UŽIVATELSKÁ PŘÍRUČKA

PRO MECHANIZOVANÉ TUNELOVÁNÍ V PODMÍNKÁCH ČR

ČesČkeásktuánteulnáeřslákřáskaásoacsiaoceiacITeA-ITAAIT-AESIT,EzS. s.

UŽIVATELSKÁ PŘÍRUČKA PRO MECHANIZOVANÉ TUNELOVÁNÍ V PODMÍNKÁCH ČR

Česká tunelářská asociace ITA-AITES

Pracovní skupina pro mechanizované tunelování

OBSAH

1. Předmět a účel dokumentu 4

2. Definice a principy mechanizovaného tunelování 6

2.1 Zásady ražby pomocí plnoprofilových tunelovacích strojů 7

2.2 Historický vývoj plnoprofilových tunelovacích strojů 7

2.3 Rozdělení plnoprofilových tunelovacích strojů a související terminologie 12

3. Příprava stavby (investiční záměr) 27

3.1 Příprava projektu s využitím mechanizovaného tunelování, volba typu TM 29

3.2 Geotechnický průzkum (metody, zkoušky, klasifikace, výstup a jeho využití) 29

3.3 Zvážení a porovnání všech technických a technologických variant, rozhodovací kritéria (délka tunelů, geologie, umístění) 31

4. Zadání stavby (zadávací dokumentace) 33

4.1 Investor, jeho potřeby a funkce 34

4.2 Projektant a zadávací dokumentace 34

4.3 Geomonitoring, jeho potřeba a funkce 36

4.4 Technický dozor investora, jeho práva a povinnosti 38

4.5 Smluvní vztahy 39

5. Návrh stavby (projektová dokumentace) 46

5.1 Stanovení kritérií návrhu 47

5.2 Posouzení ražeb tunelovacími stroji 47

5.3 Interakce ražby při nasazení tunelovacího stroje na okolí 56

5.4 Segmentové ostění a statický výpočet 58

6. Realizace stavby 66

6.1 Vztahy a pravidla mezi účastníky výstavby 67

6.2 Provádění geomonitoringu a geotechnického dozoru 67

6.3 Příprava stavby a činnosti spojené se zahájením ražby 68

6.4 Realizační dokumentace zhotovitele 71

6.5 Proces tunelování pomocí TM (vyhodnocování podmínek ražby, výkony, ztrátové časy, údržba, náklady) 72

6.6 Rizika, jejich management a pojištění stavby 76

7. Dokončení, předání stavby a užívání díla 79

7.1 Xxxxxxxx a proces předání a převzetí díla 80

7.2 Kvalita a záruky předaného díla 80

7.3 Užívání díla 82

8. Dotčená problematika a zajímavosti 83

8.1 Specifické problémy při mechanizovaném tunelování (např. silně tlačivé

horniny, lepivé zeminy, nestabilní nebo zvodnělý masiv) 84

8.2 Mechanizované tunelování malých profilů mikrotunelováním 85

8.3 Porovnání konvenčních metod a mechanizovaného tunelování

(výhody a nevýhody, cena, čas, rizika) 89

8.4 Dosažená maxima a limity TM (největší projekty, max. výkony) 90

9. Závěr 95

9.1 Budoucnost a technické možnosti strojních ražeb 96

9.2 Doporučení pro mechanizované tunelování (TM) v podmínkách ČR 96

1. Předmět a účel dokumentu

1. PŘEDMĚT A ÚČEL DOKUMENTU

1. Předmět a účel dokumentu

Mechanizované tunelování je dynamicky se rozvíjející moderní tunelovací postup, který ve světě dominuje u dlouhých liniových podzemních staveb neměnného příčného průřezu.

Zkušenosti s aplikací mechanizovaného tunelování větších profilů jsou v České republice zatím v městských podmínkách při výstavbě pražského metra, a to jak z ražby sovětským mechanizovaným štítem TŠčB-3 ze 70. let minulého století, tak zejména z průběhu výstavby traťových tunelů prodlužované linky „A“ tunelovacími štítovými komplexy v letech 2011 a 2012. Mechanizované tunelování bylo v ČR použito v řadě případů již dříve při budování překopových chodeb v dolech nebo při výstavbě kanali- začních štol, vodovodních přivaděčů a kolektorů. Poznatky a zkušenosti, které získali pracovníci různých firem v různých časových obdobích, byly nekontinuální, různě zaměřené a v současnosti především obtížně dostupné. Z tohoto aspektu je cílem pří- ručky poskytnout základní souhrnný přehled a informace v oblasti mechanizovaného tunelování jak pro odborníky v oboru, tak pro pracovníky, kteří se s problematikou mechanizovaných ražeb teprve seznamují.

Mechanizované tunelování je výrazně ovlivňováno, obdobně jako konvenční tune- lovací metody, zastiženými geotechnickými poměry. Na nich závisí konstrukce tune- lovacího stroje, dosažitelná rychlost ražeb i konečná cena díla. Zásadním přínosem mechanizovaných postupů je zvýšení bezpečnosti pracovních procesů v podzemí, sní- žení vlivu ražeb na okolní prostředí (zejména na zastavěný povrch), dosažení vyšších kvalitativních parametrů díla a v neposlední řadě zkrácení doby výstavby s efektem nižší celkové ceny podzemní stavby oproti konvenčním metodám ražení.

Zmíněné hlavní přínosy mohou být dosahovány jen při dobré technické kompetenci a zasvěcených znalostech účastníků projektu. Rovněž i z tohoto důvodu se Pracovní skupina pro mechanizované tunelování České tunelářské asociace (CzTA) rozhodla zpracovat tento dokument. Účelem je ve stručné formě zpřehlednit praxi v oblasti mechanizovaného tunelování a upozornit na zásady či požadavky, které by měly být splněny či alespoň zvažovány, aby jeho aplikace byla úspěšná.

Příručka se hlavně zaměřuje na varianty tunelovacích strojů použitelných v pod- mínkách České republiky, a to zásadně na zde již aplikovaná horizontální liniová díla, která této technologii dominují. V poslední době se ve světě touto technologií totiž také začaly realizovat svislá (např. hluboké šachty) a podélně ukloněná díla (např. eskaláto- rové, přívodní nebo spojovací tunely). Zejména realizace šachet dosahujících hloubek mnoha set metrů s využitím pro těžbu nerostů a energetiku je v současnosti prudce se rozvíjející disciplínou.

Dokument vychází z mezinárodních zkušeností a čerpá z podkladů Mezinárodní tune- lářské asociace (ITA) a její pracovní skupiny (Working Group 14) „Mechanization of Excavation“, jejíž činnosti se zástupci Pracovní skupiny pro mechanizované tunelová- ní při CzTA účastní.

2. Definice a principy mechanizovaného tunelování

2.1 Zásady ražby pomocí plnoprofilových tunelovacích strojů

Plnoprofilovými tunelovacími stroji se nazývají výkonné mechanismy, kterými je možno provádět kontinuálně rozpojování horniny v celé čelbě tunelu bez použití trhacích prací a současně téměř plynule budovat tunelové ostění. Ve skutečnosti i tunelovací stroje roz- pojují horninu po záběrech daných maximálně možným výsuvem přítlačných axiálních lisů a po vyčerpání výsuvu je třeba stroj, resp. písty radiálních lisů, přemístit. V této fázi je rozpojování horniny v čelbě přerušeno.

V pevných skalních horninách se používají otevřené tunelovací stroje opatře- né radiálními přítlačnými deskami (gripry), které stabilizují stroj a poskytují oporu pro pří- tlak stroje do čelby prostřednictvím axiálních lisů. Pokud je nutno, výrub se zajišťuje svor- níkovou výztuží kombinovanou se stříkaným betonem.

V málo pevných, poruchových a poloskalních horninách či v zeminách se používají tunelovací stroje opatřené ochranným štítem, který zajišťuje stabilitu výrubu při ražbě a umožňuje bezpečné provedení definitivní výztuže tunelu. Výrub je zajišťován ostěním ze segmentů skládaných do jednotlivých prstenců ostění. V současnosti jsou převážně použí- vány prefabrikované železobetonové dílce, ve stále rostoucí míře se uplatňují i dílce z drátkobetonu. Měkké horniny a zeminy nedovolují použití griprů, proto se stroj při ražbě opírá axiálními lisy o poslední prstenec budovaného segmentového ostění.

2.2 Historický vývoj plnoprofilových tunelovacích strojů

S jistou nadsázkou lze říci, že ve sféře plnoprofilových tunelovacích strojů probíhá vývoj již více než 150 let. Pokud se do této technologie zahrnou i nemechanizované štíty klasic- kého typu (horizontální obdoba základové studně), pak prvním tunelem raženým pomocí tunelovacího štítu byl 460 m dlouhý tunel pod Temží v Londýně, vybudovaný v letech 1825 až 1842. Ražbu tunelu ve velmi obtížných geologických podmínkách, bahně, jílech a píscích nasycených vodou, uskutečnil bývalý námořní důstojník francouzského původu xxx Xxxx Xxxxxxxx Xxxxxx pomocí štítu obdélníkového profilu velikosti 7,1x11,4 m. Železná kazetová konstrukce štítu byla vyztužená rámy z šedé litiny (obr. 1). Čelo bylo zapaženo pohyblivými fošnami a od cihelného ostění se štít odsouval ručními lisy. Velkou výhodou bylo, že odpadla jakákoliv výdřeva a veškeré zednické práce na obezdívce se dělaly pod ochranou štítu. Ražba ve zvodnělých zeminách probíhala s dramatickými problémy, s dvojím průvalem vod do tunelu a na sedm let byla dokonce přerušena. Až za několik let po dokončení byl tunel začleněn do první linky londýnského metra.

S obtížemi ražby ve zvodnělých zeminách a pod vodními toky se úspěšně dokázala vypořádat technologie nemechanizovaného štítování s přetlakem vzduchu (horizontální obdoba kesonu). První tunel ražený štítem za přetlaku vzduchu (0,2 MPa) byl realizován pod řekou St. Clair na hranici mezi Kanadou a USA v letech 1888 až 1890. Železniční tunel délky 1880 m, s kruhovým profilem o ∅ 6,4 m, měl ostění z litinových tubingů

a ražba proběhla s průměrnou rychlostí cca 70 m/měsíc.

Stejnou technologií byl vybudován v letech 1892 až 1897 známý silniční tunel Blackwall, ražený pod Temží u Greenwiche ve zvodnělých píscích, štěrcích a jílech. Z celkové délky 1890 m bylo 940 m raženo štítem o ∅ 7,38 m, s přetlakem vzduchu na

2. DEFINICE A PRINCIPY MECHANIZOVANÉHO TUNELOVÁNÍ

Obr. 1 Brunelův nemechanizovaný štít (Illustrated London News, cca 1830)

čelbě 0,26 MPa. Ostění bylo provedeno z litinových tubingů a ražba proběhla s průměrnou rychlostí cca 30 m/měsíc.

Technologie nemechanizovaného štítování bez i s přetlakem vzduchu se výrazně uplat- ňovala v průběhu dalších desetiletí zejména při stavbě komunikačních a komunálních tune- lů při ražbě v zeminách a poloskalních horninách. Ustálené vývojové schéma nemechani- zovaného štítu je znázorněno na obr. 2.

První mechanizovaný razicí stroj, principiálně charakterizovaný vyvrtáváním plného pro- filu tunelu v pevné hornině, byl zkonstruován později než tunelovací štít a byl také méně úspěšný. Stroj navržený a patentovaný Xx. Xxxxxxxx („Wilson stone-cutting machine“) byl

Obr. 3 Mechanizovaný razicí stroj Beaumont/English (1880)

testován v roce 1853 při ražbě tunelu Hoosack (USA, Massachusetts). Po vyražení pou- hých tří metrů jeho nasazení skončilo pro neodstranitelné problémy s dláty na řezné hlavě. Tunel délky 7,6 km byl pak vyražen pomocí trhacích prací (první komerční nasazení nitroglycerinu v USA).

Podstatně úspěšnější byly dva razicí stroje Beaumont/English ∅ 2,13 m (obr. 3), které byly nasazeny v letech 1881 až 1882 na ražbu průzkumných štol v rámci prvního pokusu o realizaci tunelu pod kanálem La Manche (obr. 4). Každý stroj měl dvouramennou vrtací

hlavu s pevnými dláty, která se točila kolem podélné osy. Stroj se pohyboval na kolejovém podvozku a při vrtání byl stabilizován rozpěrnými deskami do stěn výrubu.

V měkkých a stabilních křídových vápencích měly stroje pro ražbu téměř ideální podmínky a bez problémů v průběhu

necelých dvou let vyrazily 4,5 km průzkumných štol – 2,65 km z anglické strany a 1,65 km ze strany francouz- ské. Průměrný denní výkon při ražbě byl 15 m/den, maxi- mální až 25 m/den, což jsou výkony na tehdejší dobu obdivuhodné. V polovině roku 1883 byl však celý pro- jekt zastaven pod tlakem masivní politické kampaně žádající zachování tradiční

„splendid isolation“ Spo- jeného království.

V dalších desetiletích

a) vlevo pohled do štítu s vyobrazením staršího typu erektoru; b) vpravo podélný iez; 1 – čelisti erektoru pro uchopení tubingu, 2 – protizávaží, 3 – hydraulické lisy

pro pohyb erektoru,

4 – hydraulicky výsuvné rameno erektoru,

5 – štítové lisy, 6 – opěrná patka, 7 – tubingy,

8 – injektáž za ostění

Obr. 2 Schéma nemechanizovaného tunelovacího štítu

vývoj razicích strojů pokra- čoval a výrobek firmy

Obr. 4 Průzkumná štola vyražená v roce 1881 strojem Beau mont/English (Shakespeare Xxxxx – 1. pokus o Channel Tunnel)

Obr. 5 Mechanizovaný razicí stroj Xxxxxxx, Kranz & Co. (1931)

Xxxxxxx, Xxxxx & Co. z roku 1931 (obr. 5) již vykazuje, byť v poněkud těžkopádné formě, charakteristické znaky moderních plnoprofilových strojů. Stroj měl tříramennou razicí hlavu s pevnými dláty ∅ 3,0 m, pohyboval se po kolejích a byl používán pro ražbu překo- pů a větracích chodeb v hnědouhelných dolech s průměrným denním postupem 15 m/den.

Obr. 6 Mechanizovaný razicí stroj Alpine SBM 720

V naší republice proběhla poprvé ražba mechanizovaným plnoprofilovým razicím strojem na stavbě štolového přivaděče pitné vody pro město Chomutov z vodního díla Písečnice (1970 až 1975), kde byl použit xxxxx- ký stroj Demag o průměru 2,67 m. Stejný stroj byl v dalších letech nasazen na vodních dílech Dřínov, Xxxxxxx důl, Slezská Harta a na kabelových štolách v Praze – celkem bylo vyraženo

Zásadní pokrok ve vývoji plnoprofilových mechanizovaných razicích strojů přinesla

50. léta 20. století, a to především v USA (Xxxxx X. Xxxxxxx). Nicméně se i v Evropě v tomto období objevilo řešení, které se však v kontextu pozdějšího vývoje řezných orgá- nů ukázalo jako „slepá ulička“, s výjimkou strojů usilujících o realizaci výrubů nekruho-

23 041 m štol. Razicí stroje obdobné konstrukce, ale české provenience, s ∅ 2,6 až 3,8 m, byly použity na stavbě přivaděče

Obr. 7 První moderní mechanizovaný razicí stroj s „grippery“ a s valivými disky na razicí hlavě (Xxxxxxx, 1957)

vého tvaru. Rakouská firma Alpine Montan-Gesellschaft vyvinula v roce 1958, na základě zkušeností z hnědouhelných dolů, razicí stroj o ∅ 3 m na kolejovém podvozku, jehož razi- cí hlava byla osazena nuceně rotujícími frézovacími disky (obr. 6a). Stroj nebyl příliš úspěšný při pokusné ražbě překopu v tvrdých horninách ruhrské uhelné pánve (obr. 6b),

uplatnil se však například při ražbě pomocných štol souvisejících s tehdy připravovanou výstavbou tunelu Seikan v Japonsku.

Výrazným podnětem pro vývoj razicích strojů v dalších desetiletích bylo řešení navrže- né již zmíněným J. R. Xxxxxxxxx, který u stroje s nosným Xxxxxxx trámem, upnutým do výrubu pomocí radiálních lisů s deskami („grippers“), osadil razicí hlavu volně otočnými diskovými dláty (obr. 7). Razicí stroj této progresivní konstrukce Xxxxxxx mod. 131-106 s průměrem 3,27 m byl v roce 1957 velmi úspěšně testován v pískovcích a vápencích při ražbě stoky pod řekou Humber v Torontu. Postup razicího stroje byl průměrně 30 m/den, při čemž u valivých dlát bylo výrazně nižší opotřebení a vyšší odolnost než u dlát pevných.

ostravského oblastního vodovodu z nádrží Kružberk a Slezská Harta (1985 až 1992), části oblastního brněnského vodovodu z Vírské nádrže na Českomoravské vysočině a také při ražbě hlubinných kabelových štol a kanalizačních sběračů v Praze. Celková vyražená délka činila úctyhodných 46 644 m.

V 60. až 80. letech 20. století byly v naší republice nasazeny nemechanizované štíty sovětské provenience na ražbě kanalizací (Ostrava 1962) a tunelů pražského metra (1. nasazení na lince „C“ v roce 1969). Mechanizované štíty menších průměrů Xxxxxxxxx

∅ 2,4 m a ∅ 3,6 m vyrazily v letech 1975 až 1986 pražský kabelový tunel Žižkov, kolek- tor Žižkov a tepelný napáječ Malešice, štít Wesfalia Lünen ∅ 1,6 m byl v téže době použit pro ražbu kanalizací. Sovětský štít TŠčB-3 ∅ 5,8 m s ostěním z presbetonu vyrazil v letech 1971 až 1985 na lince „A“ a „B“ pražského metra celkem 3,5 km traťových tunelů.

Na dvoukilometrovém úseku trasy „B“ byl použit v úseku Florenc – Invalidovna štít s osazenou frézou na výložníku (1986 až 1990).

2.3 Rozdělení plnoprofilových tunelovacích strojů a související terminologie

V období výše zmíněného nasazení plnoprofilových tunelovacích strojů v ČR bylo vytvořeno i základní názvosloví pro tuto moderní tunelářskou technologii. Pro plnoprofi- lové stroje do pevných skalních hornin, které nebyly vůči stabilnímu horninovému masivu nikterak chráněny, bylo zavedeno označení razicí stroje.

Plnoprofilové stroje do hornin s nízkou pevností, poloskalních hornin a zemin, které vyža- dovaly mechanickou ochranu pracoviště proti působení horninového tlaku nestabilního pro- středí, byly ve shodě s již zavedenou terminologií označeny souhrnně jako štíty. Schematicky je toto základní české názvosloví zachyceno na obr. 8. Je z něj patrné, že v období vzniku základní terminologie bylo nutno rozlišovat štíty mechanizované a nemechanizované, neboť nemechanizované štíty měly významný podíl na této technologii.

Intenzivní technologický rozvoj, variabilita typů a masivní nasazení plnoprofilových tunelovacích strojů na zahraničních podzemních stavbách přinesly v 80. a 90. letech minu- lého století i nové trendy v používání souvisejících termínů. Vzhledem k existenci několi- ka významných center vývoje a výroby plnoprofilových tunelovacích strojů (USA, Kanada, Německo, Japonsko) nutně došlo při označování jednotlivých typů strojů k urči- tým terminologickým odchylkám.

Významným počinem pro sjednocení terminologie plnoprofilových tunelovacích strojů byla společná iniciativa středoevropských tunelářských odborníků z prestižních organiza- cí DAUB (Německý spolek pro podzemní stavby), ÖGG (Rakouská společnost pro geo- techniku) a SIA (Švýcarský spolek inženýrů a architektů, odborná skupina pro podzemní stavby). Vzniklé podrobné typové rozdělení plnoprofilových tunelovacích strojů (TM – tun- nelling machines) bylo v originální německé formě publikováno v Taschenbuch für Tunnelbau v roce 1998 a v anglické verzi předneseno prof. X. Xxxxxxxx v rámci praž- ského světového kongresu WTC 2007 a bez námitek akceptováno. Z české verze tohoto typového rozdělení (obr. 9) je zřejmé, že jako TBM nejsou označeny všechny tunelovací stroje, nýbrž pouze razicí stroje do pevných hornin, takže TBM jsou pouze dílčí částí sou- hrnné kategorie plnoprofilových tunelovacích strojů TM.

K tomuto rozdělení plnoprofilových tunelovacích strojů se přiklonila i CzTA

Nemechanizované

- s pažením čela

- bez pažení čela

Mechanizované

- normální

- s přetlakem vzduchu

Štíty

Razicí stroje

Tunelovací stroje

Obr. 8 Základní české názvosloví pro plnoprofilové tunelovací stroje

S postupným pobíráním v čelbě

Čelby bez pažení

Jednoduchý štít

Částečná pažená čelba

Čelby bez podepření

Mechanicky podepřená čelba

Dvojitý štít

Podepření čelby stlačeným vzduchem

Podepření čelby stlačeným vzduchem Pneumatický štít (APB)

Podepření čelby bentoninovou suspenzí

Podepření čelby zeminou

Podepření čelby bentoninovou suspenzí Bentonitový štít (SPB)

Podepření čelby lubrikovanou zeminou

S plnoprofilovým pobíráním v čelbě

TBM se štítem (Střídavá pevnost horniny)

TBM bez štítu

(Pevné horniny)

Razicí stroje (TBM)

Štíty (SM)

Tunelovací stroje (TM)

Zeminový štít (EPB)

Obr. 9 Typové rozdělení tunelovacích strojů TM („evropské“ dělení)

TM – Tunnelling Machines, TBM – Tunnel Boring Machines, SM – Shielded Machines, APB – Air Pressure Ballance, SPB – Slurry Pressure Ballance, HPB – Hydro Pressure Ballance, EPB – Earth Pressure Ballance)

a důsledně jej již řadu let uplatňuje v časopise TUNEL a v tištěných dokumentech svých Pracovních skupin. Proto i tato publikace Pracovní skupiny pro mechanizované tunelování předkládá schéma typů TM z obr. 9 jako základní verzi dělení plnoprofi- lových tunelovacích strojů.

Nutno však objektivně konstatovat, že značná typová variabilita strojů a vývojové pro- línání jejich konstrukčních prvků komplikuje jednoznačné a všemi akceptované termino- logické dělení. Zejména názory na správný význam termínu TBM evidentně nejsou v mezinárodním měřítku jednotné, což lze s nezanedbatelnou četností trvale sledovat v zahraničních i domácích konferenčních příspěvcích, časopiseckých článcích a jiných odborných publikacích. Z tohoto důvodu, a pro zachování vysoké informační hodnoty této publikace pro její uživatele, je na obr. 10 uvedena alternativní klasifikace, která reflektuje zmíněné přesvědčení části tunelářské komunity, že všechny typy tunelovacích strojů je vhodné označovat jako TBM.

Z obou typových rozdělení je patrné, že tunelovací stroje do skalních hornin jsou dvojí- ho typu:

– razicí stroj bez štítu (resp. TBM s axiálními přítlačnými deskami, tzv. gripry – obr. 11), který je vhodný do velmi pevných a celistvých hornin. Razicí stroje tohoto typu mohou být opatřeny dílčím ochranným pláštěm některých částí stroje (obr. 12 – horní část a obr. 13);

– razicí stroj se štítem (resp. TBM se štítem a gripry) je vhodný do hornin střídavé kva- lity s poruchovými pásmy; štít může být jednoduchý nebo dvojitý (obr. 12 – spodní část). Razicí stroj s dvojitým štítem, který umožňuje kontinuální ražbu, je s označením jednotlivých hlavních částí štítu schematicky zachycen na obr. 14 a 15, schéma pra- covní činnosti stroje je na obr. 16. Na obr. 17 je zachycen stroj o průměru 9,5 m při nasazení na tunelu Guadarrama North (Španělsko).

Obr. 11 Razicí stroj bez štítu do pevných skalních hornin

Postupné pobírání, se štítem

Čelby bez pažení

Jednoduchý štít

Částečná pažená čelba

Čelby bez podepření

Mechanicky podepřená čelba

Dvojitý štít

Podepření čelby stlačeným vzduchem

Podepření čelby stlačeným vzduchem Pneumatický štít (APB)

Podepření čelby Podepření čelby

xxxxxxxxxxxx suspenzí xxxxxxxxxxxx suspenzí

Podepření čelby Bentonitový štít (SPB)

Plnoprofilový, se štítem

Plnoprofilový, bez štítu

Skalní horniny (TBM) s gripry

Měkké horniny, zeminy TBM bez griprů

Tunelovací stroje (TBM)

zeminou

Podepření čelby lubrikovanou zeminou Zeminový štít (EPB)

Razicí stroje bez štítu (gripper TBM)

Razicí stroj bez ochrany stropu

Razicí stroj

s ochranou stropu

Stroj s ochranou stropu

a bočními deskami (řízení)

Stroj s ochranou prostoru za razicí hlavou (osádka)

stropní plášť

stropní a opěrový plášť

Razicí stroje se štítem

Razicí stroj

s jednoduchým štítem

Razicí stroj

s dvojitým štítem

Přední štít

Zadní štít

s přítlačnými deskami

Teleskopická část

	Plnoprofilový se štítem
	Plnoprofilový se štítem

Obr. 10 Alternativní typové rozdělení tunelovacích strojů TBM („americké“ dělení)

Obr. 12 Schematické znázornění typů razicích strojů do skalních hornin

Obr. 13 TBM bez štítu (s ochranným štítkem)

1 – iezná hlava, 2 – sběrač rubaniny, 3 – ochranný štítek, 4 – vrtačka, 5 – erektor pro instalaci kari sítí / profilované výztuže, 6 – pásový dopravník, 7 – radiální rozpěrné desky, 8 – spodní výsuvné podpěry

9 10

Obr. 15 Razicí stroj TBM s dvojitým štítem

1 – iezná hlava, 2 – sběrač rubaniny, 3 – piední štít, 4 – stabilizátor, 5 – stiední štít, 6 – část stiedního štítu s piítlačnými deskami, 7 – zadní štít, 8 – piední tlačné písty, 9 – piítlačná radiální deska, 10 – zadní tlačné písty

1 2

7 8

Obr. 14 Razicí stroj s dvojitým štítem – schematický podélný iez

1 – iezná hlava, 2 – piední část štítu, 3 – teleskopická část, 4 – stabilizační část, 5 – plášť, 6 – hlavní štítové lisy, 7 – obvodové štítové lisy, 8 – piítlačné radiální desky,

9 – kloubové spojení, 10 – ukladač tubingů (erektor), 11 – hiebenový nakladač, 12 – pásový dopravník

Obr. 16 Postup ražeb TBM s dvojitým štítem 16a) Na čelbě (1) probíhá ražba se sou-

časným stavěním ostění (2), stroj se rozpírá do horniny radiálními piít- lačnými deskami (3)

16b) Ražba stojí; montáž ostění (1) dokon- čena, stahují se radiální piítlačné desky (2)

1 2

Obr. 16 Postup ražeb TBM s dvojitým štítem

16c) Radiální piítlačné desky se piesou- vají dopiedu směrem k iezné hlavě – piední písty (1) se stahují, zadní (2) roztahují

16d) Radiální piítlačné desky se zapiou do boku výrubu, zahajuje se ražba, zadní písty se stahují a začíná výstav- ba dalšího prstence ostění

Obr. 18 Štít s postupným pobíráním v čelbě pro tlakový i netlakový režim

Tunelovací stroje do měkkých hornin, poloskalních hornin a zemin jsou vždy opatřeny štítem a mají dvojí způsob pobírání horniny či zeminy v čelbě:

• štít s postupným pobíráním v čelbě,

• štítem s plnoprofilovým pobíráním v čelbě.

Štíty s postupným pobíráním rozpojují horninu v čelbě postupně buÁ výložníkovou fré- zou, nebo tunelbagrem. Na obr. 18a je zachycen štít s postupným pobíráním v čelbě pomocí stabilní vý-

ložníkové frézy, kte- rý pracuje výhradně v režimu nepažené čelby. Na obr. 18b je zachycen štít s po- stupným pobíráním v čelbě, který umož- ňuje rozpojovat ze- minu buÁ v režimu tlakové podpory čel- by, nebo v netla- kovém režimu s čás- tečným pažením če- la pomocí hydrau- licky vyklápěných ocelových desek. U štítů větších prů- měrů je těchto roz- pojovacích mecha- nismů větší počet (obr. 19).

Obr. 17 Razicí stroj s dvojitým štítem (∅ 9,50 m, Xxxxxxxxxx North)

Obr. 19 Štít s postupným pobíráním a částečným pažením čelby

Obr. 20 Štíty s plnoprofilovým pobíráním do stabilních a nestabilních zemin

a) štít bez mechanického podepiení čelby, b) štít s mechanicky podepienou čelbou

Štíty s plnoprofilovým pobíráním v čelbě byly technicky upraveny pro tunelování v nej- různějších typech zemin a poloskalních hornin, výrazně se uplatňují zejména v obtížných geologických podmínkách, například v zeminách nestabilních, silně propustných a zvodnělých.

Razicí hlava štítů s plnoprofilovým pobíráním v čelbě je osazena pracovními nástroji, jejichž uspořádání závisí na geologických podmínkách, v nichž je štít použit. V zeminách pevné až tvrdé konzistence, v nichž nehrozí nebezpečí závalu, je čelba bez podepření a razicí hlava má tvar paprskového kola (obr. 20a), jehož ramena jsou opatřena řeznými nástroji (řeznými dláty či valivými řeznými disky). V měkkých plastických až kašovitých zeminách je razicí hlava uzavřená, neboť musí být čelba celoplošně podepřená, aby nedo- šlo ke ztrátě její stability. V razicí hlavě s vystupujícími loupacími noži jsou jen štěrbino- vé otvory, které dovolí jen velmi omezené vtlačování zeminy do vnitřku štítu (obr. 20b).

V nestabilních, zvodnělých zeminách a poloskalních horninách se používají typy štítů, které účinně natlakovaným médiem stabilizují čelo výrubu a zabraňují vnikání vody do prostoru štítu. Jedná se o pneumatický štít, bentonitový štít a zeminový štít. Jejich zásad- ním společným znakem je oddělení prostoru čelby, kde dochází k rozpojování horniny razicí hlavou, přepážkou dokonale těsnící proti úniku vzduchu, bentonitové suspenze či lubrikované zeminy (obr. 21). Toto uspořádání umožňuje ražbu v tlakově kontrolovaném prostředí, což má velmi pozitivní vliv na stabilitní i deformační chování čelby i celého raž- bou ovlivněného horninového masivu.

Pneumatický štít (APB) současného typu je upraven tak, že vzduchotěsná přepážka je součástí břitové části štítu, takže pod přetlakem vzduchu je jen omezený prostor razicí hlavy před čelem výrubu, zatímco pracovní prostor řízení stroje a výstavby ostění je v prostředí s normálním atmosférickým tlakem. Je vhodný do hrubozrnných zvodnělých zemin.

H.p.v

Tlaková přepážka

1 2

3 1 4

Štíty s plnoprofilovým pobíráním Štíty s plnoprofilovým pobíráním

- bez pažení čela - s tlakovou kontrolou čela

- s mechanickým pažením čela (APB, SPB, EPB)

Obr. 21 Štíty s plnoprofilovým pobíráním a s pasivním a aktivním pažením čelby

1 – zemní tlak, 2 – pasivní tlak mechanického podepiení čela, 3 – vodní tlak, 4 – aktiv- ní tlaková kontrola čela zprostiedkujícím médiem (obdélníkový průběh tlaku – štít APB, lichoběžníkový průběh – štít SPB a EPB)

										1	Razicí hlava
1 2	3	4	5	6		7	8	9		2	Štít
										3	Vzduchová regulace tlaku
										4	Těsnící přepážka
										5	Tlaková komora pro vstup před řeznou hlavu
										6	Kloubové spojení mezi
											trupem a pláštěm štítu
										7	Štítové lisy
										8	Ukladač tubingů (erektor)
										9	Těsnění mezi pláštěm štítu a ostěním tunelu
										10	Komora s natlakovanou
											bentoninovou suspenzí
										12	Vstupní potrubí s bentoninovou suspenzí
10					7				12 13	13	Výstupní potrubí
											se suspenzí

Obr. 22 Bentonitový „hydro“ štít (německý systém) – schematický podélný iez

2 3

potřebnému tlaku na čelbu, odebírá šnekovým doprav- níkem. Na průřezu zemino- vým štítem (obr. 25 a 26) jsou velmi dobře patrné všechny podstatné části štítu. Zeminové štíty mo- hou, podle zastižených geo- logických podmínek, praco- vat též v jiném módu, než je zmíněný uzavřený mód.

Zeminové štíty patří k nej- frekventovanějším plnopro- filovým štítům, neboť tvoří 80 až 90 % všech v sou- časnosti nasazených strojů s tlakovou kontrolou na čelbě. Aktivnim tlakem ru-

Obr. 24 Bentonitové štíty ∅ 14,14 m použité pro ražbu tunelů Tokio Bay Highway

Obr. 23 Bentonitový „hydro“ štít

1 – iezná hlava, 2 – piepážka se spodním prostupem, 3 – čelisťová drtička balvanů, 4 – vzduchový polštái, 5 – tlaková piepážka, 6 – piívod bentonitu,

7 – odvod bentonitu s rubaninou

Bentonitový štít (SPB) má obdobné uspořádání jako pneumatický štít s tím rozdílem, že v čele štítu, kde je také tlakotěsnou přepážkou vytvořena přetlaková komora, je místo stla- čeného vzduchu natlakována bentonitová suspenze, v níž rozpojuje horninu rotující razicí hlava. Bentonitová suspenze paží čelo výrubu tlakem, který musí být vyšší, než je součet zemního a vodního tlaku na čelbu. Kontrola tlaku v bentonitové suspenzi se provádí buÁ přímo čerpadlem čerstvé bentonitové suspenze (japonský „slurry“ systém), nebo častěji tlakem vzduchu na volnou hladinu bentonitu nebo podobné suspenze s hydrostatickými vlastnostmi (německý „hydro“ systém) za částečnou přepážkou v pracovním prostoru čelby (obr. 22 a 23). Bentonit s rozpojenou horninou se z čelby odčerpává a separuje, tedy regeneruje pro další použití.

Bentonitové štíty jsou vhodné do velmi propustných nesoudržných zemin typu jemných písků při ražbě pod vodními toky, případně pode dnem moře (obr. 24). Vzhledem k tomu, že sedimenty pod vodními toky mohou obsahovat hrubozrnné frakce velikosti balvanů, mohou být pro takové podmínky štíty vybaveny drtiči.

Zeminový štít (EPB) se používá v nestabilních, ale převážně soudržných zeminách a poloskalních horninách. Jeho princip tkví v tom, že přepážkou oddělená komora na čele štítu s razicí hlavou je trvale vyplněna rozpojenou zeminou (případně ještě přidávanou vodou a stlačeným vzduchem pro vytvoření kašovité hmoty vhodné konzistence), která svým tlakem vytváří reakci proti tlaku horninového masivu a podzemní vody před čelbou. Z tlakové komory se rubanina průběžně, ale v přesně řízeném množství odpovídajícím

baniny na čelbě, aktivním tlakem bentonitu nebo pěny podél štítu a kvalitní okamžitou injektáží za rub prstenců prefabrikovaného ostění je možno dosáhnou mimořádně dobrých výsledků z hlediska poklesů povrchu pod zastavěnou oblastí.

Tím, jak se mechanizovaná ražba snaží vyhovět požadavkům projektů, je stále častěji konfrontována s velmi komplikovanou geologií a realizační firma s otázkou, zda použít

1 2 3 4 5 6

1 Razicí hlava

2 Štít

3 Komora s natlakovanou zeminou

4 Těsnící přepážka

5 Štítové lisy

6 Kloubové spojení

7 Těsnění (plášť – ostění)

8 Vstupní tlaková komora

9 Ukladač tubingů (erektor)

10 Šnekový nakladač

11 Dopravníkový pás

8 5

9 10

Obr. 25 Zeminový štít – schematický podélný iez

Obr. 26 Průiezové schéma zeminovým štítem

1 – razicí hlava, 2 – tlakotěsná piepážka, 3 – šnekový dopravník, 4 – štítové lisy, 5 – pií- stupová tlaková komora, 6 – kruhový erektor, 7 – plášť štítu, 8 – ostění, 9 – dílce ostění, 10 – dopravník

jeden stroj na část trasy a zbytek vyrazit jinou technologií (nejčastěji NRTM), anebo zda na jeden projekt nasadit dva stroje jiného typu. Cestou, jak obsáhnout mechanizovanou ražbou i tyto projekty, je rozšiřování schopností jednoho stroje razit v různorodých geolo- gických podmínkách, prostřednictvím změny technologie zajišťování stability čelby. Už i technologie zeminového štítu obsahuje možnosti ražby bez protitlaku na čelbě, s přetlakem vzduchu, anebo s přetlakem upravené (lubrikované) rubaniny. To, co posouvá TM dále, je kombinování více typů TM v jednom stroji.

V praxi se již používá kombinace razicího stroje (TBM) s jednoduchým štítem pro skal- ní podmínky a zeminového štítu (obr. 27).

Tento stroj je osazen šnekovým dopravníkem, který se používá při ražbách v módu zemi- nového štítu. Při změně módu na ražbu ve skalních podmínkách se stáhne šnekový doprav- ník tak, aby nezasahoval do odtěžovací komory, vysune se přídavný pásový dopravník a řezná hlava se na straně odtěžovací komory osadí sběrači rubaniny (skluzy), které sesy- pávají rozpojený materiál na vysunutý pásový dopravník. Z přídavného pásového doprav- níku, anebo ze šnekového dopravníku je rubanina přesypána na stabilní pásový dopravník. Nevýhodou je časová náročnost na změnu módu ražeb, a to především v případě, kdy se nepotvrdí predikovaná geologie a je nutno po pár metrech přestrojit zpět na ražbu

Obr. 27 Kombinace razicího stroje TBM s jednoduchým štítem pro skalní podmínky a zeminového štítu, obrázek znázorňuje ražbu v módu zeminového štítu

rozplavené rubaniny s bentonitovou suspenzí v potrubí a pásovým dopravníkem dopravu- jící rubaninu z ražby ve skalních podmínkách. Nutnost vystrojit řeznou hlavu pomocnými sběrači rubaniny ve skalním módu ražeb, společně s časovou náročností, zůstává.

Z pohledu rychlosti změny razicího módu je na tom lépe kombinace bentonitového

„hydro“ štítu se zeminovým štítem (obr. 28).

U tohoto stroje je při změně módu nutno pouze stáhnout šnekový dopravník z odtěžovací komory a zaplnit zadní komoru částečně bentonitovou suspenzí a částečně tlakovým vzdu- chem (vzduchovým polštářem). U obou typů ražeb je rubanina dopravována do rozplavo- vací jednotky, ve které se rozřeÁuje přidávanou bentonitovou suspenzí tak, že lze vše dále

Obr. 28 Kombinace bentonitového „hydro“ štítu se zeminovým štítem

v předchozím módu.

Obdobně je tomu u TM kombinující razicí stroj typu TBM s jednoduchým štítem s technologií bentonitového štítu. Do stroje jsou implementovány technologie odtěžby

a) ražba v režimu zeminového štítu (rubani- na odtěžována šnekovým dopravníkem)

b) ražba v režimu bentonitového „hydro“ štítu (rubanina odčerpávána s bentonitem potrubím

2. Definice a principy mechanizovaného tunelování

Obr. 29 Variable Density TBM – trvalé odtěžování šnekovým dopravníkem u kombinace bentonitového štítu se vzduchovým polštáiem s technologií zeminového štítu

1 – iezná hlava, 2 – odtěžovací komora, 3 – vzduchový polštái, 4 – tlaková vyrovnávací komora, 5 – tlaková dělící piepážka, 6 – šnekový dopravník, 7 – rozplavovací jednotka

dopravovat pouze potrubím. To přináší i úsporu místa ve stroji, které by jinak zabíral páso- vý dopravník, navazující na šnekový dopravník.

Nejdále se v oblasti kombinací typů TM dostala technologie nazvaná „Variable Density TBM“ (obr. 29).

Jedná se o kombinace technologií bentonitového „hydro“ štítu se zeminovým štítem vyvinuté firmou Herrenknecht. Ve stroji je šnekový dopravník trvale osazen v odtěžovací komoře a veškerá odtěžba je realizována pouze jím. Šnekový dopravník pobírá rubaninu i v případě ražby v bentonitovém módu, tu dopravuje do rozplavovací jednotky, odkud je čerpána potrubím ze stroje. V módu zeminového štítu je vyšší spotřeba bentonitu v rozplavovací komoře, aby se dosáhlo čerpatelné suspenze rubaniny. Tato kombinace technologií eliminuje ztrátový čas potřebný na úpravu stroje při změně módu ražeb a umožňuje bezodkladně reagovat na potřebnou změnu technologie jištění čelby.

3. PŘÍPRAVA STAVBY (INVESTIČNÍ ZÁMĚR)

3. Příprava stavby (investiční záměr)

Proces rozhodnutí o nasazení mechanizovaných plnoprofilových tunelovacích strojů by neměl být jednorázovou záležitostí, ale kontinuálním procesem zvažování a rozhodování, který probíhá od první úvahy o vybudování tunelového díla minimálně až po fází vyhlášení výběrového řízení na dodavatele stavby. V širším kontextu lze uva- žovat o kontinuitě tohoto procesu až za horizont výběru dodavatele objednatelem. Důvodem může být způsob výběru zhotovitele, při němž objednatel preferuje ponechá- ní výběru technologie na dodavateli. V dalším případě se může jednat o nutnost změny preferované technologie ve vazbě na změnu reálných podmínek výstavby oproti pod- mínkám předpokládaným zadávací dokumentací.

Po rozhodnutí zadavatele spojit dva body na mapě liniovým dopravním dílem pro- běhne obvykle několik fází ještě před tím, než může vlastní stavba začít.

Bez ohledu na legislativní úpravy tohoto procesu, a bez ohledu na různé pojmy pou- žívané v této oblasti investic, můžeme tyto fáze charakterizovat takto:

• studie,

• příprava stavby (investiční záměr),

• zadání stavby,

• příprava realizace stavby.

Etapa studií by měla být charakterizována vyhledáváním optimální trasy, a to jak z hlediska optimalizace trasování, tak z dalších hledisek, jako jsou hlediska společen- ská, sociální, ekologická, dopravně-logistická a další. Studií může být zadáno a vypracováno velké množství. Někdy se prostředky použité na vypracování studií považují mylně za zbytečně vynaložené. Ve skutečnosti právě v této fázi je třeba zvážit veškeré aspekty vedení trasy a optimalizovat výsledný návrh. Za předpokladu, že na zvažovaných variantách jednotlivých tras vzniká nutnost vybudování tunelového díla, je vhodné již v těchto fázích přemýšlet o tom, jak tunelové dílo ovlivní celkovou výstavbu a naopak, jaký dopad mohou mít ostatní prvky budované infrastruktury na výstavbu případného tunelového díla. Rozhodující jsou zde pochopitelně dvě kritéria, a to náklady (jak náklady na tunelové dílo, tak náklady celkové, a jejich vzájemný poměr) a čas.

Již v této fázi má smysl zvažovat základní volbu technologie mezi konvenční ražbou a mechanizovaným tunelováním. Podkladem k takovémuto, byť předběžnému rozhodo- vání by vždy měla být minimálně podrobná geologická a geotechnická rešerše zájmo- vého území. V literatuře se občas uvádí kritérium pro zvažování volby mechanizova- ného tunelování z hlediska délky tunelové roury, respektive součtu délek v případě více tunelových rour.

Po dokončení etapy studií má být rozhodnuto o výběru trasy liniové stavby a rozsahu podzemních děl. V závislosti na rozsahu podzemních děl, znalostech geologie a geotechnických parametrů území, požadavcích na dobu výstavby a při zohlednění nákladových aspektů, lze předjímat volbu technologie ražby. Zcela záměrně se zde uvádí předjímat, protože jakékoliv fixování technologie by bylo předčasné už s ohledem na skutečnost, že v této fázi není obvykle objednatel rozhodnut, jakým způ- sobem bude celé dílo poptávat, respektive zadávat.

3.1 Příprava projektu s využitím mechanizovaného tunelování, volba typu TM

Fáze přípravy stavby jako investičního záměru předpokládá základní znalost para- metrů vedení trasy liniového díla. Obvykle se řada možností vedení trasy redukuje na několik málo variant, které se dále rozpracují v rámci investičního záměru. Do- kumentace zpracovaná ve více variantách slouží obvykle ke konečnému rozhodnutí investora při výběru definitivní trasy stavby.

V některých případech, zejména u staveb v intravilánu, mohou být pro výběr trasy určující nikoliv hlediska technická a geotechnická, ale hlediska urbanistická a spo- lečenská.

Nejpozději v rámci této fáze by měl investor rozhodnout také o způsobu zadání stav- by, který mimo jiné determinuje postup výběru technologie výstavby.

Velmi často se na straně investora diskutují výhody předjímání technologie výstavby při zadávání stavby. Bezesporu se jedná o otázku velmi důležitou. V případě, že se investor rozhodne stanovit v zadávacích podmínkách technologii výstavby, bere na sebe část rizika z možnosti nevhodné volby příslušné technologie. Na druhé straně volba technologie ve fázi přípravy zadání stavby umožňuje detailnější propracování zadávací dokumentace, stanovení zadávacích podmínek včetně postupů případných claimových řízení apod. (claim – dodatečný nárok).

Za předpokladu, že investor toto rozhodnutí učiní, může ve fázi přípravy zadání stav- by přistoupit k dostatečně detailnímu zpracování zadávací dokumentace, což umožní další redukci rizik na obou smluvních stranách.

3.2 Geotechnický průzkum (metody, zkoušky, klasifikace, výstup a jeho využití)

Požadavky a nároky na geotechnický průzkum, stejně jako jeho metodiky a zkoušky, jsou obdobné jako v případě geotechnického průzkumu při konvenčních metodách ražby. Z normativních předpisů je nutno respektovat především ustanovení uvedená v TP 76-C [7] (etapovitost průzkumu, umístění průzkumných děl vůči ose, počty prů- zkumných děl atd.).

Mechanizované tunelování klade větší důraz na některé položky geotechnického prů- zkumu, což vyplývá ze specifik tohoto typu tunelování (viz kapitola 8).

Požadavky mechanizované ražby na geotechnický průzkum

Základními vstupními parametry pro návrh stroje (vyjádřené předpokládaným roz- ptylem hodnot a charakteristickou hodnotou jsou:

• pevnost v tlaku,

• abrazivita,

• lepivost (možno stanovit nepřímo prostřednictvím obsahu jílovitých minerálů), skalní masiv je nutné pro tento účel rozmělnit,

• indexové parametry (zrnitost vč. přítomnosti balvanů, Atterbergovy meze),

• základní fyzikální vlastnosti (vlhkost, objemová hmotnost, pórovitost, stupeň nasy- cení),

• bobtnavost,

• průběh hladiny podzemní vody a očekávané přítoky podzemní vody,

• původní geostatická napjatost,

• agresivita podzemní vody vůči betonu a oceli,

• puklinatost horninového prostředí (prostřednictvím tunelářských klasifikací např. RQD, QTS, Q, RMR atd.),

• smíšená čelba (pod smíšenou čelbou se rozumí výskyt dvou a více typů hornino- vého prostředí na čelbě s odlišnými geotechnickými vlastnostmi, např. skalní hor- nina a zemina),

• smyková pevnost (c, φ),

• deformační parametry (E, Poissonovo číslo n),

• koeficient bočního tlaku (Ko),

• překážky v trase díla (kanalizace, důlní díla, štětové stěny, studny ...),

• krxxxxx xevy,

• výskyt metanu,

• chemická rezidua (průsak z čerpacích stanic),

• výška nadloží a výška skalního nadloží,

• přítomnost a vzdálenost existujících podzemních objektů a inženýrských sítí od tunelu,

• injektovatelnost masivu,

• rozpojitelnost, odtěžitelnost a zpracovatelnost rubaniny. Dále jsou nezbytnými výstupy z geotechnického průzkumu:

• potřeba předstihových opatření,

• pasportizace podzemních konstrukcí a inženýrských sítí v zóně deformačního ovlivnění ražbami v blízkosti trasy. Součástí pasportizace musí být stavebně-tech- nický průzkum zaměřený i na způsob a provedení založení budov. V případě trub- ních inženýrských sítí (stok) by mělo být předmětem pasportizace i ověření jejich skutečné polohy a výškového vedení.

Smluvní aspekty při zadávání a provádění geotechnického průzkumu

V souladu s TP 76-C [7] má mít zadávání geotechnického průzkumu dvě fáze. První fází je zadání k vypracování projektu geotechnického průzkumu. Ten musí vypracovat odpovědný projektant. Výstupem z této první fáze je pevně daný rozsah (umístění a počty průzkumných děl) průzkumu.

Druhou fází je výběrové řízení na zhotovitele vlastního geotechnického průzkumu (rozsah průzkumu je pevně dán z předchozí fáze). Zhotovitel projektu geotechnického průzkumu se následně nemůže zúčastnit soutěže na zhotovení průzkumu. Při provádě- ní průzkumu by měl pro zadavatele provádět autorský dozor.

Smluvní aspekty při využívání výsledků geotechnického průzkumu

V souladu s TP 76-C [7] má být jedním z výstupů geotechnického průzkumu základ- ní geotechnická zpráva. Ta obsahuje mimo jiné:

a) definici smluvních geotechnických základů,

b) definici odlišných podmínek staveniště.

Ad a) definuje, zjednodušeně řečeno, předpokládané geotechnické parametry.

Ad b) definuje, zjednodušeně řečeno, kritéria a postupy, na základě kterých se během výstavby bude posuzovat, jestli skutečně zastižené geotechnické podmínky jsou / nejsou v souladu s předpokládanými.

Základní geotechnická zpráva má být součástí zadávací dokumentace pro výběr zhoto- vitele stavby a následně i smluvní dokumentace zhotovitele stavby. Tím pádem se geo- technické parametry ad a) stávají smluvně garantovanými (investorem vůči zhotoviteli).

Tím se smluvně zajistí, že pokud budou skutečné geotechnické poměry zastižené na stavbě odlišné od poměrů předpokládaných (viz základní geotechnická zpráva), budou k dispozici postupy a pravidla, umožňující dosáhnout mezi zhotovitelem a investorem dohody o finančním vypořádaní důsledků plynoucích z těchto odlišností. Tyto postupy a pravidla by měly být smluvně definovány pro obě možnosti odlišností – skutečné geo- technické podmínky mohou být horší, nebo lepší než předpokládané.

Tímto postupem snižuje investor nejistoty zhotovitele stavby (o skutečných geotech- nických podmínkách na staveništi) při zpracovávání jeho cenové nabídky. Část rizika (že budou geotechnické podmínky ve skutečnosti jiné, než se předpokládá) bere inves- tor na sebe.

3.3 Zvážení a porovnání všech technických a technologických variant, rozhodovací kritéria (délka tunelů, geologie, umístění)

Pro rozhodnutí o technologii tunelování musí být zvažovány zejména následující technické parametry a související podstatné vlastnosti podzemní liniové stavby:

• délka tunelu,

• geologické a hydrogeologické podmínky,

• umístění a přístupy k podzemnímu dílu včetně zajištění zdrojů a rozvinutí zařízení staveniště,

• vliv na okolní zástavbu (dopravní omezení zejména ve městech apod.),

• vliv na životní prostředí,

• kvalita stavby (vodotěsnost, mrazuvzdornost, odolnost vůči chemickým rozmrazo- vacím látkám, požáru apod.),

• cena,

• doba výstavby,

• způsob financování stavby,

• úspěšnost (zejména cenová i kvalitativní) a možnost opakování používané či zamýšlené varianty TM na zvažovaném, respektive navazujícím budoucím projektu.

Pokud nelze již v první fázi přípravy projektu jednoznačně rozhodnout o technologii ražeb, pak je nutné připustit více technologických variant řešení v navazujících stup- ních projektové dokumentace.

Rozhodnutí o technologii provádění raženého díla je podstatné pro další průběh návr- hu výstavby, pro zvážení technických možností navrženého řešení, pro vyčíslení koneč- né ceny i doby výstavby. Posouzení by proto mělo být zahrnuto například již ve studii proveditelnosti stavby.

3. Příprava stavby (investiční záměr)

Klíčovým pro úspěšnost použití některého typu razicího komplexu TM je znalost geologických a hydrogeologických (neboli geotechnických) poměrů v trase raženého díla. Vzhledem k tomu, že v souběhu s přípravou stavby není obvykle inženýrskogeo- logický průzkum uzavřen, nelze vyloučit, že zejména některé technické údaje bude třeba dodatečně doplňovat.

Kromě možnosti spolufinancování podzemního díla bankami či společnostmi, které mohou svůj vklad snadněji vložit do vyzkoušené technologie výstavby s kratší dobou realizace a nižšími riziky při provádění, není možné pominout možnost opakování odzkoušených postupů s tunelovacím strojem již jednou použitým. Nabízí se například nasazení tunelovacího komplexu drženého ve vlastnictví stavební společnosti, nebo využití výrobcem repasovaného stroje na výhledovém projektu při respektování roz- měrových a technických požadavků zadávací dokumentace stavby (ZDS).

4. ZADÁNÍ STAVBY (ZADÁVACÍ DOKUMENTACE)

4. Zadání stavby (zadávací dokumentace)

V následujícím textu se předpokládá, že investor učinil rozhodnutí ve věci volby technologie výstavby podzemního díla a upřednostnil mechanizované tunelování před ostatními možnostmi.

4.1 Investor, jeho potřeby a funkce

Na základě dřívějšího trasování, výběru způsobu zadání a stanovení technologie výstavby, pověřuje investor projektanta zpracováním zadávací dokumentace stavby (projektu, zakázky).

Pokud hovoříme o základních potřebách a funkcích investora, hovoříme pochopitelně v první řadě o potřebě vybudovat dopravní spojení nebo trasu nějakého produktovodu mezi předmětnými lokalitami. Přirozenou potřebou investora je zároveň minimalizace nákladů na daný projekt (stavbu) při dodržení požadovaných výsledných parametrů díla a redukce rizik při výstavbě i provozu díla (např. požárně-bezpečnostní rizika apod.).

Přestože má investor mnoho smluvních partnerů v konzultantech a projektantech, rozhodnutí o ekonomické přijatelnosti míry akceptovatelného rizika zůstává na něm. Není výjimkou, že si investor tuto svou roli neuvědomuje, nebo si ji uvědomuje jen velmi omezeně. Zároveň se zaměstnanci investora velmi často domnívají, že mohou přesunout příslušná rizika na dodavatele stavby a tím redukovat své náklady, a to jak přímé finanční, tak náklady ostatní (spojené např. s dobrou pověstí a její ztrátou v případě mimořádných událostí apod.). Tento přístup je ve skutečnosti velmi krátko- zraký, jelikož důsledkem chybných postupů při fázi zadání stavby nebývá redukce nákladů na straně investora, spíše naopak.

Investor by se měl zabývat posouzením rizik minimálně v následujících okruzích:

• rizika geologická a geotechnická, a to i ve vazbě na zvolenou technologii,

• rizika smluvní,

• rizika provozní,

• rizika bezpečnostní,

• rizika ohrožení veřejnosti a životního prostředí,

• rizika kvality.

Pokud hovoříme o rizicích, máme samozřejmě na mysli nebezpečí s ohledem na prav- děpodobnost, s nímž mohou nastat a jejich ekonomické, finanční ohodnocení, minimálně v rozsahu odborného odhadu. Všechny definované okruhy rizik se vzájemně prolínají a ovlivňují. Rizika smluvní, geologická a geotechnická jsou provázána velmi úzce a tvoří podklad pro základní rámec budoucího smluvního vztahu. Rizika provozní determinují volbu dispozičních řešení a vnitřního vybavení (provozní technologie tunelového díla).

4.2 Projektant a zadávací dokumentace

Plnoprofilový tunelovací stroj pro ražbu tunelu může být vybrán jednou ze dvou následujících možností:

1. Ražbu plnoprofilovým tunelovacím strojem stanoví dokumentace pro výběr zhotovite- le, tedy tento způsob stanoví investor (např. pro ražbu prodloužení metra V.A v Praze byla ražba pomocí zeminových štítů EPB stanovena projektem, tedy investorem).

2. Zadávací dokumentace ponechá rozhodnutí o způsobu ražby (konvenční nebo mechanizované) na zhotoviteli. Zhotovitel v nabídce uvede ražbu pomocí plnopro- filového tunelovacího stroje, pokud ji považuje za vhodnější a výhodnější.

V závislosti na způsobu zadání obsahuje zadávací, případně realizační dokumentace především:

• nominální průměr štítu ( = teoretický výrub),

• maximální povolené deformace povrchu a objektů podél trasy budovaného díla,

• maximální povolenou polohovou a výškovou odchylku pro geodetické vedení stroje,

• úseky, v nichž je při ražbě TM světlý průřez tunelu stanoven (zvětšen) s ohledem na tolerance montáže kruhového skládaného ostění,

• technologii ražení s vyznačením režimů ražeb, resp. technologické třídy ražení v daných úsecích podle horninových a hydrogeologických poměrů, zástavby atd. (např. s uvedením v podélném řezu),

• pokud jsou uvedeny technologické třídy ražení, musí být také uvedeno, podle jakých kritérií (viz kapitola 4.2.3) se ražby do technologických tříd zatřiÁují.

4.2.1 Místa prorážky (ražený portál tunelu)

Za místo prorážky se považuje přechod tunelu do prostoru jámy, šachty nebo stanice. Každé prorážce musí být věnována zvláštní pozornost, aby se minimalizovaly poklesy nadloží, terénu a budov, a aby nevznikl nekontrolovaný průval horniny nebo podzemní vody do díla. Je nutno minimalizovat riziko jak porušení horniny v okolí výrubu, tak samotné ražby na čelbě (zajištění odpovídajícího tlaku v odtěžovací komoře). U každé prorážky je zhotovitel odpovědný za návrh a provedení takových opatření, která umož- ní bezpečné a stabilní provedení prorážky.

4.2.2 Způsob dopravy a skládkování

Způsob dopravy rubaniny, dílců ostění a dalšího materiálu musí být zohledněn v přístupových objektech do budovaných tunelů, včetně možnosti obslužného vybave- ní kolejovou tratí a kolejovými vozidly nebo pásovou dopravou (dopravníkem) apod.

Projekt musí umožnit realizaci zvoleného způsobu dopravy (např. směrové oblouky v přístupové štole, sklon, směrový úhel napojení štoly nebo jámy na tunely, velikost šachty apod.).

Projekt by měl počítat s předpokládaným charakterem rubaniny z důvodů konečného uložení nebo jejího využití.

4.2.3 Klasifikace ražeb pomocí TM

Všeobecně známé jsou klasifikační systémy pro konvenční tunelování. Klasifikace umožňuje zhotoviteli ocenit jednotku postupu ražby, způsob zajištění výrubu a další opatření. Pro TM ražbu není doposud globální shoda na používaném systému klasifi- kace.

Pro popis chování skalního masivu pro TM je použitelná například upravená klasifi- kace RMR (Rock Mass Rating) autora Bieniavského nebo upravená klasifikace Q systém autora Bartona. Pro popis vlastnosti horninového prostředí jsou předepsané údaje uvedené v kapitole Geotechnický průzkum.

Pro popis chování zeminového a poloskalního prostředí pro TM je použitelná napří- klad klasifikace podle německé normy DIN 18312 (obr. 30).

Třída tunelování	Způsob ražby
SM 1	Ražba bez podpory čela (open mode)
SM 2	Ražba s částečnou podporou čela (transition mode)
SM 3	Ražba s plnou podporou čela (closed mode)

Obr. 30 Piíklad zatiídění pro štíty podle německé DIN 18312

V České republice klasifikaci a zatřídění horninového masivu pro ražbu tunelovacím strojem částečně upravuje ČSN 73 7508.

Zatřídění je možné doplnit geotechnickými zkouškami prováděnými v rámci geomo- nitoringu podle postupů definovaných ve smluvní dokumentaci a na základě kontroly hlavních technických parametrů stroje.

Prosté zatřídění výrubu není dostatečné pro určení parametrů mechanizované ražby. Je nezbytné v ZDZ popsat další předpokládané ukazatele a údaje, a to především:

• popis zajištění čelby (nebo stabilizace) – je potřeba (tzn. ražba s podporou čela), není (tzn. ražba bez podpory čela),

• postup zpracování rubaniny,

• přítoky vody, ztížení ražení ve zvodnělém prostředí – při úpadním ražení a při pří- toku vod nad 1 l/sec do čelby se s tímto ztížením ražeb uvažovat musí,

• úseky se smíšenou čelbou,

• velikost opěrných tlaků na čelbě, podél štítu a podél ostění,

• počet požadovaných předvrtů a jejich předpokládaná délka,

• lepivost rubaniny (při výskytu lepivých zemin se uvažuje ztížení ražení),

• předpokládaný harmonogram ražeb.

4.3 Geomonitoring, jeho potřeba a funkce

Geotechnický monitoring (dále jen geomonitoring) je nedílnou součástí výstavby každého podzemního díla. Podmiňuje jeho bezpečnou a zároveň ekonomickou ražbu.

Z hlediska zadání stavby platí normativní předpis Ministerstva dopravy ČR TP 237

[6] i pro mechanizovanou ražbu.

Geomonitoring představuje soubor měření, pozorování a hodnocení zaměřený na sle- dování a kontrolu reakce horninového prostředí, na stavbu tunelu a sledování induko- vaných účinků v okolí stavby, v zóně poklesů a v zóně sledování. Veškerá měření se zdokumentují, zpracují a s vyhodnocením se poskytnou všem účastníkům stavby.

Součástí razicích komplexů TM je sledování velkého množství veličin tak, aby ražba probíhala bezpečně, ekonomicky a kontinuálně. Při ražbě TM nebude tedy probíhat spe- ciální monitoring měřičskou organizací uvnitř tunelu. Určité naměřené hodnoty budou ale přebírány pro získání celkové znalosti geotechnických podmínek ražby.

V některých ohledech jsou však ostatní požadavky na monitoring při mechanizované ražbě větší než při ražbě konvenční.

Je to dáno především vysokou rychlostí mechanizovaných ražeb oproti konvenčním ražbám. Proto musí být některé metodiky monitoringu prováděny metodami kontinuál- ního monitoringu s dálkovým přenosem dat účastníkům výstavby (ale pouze některé metody geomonitoringu lze automatizovat a ne pro všechny cíle geomonitoringu je automatizace potřeba). Jinak není možno na případné anomální a v čase okamžité pro- jevy horninového prostředí účinně reagovat. Platí to zejména při ražbě pod nízkým nadložím a v intravilánu.

Kontinuálním monitoringem se rozumí bezobslužný sběr dat v předem nastavených intervalech a jejich automatizované zpracování.

Kontinuální monitoring by měl být spuštěn v dostatečném předstihu před vlastními ražbami (v řádu týdnů), aby byl zdokumentován původní „klidový“ stav horninového prostředí, a pokud možno eliminovány případné parazitní vlivy (změny teploty, tlaku, slunečního osvitu atd.) na výsledky měření ještě před ražbami.

V případě nutnosti kontrolní monitoring pokračuje i po kolaudaci stavby všude tam, kde nedošlo k ustálení sledovaných veličin, a to po dobu alespoň pěti let nebo do doby průkazného ustálení sledovaných veličin (hladina podzemní vody, vydatnost pramenů a odvodňovacích vrtů, pohyby povrchu území, chování nosných konstrukcí, zejména por- tálů a příportálových konstrukcí).

To by měly respektovat i podmínky v zadávací dokumentaci pro výběr zhotovitele geomonitoringu (dále jen DVZ geomonitoringu).

Ve složitých geotechnických podmínkách (např. v prostředí s výskytem krasových jevů, opuštěných důlních děl nebo stok) by měly být součástí monitoringu průzkumné předvrty před tunelovací stroj pro ověření geotechnických podmínek před strojem. Tyto předvrty poskytnou informace o podmínkách před čelbou, avšak za cenu zpomalení postupů ražeb. Proto musí být v DVZ stavby a monitoringu tyto položky obsaženy.

DVZ geomonitoringu by měla být zpracována ve vazbě na DVZ stavby v otázce zatří- Áování ražeb do tříd rozpojitelnosti / vystrojení nebo režimu ražby – geomonitoring by měl obsahovat i geotechnické zkoušky hornin a zemin během ražeb. Tyto zkoušky jsou součástí kontroly shody skutečně zastižených geotechnických podmínek s předpoklá- danými a sestávají se z manuálního odběru vzorků na čelbě. Četnosti provádění těchto geotechnických zkoušek musí být popsány v DVZ geomonitoringu ve vazbě na DVZ stavby. Četnost by měla být omezena na pravidelné neproduktivní odstávky stroje vyhrazené pro údržbu stroje, tak aby odběr horninových vzorků neovlivnil výkon TM. Pro monitoring sedání povrchu a pro zkoumání efektivnosti TM opatření proti sedá- ní je nutné nasazení hloubkových extenzometrů v ose tunelu, nebo alespoň hloubko- vých nivelačních značek (to se týká nivelace na zpevněných površích – vozovkách atd.,

nivelační značky je nutno stabilizovat do podložních vrstev vozovek atd.).

Prezentace výsledků geomonitoringu musí být prováděna tak, aby byla k dispozici účastníkům výstavby, a především obsluze stroje, on-line. To lze zajistit například informačním systémem monitoringu založeným na prezentaci výsledků prostřednic- tvím webového rozhraní.

Smluvní aspekty při zadávání geomonitoringu

Zadavatelem / objednatelem geomonitoringu může být investor nebo zhotovitel stavby. V každém případě by provádění geomonitoringu mělo být pružné v reakci na prová- dění ražeb, tedy nesvázané DVZ geomonitoringu v počtu měření klíčových položek – měření deformací. V DVZ geomonitoringu uvažované počty měření by měly být pouze předpokladem, který je možné zpřesňovat během vlastní realizace stavby a monitorin- gu (tzn. zvyšovat nebo snižovat počet měření vůči DVZ geomonitoringu podle potřeby)

v rámci celkového cenového rámce geomonitoringu.

4.4 Technický dozor investora, jeho práva a povinnosti

Obecná práva a povinnosti technického dozoru investora (dále jen TDI) jsou defino- vány smlouvou. TDI při mechanizovaném tunelování má některá specifika.

Vzhledem k omezenému přístupu na čelbu, ve srovnání s konvenčními ražbami, je výkon TDI na čelbě rovněž omezen. Proto je nutno výkon TDI na mechanizovaných raž- bách provádět též nepřímo, prostřednictvím kontroly hlavních technických parametrů stroje a přímo na stroji. Tomu musí být přizpůsobeno personální obsazení pracovníků TDI na ražbách. Vhodným řešením je on-line přístup TDI k výkonovým údajům stroje.

4.4.1 Klíčová témata pro splnění cílů technického dozoru stavby:

Technologické třídy výrubu

Skutečná technologická třída výrubu (nebo případně modifikace technologické třídy výrubu) každého záběru ražby musí být stanovena v dohodě mezi zástupci objednatele (delegováno na technický dozor) a zhotovitele stavby včetně osob, které provádějí inže- nýrskogeologickou dokumentaci ražeb. Technický dozor má schvalovat zatřídění do technologické třídy výrubu, resp. jejich úpravy a doplnění v mezích platného projektu.

Skutečně zastižené, resp. dohodou určené, technologické třídy výrubu mají zásadní vliv na konečnou cenu ražby.

Snížení geotechnických rizik

Kontrakty na stavby v podzemí se oproti ostatním smluvním ujednáním ve staveb- nictví vyznačují vyšší mírou rizika plynoucí z nejistoty v určení vstupních geotechnic- kých parametrů a okrajových podmínek ražby. Jedním z nástrojů je správná interpreta- ce výsledků komplexního geomonitoringu na základě rychlého vyhodnoceni a okamži- tých doporučení.

Pro tunelové stavby je nutné zajištění trvalého dozoru, při kterém je TDI na staveništi přítomen nepřetržitě, tj. 24 hodin po 365 dnů v roce (trvalý dozor je zárukou nerušeného průběhu výstavby). Přitom jsou zjišťovány nedostatky (chyby, závady) okamžitě a jejich náprava je vyžadována neprodleně, neprodleně jsou řešeny všechny problémy, které by mohly ohrozit další postup prací, případně vést k mimořádným událostem.

Rychlé a účinné řešení sporů

Je vhodné před zahájením stavby určit způsob řešení sporů, resp. „ arbitra“, tj. třetí, na projektu jinak nezúčastněnou stranu, aby k soudnímu řešení sporů, které je zpravi- dla pro všechny účastníky výstavby i stavbu samotnou nejméně výhodné, došlo až v nejkrajnějším případě.

Technický dozor investora má zejména za povinnost:

• schvalovat zatřídění do technologické třídy výrubu,

• kontrolovat, zda práce stroje odpovídá technologické třídě,

• kontrolovat kvalitu používaných materiálů a hmot (segmenty ostění, injektážní hmoty, spojovací prvky),

• kontrolovat správnost, objem a tlak injektáže za segmentové ostění,

• kontrolovat deformace na díle i na povrchu, v případě potřeby schvalovat nebo navrhovat postupy k eliminaci varovných stavů,

• kontrolovat a evidovat ztížené podmínky ražby (smíšená čelba, přítok vody, úpad- ní ražba, změna módu ražby, tlak v odtěžovací komoře štítu),

• kontrolovat směrové a výškové vedení štítu, geodetické výstupy a dodržení tole- rancí díla,

• kontrolovat neporušenost a kvalitu sestavení segmentového ostění tunelu a násled- nou manipulaci se šroubovými spoji,

• kontrolovat vodotěsnost provedeného tunelu, evidovat průsaky a kontrolovat jejich odstraňování dodatečnými injektážemi.

4.5 Smluvní vztahy

4.5.1 Smlouva mezi zadavatelem a dodavatelem stavby

Smlouvy spojené se zadáním a realizací tunelové zakázky patří mezi nejzranitelnější nástroje jejího efektivního řízení. Tunelová zakázka, která nebude uvědoměle řízena podle smlouvy, skončí ve slepých uličkách nebo u soudu. Zmatená „pravidla hry“ způ- sobují navíc všem účastníkům výstavby velké finanční újmy, které v konečném důsled- ku ponesou daňoví poplatníci.

Zásady efektivního řízení výstavby tunelů jsou:

• jednoznačné rozhodování,

• jednoznačné rozdělení odpovědností a rizik,

• vzájemná, trvalá a systematická kontrola smluvních stran,

• aktivní a transparentní přístup k ovládnutí nejistoty plynoucí zejména z určení vstupních parametrů horninového prostředí,

• přípustnost změn.

4.5.1.1 Smluvní vzory

Co do kvality smluvních vztahů tunelových projektů patří Česká republika mezi nej- zaostalejší oblasti, zatímco v okolních zemích existují vzorové smlouvy již několik dese- tiletí, Česká republika, na rozdíl například od Rakouska1, Švýcarska2 či Německa3,

1 Vzorová smlouva o dílo pro podzemní práce prováděné kontinuálním (mechanizovaným) tunelováním: ÖNORM B 2203-2. ON B 2203-2: Untertagebauarbeiten – Werksvertagnorm – Teil 2 : Kontinuierlicher Vortrieb. Sien: Österreichisches Normungsinstitut, 2005.

2 Všeobecné podmínky pro podzemní práce: SIA 198. SIA 198: Allgemeine Bedingungen für

Untertagebauarbeiten. Zürich: Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein, 2007.

3 Vzorové smluvní a technické podmínky pro provádění podzemních stavebních výkonů: DIN 1961 – VOB, Teil B: Allgemeine Vertragsbedingungen für die Ausführung von Bauleistungen. DIN 18 312 Untertagearbeiten – VOB, Teil C: Allgemeine Technische Vertragsbedingungen für Bauleistungen.

nechrání tunelový trh domácími vzorovými podmínkami. Je tedy nezbytné přijímat za vlastní vzory cizí a získat tím možnost pracovat v mezinárodním prostředí za známých, standardních a předvídatelných právních pravidel. Jako obecný standard k zadání veřej- né soutěže výstavby tunelů lze proto doporučit ve světě nejpoužívanější zadávací smluvní podmínky FIDIC, jejichž aplikace ovšem stále ještě naráží na problémy způ- sobené nepřesností překladů a problémy vyplývající z neznalosti či nezkušenosti českých uživatelů. Struktura vzorů FIDIC přitom obsahuje promyšlenou provázanost jednotlivých článků, hlavně co se týče otázek přidělení rizika, rozhodování, řízení před- vídaných změn, claimů objednatele, claimů zhotovitele a systému řešení sporů.

4.5.1.2 Forma zakázky

Pro dodávku tunelových prací se v současnosti nejčastěji používají 4 základní formy zakázek, které jsou řízeny příslušnými barevnými variantami vzorů smluvních podmí- nek FIDIC:

• Red Book – tradiční projekty „Design/Bid/Build“,

• Yellow Book – projekty „Design/Build“,

• Silver Book – projekty „Engineer/Procure/Construct – na klíč“

• Gold Book – projekty „Design/Build/Operate – PPP“.

Uvedené formy zakázek se mezi sebou liší především z hlediska míry přidělení rizi- ka smluvním stranám a odlišnou rolí projektanta. Přitom o tom, jaká barevná varianta se použije, rozhoduje zásadně ten, kdo zakázku financuje (zadavatel, případně banka poskytující úvěr).

V případě technologie výstavby metodou mechanizovaného tunelování se jeví z hlediska „hodnoty za peníze“ jako nejvhodnější použít vzor FIDIC Yellow Book – pro- jekt „Design/Build“, který je z hlediska použití alternativních technologií daleko pruž- nější než tradiční Red Book – projekt “Design/Bid/Build“. Mezinárodní organizace FIDIC doporučuje použít „Yellow Book“ v situacích, kdy:

a) některé části realizace stavby nebo celá realizace stavby jsou v podzemí nebo v těžko prozkoumatelných podmínkách,

b) uchazeči nemají dostatek času a informací pro kontrolu a zpracování požadavků objednatele v zadávací dokumentaci,

c) objednatel chce ve větší míře dozorovat provádění prací nebo schvalovat projek- tovou dokumentaci zhotovitele,

d) předpokládá se pravidelná kontrola fakturace objednatelem.

FIDIC „Yellow Book“ definuje smluvní podmínky s vyrovnaným přidělením rizika. Na rozdíl od „Red Book“ riziko spojené s projektovou dokumentací (zadávací i reali- zační) nese větší měrou zhotovitel a nepředpokládá se tedy přílišná podrobnost zadání. FIDIC „Yellow Book“ nepředepisuje použití specifikací a výkresů objednatele pro zadání a realizaci zakázky. Zadání musí obsahovat pouze „požadavky objednatele“, které definují především účel, rozsah, standard a jiná projekční a technická kritéria podle představ objednatele. Na základě „požadavků objednatele“ vytváří zhotovitel svůj

„návrh“, který se stává součástí smlouvy. Smyslem soutěžního „návrhu“ zhotovitele je poskytnout zadavateli podrobný popis představy uchazeče o provedení díla v souladu se smlouvou tak, aby byly naplněny „požadavky objednatele“ a účel zakázky. Xxxxxxx

cena je na rozdíl od měřené ceny podle „Red Book“ koncipovaná jako paušální, tedy pro fakturaci se použije pevný harmonogram plateb smluvně dohodnutý podle předpo- kládaných nákladů v čase. Na rozdíl od měřené ceny podle „Red Book“ jde tedy o cenu fakturovanou na základě předem stanovených paušálních obnosů a objednatel nenese riziko změn v množství jednotlivých položek výkazu výměr. Nicméně k úpravě ceny může dojít především prostřednictvím změn v důsledku uplatnění nároků na dodatečné platby a prodloužení lhůt (např. nepředvídatelné fyzické podmínky, průtahy při vytyčo- vání, nepředání staveniště či přístupů, zpoždění způsobená úřady, změny legislativy, přerušení práce z objektivních příčin apod.).

V případě použití FIDIC „Yellow Book“ vždy záleží na konkrétním případě a na vyhodnocení zhotovitele, jaké náklady je ochoten investovat do soutěžního „návrhu“ – například varianty výstavby metodou mechanizovaného tunelování. Jistě se také bude bránit excesivním nákladům, jejichž úhrada je možná pouze v případě uspění v soutěži formou zahrnutí těchto nákladů do ceny díla.

4.5.1.3 Specifické nároky pro zadání stavby

Jelikož projekty v podzemí jsou extrémně závislé na zastižených přírodních jevech, procesy výstavby nemohou být zcela předvídatelné. V průběhu výstavby dochází k událostem, které mohou být zcela mimo kontrolu smluvních stran a změny díla opro- ti předpokladům zadání jsou v podstatě nevyhnutelné. Kvůli zamezení sporů je proto praktické, aby smlouva předvídala dynamické řešení odchylek od původních představ zadavatele, projektanta či zhotovitele díla. Půjde zejména o změny z těchto důvodů:

a) chybné předpoklady nebo odlišné podmínky od těch očekávaných (nepředvídatel- né geologické, hydrogeologické a geotechnické podmínky),

b) změněné podmínky nebo okolnosti (anomální jevy počasí, seismika, záplavy, legislativa, změny ve standardech, atd.),

c) chyby technické povahy ve smluvních dokumentech (změny v rozměrových para- metrech),

d) změněná množství (navýšení množství materiálu),

e) technické inovace (umožňující zkrácení termínu, snížení nákladů),

f) klientské změny (vypuštění či doplnění některé práce),

g) spolupráce zhotovitelů navzájem a ve vztahu k zaměstnancům objednatele (sta- vební připravenost, změny v postupech nebo časovém rozvržení stavby),

h) z jiných důvodů.

Smlouva by proto měla obsahovat popis změnových procesů s charakteristikou před- vídaných, řízených změn (variation, directed change) ve vztahu zejména k rozsahu, souslednosti, technologických postupů či projektové dokumentaci díla. Tyto změnové procesy by měly mít ve smlouvě určitá procesní pravidla (tzn. způsob navržení, forma pokynu, způsob a lhůty schvalování, způsob ocenění, vzorové změnové listy apod.).

V opačném případě hrozí, že se smluvní strany dostanou při plnění svých smluvních povinností do konfliktu nejen mezi sebou, ale i s rigidními výklady zákona o veřejných zakázkách č. 137/2006 Sb., a konzervativním přístupem Úřadu na ochranu hospodářské soutěže. Zejména v případě tunelových staveb je běžné, že v důsledku měření, řízených změn a claimů se nabídková cena předložená uchazečem ve veřejné soutěži odlišuje

od konečné prostavěné ceny díla. Objevuje se tak často problém, jak tuto skutečnost ucho- pit v kontextu procesu řádného zadávání veřejných zakázek, který chrání veřejný zájem kontrolovat tok peněz veřejných rozpočtů. Současná úprava zadávání veřejných zakázek není pro změnové nároky velkých tunelových projektů dostatečná. Z pohledu tunelových zakázek se proto zhotovitel střetává s absurdními stanovisky kontrolních orgánů, že jakou- koli změnu, ke které dojde v průběhu realizace, je nutné zadat formou vypsání nové veřej- né soutěže jako dodatečnou práci. Dále je zhotovitel v rámci předmětu veřejné zakázky citelně omezen v možnosti předkládat alternativní řešení či technické inovace.

Rigidním výkladům zákona a nepraktickému vypisování „nových“ veřejných zaká- zek v rámci původního díla se dá předejít především tím způsobem, že zadavatel prin- cip přípustnosti změn (včetně určení způsobu jejich ocenění) výslovně včlení do smlou- vy, a zahrne tyto řízené změny pod předmět veřejné zakázky. Tím je zajištěno, že veřej- ná zakázka umožní přizpůsobení výstavby reálně zastiženým podmínkám a v rámci možností vyhoví konzervativním požadavkům zákona o veřejných zakázkách.

4.5.1.4 Specifické nároky na obsah specifikací a výkazu výměr

Specifikace a výkaz výměr by měly umožnit zhotoviteli nabídnout cenu pokrývající úplné množství nutných prací. Aby se strany vyhnuly sporům, doporučuje se zveřejnit způsob, jakým se výkaz výměr sestavil. Jako praktické se to ukáže hlavně v případě pravidelných sporů o účtování změn díla a účtování fixních časových nákladů (skladba výrobní a správní režie, kalkulovaný zisk apod.).

Co se týče tvorby obsahu výkazu výměr, v případě mechanizovaného tunelování je praktické:

a) stanovit způsob zatřiÁování technologických tříd ražnosti hornin a zemin,

b) rozlišit další položky ražby v odlišném horninovém prostředí (např. přestrojování mezi módy „hard rock“, „open“, „close“, „transition“), a to ve vztahu k typu tune- lovacího stroje, povahy podpůrných prostředků podpory čelby, tlaku rubaniny, spotřebě malty, přísad a pěn, kroutícího momentu, penetraci stroje, charakteristice odtěženého materiálu na pásech, injektážích, eventuálně použití stříkaného betonu, bentonitu apod.,

c) stanovit pravidla pro ocenění odchylek zastižených geotechnických podmínek od předpokládaných a teoretických charakteristik tunelu: tj. stanovení tolerancí nad- výrubů, nadvýlomů, míry zvodnění horniny apod.,

d) určit pravidla pro výpočet nákladů závislých na čase: tj. zařízení staveniště, nákla- dů spojených s uskladněním technologického zařízení a materiálu, nákladů na zabezpečení díla, správní režie zhotovitele, náklady na realizační bankovní garan- ce a pojištění, náklady na nájem výrobních prostředků atd.,

e) určit pravidla pro ocenění nákladů nezávislých na čase: tj. nákladů na vystrojova- cí prvky, instalace, ucelené subdodávky technologií atd.

Pokud je vytvořena samostatná položka pro systém ražby mechanizovaným tunelo- váním, měla by obsahovat veškeré náklady strojní mechanizace, nezávisle na překáž- kách v práci a době výstavby. Zejména je tím míněno:

a) odpis či nájem tunelovací mechanizace (štít, dopravníkové pásy, formy na segmen- ty prefabrikovaného ostění, zásobovací vozidla MSV, vagony, chladicí věže apod.),

b) náklady na provoz tunelovací mechanizace (včetně instalace, spuštění, přestrojo- vání mezi ražbou v horninovém prostředí odlišných charakteristik, posun stroje po jednotlivých záběrech, náklady na obsluhu, řízení a údržbu stroje, zřízení a dopl- ňování skladu náhradních a opotřebovaných dílů, napojení energií, výrobu a pří- sun vhodných typů a struktury segmentů tunelového ostění, přemístění odtěžené rubaniny, údržbu dopravníkových pásů apod.).

4.5.2 Smlouva mezi dodavatelem stavby a výrobcem technologie TM

Nezbytným předpokladem mechanizovaného tunelování je dodávka razicího stroje, dopravníkových pásů, forem na prefabrikáty tunelového ostění atd. Jelikož na domácím trhu neexistuje výrobce základních složek této technologie a svět stavebnictví už po řadu let ztrácí hranice, je nutné poptávat dodavatele zahraniční (např. Ascom SpA, Akkermann Inc., Caterpillar Tunneling Canada Corporation, CIMOLAI Technology SpA, CSM BESSAC – VINCI Group, Herrenknecht AG, MTS Perforator GmbH, The Xxxxxxx Company a další). Tato skutečnost zvyšuje nároky na kvalifikaci zaměstnanců dodavatele stavby. Zdaleka nejde jen o jazykové schopnosti, jde též o schopnost pocho- pit zahraniční prostředí, přizpůsobit se mu a zvládnout „nová pravidla hry“ ve všech aspektech podnikání. V této souvislosti je nebezpečné podcenit specifika cizího práv- ního řádu, kterým se podle pravidel mezinárodního práva smlouva na dodávku techno- logie TM zpravidla bude řídit. Jde například o zvládnutí limitace odpovědnosti, kdy výrobci technologie vesměs vylučují nést následky za obchodní ztráty, zranění osob nebo poškození majetku, které můžou vyplynout ze selhání komponentů tunelovací technologie, její instalace a provozu. Dále se zahraniční výrobci zříkají odpovědnosti za náhradu veškerých škod, které můžou vzniknou dodavateli stavby v důsledku napří- klad pozdní či pro projekt nevhodné dodávky technologie. Neznamená to však, že by odběratel technologie svoje zájmy nemohl mít zajištěny jinak. Lze smluvně dohodnout, že výrobce tunelovací technologie vystaví odběrateli bankovní garance za včasné dodá- ní nebo za odpovědnost odstranění vad technologie. Dalším účinným zajištěním jsou smluvních pokuty či institut limitované náhrady škody (liquidated damages).

Sankcionovat lze nejen termíny dodání, ale i výkonové parametry ve smlouvě defi-

novaném horninovém prostředí (např. počet cyklů za směnu v konkrétním módu nebo průměrnou penetraci řezných nástrojů v mm za jednu otáčku řezné hlavy), provozu- schopnost stroje (vyjádřenou v poměru provozu a oprav za směnu) a pozdní odstranění vad v záruční době. Konkrétní specifika zajištění závisejí na vlastnostech projektu, kon- krétním typu mechanizace, opotřebení mechanizace v čase (nová či repase) a dohodě smluvních stran. Jiným faktorem ovlivňujícím odpovědnost výrobce technologie může být skutečnost, do jaké míry je technologie obsluhována či udržována v provozu- schopném stavu zaměstnanci výrobce technologie či zaměstnanci dodavatele stavby. Součástí smlouvy na dodávku technologie TM by dále měla být pojistná smlouva výrobce technologie na odpovědnost za škodu třetím stranám.

Strojní technologie je většinou šitá na míru konkrétního projektu. Proto se v případě specifikace jejích vlastností doporučuje, aby dodavatel stavby implementoval do smlouvy s výrobcem veškerou předanou tendrovou dokumentaci týkající se předpoklá- daných vlastností staveniště, včetně geologických průzkumů a jiných relevantních

dokumentů. Jinak v případě mimořádné události ztrácí možnost nárokovat kompenzaci způsobenou nevhodně navrženým typem stroje.

Zásadně platí, že pokud není ve smlouvě záruční doba pro bezplatné odstranění vad výslovně sjednána, není žádná. Lze proto jen doporučit ujednat si ve smlouvě její délku (např. s ohledem na předpokládanou dobu ražeb) spolu s určením, co vada je a není a podrobná procesní pravidla pro postup při reklamacích. Je přitom nutné mít na zřeteli, že autorizovanému mechanikovi může trvat cesta například x Xxxxxx déle než z Německa. Standardní úpravě procesu reklamací a dalším aspektům dodávky se věnu- jí zejména Všeobecné podmínky pro dodávky mechanických, elektrických a elektronic- kých zařízení ORGALIME S 2000 vydávané Evropskou asociací průmyslových inžený- rů (ORGALIME), které bývají často přílohou smlouvy na dodávku technologie TM.

Financování a cashflow dodavatele stavby negativně ovlivňuje skutečnost, že dodáv- ka technologie musí být z převážné části uhrazena výrobci ještě před zahájením ražeb, a tudíž i před první možnou fakturací na investora. Není-li tento výpadek hrazen zálo- hovou platbou investorem, musí dodavatel stavby náklady na úvěr zahrnout do nabíd- kové ceny díla. Na druhou stranu pozitivním faktorem pro cashflow dodavatele stavby může být uplatnění tzv. zpětného odkupu, kdy je po ukončení ražeb technologie TM prodána zpět jejímu dodavateli za částku zohledňující opotřebení a další likviditu mechanizace (10–20 % původní hodnoty technologie).

Cena za dodávku technologie bývá obvykle hrazena ve 3 zálohových platbách. První záloha je zpravidla vypořádána při podpisu smlouvy a je určena na projektování a nákup materiálu výrobcem. Druhá záloha je splatná po sestavení, vyzkoušení a akcep- taci technologie v závodu výrobce (Factory Acceptance). K poslední platbě dojde po sestavení a akceptaci stroje na staveništi (Site Acceptance), případně až po smluvené době provozu stroje (Final Acceptance).

Platební styk v mezinárodním obchodě probíhá běžně prostřednictvím tzv. dokumen- tárních akreditivů (Letter Of Credit). Dokumentární akreditiv představuje neodvolatel- ný abstraktní závazek banky importéra technologie (dodavatele stavby) poskytnout určité peněžní plnění exportérovi (výrobci technologie TM) proti předložení požadova- ných dokumentů (např. zápisy o dílčích akceptacích technologie). Vystavující banka nese riziko bonity svého klienta – stavby. Z toho plyne nutnost řízení tohoto rizika. Vystavující banka se proto snaží o omezení svého závazku stanovením maximální část- ky a rámce akreditivu, lhůtou platnosti, přesnou formulací akreditivních podmínek a zajišťovacími instrumenty (zástava termínovaného vkladu, zástava nemovitostí, pohle- dávek atp.). Vzor textu dokumentárního akreditivu bývá proto často přímo součástí smlouvy. Cena za vystavení akreditivu činí zhruba 2 % z částky akreditivu a tyto nákla- dy nese importér (dodavatel stavby).4

Podmínky přepravy technologie se řídí souborem pravidel INCOTERMS vydávaných Mezinárodní obchodní komorou v Paříži (poslední vydání INCOTERMS 2010). Standardní doložkou je EXW (Ex Works – ze závodu), tzn. závazek dodat technologii je splněn okamžikem jejího zabalení ve skladu výrobce. Naložení na dopravní prostře- dek a další přepravu na staveniště přitom hradí dodavatel stavby. Dodavatel stavby dále zodpovídá za přepravu a poškození technologie během přepravy včetně celních povin- ností a případného pojištění. Je možné si ale za rizikový příplatek sjednat doložku DDP (Delivered Duty Paid – s dodáním clo placeno). V tomto případě je za přepravu, clo a vyložení odpovědný výrobce technologie. Okamžik přechodu vlastnictví se musí sjed- nat výslovně zvlášť (ve skladu výrobce, na staveništi nebo zaplacením), jelikož se jím INCOTERMS 2010 nezabývají.

4.5.3 Smlouva mezi zadavatelem nebo dodavatelem stavby a dodavatelem geomonitoringu

Ve smlouvě je, kromě obligatorních zákonných náležitostí, nezbytné stanovit přede- vším:

• smluvní lhůty pro průběžné předávání výsledků geomonitoringu,

• za co dodavatel geomonitoringu nese a za co nenese odpovědnost,

• pravidla pro projednání a provádění geomonitoringu v případě zjištění odchylek ve smluvním výkazu výměr od skutečnosti – v počtu měření, umístění měřicích bodů atd., a to oběma směry (tzn. pro případ zvýšení nebo snížení počtu měření vůči smluvnímu výkazu výměr),

• pravidla pro poskytování součinností stejně jako práv a povinností zadavatele a/nebo dodavatele stavby.

4.5.4 Smlouva mezi zadavatelem a projektantem dokumentace pro stavební povolení

Ve smlouvě je, kromě obligatorních zákonných náležitostí, nezbytné stanovit přede- vším:

• požadavky na výkon autorského dozoru,

• za co je a za co není autorský dozor odpovědný.

4.5.5 Smlouva mezi zadavatelem nebo dodavatelem stavby a projektantem dokumentace pro provedení stavby / realizační dokumentace

Z hlediska možného střetu zájmů a/nebo podjatosti je nežádoucí, aby tentýž subjekt byl na jedné stavbě současně projektantem dokumentace pro stavební povolení a pro- jektantem dokumentace pro provedení stavby / realizační dokumentace.

4 Podrobná pravidla pro fungování platebního styku formou akreditivu upravují pravidla vydaná Mezinárodní obchodní komorou v Paříži UCP 600 (Uniform Customs and Practice that govern the ope- ration of letters of credit).

5. Návrh stavby (projektová dokumentace)

5.1 Stanovení kritérií návrhu

Vhodnost nasazení tunelovacích strojů se odvíjí od předpokládaných nákladů na výstavbu tunelu, požadované rychlosti výstavby, geologických podmínek (někdy se ražba jiným způsobem než tunelovacím strojem nedá realizovat, např. ve zvodnělých píscích či štěrcích v blízkosti zástavby) a bezpečnosti pro povrch i pracovníky v tunelu. Při nasazení tunelovacích strojů se často vyžaduje minimální sedání nadloží, pokud je tunelováno pod zastavěným územím. Pro poklesovou kotlinu popsanou maximálním sedáním a sklonem lze vypočítat velikost objemové ztráty. Hodnota objemové ztráty poklesové kotliny však není jednoznačně určena a může mít stejnou velikost pro různé geometrie poklesové kotliny s různým maximálním sedáním a sklonem, proto objemo- vá ztráta nepředstavuje kritérium pro ochranu objektu. Objemová ztráta je používána pouze jako míra efektivnosti opatření omezujícich deformace výrubu. Obvykle se uvádí, že strojní ražby s pozitivním tlakem na čelbu (zeminový nebo bentonitový štít) dosahují hodnot objemové ztráty zeminy < 0,5 %, zatímco konvenčni ražby cca 1,0 % a větší. Avšak i u konvenčních ražeb lze s dodatečnými opatřeními dosáhnout hodnot

< 0,5 %, použitá opatření však u delších tunelů mohou být neekonomická. Často bývá nasazení štítů s tlakovou podporou čelby podmíněno i ekologickým aspektem, jelikož u některých projektů je kladen důraz na to, aby ražba podstatněji neovlivnila režim pod- zemních vod v dané lokalitě.

5.2 Posouzeni ražeb tunelovacími stroji

Je možno použít rakouskou návrhovou směrnici pro kontinuální ražbu železničních tunelů pomocí tunelovacích strojů [18]. Tato směrnice obsahuje základní popis výkonů, které je třeba provést v jednotlivé projekční fázi vzhledem k návrhu. Nejedná se však o vyčerpávající popis výkonů, které je třeba v rámci projekční fáze provést. Směrnice má projektantovi ukázat, čím by se z hlediska návrhu železničního tunelu měl vzhledem k ražbě zabývat. Je možné směrnici využít i pro porovnání s obsahem projekčních fází pro jiné tunelovací metody.

Pro mechanizovanou ražbu je podle směrnice třeba provést následující typy prognóz: Stanovení typů horniny, rozdělení trasy do tříd ražby, vlastnosti hornin s ohledem na vrtatelnost (penetraci řezných nástrojů) a opotřebení, opotřebení řezných nástrojů, mož- nost zablokování vrtací hlavy, lepivost, podmínky smíšené čelby, v případě návrhu TBM s gripry možnost upnutí stroje v masivu, vodopropustnost masivu, hydrostatický tlak, che- mismus vody a případně její mimořádná teplota, vliv vody na masiv, působení podzemní vody na plánovanou výztuž tunelu, výstupy plynů z horniny, velikost deformací, využitel-

nost rubaniny, mimořádná teplota masivu, kontaminace masivu a jiná další rizika.

5.2.1 Analýza rizik projektanta

Každá fáze projektu tunelu raženého pomocí tunelovacího stroje má vždy obsahovat analýzu rizik souvisejících s jeho nasazením, výčet vlivů, které je třeba v jednotlivé projekční fázi zhodnotit a má vyčíslit mimořádné náklady, které mohou vzniknout neo- čekávanou událostí během ražby.

5. NÁVRH STAVBY (PROJEKTOVÁ DOKUMENTACE)

Zhodnocovány jsou následující oblasti rizik: masiv – stabilita (kolaps horní klenby tunelu nebo čelby), projekt – chybné odhadnutí chování masivu, špatné nadimenzová- ní výztuže, provádění stavby – například možné uvíznutí stroje, mimořádné události jako výbuch nebo požár.

S ražbou pomocí TM souvisí velké podnikatelské riziko, zejména kvůli jejich vyso- ké pořizovací ceně. Případná selhání, poruchy a následné prostoje stroje znamenají vel- kou finanční újmu pro dodavatele stavby. Pro úspěšné použití tunelovacích strojů je velmi důležité předem identifikovat rizika, která se mohou na stavbě vyskytnout. Výsledný seznam identifikovaných rizik se použije pro vytvoření katalogu požadavků týkajících se vybavení strojní technologie. Vytvořený katalog je pak základem pro výběr vhodného tunelovacího stroje a jeho přídavných zařízení, která budou potřebná pro úspěšné překonání zjištěných rizik.

Rizika při nasazení nových strojů se dají rozdělit do tří skupin:

• rizika při hodnocení geologických podmínek, za které bývá odpovědný investor,

• rizika při výběru zvláštního vybavení stroje, za které je odpovědný dodavatel,

• podnikatelská rizika.

Geologicky podmíněná rizika jsou způsobena hlavně tektonickými poruchami na trase, výskytem úseků s velmi lámavou, drobivou nebo tlačivou horninou, výskytem úseků velmi těžko vrtatelných hornin, ražbou pod vysokým nadložím, výskytem úseků bobtna- vých hornin, výskytem podzemní vody zejména v kombinaci s poruchovými zónami.

Ve fázi projektu má být zpracován i realizační projekt geomonitoringu, který vychá- zí z DVZ geomonitoringu (více viz kap. 4.3).

Velmi důležitá jsou rozhodnutí o zvláštním vybavení stroje. Jedná se zejména o průzkumná zařízení a zařízení zlepšující masiv před čelbou. Tato zařízení zvyšují cel- kovou cenu stroje, ale na druhou stranu jejich absence při ražbě může někdy způsobit problémy mnohem více finančně náročné.

Podnikatelská rizika pak spočívají především ve správném odhadu výkonů a kalkulaci ceny. Velmi přitom záleží na správném ocenění geologických podmínek na trase podle geologického průzkumu. Každý stroj má svoje konstrukční a systémové limity, proto je rizika repasovaných strojů nutno posuzovat zvlášť. Pokud se například zvětší průměr vrtací hlavy, musí se úměrně tomu změnit i přítlačná síla a krouticí moment. Je třeba přitom ověřit, zda je nosná konstrukce schopna přenést takovýto nárůst zatížení. Důležitá je informace, kolik km tunelů již bylo konkrétním strojem vyraženo, protože celková opotřebovanost a únava materiálu narůstají po celou dobu životnosti.

5.2.2 Volba tunelovacího stroje

Volba tunelovacího stroje může vycházet z doporučení vydaných DAUB (případně SIA 198/1993) a stanoví minimální technické požadavky. Pro geotechnické veličiny hornin se například používá tabulka na str. 50.

5.2.3 Požadavky na obsah projektu

Prokázání proveditelnosti projektu pomocí zvolené metody, posouzení vlivu ražby na okolí a na hladinu podzemní vody, deponování rubaniny, kvantitativné posouzení vlivu

	Investiční záměr		Dokumentace pro stavební povolení	Prováděcí projekt
Fáze doku- mentace	Studie	Dokumentace pro územní rozhodnutí	Dokumentace pro stavební povolení	Tendrová dokumentace	Realizační dokumentace
Cíl fáze PD z hlediska nasazení TM	Návrh trasy se zohledněním nasazení TM	Zhodnocení nasazení TS s ohledem na životní prostředí	Získání povolení pro nasazení TM	Popis výkonů, podklady pro uzavření smlouvy	Vytvoření prováděcích podkladů
Průzkumy	Pátrání v archivu, stanovení postupu dalších průzkumných prací	Zmapování, vrty, výkopy, zkoušky	Zahuštění průzkumu	Doplňující průzkumy – pokud je třeba	Průzkum před čelbou – pokud je třeba
Geologie / geotechnika	Vyhodnocení podkladů s ohledem na nasazení tunelovacího stroje	Vytvoření modelu, prognóza chování masivu, shromáždění parametrů souvisejících s nasazením TM	Geologická, geotechnická a hydrologická expertiza	Zapracování doplňujících průzkumů, určení parametrů, které ovlivňují ražbu	Zdokumento- vání, ověření správnosti prognózy
Projektování	Definice okrajových podmínek projektu, odhad nákladů, postup výstavby při nasazení TM	Proveditelnost, návrh postupu, odhad nákladů	Volba systému, výpočet nákladů, udání času výstavby	Rozhodnutí o systému, výkaz množství materiálu a popis výkonů, postup stavby, určení termínů	Plány stavby, detailů, bednění a výztuže
Statická analýza		Odhad únosnosti a velikosti sedání	Dimenzování, prognóza sedání	Doplnění dimenzování podle požadavků	Posouzení na únosnost a použitelnost
Analýza rizik		Srovnání jednotlivých systémů jako pomoc pro rozhodování	Pro zvolený TM a jeho možné alternativy	Možná nebez- pečí a škody, protiopatření	Nouzové plány pro případy poruch

Obr. 31 Fáze a obsah projektové dokumentace (dle [18])

Geotechnická veličina		Horniny		Zeminy
Geotechnická veličina		masiv stabilní až rozpukaný	masiv rozpukaný až drobivý	soudržné a stabilní	soudržné a nestabilní	smíšené podmín- ky	nesou- držné
Tlaková pevnost horniny	[MN/m2]	50 až 300	50 až 5	1	0,1
Tahová pevnost horniny	[MN/m2]	5 až 25	5 až 0,5
Hodnota indexu RQD	[%]	50 až 100	50 až 10
Vzdálenost diskontinuit	[m]	> 0,6 až 2	0,06 až 0,6
Soudržnost	[kN/m2]			>30	5 až 30	5 až 30
Rozložení zrnitosti	< 0,02 [%]			30	30		10
Rozložení zrnitosti	< 0,06 [%]			>30	>30
Otevřené TBM	nad HPV	vhodné	možné
Otevřené TBM	pod HPV	vhodné	možné
TBM se štítem	nad HPV	možné	vhodné
TBM se štítem	pod HPV	možné	(vhodné)
Štít bez podpory čelby	nad HPV	možné	možné	vhodné
Štít bez podpory čelby	pod HPV	možné	(vhodné)
Štít s mechanickou podporou čelby	nad HPV			možné	vhodné	vhodné	(možné)
Štít s mechanickou podporou čelby	pod HPV
Štít s podporou čelby stlačeným vzduchem	nad HPV
Štít s podporou čelby stlačeným vzduchem	pod HPV				možné	vhodné
Bentonitový štít	nad HPV	(možné)	možné				možné
Bentonitový štít	pod HPV					možné	vhodné
Zeminový štít	nad HPV
Zeminový štít	pod HPV			(možné)	vhodné	možné	(možné)

Obr. 32 Tabulka geotechnických veličin určující výběr typu stroje (dle [18])

injektážního materiálu na životní prostředí, konstrukční a provozní kritéria, montáž a demontáž stroje s posouzením jejich proveditelnosti, zařízení staveniště a zábory sta- veniště s průkazem jeho napojení na dopravní síť z hlediska zásobování staveniště a tím vzniklé dopravní zatížení okolí, zásobování staveniště energiemi, dobu stavby, vč. spe- ciálních aspektů, jako je doba výroby stroje, doba pro dopravu stroje na staveniště a jeho montáž, čas pro start stroje, průměrné očekávané výkony stroje během ražby, čas pro následné dokončovací práce.

Dále třídy výrubu a rozsah a povahu individuální výstroje: typ segmentu, betonu a způsob vyplňování mezer. Statické posouzení stability konstrukcí ve fázi výstavby i provozu, tvar příčného řezu, nominální průměr výrubu, minimální poloměr směrové- ho oblouku, tolerance pro pozici osy stroje, zařízení pro geotechnický průzkum a také zvláštní ustanovení pro bezpečnost práce a požární ochrany.

Další vstupy pro návrh ražeb – rozpojování horniny i predikci rychlosti ražby zajiš- ťuje návrhem stroje výrobce a pro danou geologii zaručuje výkon smluvními výkon- nostními parametry (uvádějí se typy řezných orgánů, opotřebení a penetrace v mm/ot. v různých typech geologie).

Pro rozpojování masivu se používají řezné nože nebo valivá dláta. Rozlišují se dva druhy opotřebení:

• primární, u nějž se jedná se o úbytek materiálu na řezné ploše nástrojů, to zname- ná té části nástrojů, která přichází do kontaktu s masivem,

• sekundární, což je opotřebení všech částí řezného nástroje, včetně těch, které nejsou v kontaktu s masivem.

Dodnes neexistuje pro zeminy spolehlivý model, který by dokázal opotřebení nástro- jů dobře předpovídat. Faktory ovlivňující opotřebení jsou jednak geotechnické, a to křivka zrnitosti, tvar zrn, petrografické složení, ulehlost zeminy, jednak provozně-tech- nické faktory, jako tvar a rozložení řezných nástrojů, odstraňování rubaniny z čelby.

Pro ražbu v tvrdých horninách se používají valivá dláta. U strojů větších než 4 metry v průměru je rozměr dlát téměř vždy stejný – a to 17 nebo 19 palců. V současné době se používá takový tvar nástrojů, aby se kontaktní plocha nástrojů při jejich opotřebení nezvyšovala, a tím byl stále zachován poměr přítlačné síly k penetraci. Valivá dláta je možné použít několikrát za sebou, pakliže je lze dílensky opravovat.

Pro prognózu penetrace ve skalních horninách je možné vycházet z nejrozšířenějšího modelu vyvinutého na Colorado School of Mines (autor Xxxxx Xxxxxxx). Mezi přítlač- nou silou a penetrací je interaktivní závislost. Přitom musí být zohledněn možný toči- vý moment stroje a schopnost odvádět rubaninu. Nasazení tunelovacího stroje je z hlediska penetrace efektivní, pokud její hodnota obsahuje minimálně 3 až 4 mm na jedno otočení řezné hlavy.

5.2.4. Statické výpočty

5.2.4.1 Statický výpočet pro stroje

Zpracuje se koncept bezpečnosti – vychází z teorie mezních stavů únosnosti a použitelnosti. Jsou uvedeny bezpečnostní koeficienty pro zatížení a pro materiály, které se použijí při posuzování únosnosti a použitelnosti (především se posuzuje přetvoření zadní části štítu). V horninách má být zohledněn časově ovlivněný vztah mezi napětím a přetvořením.

Obecně je nutné zamezit namáhání štítu nadměrným horninovým tlakem, při delších pro- stojích musí být provedena dodatečná opatření, aby nedošlo k sevření stroje. Je nutné posoudit namáhání stroje způsobené okolní zástavbou (možné asymetrické zatížení) a podzemní vodou.

5.2.4.2 Statický výpočet pro ostění – návrh tunelového ostění

Návrh tunelového ostění musí respektovat nejen jeho finální funkci, ale musí zohled- nit i transportní cyklus segmentu. Během transportního cyklu segmentů mezi výrobnou a erektorem je se segmenty prováděno mnoho operací, během kterých jsou segmenty vystavovány značnému namáhání. Vliv každého dopravního procesu působícího na segment musí být zohledněn při jeho návrhu. Návrh by měl respektovat rovněž dyna- mickou povahu většiny těchto zatížení. V neposlední řadě je třeba při všech těchto ope- racích uvažovat skutečné stáří betonu. Jelikož sestavování segmentů probíhá pomocí erektoru, jsou během této operace segmenty vystaveny mnoha zatížením: zatížení při zvedání segmentu (uvažuje se jako vlastní tíha segmentu modifikovaná dynamickým součinitelem), zatížení, která vznikají při stlačování izolace, zatížení vzniklá nárazem segmentu, zatížení vzniklé použitím spojovacích systémů. Speciální pozornost by měla být věnována místům, kde jsou instalovány upínací systémy. V těchto místech dochází k lokálním nárůstům napětí, která mohou segment poškodit.

5.2.4.3 Parametry potřebné pro statické posouzení segmentů

Parametry charakterizující okolní masiv: při návrhu je třeba znát geologickou historii masivu, která může být ovlivněna tektonicky, konsolidací nebo erozí a znát vlivy souvise- jící s diskontinuitami vyskytujícími se v masivu. Mezi fyzikální parametry masivu patří jeho bobtnací potenciál a agresivita prostředí. Z mnoha hledisek jsou pro návrh rozhodují- cí deformační a pevnostní parametry masivu. Pokud se tunel nachází v seizmicky aktivní oblasti, zohledňují se i dynamické charakteristiky masivu. Z hydrogeologického hlediska je pro návrh podstatná zejména výška hladiny podzemní vody, a tím vzniklý hydrostatic- ký tlak na ostění, s kterým je nutné počítat zejména při návrhu izolace mezi segmenty.

Parametry ovlivňujícími chování tunelu jsou také smyková pevnost a tuhost kontak- tu mezi ostěním a masivem, které se ve výpočtech mohou pohybovat od nulových hod- not až po reálné hodnoty pevných horninových masivů.

Parametry betonu pro segmenty: vlastnosti železobetonu nebo drátkobetonu a také ocelové výztuže, ze kterých je při návrhu vycházeno, jsou definovány platnými evrop- skými normami.

Stálá zatížení: vlastní tíha konstrukce a tíha pevného vybavení, zatížení způsobené okolním masivem, zatížení způsobená blízkými konstrukcemi, hydrostatický tlak, zatí- žení vzniklé při injektáži rubu ostění.

Proměnlivá zatížení: dopravní zatížení uvnitř tunelu, zatížení působící na povrchu teré- nu, zatížení vzniklá během konstrukce, zatížení vzniklá při dopravě segmentu (skladová- ní, přemísťování, nakládání, vykládání, instalace erektorem), zatížení vzniklá od posunu stroje vpřed, které do ostění přenášejí hydraulické lisy, zatížení vzniklá při zaplňování mezery mezi segmentem a ostěním injektáží (tento typ zatížení je málokdy rozhodující, přesto se doporučuje jím zabývat) a zatížení teplotou.

Zvláštní zatížení: některé tunely musejí být navrhovány i na účinky zemětřesení, exploze a dopravní nehody.

Kombinace zatížení: analýza pomocí teorie mezních stavů umožňuje zajistit únosnost a použitelnost konstrukce, pro tyto dva mezní stavy jsou sestavovány i kombinace zatí- žení. Náhodná kombinace zatížení například zemětřesení; rovněž maximální možný tlak vyvinutelný lisy TM na ostění je možné uvažovat jako náhodné zatížení.

Další kritéria, na která je třeba konstrukci posoudit, jsou tvarová stabilita ostění (ově- řuje se stabilita segmentů podle teorie druhého řádu, posouzení je třeba provést u tenkých ostění). Velmi důležité z hlediska tunelů nacházejících se pod hladinou pod- zemní vody je posouzení na vztlak.

5.2.4.4 Mezní stavy použitelnosti

Vedle mezního stavu únosnosti je třeba konstrukci posoudit i na mezní stav použitelnosti. Mezní stav omezení trhlin – musí být zajištěno, aby trhliny nebyly příliš rozevřené, aby návrh betonové směsi zohlednil podmínky okolního prostředí. Pro agresivnější pro-

středí je omezení trhlin přísnější.

Mezní stav omezení napětí – napětí v betonu i v oceli musí být v provozním stavu značně nižší, než při mezní stavu únosnosti konstrukce.

5.2.5 Požární odolnost

V zadání projektu je třeba stanovit, na jakou návrhovou úroveň požární odolnosti má být tunelové ostění dimenzováno.

Obr. 33 Výiez 3D konstrukce pii statickém posuzování tlaku lisů na segmenty ostění

Analytická řešení vycházejí ze zásad stavební mechaniky, pružnosti a pevnosti, mechaniky zemin a hornin. Považují masiv za kontinuum a lze jimi stanovit vnitřní síly v ostění. V dnešní době se však v podstatně větší míře používají numerická řešení, nej- častěji metoda konečných prvků, případně metody jiné (např. metoda konečných dife- rencí). Umožňují řešit problém ve dvou nebo třech dimenzích, lze je použít pro ostění libovolné tuhosti, pro tunel v jakékoliv hloubce, rovněž v nehomogenním masivu. Výhodou numerického řešení je, že bere v úvahu deformační vlastnosti masivu i chování masivu po zplastizování a vše je možné vyhodnotit v závislosti na čase. Pokud se ostě- ní deformuje, umožňují modely redistribuci zatížení konstrukce. Je rovněž umožněno detailně modelovat poměry na čelbě a fáze ražby. Při řešení je využívána široká řada materiálových modelů pro zeminy a horniny. Díky tomu je možné vždy vhodným mate- riálovým modelem vystihnout pevnostní či deformační vlastnosti konkrétního masivu. Existují rovněž metody, jak do výpočtů zavést vliv podzemní vody či diskontinuit.

Při tvorbě modelů se často používají následující zjednodušení: počáteční deformace po instalaci segmentů se zanedbává, každý segment není uvažován samostatně, možné tolerance v umístění segmentů nejsou zohledněny, ostění je instalováno za čelbou a jeho nosná funkce se aktivuje v určité vzdálenosti od čelby, smršťování betonu se neu- važuje.

5.2.6 Důležitá posouzení a navržení prvků technologie v projekční fázi

5.2.6.1 Kondicionování zemin v odtěžovací komoře a v prostoru řezné hlavy štítu

Pro úpravu zemin / kondicionování je pro podporu čelby a odtěžování při ražbě pou- žívaná:

• suspenze na bázi vody s přidanými pevnými částicemi, které následně vytvářejí koloidní suspenzi; pevné částice jsou minerální koloidy (bentonit), nebo organické koloidy (hlavně polymery) – typické pro bentonitové štíty,

• pěny tvořené napěněným roztokem detergentu s vodou, jejichž vlastnosti lze měnit například přidáním rozpustného polymeru, nebo bentonit, nebo jen voda – typické pro zeminové štíty.

Při použití suspenze jako podpůrného média pro čelbu bentonitového štítu je třeba navrhnout jeho vlastnosti s ohledem na následující: druh masivu, ve kterém má probíhat ražba, možný výskyt podzemní vody a její chemická charakteristika, určení míry rizika (geologického, přírodního, atd.). Pro výběr vhodné suspenze se užívá velmi rozsáhlý počet parametrů, které je při správném výběru potřeba zohlednit. Výběr se stává ještě problematičtějším v případě různorodých geologických podmínek na trase ražby.

Suspenze se skládá ze čtyř typů složek: záměsová voda (kvalita a teplota vody má značný efekt na ostatní složky suspenze), aktivní typy jílu (nejčastěji bentonit), orga- nické a chemické přísady (dělí se do dvou kategorií – ve vodě rozpustné polymery a speciální organické produkty jako odpěňovací prostředky a prostředky snižující tření), chemické přísady – různá aditiva jako KCl, uhličitan sodný, polyfosforečnan sodný, zajišťující změnu počátečních vlastností jílových koloidů pomocí výměny iontů, dále podzemní voda a pevné částice z masivu.

Aktivní jíly a aditiva jsou vybírány podle požadovaného efektu, například zlepšení viskozity a snížení filtrace (bentonit, celulózové polymery, akrylové polymery, akryla- midy), disperze (sodnoakrylátové polymery s nízkou molekulární hmotností), stabiliza- ce (jílové stabilizátory, celulosové polymery a akrylátové polymery/akrylamidy o vysoké molekulární váze), korekce pH (uhličitan sodný a biuhličitan, atd.).

Je důležité předepsat postup přípravy suspenze (pořadí přidávání složek, důkladnost míchání).

V mnoha případech je doporučováno, aby byla za účelem návrhu suspenze provede- na speciální studie, jelikož vlastnosti suspenze nejsou univerzálně uplatnitelné na více typů zemin.

5.2.6.2 Výplňová injektáž za rub ostění

Důvodem pro provádění injektáže je zaplnit mezeru (technologický nadvýlom) mezi segmentovým ostěním a masivem. Injektážní materiál plní různé funkce. Ke krátkodo- bým patří: zajistit usazení segmentů před konvergujícím se masivem, a tím redukovat nebezpečí posunutí segmentů, minimalizovat deformace okolního masivu, a tím zame- zit sedání povrchu, zajistit, aby docházelo k bezpečnému přenosu sil způsobovaných otáčením řezné hlavy stroje do okolního masivu, zejména aby tím nedošlo k posunutí segmentů. Z dlouhodobého pohledu injektážní materiál zajišťuje jednotnou vazbu mezi masivem a ostěním, čímž způsobuje efektivní přenos zatížení mezi masivem a ostěním, zajišťuje životnost ostění a ve speciálních případech plní drenážní funkci.

Provádění injektáže

Injektování je prováděno v kroku, kdy se TM posunuje dopředu, tedy při ražbě. Injektáž může být prováděna skrz otvory v segmentech nebo může být prováděna kon- tinuálně, kdy je koncová část štítu vybavena injektážními tryskami. Obecně je uvádě- no, že pomocí kontinuálního způsobu injektáže je možné lépe regulovat deformace okolního masivu. Tlaky pro vstřik injektáže jsou určovány na základě místních podmí- nek každého projektu. Během provádění konstrukce je nutné monitorovat injektážní tlak a množství injektovaného materiálu. Kvalitu provedené injektáže je možné kontro- lovat pomocí vrtných jader, dochází k tomu ovšem za cenu porušení segmentů. Injektáž (vyplňování nadvýlomu) musí probíhat kontinuálně s ražbou. V případě výpadku záso- bování injektážním materiálem nemůže ražba pokračovat. Množství a tlak provádění injektáže se průběžně kontrolují a srovnávají s teoretickými hodnotami. Výsledky měření se protokolují. Injektážní materiál musí mít vhodnou tekutost, trvale konstantní objem a jeho počáteční a konečná pevnost musí být dostatečná. Složeni injektážní smě- si se musí určit zkouškami a je třeba brát v úvahu ohleduplnost materiálu k životnímu prostředí.

Vlastnosti injektážní směsi

Injektážní materiál musí být dostatečně tekutý, aby dokonale zaplnil prostor vzniklé- ho technologického nadvýlomu. Na druhou stranu musí být přiměřeně vazký, aby neprotékal skrz těsnění zadní části štítu a skrz izolaci mezi segmenty ostění. Čas tuh- nutí směsi musí vyhovovat rychlosti ražby. Modul deformace a tlaková pevnost směsi musejí být dostatečně vysoké, aby při zatížení znemožnily změnu tvaru konstrukce. V současné době se používají dva hlavní typy injektážních směsí: aktivní materiál

(materiál na bázi cementu, do kterého je možné přidat popílek, písek, bentonit, vápenec a přísady jako plastifikátory, zpomalovače či urychlovače tuhnutí) a inertní materiál (směs bentonitu, polymerů a písku, která neobsahuje cement). Pokud je do směsi při- dán popílek, jedná se o semiinertní materiál.

V případě, že se tuneluje v dostatečně stabilním masivu, je možné injektáž provádět dvoufázově. V první fázi je mezera zainjektována jemným štěrkem, který zajistí smě- rovou stabilitu segmentů a v druhé fázi je pak injektážím pojivem zajištěno hutné spo- jení mezi segmenty a masivem.

5.3 Interakce ražby při nasazení tunelovacího stroje na okolí

Rozhodujícím kritériem pro nasazení tunelovacího stroje je v první řadě jeho ekono- mičnost a bezpečnost ražby. V případě měnících se geotechnických podmínek může být velmi užitečná přestavba stroje během ražby, ale pouze v případě, kdy se podmínky mění v dlouhých ucelených úsecích. Pomocí injektáže, zmrazování, vibračního zhutňo- vání, či výměny zeminy v případě nízkého nadloží může být dosaženo značného zlep- šení podmínek ražby. Pokud je pro podporu čelby použit stlačený vzduch, je v případě nízkého nadloží vhodné nad trasou vybudovat dodatečné utěsnění. Při využití stroje s čelbou podporovanou tlakem kapalné suspenze a při nízkém nadloží se rovněž dopo- ručuje provést doplňující opatření k zamezení přílišných ztrát podporujícího média.

Bezpečnost ražby je výrazně ovlivňována výškou nadloží. Výška nadloží by měla být minimálně stejná, jako je průměr raženého tunelu, pokud se chceme vyvarovat doda- tečných stabilizačních opatření. Tomuto kritériu je třeba věnovat pozornost zejména u tunelů s velkým profilem.

Podmínky, které potřebují speciální pozornost: přilnavá (lepivá) zemina, horninové bloky, vrstvy tvrdých hornin (při smíšeném režimu), vysoký tlak podzemní vody, existují- cí stavby a konstrukce v prostoru ražby, nízké nadloží, zemina s vysokou dilatancí, obrus- ně odolný masiv, velmi hrubá zemina, vysoký obsah jemných částic, bobtnání (přítomnost jílových minerálů), kontaminovaný masiv, plynující podloží, dutiny v masivu (krasové nebo uměle vytvořené) a jiné překážky vytvořené lidskou činností. Pokud je vzájemná vzdálenost paralelních tunelů větší než průměr tunelu, není třeba s jejich vzájemnou inter- akcí počítat. Při navrhování konstrukce stroje je nutné počítat s případnou konvergencí výrubu, pokud ji je možné předpovídat na základě geologického výzkumu.

Stabilita čela výrubu je ovlivněna zejména nepříznivě orientovanými plochami nespojitosti v horninovém masivu a krasovými jevy. Problémy způsobuje překonávání poruchových zón v masivu, s jejich zvodněním se problematičnost ražby ještě dále zvy- šuje. Zásadním úkolem spojeným s překonáváním poruchových zón je jejich včasná identifikace. Moderní razicí stroje bývají vybaveny zařízeními, která umožňují prová- dění průzkumných vrtů až do délky 150 m před čelbu.

Pokud stavba tunelu probíhá v intravilánu, jsou kladeny větší nároky na provádění a monitoring výstavby (viz kap. 4.3).

Zásadní příčinou negativního ovlivnění povrchových objektů v průběhu tunelování jsou bezesporu deformace nadloží nad raženým dílem. U mělce uložených podzemních staveb je přetváření celého nadloží včetně terénu zákonitým jevem, který má obvykle dvě základní příčiny: deformace horniny okolo provedeného výrubu s následnou

tzv. ztrátou zeminy a snížení hladiny podzemní vody v okolí výrubu drenážním efek- tem provedeného díla.

Deformace, související se vznikem sekundární napjatosti při ražbě, se uvnitř díla pro- jevují jednak radiálními deformacemi (konvergencemi) po obvodě výrubu, jednak podélnými deformacemi čelby (extruzemi). Tyto deformace, které vyplývají z objemu zeminy proniklé do teoretického vyrubaného profilu, zmenšují jeho velikost a jsou v průběhu ražby v podstatě opakovaně likvidovány, neboť je nutno zachovat požadova- ný profil výrubu.

Jako ukazatel kvality tunelování je používán poměr objemu „ztracené zeminy“ k teoretické ploše tunelového výrubu

VL= (VZ / VT ) * 100 (%)

VL = hodnota ztráty objemu zeminy (%)

VZ = objem ztracené zeminy

VT = teoretická plocha/obsah tunelového výrubu

Podle zkušeností z ražeb závisí hodnota ztráty objemu zeminy VL na způsobu a kvalitě ražby (obr. 34).

Technologie	VL [%]
Tunelovacím strojem TM	0,1–1,0
Sekvenční metoda	0,8–1,5 (2,0)

Obr. 34 Tabulka obvykle dosahované hodnoty ztrát objemu (v procentech plochy výrubu)

Pro kvalitní ražbu konvenčním způsobem, zajišťující spolupůsobení ostění se zemním prostředím, lze předpokládat VL hodnotou nižší než 1,0 %, při nasazení TM lze dosáh- nout hodnot VL nižších než 0,5 %. Ražba TM je tedy schopna zajistit menší deforma- ce povrchu, čímž je šetrnější k zástavbě.

S otevřeným režimem TM ražeb, tj. bez zajištění čelby aktivním tlakem, souvisejí časově závislé projevy, které se dlouhodoběji podílejí na deformačním ovlivnění nadlo- ží i povrchu území, jsou to objemové změny deformujícího se prostředí (nakypření nebo zhutnění), jejichž charakter je odvislý od původní ulehlosti deformujícího se prostředí. Dále pak objemové změny způsobené sufozí, tj. vyplavováním jemných částic ze zem- ního prostředí v důsledku proudění podzemní vody do vyrubaného prostoru. Pokud je při ražbě TM instalováno vodonepropustné ostění ze železobetonových dílců, dochází velmi brzy, již několik metrů za čelbou a dále směrem k již hotovému tunelu, postupně k obnovení původního režimu a hladina vody může nastoupat na svou původní úroveň. Při ražbě TM s podepřenou čelbou (např. zeminový nebo bentonitový štít) by nemělo dojít ani k částečnému poklesu hladiny podzemní vody. Nicméně tlak pěn a vzduchu na čelbě může podzemní vodu z horniny vytlačit. Snížení hladiny podzemní vody drenáž- ním efektem nebo vytlačením podzemní vody z horniny má za následek ztrátu vztlaku na zemní částice, a tím zvětšení efektivní tíhy zeminy. V důsledku tohoto přitížení dojde zákonitě k deformačnímu ovlivnění (sednutí) zemního masivu.

5.4 Segmentové ostění a statický výpočet

Obecně neexistuje univerzální metoda pro návrh segmentového ostění. Velmi často návrh segmentového ostění vychází ze zkušeností a znalostí projektantů a dodavatelů, které získali během předcházejících projektů. Jelikož do návrhu ostění vstupuje mnoho faktorů vztahujících se ke konkrétnímu projektu, je velmi těžké stanovit nějakou univer- zální metodu pro návrh. Před samotným započetím návrhu ostění je nutné stanovit krité- ria, která má konstrukce splňovat. Jedná se zejména o budoucí druh provozu v tunelu a jeho životnost. Mezi provozní požadavky pak patří: geometrická kritéria (zejména kon- strukční tolerance), typ a umístění všech trvalých zařízení tunelu, drsnost (zejména pokud se jedná o komunální tunely), požární bezpečnost, popřípadě kritéria týkající se styková- ní ocelové výztuže segmentů. Pro správný návrh je třeba znát i environmentální omeze- ní, omezení geologická a hydrogeologická, omezení plynoucí z tunelování v zastavěném území, z výskytu jiných podzemních staveb v blízkosti ražby a ze seismicity území.

Po dobu své životnosti musí tunelové segmentové ostění splňovat následující funkce, které jsou nejčastěji požadovány investorem, a projektant je ve svém návrhu musí zohled- nit. Musí sloužit jako trvalá výztuž výrubu po celou dobu životnosti, nesmí dojít ke změně vnitřního průřezu ostění během užívání, musí být nepropustné, aby bránilo průsakům podzemní vody do prostoru tunelu, popřípadě pokud se jedná o hydrotechnickou štolu, tak aby bylo zabráněno pronikání vody ven z prostoru štoly do horninového masivu. Ostění musí rovněž i při ražbě zajišťovat nepropustnost pro podzemní vodu. V neposlední řadě musí ostění poskytovat podporu pro další vybavení tunelu.

Při ražbě v zeminách je třeba zajistit možnost okamžitého přenosu zatížení hornino- vým tlakem na ostění, aby nedocházelo k deformacím. V případě, že je ostění instalo- váno mimo ochranu štítu, kdy lze předpokládat delší dobu stability nevystrojeného výrubu, není nutná jeho bezprostřední aktivace pro přenos zatížení.

Jednou z nejdůležitějších funkcí ostění je poskytování opory pro zapření tunelovací- ho stroje při ražbě. Tato funkce souvisí i s poskytováním stability tunelovacímu stroji, aby nedošlo k otočení stroje podél jeho osy. Dále je třeba také zajistit, aby v již hoto- vém ostění bylo možné provádět další konstrukční a popřípadě i dopravní práce.

V minulosti se skládané segmentové ostění využívalo ve značné míře při výstavbě ostění traťových i staničních tunelů metra i v železničních tunelech. Nejprve se užívaly ocelolitino- vé a následně pak betonové segmenty. Zásadním problémem, který segmentové ostění v té době přinášelo, bylo těsnění tunelu proti účinkům tlakové podzemní vody. Těsnicí systémy byly nedokonalé, nákladné a z hlediska funkce vykazovaly velkou míru poruch.

Nová generace segmentového ostění je charakteristická velmi vysokou přesností výroby prefabrikátů a systémovým osazováním těsnicích pásků přímo na vyrobené prefabrikáty. Geometrické odchylky jsou minimální, a proto těsnicí pásky vložené do obvodových drážek ve spárách ostění zatěsňují podzemní dílo proti účinkům podzemní vody kvalitně.

5.4.1 Členění prstence na segmenty

Ostění podzemního díla se při uplatnění segmentových prvků skládá z jednotlivých prstenců kruhového tvaru. Typy prstenců segmentového ostění je možné popsat:

Z hlediska podélného uspořádání:

Podélné uspořádání je definováno tvarem jednotlivých prstenců následujících za sebou a tvoří tak niveletu tunelu. Typy segmentového ostění z hlediska podélného uspořádání je možné rozdělit do následujících skupin:

• s univerzálním prstencem – pro celou trasu je navržen univerzální prstenec, poža- dovaný výškový gradient a směrový oblouk trasy tunelu je dosahován pomocí natá- čení segmentu okolo své osy, prstenec je zkosený na obou stranách,

• s pravostranným a levostranným prstencem – pro celou trasu tunelu jsou navrženy dva typy prstenců lišící se svým opačným zkosením, požadovaný výškový gradient a směrový oblouk jsou docíleny vzájemným natáčením a posloupností instalace pravostranného nebo levostranného typu, zkosena je vždy pouze vzdálenější strana prstence od čelby,

• s neskoseným prstencem – tento typ prstence je vhodný pouze pro tunely bez oblouků a pro tunely bez změny podélného gradientu, a protože neumožňuje smě- rovou a výškovou rektifikaci tunelu, dnes se již nenavrhuje.

Z hlediska příčného uspořádání:

Příčné uspořádání definuje rozložení a počet segmentů v rámci jednoho prstence. Počet segmentů v rámci jednoho prstence je závislý z velké části na průměru tunelu a volí se zejména s ohledem na manipulaci s těmito prvky (musí být zajištěna možnost otočit segment v tunelu). Pro malý průměr (2–5 m) je počet 4 až 5+1 nebo 5 až 6+0, střední průměr (5–8 m) je počet 5 až 6+1 nebo 6 až 7+0 a pro velký průměr (větší než 8 m) je počet 6 až 8+1 nebo 7 až 9+0.

Počet segmentů, ze kterých se skládá prstenec ostění, se ovšem mění v závislosti na konkrétním tunelu. Často je snaha snížit počet segmentů v prstenci z hlediska vznikají- cích spár mezi nimi a komplikacím s jejich utěsněním. Obecně je možné říci, že počet segmentů v prstenci se odvíjí od podobných logistických a konstrukčních kritérií jako jejich délka. U tunelů velkých profilů je jedním z limitujících faktorů hmotnost jedno- ho segmentu a možnost jeho přepravy. Méně segmentů v rámci prstence způsobuje vyšší tuhost ostění, menší deformace ostění a větší působící ohybové momenty v rámci segmentů.

Z hlediska geometrie vlastních segmentů:

V případě geometrie segmentů je možné rozlišit dva základní typy:

• obdélníkové segmenty (zde jsou segmenty se skosenými hranami uvažovány rov- něž jako obdélníkové) – tyto typy segmentů jsou v současné době obvykle použí- vány při stavbě dopravních tunelů,

• hexagonální segmenty (honeycomb) – v současné době využívány pouze při stav- bě hydrotechnických tunelů, jejich hlavní výhodou je možnost provádění ražby během instalace ostění a menší počet segmentů v rámci prstence, avšak výměnou za menší přítlačnou sílu.

Segment, který se do prstence vkládá jako poslední ( + 1) se nazývá závěrný segment nebo klenák. Jednou z možností je klenák zasunout do ostění ve směru normály (kolmo na směr tunelu), kdy je sklon ložných spár upraven tak, aby segment bylo možné zasu- nout. Nevýhodou tohoto postupu je, že klenák je fixován jen pomocí spojovacích prvků

– šroubů. Častěji se využívá klenák, který má sklon ložných ploch standardně ve směru normály, ale ty jsou ukloněné šikmo vůči podélné ose tunelu. Klenák se pak zasouvá ve směru podélné osy tunelu. Tento prvek v ostění je obousměrně v prstenci zaklíněn a je

staticky stabilní. Segmenty v rámci prstence lze volit všechny stejně dlouhé, tzn. že kle- nák má stejnou teoretickou obvodovou délku a stejný počet spojovacích prvků jako základní segmenty. Častěji se využívá systém, kdy se volí klenák menší, a to obvykle polovina nebo třetina teoretické obvodové délky základního segmentu. V závislosti na průměru tunelu, tloušťce ostění, délce segmentu, počtu segmentů v prstenci, velikosti klenáku a možnosti předsunutí k čelbě lze stanovit sklonění spáry klenáku. Rovněž je třeba počítat s dostatečnou vůlí v uložení. S ohledem na montáž ostění je třeba, aby na klenák působil minimálně jeden z tlačných lisů stroje. Z uvedeného vyplývá, že pozice klenáku může vycházet kdekoliv po obvodě, například i v dolní části. V případě, kdy je navržen jeden typ prstence, lze hovořit o univerzálním prstenci. Někdy se používají dva typy prstenců, které se liší pozicí klenáku vůči zkosení, a to tak, že klenáky jsou na pro- tilehlých stranách prstenců. V přímých úsecích pak střídáním obou typů prstenců lze dosáhnut toho, že klenáky jsou vždy v horní části. V obloucích se podle pozice klená- ku vybírá vždy vhodnější typ. Systém dvou typů prstenců klade větší nároky na orga- nizaci dopravy segmentů ke stroji.

Z hlediska těsnosti ostění není vhodné, aby spáry mezi segmenty byly uspořádány do kříže. Těsnění je v rohové části tužší a obtížně deformovatelné, a proto je vhodné, aby spáry mezi segmenty měly tvar „T“, kdy tužší roh je proti standardnímu těsnění v přímé linii spáry. S ohledem na uspořádání segmentů v prstenci při rotaci otočení následného prstence o 1/n kruhu vycházejí pozice křížových spár. Ty je vhodné vyloučit. Uvedenou zásadu je třeba zahrnout do návrhu zkosení prstenců. Tím se sníží počet přípustných

Obr. 35 Piíklad skladby segmentového ostění s eliminací průběžných spár

pozic. Některé druhy členění prstence na segmenty (případ klenáku poloviční délky standardního segmentu) vyloučí prakticky všechny přijatelné pozice. V těchto přípa- dech lze pro eliminaci křížových spár zvolit například uklonění všech spár, nebo upra- vit délky segmentů, aby se střídaly delší a kratší dílce. Segmenty lze na styčné spáře mezi prstenci ponechat hladké, nebo je vybavit betonovými nálitky a výdutěmi obdob- nými typu péro – drážka, které vymezí vzájemnou pozici prstenců a usnadňují montáž. Rovněž je možné segmenty vybavit jen prohlubněmi, do kterých se vkládají vodicí kolí- ky tvaru dvojitého kuželu (bicone). Segmenty mezi prstenci se spojují šrouby případně se místo nich používají samosvorné hmoždiny, které přenesou tahovou sílu. Tahová síla ve spoji může vznikat zejména vlivem pružení stlačeného těsnění. Spojovací šrouby se obvykle montují z připravené niky na vnitřním povrchu ostění do zabetonované hmož- diny na protilehlé straně segmentu. Všechny spojovací prvky se rozmisťují pravidelně po obvodě, aby prstence na sebe pasovaly ve všech polohách. Je-li n spojovacích míst (např. 16), prstence mohou rotovat obecně na n následných pozic (např. 16) o 1/n část kruhu (např. 360°/16=22,5°), (obr. 35). Některé pozice se však nevyužívají. V případě potřeby zvýšené spojovací síly se spojovací prvky mohou sdružovat do skupin (obvy- kle dvojic).

U tunelů s jednovrstvým segmentovým ostěním panují přísné tolerance při prefabri- kaci segmentů. Výrobní tolerance segmentů se volí tak, aby bylo možné napojovat různé segmenty ve všech plánovaných kombinacích a rozestavěních do prstenců a prstence pak spojovat do ostění tak, aby bylo zabezpečeno, že nedojde ke vzpříčení a ke vzniku koncentrace napětí, a že izolace bude plnit svoji funkci.

Jednotlivě je třeba dodržet následující tolerance:

1 Podélné spáry (vztaženo na plochy přenášející zatížení)

1.1 Pravoúhlé spoje v podélných spárách 0,3 mm

1.2 Konicita podélných spár 0,5 mm

1.3 Pravidlo sčítání zároveň vzniklých nepřesností:

V rámci podélné spáry nesmí vzniknout jako kombinace různých tolerancí větší celková odchylka než 0,6 mm.

2 Rozměry celého segmentu (vztažené na střední rovinu)

2.1 Šířka segmentu 0,5 mm

2.2 Tloušťka segmentu 3,0 mm

2.3 Délka obvodu segmentu 0,6 mm

2.4 Vnitřní poloměr (jednotlivé segmenty) 1,5 mm

2.5 Délka diagonály vnitřní plochy segmentu se smí odchylovat maximálně o 1 mm

2.6 Od roviny vytvořené třemi rohy segmentů se vzdálenost čtvrtého rohu může odchylovat maximálně o 5 mm

3 Drážka pro izolaci

3.1 Šířka drážky +0,2 mm,-0 mm

3.2 Hloubka drážky +0,2 mm, -0 mm

3.3 Osa drážky 1 mm

4 Rovinnost

4.1 Rovinnost podélných spár 0,5 mm

4.2 Rovinnost příčných spár 0,5 mm

4.3 Lokální nerovnosti, které vedou ke vzniku koncentrace napětí bodovým nebo liniovým dotykem nesmí vznikat.

5 Tolerance na sestaveném prstenci

5.1 Vnější průměr 10 mm

5.2 Vnitřní průměr 10 mm

5.3 Vnější obvod (měřený ve třech úrovních) 30 mm

5.4.2 Geometrie

Délka prstence ve směru tunelu se volí v závislosti na směrovém a výškovém vedení trasy a na profilu tunelu. Segmenty v prstenci se navrhují tak, aby se s jednotlivými prvky dalo dobře manipulovat. Další popis se omezuje na převážně používané prsten- cové uspořádání ostění s průběžnou obvodovou spárou (obvodovou spárou se rozumí spára mezi jednotlivými prstenci). Vzájemně provázané segmenty typu „honeycomb“ v dalším textu nejsou zmiňovány.

Délka prstence, řešení směrových a výškových oblouků

S ohledem na typizaci výroby není vhodné vyrábět každý prstenec jiného tvaru s cílem, aby se vystihl rozdílný tvar prstenců ve směrových a výškových obloucích. Proto se vyrábějí všechny prstence stejné s určitým úklonem, tzv. univerzální prstence. Pak podstavy válce opsaného prstenci jsou různoběžné.

SCHEMATICKÝ ŘEZ TUNELEM

ŘEZ OSTĚNÍM

Pro velikost středového úhlu jednoho prstence platí:

sin (α/2) = (L/2) / R

α středový úhel prstence

L délka prstence ve střednici

R min. poloměr směrového a výškového oblouku

Zároveň platí:

sin (α/2) = t / d

d vnější průměr ostění tunelu

t zkosení ostění (taper)

Zkosení t je uvedeno na jedné podstavě válce opsaného prstenci, jelikož obvykle jsou skloněny obě podstavy, délka prstence se mění od L – t po L + t tedy L ± t.

ŘEZ OSTĚNÍM

Obr. 36 Výpočet zkosení prstence

Minimální poloměr oblouku se stanoví s ohledem na souběh směrových a výškových oblouků tunelu. Velikost zkosení je třeba zvětšit s ohledem na přípustnou polohu ostění a rovněž poněkud navýšit, aby bylo možné korigovat případné chyby vzniklé během ražeb a montáže ostění (obr. 36).

V přímých úsecích tunelu se kladou prstence v protisměrných polohách. Každý oblouk nebo přechodnici je pak možné aproximovat posloupností rotace zkosených prstenců tak, aby odchylka byla ve stanovených mezích. Z uvedeného vyplývá, že volba příliš velkého zkosení vede k větším odchylkám od trasy v jednotlivých prstencích, proto je třeba jej volit uváženě.

5.4.3 Tvary spár, těsnění (izolace)

Obvodové neboli příčné kontaktní plochy

Kontaktní plochy mezi přiléhajícími prstenci musí být schopny přenést následující zatížení: tlakové (rovněž excentrické) zatížení od podélného posunu stroje, posouvající síly mezi prstenci vzniklé jejich rozdílnou deformací a síly vzniklé konzolovým účinkem při skládání.

Kontaktní plochy se provádějí v několika tvarových provedeních:

rovné kontaktní plochy, kontaktní plochy s kombinovanou geometrií (s ozubem) a konvexně-konkávní kontaktní plochy.

Kontaktní plochy mezi segmenty se upravují tak, že okrajová část se poněkud odsadí, aby se segmenty nedotýkaly po ložných obvodových hranách a omezilo se tak riziko odštípnutí povrchové vrstvy. Na styčné spáry segmentů (mezi prstenci) se mnohdy nalepuje měkčí mate- riál (překližka, sololit, nebo bitumenová deska), který se při zatížení přítlakem stroje zplasti- zuje a rovnoměrně rozdělí napětí na betonový povrch mezi prstenci. Tím se eliminují drobné nepřesnosti výroby (v rámci tolerancí) a montáže, a předejde se tak vysoké lokální napjatosti v betonu.

Izolace segmentů, těsnění

Nepropustnost segmentového ostění se dosahuje dvěma způsoby:

Segmenty samotnými, jejichž propustnost je omezena (velikost trhlin vzniklých napětím je rovněž omezena) a nepropustnou izolací uloženou mezi segmenty (pryžové těsnicí pásky). Segmenty se opatřují žlábkem pro osazení těsnění, musí být zabráněno deformacím této dráž- ky. Těsnění se vyrábí ve tvaru uzavřeného rámu, který se navléká na segment. V ložných a styčných spárách jsou pak dvě těsnění proti sobě. Rohy těsnění jsou při výrobě uspořádány do ostrého rohu (bez zaoblení). Obvykle se těsnění dodatečně fixuje v drážkách po obvodě segmentů speciálním lepidlem. V poslední době se uplatňuje těsnění vkládané do formy, které je tvarováno tak, aby se ukotvilo do betonu. U železobetonových segmentů je pak třeba tento typ těsnění chránit proti poškození při ukládání armokoše.

Druhy izolace

Stlačitelná izolace – jedná se o elastomerové izolace, které jsou speciálně vyráběny pro seg- mentové ostění. Vodonepropustnost je zaručena stlačením izolace mezi segmenty během jejich instalace a je garantována pro trvalý hydrostatický tlak specifikovaný v projektu.

Vodoexpanzivní izolace – tato izolace je rovněž elastomerová, avšak s vodoexpanzivními vlastnostmi, to znamená, že bobtná v přítomnosti vody. Izolace je schopná provádět své zvětšo- vání i cyklicky. Pokud je to nutné, je možné základní vodonepropustnost dosáhnout stlačením segmentů k sobě. Následně výskyt vody způsobí bobtnání izolace, a tím schopnost ostění odolat hydrostatickému tlaku. Odolnost izolace je garantována pro stálé zatížení hydrostatickým tlakem. V některých případech může být expanzivní izolace vyztužena i neexpanzivními část-

mi. Izolace je uložena na segment několik centimetrů od jeho rubové strany. Jsou možné dva způsoby uložení.

Izolace je obtažena okolo celého obvodu každého segmentu – dvouvrstvý systém, nebo je izolace obtažena pouze okolo poloviny segmentu – jednovrstvý systém. Stejně jako stlačitel- né izolace se musí i izolace expanzivní vyrovnat s výrobními tolerancemi segmentů.

Kombinované izolace – jedná se o kombinaci dvou předešlých systémů. Stlačitelná izolace představuje základní složku a expanzivní izolace je do ní vložena. Tento systém umožňuje, aby se vlastnosti obou izolací vzájemně doplňovaly. Kombinovaná izolace je umístěna okolo obvodu celého segmentu.

V případě, že by měl tunel v budoucnu dopravovat vodu pod tlakem, je třeba provést spe- ciální analýzu izolace.

5.4.4 Systémy pro spojovaní segmentů

Spoje jsou instalovány mezi segmenty v podélném a příčném směru z následujících důvodů: Udržení přípustné tolerance při ukládání segmentů, udržení vodní izolace mezi segmenty ve stlačeném stavu a zajištění stability segmentu během usazování prstence. Spojovací systémy mají obecně dočasnou funkci, po dokončení všech injektáží, a pokud je tunelovací stroj vzdá- len již cca 200 m, je možné je odebrat. Trvale však musí tyto systémy zůstat v okolí stanic z důvodu, aby udržely izolaci stlačenou. Životnost všech trvalých spojovacích systémů musí

být stejná jako životnost ostění.

Šroubované spoje

Šrouby nebo tyče se závitem jsou upevňovány z kapes k tomu připravených, které se nalé- zají na vnitřní straně ostění. Obecně se používají dva typy šroubů: rovné šrouby upevňované z vnitřní strany segmentů, které mohou být upevněny přímo do betonu, či do ocelových desek instalovaných v segmentech, a zakřivené šrouby, které umožňují, aby prostor pro upevnění v segmentu byl značně menší, a segmenty mohou být přišroubovány ve své ose.

Šrouby šroubované do nátrubku jsou natočeny šikmo vůči střednici ostění směrem na vnitř- ní stranu. V jednom segmentu se nachází nátrubek, do kterého je šroub našroubován skrz druhý segment. Mechanismus umožňuje provádět upínací operace až po instalaci celého prstence

Systémy používající kolíky, trny a jejich deriváty

Oproti systémům používajících šroubované spoje nabízejí trnové spoje mnoho výhod: vyz- tužování a instalace segmentů je jednodušší, dosahuje se přesnější určení vzájemné polohy segmentů, vyšší smyková tuhost, lepší bezpečnost pro personál. Vzhledem k tomu, že většinu těchto systémů není možné později odstraňovat, mohou odebírat vstupně volnosti, což může vyústit v další přídavná napětí v ostění.

5.4.5 Vazba na tunelovací stroj

Systém členění segmentů v prstenci může být zcela nezávislý na počtu tlačných míst štíto- vých lisů, pak se hovoří o nekompatibilním návrhu. Nevýhodou uvedeného řešení je, že stroj zatěžuje segmenty v jakýchkoliv místech, tedy i přes spáry, což se nedoporučuje. Segmenty je pak zapotřebí na všechny tyto zatěžovací stavy navrhovat. Pokud je skladba ostění v souladu se strojem, jedná se o kompatibilní uspořádání. Jeden ze systémů využívá cíleného zatěžová- ní spáry mezi segmenty. Přednostně se však rozmístění rozpěrných lisů upravuje tak, aby působily přes roznášecí podložky v předem určených místech mimo spáry. Pokud jsou segmenty železobetonové, zatěžovacího místa lze podle potřeby příslušně vyztužit. V případě

kompatibilního uspořádání s využitím spojovacích prvků po obvodě prstence je stroj navrho- ván s n zatěžovacími místy. Zatěžovací místo je definováno jednou tuhou tlačnou deskou, která dovoluje určité pootočení vůči tlačným pístům štítových lisů. Předpokládá se, že deska vyvozuje rovnoměrné zatížení bez hranových efektů. Deska bývá obvykle uložena na jednom pístu nebo na dvojici pístů. Zatěžovací deska je opatřena pružnou podložkou z tvrdé gumy nebo plastu.

5.4.6 Zatížení

Jak již bylo zmíněno, segmenty jsou vystaveny řadě zatěžovacích stavů, z nichž nejvý- znamnější jsou obvykle: zatížení horninovým prostředím, zatížení během výroby a manipulace (odformování, přesuny, dočasné uložení, osazení), zatížení přítlakem stroje, zatí- žení staveništní dopravou a zatížení během provozu (účinky dopravy).

Základní idea úsporného návrhu vychází z předpokladu, že pro návrh jsou rozhodující defi- nitivní zatížení. Vhodným zacházením se segmenty lze dosáhnout toho, že jednotlivé staveb- ní zatěžovací stavy nerozhodují o dimenzi ostění, ovšem s výjimkou zatížení přítlakem stroje. Tlačné síly jsou obvykle značné a mnohdy rozhodují o dimenzování ostění. Náklady na zesí- lení segmentů musí být kompenzovány výhodami metody TM.

5.4.7 Materiály segmentového ostění

Základním materiálem pro zhotovení ostění je beton. V současnosti se používají segmenty vyztužené klasickou betonářskou výztuží, ocelovou rozptýlenou výztuží nebo případně kom- binací obou druhů vyztužení. Teoretické i experimentální ověřování odolnosti na jednotlivá zatížení ukazuje výhody a nevýhody jednotlivých typů vyztužení betonu. Při návrhu je třeba pečlivě zohlednit řadu vlivů a interakcí mezi nimi. Velmi zjednodušeně lze říci, že výhodou železobetonových dílců je vysoká ohybová únosnost spojená s rozvojem trhlin, zatímco výho- dou betonu s rozptýlenou ocelovou výztuží (drátkobeton) je omezení šířky trhlin při středních (reálně existujících) úrovních ohybových namáhání.

Klasický železobetonový segment se skládá z betonu a oceli. Beton se skládá ze stejných složek jako v případě jiných betonových konstrukcí. Je možné sestavit řadu specifických doporučení ke složení betonu, který je vhodný pro konstrukci segmentů. Cement se používá základní bezpřísadový a rychle tvrdnoucí. Je třeba dbát na to, že segmenty budou v mnoha pří- padech po celou dobu životnosti přicházet do kontaktu s agresivní podzemní vodou a tomu uzpůsobit návrh. Železobetonové segmenty se obvykle navrhují z tříd betonů C 30/37 až C 50/60.

Přidávání plastových vláken do železobetonu

Při vzniku požáru v tunelu se plastová vlákna roztavují a vzniká tak síť pórů v betonu, kudy může pronikat vzniklá vodní pára, čímž se zabrání odpryskům betonu. Dobré zkušenosti byly prokázány s mono- nebo multivláknovými polypropyleny. Doporučeno je přidat 1 až 3 kg polypropylenových vláken na metr kubický betonu. Obvykle se používají vlákna s průměrem

vlákna 18 μm, kde délka vláken dosahuje 6–12 mm.

Trvanlivost ocelových sítí použitých v segmentech je silně ovlivňována propustností seg-

mentů. Výška krytí musí být navržena vzhledem k místním podmínkám, zejména agresivitě okolního prostředí. Nicméně obvyklá hodnota krytí je 20–30 mm. Ocelová výztuž může být rovněž chráněna nátěrem, pokovením, epoxy obalem nebo katodicky ochráněna.

6. Realizace stavby

6.1 Vztahy a pravidla mezi účastníky výstavby

Vztahy účastníků výstavby mají být popsány a definovány kontraktem. Hlavními stra- nami ve fázi realizace stavby jsou investor a dodavatel (zhotovitel) díla (projektu, stav- by). Přitom je dobré vést v patrnosti, že investor nemusí být vždy totožný se stavební- kem, ačkoliv v našich podmínkách je to standardní a běžné. Dalšími účastníky výstavby mohou být geotechnický konzultant (dozor), dodavatel monitoringu, případně další kon- zultanti nebo experti, a to na obou stranách smluvního vztahu. Opět je záležitostí kon- traktu popsat práva a především povinnosti těchto účastníků výstavby. Další účastníci výstavby mohou vystupovat plnohodnotně, tedy samostatně, anebo „pouze“ podpůrně, například pro dodávání podkladů pro další rozhodování a vyhodnocování postupů obou hlavních účastníků výstavby.

V případě konvenčních metod ražby je problematika stavebního dozoru, geotechnic- kého dozoru a monitoringu natolik provázaná, že je výhodou realizovat tyto činnosti vět- šinou jedním, a na dodavateli nezávislým, subjektem. V případě mechanizovaného tune- lování již tento aspekt nemusí být tak zjevný. Naopak vlastní monitoring může být kon- tinuální součástí samotné ražby a povinnost jeho zajištění může ležet na straně dodava- tele. Investor pak provádí pouze kontrolní činnosti včetně měření definitivního stavu tunelové trouby a celého díla.

Součástí kontraktu i monitoringu by měly být předem definované základní charakte- ristiky plnoprofilového tunelovacího stroje (TM) a parametry geologického prostředí, které by ve své interakci a při správném odborném vedení měly určovat zatřídění ražeb, a tím i vedení díla.

Určená data získaná v průběhu ražby a provádění díla mají být sdílena a kontinuálně vyhodnocována určenými účastníky výstavby. Musí být definována odpovědnost za prvotní i výsledné vyhodnocení všech dat a stejně tak musí být definována odpovědnost i pro stanovení kontrolní funkce. Vadná nebo nedostatečná definice zodpovědností potom může vést ke zvýšení rizik, která se mohou transformovat do zvýšení nákladů a prodloužení lhůty výstavby prováděného díla.

Důležitou pojistkou k úspěšnému provedení díla by měla být i smluvní klauzule o případném řešení sporů. Tato pojistka by se měla použít jen v případě, kdy obě smluv- ní strany vyčerpají opravdu všechny možnosti k nalezení dohody v dané věci. V tom pří- padě je většinou vhodnější najít prvotně řešení pomocí předem definovaného arbitra, a teprve potom, je-li arbitrážní řízení neúspěšné, dojít k náročnějšímu a nákladnějšímu řešení sporu pomocí soudu.

6.2 Provádění geomonitoringu a geotechnického dozoru

Pro realizaci podzemních staveb platí normativní předpis Ministerstva dopravy ČR TP 237 [6], a to i pro mechanizovanou ražbu. V některých případech jsou však poža- davky na provádění geomonitoringu a geotechnického dozoru při mechanizované ražbě oproti klasicky prováděným ražbám nové, a tím i specifické. Z těchto důvodů je ke zvá- žení revize nebo doplnění některých dnes platných předpisů a zvyklostí včetně citova- ného TP 237 [6].

6. REALIZACE STAVBY

V případě mechanizovaných ražeb se jedná o kvalitativní změnu a vyšší náročnost, která základně vyplývá z jiné technologie provádění, kdy není většinu času přímo dostupná čelba, a zejména z rychlosti provádění ražeb. Jelikož rychlost provádění ražeb běžně dosahuje hodnot několika set metrů za měsíc, tak zejména při ražbách provádě- ných v intravilánu je požadavek na provádění geomonitoringu on-line formou kontinu- álního monitoringu.

Geotechnickým dozorem se rozumí průběžné komplexní hodnocení výsledků geomo- nitoringu společně a v interakci se sledem změn a vývojem hodnot hlavních technických parametrů stroje.

Mezi tyto hlavní parametry stroje patří:

• smxxxxx x výškové vedení,

• množství vytěžené rubaniny,

• injektážní tlaky a množství injektáže,

• kroutící moment, penetrace, přítlak,

• velikost tlaku na čelbě.

Geotechnický dozor a zhotovitel tunelu mají potom možnost pracovat, vyhodnocovat a hlavně správně reagovat na výsledky kontinuálního geomonitoringu zejména v rizikových částech ražby průběžně, anebo vždy, když je to nutné.

6.3 Příprava stavby a činnosti spojené se zahájením ražby

Technologie TM si ve srovnání s konvenční tunelovací metodou klade vyšší nároky na prostor, kapacitu staveniště a jeho vybavení, a to jak ve fázi přípravných prací montáže / demontáže zařízení pro výstavbu, tak ve fázi provádění vlastních ražeb. Proto je třeba pří- pravě staveniště věnovat dostatečnou pozornost již ve fázi zpracování projektu a zohlednit požadavky pro stavbu v dokumentaci pro stavební povolení na výstavbu tunelu.

Nároky je možno rozdělit na prostorové, kvalitativní a podpůrné.

S ohledem na celkový rozměr technologie TM je nutno připravit volné plochy na dočas- né uložení jednotlivých přivezených částí strojní sestavy, plochy pro montáž a pokud možno i dostatečný prostor před portálem. Délka TM připraveného pro ražbu se pohybuje i přes sto metrů. V omezených podmínkách ZS je možno zahájit ražbu i tak, že část stroj- ní sestavy (tzn. řezná hlava, mostovka a první vozy závěsu) stojí před portálem a je pomo- cí kabelů a hadic spojena se zbytkem strojní sestavy, která stojí na nejbližším možném místě. Po vyražení dostatečného úseku tunelu se přeruší ražba a za první část TM se při- pojí další vůz závěsu. Tímto systémem se postupně připojí všechny zbývající vozy závěsu a teprve poté lze zahájit plnohodnotné ražby.

Kvalitativní nároky jsou kladeny především na podkladní a podpůrné konstrukce. Například kompletní TM s raženým průměrem 6 metrů (včetně závěsu) váží průměrně 700 tun, TM s průměrem řezné hlavy 10 metrů váží 2000 tun. Z hmotnosti jednotlivých mon- tovaných dílů vyplývají požadavky na únosnost všech skladovacích, montážních a startovacích ploch, ale i speciální požadavek na zesílenou plochu, na které bude stát (či se po ní pohybovat) mobilní jeřáb.

Mobilní, nebo portálový jeřáb pomáhá při montáži TM a případně i při spouštění tech- nologických celků na úroveň budoucích tunelů, například při zahájení ražeb ze šachty. Jeřáby doplňují pomocná zdvihací zařízení, stavební vrátky pro posun částí stroje

Obr. 37 ZS pro ražbu TM i NRTM – vlevo nahoie sklad segmentů ostění; u jeiábů hlavní plocha pro TM a ohlubeň šachty; vpravo dole výsyp rubaniny (Praha)

a zdvihací plošiny pro práci pracovníků ve výškách. Nezbytnou podpůrnou konstrukcí jsou i ocelové či betonové konstrukce zajišťující stabilitu jednotlivých dílů stroje během jeho montáže. Pro zahájení ražeb z portálu se používají opěrné rámy v klasické formě (ocelová opěrná konstrukce přenášející tlačné síly stroje do podloží), anebo ve formě ztra- ceného rámu (opět ocelový rám, provázaný s okolním prostředím kotvami, ale zabetono- vaný do předražené komory). Tyto konstrukce potřebují dostatečně únosné založení a ukotvení.

Pro průběh montáže je důležité zajistit dostatečnou kapacitu přípojek energií (elektřina, tlakový vzduch, voda) a prostor, kde budou práce probíhat. Pokud je obálka štítu TM roz- dělena na několik částí (např. z důvodu přepravy), musí se při montáži spojit dohromady pomocí svářečských prací. Ty mohou probíhat i pod konstrukcí štítu, k čemuž potřebují tzv. svářečský kanál pod štítem stroje. Mobilní přístřešek naopak zajistí možnost pokračo- vání svářečských prací i během nepříznivých klimatických podmínek.

Po dobu ražeb musí být na ZS umístěny další technologické celky. Následující výčet poukáže na základní celky, které jsou případně vázány jen na některé typy TM. Jsou to chladicí věže (výparník tepla z chladicího okruhu od stroje), rozpínací a trafostanice, zásobník pásového dopravníku (horizontální nebo věžový), myčka pásového dopravníku, ventilátorová stanice, míchací centrum pro výplňovou maltu, separační jednotka pro

Úprava předpolí ražeb při průchodu přes ostění šachty / jámy zajišťuje stabilitu bez- prostředního okolí prvních metrů tunelu. Především ve zvodnělých zeminách hrozí nebezpečí provalení zeminy a pozemních vod do startovací šachty / jámy. Zeminové prostředí za ostěním šachty lze proinjektovat z jámy vodorovnými vrty, případně z povrchu, je-li nízké nadloží. Tímto způsobem lze přeměnit nestabilní prostředí ve sta- bilní a následně bezpečně zahájit ražby. Druhou možností je použít speciální límec, který se předem osadí do stěny šachty. Když TM projíždí tímto límcem, řada gumových pásů v něm nainstalovaná zajistí těsnost prostoru mezi vyrubaným profilem a strojem tak, aby TM mohl na čelbě vytvořit opěrný tlak. Aby výplňová malta nevytékala mezi začátkem provizorního ostění předražené komory a novým prstencem ostění, zajistí se po průjezdu zadního štítu TM meziprostor ocelovými pláty, za které se vloží hadice. Po naplnění hadice výplňovou maltou dojde k ideálnímu zatěsnění meziprostoru. Poté je možno zahájit standardní aplikaci výplňových malt.

Obr. 38 Opěrný rám pro start TBM ze stanice (Budapešť)

bentonitovou suspenzi, kompresory pro dýchatelný vzduch (pro práci lidí v přetlaku vzdu- chu), kolejová i svislá doprava a další.

Pro manipulaci segmentů ostění, nádob na chemikálie pro ražbu, atd. se používají portá- lové, mostové, či věžové jeřáby. Věžové jeřáby jsou vhodnější pro manipulaci s břemeny, je- li na ZS šachta. Nevýhodou jsou omezený rozsah a menší nosnost na konci vyložení. Portálové a mostové jeřáby mají naopak možnost obsloužit větší plochu a obsáhnout tak jak vykládku materiálu z dopravního pro-

středku, tak i obsluhu meziskladu (např. segmentů ostění), či logistiky do tunelu. Mechanizované tunelování má značné nároky na skladovací pro- story, ať už pro segmentové ostění, anebo pro provozní kapaliny, hydrau- lické oleje, chemii pro ražbu, které navíc potřebují temperované prostory zajišťující, že teplota neklesne pod 5 ºC. Nedílnou součástí mnoha pro- jektů je i konsignační sklad náhrad- ních dílů, který je nezbytný v případě

6.4 Realizační dokumentace zhotovitele

V rámci realizační dokumentace zhotovitel podrobně rozpracuje harmonogram postu- pu výstavby.

Z celkového harmonogramu musí být zřejmé především lhůty zahájení a ukončení jednotlivých etap prací, společně s vyznačenými návaznostmi základních procesů. Harmonogram musí být zpracován do takových podrobností, aby prokazoval reálnost provedení v požadované kvalitě a při dodržení požadavků na bezpečnost práce.

Podrobným harmonogramem pro provedení tunelů TBM se rozumí výroba, doprava a montáž stroje, příprava a úpravy místa startu stroje a ražba jednotlivých úseků tune- lu s montáží definitivního ostění běžným denním postupem, stanovení běžných časů pro pracovní cyklus rozpojování a montáže ostění. Budou uvedeny předpokládané časy a lhůty pro výměnu řezných nástrojů a další údržbu.

Realizační projekt musí stanovit technologie ražení, vyznačit režimy ražby, resp. technologické třídy ražení v daných úsecích podle horninových a hydrogeologických poměrů, povrchové zástavby, možných dotčených objektů nebo přírodních útvarů atd., a to například v podélném řezu.

V případě ražby štítem, který je schopen udržovat tlak na čelbě, je nutno v předpokládaných nestabilních úsecích ražby stanovit tlak na čelo výrubu.

V případě ražby vrstvami horniny s různou pevností (heterogenní horninové pomě- ry), při kterých se nacházejí v čelbě jak měkké zeminy, tak skalní horniny v mezích sta- novených geologickým průzkumem, je cílem návrhu stroje, aby byl schopen a připraven vyrazit kompletní dílo v podmínkách, které se budou nacházet v trase a v profilu tunelu. Možnosti jsou v podobě kombinované řezné hlavy, či konvertibilní- ho TM.

Realizační projekt by měl stanovit způsob vyplňování mezery mezi ostěním

a horninou – injektáž prstence za ostěním, když prstenec ostění opouští obálku štítu.

větší dopravní vzdálenosti od skladů, či továrny výrobce TM.

Obr. 39 Piíklad úpravy ostění pii zahájení ražeb (Moskva)

Dále by měl stanovit sekundární injekční systémy skrz ostění (tubingy) pro kontrolu vyplnění a možnost cíleného nebo potřebného doinjektování.

Realizační dokumentace stanoví souhrn bezpečnostních opatření po celou dobu ražení a to zejména pro:

• únikové cesty,

• umístění (uspořádání) dopravních potrubí a kabelů,

• dopravní prostor (průjezdní průřez),

• okno pro zaměřovací laser,

• jednotlivá pracoviště a zajištění jejich bezpečnosti,

• osvětlení a nouzové osvětlení,

• větrání a opatření proti prašnosti,

• ochranu proti náhlému přítoku vod,

• opatření proti požáru v podzemí a plán řešení požáru,

• havarijní plán.

Realizační dokumentace stanoví způsob kontroly směrového a výškového vedení tune- lu. Také stanoví detailní návrh segmentového ostění včetně geometrie a vyztužení. Dále určuje, jaké bude používat spoje dílců v příčném a podélném směru a jaké další vystrojo- vací prvky budou obsahem segmentů.

Výsledná tolerance nepřesnosti vzájemné polohy dílců ve směru do líce nebo do rubu ostění je dána mj. dovolenou odchylkou těsnění mezi segmenty, kdy je těsnění schopno odo- lávat požadovanému hydrostatickému tlaku, obvykle se jedná o hodnotu maximálně 3 mm.

Tolerance nepřesnosti rozevření spáry mezi segmenty by neměla přesahovat 1 mm. Tolerance výroby jednotlivých segmentů ostění je stanovena v projektové dokumentaci.

Aby ostění na stycích řádně přenášelo potřebné kontaktní síly, a rovněž nebyla omezena účinnost těsnění, je zapotřebí dodržet vysokou přesnost výroby. Tolerance se obvykle pohybují v hodnotách blízkých +- 0,5 mm na délkových rozměrech.

V realizační dokumentaci se také uvede, jakým způsobem se budou opravovat poškoze-

né dílce nebo dílce či spoje, které nejsou odolné proti vodě.

Součástí realizační dokumentace je rovněž určení, jakým způsobem budou napojeny prostupy do příčných (propojovacích) tunelů, jímek apod. včetně detailů napojení hydroi- zolace.

Realizační dokumentace má dokladovat jízdní řád pro dopravu segmentového ostění z místa výroby ke stroji a rubaniny z tunelu až na skládku.

6.5 Proces tunelování pomocí TM (vyhodnocování podmínek ražby, výkony, ztrátové časy, údržba, náklady)

Proces ražby je zapotřebí neustále přizpůsobovat aktuálním podmínkám. Zejména se jedná o podmínky geologického prostředí, které se po délce tunelu více či méně mění. Druhou skupinou možných komplikací jsou přímé překážky ve směru ražby, a to buÁ pří- rodní anebo uměle vytvořené. Komplikace přírodního charakteru jsou zastoupeny přede- vším krasovými jevy, tektonickými poruchami v délkách několika metrů, ale i smíšenou čelbou – část čelby je skalního charakteru a část je tvořena zeminami. Uměle vytvořené překážky jsou veškerá důlní díla, která nesou riziko kontaktu s ocelovým vystrojením a následným poškozením řezné hlavy, případně průval důlních vod a plynů do TM. Nezanedbatelné je také riziko v podobě propadu do volného prostoru. Další uměle vytvo- xxxx překážky mohou mít podobu štětových stěn, opuštěných podzemních děl, různých

potrubních či kabelových vedení. Předně je nutno předcházet kontaktům s těmito riziko- vými místy a nelze-li to učinit, tak toto místo dopředu přesně detekovat a eliminovat jeho možný negativní dopad na vlastní realizaci. Při snaze určení takovýchto míst během ražby lze použít i realizaci průzkumných vrtů přímo z TM. Průzkumné vrty lze realizovat buÁ přímo na čelbě, rovnoběžně s hlavní osou tunelu, anebo pomocí vějířových vrtů, které jsou k této ose ukloněné. Většinou svírají s hlavní osou tunelu úhel mezi 10–15°. Výhodou vějí- řových vrtů je rychlejší realizace, nevýhodou jsou nepřímé výsledky, protože vrty jdou mimo budoucí prostor ražeb a nemusí tedy zachytit to, co se vyskytne na čelbě. Proto by bylo nejlepší vrtat přímo do čelby, což přináší delší přípravu, možné problémy se stabili- tou čelby a v případě, že dojde během vrtání ke zlomení / ztrátě vrtného nářadí, nastává problém kontaktu tohoto nářadí s řeznou hlavou. Proto se vyvíjejí různé georadary či systé- my na principu echolokace (odezvy uměle generovaného zvukového impulzu). Otázkou zůstává co, jak přesně a v jakém čase lze z výstupu daných metod vyčíst.

Během vlastního procesu ražby se neustále upravují některé parametry s cílem optima- lizace výkonu a minimalizace opotřebení stroje. Zejména lze měnit přítlak řezné hlavy stroje na čelbu, penetraci, rychlost otáčení a velikost kroutícího momentu tak, aby byla hornina efektivně rozrušována a nedocházelo ke zbytečné zátěži stroje, jakož i nadměrnému opotřebování rozpojovacích nástrojů řezné hlavy.

U zeminových štítů se šnekovým dopravníkem reguluje množství zeminy v odtěžovací komoře, a tím i stabilizační tlak na čelbě. Zvětšené množství rubaniny v odtěžovací komo- ře zvyšuje tření a obrus řezné hlavy z její zadní strany, což také vede k nutnosti zvyšová- ní kroutícího momentu potřebného k otáčení hlavy. Šnekový dopravník transportuje dále rubaninu na pásový dopravník. Konzistenci a viskozitu rubaniny lze upravovat přísunem vody a speciálních pěn do prostoru razicí hlavy. Cílem je upravit rubaninu tak, aby byla vhodná k držení stabilizačního tlaku na čelbu a byla způsobilá pro následný transport z tunelu. Upravením rubaniny můžeme docílit plastické konzistence rubaniny, která je předpokladem pro rovnoměrné působení opěrného tlaku a zajištění vodonepropustnosti čelby při nasazení uzavřeného režimu. Úprava rubaniny zvyšuje výkon, případně snižuje opotřebení řezných nástrojů, či omezuje nežádoucí zanášení (lepení) prostupů pro rubani- nu v řezné hlavě. Problémy pak nastávají při dopravě a ukládání rubaniny, kdy je třeba počítat s tím, že rubanina bude obsahovat přebytečnou vodu. Pilot TM pouze předpokládá aktuální konzistenci rubaniny v odtěžovací komoře, protože rubaninu vidí až v momentě, kdy ji šnekový dopravník sype na dopravníkový pás. Dění v odtěžovací komoře a na vlast- ní čelbě musí tedy nepřímo odvozovat z provozních parametrů stroje zmíněných dříve. Pro snížení opotřebení šnekového dopravníku, pro zlepšení průchodnosti rubaniny nebo nao- pak pro snížení průchodnosti rubaniny a utěsnění šneku je možné do dopravníku vstřiko- vat pěnu, bentonit nebo polymer, který váže přebytečné množství vody. Lubrikace uvnitř šnekového dopravníku již nezmění konzistenci rubaniny, pokud k úpravě rubaniny nedo- šlo již na čelbě, která je hlavním místem pro zpracování rubaniny.

Prochází-li ražba geologicky složitými podmínkami, je správné nastavení parametrů stroje velmi komplikované a pilot se do jisté míry musí spolehnout na vlastní zkušenosti z předchozí ražby a výstupy z geologického průzkumu.

Jiná situace panuje u razicích strojů (TBM) do skalních hornin. U tohoto typu stroje se neřeší protitlak rubaniny na čelbě, ani její konzistence, ale kusovitost, eliminace prašnosti

a redukce vysoké teploty především řezných nástrojů a jejich ložisek. Problematickou se stává ražba při nestabilní čelbě. Vypadávání skalních bloků či výrazně rozdílné tvrdosti hornin na čelbě vede ke vzniku vibrací řezné hlavy a poškozování valivých dlát.

Bentonitové štíty nemají žádnou vizuální kontrolu rubaniny a z tohoto ohledu jsou piloti při řízení stroje plně odkázáni na nepřímé odvozování z ostatních parametrů a odezvy stroje. Přitom právě správné množství a hustota bentonitové suspenze jsou klí- čovými pro dobrý průběh ražeb. Řízení těchto strojů se řadí mezi velmi složité. Například v soudržných jílovitých horninách může docházet k ucpávání dopravního potrubí, a tudíž ke kolísání opěrného tlaku na čelbě, které vede k nestabilním podmín- kám na čelbě. K nestabilitě čelby může také docházet v naopak hrubozrnných nesoudrž- ných zeminách, které jsou propustné i pro bentonit, a kde je nutné připravit speciální recepturu pro suspenzi. Ve srovnání s EPBM je rozsah geologických podmínek pro nasa- zení bentonitového štítu úzký, proto volba bentonitového štítu vyžaduje pečlivé uvážení a detailní řešení pro proměnlivou geologii.

Během ražby se rovněž sledují další parametry, které charakterizují narušení hornino- vého prostředí v okolí ražby. Jedná se zejména o bilanci množství rubaniny, která dává informace o případných nadvýlomech, nebo jiných odchylkách od teoretických hodnot výrubu. Údaje o množství rubaniny se získávají jako hmotnostní údaj získaný průběž- ným vážením rubaniny na dopravníku. Jedná se o technologický proces měření, který obsahuje řadu proměnných parametrů (určování objemové hmotnosti rubaniny, odhad množství rubaniny zůstávající v odtěžovací komoře, či velikost přítoků vody z čelby), které limitují jeho přesnost. Přesto se jedná o hlavní ukazatel predikující případné nad- výruby. Pro zvýšení spolehlivosti kontroly nadvýrubu jsou na pásech umisťovány mini- málně dvě váhy a je vyžadována jejich pravidelná kalibrace. Dalšími možnostmi měře- ní množství odtěžené rubaniny používanými především na strojích, kde se rubanina dopravuje potrubím, jsou měření pomocí radiometrie a magnetické indukce.

Obdobný soubor informací lze získávat z procesu injektáže, kdy se sleduje objem injektované směsi a tlak injektáže. Nesoulad s teoretickými hodnotami ukazuje na pro- blémy s vyplněním prostoru mezi ostěním a horninou, s nestabilitou výrubu, nebo na únik směsi do okolí tunelu.

Měřicí zařízení stroje dodávají soubor naměřených dat, který je nezbytné porovnat s výsledky geomonitoringu a případné závislosti vyhodnotit. Například správná inter- pretace měření sedání povrchu terénu a hladiny podzemní vody, v porovnání s daty smě- rového vedení štítu a spotřebě pěn, může vést k minimalizaci sedání jako opatření pro bezpečnou, spolehlivou a efektivní ražbu.

Tunelovací stroj vybavený počítačem a senzory zaznamenává okamžitý výkon. Obvykle se uvádí denní a měsíční výkon. Maximální denní výkon charakterizuje kapa- citu rychlosti postupu stroje danou rychlostí ražby a rychlostí montáže prstenců ostění. Maximální měsíční výkon v sobě již zahrnuje časové ztráty dané například údržbou tech- nologie, případně odstávkou stroje.

Vlastní proces ražby je ovlivněn řadou návazných činností, jako například logistika, resp. zásobování stroje, odvoz rubaniny, zajištění cyklických procesů při pojezdu stroje, prodlužování trubních systémů zásobujících TM, provizorní vystrojení tunelu, prodlu- žování pásového dopravníku či kolejí, výměna řezných nástrojů atd. Technologické pře- stávky mají svoji pravidelnost a jsou dány zejména činnostmi souvisejícími s provozem stroje. Při správném návrhu technologie TBM jako celku však tyto další činnosti v žádném případě nesmějí zpomalovat ražbu.

Časový snímek prací

fáze ražby

fáze stavby prstence

čas (hod)

Počet vyražených metrů za den

počet dní

Rychlost (mm/s)

Z pohledu charakteru prováděného podzemního díla je ražba tunelů metra oproti kla- sickým železničním i silničním tunelům specifická tím, že není kontinuální, neboť pro- chází stanicemi a jinými technologickými celky. Pokud jsou uvedené objekty zhotoveny v předstihu, je zapotřebí ražbu ukončit, stroj protáhnout a následně znovu zahájit ražbu.

Monitoring výplňové injektáže – Metro V.A (TBM S-609)

číslo prstence

skutečnost

týdenní průměr objemu injektáže Po až Ne minimální objem injektáže

objem výplňové injektáže [m3]

Počet vyražených metrů

Obr. 40 Reálná spotieba výplňové injektáže

Obr. 41 Ukázka časového snímku jednoho dne a rychlostí postupů za jeden měsíc stroje S-609 na projektu prodloužení metra V.A v Praze

Pokud přípravné práce pro protažení a rozjezd stroje nelze provést v předstihu příjezdu stroje, pak tyto práce generují ztrátové časy. Na druhé straně je výhodou, že po dobu prů- tahu je stroj přístupný z vnější strany a lze snáze realizovat některé údržbové práce. Naopak ražba dlouhých důlních děl, především silničních či železničních tunelů, bez možností rozčlenit stavbu do několika více méně nezávislých celků, přináší problémy v podobě dlouhých dopravních cest, problematického čerpání důlních vod (je-li ražba vedena úpadně), náročnějšího větrání a vzrůstající teploty vzduchu v podzemí, sedimen- tací bentonitu v potrubí atd.

Náklady na ražbu ve vztahu ke stroji jsou dány běžným provozem stroje (energie, mazadla) a dalšími náklady na údržbu (výměny, opravy). Optimálním nastavením para- metrů stroje v závislosti na horninovém prostředí lze tyto náklady minimalizovat.

Celkové náklady na ražbu se skládají z fixních a variabilních nákladů.

6.6 Rizika, jejich management a pojištění stavby

Výstavba tunelů je zpravidla spojena s výskytem četných nebezpečí, z nichž mnohá jsou nepředvídatelná nebo účastníkům projektu neznámá. Výskyt nebezpečí známých či očekávaných lze obvykle zmapovat už při přípravě smlouvy.

Pravděpodobnou hodnotu škody vzniklé realizací nebezpečí v nějaké formě je možné definovat jako riziko. Sanace těchto možných (nikoliv ale jistých) škod musí být ve smlouvách ošetřena a musí být předem jasné, kdo riziko ponese (či nechá přenést na třetí stranu, např. pojišťovnu). Alokace (přidělení) rizik mezi strany smlouvy musí být srozu- mitelně vyjádřena a smluvně dohodnuta, neboť zatížení té či oné osoby rizikem se zobra- zí v ceně její činnosti, v jejím pojištění, eventuálně v jejích rozpočtových rezervách (v případech, kdy se osoba pojistit nedá, nebo pojištění sjednat nelze).

Rozeznáváme formy zakázek, kde se většina zásadních rizik přenáší a centralizuje u zhotovitele (EPC – na klíč, PPP) a formy zakázek s vyrovnanou a decentralizovanou alokací rizik mezi objednatele a zhotovitele (D/B/B, D/B). Přitom situace, kdy smlouva určité riziko či většinu rizik centralizuje u zhotovitele, automaticky neznamená, že je smlouva nevyvážená či nespravedlivá. Zhotovitel si ovšem svoje schopnosti ovládat rizi- ka musí ocenit v nabídkové ceně zcela jiným způsobem než v případě vyrovnané aloka- ce rizik (viz též kapitola o smluvních vztazích 4.5).

Proto pokud je u tunelových zakázek základním soutěžním kritériem nejnižší nabíd- ková cena, je použití z pohledu rizika centralizovaných podmínek (EPC a PPP) už z principu problematické. Pro výstavbu je vždy ekonomicky nejvýhodnější, když rizi- ko nese ten účastník projektu, který je schopen ho nejúčinněji řídit a ovládat. Proto je pro účely výstavby tunelových staveb z hlediska hodnoty za peníze vhodnější použít formy zakázky s vyrovnanou a decentralizovanou alokací rizik D/B/B (např. dle FIDIC

„Red Book“) a D/B (např. dle FIDIC „Yellow Book“) (viz též kapitola o smluvních vztazích 4.5).

6.6.1 Rizika řízená tradičně objednatelem

Objednatel tradičně účinněji ovládá následující rizika:

a) zajištění financování díla,

b) zadávací projektová dokumentace (pokud objednatel projektuje část díla) a požadavky objednatele,

c) nepředvídatelné5 přírodní síly (např. povodeň, zemětřesení, klimatické podmínky apod.),

d) nepředvídatelné6 geologické, hydrogeologické a geotechnické jevy (např. odlišná geologie od zadání, průvaly vod, krasové jevy, nadvýruby, nadvýlomy apod.),

e) obstarání stavebních povolení a dalších veřejnoprávních požadavků územního plá- nování a povolování staveb,

f) zajištění práva vstupu na území staveniště,

g) výskyt archeologických nálezů,

h) tzv. události „vyšší moci“ (válka, povstání, vojenský nebo politický převrat, tero- rismus, výtržnost, vzpoura, nepokoje nezpůsobené zaměstnanci zhotovitele, epide- mie, účinky radioaktivních nebo jiných záření, jaderných explozí nebo důsledky tlakových explozí, tlakové vlny způsobené letadly apod.),

i) předčasné užívání stavebních objektů,

j) časové a finanční dopady změn díla,

k) změny v právních předpisech nebo dopady jiných kroků úřadů (např. ČBÚ),

l) zpoždění, překážky nebo opatření způsobených nebo přičitatelných objednateli, nebo jeho zaměstnancům a spolupracovníkům.

6.6.2 Rizika řízená tradičně zhotovitelem

Zhotovitel tradičně účinněji ovládá následující rizika:

a) provedení stavby v souladu se smlouvou a projektem (tj. bez vad),

b) odstranění vad po dobu realizace a záruční doby,

c) přiměřenost, stabilita a bezpečnost veškerých operací na staveništi a veškerých metod výstavby,

d) realizační projektová dokumentace stavby (pokud zhotovitel projektuje část díla, nebo je jeho povinností upřesňovat zadávací projektovou dokumentaci objed- natele),

e) povinnost chránit, hlídat a zabezpečovat stavbu,

f) nebezpečí škody na díle až do převzetí díla objednatelem,

g) úraz, onemocnění, choroba nebo smrt, k nimž došlo v důsledku prací zhotovitele (či v důsledku jeho projektové dokumentace) a rizik z porušení jeho smluvních a zákonných povinností obecně.

Zkušený zhotovitel by měl být schopen běžná rizika předvídat. Do té míry, do jaké je to možné vzhledem k nákladům a času pro přípravu nabídky, nese zhotovitel také riziko vyplývající z:

h) nedostatečnosti akceptované ceny,

5 a 6 Pojem nepředvídatelný přitom znamená takový, jenž nemůže být rozumně předvídán zkušeným zhotovi- telem v době podání nabídky. Posouzení nepředvídatelnosti u konkrétní situace musí být řešeno při zohled- nění časového rozsahu zakázky a statistické frekvence výskytu události podle historických záznamů.

6. Realizace stavby

i) povahy staveniště včetně předvídatelných geotechnických, hydrologických a klimatických podmínek,

h) rozsahu povahy práce a vybavení (mechanizace) nutného pro provedení a dokončení díla a odstranění všech vad,

j) právních předpisů, postupů a pracovní praxe v příslušné zemi,

k) nezajištění energie, vody a dalších potřebných služeb.

Standardně bývá celková odpovědnost zhotovitele omezena (mimo některé případy) výší jeho nabídkové ceny. Posouzení platnosti takového omezení je nutné hodnotit podle konkrétní smlouvy, stavebního projektu a rozhodného práva.

6.6.3 Management rizika a claimy

Riziko nestačí jen vhodně alokovat, je nutné ho i účinně ovládat. Proto obsahují vyspělé vzory smluv o dílo ustanovení nutící smluvní strany včas upozorňovat na udá- losti mající dopad do kvality, ceny a termínu a oznamovat nároky na dodatečné platby a prodloužení lhůt (claimy).

Pojem claim označuje specifický požadavek jedné ze smluvních stran na základě smlouvou pojmenované skutečnosti, či jinak v souvislosti se smlouvou. Pro uplatnění claimu smlouva předvídá určitý postup, jehož dodržením je podmíněna úspěšnost splně- ní předloženého požadavku. Ze strany zhotovitele půjde zejména o požadavky prodlou- žení lhůty výstavby a navýšení ceny díla, na straně objednatele půjde zpravidla o požadavek na prodloužení záruční doby, dodatečnou platbu (smluvní pokuta, náhrada škody apod.), nebo uplatnění nároku na dodržení smlouvou dohodnutého postupu při změnovém řízení.

Z hlediska zhotovitele jde obecně o to, aby byl schopen smlouvou předvídaným způ- sobem seznámit objednatele se vznikem claimu či realizací rizika objednatele tak, aby mohlo dojít ke spravedlivému rozhodnutí o tomto požadavku. Tím je objednatel chráněn z hlediska ovládání celkových nákladů projektu a získává způsobilost například k čerpání rezerv či navýšení bankovního úvěru.

Claimy objednatele i zhotovitele lze rámcově rozdělit do následujících typů:

• chyby, opomenutí a nejednoznačnosti v textu smlouvy,

• spory o obsah smlouvy,

• spory o vícepráce (ve smyslu nad rámec nabídky),

• objednatel souhlasí s vícepracemi, ale ne s cenou,

• úroky z prodlení,

• nepředpokládané práce, které nebylo spravedlivé ocenit podle stávající smlouvy,

• claimy ze sympatie,

• zpoždění,

• přerušení (narušení) kontinuity výstavby,

• porušení smlouvy.

Dodržování procesů v rámci řízení claimů má zajistit, aby účastníci výstavby spolu- pracovali tak, aby všechna rizika realizovaných nebezpečí, spojená s projektem, měla co nejmenší negativní dopad pro všechny zúčastněné, a aby tak mohl být projekt po jeho dokončení považován za úspěšný.

7. DOKONČENÍ, PŘEDÁNÍ STAVBY A UŽÍVÁNÍ DÍLA

7. Dokončení, předání stavby a užívání díla

7.1 Xxxxxxxx a proces předání a převzetí díla

Podmínky a proces předání a převzetí díla mezi objednatelem (investorem) a dodavatelem je obvykle definován interními postupy investora, na něž se odkazují pří- slušné pasáže kontraktu. Bezpečnost provozování projektu je závislá na kvalitě přípravy i na kvalitě realizace, a tak i proces převzetí díla je do určité míry kontinuální. Kontrola ze strany investora nemůže být omezena na závěrečnou administrativní kontrolu, ale probíhá během celého procesu realizace projektu. Závěrečná etapa je charakterizována především kontrolou dodržení celkových parametrů stavby jak z hlediska výškového a směrového, tak z hlediska geometrického (tvar ostění, odchylky apod.). Významným prvkem závěrečných kontrolních mechanismů jsou zkoušky provozní technologie, pří- padné bezpečnostní zkoušky a v případě železničních tunelů i provozní zkoušky vlako- vé dopravy, zkoušky sdělovacích a zabezpečovacích systémů, telematiky atd.

7.2 Kvalita a záruky předaného díla

K zajištění kvality a prokázání shody s požadavky uvedenými v dokumentaci (např. realizační dokumentace, technické kvalitativní podmínky staveb, normy, předpisy, postupy, podmínky, požadavky, smlouvy apod.) jsou plánovány, prováděny a vyhod- nocovány kontrolní a zkušební činností.

Těchto činností je celá řada a většina z nich není specifická pouze pro mechanizova- né tunelování. Jednou z výjimek je výroba segmentů a následná realizace konstrukce segmentových ostění.

7.2.1 Výroba segmentů

Základní součástí ostění tunelu je betonový prstenec sestavený z jednotlivých seg- mentů (tubingů), jejichž počet, tvar a rozměry vycházejí z charakteristik budoucího tunelu (např. průměr, délka, poloměry zakřivení, atd.) a jeho konstrukčního řešení.

Jednotlivé segmenty jsou vyráběny ve formách, jejichž rozměrová přesnost, a v průběhu výroby segmentů i stálost, je kontrolována na určených měřicích bodech na vnitřních stěnách formy (viz obr. 42), např. pomocí mikrometrické rozpěrné tyče.

Kontrola kompletnosti formy, všech jejich rozměrů, a vypracování protokolu o mě- ření formy jsou prováděny vždy:

a) před první betonáží,

b) při každé výměně poškozené části formy,

c) po každé x-té betonáži (x-určováno dohodou objednatele a dodavatele segmentů),

d) při změnách / přerušení technologie výroby,

e) v případě pochybností.

U hotových vyrobených segmentů jsou kontrolovány rozměrové a tvarové charakte- ristiky a jejich výrobní tolerance, které obvykle reprezentují:

a) šířka segmentu,

b) tloušťka dílce,

c) délka dílce (po oblouku),

d) vnější a vnitřní poloměr,

e) rovina stykové plochy,

f) úhel zkroucení podélné spáry,

g) úhel odchýlení podélného styku.

Měření jsou prováděna v četnosti (obvykle podle dohody objednatele a dodavatele segmentů), která může být buÁ stoprocentní, nebo výběrová (namátková, periodická, statistická).

Přední strana

Pravá

Zadní strana

Levá

Obr. 42 Pozice pro kontrolní měiení tvaru formy – piíklad Obr. 43 Sestavené kontrolní prstence

7. Dokončení, předání stavby a užívání díla

Maximální výrobní odchylky určené dokumentací nesmí být překročeny – ověření dodr- žení tolerancí může být provedeno například kontrolním sestavením alespoň kompletního prstence ze všech segmentů (viz obr. 43) s kontrolou provedenou buÁ vizuálně, ručním měřením, nebo s využitím automatizovaných měřicích systémů.

Kompletnost a ostatní charakteristiky segmentů obvykle reprezentují:

a) pevnost betonu,

b) hladkost povrchu,

c) průchodnost otvorů,

d) instalace všech konstrukčních prvků,

e) tvar hran apod.

7.2.2 Realizace segmentového ostění

V průběhu výstavby tunelu je zajištěno a prováděno geodetické měření směrového a výškového vedení trasy tunelu.

Při instalaci segmentů se obvykle kontroluje:

a) poloha segmentu pro eliminaci křížových spár a pro dodržení směrového vedení tunelu,

b) přesnost a těsnost spojení,

c) šířka spáry mezi segmenty.

Po osazení a spojení segmentů v prstenci je prostor za prstencem injektován výplňovou maltou. Vyplnění prostoru za prstencem může být ověřováno:

• destruktivně (jádrové odvrty),

• nedestruktivně (např. ultrazvukem),

• záznamem spotřebovaných množství výplňové malty, které je však velmi nepřesné, neboť je ovlivněno únikem malty do horniny nebo před čelbu.

Množství směsi aplikované za ostění prstence je obvykle stanovováno výpočtem (urču- jícím minimální a maximální množství) předpokládajícím ideální stav (při osazení nových obvodových řezných nástrojů a při jejich úplném opotřebení na plnoprofilové hlavě stroje bez kaveren či nadvýlomu apod.).

Po dokončení tunelu se kontroluje:

• směrové a výškové vedení trasy tunelu,

• segmenty, vč. spár a spojovacích prvků bez trhlin a dalších zjevných poškození (např. průsak či výrony vody, vznik sanytru, únik výplňové malty).

7.3 Užívání díla

Ve fázi užívání díla končí úloha dodavatele projektu (stavby).

Úloha investora ve fázi užívání díla spočívá v předání díla jeho provozovateli, což může, ale nutně nemusí být právnická osoba shodná s investorem nebo stavebníkem. Investor garantuje provozovateli požadovanou provozní bezpečnost a obvykle se podílí na zkušeb- ním, ověřovacím provozu, řeší případné nedodělky a v průběhu záručních dob také pří- padné reklamace.

Vlastní užívání díla již není určeno volbou technologie ražby, ačkoliv volba technologie se projevuje například v tvaru a typu ostění, což může mít zase dopad na proces údržby a správy.

Po ukončení zkušebního provozu a úspěšné kolaudaci stavby následuje rutinní provoz.

8. DOTČENÁ PROBLEMATIKA A ZAJÍMAVOSTI

8. Dotčená problematika a zajímavosti

8.1 Specifické problémy při mechanizovaném tunelování

(např. silně tlačivé horniny, lepivé zeminy, nestabilní, nebo zvodnělý masiv)

Samozřejmě i při mechanizované ražbě se mohou vyskytnout některé specifické pro- blémy (např. silně tlačivé horniny, lepivé zeminy, silně zvodnělý masiv, izolace, před- stihová opatření apod.). Pravděpodobnost jejich výskytu je nepřímo úměrná vypovída- cí schopnosti geotechnického průzkumu provedeného před ražbou.

Pokud se předpokládají silně tlačivé horniny, lze problému čelit zvětšením řezného profilu a zvětšením konicity štítu, a tím vytvořením rezervy pro deformaci a odlehčení tlačivosti hornin. Zvětšení řezného profilu lze docílit vysunutím řezných nástrojů po obvodě štítu nebo tovární výrobou větší řezné hlavy.

Lepivost zemin je základním výstupem geotechnického průzkumu, minimálně nepří- mo prostřednictvím výskytu jílových minerálů. Lepivost lze eliminovat chemickými přísadami a přidáním dodatečné vody (kondiciováním).

Pokud se předpokládají silné přítoky podzemní vody nebo nestabilita čelby, je záhod- no masiv zlepšit ještě v předstihu před ražbou (z povrchu, z jiného blízkého již vyraže- ného podzemního díla). Pokud to není možné, lze to v omezeném prostoru provést přímo ze stroje předvrty a injektáží prostoru před čelbou na bázi cementu nebo che- mických hmot (viz příklad na obrázku č. 44). Injektáž stejně jako předvrty v profilu tunelu by měly být omezeny a prováděny s opatrností, neboť zlomená vrtná ocelová tyč v čelbě tunelu by mohla vést k zablokování nebo poškození TBM.

Potřeba klasické fóliové hydroizolace definitivního ostění je při mechanizovaném tunelování eliminována, pokud je segmentové ostění vybaveno těsněním.

Prostor vyplněný chemickou injektáží

Výplňový materiál poruchy zlepšený chemickou injektáží

Obr. 44 Sanace poruchy pied čelbou podle N. Bartona

Další specifické problémy a aspekty:

• v měkkých a nestabilních horninách ražba se štítem principiálně umožňuje zajis- tit stabilitu masivu a omezit sedání povrchu. Navíc současné technologie umož- ňují provádět na čelbě průzkumné předvrty a sanační injektáže;

• vrtání průzkumných sond do čelby představuje značné zpomalení ražeb a mělo by být minimalizováno;

• sondování do čelby by mělo být prováděno zejména z důvodu identifikace pře- kážek ražeb, pro přípravu a provádění případných sanačních opatření. Sondování z čelby může mít význam pro rozhodování o výměně řezných nástrojů v očekávání těžkých podmínek, které by vyžadovaly vstup pracovníků na čelbu v přetlakovém režimu;

• přístup na čelbu pro mapování čelby je možný pouze v případě stabilní čelby a ražby v otevřeném módu;

• uzavřený režim ražeb bentonitovým nebo zeminovým štítem umožňuje bezpeč- nou ražbu v podmínkách silně zvodnělého masivu nebo nestabilní čelby;

• pomocí vrtů do čelby skrz štít lze provádět sanační injektáže poruchových pásem či krasových jevů;

• vrtání uvnitř obrysu čelby znamená riziko zlomení vrtné tyče nebo uváznutí vrtá- ku; následně se může poškodit řezná hlava. Toto riziko odstraňuje vrtání zásadně mimo obrys čelby;

• okamžitá instalace vodotěsného ostění zabrání nežádoucímu poklesu podzemní vody.

8.2 Mechanizované tunelování malých profilů mikrotunelováním

V zásadě se dá říci, že pro mechanické tunelování malých profilů se používá výraz

„mikrotunelování“. Tato technologie se využívá pro profily 300 mm až cca 2500 mm.

Definice mikrotunelování je, že jde o metodu „dálkově řízeného protlačování plně mechanizovaným systémem“. Mikrotunelování se dělí na:

• mikrotunelování se šnekovým dopravníkem – s kontinuální dopravou vytěžené zeminy šnekovým dopravníkem,

• mikrotunelování systémem EPB – kdy vytěžená zemina zůstává v blízkosti roz- pojovací hlavy a slouží jako protiváha tlaku vnějšího prostředí a teprve poté je odtěžována mechanickým způsobem,

• mikrotunelování s hydraulickou dopravou zeminy – vytěžená zemina se dopravu- je hydraulickým systémem na povrch, kde se odkaluje.

Výše popsané definice jsou z geotechnického pohledu mnohem podstatnější, než například ohraničení maximálních a minimálních vnějších průměrů díla. Jinými slovy: Pro účely geotechnického posouzení problematiky není podstatné, jestli je prů- řez výsledného tunelu průchodný, či neprůchodný, ale to, jakým způsobem se prová- dí a jaké má tato technologie úskalí.

Dále je třeba upozornit na to, že i mikrotunelování je metoda posuzována podle vyhlášky ČBÚ č. 55/1996 Sb. jako „práce prováděna hornickým způsobem“ (není to

v ní uvedeno přímo, ale vyplývá to z charakteru práce), a proto mohou být tyto práce projektovány, prováděny a dozorovány jen osobami majícími oprávnění příslušného obvodního báňského úřadu a podléhají báňské (nikoliv stavební) správě podle záko- na ČNR č. 61/1988 a následné a související legislativy.

Princip metody

Jedná se o řízené zatlačování rour ze startovací jámy do jámy cílové. Před rourami je zatlačován plně mechanizovaný štít s vlastním drtičem, naváděcím systémem a systémem hydraulického odtěžování. Celý postup je řízen dálkově z povrchu a je šetrný na obsluhu a pracovní síly. Protlačovací roury mohou být z oceli, betonu, kera- miky, sklolaminátu či jiného materiálu podle požadavku investora. Musí ale splnit základní požadavky na přenesení tlačných sil a na přesnost provedení.

Celý systém je velmi dobře a přesně řiditelný a dá se použít i v proměnlivých geologických podmínkách, pod hladinou spodní vody a na dlouhé vzdálenosti. Dosahované rychlosti realizace jsou veliké – až 20 i více metrů za směnu. Metoda nepředstavuje riziko pro okolní povrchové objekty. Princip systému je patrný z obr. 45.

Je nutno zhotovit startovací jámu (číslo 1 obr. 45), jejíž rozměry se budou lišit podle velikosti a průměru stroje a jámu cílovou (číslo 2). U startovací jámy je nutno vyčle- nit plochu pro zařízení staveniště (recyklace výplachu, skladování rour, řídicí kabina, jeřáb, rozvody, mazací jednotka), jejíž rozměry budou opět závislé na velikosti raže- ného tunelu. Do startovací jámy se usadí vodící rám, opěrná stěna, tlačná stanice a systém čerpadel a rozvodů. Poté se spustí stroj (číslo 3) a provede se jeho zatlače- ní. Po zatlačení stroje se zatlačují tlačné roury až do vyjetí stroje v dojezdové jámě.

Tím je vlastně výstavba tunelu ukončena, protože spoje tlačných rour jsou dostatečně těsné a vytvářejí vodonepropustný celek. Nicméně je i zde samozřejmě možno prová- dět dodatečné vložkování, vystýlku nebo vyzdívku.

Mikrotunelovací stroje využívají drtič, který je velmi důležitou součástí systému. V zeminách totiž nikdy nelze vyloučit výskyt občasných balvanů a bludných kamenů, které je třeba před odtěžením podrtit. Stroje současně mají takovou konfiguraci hlavy, která by umožnila procházet nejen všemi typy zemin, ale i měkčími skalními úseky, které v proměnlivých podmínkách mohou čas od času nastat. Pro čistě skalní prostře- dí se využívá speciální (skalní) hlava.

Odtěžení se dnes u těchto výkonných systémů používá nejčastěji hydraulické, tedy pomocí výplachu tvořeného bentonitem a vodou. Výplach je přiváděn systémem čer- padel a potrubí až do mísicí komory za drtičem, kde se promíchává s drtí kamene a zeminy a čerpá na povrch. Na povrchu přechází směs přes systém kalových nádrží, vibračních sít a případně hydrocyklón, čímž se separuje vlastní hlušina, zatímco voda s bentonitem cirkuluje zpátky do stroje. Tento výplachový systém má ještě jednu nezanedbatelnou výhodu – udržuje neustálou rovnováhu s tlakovým působením spod- ní vody a zeminy na čelbě. Tím pádem je zaručeno, že nemůže dojít k nežádoucím projevům, jako je sedání, kavernování, průvaly vody apod. Tlaková rovnováha mezi vnějším tlakem prostředí a protitlakem výplachu je totiž kontrolována jak automatic- ky pomocí počítače v řídicí kabině, tak i v případě potřeby vizuálně a ručně operáto- rem. Právě z těchto důvodů se systém využívá například pod hladinou spodní vody (až 45 m vodního sloupce), v nesoudržných podmínkách, v okolí výškových budov, pod přistávacími drahami letišť nebo pod kolejovými tratěmi apod., a to vždy zatla- čováním přímo produktovodu, tedy bez chráničky.

vstup pro podrcenou horninu

velikost balvanu 40 % průměru šítu

drcení balvanů 40 % excentrickou silou

čelo výlomu

drcená hornina

odvedení výplachu

výstřednost

přivedení výplachu

Obr. 45 Princip mikrotunelování Obr. 46 Schéma mikrotunelovacího zaiízení do univerzálních zemin

Ukazatel	TCC 375	TCC 432	TCC 545	TCC 660	TCC 780	TCC 870	TCC 980	TCC 1100	TCC 1220	TCC 1450	TCC 1800	TCC 2140
Vnější průměr trubek [mm]	355	412	525	640	760	850	960	1080	200	1430	1780	2120
Vnitřní průměr trubek (orientačně) [mm]	250	300	400	500	600	675	800	900	1000	1200	1500	1800
Obvyklá délka trubek [mm]	1000	1000	1200	1200	2000	2000	2000	2500	2500	2500	3000	3000
Hlavní tlačná kapacita [t]	200	200	200	200	300	300	300	600	800	600	800	1200
Průtok slurry [mm]	15–30	15–30	15–30	15–30	70	100	100	100	140	140	180	180
Max. délka protlaku (bez mezistanice) [m]	100	100	110	110	120	120	120	130	250	300	400+	400+
Max. průměr balvanů [mm]	110	130	180	210	250	280	320	360	400	480	420	530
Min. průměr startovací šachty [m]	2,3	2,7	2,7	2,7	3,2	3,2	4,27	4,27	4,27	4,27	5,5	6,5
Min. průměr koncové šachty [m]	2,3	2,7	2,7	2,7	2,7	3,2	3,2	3,66	3,66	3,66	4	5
Příkon [kVA]	50	50	100	100	120	150	175	200	250	300	350	350
Napětí [V]	220	220	220	220	415	415	415	415	415	415	415	415
Váha nejtěžšího kusu [t]	4	4	5	5	5	6	8	8	10	15	20	30
Výkon výtlačného čerpadla [kW]	11	11	11	11	15	15	15	15	30	30	30	45
Výkon sacího čerpadla [kW]	7,5	7,5	7,5	7,5	15	15	15	15	22	22	22	30

Stroj je velmi přesně řiditelný pomocí kombinace hydraulických válců v těle štítu, které natáčejí přední část štítu s řeznou hlavou do požadovaného směru. Požadovaný směr je dán projektovou osou, jejíž sledování při zatlačování sleduje operátor na monitoru ovládacího pultu ve velínu, nebo může stejným způsobem kontrolovat přesnost počítač ve velínu. Na monitor je průmyslovou televizí přenášen záběr na polohu stopy paprsku směrového lase- ru na orientačním nitkovém kříži stínítka ve štítu. Laser je umístěn ve startovací jámě a je pod kontrolou geodeta. Neméně důležité je však správné nastavení a proporce v rychlosti otáčení hlavy, velikosti přítlačných sil a kroutícího momentu v hlavě, které zajišťují, že stroj nesjede nekontrolovaně ze směru při prvním geologickém rozhraní nebo při najetí na bludný balvan. Rovněž tyto údaje sleduje operátor na monitorech a současně jsou vyhod- nocovány počítačem. Schéma mikrotunelovacího stroje je na obr. 46.

Využití:

Mikrotunelování se využívá většinou k výstavbě podzemních kanalizačních a drenážních sběračů v městských podmínkách. Zde všude se využije základních předností, tedy schopnosti držet přesný směr a neohrožovat okolní zástavbu. Může se však využít i pro jiné produktovody, kabelové a servisní tunely, únikové, větrní a jiné štoly. Speciálním využitím je technologie tzv. „pipe roofingu“, kdy se pomocí mikro- tunelování vytvoří ochranná obálka budoucího velkého tunelu a po jejím vyplnění železovým či předepnutým betonem pak probíhá vlastní výlom.

8.3 Porovnání konvenčních metod a mechanizovaného tunelování (výhody a nevýhody, cena, čas, rizika)

Nevýhody plnoprofilových strojů vůči konvenčnímu tunelování:

• vyšší počáteční investice,

valivé dláto

řezná hlava

kalibrační dláto kuželový rotor

přivedení výplachu

odvedení výplachu

otvor

pevné dláto

výstřednost

vnější plášť

hřídel

Obr. 47 Schéma skalní hlavy

Obr. 48 Tabulka parametrů mikrotunelovacích systémů – podle výrobní iady firmy Iseki – Japonsko, iada classic – TCC

• větší požadavky na plochu zařízení staveniště pro skladování a montáž dílů stroje, pro podpůrná TM zařízení a pro uložení segmentového ostění,

• náročnější staveništní doprava a manipulace,

• vyžaduje vysoký příkon a spotřebu elektrické energie,

• delší dodací lhůta stroje před zahájením ražby,

• jednotný řez tunelem (konstantní tloušťka ostění, konstantní plocha výrubu a kruhový tvar čelby na celou délku tunelu),

• výstavba výklenků a prostupů je problematická z důvodu zásahu do definitivního jednoplášťového ostění,

• je vyžadován geotechnický průzkum zaměřený na případy, ve kterých by mohlo dojít k selhání TM,

• uvíznutí stroje v tlačivé nebo bobtnavé hornině,

• překonání navržené kapacity stroje odolávat tlaku podzemní vody a tlaku hor- niny,

• vysoké opotřebení a snížená schopnost rozpojit houževnatý skalní masiv,

• nevhodná geologie pro zvolený typ TM.

Výhody plnoprofilových strojů vůči konvenčnímu tunelování:

• násobně vyšší rychlost ražby, díky které lze razit delší tunel z jednoho přístupu (portálu, šachty),

• jsou bezpečnější pro tunelování v měkkých zeminách, pod hladinou podzemní vody a pod zástavbou,

• lze razit s minimálními poklesy terénu (menší než u NRTM) a s nulovým sníže- ním hladiny podzemní vody,

• okamžitá instalace vodotěsného ostění může zabránit nežádoucímu poklesu pod- zemní vody,

• výrazně méně rušivé vlivy okolních oblastí (hluk, vibrace, trhací práce),

• bezpečnost práce u mechanizovaně ražených tunelů je větší, nebezpečí závalu do výrubu je menší.

8.4 Dosažená maxima a limity TM (největší projekty, max. výkony)

Historie podzemního stavitelství je velmi dlouhá a již v někdy v čase několika sta- letí př. n. l. byla vybudována ručně řada dodnes zachovaných podzemních prostor. Od té doby disciplína tunelování dospěla a zaznamenala obrovský rozvoj. Zejména v druhé polovině minulého století to byl právě průmyslový nástup mechanizovaného tunelování (TM). V porovnání s klasickými ražbami (zejména NRTM) jsou možnosti TM při správnosti a vhodnosti volby jeho použití skutečně mimořádné.

Technologie TM je vhodná zejména pro ražbu dlouhých liniových děl (silniční a železniční tunely, metro, produktovody, …), kde je možné realizovat úspory zejmé- na díky vyšším rychlostem ražby a jednoplášťovému ostění.

Technologie TM obsahuje řadu parametrů, které ji charakterizují a určují její tech- nické možnosti a výkonová maxima nebo limity. K těm nejzajímavějším „nej“ jistě patří zejména dosažený průměr řezné hlavy a vlastní rychlost ražeb. Aktuálně největ- ším strojem, resp. projektem TM z pohledu velikosti profilu, který je současně v realizaci, je tunel Alaskan way v USA s průměrem řezné hlavy 17,48 m. Největším připravovaným projektem je zatím tunel Xxxxxxxx v ruském Petrohradě o průměru řezné hlavy 19,25 m (viz tabulka), který ovšem zatím nebyl k realizaci doveden.

Rychlost ražeb technologie TM základně závisí na geologii, typu a velikosti stroje. Odhlédneme-li od této kategorizace, tak můžeme říci, že maximální měsíční výkony již překonávají hranici 1000 m/měs. a dnes dosáhly max. mety 1761 m v kategorii štítů o průměru 8–9 m při ražbě Channel tunelu v Anglii. Dokonce mimo oblast dopravních staveb v kategorii menších štítů 5–6 m padla již i hranice 2000 m/měs.,

Rok	Země	Projekt	Výrobce	Průměr
1994	Japonsko	Tokyo bay Highway	Ka3, Mi3, Hi1, Ih1	14,14
1997	Německo	Hamburk – Elbe Hw.	Herrenknecht Mix.	14,20
2005	Španělsko	Madrid Calle 30 Hw.	He1-EPB, Mi1-EPB	15,2 15,0
2010	Čína	Hangzhou Qianjiang x.	Xxxxxxxxxxxx Mix.	15,43
2010	Španělsko	Seville SE 40 Hw. t.	NFM Techn. 2 EPB	14,00
2011	Itálie	Sparvo A1 Hw. x.	Xxxxxxxxxxxx EPB	15,62
2011	Xxxx	Xxxxxxx Xxxx Xxx. x.	Xxxxxxxxxxxx Mix.	14,90
2011	Čína	Nanjing Weisan t.	Ih/Mi/CCCC - 2SPB	14,93
2011	USA	Alaskan Way Hw. t.	Hitachi EPB	17,48
2011	Rusko	Xxxxxxxxx Xxxxxxxx (příprava)	Herrenknecht Mix. příprava pr. 2009, potvrzení 2011	19,25
2011	Nový Zéland	Auckland – silniční (příprava)	Herrenknecht EPB	14,00

Obr. 49 Tabulka tunelovacích strojů (TM) s průměrem větším než 14 m

a to hodnotou 2163 m při ražbě projektu Little Calumet v USA. Aktuálně dosažený světový rekord ve výkonu za 24 hod má potom hodnotu 124,7 m v kategorii štítů 6–7 m a byl dosažen v červnu 2013 ve státě Indiana v USA se štítem o průměru řezné hlavy 6,20 m.

V porovnání s Českou republikou byly stroje tohoto typu prvně použity při ražbách projektu prodloužení trasy metra A v Praze v roce 2012, a to s maximálními dosaže- nými výkony 36 m/den a 625 m/měs. v kategorii štítů 6–7 m. Nutno dodat, že v zastižených pražských podmínkách byly i tyto výkony velkým úspěchem, protože nebylo možno razit v kontinuálním (přerušovaná ražba z důvodů průtahů stanic) ani homogenním (nesourodá geologie) prostředí.

V tabulce 50 je uveden přehled světových rekordů výkonů tunelovacích strojů podle velikostí jejich profilů. Podle autorů této informace (xxx.XxxXxxxxxxXxxxxxx.xxx a xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx) pokrývá tento přehled kompletní spektrum světových výrobců štítů, které měly firmy Xxxxxxx a Herrenknecht k dispozici. Není tedy vyloučeno, že

Ukazatel	Nejlepší den	Nejlepší týden	Nejlepší měsíc	Měsíční průměr
9,01–10,00 m průměr
Rekord	104,0 m	403,5 m	1440 m	715 m/měs
Výrobce	Herrenknecht	Herrenknecht	Xxxxxxxxxxxx	Xxxxxxx
Model #	S-373	S-373	S-373	321-199
Projekt	La Xxxxxxx	La Xxxxxxx	La Xxxxxxx	TARP, Chicago
Země	Španělsko	Španělsko	Španělsko	USA
10,01–11,00 m průměr
Rekord	70,4 m	347,8 m	1308,0 m	-
Výrobce	Herrenknecht	Herrenknecht	Herrenknecht	-
Model #	S-556	S-556	S-556	-
Projekt	Gafarillos	Gafarillos	Gafarillos	-
Země	Španělsko	Španělsko	Španělsko	-
11,01-12,00 m průměr
Rekord	33,0 m	173,4 m	481,1 m	-
Výrobce	Herrenknecht	Herrenknecht	Herrenknecht	-
Model #	S-121	S-315	S-315	-
Project	Murgenthal	Ženeva-Venti.	Ženeva-Venti.	-
Země	Švýcarsko	Kanada	Kanada	-
12,01 m průměr a více
Rekord	48,0/49,7 m	246,0 m	568 m	-
Výrobce	Herrenknecht	Herrenknecht	Herrenknecht	-
Model #	S-647/S-648	S-648	S-647	-
Project	Brisbane	Brisbane	Brisbane	-
Země	Austrálie	Austrálie	Austrálie	-

Obr. 50 Tabulka světových rekordů dosažených výkonů tunelovacích strojů (TM)

některé výkony v tabulce byly již překonány. Současně je předpokládáno, že vysoké výko- ny byly dosaženy především griprovými typy TBM.

Dalšími klíčovými a již dosaženými parametry strojů, které jsou rozhodující pro určení možných technických, a tím i následně výkonnostních hodnot, jsou:

• maximální tlak podzemní vody do 10 bar, tzn. ražba při udržení až 100 m vodní- ho sloupce,

• kromě obecně užívaného kruhového příčného řezu hlavy stroje již byly užity i stroje elipsovitého tvaru,

• maximální, resp. ještě efektivně razitelná pevnost skalních hornin, může být i 250 MPa,

• objem ztráty zeminy generovaný ražbou (deformacemi) z dotčeného území může být menší než 0,5 % z vyraženého objemu,

• nejdelší tunel vyražený pouze z portálů bez dalších pomocných přístupů do tune- lu je 43,5 km dlouhý vodní přivaděč (průměr 10 m) realizovaný v Indii.

Ukazatel

Nejlepší den

Nejlepší týden

Nejlepší měsíc

Měsíční průměr

3,01–4,00 m průměr

Rekord Výrobce Model # Projekt Země

172,4 x

Xxxxxxx Mk 12C

Katoomba Carrier Austrálie

703 x

Xxxxxxx Mk 12C

Katoomba Carrier Austrálie

2066 x

Xxxxxxx

MB 104-121A

Oso Tunnel USA

1189 m/měs Xxxxxxx

Mk 12C

Katoomba Carrier Austrálie

4,01–5,00 m průměr

Rekord Výrobce Model # Projekt

Země

128,0 x

Xxxxxxx

MB 000-000-0

SSC No. 4, Texas

USA

128,0 x

Xxxxxxx

MB 000-000-0

SSC No. 4, Texas

USA

1822 x

Xxxxxxx

DS 1617-290

Yellow River Tunnels 4 and 5

Čína

1352 m/měs Xxxxxxx

DS 155-274

Yellow River Lot V

Čína

5,01–6,00 m průměr

Rekord Výrobce Model # Projekt

Země

99,1 x

Xxxxxxx

MB 0000-000-0

Little Calumet, Chicago

USA

562 x

Xxxxxxx

MB 0000-000-0

Little Calumet, Chicago

USA

2163 x

Xxxxxxx

MB 0000-000-0

Little Calumet, Chicago

USA

1095 m/měs Xxxxxxx

DS 1811-256

Yindaruqin

Čína

6,01–7,00 m průměr

Rekord Výrobce Model # Projekt Země

124,7 x

Xxxxxxx

MB 000-000-0

Indianapolis DRT USA

500 x

Xxxxxxx

MB 000-000-0

Dallas Metro USA

1690 x

Xxxxxxx

MB 000-000-0

Dallas Metro USA

1187 m/měs Xxxxxxx

MB 000-000-0

Dallas Metro USA

7,01–8,00 m průměr

Rekord Výrobce Model # Projekt

Země

115,7 x

Xxxxxxx MB 236-308

Karahnjukar Hydroelectric Island

428 x

Xxxxxxx MB 236-308

Karahnjukar Hydroelectric Island

1482 x

Xxxxxxx MB 321-200

TARP, Chicago

USA

770 m/měs Xxxxxxx MB 321-200

TARP, Chicago

USA

8,01–9,00 m průměr

Rekord Výrobce Model # Projekt Země

75,5 x

Xxxxxxx 271-244

Channel Tunnel, U.K. U.K.

428 x

Xxxxxxx 271-244

Channel Tunnel, U.K. U.K.

1719 x

Xxxxxxx 271-244

Channel Tunnel, U.K. U.K.

873 m/měs Xxxxxxx 271-244

Channel Tunnel, U.K. U.K.

8. Dotčená problematika a zajímavosti

Obecně lze říci, že se zdá, že z hlediska dalšího vývoje technologie strojních ražeb nedosáhla tato metoda ještě stále konečných limitů. Její rozvoj za posledních cca 50 let byl naprosto neuvěřitelný. Tehdy se první v továrně vyrobené stroje počí- taly na jednotlivé kusy, později to byly již desítky a nyní to jsou již stovky celosvě- tově vyrobených strojů.

Současně je nutné konstatovat, že obě dnes základně používané technologie ražby tunelů – NRTM a TM – jsou přitom stále plnohodnotné a každá z nich měla, má a jistě i bude mít své nezastupitelné místo v podzemním stavitelství.

Obr. 51 Zeminový štít o průměru 17,48 m pro Alaskan Way Tunnel (Seattle, USA), v pravém dolním rohu stojí pro srovnání člověk

9. ZÁVĚR

9. Závěr

9 Závěr

9.1 Budoucnost a technické možnosti strojních ražeb

Obecně lze konstatovat, že mechanizované tunelování bude postupně zvyšovat svůj podíl u všech příčných průřezů liniových podzemních staveb. Svědčí o tom trend, který je možné pozorovat u tunelářsky nejvyspělejších zemí světa a pro nás především v blízkých evropských státech, kde byly i konvenční metody ražení dovedeny na výbor- nou úroveň provádění (Rakousko, Německo, Švýcarsko).

Kromě očekávaného nárůstu zkušeností z aplikací různých účelově sestavených tune- lových komplexů, jak u zhotovitelů tunelů, tak i výrobců strojů, se bude v dalších letech zvyšovat pravděpodobnost využití již vyrobených a repasovaných strojních komplexů na obdobných projektech se shodným kruhovým profilem tunelu. Tím by mělo dojít k dalšímu zlevňování doposud nemalé investice do tunelovacího stroje, který by mohl být po kompletním odpisu teoreticky pořízen za cenu potřebných oprav či kompletní repase dané strojní sestavy.

Obdobně lze očekávat i zlepšování detailních technických řešení na mechanizovaných komplexech, zvýšení jejich operativnosti při různých podmínkách v horninovém masi- vu, a to při současném zdokonalení hardwarové a softwarové vybavenosti, která zabez- pečí automatizované provádění některých pracovních operací, s pouhým vykonáváním průběžných kontrolních činností obslužných osádek štítů.

Obecně lze tvrdit, že současný i budoucí vývoj TM směřuje k výrobě štítů, které více a více sdružují své technické a technologické schopnosti, tedy rozšiřují své schopnosti projít jedním strojem větší a větší spektrum tunelů v různých geologických podmínkách.

Další vývoj bude jistě odpovídat současnému a hlavně budoucímu zaměření obecné i odborné vzdělanosti další generace tunelářů, odklánějící se od manuální činnosti pra- covníků v podzemí k práci strojníků či IT zaměstnanců obsluhujících řídicí počítačové systémy.

V neposlední řadě také došlo k již zmiňovanému výraznému zvýšení bezpečnosti práce, spojeného s odstraněním obvyklých rizik pádu horniny na členy osádky v nezajištěném výrubu při běžném konvečním tunelování, a tím i k nezanedbatelnému zvýšení komfortu práce v podzemí.

9.2 Doporučení pro mechanizované tunelování (TM) v podmínkách ČR

Pro podmínky České republiky lze doporučit:

• projekčně sjednotit příčné kruhové průřezy odpovídajících si silničních a železničních tunelů, kanalizačních a kolektorových či jiných štol,

• u vhodných projektů při soutěžích připouštět variantní návrhy potenciálních zhoto- vitelů, a tím umožňovat i vlastní soutěž jednotlivých technologií ražeb,

• umožnit opakovatelnost nasazení osvědčených tunelovacích strojů s cílem dosáh- nout podstatného zlevnění podzemních staveb a snížení jejich investiční náročnosti,

• pro dosažení většího podílu realizací projektů tohoto typu navrhovat investorovi hrazení podzemních staveb po etapách nebo jejich financování s přispěním vlastní- ho nebo cizího kapitálu,

• sledovat úroveň TM ve světě a přenášet úspěšná technická i technologická řešení do podmínek realizace v České republice,

• prověřit a případně upravit stávající zákony, legislativu a normy stávající investiční výstavby, které jsou spojené s prováděním podzemního díla pomocí technologie mechanizovaného tunelování.

V České republice stále existuje a jistě i nadále bude existovat zajímavé portfolio pro- jektů podzemního stavitelství, pro které se dnes i do budoucna vyplatí investovat ener- gii pro možné větší a efektivnější využití technologie mechanizovaného tunelování. Při jejím optimálním využití je jisté, a to v souladu s obsahem tohoto dokumentu, že může být dosaženo velmi pozitivních efektů v realizaci budoucích projektů, zejména pro naši společnost tolik potřebného zlepšení infrastruktury v ČR.

Z těchto důvodů si autoři této publikace spolu s celou CzTA přejí, aby budoucí obdo- bí bylo pro využití potenciálu technologie mechanizovaného tunelování co nejvíce úspěšné.

Použitá literatura:

Odborné články a knihy:

[1] Vyhláška č. 55/1996 Sb., ve znění pozdějších předpisů, o požadavcích k zajištění bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a bezpečnosti provozu při činnosti prováděné hornickým způsobem v podzemí. Český báňský úřad.

[2] XXXXXXXX, X. Xxxxxxxxxx v měkkých horninách. Ostrava. Dizertační práce. Ostrava: VŠB-TU 2012. 137 s.

[3] GRANDORI, R. Abdalajis east railway tunnel (Spain) – double shield universal TBM cope with extremely poor and squeesing formations. Tunneling and Undeground Space Technology. Vol. 21. Issues 3-4. 2006. pp. 268.

[4] Zákon č. 183/2006 Sb., ve znění pozdějších předpisů, o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon). Parlament ČR.

[5] XXXXXXXXXX, X. Porovnání metod TBM a NATM, aplikace pro železniční Berounský tunel. Diplomová práce. Ostrava: VŠB-TU 2007.

[6] TP 237 Monitoring tunelů pozemních komunikací. Ministerstvo dopravy ČR. 2011.

[7] TP 76-C Geotechnický průzkum pro tunely pozemních komunikací. Ministerstvo dopravy ČR. 2007.

[8] Zásady a principy NRTM jako převažující metody konvenčního tunelování v ČR. Dokumenty CzTA. Praha: CzTA, sv. 2, 2006.

[9] XXXXX, X. Plnoprofilové tunelovací stroje – základní přehled. Bakalářská práce. Praha: ČVUT 2010.

[10] XXXX, X. Xxxxxxx podmínky FIDIC. Praha: Xxxxxxx Kluwer ČR, a. s., 2011.

[11] XXXXX, X. Projekty a zakázky ve výstavbě. Praha: C. H. Xxxx, 2008.

[12] XXXX, X. Xxxxxxx rizik ve smluvních podmínkách. Xxxxxxxx, č. 1, 2008.

[13] XXXXX, X. Ovládání rizika. Praha: C. H. Xxxx, 2006.

[14] XXXXX, M., XXXXXX, X., XXXXXXX, P., XXXXXX, X., XXXXX, X. Přehled ter- minologie podzemního stavitelství. Dokumenty CzTA. Praha: CzTA, 2011. 80 s.

[15] XXXXXX, X. Stability Analysis and Design for Mechanized Tunneling.

[16] XXXXXXXXX, X., XXXX, M. ENTWURFSRICHTLINIE-Kontinuierlicher Vortrieb von Eisenbahntunneln mit Tunnelvortriebsmaschinen. Österreichischer Tunneltag, Salzburg 2002, s. 93-103.

[17] XXXXX, X., XXXXXX, X., XXXX, X., XXXXXXXXXXXX, X. Xxxxxxxx Tunnel Boring Machines [Hardcover].

[18] XXXXX, X. Mechanised shield tunnelling.

Normy:

ČSN EN 12 889 – Bezvýkopové provádění stok a kanalizačních přípojek a jejich zkoušení

ČSN EN 14 457 – Všeobecné požadavky na stavební díla pro bezvýkopové kladení stok a kanalizací

ČSN EN ISO 14 689 – Geotechnický průzkum a zkoušení

ČSN EN 1997-1 Eurokód 7: Navrhování geotechnických konstrukcí – Část 1: Obecná pravidla. 2006. Praha

ČSN 73 7508: Železniční tunely

ÖNORM B2203-2, Untertagebauarbeiten Werkvertragsnorm, Teil 2: Kontinuierlicher Vortrieb, 2005

ÖVBB – Österreichische Vereinigung für Beton- und Bau-technik: Richtlinie

„Schildvortrieb“ (2009)

Česká tunelářská asociace ITA-AITES, z. s. (CzTA) je národním členem Mezinárodní tunelářské asociace ITA-AITES

se sídlem v Lausanne, Švýcarsko.

CzTA sdružuje organizace, vysokoškolská

a vědecká pracoviště, firmy i jednotlivce zainteresované v podzemním stavitelství v České republice.

CzTA vydává spolu se Slovenskou tunelárskou asociáciou

čtvrtletně nákladem 1200 výtisků pro své členy a další zájemce časopis TUNEL, který od roku 1999 vychází v česko/slovenské a anglické jazykové mutaci.

CzTA pořádá v tříletých cyklech odborné konference s mezinárodní účastí pod názvem „Podzemní stavby Praha“.

CzTA organizuje vlastní pracovní skupiny, jejichž činnost je zaměřena na problematiku oboru aktuální v České republice.

Více informací na: xxx.xxx-xxxxx.xx

INTERNATIONAL TUNNELLING ASSOCIATION ITA-AITES

Mezinárodní tunelářská asociace ITA-AITES byla založena v roce 1974 a má 71 národních a 285 přidružených členů.

Cílem asociace je podporovat využití podzemí k prospěchu veřejnosti, životního prostředí a udržitelného rozvoje.

Více informaci na: xxx.xxx-xxxxx.xxx

100

Poznámky

Document Metadata

Table of Contents

UŽIVATELSKÁ PŘÍRUČKA

Document Metadata