály, ktorých úlohou je signalizovať vodičovi určité špeci fikované poruchy (alebo chyby) v brzdovom zariadení motorového vozidla, sú uvedené v nasledujúcich podbodoch. Odchylne od bodu 5.2.21.5 sa tieto signály používajú výlučne na účely predpísané týmto predpisom.
5.2.21.1. V motorových vozidlách musí byť zabezpečená táto optická výstražná signalizácia porúch a chýb bŕzd:
5.2.21.1.1. červený výstražný signál oznamujúci poruchy v brzdovom zariadení vozidla vymedzené na inom mieste v tomto predpise, ktoré znemožňujú dosiahnutie predpísaného účinku prevádzkového brzdenia a/alebo ktoré znemožňujú činnosť najmenej jedného z dvoch nezávislých okruhov prevádzkového brzdenia;
5.2.21.1.2. prípadne žltý výstražný signál, ktorý signalizuje elektricky rozpoznanú poruchu v brzdovom zariadení vozidla, ktorá nie je signalizovaná červeným výstražným signálom uvedeným v predchádzajúcom bode 5.2.21.1.1;
5.2.21.2. výstražné signály musia byť viditeľné aj za denného svetla. Vodič musí mať možnosť ľahko overiť zo svojho sedadla správnu funkciu tejto signalizácie. Porucha časti tohto výstražného zariadenia nesmie viesť k úplnej strate účinnosti brzdového systému.
5.2.21.3. S výnimkou prípadov, keď je stanovené inak:
5.2.21.3.1. špecifikovaná porucha alebo chyba musí byť signalizovaná vodičovi uvedeným výstražným signálom (sig nálmi) najneskôr pri uvedení príslušného ovládača brzdenia do činnosti;
5.2.21.3.2. výstražný signál (signály) musia zostať zobrazené tak dlho, kým porucha/chyba pretrváva a zapaľovací (štartovací) spínač je v polohe „zapnuté“ (chod), a
5.2.21.3.3. výstražný signál musí byť stály (nie blikajúci).
5.2.21.4. Uvedený výstražný signál (signály) sa musia rozsvietiť, keď sa elektrické zariadenie vozidla (a brzdového systému) uvedie pod napätie. V prípade stojaceho vozidla brzdový systém pred vypnutím signálov overí, že sa nevyskytuje žiadna špecifikovaná porucha alebo chyba. Špecifikované poruchy alebo chyby, ktoré by mali uviesť do činnosti uvedené výstražné signály, ktoré sa však nerozpoznajú na stojacom vozidle, sa musia po rozpoznaní uložiť do pamäti a musia byť signalizované pri spúšťaní motora a vždy keď je zapaľovací (štartovací) spínač v polohe „zapnuté“ (chod), a to tak dlho, pokiaľ porucha alebo chyba trvá.
5.2.21.5. Nešpecifikované poruchy (alebo chyby) alebo iné informácie týkajúce sa bŕzd a/alebo prevodov motorového vozidla sa môžu signalizovať žltým signálom špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2 za predpokladu, že sú splnené všetky tieto podmienky:
5.2.21.5.1. vozidlo stojí;
5.2.21.5.2. po prvom dodaní energie do brzdového zariadenia a oznámení signálom, že podľa postupov uvedených v bode 5.2.21.4 sa nezistili žiadne špecifikované poruchy (alebo chyby), a
5.2.21.5.3. nešpecifikované poruchy alebo iné informácie sa musia signalizovať len blikajúcim výstražným signálom.
Výstražný signál sa však musí vypnúť, keď vozidlo prvýkrát prekročí rýchlosť 10 km/h.
5.2.22. Generovanie brzdového signálu na rozsvietenie brzdových svetiel
5.2.22.1. Aktivácia prevádzkového brzdového systému vodičom musí generovať signál, ktorý sa použije na rozsvie tenie brzdových svetiel.
5.2.22.2. Požiadavky na vozidlá vybavené automaticky ovládaným brzdením a/alebo regeneratívnym brzdením, ktoré vyvolávajú spomaľovaciu silu (napr. po uvoľnení ovládača akcelerátora) (6).
Spomalenie automaticky ovládaným brzdením a/alebo regeneratívnym brzdením
≤ 1,3 m/s2
môže generovať signál
> 1,3 m/s2
musí generovať signál
Po vygenerovaní sa signál musí udržiavať dovtedy, kým trvá požiadavka na spomalenie. Signál sa však môže potlačiť pri zastavení alebo vtedy, keď požiadavka na spomalenie klesne pod 1,3 m/s2 alebo pod takú hodnotu, pri ktorej sa vygeneroval signál, podľa toho, ktorá hodnota je nižšia.
Musí sa zaviesť vhodné opatrenie (napr. hysteréza vypínania, priemerovanie, časové oneskorenie), aby sa predišlo rýchlym zmenám signálu, ktoré by viedli k blikaniu brzdových svetiel.
5.2.22.3. Aktivácia časti prevádzkového brzdového systému „selektívnym brzdením“ alebo funkciami, primárnym účelom ktorých nie je spomalenie vozidla (napr. uvedenie trecích bŕzd do činnosti na vyčistenie brzdových kotúčov), nesmie generovať uvedený signál (7).
5.2.22.4. Signál sa nesmie generovať, keď je spomalenie spôsobené výlučné prirodzeným brzdným účinkom samot ného motora, odporom vzduchu/valivým odporom a/alebo sklonom vozovky.
5.2.23. Keď je vozidlo vybavené prostriedkami na oznámenie núdzového brzdenia, môže sa aktivácia a deaktivácia signálu núdzového brzdenia uskutočniť len použitím prevádzkového brzdového systému, keď sú splnené tieto podmienky (6):
5.2.23.1. Signál sa nesmie aktivovať vtedy, keď je spomalenie vozidla menšie než 6 m/s2, no môže sa generovať pri akomkoľvek spomalení rovnom alebo vyššom, než je táto hodnota, pričom skutočnú hodnotu vymedzí výrobca vozidla.
Signál sa musí deaktivovať najneskôr vtedy, keď spomalenie klesne pod 2,5 m/s2.
(6) V čase typového schvaľovania potvrdí splnenie tejto požiadavky výrobca vozidla.
(7) Počas „selektívneho brzdenia“ sa funkcia môže zmeniť na „automaticky ovládané brzdenie“.
5.2.23.2. Môžu sa použiť aj tieto podmienky:
a) signál sa môže generovať na základe prognózy spomalenia vozidla vyplývajúcej z požiadavky na brzdenie pri dodržaní prahov aktivácie a deaktivácie vymedzených v bode 5.2.23.1
alebo
b) signál sa môže aktivovať pri rýchlosti nad 50 km/h, keď protiblokovací systém pracuje v úplnom cykle (ako je vymedzené v bode 2 prílohy 6).
Signál sa musí deaktivovať vtedy, keď protiblokovací systém už naďalej nepracuje v úplnom cykle.
5.2.24. Motorové vozidlá kategórií M1 a N1 vybavené náhradnými kolesami/pneumatikami na dočasné použitie musia spĺňať príslušné technické požiadavky prílohy 3 k predpisu OSN č. 64.
Brzdné skúšky, ktorým sa musia podrobiť vozidlá dodané na typové schválenie, ako aj požadované brzdné účinky sú opísané v prílohe 3 k tomuto predpisu.
7. Zmena typu vozidla alebo jeho brzdového systému a rozšírenie typového schválenia
7.1. Každá zmena typu vozidla alebo jeho brzdového systému sa oznámi schvaľovaciemu úradu, ktorý daný typ vozidla schválil. Uvedený úrad môže potom buď:
7.1.1. konštatovať, že nie je pravdepodobné, aby uskutočnené zmeny mali výraznejší nepriaznivý účinok, a že vozidlo v každom prípade stále spĺňa požiadavky, alebo
7.1.2. vyžadovať od technickej služby, ktorá je zodpovedná za vykonávanie skúšok, ďalší skúšobný protokol.
7.2. Oznámenie o potvrdení, rozšírení alebo zamietnutí typového schválenia sa oznámi zmluvným stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, postupom uvedeným v bode 4.3.
7.3. Schvaľovací úrad, ktorý vydáva rozšírenie typového schválenia, pridelí každému formuláru oznámenia o takomto rozšírení sériu čísel.
Postupy na zabezpečenie zhody výroby musia byť v súlade s postupmi stanovenými v dodatku 1 k dohode (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), pričom musia byť splnené tieto požiadavky:
8.1. Vozidlo typovo schválené podľa tohto predpisu musí byť vyrobené tak, aby sa zhodovalo so schváleným typom tým, že spĺňa požiadavky uvedené v bode 5.
8.2. Schvaľovací úrad, ktorý udelil typové schválenie, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody, ktoré sa používajú v každom výrobnom závode. Tieto overovania sa zvyčajne vykonávajú každé dva roky.
9. Sankcie v prípade nezhody výroby
9.1. Typové schválenie udelené pre typ vozidla podľa tohto predpisu sa môže odňať, ak nie sú splnené požiadavky stanovené v bode 8.1.
9.2. Ak zmluvná strana dohody, ktorá uplatňuje tento predpis, odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, bezodkladne to oznámi ostatným zmluvným stranám, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópie formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.
10. Definitívne zastavenie výroby
Pokiaľ držiteľ typového schválenia úplne prestane vyrábať typ vozidla, ktoré bolo typovo schválené v súlade s týmto predpisom, oznámi to schvaľovaciemu úradu, ktorý udelil typové schválenie. Na základe prísluš ného oznámenia o tom uvedený úrad informuje ostatné zmluvné strany dohody uplatňujúce tento predpis, a to kópiou formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.
11. Názvy a adresy technických služieb vykonávajúcich schvaľovacie skúšky a názvy a adresy schvaľovacích úradov
Zmluvné strany dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok, ako aj názvy a adresy schvaľovacích úradov, ktoré schválenie udeľujú a ktorým sa majú zasielať formuláre osved čujúce udelenie, predĺženie, zamietnutie alebo odňatie typového schválenia vydaného v iných krajinách.
12.1. Od 1. septembra 2018 nesmie žiadna zmluvná strana uplatňujúca tento predpis odmietnuť udeliť alebo uznať typové schválenia podľa tohto predpisu v znení série zmien 01.
12.2. Aj po 1. septembri 2018 musia zmluvné strany uplatňujúce tento predpis naďalej uznávať typové schvá lenia udelené podľa tohto predpisu v sérii zmien 00.
Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis však nie sú povinné uznať na účely vnútroštátneho alebo regionálneho typového schválenia typové schválenie podľa tohto predpisu v sérii zmien 00 tých typov vozidiel, ktoré nie sú vybavené funkciou stability vozidla (v zmysle vymedzenia v predpise OSN č. 13) alebo funkciami ESC a BAS.
12.3. Od 1. septembra 2018 zmluvné strany uplatňujúce tento predpis udelia typové schválenia len vtedy, keď typ vozidla, ktorý sa má typovo schváliť, spĺňa požiadavky tohto predpisu v znení série zmien 01.
12.4. Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis nesmú odmietnuť udeliť predĺženia typových schválení existu júcich typov bez ohľadu na to, či sú vybavené funkciou stability vozidla (v zmysle vymedzenia v predpise OSN č. 13) alebo ESC a BAS, na základe ustanovení platných v čase udelenia pôvodného typového schvá lenia.
[Maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]
týkajúce sa (2): udelenia typového schválenia
rozšírenia typového schválenia zamietnutia typového schválenia odňatia typového schválenia definitívneho zastavenia výroby
Vydal: Názov schvaľovacieho úradu:
..........................................................................................
..........................................................................................
..........................................................................................
typu vozidla vzhľadom na brzdenie podľa predpisu OSN č. 13-H
Typové schválenie č. ................................ Rozšírenie č. ................................................................................
1. Obchodný názov alebo obchodná značka vozidla ............................................................................................. .................
2. Typ vozidla ............................................................................................. ................................................................................... ...
3. Názov a adresa výrobcu ............................................................................................. ...............................................................
4. Názov a adresa prípadného zástupcu výrobcu ............................................................................................. .........................
............................................................................................. ............................................................................................. ................
5. Hmotnosť vozidla ............................................................................................. ..........................................................................
5.1. Maximálna hmotnosť vozidla ............................................................................................. ......................................................
5.2. Minimálna hmotnosť vozidla ............................................................................................. .......................................................
6. Rozdelenie hmotnosti na každú z náprav (maximálna hodnota) .....................................................................................
7. Značky a typy brzdových obložení, kotúčov a bubnov:
7.1. Brzdové obloženia
7.1.1. Brzdové obloženia skúšané podľa všetkých príslušných ustanovení prílohy 3 ............................................................
(*) Na žiadosť žiadateľa (žiadateľov) o typové schválenie podľa predpisu OSN č. 90 schvaľovací úrad poskytne údaje uvedené v doplnku 1 k tejto prílohe. Tieto údaje sa však nesmú poskytovať na iné účely ako typové schválenia podľa predpisu OSN č. 90.
(1) Rozlišovacie číslo krajiny, ktorá typové schválenie udelila, rozšírila, zamietla alebo odňala (pozri ustanovenia v predpise).
(2) Nehodiace sa prečiarknite.
7.1.2. Xxxxxxxxxxxx xxxxxxx obloženia skúšané podľa prílohy 7 ............................................................................................. ....
7.2. Brzdové kotúče a bubny
7.2.1. Identifikačný kód brzdových kotúčov, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému .......................
............................................................................................. ............................................................................................. ................
7.2.2. Identifikačný kód brzdových bubnov, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému .......................
............................................................................................. ............................................................................................. ................
8. Typ motora ............................................................................................. .....................................................................................
9. Počet prevodových stupňov a ich prevodový pomer ............................................................................................. .............
10. Koncový prevodový pomer/pomery ............................................................................................. ..........................................
11. Prípadne maximálna hmotnosť prípojného vozidla, ktoré môže byť pripojené ............................................................
11.1. Nebrzdené prípojné vozidlo ............................................................................................. .........................................................
12. Rozmery pneumatík ............................................................................................. ......................................................................
12.1. Rozmery náhradného kolesa/pneumatiky na dočasné použitie .........................................................................................
12.2. Vozidlo spĺňa technické požiadavky prílohy 3 k predpisu OSN č. 64: ..........................................................................
............................................................................................. ......................................................................................... áno/nie (2)
13. Maximálna konštrukčná rýchlosť ............................................................................................. ................................................
14. Stručný opis brzdového zariadenia ............................................................................................. ............................................
15. Hmotnosť vozidla pri skúške:
Naložené (v kg) | Nenaložené (v kg) | |
Náprava č. 1 | ||
Náprava č. 2 | ||
Spolu |
16. Výsledky skúšok:
Skúšobná rýchlosť (v km/h) | Nameraný účinok | Sila nameraná na ovládači (v daN) |
16.1. Skúšky typu 0: ............................................................................................. ...............................................................................
Motor odpojený ............................................................................................. .............................................................................
Prevádzkové brzdenie (naložený stav) ............................................................................................. .......................................
Prevádzkové brzdenie (nenaložený stav) ............................................................................................. ...................................
Núdzové brzdenie (naložený stav) ............................................................................................. .............................................
Núdzové brzdenie (nenaložený stav) ............................................................................................. .........................................
16.2. Skúšky typu 0: ............................................................................................. ...............................................................................
Motor zapojený ............................................................................................. ..............................................................................
Prevádzkové brzdenie (naložený stav) ............................................................................................. .......................................
Prevádzkové brzdenie (nenaložený stav) ............................................................................................. ...................................
(v súlade s bodom 2.1.1.B prílohy 3) ............................................................................................. .......................................
16.3. Skúšky typu I: ............................................................................................. .................................................................................
Prípravné brzdenia (na určenie sily pôsobiacej na pedál) ............................................................................................. .....
Skúška účinku s ohriatymi brzdami (1. zabrzdenie) ............................................................................................. ..............
Skúška účinku s ohriatymi brzdami (2. zabrzdenie) ............................................................................................. ..............
Obnovený brzdný účinok ............................................................................................. ............................................................
16.4. Dynamický účinok parkovacej brzdy ............................................................................................. ........................................
17. Výsledok skúšok účinku podľa prílohy 5 ............................................................................................. ................................
18. Vozidlo je/nie je (2) vybavené na ťahanie prípojného vozidla s elektrickým brzdovým systémom
19. Vozidlo je/nie (2) je vybavené protiblokovacím systémom
19.1. Vozidlo spĺňa požiadavky prílohy 6: áno/nie (2)
19.2. Kategória protiblokovacieho systému: kategória 1/2/3 (2)
20. Zodpovedajúca dokumentácia podľa prílohy 8 bola poskytnutá pre tento systém/tieto systémy: áno/nie/nehodí sa (2)
21. Vozidlo predložené na typové schválenie dňa ............................................................................................. ........................
22. Technická služba zodpovedná za vykonávanie schvaľovania ...........................................................................................
23. Dátum skúšobného protokolu vydaného touto službou ............................................................................................. ......
24. Číslo skúšobného protokolu vydaného touto službou ............................................................................................. ..........
25. Typové schválenie udelené/zamietnuté/roz šírené/odňaté (2)
26. Umiestnenie značky typového schválenia na vozidle ............................................................................................. ............
27. Miesto ...................................................................... ............................................................................................. .........................
28. Dátum ...................................................................... ............................................................................................. .........................
29. Podpis ...................................................................... ............................................................................................. .........................
30. K tomuto oznámeniu je priložený súhrn informácií uvedený v bode 4.3 tohto predpisu.
Zoznam údajov o vozidle na účely typových schválení podľa predpisu OSN č. 90
1. Opis typu vozidla ............................................................................................. ...........................................................................
1.1. Obchodný názov alebo obchodná značka vozidla, ak je k dispozícii..............................................................................
1.2. Kategória vozidla ............................................................................................. ............................................................................
1.3. Typ vozidla podľa typového schválenia podľa predpisu OSN č. 13-H ...........................................................................
1.4. Prípadné modely alebo obchodné názvy vozidiel predstavujúcich typ vozidla .............................................................
................................................................................... ............................................................................................. .........................
1.5. Názov a adresa výrobcu ............................................................................................. ................................................................
2. Značky a typy brzdových obložení, xxxxxxx a bubnov: ............................................................................................. ........
2.1. Brzdové obloženia ............................................................................................. ..........................................................................
2.1.1. Brzdové obloženia skúšané podľa všetkých príslušných ustanovení prílohy 3 .............................................................
2.1.2. Xxxxxxxxxxxx brzdové obloženia skúšané podľa prílohy 7.............................................................................................. ....
2.2. Brzdové kotúče a bubny ............................................................................................. ...............................................................
2.2.1. Identifikačný kód brzdových kotúčov, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému .......................
................................................................................... ............................................................................................. .........................
2.2.2. Identifikačný kód brzdových bubnov, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému ........................
................................................................................... ............................................................................................. .........................
3. Minimálna hmotnosť vozidla............................................................................................. ........................................................
3.1. Rozdelenie hmotnosti na každú z náprav (maximálna hodnota) ................................................................................... ...
4. Maximálna hmotnosť vozidla ............................................................................................. .......................................................
4.1. Rozdelenie hmotnosti na každú z náprav (maximálna hodnota) ................................................................................... ...
5. Maximálna rýchlosť vozidla ............................................................................................. ..........................................................
6. Rozmery pneumatík a kolies ............................................................................................. ........................................................
7. Usporiadanie brzdových okruhov (napr. predné/zadné alebo diagonálne rozdelenie) ..................................................
8. Vyhlásenie o type núdzového brzdového systému ............................................................................................. ..................
9. Prípadne špecifikácie brzdových ventilov ............................................................................................. ..................................
9.1. Špecifikácie nastavenia regulátora rozdeľovania brzdnej sily na nápravy podľa zaťaženia .........................................
9.2. Nastavenie tlakového ventilu ............................................................................................. ........................................................
10. Konštrukčné rozdelenie brzdnej sily............................................................................................. ...........................................
11. Špecifikácia brzdy ............................................................................................. ...........................................................................
11.1. Typ kotúčovej brzdy (napr. počet piestov s priemerom, xxxxxxxx alebo pevný kotúč) ..............................................
11.2. Typ bubnovej brzdy (napr. dvojitý posilňovač, s veľkosťou piestu a rozmermi bubna) ..............................................
................................................................................... ............................................................................................. .........................
11.3. V prípade brzdových systémov na stlačený vzduch, napr. typ a veľkosť komôr, pák atď.........................................
12. Typ hlavného brzdového valca a jeho rozmery ............................................................................................. .......................
13. Typ posilňovača a jeho rozmery ............................................................................................. .................................................
Usporiadania značiek typového schválenia
Vzor A
(pozri bod 4.4 tohto predpisu)
a = min. 8 mm
Z uvedenej značky typového schválenia upevnenej na vozidlo vyplýva, že príslušný typ vozidla bol vzhľadom na brzdenie schválený v Spojenom kráľovstve (E 11) podľa predpisu OSN č. 13-H pod schvaľovacím číslom 012439. Prvé dve číslice schvaľovacieho čísla udávajú, že schválenie bolo udelené v súlade s požiadavkami série zmien 01 predpisu OSN č. 13-H.
Vzor B
(pozri bod 4.5 tohto predpisu)
a = min. 8 mm
Z uvedenej značky typového schválenia upevnenej na vozidlo vyplýva, že príslušný typ vozidla bol schválený v Spojenom kráľovstve (E 11) podľa predpisov OSN č. 13-H a 24 (1). (V prípade posledného uvedeného predpisu je korigovaná hodnota koeficientu absorpcie 1,30 m–1). Schvaľovacie čísla udávajú, že v čase udelenia príslušných typo vých schválení predpis OSN č. 13-H zahŕňal sériu zmien 01 a predpis OSN č. 24 sériu zmien 02.
(1) Toto číslo sa uvádza len ako príklad.
Brzdné skúšky a účinok brzdových systémov
1. Brzdné skúšky
1.1. Všeobecné ustanovenia
1.1.1. Účinok predpísaný pre brzdové systémy je založený na brzdnej dráhe a na strednom plnom brzdnom spomalení. Účinok brzdového systému sa stanoví podľa nameranej brzdnej dráhy vo vzťahu k počiatočnej rýchlosti vozidla a/alebo podľa stredného plného brzdného spomalenia, nameraného v priebehu skúšky.
1.1.2. Brzdná dráha je vzdialenosť, ktorú vozidlo prejde od okamihu, keď vodič začne uvádzať ovládač brzdového systému do činnosti až do okamihu, keď sa vozidlo zastaví; počiatočná rýchlosť je rýchlosť v okamihu, keď vodič začne uvádzať ovládač brzdového systému do činnosti; počiatočná rýchlosť nesmie byť nižšia ako 98 % rýchlosti predpísanej pre príslušnú skúšku.
Stredné plné brzdné spomalenie (dm) sa vypočíta ako priemerné spomalenie, ktoré je funkciou vzdialenosti prejdenej v intervale vb až ve, podľa tohto vzorca:
d
kde:
vo = počiatočná rýchlosť vozidla, v km/h vb = rýchlosť vozidla pri 0,8 vo, v km/h ve = rýchlosť vozidla pri 0,1 vo, v km/h
2 2
m =
v — v
b e
25,92 (Se — Sb)
sb = dráha, ktorú vozidlo prejde medzi vo a vb, v metroch se = dráha, ktorú vozidlo prejde medzi vo a ve, v metroch
Rýchlosť a dráha sa zisťujú prístrojmi s presnosťou ± 1 % predpísanej skúšobnej rýchlosti. Hodnota dm sa môže určiť inými spôsobmi než meraním rýchlosti a dráhy. V takomto prípade sa musí mať dm presnosť
± 3 %.
1.2. Na účely typového schválenia každého vozidla sa meria brzdný účinok pri cestných skúškach, pričom tieto skúšky sa musia vykonávať za týchto podmienok:
1.2.1. Vozidlo musí zodpovedať podmienkam pre hmotnosť predpísaným pre každý typ skúšky a tieto podmienky sa musia uviesť v skúšobnom protokole.
1.2.2. Skúška sa musí vykonať pri rýchlostiach, ktoré sú stanovené pre každý typ skúšky; ak je najvyššia konštrukčná rýchlosť vozidla nižšia, než je rýchlosť predpísaná pre skúšku, vykoná sa skúška pri najvyššej rýchlosti vozidla.
1.2.3. Sila, ktorou sa počas skúšky pôsobí na ovládač brzdy na účely dosiahnutia predpísaného účinku, nesmie prekročiť najvyššiu stanovenú hodnotu.
1.2.4. Pokiaľ nie je v príslušných prílohách stanovené inak, vozovka musí mať povrch s dobrými adhéznymi vlastnosťami.
1.2.5. Skúšky sa konajú len vtedy, pokiaľ nemôžu byť výsledky ovplyvnené vetrom.
1.2.6. Na počiatku skúšky musia byť pneumatiky studené a nahustené na tlak predpísaný pre zaťaženie skutočne nesené kolesami pri stojacom vozidle.
1.2.7. Predpísaný účinok sa musí dosiahnuť bez blokovania kolies pri rýchlostiach presahujúcich 15 km/h bez toho, aby vozidlo vybočilo z pruhu širokého 3,5 m, bez toho, aby prekročilo uhol stočenia 15° a bez abnormálnych vibrácií.
1.2.8. V prípade vozidiel poháňaných úplne alebo čiastočne elektrickým motorom (alebo motormi) trvalo spoje nými s kolesami sa musia všetky skúšky vykonať s pripojenými motormi.
1.2.9. V prípade vozidiel opísaných v bode 1.2.8 a vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A sa skúšky správania vozidla vykonajú na skúšobnej dráhe s nízkym koeficientom adhézie (vyme dzeným v bode 5.2.2 prílohy 6) rýchlosťou rovnajúcou sa 80 % maximálnej rýchlosti, ktorá však nepresahuje rýchlosť 120 km/h, aby sa skontrolovalo udržanie stability.
1.2.9.1. Okrem toho v prípade vozidiel s elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A nesmú prechodové stavy, ako je radenie rýchlostných stupňov alebo uvoľnenie ovládača akcelerátora, ovplyvniť správanie vozidla v podmienkach skúšok podľa bodu 1.2.9.
1.2.10. Počas skúšok uvedených v bode 1.2.9 a 1.2.9.1 nie je prípustné blokovanie kolies. Sú však dovolené korekcie riadením, pokiaľ je uhlové otočenie ovládania riadenia počas dvoch počiatočných sekúnd menšie než 120° a celkove nepresiahne 240°.
1.2.11. V prípade vozidiel s elektricky aktivovanými prevádzkovými brzdami napájanými z trakčných batérií (alebo pomocnej batérie), ktoré dostávajú energiu len z nezávislého vonkajšieho systému nabíjania, musia byť tieto batérie počas skúšania brzdného účinku v priemernom stave nabitia zodpovedajúcom 5 % nad stavom nabitia, pri ktorom sa má aktivovať výstraha o zlyhaní bŕzd vyžadovaná podľa bodu 5.2.20.5 tohto predpisu.
Ak sa táto výstraha spustí, môžu sa batérie počas skúšania dobiť tak, aby sa zachoval ich požadovaný stav nabitia.
1.3. Správanie vozidla pri brzdení
1.3.1. Pri brzdných skúškach, najmä pri skúškach z vysokých rýchlostí, je nutné overiť celkové správanie vozidla počas brzdenia.
1.3.2. Správanie vozidla počas brzdenia na vozovke so zníženou adhéziou musí spĺňať príslušné požiadavky uvedené v prílohe 5 a/alebo prílohe 6 k tomuto predpisu.
1.3.2.1. V prípade brzdového systému podľa bodu 5.2.7 tohto predpisu, kde je brzdenie konkrétnej nápravy (alebo náprav) dosiahnuté pomocou viac než jedného zdroja brzdného momentu a jednotlivé zdroje sa navzájom líšia, musí vozidlo spĺňať požiadavky prílohy 5 alebo prílohy 6 za všetkých podmienok prípustných koncep ciou ovládania vozidla (1).
1.4. Skúška typu 0 (základná skúška účinku bŕzd za studena)
1.4.1. Všeobecné ustanovenia
1.4.1.1. Priemerná teplota prevádzkových bŕzd na náprave vozidla, kde sú brzdy najviac ohriate, meraná vo vnútri brzdových obložení alebo na brzdnej ploche kotúča alebo bubna musí byť pred každým brzdením v roz medzí od 65 do 100 °C.
1.4.1.2. Skúška sa musí vykonať za týchto podmienok:
1.4.1.2.1. Vozidlo musí byť naložené, pričom rozdelenie jeho hmotnosti na nápravy musí zodpovedať špecifikáciám výrobcu; v prípade, že je stanovených viac alternatív rozdelenia hmotnosti na nápravy, musí byť rozdelenie maximálnej hmotnosti na nápravy také, aby hmotnosť pripadajúca na každú nápravu bola úmerná najväčšej hmotnosti prípustnej pre každú nápravu.
1.4.1.2.2. Každá skúška sa opakuje s nenaloženým vozidlom. Vo vozidle môže byť okrem vodiča ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je poverená zaznamenávaním výsledkov skúšok.
1.4.1.2.3. V prípade vozidla vybaveného elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom závisia požiadavky od kategórie tohto systému:
Kategória A. Počas skúšok typu 0 sa nesmie použiť žiaden samostatný ovládač elektrického regeneratívneho brzdenia, ktorý je k dispozícii.
(1) Výrobca poskytne technickej službe skupinu brzdných kriviek prípustných podľa použitej automatickej koncepcie riadenia. Tech nická služba môže tieto krivky preveriť.
Kategória B. Podiel systému elektrického regeneratívneho brzdenia na generovanej brzdnej sile nesmie presiahnuť minimálnu úroveň zaručenú konštrukciou systému.
Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak sú batérie v jednom z týchto stavov nabitia:
a) na maximálnej úrovni nabitia odporúčanej výrobcom v špecifikáciách vozidla;
b) na úrovni minimálne 95 % plnej úrovne nabitia, ak výrobca neuvádza žiadne osobitné odporúčanie;
c) na maximálnej úrovni dosiahnutej automatickým systémom regulácie vo vozidle alebo,
d) keď sa skúšky vykonávajú bez komponentu regeneratívneho brzdenia, bez ohľadu na stav nabitia batérií.
1.4.1.2.4. Limity predpísané pre minimálny účinok pri skúškach s vozidlom nenaloženým, ako aj naloženým, sú uvedené ďalej; vozidlo musí spĺňať predpísanú brzdnú dráhu, ako aj predpísané stredné plné brzdné spomalenie, nie je však nutné skutočne merať oba parametre.
1.4.1.2.5. Vozovka musí byť vodorovná; pokiaľ nie je stanovené inak, každá skúška môže zahŕňať až šesť zabrzdení vrátane prípadných zabrzdení, ktoré sú potrebné, aby sa vodič zoznámil s vozidlom.
1.4.2. Skúška typu 0 s odpojeným motorom, skúška prevádzkového brzdenia podľa bodu 2.1.1.A tejto prílohy
Skúška sa musí vykonať pri predpísanej rýchlosti. Pre číselné hodnoty tejto rýchlosti je prípustná určitá tolerancia. Musí sa dosiahnuť minimálny predpísaný účinok.
1.4.3. Skúška typu 0 so zapojeným motorom, skúška prevádzkového brzdenia podľa bodu 2.1.1.B tejto prílohy
1.4.3.1. Skúška sa vykoná so zapojeným motorom z rýchlosti predpísanej v bode 2.1.1.B tejto prílohy. Musí sa dosiahnuť minimálny predpísaný účinok. Táto skúška sa nevykoná, pokiaľ je maximálna rýchlosť vozidla
≤ 125 km/h.
1.4.3.2. Odmerajú sa maximálne skutočné brzdné účinky a správanie vozidla musí spĺňať požiadavky bodu 1.3.2 tejto prílohy. Navyše, keď je maximálna rýchlosť vozidla väčšia než 200 km/h, vykoná sa skúška pri rýchlosti 160 km/h.
1.5. Skúška typu I (skúška zoslabovania brzdného účinku a jeho obnovenia)
1.5.1. Postup ohriatia bŕzd
1.5.1.1. Prevádzkové brzdy všetkých vozidiel sa musia skúšať vykonaním niekoľkých následných brzdení a uvoľnení bŕzd s naloženým vozidlom, a to za podmienok uvedených v tejto tabuľke:
Podmienky skúšky
v1 (v km/h) | v2 (v km/h) | Δt (s) | n |
80 % vmax ≤ 120 | 0,5 v1 | 45 | 15 |
kde:
v1 = počiatočná rýchlosť na počiatku brzdenia v2 = rýchlosť na konci brzdenia
vmax = maximálna rýchlosť vozidla n = počet brzdení
Δt = trvanie brzdného cyklu: čas, ktorý uplynie medzi začiatkom jedného brzdenia a začiatkom nasledu júceho brzdenia
1.5.1.2. Ak vlastnosti vozidla nedovoľujú dodržať predpísané trvanie Δt, je možné toto trvanie predĺžiť; v každom prípade musí byť okrem času potrebného na brzdenie a zrýchlenie vozidla v každom cykle k dispozícii 10 sekúnd na stabilizáciu rýchlosti v1.
1.5.1.3. Pri týchto skúškach musí byť sila pôsobiaca na ovládač regulovaná tak, aby sa pri každom brzdení dosiahlo stredné brzdné spomalenie 3 m/s2; je možné vykonať dve prípravné skúšky, aby sa určila príslušná sila pôsobiaca na ovládač.
1.5.1.4. Počas brzdenia musí zostať trvalo zaradený najvyšší prevodový stupeň (s výnimkou rýchlobehu atď.).
1.5.1.5. Pri rozbiehaní sa po zabrzdení sa musí prevodovka použiť tak, aby sa dosiahla rýchlosť v1 v najkratšom možnom čase (maximálne zrýchlenie, ktoré dovoľuje motor a prevodovka).
1.5.1.6. V prípade vozidiel, ktoré nie sú schopné samostatne vykonávať cykly zahrievania bŕzd, skúšky sa vykonajú tak, že pred prvým brzdením sa dosiahne predpísaná rýchlosť a potom využitím maximálnych akceleračných schopností vozidla sa opäť zvýši rýchlosť a následne postupne brzdí pri rýchlosti dosiahnutej na konci každého cyklu s trvaním 45 sekúnd.
1.5.1.7. V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B musí byť stav batérií vozidla na začiatku skúšky taký, aby podiel elektrického regeneratívneho brzdového systému na generovanej brzdnej sile nepresiahol minimálnu úroveň zaručenú konštrukciou systému. Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak sú batérie v jednom zo stavov nabitia uvedených v bode 1.4.1.2.3.
1.5.2. Účinok s ohriatymi brzdami
1.5.2.1. Na konci skúšky typu I (opísanej v bode 1.5.1 tejto prílohy) sa odmeria účinok prevádzkového brzdového systému s ohriatymi brzdami za rovnakých podmienok (a najmä pri strednej hodnote sily na ovládač, ktorá nie je väčšia než stredná hodnota sily, ktorá sa skutočne použila) ako pri skúške typu 0 s odpojeným motorom (teploty môžu byť odlišné).
1.5.2.2. Tento účinok s ohriatymi brzdami nesmie byť menší než 75 % (2) predpísaného účinku a ani menší než 60 % hodnoty zistenej pri skúške typu 0 s odpojeným motorom.
1.5.2.3. V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A musí byť počas jednotlivých brzdení trvalo zaradený najvyšší prevodový stupeň a osobitný ovládač elektrického brzdenia, pokiaľ je vo vozidle, sa nesmie použiť.
1.5.2.4. V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa po vykonaní cyklov zahrievania podľa bodu 1.5.1.6 tejto prílohy vykoná skúška účinku s ohriatymi brzdami pri maxi málnej rýchlosti, ktorú môže vozidlo dosiahnuť na konci cyklu zahrievania bŕzd, ak sa nemôže dosiahnuť rýchlosť predpísaná v bode 2.1.1.A tejto prílohy.
Na porovnanie skúška typu 0 so studenými brzdami sa opakuje pri tej istej rýchlosti a s podobným podielom elektrického regeneratívneho brzdenia nastaveným pri zodpovedajúcom stave nabitia batérie, ktorý bol k dispozícii počas skúšky účinku s ohriatymi brzdami.
Po postupe obnovenia brzdného účinku a skúške je povolené opätovné obnovenie vlastností brzdových obložení predtým, než sa vykoná skúška na porovnanie tohto druhého účinku so studenými brzdami s účinkom dosiahnutým s ohriatymi brzdami podľa kritérií uvedených v bode 1.5.2.2 alebo 1.5.2.5 tejto prílohy.
Skúšky sa môžu vykonať bez komponentu regeneratívneho brzdenia. V takom prípade sa neuplatňuje požiadavka na stav nabitia batérií.
1.5.2.5. V prípade vozidla, ktoré spĺňa požiadavku na 60 % účinku stanovenú v bode 1.5.2.2 tejto prílohy, ktoré však nemôže splniť požiadavku na 75 % (2) účinku podľa bodu 1.5.2.2 prílohy, sa môže vykonať ďalšia skúška účinku s ohriatymi brzdami, pričom sa na ovládač pôsobí silou, ktorá nepresahuje hodnotu stanovenú v bode 2 tejto prílohy. Výsledky obidvoch skúšok sa uvedú v skúšobnom protokole.
(2) Zodpovedá to brzdnej dráhe 0,1 v + 0,0080 v2 a strednému plnému brzdnému spomaleniu 4,82 m/s2.
1.5.3. Postup obnovenia brzdného účinku
Bezprostredne po skúške brzdného účinku s ohriatymi brzdami sa vykonajú štyri zabrzdenia z 50 km/h so zapojeným motorom a so stredným spomalením 3 m/s2. Medzi začiatkami za sebou nasledujúcich brzdení sa ponechá interval 1,5 km. Ihneď po každom zabrzdení sa vozidlo zrýchli tak, aby čo najskôr dosiahlo rýchlosť 50 km/h a táto rýchlosť sa udržuje až do vykonania nasledujúceho zabrzdenia.
1.5.3.1. V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa môžu batérie opätovne nabiť alebo vymeniť za nabitú súpravu. V takom prípade sa vykoná ďalšie opätovné obnovenie vlastností brzdových obložení, aby sa dokončil postup obnovenia brzdného účinku.
Postupy sa môžu vykonať bez komponentu regeneratívneho brzdenia.
Na konci postupu obnovenia brzdného účinku sa odmeria obnovený brzdný účinok prevádzkového brzdo vého systému za rovnakých podmienok ako pri skúške typu 0 s odpojeným motorom (pričom teploty môžu byť rozdielne) a s použitím strednej sily pôsobiacej na ovládač, ktorá nie je väčšia než stredná ovládacia sila použitá v zodpovedajúcej skúške typu 0.
Tento obnovený brzdný účinok nesmie byť menší než 70 % ani väčší než 150 % hodnoty zistenej pri skúške typu 0 s odpojeným motorom.
1.5.4.1. V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa musí skúška obnovenia vykonať bez komponentu regeneratívneho brzdenia, t. j. za podmienok uvedených v bode 1.5.4.
Po ďalšom kondicionovaní brzdových obložení sa vykoná druhé opakovanie skúšky typu 0 pri tej istej rýchlosti a bez podielu elektrického regeneratívneho brzdenia ako pri skúške obnovenia s odpojeným moto rom/odpojenými motormi a dosiahnuté výsledky skúšok sa porovnajú.
Obnovený brzdný účinok nesmie byť menší než 70 % a väčší než 150 % hodnoty zaznamenanej pri poslednom opakovaní skúšky typu 0.
2.1. Prevádzkový brzdový systém
2.1.1. Prevádzkové brzdy sa skúšajú za podmienok uvedených v tejto tabuľke:
A) Skúška typu 0 s odpo jeným motorom | v s ≤ dm ≥ | 100 km/h 0,1 v + 0,0060 v2 (m) 6,43 m/s2 |
B) Skúška typu 0 so zapojeným motorom | v s ≤ dm ≥ | 80 % vmax ≤ 160 km/h 0,1 v + 0,0067 v2 (m) 5,76 m/s2 |
f | 6,5 – 50 daN |
kde:
v = skúšobná rýchlosť, v km/h s = brzdná dráha, v metroch
dm = stredné plné brzdné spomalenie, v m/s2 f = sila aplikovaná na pedál, v daN
vmax = maximálna rýchlosť vozidla, v km/h
2.1.2. V prípade motorového vozidla oprávneného ťahať nebrzdené prípojné vozidlo nesmie byť minimálny účinok typu-0 jazdnej súpravy menší než 5,4 m/s2 so záťažou aj bez záťaže.
Brzdný účinok jazdnej súpravy sa overí výpočtom z maximálneho brzdného účinku, ktorý sa skutočne dosiahol so samotným motorovým vozidlom (naloženým) pri skúške typu 0 s odpojeným motorom, a to podľa tejto rovnice (nevyžadujú sa žiadne praktické skúšky s pripojeným nebrzdeným prípojným vozidlom):
kde:
dM+
PM R = dM · PM + PR
dM+R = vypočítané stredné plné brzdné spomalenie motorového vozidla s pripojeným nebrzdeným prípojným vozidlom, v m/s2
dM = maximálne stredné plné brzdné spomalenie samotného motorového vozidla dosiahnuté pri skúške typu 0 s odpojeným motorom, v m/s2
PM = hmotnosť motorového vozidla (naloženého)
PR = maximálna hmotnosť nebrzdeného prípojného vozidla, ktoré je možné pripojiť, podľa vyhlásenia výrobcu motorového vozidla
2.2. Núdzový brzdový systém
2.2.1. Účinok núdzového brzdového systému sa skúša skúškou typu 0 s odpojeným motorom z počiatočnej rýchlosti vozidla 100 km/h a so silou pôsobiacou na ovládač prevádzkovej brzdy najmenej 6,5 daN a najviac 50 daN.
2.2.2. S núdzovým brzdovým systémom sa musí dosiahnuť brzdná dráha nepresahujúca túto hodnotu:
0,1 v + 0,0158 v2(m)
a stredné plné brzdné spomalenie najmenej 2,44 m/s2 (čo zodpovedá druhému členu uvedeného vzorca).
2.2.3. Skúška účinnosti núdzového brzdenia sa vykoná simulovaním podmienok skutočnej poruchy v prevádz kovom brzdovom systéme.
2.2.4. V prípade vozidiel využívajúcich elektrické regeneratívne brzdové systémy sa ešte overia brzdné účinky pri týchto dvoch poruchách:
2.2.4.1. úplné zlyhanie účinku elektrického komponentu prevádzkového brzdenia;
2.2.4.2. prípad, keď porucha spôsobí, že elektrický komponent dodá najväčšiu brzdnú silu.
2.3. Parkovací brzdový systém
2.3.1. Parkovací brzdový systém musí udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na stúpaní alebo klesaní so sklonom 20 %.
2.3.2. V prípade vozidiel, ktoré sa môžu spojiť s prípojným vozidlom, musí parkovací brzdový systém motorového vozidla udržať jazdnú súpravu v nehybnom stave na stúpaní alebo klesaní so sklonom 12 %.
2.3.3. Ak je ovládanie ručné, sila pôsobiaca na ovládač nesmie presiahnuť 40 daN.
2.3.4. Ak je ovládanie nožné, sila pôsobiaca na ovládač nesmie presiahnuť 50 daN.
2.3.5. Je možné pripustiť parkovací brzdový systém, v prípade ktorého je nutné uvedenie do činnosti opakovať niekoľkokrát, než sa dosiahne predpísaný účinok.
2.3.6. Aby sa overilo splnenie požiadaviek bodu 5.2.2.4 tohto predpisu, musí sa vykonať skúška typu 0 s odpo jeným motorom pri počiatočnej skúšobnej rýchlosti 30 km/h. Pri brzdení, ktoré sa vykoná pôsobením na ovládač parkovacieho brzdového systému, nesmie byť stredné plné brzdné spomalenie a brzdné spomalenie tesne pred zastavením vozidla menšie než 1,5 m/s2. Skúška sa vykoná s naloženým vozidlom. Sila, ktorou sa pôsobí na ovládač brzdy, nesmie prekročiť predpísané hodnoty.
3.1. V prípade vozidla vybaveného prevádzkovým brzdovým systémom, ktorý plne alebo čiastočne závisí od zdroja energie iného, než je svalová sila vodiča, musia byť splnené tieto požiadavky:
3.1.1. Pri rýchlom núdzovom brzdení nesmie čas, ktorý uplynie medzi okamihom, keď sa začne ovládač uvádzať do činnosti, a okamihom, keď brzdná sila na náprave umiestnenej z hľadiska nábehu brzdenia najnepriaz nivejšie dosiahne hodnotu zodpovedajúcu predpísanému účinku, presiahnuť 0,6 s.
3.1.2. V prípade vozidiel vybavených hydraulickými brzdovými systémami sa požiadavky bodu 3.1.1 považujú za splnené, ak pri núdzovom brzdení spomalenie vozidla alebo tlak v najnepriaznivejšie umiestnenom brzdovom valci dosiahnu hodnoty zodpovedajúce predpísanému účinku do 0,6 s.
Postup monitorovania stavu nabitia batérie
Tento postup platí pre batérie vozidla používané na trakčné a regeneratívne brzdenie.
Postup vyžaduje použitie dvojsmerného watthodinového elektromera jednosmerného prúdu alebo dvojsmerného ampérhodinového elektromera jednosmerného prúdu.
1.1. Ak sú batérie nové alebo boli skladované dlhší čas, musia sa podrobiť cyklovaniu podľa odporúčania výrobcu. Po dokončení cyklovania musí byť dodržaný minimálne 8 hodinový čas úpravy teploty pri teplote okolia.
1.2. Postupom odporúčaným výrobcom sa dosiahne plný stav nabitia.
1.3. Po vykonaní brzdných skúšok podľa bodov 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 a 1.5.2.4 prílohy 3 sa watthodiny spotrebované trakčnými motormi a dodávané regeneratívnym brzdovým systémom zaznamenajú ako priebežný súčet, ktorý sa použije na určenie stavu nabitia na začiatku alebo na konci konkrétnej skúšky.
1.4. Úroveň stavu nabitia batérií pre porovnávacie skúšky, ako sú skúšky podľa bodu 1.5.2.4 prílohy 3, sa zopakuje buď opätovným nabitím batérií na danú úroveň, alebo nabitím nad túto úroveň a vybitím na požadovanú úroveň zaťaženia pri približne konštantnom výkone, kým sa nedosiahne požadovaný stav nabitia. Ako alternatíva sa v prípade vozidiel len s batériou napájanou elektrickou trakciou môže stav nabitia upraviť chodom vozidla. Skúšky vykonané s čiastočne nabitou batériou na začiatku skúšky sa musia vykonať čo najskôr po dosiahnutí požadova ného stavu nabitia.
Ustanovenia týkajúce sa zdrojov a zásobníkov energie (akumulátory energie)
Hydraulické brzdové systémy s akumulovanou energiou
1. Kapacita zásobníkov energie (akumulátorov energie)
1.1. Všeobecné ustanovenia
1.1.1. Vozidlá, v prípade ktorých brzdové zariadenie vyžaduje použitie akumulovanej energie dodávanej hydraulickou kvapalinou pod tlakom, musia byť vybavené zásobníkmi energie (akumulátormi energie) s kapacitou spĺňa júcou požiadavky bodu 1.2 alebo 1.3 tejto prílohy.
1.1.2. Zásobníky energie však nemusia mať predpísanú kapacitu, ak je brzdový systém taký, že bez akejkoľvek zásoby energie je možné dosiahnuť ovládačom prevádzkovej brzdy účinok aspoň rovný účinku predpísanému pre núdzový brzdový systém.
1.1.3. Pri overovaní, či sú splnené požiadavky bodov 1.2, 1.3 a 2.1 tejto prílohy, musia byť brzdy nastavené na čo najmenší zdvih a pri overovaní splnenia požiadaviek bodu 1.2 tejto prílohy musí byť interval medzi jedno tlivými zdvihmi najmenej 60.
1.2. Vozidlá vybavené hydraulickým brzdovým systémom s akumulovanou energiou musia spĺňať tieto požiadavky:
1.2.1. Po ôsmich plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy musí byť ešte pri deviatom zošliapnutí možné dosiahnuť účinok predpísaný pre núdzový brzdový systém.
1.2.2. Skúška sa vykoná pri dodržaní týchto podmienok:
1.2.2.1. Skúška sa začne pri tlaku, ktorý môže určiť výrobca a ktorý nie je vyšší než tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie (1).
1.2.2.2. Zásobníky energie sa nesmú dopĺňať. Okrem toho ktorýkoľvek akumulátor pre pomocné zariadenia sa musia odpojiť.
1.3. Vozidlá vybavené hydraulickým brzdovým systémom s akumulovanou energiou, ktoré nemôžu splniť požia davky bodu 5.2.4.1 tohto predpisu, sa pokladajú za spĺňajúce ustanovenia uvedeného bodu, ak spĺňajú tieto požiadavky:
1.3.1. Po akejkoľvek poruche v prevode musí byť ešte možné po ôsmich plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy dosiahnuť pri deviatom brzdení aspoň účinok predpísaný pre núdzový brzdový systém.
1.3.2. Skúška sa vykoná pri dodržaní týchto podmienok:
1.3.2.1. Pri zdroji energie mimo činnosť alebo v činnosti pri otáčkach zodpovedajúcich voľnobehu motora sa môže vyvolať akákoľvek porucha v prevode. Pred vyvolaním takejto poruchy musí byť zásobník (zásobníky) ener gieenergie pod tlakom, ktorý môže stanoviť výrobca, ktorý však nesmie presiahnuť tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie.
1.3.2.2. Pomocné zariadenia a ich prípadné zásobníky energie sa musia odpojiť.
2. Kapacita zdrojov energie s hydraulickou kvapalinou
2.1. Zdroje energie musia spĺňať požiadavky uvedené v týchto bodoch.
(1) Počiatočná úroveň energie sa uvedie v dokumente o typovom schválení.
2.1.1. Vymedzenie pojmov
2.1.1.1. „p1“ je najvyšší prevádzkový tlak systému v zásobníku (zásobníkoch) energie (tlak, pri ktorom regulátor vypína doplňovanie) určený výrobcom.
2.1.1.2. „p2“ je tlak, ktorý sa dosiahne po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy z východiskového tlaku p1 bez doplňovania zásobníka (zásobníkov) energie.
2.1.1.3. „t“ je čas potrebný na to, aby tlak v zásobníku (zásobníkoch) energie vzrástol z hodnoty p2 na hodnotu p1 bez použitia ovládača brzdy.
2.1.2. Podmienky merania
2.1.2.1. Počas skúšok na určenie času t musí byť rýchlosť doplňovania zdroja energie taká, aká sa dosiahne s motorom pracujúcim pri otáčkach zodpovedajúcich jeho maximálnemu výkonu alebo pri otáčkach povolených obme dzovačom maximálnych otáčok.
2.1.2.2. Pri skúške na určenie času t sa nesmú zásobníky energie pomocných zariadení izolovať inak než automaticky.
2.1.3. Interpretácia výsledkov
2.1.3.1. V prípade všetkých vozidiel nesmie čas t presiahnuť 20 s.
Pri zastavenom motore a počínajúc tlakom, ktorý môže byť určený výrobcom, ale nesmie presiahnuť tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie, nesmie výstražné zariadenie vstúpiť do činnosti po dvoch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy.
Rozdelenie brzdných síl medzi nápravy vozidiel
1. Všeobecné ustanovenia
Vozidlá, ktoré nie sú vybavené protiblokovacím systémom podľa vymedzenia v prílohe 6 k tomuto predpisu, musia spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy. Ak je použité osobitné zariadenie, musí pracovať automaticky.
2. Symboly
i = index označenia nápravy (i = 1, predná náprava; i = 2, zadná náprava)
Pi = normálová reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nápravu i v statickom stave Ni = normálová reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nápravu i pri brzdení
Ti = brzdná sila na náprave i pri brzdení za normálnych brzdných podmienok na vozovke fi = Ti/Ni využitie adhézie nápravou i (1)
J = spomalenie vozidla
g = gravitačné zrýchlenie: g = 9,81 m/s2
z = pomerné brzdné spomalenie vozidla = J/g P = hmotnosť vozidla
h = výška ťažiska špecifikovaná výrobcom a odsúhlasená technickou službou vykonávajúcou schvaľovaciu skúšku
E = rázvor
k = teoretický koeficient adhézie medzi pneumatikou a vozovkou
3. Požiadavky
3.1.A Pre všetky stavy naloženia vozidla nesmie krivka využitia adhézie zadnou nápravou ležať nad krivkou využitia adhézie prednou nápravou (2):
pre všetky pomerné brzdné spomalenia od 0,15 do 0,8.
3.1.B Pre hodnoty k od 0,2 do 0,8 (2):
z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (pozri diagram 1 tejto prílohy).
3.2. Na overenie splnenia požiadaviek bodu 3.1 tejto prílohy musí výrobca predložiť krivky využitia adhézie prednou a zadnou nápravou vypočítané podľa týchto vzorcov:
f T1 T1
E
1 = N1 = P1 + z · h · P · g
f T2 T2
E
2 = N2 = P2 — z · h · P · g
(1) „Krivkami využitia adhézie“ vozidlom sú krivky udávajúce, pre stanovené naloženie vozidla, využitie adhézie každou z náprav aj v závislosti od pomerného brzdného spomalenia vozidla.
(2) Ustanovenia bodu 3.1 nemajú vplyv na požiadavky na brzdné účinky uvedené v prílohe 3 k tomuto predpisu. Ak sa pri skúškach vykonaných podľa ustanovení bodu 3.1 dosiahnu väčšie brzdné účinky, než sú účinky predpísané v prílohe 3, budú sa uplatňovať požiadavky na priebeh kriviek využitia adhézie v rozsahoch znázornených na diagrame 1 tejto prílohy a vymedzených priamkami k = 0,8 a z = 0,8.
Krivky sa musia zostrojiť pre tieto dva stavy zaťaženia:
3.2.1. nenaložené vozidlo v pohotovostnom stave s vodičom;
3.2.2. naložené vozidlo, ak je určených viac možností rozdelenia zaťaženia na nápravy, vezme sa do úvahy stav, pri ktorom predná náprava je najviac zaťažená;
3.2.3. v prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, kde je schopnosť elektrického regeneratívneho brzdenia ovplyvnená stavom nabitia, sa krivky zostroja s ohľadom na minimálnu a maximálnu hodnotu brzdnej sily vyvinutej komponentom elektrického brzdenia. Ak je vozidlo vybavené protiblokovacím zariadením, ktoré riadi kolesá pripojené k elektrickému brzdeniu, táto požiadavka sa neuplatní, ale uplatnia sa požiadavky prílohy 6 k tomuto predpisu.
4. Požiadavky, ktoré sa majú splniť pri zlyhaní systému rozdeľovania brzdných síl
Ak sú požiadavky tejto prílohy splnené osobitným zariadením (napr. ovládaným mechanicky zavesením náprav vozidla), musí byť v prípade poruchy ovládania tohto zariadenia (napr. odpojením ovládacích pák) možné zastaviť vozidlo za podmienok skúšky typu 0 s odpojeným motorom na brzdnej dráhe nepresahujúcej 0,1 v + 0,0100 v2 (m) a so stredným plným brzdným spomalením najmenej 3,86 m/s2.
Schvaľovací úrad overí pri skúškach typového schvaľovania vozidla, či sú splnené požiadavky tejto prílohy tým, že vykoná tieto skúšky:
5.1. Skúška poradia blokovania kolies (pozri doplnok 1)
Pokiaľ skúška poradia blokovania kolies potvrdí, že predné kolesá blokujú skôr než zadné kolesá alebo súčasne s nimi, overilo sa splnenie požiadaviek bodu 3 tejto prílohy a skúška sa uzavrie.
5.2. Doplnkové skúšky
Ak skúška poradia blokovania kolies ukáže, že zadné kolesá blokujú skôr než predné kolesá, potom:
a) sa vozidlo podrobí týmto doplnkovým skúškam:
i) doplnkovým skúškam poradia blokovania kolies a/alebo
ii) skúškam s dynamometrickými kolesami (pozri doplnok 2) na určenie brzdných koeficientov potrebných na zostrojenie kriviek využitia adhézie. Tieto krivky musia spĺňať požiadavky bodu 3.1.A tejto prílohy;
b) sa typové schválenie môže zamietnuť.
5.3. Výsledky praktických skúšok sa priložia k schvaľovaciemu protokolu.
6.1. Pri kontrolách zhody výroby vozidiel technické služby dodržiavajú rovnaké postupy ako pri typovom schvaľovaní.
6.2. Požiadavky sú teda rovnaké ako pri typovom schvaľovaní s výnimkou toho, že pri skúške uvedenej v bode 5.2 písm. a) podbode ii) tejto prílohy musí krivka pre zadnú nápravu pre všetky pomerné brzdné spomalenia od 0,15 do 0,8 ležať pod priamkou z = 0,9 k (namiesto toho, aby spĺňala požiadavku bodu 3.1.A) (pozri diagram 2).
Diagram 1
Diagram 2
Skúšobný postup s poradím blokovania kolies
1. Všeobecné údaje
a) Účelom tejto skúšky je zabezpečiť, aby k blokovaniu oboch predných kolies dochádzalo pri menšom pomernom brzdnom spomalení než k blokovaniu oboch zadných kolies, keď sa skúška vykonáva na vozovkách s povrchom, na ktorom kolesá blokujú pri pomerných brzdných spomaleniach od 0,15 do 0,8.
b) Za súčasné blokovanie predných a zadných kolies sa pokladá situácia, keď časový interval medzi blokovaním posledného (druhého) kolesa zadnej nápravy a blokovaním posledného (druhého) kolesa prednej nápravy je < 0,1 sekundy pri rýchlostiach vozidiel > 30 km/h.
2. Stav vozidla
a) Zaťaženie vozidla: naložené a nenaložené
b) Zaradenie prevodového stupňa: motor odpojený
3. Skúšobné podmienky a postupy
a) Počiatočná teplota bŕzd: priemerne od 65 do 100 °C na náprave s najviac ohriatymi brzdami.
b) Skúšobná rýchlosť: 65 km/h pre pomerné brzdné spomalenie ≤ 0,50.
100 km/h pre pomerné brzdné spomalenie > 0,50.
c) Sila pôsobiaca na pedál:
i) Silou na pedál pôsobí a riadi ju skúsený vodič alebo mechanické ovládacie zariadenie brzdového pedálu.
ii) Sila pôsobiaca na pedál sa zvyšuje lineárne tak, aby k prvému blokovaniu kolies nápravy došlo najskôr za pol (0,5) sekundy a najneskôr za jeden a pol (1,5) sekundy po počiatočnom použití pedálu.
iii) Pedál sa uvoľní, keď sa zablokujú kolesá v poradí druhej nápravy alebo keď sila pôsobiaca na pedál dosiahne hodnotu 1 kN alebo 0,1 sekundy po prvom blokovaní, podľa toho, čo nastane skôr.
d) Blokovanie kolies: zohľadňujú sa iba blokovania kolies pri rýchlostiach vozidla nad 15 km/h.
e) Skúšobný povrch: táto skúška sa vykoná na skúšobnej dráhe, na ktorej dochádza k blokovaniu kolies pri pomerných brzdných spomaleniach od 0,15 do 0,8.
f) Údaje, ktoré sa zaznamenávajú: nasledujúce údaje sa musia zaznamenáva ť automaticky a súčasne počas celého trvania skúšobnej jazdy, a to tak, aby sa mohli hodnoty premenných vždy vztiahnuť k reálnemu času:
i) rýchlosť vozidla;
ii) okamžité pomerné brzdné spomalenie (napr. deriváciou rýchlosti vozidla);
iii) sila pôsobiaca na brzdový pedál (alebo tlak v hydraulickom vedení);
iv) uhlová rýchlosť každého kolesa.
g) Každá skúšobná jazda sa raz zopakuje, aby sa potvrdilo poradie blokovania kolies: ak jeden z týchto dvoch výsledkov nie je v súlade s požiadavkami, rozhodne tretia skúšobná jazda za rovnakých podmienok.
4. Požiadavky na účinok
a) Žiadne zo zadných kolies nesmie pri pomerných brzdných spomaleniach vozidla od 0,15 do 0,8 blokovať pred blokovaním oboch predných kolies.
b) Ak pri skúškach podľa uvedeného postupu a pri pomerných brzdných spomaleniach vozidla od 0,15 do 0,8 vozidlo spĺňa jedno z týchto kritérií, považuje sa táto požiadavka na poradie blokovania za splnenú:
i) neblokuje žiadne koleso;
ii) blokujú obe kolesá prednej nápravy a ďalej jedno alebo žiadne koleso zadnej nápravy;
iii) kolesá oboch náprav blokujú súčasne.
c) Ak blokovanie kolies začne pri pomernom brzdnom spomalení menšom než 0,15 a väčšom než 0,8, skúška je neplatná a musí sa opakovať na inom povrchu vozovky.
d) Ak v prípade naloženého alebo nenaloženého vozidla a pri pomernom brzdnom spomalení vozidla od 0,15 do 0,8 blokujú obe kolesá zadnej nápravy a jedno alebo žiadne koleso prednej nápravy, nie sú splnené podmienky skúšky poradia blokovania kolies. V tomto prípade sa musí s vozidlom vykonať skúšobný postup s „dynamome trickými kolesami“ na zistenie objektívnych brzdných koeficientov na účely výpočtu hodnôt na zostrojenie kriviek využitia adhézie.
Skúšobný postup s dynamometrickými kolesami
1. Všeobecné údaje
Účelom tejto skúšky je odmerať brzdné koeficienty, a tak určiť využitie adhézie prednou a zadnou nápravou pri pomernom brzdnom spomalení v rozmedzí od 0,15 do 0,8.
2. Stav vozidla
a) Zaťaženie vozidla: naložené a nenaložené
b) Zaradenie prevodového stupňa: motor odpojený
3. Skúšobné podmienky a postupy
a) Počiatočná teplota bŕzd: priemerne od 65 do 100 °C na náprave s najviac ohriatymi brzdami.
b) Skúšobné rýchlosti: 100 km/h a 50 km/h.
c) Sila pôsobiaca na pedál: sila pôsobiaca na pedál sa zväčšuje lineárne od 100 do 150 N/s pre skúšobnú rýchlosť 100 km/h alebo od 100 do 200 N/s pre skúšobnú rýchlosť 50 km/h, pokiaľ nedôjde k prvému blokovaniu kolies určitej nápravy alebo pokiaľ sa nedosiahne sila pôsobiaca na pedál 1 kN, podľa toho, čo nastane skôr.
d) Chladenie bŕzd: medzi jednotlivými brzdeniami ide vozidlo rýchlosťami až do 100 km/h, kým sa nedosiahne počiatočná teplota bŕzd špecifikovaná v bode 3 písm. a).
e) Počet skúšobných sérií: s nenaloženým vozidlom sa vykoná päť zabrzdení z rýchlosti 100 km/h a päť zabrzdení z rýchlosti 50 km/h, pričom po každom zabrzdení sa tieto dve skúšobné rýchlosti striedajú. S naloženým vozidlom sa opakuje päť zabrzdení z každej z uvedených skúšobných rýchlostí, ktoré sa medzi sebou striedajú.
f) Skúšobný povrch: táto skúška sa vykoná na skúšobnej dráhe s povrchom s dobrou adhéziou.
g) Údaje, ktoré sa zaznamenávajú: nasledujúce údaje sa musia zaznamenáva ť automaticky a súčasne počas celého trvania skúšobnej jazdy, a to tak, aby sa mohli hodnoty premenných vždy vztiahnuť k reálnemu času:
i) rýchlosť vozidla;
ii) sila pôsobiaca na brzdový pedál;
iii) uhlová rýchlosť každého kolesa;
iv) brzdný moment každého kolesa;
v) tlak v hydraulickom vedení každého brzdového okruhu, pričom snímače sú aspoň na jednom prednom kolese a na jednom zadnom kolese, a to vždy za každým činným rozdeľovacím alebo obmedzovacím ventilom (ventilmi);
vi) spomalenie vozidla.
h) Frekvencia záznamu údajov: všetky prístroje na zhromažďovanie a zaznamenávanie údajov musia pracovať s frek venciou záznamu údajov najmenej 40 Hz na všetkých kanáloch.
i) Určenie tlaku v brzdách prednej nápravy v porovnaní s tlakom v brzdách zadnej nápravy: určí sa pomer tlakov v brzdách prednej nápravy a brzdách zadnej nápravy v celom rozmedzí tlakov v brzdovom zariadení. Pokiaľ vozidlo nemá systém s premenným rozdeľovaním brzdných tlakov na nápravy, určí sa tento pomer statickými skúškami. Ak má vozidlo systém s premenným rozdeľovaním brzdných tlakov na nápravy, vykonajú sa dyna mické skúšky s naloženým aj nenaloženým vozidlom. Pri každom z dvoch stavov naloženia sa vykoná pätnásť brzdení z rýchlosti 50 km/h za rovnakých počiatočných podmienok, ktoré sú špecifikované v tomto doplnku.
a) Údaje z každého brzdenia predpísaného v bode 3 písm. e) sa filtrujú použitím päťbodového v strede sa pohybu júceho kĺzavého priemeru pre každý kanál údajov.
b) Pre každé brzdenie predpísané v bode 3 písm. e) sa s pomocou lineárnej rovnice určenej metódou najmenších štvorcov, ktorá čo najlepšie opisuje nameraný brzdný moment každého brzdeného kolesa ako funkciu namera ného aplikovaného tlaku v okruhu toho istého kolesa, stanoví smernica (brzdný koeficient) tejto závislosti a hod nota na osi tlakov (prídržný tlak brzdy). V regresnej analýze sa použijú len hodnoty brzdného momentu zistené z údajov nameraných, keď spomalenie vozidla bolo v rozmedzí od 0,15 do 0,80 g.
c) Vypočítajú sa priemerné hodnoty výsledkov zistených podľa písmena b) a z nich sa potom vypočíta priemerný brzdný koeficient a prídržný tlak brzdy pre všetky vykonané brzdenia a pre prednú nápravu.
d) Vypočítajú sa priemerné hodnoty výsledkov zistených podľa písmena b) a z nich sa potom vypočíta priemerný brzdný koeficient a prídržný tlak brzdy pre všetky vykonané brzdenia a pre zadnú nápravu.
e) Použitím pomeru tlakov v okruhoch bŕzd prednej a zadnej nápravy stanoveného podľa bodu 3 písm. i) a dyna mického polomeru valenia pneumatík sa vypočíta brzdná sila na každej náprave ako funkcia tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy.
f) Pomerné brzdné spomalenie vozidla sa vypočíta ako funkcia tlaku v okruhu prednej nápravy použitím tejto rovnice:
=
z T1 + T2
P · g
kde:
z = pomerné brzdné spomalenie pri danom tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy
T1, T2 = brzdné sily na prednej a zadnej náprave zodpovedajúce tomu istému tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy
P = hmotnosť vozidla
g) Využitie adhézie na každej náprave sa vypočíta ako funkcia pomerného brzdného spomalenia použitím týchto rovníc:
P + z · h · p · g1
f1 = T1
E
P — z · h · p · g2
f2 = T2
E
Symboly sú vymedzené v bode 2 tejto prílohy.
h) Zakreslí sa f1 a f2 ako funkcia z pre naložený aj nenaložený stav vozidla. Sú to krivky využitia adhézie pre vozidlo, ktoré musia spĺňať požiadavky bodu 5.2 písm. a) podbodu ii) tejto prílohy (alebo v prípade kontrol zhody výroby musia tieto krivky spĺňať požiadavky bodu 6.2 tejto prílohy).
Požiadavky na skúšky, ktoré sa vzíahujú na vozidlá vybavené protiblokovacími systémami
1.1. V tejto prílohe sú vymedzené požiadavky na brzdné účinky cestných vozidiel vybavených protiblokovacími systémami.
1.2. Protiblokovacie systémy známe v súčasnosti zahŕňajú jeden alebo viac snímačov, jedno alebo viac riadiacich zariadení a jeden alebo viac modulátorov. Akékoľvek zariadenie inej koncepcie, ktoré môže byť zavedené v budúcnosti, alebo zariadenie v ktorom je protiblokovacia funkcia integrovaná do iného systému, sa bude pokladať za protiblokovací brzdový systém v zmysle tejto prílohy a prílohy 5 k tomuto predpisu, pokiaľ jeho účinky budú ekvivalentné účinkom predpísaným touto prílohou.
2. Vymedzenie pojmov
2.1. „Protiblokovací systém“ je časť prevádzkového brzdového systému, ktorá automaticky riadi mieru sklzu kolesa (kolies) v smere jeho rotácie na jednom alebo viacerých kolesách vozidla pri brzdení.
2.2. „Snímač“ je komponent skonštruovaný na identifikáciu stavu rotácie kolesa (kolies) alebo dynamického stavu vozidla a na prenos príslušných údajov do riadiaceho zariadenia.
2.3. „Riadiace zariadenie“ je komponent skonštruovaný na vyhodnotenie údajov odovzdaných snímačom (snímačmi) a na odovzdanie signálu do modulátora.
2.4. „Modulátor“ je komponent skonštruovaný na menenie brzdnej sily (brzdných síl) podľa signálu, ktorý bol prijatý z riadiaceho zariadenia.
2.5. „Priamo ovládané koleso“ je koleso, ktorého brzdná sila sa reguluje podľa údajov vyslaných prinajmenšom jeho vlastným snímačom (1).
2.6. „Nepriamo ovládané koleso“ je koleso, ktorého brzdná sila sa reguluje podľa údajov poskytnutých snímačmi iných kolies (1).
2.7. „Úplný cyklus“ znamená, že protiblokovací systém opakovane reguluje brzdnú silu, aby sa zabránilo blokovaniu priamo ovládaných kolies. Brzdenie, pri ktorom k takej regulácii dôjde len raz v priebehu zabrzdenia do zastavenia vozidla, sa nepovažuje za brzdenie spĺňajúce toto vymedzenie.
3. Typy protiblokovacích systémov
3.1. Vozidlo sa považuje za vybavené protiblokovacím systémom v zmysle bodu 1 prílohy 5 k tomuto predpisu, ak je vybavené niektorým z týchto systémov:
3.1.1. Protiblokovací systém kategórie 1
Vozidlo vybavené protiblokovacím systémom kategórie 1 musí spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy.
3.1.2. Protiblokovací systém kategórie 2
Vozidlo vybavené protiblokovacím systémom kategórie 2 musí spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy s výnimkou bodu 5.3.5.
3.1.3. Protiblokovací systém kategórie 3
Vozidlo vybavené protiblokovacím systémom kategórie 3 musí spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy s výnimkou bodov 5.3.4 a 5.3.5. Na takých vozidlách každá jednotlivá náprava, ktorá nemá aspoň jedno priamo ovládané koleso, musí namiesto požiadaviek na využitie adhézie stanovených v bode 5.2 tejto prílohy
(1) Protiblokovacie systémy s ovládaním hornej selekcie sa pokladajú za zariadenia zahŕňajúce priamo ovládané, ako aj nepriamo ovládané kolesá; v systémoch s ovládaním dolnej selekcie sa všetky kolesá, z ktorých snímače snímajú signály, pokladajú za priamo ovládané kolesá.
spĺňať požiadavky na využitie adhézie a na poradie blokovania kolies podľa prílohy 5 k tomuto predpisu. Ak však vzájomná poloha kriviek využitia adhézie nespĺňa požiadavky bodu 3.1 prílohy 5 k tomuto predpisu, vykoná sa kontrola, aby sa zabezpečilo, že kolesá aspoň jednej zo zadných náprav neblokujú pred kolesami prednej nápravy alebo predných náprav za podmienok stanovených v bode 3.1 prílohy 5 k tomuto predpisu vzhľadom na uvedené pomerné brzdné spomalenie a zaťaženie vozidiel. Splnenie týchto požiadaviek možno overiť skúškami na dráhe s povrchom s vysokým a s nízkym koeficientom adhézie (približne 0,8 a najviac 0,3), pričom sa pôsobí vhodnou silou na ovládač prevádzkového brzdenia.
4.1. Každá elektrická porucha alebo chybná činnosť snímača, ktorá ovplyvní systém z hľadiska funkcie a požiada viek na účinky podľa tejto prílohy, vrátane porúch a chybnej činnosti elektrického napájania, vonkajšej kabe láže k ovládaciemu zariadeniu, riadiaceho zariadenia (riadiacich zariadení) (2) a modulátora (modulátorov), musí byť signalizovaná vodičovi osobitným optickým výstražným signálom. Na tieto účely sa použije žltý výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.2 tohto predpisu.
4.1.1. Poruchy snímača, ktoré sa nedajú zistiť pri statických podmienkach, sa musia prejaviť najneskôr, keď vozidlo prekročí rýchlosť 10 km/h (3). Aby sa však predišlo chybnej signalizácii poruchy v prípade, keď snímač neudáva rýchlosť vozidla, pretože sa koleso neotáča, môže sa overenie uskutočniť neskôr, porucha sa však musí odhaliť najneskôr vtedy, keď vozidlo prekročí rýchlosť 15 km/h.
4.1.2. Ak je protiblokovací brzdový systém napájaný, keď vozidlo stojí, musí elektricky ovládaný ventil (ventily) vzduchového modulátora cyklovať aspoň raz.
4.2. V prípade jednotlivej elektrickej funkčnej poruchy, ktorá zasahuje len protiblokovaciu funkciu, ako ju ukazuje uvedený žltý výstražný signál, nesmie byť účinok prevádzkového brzdenia, ktoré potom nasleduje, menší než 80 % predpísaného účinku pri skúške typu 0 s odpojeným motorom. Zodpovedá to brzdnej dráhe 0,1 v + 0,0075 v2 (m) a strednému plnému brzdnému spomaleniu 5,15 m/s2.
4.3. Funkcia protiblokovacieho systému nesmie byť rušená pôsobením magnetických alebo elektrických polí. Musí sa to preukázať splnením požiadaviek predpisu OSN č. 10, ako sa požaduje v bode 5.1.1.4 predpisu.
4.4. Nesmie byť poskytnuté ručné zariadenie na vyradenie protiblokovacieho systému z činnosti alebo na zmenu spôsobu jeho riadenia (4).
5.1. Spotreba energie
Vozidlá vybavené protiblokovacími systémami si musia zachovať svoj brzdný účinok pri dlhotrvajúcom brzdení s plnou aktiváciou ovládača prevádzkového brzdenia. Splnenie tejto požiadavky sa overuje pomocou týchto skúšok:
5.1.1. Skúšobný postup
5.1.1.1. Počiatočná úroveň energie v zásobníku (zásobníkoch) energie musí mať hodnotu udanú výrobcom. Táto hladina energie musí byť aspoň taká, aby pri naloženom vozidle zaisťovala účinok predpísaný pre prevádzkové brzdenie. Zásobník alebo zásobníky energie pre pneumatické pomocné zariadenia musia byť odpojené.
(2) Výrobca poskytne technickej službe dokumentáciu k riadiacemu zariadeniu (riadiacim zariadeniam) vo formáte podľa prílohy 8.
(3) Výstražný signál sa môže znova rozsvietiť, keď vozidlo stojí, za predpokladu, že zhasne skôr, než vozidlo dosiahne rýchlosť 10 km/h, prípadne 15 km/h, ak neexistuje žiadna skutočná porucha.
(4) Rozumie sa, že bod 4.4 tejto prílohy neplatí pre zariadenia, ktoré menia spôsob, ktorým sa protiblokovací systém reguluje, pokiaľ sú pri zmenenom spôsobe regulácie splnené všetky požiadavky na danú kategóriu protiblokovacích systémov, ktorými je vozidlo vybavené.
5.1.1.2. Brzdí sa s plnou aktiváciou ovládača, z počiatočnej rýchlosti najmenej 50 km/h, na povrchu vozovky s koefi cientom adhézie maximálne 0,3 (5), s naloženým vozidlom, za čas t, pričom sa musí zohľadniť energia spotrebovaná počas tohto času nepriamo ovládanými kolesami a protiblokovací systém musí naďalej riadiť všetky priamo ovládané kolesá.
5.1.1.3. Potom sa zastaví motor vozidla alebo sa preruší doplňovanie zásobníka (zásobníkov) prevodu energie.
5.1.1.4. Následne sa pri stojacom vozidle vykonajú štyri za sebou nasledujúce plné uvedenia ovládača prevádzkového brzdenia do činnosti.
5.1.1.5. Pri piatom zabrzdení musí byť možné brzdiť vozidlo s účinkom najmenej takým, aký je predpísaný pre núdzové brzdenie naloženého vozidla.
5.1.2.1. Koeficient adhézie povrchu vozovky sa odmeria s tým istým vozidlom, s ktorým sa konajú skúšky, metódou uvedenou v bode 1.1 doplnku 2 k tejto prílohe.
5.1.2.2. Brzdná skúška sa vykoná s odpojeným motorom pri voľnobehu a s naloženým vozidlom.
5.1.2.3. Čas brzdenia t sa určí zo vzorca:
=
t vmax 7
(avšak minimálne 15 sekúnd),
kde čas t je vyjadrený v sekundách a vmax znamená najväčšiu konštrukčnú rýchlosť vozidla v km/h s hornou hranicou 160 km/h.
5.1.2.4. Pokiaľ nie je možné dosiahnuť čas t v jednej fáze brzdenia, môžu sa vykonať ďalšie fázy brzdenia, pričom celkove sa môžu vykonať najviac štyri fázy.
5.1.2.5. Pokiaľ sa skúška uskutočňuje vo viacerých fázach, nesmie sa medzi jednotlivými fázami skúšky dopĺňať žiadna energia.
Počínajúc druhou fázou sa môže zohľadniť energia spotrebovaná pri prvom zabrzdení tým, že sa od štyroch brzdení s plnou aktiváciou predpísaných v bode 5.1.1.4 (a 5.1.1.5 a 5.1.2.6) tejto prílohy odpočíta jedno zabrzdenie s plnou aktiváciou, a to podľa potreby pre každú z druhej, tretej a štvrtej fázy, ktoré sa použili pri skúške stanovenej v bode 5.1.1 tejto prílohy.
5.1.2.6. Účinok predpísaný v bode 5.1.1.5 tejto prílohy sa považuje za splnený, pokiaľ sa na konci štvrtého brzdenia pri stojacom vozidle úroveň energie v zásobníku (zásobníkoch) rovná úrovni energie potrebnej na dosiahnutie účinku predpísaného pre núdzové brzdenie s naloženým vozidlom alebo je vyššia než táto hladina.
5.2.1. Využitie adhézie protiblokovacím systémom zohľadňuje skutočný prírastok brzdnej dráhy vzhľadom na teoretickú minimálnu hodnotu brzdnej dráhy. Protiblokovací systém sa považuje za vyhovujúci, pokiaľ je splnená podmienka ε ≥ 0,75, kde ε vyjadruje využitie adhézie, ako je vymedzené v bode 1.2 doplnku 2 k tejto prílohe.
(5) Kým nebudú všeobecne dostupné takéto skúšobné povrchy, môže technická služba rozhodnúť, že sa použijú pneumatiky na hranici opotrebenia a povrchy s vyššími koeficientmi adhézie až do hodnoty 0,4. Skutočne zistené hodnoty a druh pneumatík a povrchu dráhy sa musia zaznamenať.
5.2.2. Využitie adhézie ε sa zisťuje na dráhach s povrchom s koeficientom adhézie najviac 0,3 (5) a potom pri hodnote okolo 0,8 (suchá vozovka) z počiatočnej rýchlosti 50 km/h. Aby sa vylúčili vplyvy rozdielov teplôt medzi brzdami, odporúča sa určiť hodnotu zAL skôr než hodnotu k.
5.2.3. Skúšobný postup na určenie koeficientu adhézie (k) a spôsob výpočtu využitia adhézie (ε) sú uvedené v doplnku 2 k tejto prílohe.
5.2.4. Využitie adhézie protiblokovacím systémom sa overuje na úplných vozidlách vybavených protiblokovacím systémom kategórie 1 alebo 2. V prípade vozidiel vybavených protiblokovacím systémom kategórie 3 musí túto požiadavku splniť iba náprava (nápravy) s aspoň jedným priamo ovládaným kolesom.
5.2.5. Splnenie požiadavky ε ≥ 0,75 sa overuje s vozidlom naloženým aj nenaloženým (6).
Skúška s naloženým vozidlom na povrchu s vysokým koeficientom adhézie sa môže vypustiť, ak sa s predpí sanou silou pôsobiacou na ovládač nedosiahne úplný cyklus protiblokovacieho systému.
Pri skúške s nenaloženým vozidlom sa môže sila pôsobiaca na ovládač zväčšiť až na 100 daN, ak sa pri plnej predpísanej sile nevykoná žiaden cyklus (7). Ak 100 daN nepostačuje, aby systém cykloval, potom sa táto skúška môže vypustiť.
5.3. Ďalšie kontroly
Tieto ďalšie kontroly sa vykonajú s odpojeným motorom a s vozidlom naloženým aj nenaloženým:
5.3.1. Kolesá priamo riadené protiblokovacím systémom nesmú blokovať, keď sa na ovládač náhle zapôsobí plnou silou (7) na povrchoch vozovky špecifikovaných v bode 5.2.2 tejto prílohy pri počiatočnej rýchlosti v = 40 km/h a pri vysokej počiatočnej rýchlosti v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (8).
5.3.2. Keď náprava prechádza z povrchu s vysokým koeficientom adhézie (kH) na povrch s nízkym koeficientom adhézie (kL), pričom kH ≥ 0,5 a kH / kL ≥ 2 (9), pri pôsobení plnej sily (7) na ovládač nesmú blokovať priamo ovládané kolesá. Rýchlosť vozidla a okamih začiatku brzdenia sa určí tak, aby sa pri plnom cyklovaní proti blokovacieho systému na povrchu s vysokým koeficientom adhézie vykonal prechod z jedného povrchu na druhý vysokou aj nízkou rýchlosťou za podmienok stanovených v bode 5.3.1 (8).
5.3.3. Keď vozidlo prechádza z povrchu s nízkym koeficientom adhézie (kL) na povrch s vysokým koeficientom adhézie (kH), pričom kH ≥ 0,5 a kH / kL ≥ 2 (9), pri pôsobení plnej sily (7) na ovládač musí vzrásť spomalenie vozidla na príslušne vysokú hodnotu za primeraný čas a vozidlo sa nesmie vychýliť zo svojho počiatočného smeru. Rýchlosť vozidla a okamih začiatku brzdenia sa určí tak, aby pri protiblokovacom systéme v úplnom cykle na povrchu s nízkym koeficientom adhézie došlo k prechodu z jedného povrchu na druhý rýchlosťou približne 50 km/h.
5.3.4. Ustanovenia tohto bodu platia len pre vozidlá vybavené protiblokovacími systémami kategórie 1 alebo 2. Keď sú kolesá na pravej a ľavej strane vozidla na povrchoch s rozdielnymi koeficientmi adhézie (kH a kL), kH ≥ 0,5 a kH / kL ≥ 2 (9), pri náhlom pôsobení plnej sily (7) na ovládač priamo ovládané kolesá nesmú blokovať pri rýchlosti 50 km/h.
(6) Kým sa nevytvorí jednotný skúšobný postup, je možné skúšky vyžadované podľa tohto bodu opakovať s vozidlami vybavenými elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami, aby sa určil vplyv rôznych hodnôt rozdelenia účinku brzdenia poskytovaných automatickými funkciami vo vozidle.
(7) „Plná sila“ je najväčšia sila stanovená v prílohe 3 k tomuto predpisu; väčšiu silu možno použiť, ak je potrebná na uvedenie protiblokovacieho systému do činnosti.
(8) Účelom týchto skúšok je overiť, že kolesá neblokujú a že vozidlo zostáva stabilné; preto nie je potrebné brzdiť až do úplného zastavenia vozidla na povrchu s nízkym koeficientom adhézie.
(9) kH je koeficient adhézie povrchu s vysokým koeficientom adhézie, kL je koeficient adhézie povrchu s nízkym koeficientom adhézie,
kH a kL sa určia meraním, ako je stanovené v doplnku 2 k tejto prílohe.
5.3.5. Navyše musia naložené vozidlá vybavené protiblokovacím systémom kategórie 1 za podmienok stanovených v bode 5.3.4 tejto prílohy dosiahnuť pomerné brzdné spomalenie predpísané v doplnku 3 k tejto prílohe.
5.3.6. Pri skúškach stanovených v bodoch 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 a 5.3.5 tejto prílohy sa však pripúšťajú krátko dobé blokovania kolies. Ďalej je blokovanie kolies prípustné pri rýchlosti vozidla nižšej než 15 km/h. A rov nako, blokovanie nepriamo ovládaných kolies je prípustné pri akejkoľvek rýchlosti vozidla, smerová stabilita a riaditeľnosť vozidla však nesmú byť pritom narušené a vozidlo nesmie presiahnuť uhol stočenia 15° alebo vybočiť z pruhu širokého 3,5 m.
5.3.7. Pri skúškach podľa bodov 5.3.4 a 5.3.5 tejto prílohy je prípustná korekcia riadením, pokiaľ je uhlové otočenie ovládania riadenia menšie než 120° v prvých dvoch sekundách a celkove nepresiahne 240°. Okrem toho musí na začiatku týchto skúšok pozdĺžna stredná rovina vozidla prechádzať rozhraním medzi povrchmi s vysokým a s nízkym koeficientom adhézie a počas týchto skúšok nesmie žiadna časť (vonkajších) pneumatík prekročiť toto rozhranie (6).
Symboly a vymedzenia
Symbol Vymedzenie pojmov
E rázvor
ε využitie adhézie vozidlom: podiel najväčšieho pomerného brzdného spomalenia s protiblokovacím systémom zapnutým (zAL) a koeficientom adhézie (k)
εi hodnota ε nameraná na náprave i (v prípade motorového vozidla s protiblokovacím systémom kategórie 3)
εH hodnota ε na povrchu s vysokým koeficientom adhézie εL hodnota ε na povrchu s nízkym koeficientom adhézie F sila (N)
Fdyn normálová reakcia povrchu vozovky v dynamickom stave a s protiblokovacím systémom zapnutým Fidyn Fdyn na náprave i v prípade motorových vozidiel
Fi normálová reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nápravu i v statickom stave
FM celková normálová statická reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na všetky kolesá motorového vozidla FMnd (1) celková normálová statická reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nebrzdené a nepoháňané nápravy
motorového vozidla
FMd (1) celková normálová statická reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nebrzdené a poháňané nápravy motorového vozidla
g gravitačné zrýchlenie (9,81 m/s2)
h výška ťažiska nad vozovkou špecifikovaná výrobcom a odsúhlasená technickou službou vykonávajúcou schvaľovaciu skúšku
k koeficient adhézie medzi pneumatikou a vozovkou
kf hodnota koeficientu k pre jednu prednú nápravu
kH hodnota koeficientu k zistená na povrchu s vysokým koeficientom adhézie
ki hodnota k zistená pre nápravu i na vozidle s protiblokovacím systémom kategórie 3 kL hodnota koeficientu k zistená na povrchu s nízkym koeficientom adhézie
xxxxx hodnota adhézie pre sklz 100 %
kM hodnota koeficientu k pre motorové vozidlo
kpeak maximálna hodnota krivky „adhézie v závislosti od sklzu“ kr hodnota koeficientu k pre jednu zadnú nápravu
P hmotnosť vozidla (kg)
(1) FMnd a FMd v prípade dvojnápravových motorových vozidiel: tieto symboly sa môžu zjednodušiť na zodpovedajúce symboly Fi.
Symbol Vymedzenie pojmov
R pomer kpeak ku xxxxx
x časový interval (s)
tm stredná hodnota t
tmin minimálna hodnota t
z pomerné brzdné spomalenie
zAL pomerné brzdné spomalenie z vozidla so zapnutým protiblokovacím systémom zm stredné pomerné brzdné spomalenie
zmax maximálna hodnota z
zMALS zAL motorového vozidla na povrchoch s rozdielnou adhéziou
Využitie adhézie
1. Metóda merania
1.1. Určenie koeficientu adhézie (k)
1.1.1. Koeficient adhézie (k) sa určí ako podiel najväčšej brzdnej sily dosiahnutej bez blokovania kolies a príslušného dynamického zaťaženia brzdenej nápravy.
1.1.2. Skúšané vozidlo sa brzdí len jednou nápravou z počiatočnej rýchlosti 50 km/h. Brzdné sily musia byť rozdelené medzi kolesá tejto nápravy tak, aby sa dosiahol maximálny brzdný účinok. Pri rýchlostiach od 40 do 20 km/h musí byť protiblokovací systém vypnutý alebo byť mimo činnosť.
1.1.3. Na stanovenie najväčšieho pomerného brzdného spomalenia vozidla (zmax) sa vykoná viacero skúšok pri rastúcom tlaku v brzdovom potrubí. Počas každej skúšky sa udržuje konštantná sila na ovládači a pomerné brzdné spomalenie sa určí na základe času (t) potrebného na zníženie rýchlosti zo 40 na 20 km/h podľa rovnice:
=
z 0,566
t
zmax je maximálna hodnota z; t je v sekundách.
1.1.3.1. Blokovanie kolesa môže nastať pri rýchlostiach nižších než 20 km/h.
1.1.3.2. Začne sa s minimálnou nameranou hodnotou t, ktorá sa označí tmin, potom sa zvolia tri hodnoty t, ktoré sú v intervale tmin a 1,05 tmin, a vypočíta sa ich aritmetický priemer tm,
potom sa vypočíta:
=m
z 0,566
tm
Ak sa dokáže, že z praktických dôvodov nie je možné získať tri hodnoty vymedzené vyššie, je možné použiť hodnotu minimálneho času tmin. Stále však platia ustanovenia bodu 1.3.
1.1.4. Brzdné sily sa vypočítajú z nameraného pomerného brzdného spomalenia a valivého odporu nebrzdenej nápravy, ktorý sa rovná 0,015 statického zaťaženia nápravy pre poháňanú nápravu a 0,010 statického zaťa ženia pre nepoháňanú nápravu.
1.1.5. Dynamické zaťaženie nápravy sa určí podľa vzorcov uvedených v prílohe 5 k tomuto predpisu.
1.1.6. Hodnota k sa zaokrúhli na tri desatinné miesta.
1.1.7. Skúška sa potom opakuje s ďalšou nápravou (nápravami), ako je vymedzené v bodoch 1.1.1 až 1.1.6.
1.1.8. Napríklad pre dvojnápravové vozidlo s pohonom zadnej nápravy a s brzdenou prednou nápravou (1) sa koeficient adhézie (k) určí podľa rovnice:
E
=f
k zm · P · g — 0,015F2 F1 + h · zm · P · g
Ostatné symboly (P, h, E) sú vymedzené v prílohe 5 k tomuto predpisu.
1.1.9. Zistí sa jeden koeficient pre prednú nápravu kf a jeden pre zadnú nápravu kr.
1.2. Určenie využitia adhézie (ε)
1.2.1. Využitie adhézie (ε) je vymedzené ako podiel najväčšieho pomerného brzdného spomalenia s protiblokovacím systémom zapnutým (zAL) a koeficientu adhézie (kM), t. j.
=
ε zAL kM
1.2.2. Najväčšie pomerné brzdné spomalenie (zAL) sa zistí z počiatočnej rýchlosti vozidla 55 km/h s úplným cyklom protiblokovacieho brzdového systému, ako priemerná hodnota z troch skúšok, ako je uvedené v bode 1.1.3 tohto doplnku, pričom sa použije čas potrebný na zníženie rýchlosti vozidla zo 45 km/h na 15 km/h podľa tohto vzorca:
tm
zAL = 0,849
1.2.3. Koeficient adhézie kM sa určí ako vážená hodnota použitím dynamického zaťaženia náprav:
=M
k kf · Ffdyn + kr · Frdyn
P · g
kde:
E
Ffdyn = Ff + h · zAL · P · g
E
Frdyn = Fr — h · zAL · P · g
1.2.4. Hodnota ε sa zaokrúhli na dve desatinné miesta.
1.2.5. V prípade vozidla vybaveného protiblokovacím systémom kategórie 1 alebo 2 sa hodnota zAL týka celého vozidla s protiblokovacím systémom v činnosti, pričom využitie adhézie (ε) je dané tým istým vzorcom, ktorý je uvedený v bode 1.2.1 tohto doplnku.
1.2.6. V prípade vozidla vybaveného protiblokovacím systémom kategórie 3 sa hodnota zAL zistí pre každú nápravu, ktorá má najmenej jedno priamo ovládané koleso. Napríklad pre dvojnápravové vozidlo s protiblokovacím systémom pôsobiacim na zadnú nápravu (2) je využitie adhézie (ε) dané vzorcom:
2 =
ε zAL · P · g — 0,010F1
E
k2(F2 — h · zAL · P · g)
Tento výpočet sa vykoná pre každú nápravu, ktorá má aspoň jedno priamo ovládané koleso.
1.3. Ak je ε > 1,00, koeficient adhézie sa odmeria znova. Pripúšťa sa tolerancia 10 %.
Brzdný účinok na povrchoch s rozdielnou adhéziou
1. Predpísané pomerné brzdné spomalenie uvedené v bode 5.3.5 tejto prílohy možno vypočítať na základe nameraného koeficientu adhézie oboch povrchov, na ktorých sa vykonáva skúška. Tieto dva povrchy musia spĺňať podmienky stanovené v bode 5.3.4 tejto prílohy.
2. Koeficienty adhézie (kH a kL) pre povrchy s vysokým a s nízkym koeficientom adhézie sa určia podľa ustanovení bodu 1.1 doplnku 2 k tejto prílohe.
3. Pomerné brzdné spomalenie (zMALS) pre naložené vozidlá je dané týmito vzťahmi:
5
ZMALS ≥ 0,75 (4 kL + kH) and ZMALS ≥ kL
Metóda voľby povrchu s nízkym koeficientom adhézie
1. Technická služba musí mať k dispozícii údaje o koeficiente adhézie vybratého povrchu, ako je to vymedzené v bode 5.1.1.2 tejto prílohy.
1.1. Tieto údaje musia zahŕňať krivku koeficientu adhézie v závislosti od sklzu (od 0 do 100 % sklzu) pre rýchlosť približne 40 km/h.
1.1.1. Maximálna hodnota krivky sa označí symbolom kpeak a hodnotu 100 % sklzu bude predstavovať symbol xxxxx.
1.1.2. Pomer R sa určí ako podiel kpeak x xxxxx.
=
R kpeak xxxxx
1.1.3. Hodnota R sa zaokrúhli na jedno desatinné miesto.
1.1.4. Povrch, ktorý sa použije, musí mať hodnotu pomeru R medzi 1,0 a 2,0 (1).
2. Pred skúškami sa technická služba musí uistiť, že zvolený povrch spĺňa stanovené požiadavky a musí byť informovaná o:
skúšobnej metóde, podľa ktorej sa stanovila hodnota R, type vozidla,
zaťažení jednotlivých náprav a type pneumatík (musia sa vykonať skúšky s rôznymi zaťaženiami náprav a rôz nymi pneumatikami a výsledky sa musia predložiť technickej službe, ktorá rozhodne, či sú reprezentatívne pre vozidlo, ktoré sa má typovo schváliť).
2.1. Hodnota R sa musí uviesť v skúšobnom protokole.
Kalibrácia povrchu sa musí vykonať aspoň raz za rok, a to reprezentatívnym vozidlom, aby sa overilo, či hodnota R zostáva konštantná.
(1) Kým nebudú všeobecne k dispozícii takéto skúšobné povrchy, uznáva sa v závislosti od dohody s technickou službou pomer R až do hodnoty 2,5.
Metodika skúšky brzdových obložení na zotrvačníkovom dynamometri
1. Všeobecné ustanovenia
1.1. Postup opísaný v tejto prílohe možno použiť v prípade zmeny typu vozidla, ku ktorej došlo montážou iného typu brzdových obložení na vozidlo, ktoré už bolo typovo schválené podľa tohto predpisu.
1.2. Alternatívne typy brzdových obložení sa musia overiť tým, že sa ich účinky porovnajú s účinkami dosiahnu tými s obloženiami, ktorými bolo vozidlo vybavené pri typovom schválení, zodpovedajúcimi príslušným údajom o komponentoch v osvedčení o typovom schválení, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.
1.3. Schvaľovací úrad zodpovedný za vykonávanie schvaľovacích skúšok môže podľa vlastného uváženia požado vať, aby sa porovnanie účinkov brzdových obložení vykonalo podľa príslušných ustanovení uvedených v prí lohe 3 k tomuto predpisu.
1.4. Žiadosť o typové schválenie, ktorej predmetom je porovnanie účinkov, predloží výrobca vozidla alebo jeho riadne poverený zástupca.
1.5. V kontexte tejto prílohy pojmom „vozidlo“ je typ vozidla, ktorý bol typovo schválený podľa tohto predpisu a v prípade ktorého sa požaduje, aby sa porovnanie účinkov považovalo za vyhovujúce.
2.1. Na skúšky sa musí použiť dynamometer s týmito charakteristikami:
2.1.1. Musí byť na ňom možné nastaviť zotrvačné hmoty predpísané v bode 3.1 tejto prílohy a musí byť schopný spĺňať požiadavky uvedené v bode 1.5 prílohy 3 k tomuto predpisu, pokiaľ ide o skúšky zoslabovania brzdného účinku typu I.
2.1.2. Namontované brzdy musia byť identické s brzdami pôvodného typu vozidla.
2.1.3. Zariadenie na chladenie vzduchom, ak je namontované, musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 3.4 tejto prílohy.
2.1.4. Skúšobné zariadenia musia byť schopné poskytovať aspoň tieto údaje:
2.1.4.1. priebežné zaznamenávanie otáčok kotúča alebo bubna;
2.1.4.2. počet dokončených otáčok v priebehu jedného zabrzdenia s rozlíšením maximálne jednej osminy otáčky;
2.1.4.3. čas brzdenia;
2.1.4.4. priebežné zaznamenávanie teploty nameranej uprostred dráhy opísanej brzdovým obložením alebo meranej v polovici hrúbky kotúča alebo bubna, alebo brzdového obloženia;
2.1.4.5. priebežné zaznamenávanie tlaku v ovládacom potrubí alebo ovládacej sily brzdenia;
2.1.4.6. priebežné zaznamenávanie výstupného brzdného momentu.
3. Skúšobné podmienky
3.1. Dynamometer sa nastaví tak, aby s toleranciou ± 5 % čo najvernejšie reprodukoval rotačný moment zotrvač nosti zodpovedajúci tej časti celkovej zotrvačnosti vozidla, ktorá je brzdená príslušným kolesom (kolesami), a to podľa tohto vzorca:
I = M R2
kde:
I = rotačný moment zotrvačnosti (kgm2)
R = dynamický polomer valenia pneumatiky (m)
M = časť maximálnej hmotnosti vozidla, ktorá je brzdená príslušným kolesom (kolesami). V prípade dynamo metra s jedným meracím koncom sa táto časť hmotnosti vypočíta na základe menovitého rozdelenia brzdných účinkov pri brzdení so spomalením zodpovedajúcim príslušnej hodnote uvedenej v riadku A tabuľky v bode 2.1.1 prílohy 3 k tomuto predpisu.
3.2. Počiatočné otáčky zotrvačníkového dynamometra musia zodpovedať lineárnej rýchlosti vozidla, ktorá je pred písaná v riadku A tabuľky v bode 2.1.1 prílohy 3 k tomuto predpisu a musia sa vypočítať na základe dyna mického polomeru valenia pneumatiky.
3.3. Brzdové obloženia musia byť zabehnuté najmenej na 80 % a počas zábehu nesmie ich teplota presiahnuť 180 °C, alternatívne, musia byť na žiadosť výrobcu vozidla zabehnuté podľa jeho odporúčaní.
3.4. Možno použiť chladenie vzduchom. Prúd vzduchu musí smerovať na brzdu kolmo k jej osi rotácie. Rýchlosť prúdenia chladiaceho vzduchu na brzde nesmie byť väčšia než 10 km/h. Teplota chladiaceho vzduchu sa musí rovnať teplote okolitého prostredia.
4. Skúšobný postup
4.1. Porovnávacím skúškam sa podrobí päť súborov vzoriek brzdového obloženia; budú sa porovnávať s piatimi súbormi obložení zhodnými s pôvodnými obloženiami, ktoré sú špecifikované v osvedčení o prvom typovom schválení príslušného typu vozidla.
4.2. Rovnocennosť brzdových obložení sa zisťuje porovnávaním výsledkov dosiahnutých skúšobnými postupmi predpísanými v tejto prílohe a podľa nasledujúcich požiadaviek.
4.3. Skúška účinku typu 0 so studenými brzdami
4.3.1. Vykonajú sa tri brzdenia s počiatočnou teplotou nižšou než 100 °C. Teplotu je nutné merať v súlade s usta noveniami bodu 2.1.4.4 tejto prílohy.
4.3.2. Brzdenia sa vykonajú z počiatočných otáčok zodpovedajúcich počiatočnej rýchlosti pri skúške stanovenej v riadku A tabuľky v bode 2.1.1 prílohy 3 k tomuto predpisu, pričom brzda sa ovláda tak, aby dávala stredný brzdný moment ekvivalentný spomaleniu predpísanému v uvedenom bode. Okrem toho sa musia vykonať aj skúšky pri rôznych otáčkach, pričom najnižšie zodpovedajú 30 % najvyššej rýchlosti vozidla a najvyššie 80 % danej rýchlosti.
4.3.3. Stredný brzdný moment zaznamenaný v priebehu uvedených skúšok účinku so studenými brzdami na brzdo vých obloženiach, ktoré sa skúšajú na účely porovnania, musí v prípade rovnakej vstupnej hodnoty zostať v skúšobnom rozmedzí ± 15 % od stredného brzdného momentu zaznamenaného pri skúške brzdových oblo žení typu, ktorý zodpovedá komponentu špecifikovanému v príslušnej žiadosti o typové schválenie vozidla.
4.4. Skúška typu I (skúška zoslabovania brzdného účinku)
4.4.1. Postup ohriatia bŕzd
4.4.1.1. Brzdové obloženia sa skúšajú podľa postupu uvedeného v bode 1.5.1 prílohy 3 k tomuto predpisu.
4.4.2. Účinok s ohriatymi brzdami
4.4.2.1. Po vykonaní skúšok podľa bodu 4.4.1 tejto prílohy sa vykoná skúška brzdného účinku s ohriatymi brzdami podľa bodu 1.5.2 prílohy 3 k tomuto predpisu.
4.4.2.2. Stredný brzdný moment zaznamenaný v priebehu uvedených skúšok účinku s ohriatymi brzdami na brzdových obloženiach, ktoré sa skúšajú na účely porovnania, musí v prípade rovnakej vstupnej hodnoty zostať v roz medzí ± 15 % od stredného brzdného momentu zaznamenaného pri skúške brzdových obložení typu, ktorý zodpovedá komponentu špecifikovanému v príslušnej žiadosti o typové schválenie vozidla.
5. Kontrola brzdových obložení
Po vykonaní uvedených skúšok sa musia brzdové obloženia skontrolovať, aby sa overil ich uspokojivý stav na ďalšie používanie v bežnej prevádzke.
Osobitné požiadavky na bezpečnostné aspekty komplexných elektronických riadiacich systémov vozidiel
1. Všeobecné ustanovenia
V tejto prílohe sa vymedzujú osobitné požiadavky na dokumentáciu, stratégiu v prípade chýb a overenie vzhľadom na bezpečnostné aspekty komplexných elektronických riadiacich systémov vozidiel (vymedzené v bode 2.3) v rozsahu pôsobnosti tohto predpisu.
Na túto prílohu sa môžu odvolávať aj osobitné body tohto predpisu v prípade funkcií týkajúcich sa bezpeč nosti ovládaných elektronickým systémom alebo elektronickými systémami.
V tejto prílohe sa neuvádzajú kritéria na výkon „systému“, uvádza sa v nej však metodika procesu konštrukcie a informácie, ktoré musia byť poskytnuté technickej službe na účely typového schválenia.
Tieto informácie musia preukazovať, že „systém“ za normálnych aj poruchových podmienok spĺňa všetky príslušné požiadavky na brzdný účinok uvedené v tomto predpise.
2. Vymedzenie pojmov Na účely tejto prílohy:
2.1. „Bezpečnostná koncepcia“ je opis opatrení navrhnutých v systéme, napríklad v rámci elektronických jednotiek, na zabezpečenie integrity systému a zabezpečenie bezpečnej činnosti aj v prípade elektrickej poruchy.
Možnosť prechodu na čiastočnú prevádzku alebo aj záložný systém pre dôležité funkcie vozidla môže tvoriť súčasť bezpečnostnej koncepcie.
2.2. „Elektronický riadiaci systém“ je kombinácia jednotiek skonštruovaných na spoluprácu pri vytváraní stanovenej riadiacej funkcie vozidla pomocou elektronického spracovania údajov.
Takéto systémy, často riadené softvérom, sú zostavené zo samostatných funkčných komponentov, ako sú napríklad snímače, elektronické riadiace jednotky a aktivačné jednotky a sú spojené prenosovým vedeniami. Môžu zahŕňať mechanické, elektropneumatické alebo elektro-hydraulické prvky.
„Systém“, na ktorý sa tu odkazuje, je systém, ktorý sa má typovo schváliť.
2.3. „Komplexné elektronické riadiace systémy vozidla“ sú elektronické riadiace systémy, ktoré podliehajú hierarchii riadenia, v ktorej sa môže riadená funkcia prepísať systémom/funkciou vyššej úrovne elektronického riadenia.
Prepísaná funkcia sa stáva súčasťou komplexného systému.
2.4. „Nadriadené riadiace“ systémy/funkcie sú tie, ktoré používajú ďalšie postupy spracovania a/alebo snímania na zmenu správania vozidla pomocou riadenia odchýlok od normálnej funkcie (funkcií) riadiaceho systému vozidla.
Komplexným systémom to umožňuje automaticky meniť cieľové parametre s prioritou podľa nasnímaných okolností.
2.5. „Jednotky“ sú najmenšie diely komponentov systému zohľadnené v tejto prílohe, keďže tieto kombinácie komponentov sa budú na účely identifikácie, analýzy alebo výmeny považovať za samostatné celky.
2.6. „Prenosové vedenia“ sú prostriedky určené na vzájomné prepojenie rozmiestnených jednotiek na účely prenosu signálu, prevádzkových údajov alebo prívodu energie.
Tieto zariadenia sú spravidla elektrické, v niektorých častiach však môžu byť mechanické, pneumatické, hydraulické alebo optické.
2.7. „Rozsah riadenia“ sa vzťahuje na výstupnú premennú a vymedzuje rozsah výkonu riadenia systému.
2.8. „Hranica funkčnej prevádzky“ je určenie hraníc vonkajších fyzikálnych limitov, v rámci ktorých je systém schopný udržiavať kontrolu.
3. Dokumentácia
3.1. Požiadavky
Výrobca musí poskytnúť súbor dokumentácie, ktorý poskytuje prístup k základnej konštrukcii „systému“ a k prostriedkom jeho prepojenia s ostatnými systémami vozidla alebo k prostriedkom, pomocou ktorých priamo riadi výstupné premenné.
Výrobca musí vysvetliť funkcie „systému“ a bezpečnostnú koncepciu.
Dokumentácia musí byť stručná, musí však preukazovať, že sa pri návrhu a vývoji využili poznatky zo všetkých súvisiacich oblastí systému.
Na účely pravidelných technických kontrol musí dokumentácia opisovať spôsob kontroly aktuálneho prevádz kového stavu „systému“.
3.1.1. Dokumentácia musí byť rozdelená do dvoch častí:
a) formálny súbor dokumentácie na typové schválenie obsahujúci materiály uvedené v bode 3 (s výnimkou bodu 3.4.4), ktoré sa musia poskytnúť technickej službe v čase predloženia žiadosti o typové schválenie. Tento súbor sa bude považovať za základné východisko pre proces overovania uvedený v bode 4 tejto prílohy;
b) ďalšie materiály a analytické údaje podľa bodu 3.4.4, ktoré si ponechá výrobca, musí ich však sprístupniť na kontrolu v čase typového schvaľovania.
3.2. Opis funkcií „systému“
Musí sa uviesť opis udávajúci jednoduché vysvetlenie všetkých riadiacich funkcií „systému“ a metód používa ných na dosiahnutie cieľov, a to vrátane určenia mechanizmu (mechanizmov) vykonávania riadenia.
3.2.1. Musí sa uviesť zoznam všetkých vstupných a snímaných premenných a vymedziť ich pracovný rozsah.
3.2.2. Musí sa uviesť zoznam všetkých výstupných premenných, ktoré riadi „systém“, a vo všetkých prípadoch sa musí uviesť, či ide o priame riadenie alebo riadenie prostredníctvom iného systému vozidla. Musí sa vymedziť rozsah riadenia (bod 2.7) vykonávaný pre každú takúto premennú.
3.2.3. Limity určujúce hranice funkčnej prevádzky (bod 2.8) sa musia uviesť, ak sú relevantné z hľadiska účinku systému.
3.3. Usporiadanie a schéma systému
3.3.1. Zoznam komponentov
Musí sa uviesť zoznam obsahujúci všetky jednotky „systému“ a súpis ostatných systémov vozidla potrebných na dosiahnutie danej riadiacej funkcie.
Musí sa uviesť názorná schéma znázorňujúca kombináciu týchto jednotiek s jasným znázornením rozmiest nenia prvkov a prepojení.
3.3.2. Funkcie jednotiek
Musí byť vysvetlená funkcia každej jednotky „systému“ a musia byť uvedené signály jeho prepojenia s ostat nými jednotkami alebo systémami vozidla. Môže sa uviesť označená bloková schéma alebo iná schéma, alebo opis doplnený takouto schémou.
3.3.3. Vzájomné prepojenia
Vzájomné prepojenia v „systéme“ sa musia uviesť takto: v prípade elektrických prenosových vedení formou schémy obvodu, v prípade optických vedení schémou optických vláken, v prípade pneumatických alebo hydraulických prenosových zariadení schémou potrubí a v prípade mechanických spojení formou zjednodu šenej schémy.
3.3.4. Tok signálu a priority
Medzi prenosovými vedeniami a signálmi prenášanými medzi jednotkami musí existovať jasné priradenie.
Musia byť stanovené priority signálov v multiplexných dátových cestách vo všetkých prípadoch, keď priorita môže ovplyvňovať výkon alebo bezpečnosť z hľadiska tohto predpisu.
3.3.5. Identifikácia jednotiek
Každá jednotka musí byť jasne a jednoznačne identifikovateľná (napr. označením hardvéru alebo výstupu softvéru v prípade softvérového obsahu) tak, aby bolo zrejmé priradenie hardvéru a príslušnej dokumentácie.
Ak sú funkcie kombinované v rámci jednej jednotky alebo aj jedného počítača, ale uvádzané vo viacerých blokoch blokovej schémy, musí sa na účely jasnosti a ľahkého vysvetlenia používať len jedno identifikačné označenie hardvéru.
Výrobca použitím tejto identifikácie potvrdzuje súlad dodaných zariadení s príslušnou dokumentáciou.
3.3.5.1. Identifikácia vymedzuje verziu hardvéru a softvéru a, ak sa verzia zmení tak, že dôjde k zmene funkcie jednotky z hľadiska tohto predpisu, musí sa zmeniť aj táto identifikácia.
3.4. Bezpečnostná koncepcia výrobcu
3.4.1. Výrobca musí uviesť vyhlásenie, ktorým potvrdzuje, že stratégia zvolená na dosiahnutie cieľových parametrov
„systému“ za žiadnych bezporuchových podmienok neovplyvní bezpečnú činnosť systémov, na ktoré sa tento predpis vzťahuje.
3.4.2. Z hľadiska softvéru používaného v „systéme“ sa musí vysvetliť rámcová architektúra a musia sa identifikovať metódy a nástroje použitej koncepcie. Výrobca musí byť schopný na požiadanie preukázať prostriedky, ktorými určil realizáciu systémovej logiky počas procesu konštrukcie a vývoja.
3.4.3. Výrobca musí technickým orgánom poskytnúť vysvetlenie konštrukčných opatrení v „systéme“ na zaistenie bezpečnej činnosti za poruchových podmienok. Možné konštrukčné opatrenia v prípade poruchy v „systéme“ sú napríklad:
a) prechod na činnosť využívajúcu časť systému;
b) prepnutie na samostatný záložný systém;
c) odstránenie funkcie vyššej úrovne.
V prípade poruchy musí byť vodič upozornený napríklad výstražným signálom alebo zobrazením správy. Ak vodič systém nevypne, napr. vypnutím spínača zapaľovania (chodu) alebo vypnutím konkrétnej funkcie, ak má na tieto účely samostatný vypínač, musí výstražný signál zostať prítomný, pokiaľ pretrváva porucha.
3.4.3.1. Ak zvolené opatrenie vyberie režim čiastočného výkonu pri určitých poruchových podmienkach, musia byť tieto podmienky uvedené a výsledné obmedzenia účinnosti vymedzené.
3.4.3.2. Ak zvolené opatrenie vyberie druhé (záložné) prostriedky na realizáciu cieľových parametrov riadiaceho systému vozidla, musí byť vysvetlený mechanizmus prepnutia, logika a úroveň redundancie a všetky vstavané kontrolné záložné funkcie a vymedzené obmedzenia záložnej účinnosti.
3.4.3.3. Ak zvolené opatrenie vyberie odstránenie funkcie vyššej úrovne, musia sa zablokovať všetky zodpovedajúce výstupné riadiace signály priradené tejto funkcii, a to spôsobom obmedzujúcim prechodné rušenie.
3.4.4. Dokumentácia musí obsahovať analýzu, ktorá celkove ukazuje správanie systému v prípade výskytu niektorej z uvedených chýb, ktoré budú mať vplyv na výkon riadenia alebo bezpečnosť vozidla.
Táto analýza môže byť založená na metóde FMEA (analýza možných chýb, ich príčin a dôsledkov) alebo FTA (analýza stromu porúch) alebo podobnom postupe zameranom na bezpečnosť systému.
Zvolený analytický prístup (prístupy) musí byť stanovený a aktualizovaný výrobcom a musí byť k dispozícii na kontrolu technickou službou v čase typového schvaľovania.
3.4.4.1. Táto dokumentácia musí jednotlivo uvádzať monitorované parametre a musí pre každú poruchu typu vyme dzeného v bode 3.4.4 stanoviť výstražný signál pre vodiča a/alebo pracovníka servisnej/technickej kontroly.
4. Overovanie a skúška
4.1. Funkčnosť „systému“, ako je uvedená v dokumentoch požadovaných podľa bodu 3, sa skúša takto:
4.1.1. Overenie funkcie „systému“
Ako prostriedok dosiahnutia normálnych prevádzkových úrovní sa musí vykonať overenie výkonu systému vozidla pri bezporuchových podmienkach podľa východiskových špecifikácií výrobcu s výnimkou prípadov, keď sa overenie vykoná špecifikovanou skúškou výkonu ako časť postupu typového schvaľovania podľa tohto alebo iného predpisu.
4.1.2. Overenie bezpečnostnej koncepcie podľa bodu 3.4 tejto prílohy
Reakcia „systému“ sa podľa uváženia schvaľovacieho úradu musí preskúšať pod vplyvom chyby v ktorejkoľvek samostatnej jednotke aplikovaním zodpovedajúcich výstupných signálov na elektrické jednotky alebo mecha nické prvky tak, aby sa nasimulovali vplyvy vnútorných porúch v jednotke.
Výsledky overovania sa musia zhodovať so zaznamenanými závermi analýzy chýb z hľadiska celkových vplyvov tak, aby sa potvrdila primeranosť bezpečnostnej koncepcie a výkonu.