Lokomotivy Vectron
05
2017
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Lokomotivy Vectron
se osvědčily
V úterý 25. dubna 2017 schválila dozorčí rada společnosti ČD Cargo nákup dalších lokomotiv Vectron od společnosti Siemens. Jednalo se o poslední krok, který předsedovi představenstva ČD Cargo Xxxxx Xxxxxxxxxxx následně umožnil podepsat smlouvu na nákup dal- ších tří lokomotiv, resp. uplatnit smluvní opci na jejich nákup. Stalo se tak skoro přesně rok po slavno- stním podpisu smlouvy mezi ČD Cargo a společností Siemens Česká republika na dodávku prvních pěti interoperabilních Vectronů.
Cena jedné lokomotivy se opět pohybuje okolo 100 mil. Kč, a to včetně vybavení nejmodernějším zabezpečovacím zařízením ETCS. Trojice lokomotiv by měla být do- dána na přelomu roku 2017/2018.
„Lokomotivy najdou uplatnění především při vozbě vlaků intermo- dální dopravy nejen s kontejnery, ale i se silničními návěsy. V červnu plánujeme nasadit Vectron na již provozovaný vlak s návěsy mezi Br- nem a Rostockem, nově by se tyto lokomotivy mohly objevit v němec- kém Braunschweigu, slovinském Koperu a určitě také v Rakousku,“ říká předseda představenstva ak- ciové společnosti ČD Cargo Xxxx Xxxxxxxx a dodává: „Během dosa- vadního provozu Vectronů jsme se nesetkali s většími technickými prob- lémy nebo závadami. Potvrzují to i čísla o kilometrickém proběhu lo- komotiv, který běžně dosahuje 700 km, ale výjimkou není ani tisíc kilometrů ujetých za den.“
Xxxxxx Xxx
Na veletrhu Transport Logistic v Mnichově byla představena řada novinek z oblasti železniční techniky. Stručnou reportáž Xxxxxxx Xxxxxxx z veletrhu naleznete uvnitř tohoto čísla. Jednou z novinek byl i speciální kontejner na přepravy svitků drátů tzv. „WireTainer“ představující spolu se „SteelPaletami“ nové trendy v přeprav hutních výrobků.
Při získávání nových zaměstnanců
jsme úspěšní
Organizační
a personální změny ve společnosti
Představenstvo ČD Cargo, a.s. na svém 269. zasedání konaném dne
25. března 2017 odsouhlasilo s účinností od 1. května 2017 v pořadí 60. změnu interní normy ORz3-A-2007 „Organizační řád ČD Cargo, a.s.“.
Obsahem této organizační změny je vyčlenění oddělení bezpečnosti a krizového plánování (O10/6) z působnosti odboru lidských zdrojů (O10) a zřízení nového od- boru bezpečnosti (O30), kam bude oddělení bezpečnosti a krizového plánování (O30/1) nově začleněno. V návaznosti na výše uvedenou změnu představenstvo ČD Cargo, a.s., projednalo a přijetím usnesení č. 2631/2017 schválilo i personální změnu, kterou s účinností od
01. 05. 2017 obsadilo do pracovní pozice ředitele odboru bezpečnosti (O30) pana Xxx. Xxxxx Xxxxx- ka, MPA.
Většina z nás si na odbor lidských zdrojů vzpomene pouze při podpisu nových mzdových výměrů, při rezer- vaci vstupenek na některou z kultur- ních akcí nebo při podpisu daňového prohlášení. Jisté však je, že bez tohoto odboru bychom si chod firmy mohli jen stěží představit. S ředitelem od- boru lidských zdrojů Ing. Xxxxxxxx Xxxxxxxxx jsme však nehovořili o činnostech tohoto odboru, ale po- ložili jsme mu otázky týkající se tří aktuálních témat rezonujících naší společnosti.
⏩Letos došlo nově k uplatnění KPI pro manažery společnosti. Co to v praxi znamená?
KPI, v angličtině Key Performance Indicators (česky to znamená „klíčové nebo hlavní ukazatelé výkonnosti“) se uplatňují v různých úrovních zaměst- nanců pro konkrétní sledování a plnění stanovených úkolů. Většinou jsou spo- jovány nejen s hodnocením, ale také s motivací. Poslední termín, tedy mo- tivace, je většinou velice důležitou sou- částí pracovní spokojenosti každého z nás.
Představenstvo společnosti rozhodlo pro letošní rok zvýšit zainteresovanost pro ředitele odborů generálního ředi- telství a pro ředitele jednotek organi-
zační struktury (PJ, SOKV, OPT a Ăí- zení provozu Česká Třebová). V tuto chvíli si možná mnozí řeknete, že si zase nahoře přidali. Není tomu tak, protože pokud nebudou právě výše uvedené hlavní ukazatelé plněny, ne- budou mít ředitelé ani korunu navíc. Ukazatele jsou mimo jiné nastaveny na sledování efektivity a zlepšení vý- sledku produktu jednotlivých vozo- vých zásilek. Budou-li výsledky odpo- vídající, mohou vedoucí zaměstnanci dosáhnout po třech letech stagnace je- jich mezd zvýšení nejvýše o tři pro- centa. Kritéria jsou nastavena celkem tvrdě a jsou splnitelná pouze tehdy, po- kud se bude dařit ČD Cargu jako celku. Takže tolik asi stručně k jednomu z témat, na něž jsme často dotazováni při návštěvách provozních pracovišť.
⏩Jak jsme úspěšní při získávání no- vých zaměstnanců do dělnických pro- fesí?
Začnu trochou historie. Jak většina z nás ví, již od konce osmdesátých let docházelo k mnoha restrukturaliza- cím a v jejich důsledku i většinou ke snižování počtu zaměstnanců vlastně v celém průřezu činností. V železni- čářských profesích je takto dlouhé ob- dobí bohužel spojeno i se skončením výuky většiny oborů na tradičních
Xxx. Xxxxxx Xxxxxxx
školách. V posledních dvou letech se situace s růstem ekonomiky a s ním spojenou zvýšenou poptávkou po pře- pravě změnila a i ČD Cargo shání nové zaměstnance. Nedostatek kva- lifikovaných lidí má obecně za důsle- dek nutnost vychovávat potenciální uchazeče od píky. Do hry vstupují i další faktory jako je úroveň zdravot- ního stavu populace a především kon- kurence dalších zaměstnavatelů při menším počtu končících absolventů učebních oborů a středních škol oproti minulosti. Přitom nabízíme v průběhu studia školám pro jejich studenty (učně) absolvování praxe, v případě zájmu i pomoc při zpraco- vání různých prací na konkrétní té- mata. Bohužel zájem, asi z důvodu ná- ročnosti, není zatím moc velký.
ČD Cargo využívá pro získávání mo- derní formy prezentace, jako jsou so- ciální sítě, inzerce, informace veřej- nosti na veletrzích nebo festivalech apod. Přesto je i při zohlednění urči- tého procenta (a ne zrovna malého) neúspěšných uchazečů celý proces slo- žitý a finančně nákladný. Například velký počet uchazečů neprojde vstup- ními zdravotními prohlídkami nebo psychologickým vyšetřením. Dalším negativním faktorem je neúspěšnost při složení zkoušek, které je potřeba pro provozní profese složit. U vyso- kých škol pak kromě již výše uvede- ného nabízíme témata bakalářských a diplomových prací, včetně konzultací odborníků při jejich zpracování.
Pokračování na str. 2
Při získávání nových zaměstnanců jsme úspěšní
Dokončení ze str. 1
Jestliže víte o někom, kdo by chtěl pra- covat v nákladní dopravě, obraťte se na kterékoli personální pracoviště odboru lidských zdrojů. Kolegyně pomohou s orientací v aktuálně poptávaných vol- ných pracovních místech. A zpět k úvodnímu dotazu. Podle mého ná- zoru při získávání nových zaměstnanců úspěšní jsme, avšak za cenu mnohem vyššího úsilí než v minulosti. Osobně bych si přál, aby tomu bylo tak i nadále.
⏩Co přinesla nedávná změna půso- bení ředitelů PJ?
Skoro pořád dostávám otázky na toto téma. Představenstvo v průběhu září loňského roku rozhodlo o nutnosti zvý- šení úrovně řídící práce ředitelů provoz- ních jednotek a zároveň se usneslo, že k podpoře tohoto kroku provede časově omezenou výměnu místa působnosti vždy dvou těchto vedoucích zaměst- nanců. Nemá cenu popisovat pracovně- právní proceduru, neboť předpokládám, že změnu jste všichni zaregistrovali.
Vzájemně si tedy místa vyměnili ředitelé PJ v Praze a České Třebové, Ústí nad Labem a Českých Budějovicích, Ostravě a Brně. Hodnocení tohoto kroku právě probíhá v několika úrovních, konkrétně po stránce provozní, včetně úprav tech- nologií a ekonomikou, dále spolupráce s obchodním úsekem a v neposlední řadě po stránce personální, včetně úrovně spolupráce s odborovými part- nery na místní úrovni. Finální výsledky budou zpracovány kolem poloviny roku, přesto lze konstatovat, že jisté úrovně
zlepšení se podařilo dosáhnout ve vyšší orientaci samotných ředitelů PJ, kteří zí- skali větší rozhled při posuzování kon- krétních věcí, jež někdy člověk již pro dlouholeté působení přehlédne. Někdy se tomu říká provozní slepota, ale tou je občas postižen každý.
Od 1. června se ředitelé na základě usnesení představenstva společnosti vrátí do svých původních působišť a budou pokračovat ve své práci. Za sebe bych chtěl poděkovat za dobu strávenou na „stáži“ jim samotným, ale
i všem zaměstnancům provozních jed- notek, kterých se větší nebo někdy menší mírou personální změna také dotkla. Svůj dík zaslouží nepochybně i odboroví funkcionáři, jež bych chtěl požádat i v budoucím období o kon- struktivní přístup, jak tomu bylo v době změny osoby ředitele jejich JOS. Všichni se tedy vracejí zpět, ale dou- fám, že s novým elánem do další práce ve prospěch výsledků ČD Cargo!
Připravil: Xxxxxx Xxx Foto: Xxxxxxx Xxxxxxx
Transport Logistic po dvou letech v Mnichově
Ve druhém květnovém týdnu (9. – 12. 5. 2017) se v Mnichově konal jeden z největších dopravních vele- trhů v Evropě. Nosnými tématy le- tošního ročníku byla digitální bu- doucnost dopravy. Veletrh byl proto zaměřen i na telematiku, eBusiness nebo Supply Chain Management.
Veletrh je evropskou špičkou mezi podobnými akcemi. Tuto skutečnost potvrzuje i letošní rekordní počet účastníků. Více než 60 tisíc návštěvníků (navýšení o 9 %) se v Mnichově mohlo setkat s 2 162 vystavovateli z 62 zemí.
sektor byl věnován systémům nákladní dopravy a poslední devátý sektor byl zaměřen na letecké cargo. Venkovní expozice nabízela návštěvníkům mnoho zajímavých novinek ze světa železnice a především kombinované dopravy.
V rámci veletrhu probíhal intenzivní doprovodný program v podobě něko- lika krátkých konferenčních fór. Téma networkingu bylo dominantní ve všech směrech, tuto skutečnost potvrdil i ge- nerální ředitel společnosti Messe Mün- chen xxx Xxxxxx Xxxxxx, který dále uvedl „Musíme být digitální přes
stejně jako nevýhody železnice, elimi- nuje intermodální doprava. Jedno- značně nejzajímavějšími byly vozy technologie Innofreight. Vůz Sggrrs 80´ s nástavbami pro přepravy dřeva, který pojme až 28,9 tun zboží, před- stavuje moderní, univerzální a flexi- bilní řešení pro přepravy dřeva. Umož- ňuje také použití palet na dřevo. Představeny byly i další doslova horké novinky, z nichž asi nejzajímavější byla nástavba na přepravy svitků drátů. Sy- stém Innofreight však umožňuje pře- pravu paletizovaného zboží, sypkých materiálů, chemických produktů a dal- šího zboží. Prezentovány byly i inter- modální vozy z Tatravagonky Poprad s nádržkovými kontejnery pro ně- mecký chemický gigant BASF, který chce tímto systémem zcela nahradit tradiční železniční cisterny.
Své zastoupení však měly i konvenční vozy, např. cisterna pro francouzskou firmu Millet určenou pro přepravu le- teckého paliva Jet A-1, vůz Fallns z Le- giosu Louny využívající ve své kon-
Dieslová lokomotiva Vectron Siemens
strukci nanotechnologie nebo vozy pro přepravy osobních automobilů BLG. Zajímavý je fakt, že zhruba tři čtvrtiny vozů byly vyrobeny na území bývalého Československa.
Oproti tomu bylo vystaveno jen mi- nimum hnacích vozidel. V návštěvní- cích to mohlo vyvolat dojem, že loko-
motivy nejsou hlavním tématem sou- časné nákladní železnice. Prezentovány byly lokomotivy TRAXX F140 MS pro Rhenus Rail, dieselový Vectron Si- emens pro DB a posunovací lokomo- tiva Alstom pro německou chemičku Leuna.
Text a foto: Xxxxxxx Xxxxxxx
Změřili jsme síly ve florbale
Ve středu 26. dubna 2017 se usku- tečnil první ročník florbalového tur- naje společností skupiny České dráhy. Pořadatelství turnaje se ujala sesterská společnost ČD – Infor- mační systémy (ČD-IS) a hned v úvodu této reportáže je nutné jí poděkovat, protože organizačně do- padlo vše na výbornou.
Prvního ročníku se zúčastnily tři týmy. Tým mateřské společnosti ČD, ČD-IS a samozřejmě také náš tým ČD Cargo. Místem florbalového klání se stala víceúčelová sportovní hala Děkanka, kde se každoročně koná celá řada sportovních utkání republi- kové, ale i mezinárodní úrovně. Sy- stém turnaje byl nastaven na dvě kola, kdy se v každém kole střetl každý tým s každým. Výsledné pořadí týmů pak bylo stanoveno na základě dosaže- ného počtu bodů z jednotlivých utkání.
Náš tým byl složen ze zaměstnanců generálního ředitelství napříč jednot- livými úseky. Mimo standardních a univerzálních sportovců, kteří re- prezentují naší společnost na různých sportovních akcích, byl tým vhodně doplněn i o zástupkyni ženského po- hlaví. Odbor controllingu do týmu nominoval Xxxxxx Xxxxxxxxxx, která byla zároveň zvolena za kapi- tánku našeho družstva. Volba to byla
jasná, vzhledem k jejím florbalovým zkušenostem.
V úvodu turnaje byla ještě na týmu ČD Cargo znát jistá míra nerozehra- nosti. Především v prvním utkání, kdy ČD Cargo nastoupilo proti týmu mateřské společnosti. To nakonec skončilo bezbrankovou remízou. Ná- sledoval těžký soupeř, tým ČD-IS. Jistý a velmi sehraně působící tým soupeře utkání dovel k jednoznačné výhře 3:0. Zdánlivě neúspěšné úvodní kolo, jakoby motivovalo ČD Cargo k zlepšení výsledkům ve druhém kole. To se již vedlo ve znamení jisté, trpě- livé a velmi zodpovědné hry našeho
týmu. Odpovídal tomu i výsledek. Nejprve jsme porazili tým mateřské společnosti 3:1, abychom následně 1:1 remizovali s favoritem turnaje, tý- mem ČD-IS.
Po nejisté hře prvního kola tak s cel- kovým počtem pěti bodů obsadil tým ČD Cargo druhé místo. Putovní po- hár vítěze turnaje získal tým ČD-IS s celkovým počtem osmi bodů a jako třetí v pořadí skončil tým mateřské společnosti ČD, který v turnaji získal body dva. Již nyní se těšíme na druhý ročník, kde budeme mít ty nejvyšší ambice.
Xxxxx Xxxx
Tým ČD Cargo – Zleva z druhé řady: Xxxxxxx Xxx, Xxxxx Xxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxxx, Xxxxx Xxxx, Xxxx Xxxxx, Xxxx Xxxxxx, Xxxxx Xxxxx, Xxxxx Xxxxx, Xxxxxxx
Xxxxx, Xxxxxx Xxxxxxxxx
Foto: Archiv ČD
Vůz Innofreight Sggrrs 80´ pro přepravu dřeva
Česká republika měla v Mnichově bo- haté zastoupení dopravců, zasilatelů, speditérů a mnoha dalších subjektů. Mnichovský veletržní komplex dispo- nuje výstavní plochou o velikosti 115 000 m2 (nárůst oproti minulému
ročníku o dalších 3 000 m2). Návštěvníci se mohli setkat s vysta- vovateli ve zcela zaplněných devíti vý- stavních sektorech. Šest z devíti sektorů bylo věnováno službám v nákladní do- pravě a logistice, jeden sektor měl kon- krétní zaměření na IT služby, telema- tiku, telekomunikaci a e-business, další
všechny hranice. Budoucnost mají tech- nologie pro automatizované řešení, in- teligenci dat a způsoby řešení z cloudu nebo telematiky.“ V myšlenkách pro- pojení a digitalizace dále pokračoval i Xxxxx Xxxxxxxx, ředitel FleXPort, který v panelové diskuzi dodal: „Každá společnost musí být softwarovou společ- ností, protože software je klíčovým fak- torem k úspěchu nás všech.“
Venkovní expozice byla pro mne tou nejzajímavější částí celého veletrhu, ze- jména díky novinkám v intermodální dopravě. Nevýhody konvenčních vozů,
Vůz Sgmmnss 45´
ČD Cargo – rok 2011
„Rok 2011 jsme začali dobře“, tak zní titulek rozhovoru s tehdejším finanč- ním ředitelem Xxxxxx Xxxxx, který byl uveřejněný v Cargováku.
Z rozhovoru jsme se mohli mimo jiné dozvědět, že s finančními i personál- ními problémy v období krize se spo-
pravujících návěsy firmy LKW Xxxxxx. Zahájení provozu na této lince před- cházelo obnovení provozu v Terminálu Brno v březnu téhož roku. Rozvoj za- znamenala i technologie Innofreight, která našla využití při svozu dřevní štěpky z různých míst nakládky v re- gionech jižních a západních Xxxx do
podporu využívání obnovitelné energie a za ochranu před zplodinami z ná- kladní automobilové přepravy.
V průběhu roku 2011 se opět poda- řilo zrealizovat celou řadu nových a za- jímavých přeprav. V Praze-Ruzyni byla ve spolupráci společností ČD Cargo a LAGERMAX zprovozněna železniční vlečka umožňující nakládku sběrného zboží společnosti LAGERMAX do že- lezničních vozů. Ty jsou od té doby pravidelně každou noc přepravovány našimi vlaky do Ostravy. V únoru byl z Brna odeslán nadměrný náklad nos-
Setkání předsedy představenstva ČD Cargo Xxxxxxx Xxxxxxxx s prezidentem Ruských železnic Xxxxxxxxxx Xxxxxxxxx Foto: Archiv ČD Cargo
Lokomotiva 731.047 posunuje s kontejnery Innofreight u nakládky kalů v Ostravě. Foto: Xxxxxx Xxx
lečnost vyrovnala velice dobře a že bylo nastartováno mnoho dílčích manažer- ských opatření směřujících k nastar- tování růstového trendu hospodaření ČD Cargo. O tom, že tato opatření byla správně nasměrována, svědčí výsledky dosažené v roce 2011. V tomto roce jsme přepravili 78,7 mil. tun zboží, což bylo o 2,6 % více než v roce předcho- zím. Na tomto nárůstu se nejvíce po- dílela kombinovaná doprava (nárůst v tunách 11 %). Tržby z přepravy zboží dosáhly hodnoty 12,43 mld. Kč, což bylo o cca 3,2 % více než v roce 2010. O efektivitě přijatých úsporných opa- tření svědčí i fakt, že dopravní výkon v hrtkm meziročně klesl o 0,5 %, za-
níků pro metalurgický kombinát v ru- ském městě Vorsino. Velmi neobvyk- lou přepravu jsme zajistili pro dceřinou společnost ČD Logistics – z Prahy-
-Hostivaře byly v průběhu února a března odesílány skupiny vozů ložené prefabrikovanými vězeňskými celami. Mířily do Švýcarska. Nakládku cel za- jistilo středisko doplňkových přeprav- ních služeb z Kalné Vody. Jeho zaměst- nanci pak již tradičně v květnu vykládali písek z Negrelliho viaduktu
pravní superkoncepci, neboli strategii dopravy do roku 2025, ve které je značná část věnována podpoře želez- niční nákladní dopravy. Je zajímavé s odstupem času sledovat, jak se zá- měry superkoncepce naplnily nebo spíše nenaplnily. Konec konců posuďte sami. Podle dokumentu měla být po- sílena pozice železničních dopravců na dopravním trhu, zrychlit se příprava a zjednodušit finanční zabezpečení vzniku veřejných logistických center. Pro ČD Cargo měl být hledán silný strategický nadnárodní partner s lo- gistickým zázemím. Oproti těmto pro- klamacím stojí reálné snížení ceny za použití železniční dopravní cesty.
Za přelomovou událost se dá pova- žovat i prodej první emise dluhopisů ČD Cargo, kterou společnost zahájila realizaci svého dluhopisového pro- gramu schváleného na začátku května Českou národní bankou. Manažerem první emise dluhopisů byla Komerční banka.
24. května 2011 jsme převzali do stavu první dvě modernizované loko- motivy řady 363.5, které i dnes patří v lokomotivním parku ČD Cargo k nejpotřebnějším. Oficiálně byly nové
řekl: „Nasazením těchto lokomotiv do- jde u ČD Cargo k úspoře počtu použí- vaných starších lokomotiv a současně ke zvýšení spolehlivosti a kvality pře- pravy. Železnice si nové stroje rozhodně zaslouží.“ „Bastardi“ však nebyli jedi- nými novými, resp. modernizovanými lokomotivami. Na veletrhu Czech Rail- days byla představena i první loko- motiva řady 742 se sníženým krátkým představkem – konkrétně se jednalo o stroj 742.269. V ověřovacím provozu byla v roce 2011 i lokomotiva 708.001. Kromě již výše zmíněné ostravské vý- stavy, se ČD Cargo opět zúčastnilo všech tradičních dopravních veletrhů s cílem propagovat a nabízet naše služby. Kromě veletržních stánků v Moskvě, Mnichově a Brně jsme s po- lonizovanou lokomotivou řady 130 představili na veletrhu Silesia TSL Expo 2011 v Katovicích naši dceřinou společnost Koleje Czeskie.
Ani v roce 2011 se společnosti ne- vyhnuly organizační a personální změny. Asi nejvýznamnější organi- zační změna proběhla k 1. únoru, kdy např. nově vznikly odbory interních služeb (O5), odbor mezinárodních čin- ností (O9), odbor plánování kapacit
tímco v čistých tkm narostl o 0,2 %. Kombinovaná doprava ČD Cargo za- znamenala v roce 2011 tehdy tradiční
Nakládka prefabrikovaných vězeňských cel v Praze-Hostivaři
Foto: Archiv ČD Cargo
stroje představeny na veletrhu Czech Raildays. Tehdejší předseda předsta- venstva Xxxx Xxxxxxx k této události
(O14) nebo odbor compliance a inter- ního auditu (O17). Naopak došlo ke zrušení některých odborů, jako např.
Pro přepravu potrubí nabídlo
CD Cargo nejlepší podmínky
DOPRAVU V ZIMĚ
XXXXXX XXXXXXX:
Problémy v Brně
řešíme otevřenou
komunikací
Strana 4
Xxxxxx 0
Strana 2
Strana 3
Cargovák
Interní magazín
pro zaměstnance
ČD Cargo, a.s.
nárůst. Podíl na tom měla řada nových projektů. Začátkem roku byly zahájeny přepravy návěsů dopravce Ewals Cargo Care z Lovosic do Ostravy (jakožto prodloužení linek z Německa do Lo- vosic), které byly v létě následovány za- vedením zcela nových vlaků Rostock –
– Brno v počtu dvou párů týdně, pře-
teplárny Plzeňské teplárenské a dále byly realizovány jednorázové přepravy kalů z Ostravska do Litvínova k dal- šímu uskladnění a likvidaci. Realizace prvního jmenovaného obchodního případu byla o rok později oceněna v soutěži Volná cesta zvláštní cenou Ministerstva životního prostředí za
pro beachvolejbalový turnaj na Štva- nici. Pro mateřské České
KOLEKTIVNÍ
SMLOUVA PŘINESE KOMPLIKOVALA
ZMĚNY V PRACOVNÍ NEPRŮJEZDNÁ
DOBĚ I ODMĚŇOVÁNÍ DOPRAVNÍ CESTA
Únor 2011
DNES POPRVÉ
Vážení kolegové,
držíte v rukou zbrusu nové vydání fi-
remního časopisu Cargovák, které
jsme pro Vás připravili v novém grafic-
kém provedení a s novým redakčním
konceptem. Se skupinou marketin-
xx pracujeme na změně vnímání naší
firmy. Především chceme zvýšit infor-
mační otevřenost ČD Cargo ve vztahu
k tisku, obchodním partnerům a v ne-
poslední řadě i k Vám, zaměstnancům
společnosti. Právě kvůli tomu jsme
se rozhodli pro vydávání tištěné ver-
ze časopisu Cargovák. Měli bychom
se dozvědět více informací o obchod-
ních záměrech společnosti, finančních
a provozních výsledcích i další zají-
mavosti, které se týkají nákladní že-
lezniční dopravy. Navíc bude na zá-
věr každého čísla připraven „nádra-
žácký vtip“ a další odlehčená témata.
Časopis Cargovák se samozřejmě bude
v průběhu času vyvíjet, a to i na zákla-
dě Vašich věcných komentářů, připo-
mínek a námětů, které do redakce vel-
mi často dostáváme.
dráhy jsme zajistili přepravu nových řídicích vozů řady 961 mezi Šumperkem a Pra- hou-Zličínem, zajímavé byly i přepravy skeletů nových pantografických jednotek. Také trolejbusy z Plzně do slovenského Prešova byly na počátku září přepraveny vlaky ČD Cargo. Za velký úspěch lze považovat realizaci přeprav betonových výrobků KB-BLOK v ucelených vlacích do Aradu. Z oblasti logistiky lze uvést rozvoj přeprav pale-
ČD Cargo patří mezi pět nejvýznam-
nějších nákladních železničních do-
pravců v Evropě, má strategický vý-
znam pro průmysl v České republi-
ce a zaměstnává téměř 9 500 lidí. Je
na nás všech, abychom společným úsi-
lím toto postavení nejen udrželi, ale
spíše dále vylepšovali. Rok 2011 bude
přelomový a pevně věřím, že produkty
a novinky, které v současné době vede-
ní firmy připravuje, dokáží naši společ-
nost posílit na konkurenčním trhu že-
lezniční dopravy.
tizovaného zboží z Vamberka do nově vybudovaného logis- tického skladu DB Schenker v Pardubicích Semtíně, které se ukázaly být velmi života- schopné, a to i když je zde že- leznice využívána na pouze
odboru marketingu a komu- nikace (O27) nebo odboru bezpečnosti a interního au- ditu (O30). Z personálních změn, které stojí za zmínku, je pak nutné zmínit změnu na pozici předsedy předsta- venstva ČD Cargo, kterým se
Připravujeme nové produkty
me zajímavé projekty, mezi něž patří na-
příklad LO-OS. Jedná se o návozy zboží
kamiony do Lovosic nebo Ostravy a odtud
pak zásilka pokračuje po železničních ko-
lejích do celé Evropy, například na Balkán.
Nyní tento projekt vyhodnocujeme a po-
kud se nám podaří dořešit některé ekono-
mické detaily, nebude nic bránit rozšíře-
ní tohoto systému i do dalších měst Čes-
t Jsme na to vybaveni technicky, ze-
jména co se týče stavu kolejových vozi-
23. června 2011 stal Xxxxxx Xxxxxxxx. Ten navázal na kroky dosavadního manage- mentu a např. 28. září se na koordinačním výboru Transsibu v Oděse setkal s prezidentem Ruských že- leznic, panem Xxxxxxxxxx Xxxxxxxxx. Jednali o mož- nostech užší spolupráce při přepravách východ-západ.
ké republiky.
del?
Tato otázka se netýká přímo našeho úse-
ku. Obchod musí umět definovat své
požadavky a je na ostatních útvarech
Pokračování na str. 2
Jsem přesvědčen, že tato základní kritéria
ve vztahu k zákazníkům dokáže ČD Car-
go naplnit. V této chvíli to možná není úpl-
ně reálné u všech přeprav, které zajišťuje-
me. Abychom se v tomto směru zdokona-
xxxx, nemůže to být jen otázka obchodního
úseku, obchodníků, ale všech zaměstnan-
ců společnosti ČD Cargo. Již dnes nabízí-
Do funkce obchodního ředitele spo-
lečnosti ČD Cargo byl v říjnu loňské-
ho roku jmenován Xxx. Xxx Xxxxxxx-
ka, Ph.D. Přišel ze společnosti ŠKODA
AUTO, kde působil v oblasti obchodu,
později jako vedoucí prodeje pro Rus-
ko a Českou republiku. Požádali jsme
jej o rozhovor.
t Jak byste po několika měsících
ve své funkci hodnotil postavení
ČD Cargo na tuzemském a evropském
dopravním trhu?
Postavení ČD Cargo rozhodně nemůžeme
hodnotit negativně. Stále jsme pátým nej-
větším dopravcem v rámci Evropské unie
a i na trhu v České republice máme vý-
znamné postavení. Razantně se však zos-
třuje konkurence na dopravním trhu. Roz-
hodně nebude snadné naše dobré posta-
vení obhájit i v budoucnu. Konkuruje
nám nejen silniční doprava, ta především
v oblasti přepravy jednotlivých vozových
zásilek, ale samozřejmě i další železniční
dopravci, včetně těch zahraničních. Pol-
ské PKP Cargo už v loňském roce zahájilo
tranzitní přepravy přes naše území a tím
dokázalo, že lze tímto směrem postupo-
vat. Můžeme tedy očekávat expanzi za-
hraničních dopravců a my v tomto směru
nemůžeme zůstat pozadu.
t V jednom ze svých vystoupení jste
uvedl, že zákazníka především zajímá,
jak dopravce naplní jeho základní kri-
téria na přepravu zboží: cenu, spolehli-
Obchodníci
musí být mnohem
častěji v terénu
Xxxxx Xxxxxx
ředitel odboru a tiskový mluvčí
vost a čas. Dokáže je ČD Cargo se svou
úrovní služeb uspokojit? Obchodní ředitel ČD Cargo Xxx Xxxxxxxxx
A vzpomenete si ještě, že v srpnu 2011 jsme defini- tivně přestali používat sy- stém Lotus Notes, který byl nahrazen systémem Mic-
Na veletrhu Czech Raildays v Ostravě byly opět představeny novinky v loko- motivním parku ČD Cargo – lokomotivy řad 363.5 a 742 se sníženým představ- kem. Foto: Xxxxxx Xxx
velmi krátkou vzdálenost.
V lednu 2011 uveřejnilo Mi- nisterstvo dopravy tzv. do-
Od února 2011 se Cargovák pyšnil novou grafickou podobou. Foto: Archiv ČD Cargo
rosoft Outlook.
Xxxxxx Xxx
Inovativní technologie již pravidelně v barvách ČD Cargo
V jednom z minulých čísel jsme krátce představili vůz řady Sggrrs (InnoWagon), který byl využitý na zkušební provoz při přepravách kon- tislitků pro zákazníka Třinecké žele- zárny.
Uběhlo pár týdnů a můžeme s ra- dostí informovat, že vozový park ČD Cargo byl doplněn prvními vlastními vozy této řady, které jsou již nasazo- vány na pravidelných přepravách. Po- řizování těchto vozů je v souladu s hlavními cíli v oblasti obnovy vozo- vého parku ČD Cargo a investiční stra-
jedním z mála dopravců v Evropě, který nabízí svým zákazníkům mož- nosti přepravy s použitím této nejmo- dernější a inovativní technologie.
Jen pro krátké připomenutí uvádíme, že vůz řady Sggrrs je osminápravový 80stopý vůz složený ze dvou článků pevně spojených tažně-tlačnou spoj- kou. Prvních jedenáct dodaných vozů je vybaveno speciálními paletami pro přepravy hutních výrobků (SteelPal- lets), každý vůz šesti paletami. Hmot- nost prázdného vozu v této kombinaci je 36,3 tuny a umožňuje ložení 127,7 tuny pro přepravy v traťové třídě „C“
dosud používaných konvenčních vozů řady Eas nebo Tams. Jejich využitím dojde k výraznému zefektivnění těchto přeprav, protože parametry nových vozů výrazně převyšují dosud použí- vané vozy. Pro ucelený vlak s normati- vem 1 800 tun brutto bylo dříve použí- váno 24 vozů řady Eas s celkovou tárou cca 540,0 tuny. S využitím vozů Sggrrs stačí pro vlak stejných parametrů jen 11 ks vozů této řady s celkovou vlastní hmotností prázdných vozů pouhých 399,3 tuny, což je o 25 % méně „mrtvé váhy“ vozů s výrazným dopadem na snížení nákladů za využití dopravní
Vlak Pn 64000 se soupravou Innowagonů dorazil 14. května 2017 odpoledne do cílové stanice Kladno-Dubí.
tegií rozvoje naší společnosti. Převze- tím prvních vozů bylo završeno mnohaměsíční úsilí, které je společ- ným dílem mnoha zaměstnanců napříč celou firmou. Tímto se naše firma stává
nebo až 143,7 tuny pro třídu „D“. První soupravu můžeme zahlédnout při jejím nasazení na pravidelných uce- lených vlacích v relaci Třinec – Kladno-
-Dubí, kde postupně nahradí většinu
cesty. První takto sestavený ucelený vlak byl vedený v časové poloze a trase vlaku Pn 64000 s pravidelným odjez- dem ze Třince v 02:50 hod. dne 28. dub- na 2017, kdy na 11 vozech Sggrrs
bylo naloženo 1 360,7 tun kontislit- ků, při průměrném vytížení vozu 123,7 tuny netto. Díky nasazení těchto vozů dochází i k minimalizaci časů na ložné manipulace, kdy na nakládku je plánováno 24 hodin a na vykládku jen 12 hodin. Je to dáno použitím klanico- vých palet, kdy obsluhující personál u nakládky i vykládky má výborný pře- hled o naloženém zboží oproti vysoko- stěnným vozům. Díky těmto příznivým faktorům je možné realizovat přepravu se soupravou v této relaci 2x týdně. Ke stávající soupravě přibude koncem května druhá se stejnými parametry a společnými silami budou dominovat na přepravě hutních výrobků v této re- laci. Postupně převezmou přepravu i dalších produktů, které dosud v rámci zkušebního provozu nebyly vyzkou- šeny.
Investiční apetit naší firmy v sobě za- hrnuje postupné pořízení až 400 ks vozů této řady do roku 2020. V letoš- ním roce bude dodáno 100 ks, se kte- rými se postupně budeme setkávat při
apod. Pro účely rozvoje vzájemné spo- lupráce mezi firmou ČD Cargo a In- nofreight byl vytvořen inovativní tým, jehož hlavními úkoly je představování této technologie našim zákazníkům a dále vývoj nových produktů. Horkou novinkou je kontejner na přepravy svitků drátů tzv. „WireTainer“, který si ve formě prototypu odbyl svoji světo- vou premiéru na letošním veletrhu Transport & Logistika v Mnichově. Jedná se naprostou novinku, která svým unikátním řešením překvapí ne- jednoho milovníka železniční nákladní přepravy. Je dílem jak odborníků ČD Cargo a Innofreight, kteří na jeho vý- voji pracovali podstatnou část celého loňského roku, tak především našich zákazníků ArcelorMittal Ostrava a Tři- necké železárny, kteří aktivním přístu- pem a svými bohatými zkušenostmi výrazně přispěli k jeho zrození. ČD Cargo jako první a jediný dopravce v Evropě bude mít možnost představit jej svým klíčovým zákazníků a prová- dět testování a podílet se na jeho finál-
Innowagony nahrazují při přepravách kontislitků vysokostěnné vozy řady Eas. V úseku Kralupy nad Vltavou – Kladno-
-Dubí jsou vlaky dopravovány motorovými lokomotivami s nutností postrku, většinu trasy jsou však vlaky vedeny elektrickými lokomotivami.
Úspěch regionálního obchodu
přepravách i ostatních produktů jako je hnědé uhlí a další sortiment hutních výrobků např. svitky drátů, plechů,
ním technickém řešení.
Text: Xxxxx Xxxxx Foto: Xxxxxx Xxx ml.
V loňském roce přijalo vedení spo- lečnosti celou řadu opatření k zame- zení propadu přeprav jednotlivých vozových zásilek.
Jedním z kroků bylo zřízení pozic re- gionálních obchodních manažerů, kteří dostali nelehký úkol – postupně oslovit potenciální zákazníky a pře- svědčit je o výhodách železniční pře- pravy s ČD Cargo. Úkol to skutečně není jednoduchý, neboť silniční do-
mysli vysokou flexibilitu, možnost do- dání v režimu door to door nebo i vý- razně jednodušší legislativu. Nutno do- dat, že regionální obchodní manažeři se tohoto úkolu nezalekli a pustili se do práce.
Přesvědčit zákazníka ke změně způ- sobu dopravy surovin nebo výrobků je nejen náročný, ale i poměrně zdlou- havý proces. Ti, kdo si mysleli, že první týdny činnosti regionálních obchod- níků přinesou tisíce nových tun, asi
byly minimálně dvojnásobné. Ale nyní již někteří sklízejí ovoce své práce. Pří- kladem mohou být přepravy betono- vých výrobků vyráběných akciovou společností BEST.
BEST je největším českým výrobcem betonových stavebních prvků pro ven- kovní a zahradní architekturu. Vlastní
8 výrobních a prodejních areálů s 24 továrnami ve všech regionech Xxxx a Moravy. Vlastní také 3 štěrko- pískové lomy. Svoje výrobky exportuje
Manipulační vlak Mn 81328 v čele s lokomotivou 742.252 je připraven k odjezdu z Mohelnice směr Zábřeh na Moravě.
prava, jako přímý konkurent produktu jednotlivých vozových zásilek, má v ruce spoustu trumfů, ať už máme na
byli zklamáni. Ostatně kdyby získávání nových obchodních případů bylo tak jednoduché, přepravní objemy by jistě
do Německa, Rakouska, Polska a na Slovensko. Tuto společnost v rámci akvizičního plánu oslovila regionální obchodní manažerka Xxxxxxxxx Xxx- xxxx a ve spolupráci s dalšími kolegy ČD Cargo se jí nakonec podařilo firmu přesvědčit k realizaci zkušební pře- pravy. Ta se uskutečnila 14. prosince 2016 v relaci Mohelnice – Božice u Znojma. Management společnosti BEST zkušební přepravu vyhodnotil jako úspěšnou a ekonomicky i pro- vozně zajímavou a na počátku března rozhodl o zahájení železničních pře- prav mezi dvěma výše uvedenými vý- robními závody.
15. března 2017 byl z Mohelnice do Božic u Znojma odeslán první vůz řady
bedněním na paletách. Do vozů Himrrs je možné naložit téměř 60 tun zboží, což pro železnici představuje význam- nou konkurenční výhodu. Bohužel od
1. dubna musela být nakládka vozů této řady omezena, neboť po dobu výluky tratě mezi stanicemi Boří Les a Valtice jsou zásilky do Božic u Znojma navá- ženy přes Moravský Krumlov, tzn. po trati, se sníženou traťovou třídou C3 (hmotnost na nápravu pouze 20 tun). Proto byl k nakládce 12. dubna poprvé použit vůz řady Laails, do kterého je možné naložit pouze 50 tun zboží. Tyto vozy nejsou mezi přepravci příliš oblí- beny pro komplikovanost nakládky a ani v BESTu tomu není jinak. Prob- lémy působí zejména ztížená možnost
prkenné podlaze vozu a zvýšený okraj podlahy. Výluka naštěstí potrvá pouze do 30. června letošního roku. Poté se opět vrátíme k vozům Himrrs. Na- kládka i vykládka vozů se uskutečňuje na manipulačních kolejích ve výše uve- dených stanicích. Ani jeden z výrob- ních závodů totiž nedisponuje vlastní železniční vlečkou.
Do konce měsíce dubna bylo po že- leznici přepraveno cca 350 tun nového zboží. S naší nabídkou jsme uspěli i přesto, že obě místa dělí pouhých 160 km. Věříme, že zákazník bude s na- šimi službami i nadále spokojený a společně se nám podaří realizovat další nové projekty.
Text: Xxxxxx Xxx
Nakládka betonových výrobků ve stanici Mohelnice
Himrrs ložený betonovým ztraceným
manipulace s paletovým vozíkem na
Foto: Xxxxxx Xxxxx
Nedoprovázené železniční přepravy silničních návěsů – historie, současnost a budoucnost (1)
Intermodální vnitrokontinentální přeprava silničních návěsů je dnes asi nejperspektivnějším oborem evrop- ské nákladní železniční dopravy.
Hlavním přínosem je kombinace vý- hod železnice – tedy schopnosti efek- tivních pravidelných přeprav velkého objemu zásilek na delší vzdálenosti – a silnice, která je naopak výhodná pro svozy a rozvozy zásilek v menších ob- jemech mezi téměř jakýmikoliv místy, neboli pro realizaci takzvané poslední míle.
Historie tohoto druhu přepravy ale není tak krátká, jak by se mohlo na první pohled zdát. Prapůvod přepravy návěsů na železničních vozech mů-
Přesně o měsíc později, 3. června 2003, projíždí vlak Ro-La Drážďany – Lovosice, v čele s lokomotivou 180.019 DB, stanicí Prostřední Žleb a blíží se k Děčínu
stému Ro-La (z německého originálu Rollende Landstrasse, tedy velmi volně přeloženo jako „pohyblivá hlavní sil- nice“), který je zejména v alpských ze- mích provozován již od konce šedesá- tých let. Principem tohoto systému je naložení celé silniční soupravy včetně tahače a řidiče na vlak a její převezení mezi dvěma terminály. Tento systém má své výhody mezi které patří ze- jména provozní jednoduchost, kdy je na začátku i konci železniční přepravy použit stejný tahač i řidič a odpadá tak jejich poměrně náročná koordinace a dále téměř žádné technické nároky a omezení přepravovaných silničních vozidel. Na druhé straně však stojí ne- výhody, neboť vlaky Ro-La je přepra-
vlaků denně, pouze v období kolem poloviny devadesátých let to byly páry dva. Její provoz skončil v roce 1999, kdy pro ni ÖBB přestalo poskytovat železniční vozy. Druhá spojnice měla delší život, který utichl až v roce 2004 se vstupem České republiky do Evrop- ské unie, kdy padly všechny admini- strativní bariéry pro české autodo- pravce, na jejichž alespoň částečné eliminaci byla postavena motivace k používání této intermodální spojnice. Ta tak často sloužila jako vstupní brána do Německa i pro přepravy, pro které jinak příliš logickou volbou nebyla, na- příklad i ze středních Xxxx do Bavor- ska a podobně. Rozsah provozu této linky byl řádově větší než u první uve-
žeme hledat již v dávných dobách že- lezniční historie v 19. a první polovině
20. století, kdy bývaly železnicí převá- ženy na delší meziměstské vzdálenosti stěhovací – neboli špeditérské – vozy, po silnicích a městských ulicích po vlastní ose dopravované koňskou silou. Tyto přepravy fungovaly až do pová- lečných dob, kdy byly s rozvojem sil- niční dopravy vytlačeny nákladními automobily. Od těch dob zaznamenala silniční doprava v celé Evropě mo- hutný růst, který se za poslední čtvrtstoletí odehrál i v České republice. Tento růst a jeho dynamika znamenaly převzetí významné části výkonů vnit-
rostátní i mezinárodní železniční ná- kladní přepravy silniční dopravou. Dů- vodů tohoto růstu je u nás celá řada, ať už jde o zcela změněné nároky na spolehlivost a kvalitu přepravy, které v té době dominující železnice bohužel nesplňovala, změna skladby přepravo- vaného zboží vlivem ústupu těžkého průmyslu a tím přeprav hromadných substrátů ve prospěch kusového zboží s vyšší přidanou hodnotou, prudká li- beralizace dopravního trhu umožňující vznik stovek malých dopravních firem a tím vytvoření velmi ostrého konku- renčního prostředí s velmi silným tla- kem na ceny, kde opět lépe obstála sil-
niční doprava. Důvodů pro to, proč dnes u nás silnice zajišťuje zhruba 80 % výkonů, ačkoli v roce 1990 to bylo jen 30 % a naopak železnice tehdy držela 70 % (dnes 20 %) by se jistě našlo ještě mnohem více, to však dnes již není příliš podstatné.
Důležitější je, že i silniční doprava naráží na své limity a je i v jejím zájmu hledat řešení, která jí různá omezení pomáhají překonat. Jednou z cest je spolupráce se železnicí a spojení výše zmíněných výhod obou dopravních módů. Prvním z pokusů bylo po poli- ticko-ekonomických změnách v roce 1989 převzetí západoevropského sy-
vována mrtvá váha tahačů i osobního železničního vozu pro přepravu řidičů, a také složitá konstrukce speciálních nízkopodlažních vozů, umožňujících přepravu a zejména nájezd silničních souprav vlastní silou, a to po celé délce soupravy. Po různých zkušebních jíz- dách počátkem devadesátých let se na našem území objevily dvě pravidelné linky: nejprve to v roce 1993 byla linka Nemanice (České Budějovice) – Vil- lach, následovaná o rok později linkou Lovosice – Drážďany; obě linky na na- šem území provozoval operátor Bohe- miakombi. První uvedená linka byla provozována v rozsahu jedné dvojice
dené, a dosahoval počtu okolo deseti dvojic vlaků denně. Podle dostupných údajů bylo na rakousko-jihočeské lince v letech 1993 – 1999 přepraveno v obou směrech celkem 36 791 silnič- ních vozidel, a na severočesko-saské 831 789 silničních vozidel. Technická komplikovanost tohoto řešení a sou- časně také potřeba zajistit jeho cenovou konkurenceschopnost k přímé silniční dopravě nevyhnutelně vedla k jeho vy- soké ekonomické náročnosti, provozní nerentabilitě a tím nutnosti stálých do- tací z veřejných zdrojů.
Text a foto: Xxxxxx Xxxxx
Studentská exkurze na PJ Praha
tiv a položila pár otázek i panu učite- li - Xxx. Xxx. Xxxxx Xxxxxxxxxxxxx.
⏩Co se týká našich potřeb, tak obor
právě ve čtvrtém ročníku na praktické vyučování železniční dopravy a přepravy.
⏩Z některých studentů zájem, zvída-
V rámci náboru zaměstnanců zorga- nizovali zaměstnanci PJ Praha, kon- krétně vedoucí skupiny řízení loko- motivních čet Xx. Xxxxxxxx Xxxxxxx a Xxxx Xxxxxxx exkurzi studentů Vyšší odborné školy a Střední průmyslové školy dopravní z Prahy 1 – Masné ulice.
V úterý 9. 5. 2017 jsme již před 8 ho- dinou studenty přivítali ve velké zase- dací místnosti provozního pracoviště v Praze-Libni drobnými upomínko- vými předměty, které se na všechny ne- dostaly, neboť avizovaný počet studentů byl výrazně vyšší. Dorazil celý druhý a třetí ročník oboru Provoz a ekono- mika dopravy – Železniční doprava, v počtu 36 studentů, vedený učitelem odborných předmětů, Ing. Mgr. Xxxxxx Xxxxxxxxxxxx.
Předměty, které v oboru Provoz a eko- nomika dopravy – Železniční doprava vytvářejí profil absolventa, jsou zamě- řeny na provozní, přepravní, technické i ekonomické aspekty železniční do- pravy. Žáci získávají znalosti, které jim vytvářejí předpoklady k případnému dalšímu vzdělávání a vykonání potřebné zkoušky na širokou škálu pracovních pozic, např. průvodčí, výpravčí, dozorčí provozu, komerční pracovník osobní nebo nákladní přepravy, strojvedoucí, vozmistr, signalista, vlakový doprovod, osobní pokladní, informátor, systémový specialista a to zejména u společností ČD, ČD Cargo, SŽDC. Před studiem nebo v jeho průběhu se již žáci zapojují i do stipendijního programu ČéDés (or- ganizovaný Českými drahami, a.s.), který jim nabízí výhody během studia a pracovní uplatnění po studiu.
I když v ČD Cargo zatím žádný ob- dobný stipendijní program nemáme, věřím, že obdobnými exkurzemi si
i naše společnost získá v řadách stu- dentů své příznivce.
V úvodu exkurze studenti získali zá- kladní informace o společnosti ČD Cargo, o personální oblasti. Obdrželi informaci, že pro detailnější seznámení se společností mohou využít nejen we- bové stránky, ale i informace zveřej- ňované na oficiálních facebookových stránkách společnosti.
Byli informováni o spolupráci spo- lečnosti se středními i vysokými ško- lami se zdůrazněním, že i bez stipen- dijního programu máme co mladým potencionálním zaměstnancům nabíd- nout.
Se zájmem přijali i informace o ná- boru provozních zaměstnanců – cílené prioritně na nábor do zaměstnání strojvedoucí v přípravě, kde byli sezná- meni s prací strojvedoucího i jeho po- vinnostmi.
Po promítnutí prezentace celé řady lo- komotiv a zajímavostí nejen ze stano- viště strojvedoucího, jsme se již před- pisově oblečeni v ochranných vestách přesunuli k první koleji, kde byla před- stavena a předvedena v rámci praktické ukázky hnací vozidla (včetně stanoviště strojvedoucího) – elektrické lokomotivy řady 122 (Bobina, Dřevěnka), 163 (Per- šing) a motorová lokomotiva řady 742 (Bangláda). Tato část exkurze byla velmi kladně přijata. Většina studentů byla na skutečném stanovišti strojvedoucího prvně a tak si tyto okamžiky, včetně od- borného výkladu zkušených strojvedou- cích v osobě Bc. Xxxxxxxxx Xxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxx a Xxxxxxxxx Xxxxxx i ná- ležitě užívali.
Další částí exkurze byla ukázka mo- dernizovaného svážného pahrbku v Praze-Libni, který byl po více jak půl- roční rekonstrukci SŽDC znovu převzat do provozu na jaře 2017. Zde byl stu-
dentům vysvětlen princip gravitačního posunu vozidel do určené skupiny ko- lejí, v závislosti na relačním směru da- ného vozu. Studenti dále mohli sledovat průjezd odvěšeného vozu přes tzv. ko- lejovou brzdu pod svážným pahrbkem. Závěrem je třeba poděkovat zaměst- nancům PJ Praha – jmenovitě Bc. Bo- huslavu Dědečkovi a Xxxxxxx Xxxxxxxxx, za skutečně příkladnou a perfektně při- pravenou a zajištěnou akci, xxxx Xxxxxx Xxxxxxxx a Xxxxxxxxx Xxxxxxxx za čas,
který studentům věnovaly při prezen- tování provozních činností seřaďova- cího nádraží a svážného pahrbku.
A v neposlední řadě děkuji i kolegu Xxxxxxxxx Xxxxxxxx, který informoval studenty o naší spolupráci se školami a jako strojvedoucí vypomohl kolegům i při prohlídkách přistavených loko- motiv.
Je třeba poděkovat i všem studentům druhého a třetího ročníku oboru Pro- voz a ekonomika dopravy – Železniční doprava z VOŠ a SPŠD z Masné ulice za jejich zájem a věřím, že čas, který na pracovišti naší společnosti v Libni strávili, nebyl až tak marný. Věřím, že jsme se s nimi neviděli naposledy.
Využila jsem příležitosti, kdy studenti byli zcela zaujati prohlídkami lokomo-
Provoz a ekonomika je pro nás asi cí- lový. Jak je vlastně oblast železniční dopravy vyučována? A kolik máte v tomto oboru žáků?
Tento obor je určen pro přípravu kva- lifikovaných odborníků v oblasti do- pravy, kteří budou schopni uplatnit své odborné vzdělání v různých oblastech výrobní i nevýrobní sféry av živnosten- ském podnikání. Pro jednotlivá zamě- ření tohoto oboru je vytvořen společný základ. Tento základ tvoří vedle před-
mětů všeobecných i předměty odborné. Od druhého ročníku studia se jednotlivá zaměření liší ve specifických odborných předmětech, které vytvářejí odborný profil příslušného zaměření. Škola při- jímá studenty do čtyř tříd tohoto oboru vzdělání s šesti možnými variantami za- měření. Třídy se na jednotlivá zaměření dělí od druhého ročníku studia. Priorit- ním zájmem školy je, aby absolventi našli uplatnění v daném oboru.
⏩Xxxx odborné předměty jsou v tomto oboru od druhého ročníku vyučovány? Doprava a přeprava, dopravní pro- středky od třetího ročníku Železniční do- prava, Železniční přeprava, Zabezpečo- vací a sdělovací technika, od čtvrtého ročníku předmět Železniční kolejová vo- zidla a Fiktivní firma, která je zaměřena
vost a znalost železnice přímo čiší. Jaký je pohled pedagoga na možnost uplatnění Vašich studentů v dnešní době v železniční dopravě?
Studenti si ze školy odnášejí velmi dobrý základ všeobecných i odborných vědo- mostí a jsou připraveni je aplikovat ve všech pracovních pozicích u všech do- pravců působící v České republice. Želez- niční doprava v posledních letech zažívá renezanci a studium tohoto oboru je dob- rou volbou pro perspektivní uplatnění.
⏩Při našem dnešním setkání jste mi prozradil, že jste u nás také pracoval. Jsem z nádražácké rodiny, otec je stroj- vedoucí, takže tím byla ovlivněna i moje volba zaměstnání. V roce 2002 jsem nastoupil k Českým drahám a od roku 2008 do konce roku 2011 jsem pracoval u ČD Cargo, konkrétně na provozní jed- notce České Budějovice jako inženýr že- lezniční dopravy.
⏩Co Vás vedlo k učitelskému povo- lání?
Vyzkoušel jsem si širokou škálu pro- vozních pozic na železnici a spojení do- pravy a vzdělávání budoucích dopra- váků mi přijde jako ideální kombinace pro seberealizaci.
⏩A nechybí Vám ono pomyslné „bou- chání“ nárazníků?
Pomyslné bouchání nárazníků jsem neopustil, jen ho upravil a doplnil o zvuk školního zvonku a bouchání la- vic. Vyučuji odborné předměty želez- niční dopravy, které mě udržují stále v aktuálním dění na železnici za to patří velké díky bývalým kolegům jak z PJ České Budějovice tak i z PJ Praha. Bý- valou „modrou nádražáckou uniformu“ v sobě nosím dál.
Xxxxxx Xxx za rozhovor a za to, že své zkušenosti získané nejen u ČD Cargo předáváte dál svým studentům. Text a foto: Xxxx Xxxxxxx
Mimořádné události na železnici (11)
WŽčĞƚ MU - ƐƚƎĞƚŶƵƚí Ɛ ŽƐŽďŽƵ
ŶĂ ƉƎĞjĞnjĚƵ celkem
48
36
35
31
28
30
29
2
2
2
4
2010
2011
2012
2013
0
2014
0
2015
2
2016
Provozování drážní dopravy přináší i mnohé stinné stránky, mezi které patří především mimořádné události.
Již jsme zmiňovali mnoho skupin, druhů a kategorií mimořádných udá- lostí a dnes se krátce pozastavíme u těch snad nejsmutnějších, které jsou charakterizovány střetnutím drážních vozidel s osobou. Jedná se o případy, které jsou definovány jako kontakt osoby nacházející se v průjezdném průřezu s pohybujících se drážním vo- zidlem. Ve všech případech má takový
kontakt za následek újmu na zdraví předmětné osoby a v mnoha případech se jedná o újmu s následkem smrti. V praxi se dělí tyto mimořádné udá- losti na dvě kategorie, které se rozlišují podle toho, zda ke kontaktu s osobou došlo na úrovňovém křížení dráhy s pozemní komunikací (kategorie B4) nebo mimo něj (kategorie B6).
Často můžete v médiích číst nebo sly- šet, jak nepříznivý vývoj mají například
mimořádné události charakterizované jako „střetnutí na přejezdu“ se silnič- ními vozidly. Občas se ve zprávách ob- jeví krátký šot o tom, že vlak usmrtil osobu, ale tyto informace nemohou sloužit pro objektivní posouzení vývoje těchto mimořádných událostí. Denně nechybí v operativním přehledu pro- vozovatele dráhy o mimořádnostech na železnici informace o střetnutí vlaku či posunového dílu s osobou. V pře- vážné většině se tyto případy týkají vlaků osobní dopravy, ale i nákladní doprava eviduje nemalé množství.
V grafu můžete vidět vývoj počtu mi- mořádných událostí, u kterých došlo při provozování drážní dopravy naší společností ke kontaktu pohybujícího drážního vozidla s osobou nacházející se v průjezdném průřezu. K celko- vému počtu je pak pro ukázku uveden i počet střetnutí s osobou na železnič- ních přejezdech. Je patrné, že převážná většina případů je evidována mimo úrovňové křížení dráhy s pozemní ko-
munikací a po jistých výkyvech se cel- kový počet těchto mimořádných udá- lostí v posledních letech pohybuje okolo 30 případů za kalendářní rok. Pro doplnění informací potřebných pro celkový přehled problematiky je žádoucí si ukázat i následky těchto mi- mořádných událostí. Jak již lze tušit, tak následky kontaktu osoby s pohy- bujícím se drážním vozidlem jsou velmi vážné. V převážné většině do- chází k těžké újmě na zdraví s násled- kem smrti, v těch lepších případech je pak následkem jen újma na zdraví. Porovnání následků je patrné z přilo- ženého grafu.
Jistě mnohé z vás napadne otázka, zda osoby v daných případech jednají v sebevražedném úmyslu, či zda se jedná o nešťastnou náhodu či nepo- zornost předmětných osob. Na to nelze přesně odpovědět, protože naše infor- mace vycházejí většinou z podaných vysvětlení zúčastněných zaměstnanců a nelze vždy jednání osoby přesně po- soudit. Přesnější evidenci bychom jistě nalezli u Policie České repubiky, která vždy danou mimořádnou událost po- drobně šetří.
Jedna skutečnost je však jasná. Všem zúčastněným zaměstnancům naší spo- lečnosti (převážně se jedná o strojve- doucí), kteří jsou účastníci zmiňova- ných mimořádných událostí, přináší tyto situace nepříjemné zážitky a zku- šenosti. Nejen, že následkem může být silné rozrušení, ale po vzniku je vždy potřeba, aby zaměstnanec podal vyše- třujícím orgánům potřebná vysvětlení o průběhu mimořádné události a si- tuacím vedoucím k jejímu vzniku, což
EĄƐůĞĚŬLJ ƐƚƎĞƚŶƵƚí Ɛ ŽƐŽďŽƵ
smrt ƷjŵĂ ŶĂ njĚƌĂǀí
4
8
11
6
20
20
24
2013
2014
2015
2016
26
může někdy působit poněkud zdlou- havě. I když se to třeba u jasných pří- padů, kdy se jednalo o sebevražedné jednání osoby, jeví poněkud zbytečně, je potřeba popsat podrobně průběh jízdy před vznikem, udělat přesný a po- drobný rozbor záznamů registračních zařízení se zaměřením například na dávání návěsti „Pozor“ nebo použití rychločinného brzdění. Stručně řečeno se v rámci šetření musí uskutečnit
mnoho odborných kroků, než lze při- stoupit k stanovení příčiny a odpověd- nosti za vznik předmětné mimořádné události.
Na závěr lze vyslovit jen přání, aby těchto mimořádných událostí stále ubývalo a lidé pohybující se v okolí provozované dráhy dbali důsledně na svou vlastní bezpečnost.
Xxx Xxxxxxx Foto: Archiv ČD Cargo
Přepravy kontejnerů z řeckého přístavu Pireus do Pardubic a prázdných vozů zpět do Ăecka
Již několik let probíhají importní pře- pravy kontejnerů čínského státního rejdaře Cosco (přesněji od února 2016 skupiny China Shipping Group) z řec- kého přístavu Pireus do Pardubic.
Kontejnery – přesněji řečeno jejich obsah – jsou určeny pro příjemce PST CLC, a.s., respektive pro jeho zákaz- níky, mezi které patří tchajwanská
vány i transkontinentálními přepra- vami po souši z Číny přes Rusko a Pol- sko. Ty byly zahájeny dříve než pře- pravy námořní, jejich význam ale poklesl poté, co si Cosco pronajalo část přístavu v Pireu, a především poté, co v roce 2013 byla dokončena železniční trať spojující přístav se zbytkem řecké a evropské železniční sítě. Pak už byly zahájeny pravidelné přepravy loděmi
jinému státnímu dopravci – italské státní železniční skupině FS. Ta za řec- kého dopravce zaplatila 45 milionů euro (zhruba 1,2 miliardy korun) a zároveň byla jediným vážným zájemcem o koupi, který řeckému státu předložil závaznou nabídku. Prodej železničního podniku je součástí privatizačního pro- gramu, jenž je jednou z klíčových pod- mínek záchranného programu pro silně zadlužené Ăecko. Prodej se neobešel bez tradičního řeckého odporu odborů a za- městnanců, kteří na protest téměř týden stávkovali. Není bez zajímavosti, že čín- ská skupina Cosco měla původně, zhruba do roku 2013, zájem i o akvizici TrainOSE. Tento zájem ale nakonec opadl, a to velmi pravděpodobně přede- vším kvůli vysoké ceně, kterou si řecká vláda za prodej představovala, a která původně dosahovala až 200 milionů euro.
V současné době dojíždí do Pardubic několik vlaků s kontejnery z Pirea týdně a význam těchto přeprav podtrhují i in-
i vícenápravových plošinových a nízko- stěnných vozů.
Navíc tok kontejnerů není xxxx- trický, neboť jen menší část se jich po vykládce vrací do Pirea. Většina míří k nakládce do jiných částí České repu- bliky i Evropy. Proto se velký počet řec- kých a dalších zahraničních vozů po vykládce kontejnerů vrací na domov- skou železnici „po prázdnu“, čímž
čínskými kontejnery. Část vozů bývá navíc odvěšována cestou. Děje se tak například v Bratislavě, kde jsou vozy i kontejnery směrovány k další na- kládce, například v bratislavském du- najském přístavu.
Pro doplnění je ještě možno uvést, že objemy železničních přeprav mezi Če- skou republikou a Ăeckem nejsou jinak příliš vysoké. V importním směru jsou
24. března letošního roku projížděl Brnem přímý vlak Pardubice hlavní nádra-
ží – Pireus, který byl typickou ukázkou pestré vozidlové skladby těchto spojnic střední Evropy a přístavu Pireus.
vestice vkládané provozovatelem do pardubického terminálu. Ten by měl být v blízké budoucnosti rozšířen a moder- nizován tak, aby umožňoval bezproblé-
svým způsobem ještě více vynikne je- jich exotický původ, neboť s řeckými vozidly nemáme příliš často možnost se na našich kolejích setkávat. Vozy se
přepravovány právě jen kontejnery z Pirea a tím pádem k nám řecký kon- venční vůz může zavítat jen výjimečně. V exportu je skladba zboží trochu pe-
firma Foxconn vyrábějící v Pardubi- cích a Kutné Hoře přenosné počítače značky Hewlett Packard. Tyto vlaky mají konečnou stanici na zatím ještě provizorním terminálu v pardubické části Černá za Bory. Sem z Pirea jezdí už od roku 2014 a jsou stále doplňo-
z čínských přístavů – včetně Hong Kongu – do Pirea a dále do Evropy ucelenými vlaky.
V Ăecku zajišťuje přepravy společnost TrainOSE. Tento někdejší řecký národní železniční dopravce byl v loňském roce privatizován, či přesněji řečeno prodán
mové odbavení i poměrně vysokého ob- jemu zásilek. Kontejnery přijíždějí zpravidla na vozech, poskytnutých buď přímo řeckým TrainOSE nebo jeho ji- nými partnerskými operátory a želez- ničními dopravci a vlaky tak bývají pe- strou směsicí různých typů dvou
na jih Evropy vrací různě, vlakotvor- bou nebo v ucelených vlacích, které zpravidla vezou i část prázdných kon- tejnerů vracejících se do Pirea po vy- kládce. Vznikají tak zajímavé ucelené vlaky, tvořené směsicí řeckých vozů prázdných i vozů ložených prázdnými
střejší. Jedná se především o papírové hygienické výrobky, stavebniny (dlaž- dice, cihly apod.), skleněné lahve a hutní výrobky, ovšem pouze v malých objemech a v řadě případů se jedná jen o spotové přepravy.
Text a foto: Xxxxxx Xxxxx
Železnice v Evropě 5. díl (Švýcarsko)
První vnitrostátní trať na území Švý- carské konfederace byla zprovozněna v roce 1847. Jednalo se o 16 km dlouhý úsek spojující Curych s Ba- denem.
Vůbec první železniční trať však byla otevřena v roce 1844 ve formě propo- jení francouzského Štrasburku s po- hraniční Basilejí. Začátky rozvoje švý- carské dráhy se nesly v duchu soukromých železnic. První železniční zákon z roku 1852 podporoval decen- tralizaci a nechal odpovědnost za vý- stavbu, provozování i cenotvorbu v ru- kách kantonů. Vznikly drážní společnosti vymezené především jejich geografickou působností – Švýcarská centrální dráha (SCB), Švýcarská se- verovýchodní dráha (NOB), Západní švýcarská společnost (OS), Švýcarská východo-západní dráha (OWB), Spo- jené švýcarské dráhy (VSB) atd. Pru- sko-francouzská válka (1870 – 1871) upozornila na problémy spojené s exis- tencí privátních drah – nemožnost
Společnost SBB je největším švýcarským železničním nákladním dopravcem. Vysoký podíl má i kombinovaná doprava.
vizí: osobní dopravu, nákladní dopravu (vyčleněnou do dceřiné společnosti SBB Cargo), infrastrukturu, správu ne- movitostí, služby (finance, personální). SBB jako celek zaměstnává 33 000 za- městnanců, z nichž 16,9 % jsou ženy. Společnost SBB Cargo zaměstnává 3 111 zaměstnanců, vlastní 455 loko- motiv a 6 458 nákladních vozů, sídlo je v Oltenu. V roce 2010 byly vyčleněny mezinárodní aktivity spojené s kom- binovanou dopravou a přepravou uce- lených vlaků v severojižním směru mezi německými a italskými přístavy do společnosti SBB Cargo Internatio- nal (vlastnictví: 75 % SBB Cargo, 25 % Hupac). SBB Cargo International sídlí též v Oltenu, zaměstnává 675 za- městnanců a má dvě dceřiné společ- nosti – SBB Cargo Germany a SBB Cargo Italy. Za rok 2015 přepravilo SBB 51,1 milionů tun zboží (SBB Cargo 6,3 miliardy tunokilometrů, SBB Cargo International 9,9 miliardy tunokilome- trů. Podíl jednotlivých vozových zási- lek na celkových realizovaných výko-
rychlého přesunu vojska vedla v roce 1872 k vydání druhého železničního zákona. Tento zákon přenesl kontrolu nad výstavbou, provozem, licencemi, účetnictvím a tarify z kantonů na fe- derální vládu. Druhý drážní zákon také nařizoval výstavbu tratí s rozchodem kolejí 1 435 mm, výjimku tvořily pouze místní a horské dráhy. První alpské že-
lezniční propojení ve směru sever-jih bylo zprovozněno až v roce 1882 přes Gotthardský průsmyk.
Bankrot několika železničních spo- lečností v sedmdesátých letech 19. sto- letí vedl spolu se stávkami a opozicí vůči zahraničnímu vlastnictví drah k podpoře myšlenky znárodnění těchto drah ve Švýcarsku. Nicméně referen-
dum konané v roce 1891 ještě znárod- nění odmítlo. Rozhodující a svojí účastí nadprůměrné bylo referendum v roce 1898, kdy dvě třetiny voličů znárodnění podpořily. Mezi roky 1900 a 1909 nabyla Švýcarská konfe- derace 5 velkých železničních společ- ností a vytvořila Švýcarské federální dráhy (SBB). Oficiální datum založení SBB je 1. ledna 1902. Sjednaná kupní cena, která přesáhla miliardu švýcar- ských franků, nezatížila přímo fede- rální rozpočet, ale stala se dluhem SBB. Tento dluh bránil v rozvoji až do roku 1944, kdy došlo ke zproštění SBB. S elektrifikací se experimentálně zapo- čalo v roce 1888 a byla dokončena v roce 1960. Složitá finanční situace v průběhu první poloviny 20. století a masivní investice do silniční infra- struktury v poválečných letech vedly k výraznému snížení podílu železnice na dopravním trhu. K rozhodujícímu obratu došlo až v průběhu sedmdesá- tých let minulého století, kdy se Švý-
stavba těchto tratí nachází své ekono- mické opodstatnění. Železniční síť je z 99 % elektrifikována s převažující na- pájecí soustavou 15 kV, 16 2/3 Hz. Z celkového počtu 1 838 stanic je nej- výše položenou Jungfrau, která leží ve výšce 3 454 metrů nad mořem a patří tak zároveň k nejvyšším železničním nádražím v Evropě. Stanice Jungfrau je nicméně ukryta ve skále, nejvyšší evropskou, pod širým nebem se na- cházející stanicí je Gornergrat (3 090 m
n. m.), kam také vede první elektrická ozubnicová železnice ve Švýcarsku. Po- čet tunelů na švýcarské železniční in- frastruktuře je 612 a dosahují délky 440 km.
Modální podíl železnice, z pohledu celkových přepravených tunokilome- trů se ve Švýcarsku pohybuje okolo 37,5 %. Ročně je po železnici přepra- veno přibližně 20,5 miliard osoboki- lometrů, v nákladní dopravě pak 11 miliard tunokilometrů. Švýcarský
nech je 17 %, segment intermodál pak představuje celých 55 %.
Švýcarský trh železniční nákladní do- pravy je otevřen konkurenci od roku 1999. Podíl SBB Cargo je okolo 60 %. Na švýcarském železničním nákladním trhu v současnosti aktivně působí okolo 10 dopravců. Mezi hlavní vedle již zmí- něných společností SBB Cargo a SBB Cargo International patří Die Transal- pin Eisenbahn (TAE), která je dceřinou firmou skupiny Captrain, dále TX Lo- gistik, railCare, Crossrail a dceřiné spo- lečnosti dopravců sousedících se Švý- carskem DB Schenker Rail Schweiz a nově má od letošního února ve Švý- carském dopravci BLS Cargo 45 % podíl SNCF Logistics. Vedle těchto společ- ností, které působí na celostátní infra- struktuře SBB, existuje řada malých re- gionálních dopravců, kteří provozují nákladní dopravu na vlastích tratích. Švýcarsko je známo svojí podporou veřejné a zejména ekologicky šetrné
Železnice je ve Švýcarsku úspěšně zapojena i do přepravy odpadů – Basilej.
carské federální dráhy rozhodly navýšit počty spojů a zavedly taktový jízdní řád, který vedl jen v letech 1971 – 1973 k 75% nárůstu počtu cestujících. V druhé polovině dvacátého století se připravila řada studií a plánů, nejzná- mější Rail 2000 byl schválen referen- dem v roce 1987 a vedl k masivním investicím do infrastruktury a vozo- vého parku. V roce 2004 se zakončila první fáze projektu Rail 2000 – bylo realizováno okolo 130 projektů v při- bližné hodnotě 5,9 miliardy švýcar- ských franků. V roce 1996 došlo ke schválení modernizace dvou hlavních alpských tahů včetně výstavby 34,6 km dlouhého Lötschberského úpatního tu- nelu (zprovozněn v roce 2007) a Got- thardského úpatního tunelu, který je
Na úzkorozchodné Rhétské dráze je běžně možné se setkat s nákladními vozy přivěšenými k pravidelným osobním vlakům.
Poděkování za odvedenou práci
2. května 2017 se vedení společ- odvedenou práci, ale i jeho kon- nosti ČD Cargo, v čele s předse- struktivní přístup jako odboráře. dou představenstva panem Xxx- „Díky takto obětavým lidem mů- nem Bednárikem, rozloučilo žeme dnes s hrdostí slavit desáté s členem prezídia Federace stroj- výročí existence naší společnosti,“ vůdců, panem Xxxxx Xxxxxxx, řekl Xxxx Xxxxxxxx a popřál panu který odchází do starobního dů- Zahulovi zejména hodně zdraví chodu. Xxxx Xxxxxxxx při této na zaslouženém odpočinku. příležitosti vyzdvihl dlouholeté
zkušenosti pana Xxxxxx a symbo- Text: Xxxxxx Xxx
xxxxxxx dárky poděkoval nejen za Foto: Xxxxxxx Xxxxxxx
po svém zprovoznění v loňském roce s 57 kilometry nejdelším na světě.
Švýcarsko má velmi vysokou hustotu železniční sítě – zatímco evropský průměr je 46 km kolejí na každých 1 000 km2, v této alpské zemi je průměr
122. V provozu je přibližně 3 800 km tratí standardního rozchodu, které jsou z velké části provozovány třemi spo- lečnostmi (SBB – 81 %, BLS – 11 %, SOB – 3 %). Vedle toho je provozována celá řada různých druhů úzkorozchod- ných tratí (zejména 1 000 mm) v při- bližném rozsahu 1 760 km. Velký počet úzkorozchodných tratí vyplývá z ex- trémního horského terénu, kdy vý-
občan procestuje ročně vlakem v prů- měru 2400 km, což je jedna z nejvyš- ších četností na světě.
Plná zkratka Švýcarských federálních drah je SBB CFF FFS, jde o vyjádření stejného názvu jen v různých jazycích (němčině, francouzštině a italštině) a na úplném vyjmenování není trváno. Od 1. ledna 1999 jsou SBB přeměněny zvláštním zákonem na akciovou spo- lečnost, která je plně ve vlastnictví švý- carské konfederace. Dle švýcarského práva je však společnost SBB ve většině oblastí považována za soukromou spo- lečnost. Sídlo SBB je v hlavním městě Bernu. SBB se člení na 5 hlavních di-
železniční dopravě, dokládají to i vý- sledky častých referend. Avšak i do těchto záležitostí vstupuje interakce se sousedními státy a Evropskou unií. Na- příklad v květnu 2000 schválilo 67 pro- cent švýcarských voličů dvoustrannou dohodu vyjednanou s Evropskou unií, jejímž výsledkem bylo, že Švýcarsko upustí od limitu 28 tun pro kamiony (nově 40 tun) a na oplátku Evropská unie přijme poplatek pro těžká ná- kladní vozidla, který je určen na pod- poru přesunu dopravy ze silnice na že- leznici.
Text: Xxxxxx Xxxxx Foto: Xxxxxx Xxx ml.
Nejjižnější body Indie – Vivekananda Rock Memorial a socha Thiruvalluvar
Úžasná Indie
Pokračování z minulého čísla
Jízda vlakem nám bohužel nebyla souzena, měli jsme sice v plánu dva noční přejezdy, pokaždé ho však vyšší moc překazila. Poprvé došlo k poruše na trati (vlak s opraváři byl vypraven během hodiny, déle jsme již ale neče- kali) a podruhé jsme museli opustit již námi obsazený lehátkový vůz z důvodu neplatnosti jízdenky (díky nedorozu- mění byly jízdenky stornovány a pro- dány někomu jinému). Nutno pozna- menat, že i tak na nás indická nádraží a vlaky zapůsobily. Na relativně čistých nástupištích posedávají a polehávají davy klidných cestujících, chůze přes koleje je naprosto běžná, tak jako vy- konání tělesné potřeby v kolejišti. Po- hyb psů, krav i koz nechává všechny netečnými. Lehátkové vozy, kterými jsme měli jet, jsou uvnitř otevřené, vy- bavené výkonnými větráky a lehátka jsou potažená koženkou. Jako ná-
další památníky tzv. „Vivekananda Rock Memorial“ (věnovaný indic- kému filozofovi, zpěvákovi a básní- kovi) a 29 metrů vysoká socha sym- bolizující bohatství a potěšení
„Thiruvalluvar“. Památník Viveka- nandy je turisticky velmi oblíbený a snadno dostupný trajektem. Nejji- žnější nádraží Indie je důstojná a upra- vená stavba, k elektrifikaci (25kV) tratě napojující ho do hlavní sítě došlo až v roce 2011. K elektrifikaci celého úseku z Kašmíru na severu do nej- jižnějšího bodu Indie došlo oficiálně až
23. května 2012. Z Kanyakumari vedou Indické železnice dva vlaky s nejdelší trasou v zemi, „Dibrugarh-Kanyaku- xxxx Xxxxx Express“ (4 283 km, 80 ho- din) a „Himsagar Express“ (3 789 km, 72 hodin).
Návrat do Kéraly, nedaleko hlavního města na pobřeží ležícího městečka Poovar, byl pro nás vítaným momen- tem – čekal nás týdenní pobyt v ájur-
tři tzv. „dóši“), stanovení diagnózy a léčbu. Samotný pobyt se skládá z ce- lotělových olejových masáží, speciální stravy a nápojů, odpočinku, meditací, koupání v bazénu i moři, cvičení, pro- cházek nebo jen prostého pozorování východu či západu slunce apod. Velmi zajímavá byla zkušenost s masáží XXXXXXXXXX – vysoce účinnou lé- čebně-relaxační technikou považova- nou za jednu z omlazovacích a pročiš- ťovacích terapií. Jde o masáž „třetího oka“, kdy z nádobky umístěné nad hla- vou vytéká tenký pramínek teplého oleje doprostřed čelní oblasti. Velmi jemná masáž má v sobě ukrytou ohromnou sílu a hloubku, zážitek nelze popsat, doporučuji zažít. Nezapome- nutelným zážitkem je též třídenní očiš- ťování za pomocí Ghí (přepuštěné máslo), které má celou řadu prokáza- ných léčebných účinků.
Zbylý čas jsme v Indii využili k výle- tům např. do pralesa k vodopádům
„Meenmutty“ – pro Středoevropana je flora i fauna pralesa velmi neobvyklá a zajímavá. Podívali jsme se do pohoří Západního Ghátu, které se táhne v délce
nachází zastřešený vozík na dvou ko- lech, obvykle pro 2 – 3 cestující.
Veselým a hřejivým zážitkem byla návštěva sloního rehabilitačního cen- tra v Kottur – ve zcela přirozeném prostředí jsme měli možnost pomoci s mytím slonů, po němž následovalo jejich krmení. Tito největší suchozem- ští savci jsou velmi společenští, mají slabý zrak, ale vynikající čich a sluch. Svoji velikostí budí respekt, při bližším pozorování jsou však velmi citliví,
etnik, náboženských i sociálních sku- pin a přitom všem neztratit úsměv na rtech a užívat si přítomný okamžik. Po celý pobyt jsme se cítili bezpečně, ni- komu se nic nestalo ani neztratilo. Je pravdou, že jsme na mnoha místech působili exotickým dojmem. Zejména ženy v naší skupině svojí barvou pleti, vlasů či oblečením poutaly pozornost (mužů i žen) a při cestách do těchto zemí je určitě vhodnější se přizpůsobit a více zahalovat. Zamilovali jsme si in-
1 500 km podél téměř celého západního pobřeží Indie. Na úbočí vyhlídkového
Na nejjižnějším nádraží Indie Kanyakumari
Mytí slonů v rehabilitačním centru Kottur
vrchu Ponmudi (1 100 km) jsou čajov- níkové plantáže, s přibývajícími metry je pak znát změna klimatu – krajina se proměňuje a začíná připomínat vršky slovenských hor např. Malé Fatry. Když se nám na vrchu zjevil památník se so-
jemní a hraví – dvě tříměsíční slůňata toho byla důkazem.
Samostatnou kapitolou by bylo na- kupování, kde ještě na mnoha místech je samozřejmostí smlouvání a dojed- návání ceny s možností dosáhnout ne-
dickou řeč těla – při stavu souhlasu až blaženosti kývou hlavou zleva doprava, díky uvolněným krkům jim hlava hladce klouže, jako by byla na nějaké rampě. Zpočátku jsme byli tímto ký- vacím výrazem, částečně podobným
hradní dopravní řešení jsme zvolili mi- nibusy s ochotnými a neúnavnými ři- diči.
Kanyakumari je malé město, kde se spolu střetává Indický oceán, Arabské moře a Bengálský záliv. Asi nejhlav- nější zajímavostí je, že se jedná o nej- jižnější město Indie, v případě želez- nice pak nejjižnější indické nádraží.
védském lázeňském centru. Ájurvéda a jóga se zrodily v Indii asi před 5 000 lety, dnes jsou velkým lákadlem zejména pro lidi unavené západním stylem života. V Kérale je mnoho cen- ter, která vycházejí této poptávce vstříc. Ájurvéda je považována za nejstarší lé- čebný systém na světě – klade velký důraz na prevenci a neustálou podporu
chami připomínajícími kamzíky, měli jsme alespoň na chvíli pocit, že jsme
„doma“. Je nutné zdůraznit, že v těchto lokalitách je znát velká úcta k přírodě –
– dokládá to i pořádek a chování sa- motných Kéralanů.
K zajímavostem též patřila návštěva známé pláže Kovalam (pro nás tam však bylo příliš mnoho lidí), kam jsme se
čekaných výsledků.
Indie mě zasáhla koncentrací těžko sdělitelných vjemů – odlišností zvuků, vůní, chutí, provedením i barvou ob- lečení, koncentrací lidí, dopravním ru- chem, vnímáním materiálna a du- chovna. Schopností soužití různých
našemu ne, značně zmatení, ale poz- ději jsme ho převzali i my. Na závěr snad jedno upozornění, před vstupem do obchodu, zejména v menších měs- tečkách či vesnicích si nezapomeňte sundat boty!
Text a foto: Xxxxxx Xxxxx
Na pevnině se nachází památník „otce národa“, představitele aktivního, ale ne- násilného odporu proti britským ko- lonizátorům, Xxxxxxx Xxxxxxx. Na nedalekých dvou ostrůvcích jsou pak
zdraví za pomoci vyvážené stravy, po- zitivního myšlení a životního stylu. Po- byt v centru zahrnuje vyšetření ájur- védským lékařem, určení základního typu konstituce (jsou rozeznávány
z Poovaru bez problému přesunuli mo- torizovanou tříkolkou zvanou „Tuk- tuk“. Velmi rozšířené a relativně levné taxi je v přední části motocykl s jedním kolem a místem pro řidiče, za nímž se
Foto měsíce 📷
Na světě nejsme sami
V neděli 23. dubna 2017 se v areálu země, dozvědět se něco zajímavého Břevnovského kláštera uskutečnil již a konkrétním způsobem pomoci. Le-
11. ročník dobročinné akce s názvem tos organizátoři vybrali projekt spolku
„Na světě nejsme sami“. Hlavními or- Přátelé New Renato na dostavbu ganizátory byly tradičně dva břevnov- střední školy v Zambii.
ské oddíly – chlapecký skautský oddíl Vedoucí a členové oddílů spolu s ro-
Jeleni a dívčí turistický oddíl Arachné. diči, kamarády a příznivci zajišťovali zúčastnili, se letos podařilo vybrat Smyslem akce je, jak název napovídá, celodenní program pro malé i velké, krásných 87 201 korun. Děkujeme podpořit určitý charitativní projekt, občerstvení, soutěže, hry, výtvarné i společnosti ČD Cargo a Klubu že- který směřuje do některé rozvojové dílny, divadelní představení, koncerty, lezničních cestovatelů za volné vstu-
rukodělný jarmark a tombolu. Ve- penky a jízdenky věnované do tom- škerý výtěžek z dobrovolného vstup- boly, která je zlatým hřebem každého ného, prodeje občerstvení a výrobků, ročníku a byla zaslouženou odměnou tomboly a dalších aktivit je každo- všem, kdo navzdory aprílovému po- ročně věnován na zmíněný projekt. časí přišli a podpořili dobrou věc.
Díky štědrosti sponzorů a příznivců, Xxxxx Xxxxxxxx
jakož i všech, kteří se benefiční akce Foto: Archiv autorky
Budoucnost železniční nákladní dopravy v Čechách? Doufejme, že ne. Snímkem Xxxxx Xxxxx si jen připomínáme současnost nákladového nádraží v Praze na Žižkově. Jeho areál přestal na konci roku 2015 sloužit svému původnímu účelu, kterým byla vykládka, nakládka a skladování zboží a nyní je kolejiště postupně rozebíráno, část objektů bourána a pravděpodobně brzy zde vyrostou nové byty, obchody nebo kanceláře.
Vydavatel: ČD Cargo, a. s. Redakční tým: Xxxxxx Xxx, Xxxxxxx Xxxxxxx, Xxxxxx Xxxxx, Xxxxx Xxxxxxxxx, Xxxx Xxxxxxxxxxxx, Xxxxxx Xxxxx, Xxxxxx Xxxxxxxxxx a Xxxx Xxxxxxx.
Tisk, sazba a grafická úprava: DTP Futura, s.r.o., Adresa redakce: Redakce Cargováku ČD Cargo, a. s., Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 Holešovice
e-mail: xxxxxxxx@xxxxxxx.xx, xxx.xxxxxxx.xx, Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835.