Contract

02

2019

Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.

Neusněme na vavřínech

Expanze na zahraniční trhy pat- řila již při vzniku naší společnosti před dvanácti lety k jednomu ze strategických cílů. Cesta k jeho naplnění nebyla jednoduchá, avšak dnes můžeme s hrdostí prohlásit, že zvolená strategie byla správná. Jedním z klíčových rozhodnutí bylo uzavření smlouvy o nákupu interoperabilních lokomotiv, díky kterým se nám otevřely brány na velkou část evropského trhu. Svoji roli sehrála i změna obchodní stra- tegie ČD Cargo, a tak již nyní mů- žeme bilancovat.

Dceřiná společnost CD Cargo Po- land přepravila v loňském roce 3,8 mil. tun zboží. Důležitá je rov- něž informace, že o 52 % narostl podíl přeprav realizovaný pro ostatní zákazníky, tedy mimo ČD Cargo. Je to důkaz toho, že dceřiné společnosti se podařilo postavit na vlastní nohy a získat nové zakázky. Tou nejvýznamnější je pak beze- sporu přeprava paliva ze Slezska do největší černouhelné elektrárny v Polsku, do Kozienic. Na jiném místě tohoto magazínu najdete in- formace o rozjezdu aktivit naší nové rakouské pobočky. Ano, s Vectrony ČD Cargo je stále častěji možné se setkat v čele nákladních vlaků na síti ÖBB Infrastruktur. Velký roz- xxxx zaznamenaly v loňském roce rovněž přepravy na Slovensku a v Maďarsku, které realizujeme díky aktivní činnosti dceřiné spo- lečnosti CD Cargo Slovakia a do- pravce Carborail, ve kterém má naše „dceřinka“ 10% podíl.

Dosažené výsledky jsou sice velmi dobré, ale větší kus cesty je stále před námi. Nesmíme tedy us- nout na vavřínech.

Xxxxxx Xxx

V úterý 29. ledna 2019 převzalo ČD Cargo od zástupců společnosti Siemens poslední tři lokomotivy řady 383. Předávka se uskutečnila v areálu SOKV Ústí nad Labem. Lokomotivy Vectron není třeba blíže představovat, prvních osm strojů této řady je již pevnou součástí našeho lokomotivního parku. Vyznačují se vysokou interoperabilitou a spolehlivostí. Foto: Xxxxxxx Xxxxxxxx

Chceme více „zapadnout“

do portfolia dceřiných společností ČD Cargo.

OBSAH

03

Ples ČD Cargo

Již 14. ročník reprezentačního plesu ČD Cargo se konal tradičně v Ostravě.

04

Lokomotivy řady 210 Střídavé „žehličky“ řady 210 jsou na- sazovány zejména k posunu v seřaďo- vacích stanicích. S akumulátorovými vozy jsou však nasazovány i na mani- pulační vlaky, například na jihu Xxxx.

Do obchodního rejstříku byl zapsán název společnosti ČD Cargo Logis- tics. Je to jen jedna z mnoha změn, kterými ČD Logistics v nedávné době prošel. Novým předsedou předsta- venstva se na začátku ledna stal Xx. Xxxxx Xxxxxxx, kterému jsme po- ložili několik otázek týkajících se ze- jména budoucnosti firmy.

Xxxxx Xxxxxxx

⏩S jakými prioritami jste se ujal funkce předsedy představenstva ČD Cargo Logistics?

Nejprve bych se rád krátce ohlédl do minulosti. Když jsem v roce 2014 na- stupoval do společnosti ČD Cargo, jako ředitel odboru Obchodního ma- nagementu, byla moje priorita jasná. Získávat pro železniční dopravu nové zákazníky, přesvědčit je o tom, že jezdit po kolejích pro ně má přínos, a to jak ekonomický, tak i společenský (ochrana životního prostředí, snížení počtu nákladních automobilů na ev- ropských silnicích a tím ke zlepšení bezpečnosti).

Toto pro mě zůstává i nadále tím nej- důležitějším. Přibyly však další cíle. V první řadě bychom chtěli být pro naše stávající zákazníky spolehlivým a férovým partnerem, který neustále pracuje na zlepšování svých služeb. To je podle mého názoru jediná správná cesta, jenž v konečném efektu povede

k dalšímu rozvoji a růstu společnosti ČD Cargo Logistics. V neposlední řadě bych jako jednu ze svých priorit zmínil naše zaměstnance, neboť každá spo- lečnost je tak silná a úspěšná, jak silný a motivovaný je tým lidí, kteří v ní pra-

cují. Chtěl bych, aby pro ně ČD Cargo Logistics byl nejenom zaměstnavatel, který jim každý měsíc odešle na účet mzdu za vykonanou práci, ale aby je práce bavila a uspokojovala a aby se v ní plně realizovali.

⏩Jak se flrmě dařilo v loňském roce? Dá se říci, že rok 2018 byl pro naši společnost úspěšný. I přesto, že se nám v segmentu tržeb nepodařilo naplnit ambiciózně stanovený podnikatelský plán, v meziročním srovnání jsme za naše služby utržili více peněz. Výrazně také narostl očekávaný zisk před zda- něním. Konkrétní čísla však v tuto chvíli nebudu prezentovat. Obecně se dá říci, že se nám dařilo v přepravách železného šrotu, dřevní štěpky i dalších komodit. Odbavili jsme také více kontejnerů z Číny. Tyto přepravy realizujeme již čtvrtým rokem. Naopak pokles jsme za- znamenali v segmentu přeprav mimo- řádných zásilek a kolejových vozidel.

⏩V loňském roce se vaším stoprocent- ním vlastníkem stalo ČD Cargo. Bude to mít nějaký vliv na činnost ČD Cargo Logistics do budoucna? Jak se bude vyvíjet spolupráce mezi oběma flrmami?

Skutečnost, že se ČD Cargo stalo sto- procentním vlastníkem společnosti, bude mít samozřejmě na činnost a roz- voj společnosti ČD Cargo Logistics velký vliv. Chtěli bychom jít podobnou cestou, jako ostatní velké evropské železnice – striktním oddělením činnosti železnič- ního dopravce a činnosti speditéra.

Pokračování na str. 2

Chceme více „zapadnout“ do portfolia dceřiných společností ČD Cargo.

Dokončení ze str. 1

Tento záměr jsme začali realizovat na konci loňského roku, kdy bylo rozhod- nuto o přechodu části zaměstnanců, kteří se spediční činností zabývají, z ČD Cargo na ČD Cargo Logistics. Sem přešly i činnosti spojené se skla- dovací halou v Lovosicích. Co se týče další spolupráce, bude naše matka výhradním dodavatelem trakčního vý- konu včetně železničních vozů, a to ne- jenom v České republice, ale prostřed- nictvím dalších dceřiných společností i v dalších evropských zemích. Jako příklad bych uvedl Polsko, kde v pří- padě produktového vlaku MalaTrain využíváme jako dopravce výhradně společnost CD Cargo Poland.

⏩Odrazila se změna vlastníka v ná- zvu flrmy příp. v marketingu?

Samozřejmě. Chceme více „zapad- nout“ do portfolia dceřiných společ- ností ČD Cargo. Proto ta změna názvu naší firmy na ČD Cargo Logistics. Změnu budete moci brzy pozorovat i na internetových stránkách, ze kte- rých jasně vyplývá naše příslušnost ke skupině ČD Cargo. V letošním roce se také společně zúčastníme velkých lo- gistických veletrhů v Moskvě a v Mni- chově.

⏩Můžete prozradit nejdůležitější plány pro letošní rok? Co budete na- bízet zákazníkům?

Již jsem zmínil, že k 1. lednu letoš- ního roku přešla část zaměstnanců

z naší mateřské společnosti k nám. Tímto krokem došlo k navýšení počtu zaměstnanců ČD Cargo Logistics o té- měř 30 %. Rád bych, aby se „staří“ a „noví“ zaměstnanci co nejdříve sžili a vytvořili partu, která táhne za jeden provaz s cílem dalšího rozvoje naší společnosti. Pokud se nám toto podaří, pevně věřím, že na sebe další úspěchy nedají dlouho čekat a ČD Cargo Lo- gistics ještě více posílí svoji roli na trhu evropské logistiky. Chceme se stát opravdovým lídrem v přepravách po Nové hedvábné stezce, potenciál vi- díme i v rozšiřování nabídky na pře- pravy do Ruska. Kromě samotných přeprav chci rozvíjet i činnost posky- tovatele skladové logistiky. Osobně jsem pevně přesvědčen, že tyto služby

spolu úzce souvisí a ten, kdo dokáže zákazníkovi poskytnout vše z jedné ruky má obrovskou tržní výhodu. Ve skladové hale Lovosice, kterou od ledna obchodně zastřešujeme, realizu- jeme dnes nejen skladovaní, ale do října loňského roku i další logistické služby s přidanou hodnotou (balení, pikovaní, JIT dodávky). V hlavě mám spoustu plánů, nechte se překvapit.

⏩A co vaše osobní cíle? Samozřejmě, že jako každý mám kromě cílů pracovních i ty osobní. Tím hlavním je pro mě trávit více času se svou tříletou dcerkou Xxxxxx, kte- rou jsem v posledních týdnech poně- kud zanedbával. Vzhledem k tomu, že je velmi pohybově nadaná, chtěli

bychom se společně věnovat sportov- ním aktivitám, především lyžování a jízdě na kole. Ti, kteří mně znají blíže, vědí, že velmi rád jezdím na svém motocyklu značky Honda. Letos se mi zřejmě splní můj sen a já se zúčastním motocyklového výletu do ruského Altaje a Mongolska. Účastní- kem, této expedice, jsem se stal úplně náhodou. Skupina motorkářů z Třince poptávala na ČD Cargo přepravu kon- tejneru do Novosibirsku, ve kterém chtěli po železnici přepravit své stroje. Slovo dalo slovo, a pokud se nic ne- předpokládaného nestane, vyrazím tam s nimi.

Připravil: Xxxxxx Xxx Foto: Xxxxxxx Xxxxxxxx

Jak jsme si vedli v roce 2018

Hodnocení loňského roku začneme tradičním konstatováním, že přesné výsledky, zejména ekonomické, bu- dou s ohledem na pravidla kapitálo- vého trhu k dispozici až v květnu le- tošního roku. Nic nám však nebrání zhodnotit rok 2018 obecně a po stránce přepravních objemů v jed- notlivých komoditách.

WŽĚíů ŬŽŵŽĚiƚ ǀ ƚƵŶĄĐŚ

ŽĞůĞnjŽ

20,03%

19,75%

KƐƚĂƚŶíΎ

18,24%

18,35%

HŶěĚé ƵŚůí

14,73%

15,69%

Kombi

ČĞƌŶé ƵŚůí Ă ŬŽŬƐ

DƎĞǀŽ

Chemie

Stavebniny

10,98%

10,59%

10,02%

8,49%

7,64%

8,13%

7,13%

7,26%

6,81%

7,28%

2018

2017

Automotive

Potraviny

2,31%

2,39%

2,10%

2,07%

KƐƚĂƚŶí с ǀŽjĞŶƐŬé ƉƎĞƉƌĂǀLJ͕ ƉŽƓƚĂ͕

ŵiŵŽƎĄĚŶé njĄƐiůŬLJ͕ D/A<KE/E͕

ǀŽnjLJ njĄŬĂnjŶíŬƽ ĂƉŽĚ.

Za rok 2018 bylo vlaky ČD Cargo přepraveno 66,4 mil. tun zboží, což je ve srovnání s předešlým rokem o té- měř 1,6 mil. tun více. Meziroční ná- růst zaznamenaly všechny komodity s výjimkou černého uhlí a koksu. Nej- větší meziroční nárůst vykázala ko- modita hnědé uhlí. K příčinám ná- růstů a poklesů se však ještě dostaneme. Bohužel i přes výše uve- dený meziroční nárůst se nepodařilo naplnit cíle poměrně ambiciózně sta- noveného podnikatelského plánu. K jeho naplnění nám zbývalo přepra- vit 1,7 mil. tun zboží. Avšak i přes tento nezdar lze výsledky loňského roku hodnotit pozitivně, neboť po ně- kolikaleté přestávce konečně vzrostl podíl ČD Cargo na dopravním trhu, a to o 1,75 % (dle hrtkm). Celkově se dá říci, že v druhé polovině roku 2018 se nám dařilo lépe, s výjimkou pro- since, kdy v důsledku poměrně dlou- hého volna řada firem omezila nebo úplně zastavila výrobu.

Výsledky v komoditě železo a strojí- renské výrobky ovlivnila restruktura- lizace přeprav železné rudy do tuzem- ských hutí. Poklesla její přeprava z Ukrajiny, kde velké problémy v ply- nulosti přeprav působil nedostatek lo- komotiv a strojvedoucích Ukrajinských železnic. Částečně nebo zcela nové pak byly přepravy rudy přes chorvatské, polské a německé přístavy. Část pře- prav se nám podařilo získat od do- pravce PKP Cargo. Pozitivně se na vý- sledcích v komoditě projevilo i získání řady nových přeprav kolejnic, svitků plechu nebo drátu. Situace v přepra- xxxx šrotu byla stabilní a závisela na okamžité disponibilitě vozů Eas. V ko- moditě stavebniny byl plán splněn na

100 % i přesto, že výsledky prvního pololetí roku 2018 tomu příliš nena- svědčovaly. I přes sílící konkurenci na- rostly přepravy cementu a vápenců. Velice úspěšně se rozvíjely zejména přepravy odsiřovacích vápenců z Be- rouna do německých elektráren s lo- komotivou Vectron. Pozitivně lze hod- notit také nárůst exportních přeprav betonových prefabrikátů od výrobce Goldbeck Vrdy. Z oblasti výluk lze zmí- nit realizaci přeprav štěrku na mediálně sledovanou stavbu nové čtyřkolejné tratě v Praze-Vršovicích, kde ČD Cargo zajišťuje i vykládku kamene.

Plán tržeb v komoditě hnědé uhlí se podařilo překročit i přes řadu okol- ností, které měly spíše negativní dopad. Ve prospěch silniční konkurence v dů- sledku nedostatku ložného prostoru výrazně poklesly přepravy tříděného uhlí. Nepříznivě se projevovala také výluková činnost a nižší objednávky některých tepláren. Pozitivního vý- sledku bylo dosaženo zejména díky na- výšení přeprav do elektrárny Chvale- tice, které v dubnu ještě probíhaly souběžně ve vozech Eas i systémem In- nofreight, od května pak plně v kon- tejnerech Innofreight. Pozitivně se rov- něž projevilo navýšení objemů přeprav v relaci Nové Sedlo u Lokte – Hněvice v důsledku poškození tratě u Hájku a následné nesjízdnosti tratě. Oproti tomu komodita černé uhlí a koks za- znamenala propad. Způsoben byl ze- jména situací na trhu v těchto komo- ditách. Projevil se postupný útlum těžby jak v OKD, tak v Polsku, kde tamní doly při nedostatku uhlí prefe- rují polské odběratele před českými. I v roce 2018 pokračovala těsná spolu- práce s dceřinou společností CD Cargo Poland.

Změna obchodní politiky UNIPE- TROLu nebo preference přeprav pro- duktovody, to jsou jen dva z celé řady faktorů, které ovlivnily výsledky v ko- moditě chemické výrobky a kapalná paliva. Nutno říci, že v této konkurenci panuje již řadu let ostrý konkurenční boj a uspět v něm není lehké. O to po- zitivněji lze hodnotit navýšení přeprav

pohonných hmot z Německa nebo operativní reakci ČD Cargo na poža- davek na obsluhu skladů v Sedlnicích, náhradou za požárem poškozené sklady PHM v Osíčku. Naši pozici se podařilo posílit i nasazením vlastních cisternových vozů. Kůrovcová kalamita se v průběhu roku rozšířila z Jeseníků i do dalších oblastí – Beskyd nebo na Českomoravskou vrchovinu a ČD Cargo na toto rozšíření muselo opera- tivně reagovat. V průběhu roku se nám podařilo navýšit park vozů na odvoz dřeva a díky všem přijatým opatřením se plán v komoditě dřevo a papírenské výrobky podařilo výrazně překročit. Potíže však působila přeplněnost skladů u příjemců a v komoditě se ob- jevovalo stále více soukromých do- pravců. V druhé polovině roku se da- řilo v přepravách obilí v tranzitu přes Českou republiku do Německa, úspěšně lze hodnotit i novou linku na přepravu nápojů PEPSICO z Prahy do Budapešti. ČD Cargo zajistilo bez problémů i přepravu cukrové řepy do Hrušovan nad Jevišovkou nejen z Če-

ské republiky, ale i ze Slovenska nebo Rakouska. V komoditě potraviny a ze- mědělské výrobky tak výsledky před- čily naše očekávání. Situace v komoditě ostatní byla stabilní – došlo sice ke ztrátě přeprav velkých transformátorů nebo některých kolejových vozidel, ale oproti tomu stála celá řada vojenských přeprav.

V segmentu kombinované dopravy jsme zahájili provoz nových vlaků z Číny, podařilo se rozjet i novou linku pro LKW Xxxxxx v relaci Rostock – Curtici. Bohužel nezahálela ani kon- kurence, která spustila také další linky na přepravu automobilových návěsů. Celkové výsledky pak ovlivňovala i preference vlastních kapacit operátora Metrans zejména ve vývozu na Sloven- sko, stejně jako pokles u dalších ope- rátorů. Tím se dostáváme k poslední komoditě, kterou je automotive. Zde v důsledku aktivní obchodní politiky realizované v součinnosti s dceřinou společností CD Cargo Germany pře- pravy meziročně narostly, na splnění plánu to však nestačilo. Ztratili jsme,

nikoliv vlastní vinou, některé přepravy. Jmenovat můžeme například některé vlaky mezi Devínskou Novou Vsí a Ně- meckem, které byly z důvodu rozsáhlé výlukové činnosti v tzv. Elbtalu převe- deny na Rakousko. Další ztráta přeprav ve prospěch automobilové konkurence nastala u přeprav z automobilek KIA a Hynudai do Polska. Z důvodů opět nikoliv na straně ČD Cargo byly ome- zeny přepravy automobilů Škoda do Turecka.

A jaký bude rok 2019? Náš lokomo- tivní park jsme rozšířili o další loko- motivy Vectron, takže budeme schopni pokrýt další požadavky na realizaci přeprav v celé trase, včetně zahranič- ních úseků. Postupně je doplňován i vozový park. Bude tedy záležet jen na nás, na naší obchodní strategii a agre- sivitě a také na provozní kvalitě, zda se nám podnikatelský plán počítající s přepravou 66,7 mil. tun zboží podaří úspěšně naplnit.

Xxxxxx Xxx Xxxx: Xxxxx Xxxxxxx

Reprezentační ples ČD Cargo 2019

V pátek 18. ledna 2019 se v ostravském hotelu Clarion Congress usku- tečnil v pořadí již 14. ročník Reprezentačního plesu ČD Cargo, tento- kráte s podtitulem „Tajemná noc“. O ples byl tradičně enormní zájem a tak se letošní účast vyšplhala na rekordní počet 540 návštěvníků.

Mezi hosty nechyběli především zástupci významných obchodních part- nerů a zákazníků ČD Cargo, ale také TOP management a vedení naší spo- lečnosti. Celým večerem provázeli s noblesou, šarmem i jemným humorem Xxx Xxxxxxxxx a Xxx Xxxxxx. Bohatý program nabídl letos hudební bon- bonky v podání Xxx Xxxxx, Pavola Habery či po půlnoci skupiny Děda Xxxxxx Illegal Band. V doprovodném programu ani letos nechybělo oblí- bené „cargo casino“ či ochutnávka karibských rumů. Návštěvníci si mohli odnést na památku fotografie pořízené před fotostěnou nebo v naší foto- budce. Kromě možnosti použití škrabošek a masek tajemnost celého večera umocnil i tzv. tajemný muž pohybující se mezi hosty. Trochu napětí a oče- kávání hosté zažili při půlnočním losování hlavních cen tomboly. Ani letos se kromě zábavy nezapomnělo i na charitu v doprovodné tombole, jejíž rekordní výtěžek byl právě k tomuto účelu použit. Ještě jednou moc děkujeme všem partnerům, kteří do této tomboly věnovali krásné ceny. Skvělá nálada a atmosféra panovala až do časných ranních hodin a nikomu se nechtělo věřit, že se s báječným večerem musí již rozloučit. Ale není důvod si zoufat, příští rok se v Ostravě sejdeme znovu.

Pojďme si atmosféru plesu přiblížit v následující fotoreportáži.

Xxxxxx Xxxxx

Šek s rekordní částkou 73 264,- Kč jako výtěžek charitativní tomboly převzal ředitel personálního odboru Xxxxxx Xxxxxxx; peníze opět poputují k některému z našich kolegů, jehož rodina se ocitla v tíživé životní situaci.

Před fotobudkou

bylo opravdu veselo…

Tajemnou noc odstartovali neméně tajemní moderátoři večera Xxx Xxxxxxxxx s Xxxxx Xxxxxxx.

Třeba má i trochu „boky jako skříň,” ale zpěvačka je to vynikající, Xxx Xxxxx.

Xxxxx Xxxxxx je stálicí pop music již řadu let, o čemž přesvědčil i ostravské osazenstvo plesu.

Tradiční plesové předtančení letos nahradila světelná „wow“ show s vyvrcholením vizualizace loga ČD Cargo.

Představujeme lokomotivy ČD Cargo (14.)

Lokomotivy řady 210 „žehlička“

Do doby představení řady 210 (pů- vodně S 458.0) bylo pro staniční po- sun na střídavé napájecí soustavě nutné využívat pouze velké elektrické lokomotivy nebo pro pravidelnou po- sunovací službu lokomotivy nezávislé a parní trakce. Proto byl minister- stvem dopravy v roce 1971 objednán u firmy Škoda vývoj lehkých střída- vých lokomotiv určených pro posun

a 1983. Roku 1979 bylo vyrobeno 20 strojů typu 51E2 s inventárními čísly 032 – 051 a konečně v roce 1983 po- sledních 23 lokomotiv továrního typu 51E3 inventárních čísel 052 – 074. V roce 1983 výrobce Škoda dodal 10 lokomotiv továrního typu 36E1 do Jugoslávie pro podnikovou železniční síť srbského těžebně-elektrárenského kombinátu TENT Obrenovac. Tam

ťové službě. Nové lokomotivy velmi brzy ovládly výkony na staničních zá- lohách ve velkých uzlech a postupem času byly nasazovány i na traťové vý- kony včetně přetahů osobních souprav na odstavná nádraží, lehkých náklad- ních vlaků apod. Použitelné jsou i pro osobní vlaky, neboť disponují elektric- kým vytápěním souprav, častěji se ale využívají v nákladní dopravě. Do osobní dopravy se dostaly jen v ome- zené míře vzhledem k jejich nízkému výkonu a rychlosti. Lokomotivní řada 210 jezdí u ČD i ČD Cargo, na Sloven- sku u ZSSK Cargo, u ZSSK byl jejich pravidelný provoz ukončen v roce 2018. V současnosti jsou u ČD Cargo některé lokomotivy řady 210 provozo- vány i s akumulátorovým vozem, takto je můžeme zastihnout v provozu na manipulačních vlacích. Tato kombi- nace umožňuje posun lokomotivou zá-

Na snímku z října 2004 je zachycena lokomotiva 210.030 v Hodoníně. V cister- nách byla přepravována ropa z Moravských naftových dolů. Foto: Xxxxxx Xxx

Lokomotiva 210.066 posunuje ve stanici Nové Sedlo u Lokte.

Foto: Xxxxxx Xxx ml.

vislé trakce i na nezatrolejovaných ko- lejích na nádražích ležících na jinak elektrifikovaných tratích a na neelek- trifikovaných vlečkách.

Mechanická část lokomotiv řad 210 je prakticky shodná s řadou 110. Lo- komotivy jsou podvozkové čtyřnápra- vové kapotové s centrální věžovou kabinou strojvedoucího a dvěma sníženými představky, tento charakte-

brzda působí na obě dvojkolí přile- hlého podvozku. Samočinná tlaková brzda soustavy DAKO DK-GP je ří- zena dvěma brzdiči DAKO BS2, pří- močinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP. Zdrojem stlačeného vzdu- chu jsou dva elektricky poháněné kom- presory 3 DSK 100.

Elektrická část lokomotivy 210 je koncipována moderněji než u stejnos-

straně. Sekundární vinutí se větví do dvou částí s fázově řízenými tyristoro- vými pulsními měniči, které napájejí trakční usměrňovače typu Tyrus-delta, napájející stejnosměrné čtyřpólové trakční elektromotory, pocházející z produkce ČKD Trakce a používané i v dieselelektrických lokomotivách řad 770 a 771. K řízení výkonu jsou určeny kruhové řídicí kontroléry, umístěné na obou řídicích pultech, z nichž jeden je

a lehkou traťovou službu. Vyvinuté lokomotivy 210, nazývané obdobně jako jejich stejnosměrné kolegyně

„žehličky“, již patří do II. generace lokomotiv Škoda, i když jejich me- chanické řešení vychází z prototypů stejnosměrné řady 110 (E 458.0), které byly právě zkoušeny a vykazo- valy výborné výsledky. Tak vznikla řada 210 vyznačující se prvenstvím v použití tyristorové pulzní regulace u lokomotiv Škoda. Jako byla řada 110 vzorem pro mechanickou část řady 210, tak elektrická část řady 210 byla vzorem pro modernější posuno- vací lokomotivu 111 určenou pro stejnosměrnou trakci.

Prototypová lokomotiva 210.001 (S 458.0001) byla vyrobena v roce 1972. V této době šlo díky pokroko-

byly označeny řadou E443 a jsou v pro- vozu dodnes. Dalším zahraničním od- běratelem se staly BDŽ, pro které bylo v Plzni roku 1994 vyrobeno 20 loko- motiv továrního typu 56E1, v Bulhar- sku označených jako řada 61. Na sklonku osmdesátých let ČSD pláno- valy objednat další posunovací loko- motivy, jejichž elektrická část by odpovídala dosaženému pokroku v elektrotechnice. Proto byla v letech 1989 až 1990 rekonstruována lokomo- tiva 210.001, která dostala nové ozna- čení 209.001 a stala se tak prototypem plánované sériové dodávky lokomotiv vybavených mj. elektrodynamickou brzdou s rekuperací. Zkušební provoz probíhal v letech 1990 až 1998, poté byl stroj odstaven v areálu firmy Škoda. K plánované sériové výrobě již nedošlo, prototypová lokomotiva byla roku

Stanoviště strojvedoucího na lokomotivě řady 210 Foto: Xxxx Xxxx

plně vystrojen a druhý je zjednodušen. Lokomotiva pracuje ve třech režimech jízdy. Traťový režim pro využívání rychlostí až do 80 km/h, pomalá jízda s cizím buzením trakčních motorů do rychlosti 20 km/h a pomalá jízda s ci- zím buzením trakčních motorů do rychlosti 5 km/h. Režimy pomalé jízdy jsou určeny pro posun a rozpouštění vozů na spádovištích. Napětí palubní sítě je 48 V. Lokomotiva je vybavena vlakovým zabezpečovačem LS IV. Lo- komotivy této řady jsou nenáročné na údržbu, spolehlivé z provozního hle- diska a jednoduché na obsluhu. Jejich koncepce se zvýšenou středovou kabi- nou zajišťuje obsluze nadstandardní výhled, a proto jsou v provozu oblí- bené.

Lokomotiva 210.028 byla v SOKV České Budějovice rekonstruována na

vým řešením o jednu z nejmoderněj- ších lokomotiv této třídy na světě. Prv- ních 30 sériových strojů továrního typu 51E1 bylo vyrobeno během následují- cího roku. Později byly doobjednány další dvě série, dodané v letech 1979

1999 zrušena a v roce 2006 sešrotována na známém „pohřebišti“ lokomotiv v České Třebové.

Lokomotivy řady 210 jsou primárně určeny pro těžký staniční posun, ale velmi dobře se osvědčily i v lehké tra-

ristický tvar lokomotiv 110, 111 a 210 je i základem jejich přezdívky „žeh- lička“. Na čelech lokomotivy jsou zří- zeny plošiny pro posunovače. Kapo- tová koncepce se dvěma sníženými demontovatelnými kapotami umož- ňuje výborný výhled strojvedoucího z centrálního stanoviště s velkou pro- sklenou plochou, což má ale za násle- dek nepříjemný efekt – přehřívání ka- biny v letních měsících. Kabina strojvedoucího je přístupná dveřmi

měrných posunovacích lokomotiv řady

Základní technické údaje řady 742N

110. Proud z troleje odebírá polopan- tograf, umístěný na střeše kabiny stroj- vedoucího, kde je také tlakovzdušný hlavní vypínač a jeho vzduchojem. Trakční bezodbočkový transformátor typu EL 6446-40 je zavěšen pod hlav- ním rámem mezi podvozky, regulace výkonu probíhá na jeho nízkonapěťové

vozidlo řady 218, což pomocí zastavě- ného dieselového motoru umožňuje provoz na úseku tratí bez trolejového vedení. Další obdobnou lokomotivou bude lokomotiva 218.016, která se do- končuje v SOKV České Budějovice. O těchto zajímavých lokomotivách si povíme někdy příště.

Xxxx Xxxx

Lokomotiva 210.027 s akumulátorovým vozem přistavuje vozy na neelektrifi- kovanou manipulační kolej (podvalníkovou jámu JHMD) v Jindřichově Hradci.

Foto: Xxxxxx Xxx

z obou stran a nachází se v ní dva di- agonálně umístěné řídicí pulty. Rám je otočnými čepy spojen se dvěma dvou- nápravovými trakčními podvozky s dvojitým odpružením. Primární vy- pružení zajišťují pryžokovové silent- bloky, sekundární odpružení mezi rá- mem skříně a rámem podvozku je provedeno vinutými ocelovými pruži- nami doplněnými svislými hydraulic- kými tlumiči. V každém podvozku jsou usazeny dva tlapové trakční motory TE 06. Brzdový systém lokomotivy se skládá z ruční brzdy, samočinné tla- kové brzdy a přímočinné brzdy. Ruční

Výrobce Škoda Plzeň

Rok výroby 1972 – 1988

Vyrobeno ks 74

Rozchod 1 435 mm

Uspořádání pojezdu Bo'Bo'

Trakční systém 25 kV~50 Hz

Délka přes nárazníky 14 400 mm

Služební hmotnost 72 t

Regulace výkonu pulzní

Typ trakčních motorů TE 06

Max. tažná síla 164 kN

Trvalý výkon 880 kW

Maximální rychlost 80 km/h

Flotila lokomotiv Vectron je kompletní

Fotografie na titulní straně tohoto čísla Cargováku nás upozornila na skutečnost, že flotila lokomotiv Vectron ČD Cargo je již kompletní. Byla tak završena jedna z etap mo- dernizace našeho lokomotivního parku.

Dodávka čtyř lokomotiv 383.009 –

– 012 byla realizována na základě smlouvy podepsané v srpnu loňského roku. První ze čtveřice lokomotiv, stroj s číslem 009 byl dodán již na začátku listopadu 2018 a opatřen byl polepem připomínajícím 100. výročí vzniku Če- skoslovenska a také ČSD. Lokomotiva se tak vzápětí stala oblíbeným námě-

tem železničních fotografů. Lokomo- tiva 383.010 dorazila do České repu- bliky 13. prosince 2018, zbylé dva stroje pak 21. prosince. Technicko-bezpeč- nostní zkoušky se uskutečnily tradičně na železničním zkušebním okruhu VÚŽ a na přilehlé trati Velim – Poří- čany. Zde byly také lokomotivy 010 –

– 012 opatřeny polepem „Napříč Evropou“ a brzy tento slogan začnou naplňovat v praxi.

Co vlastně taková Technicko-bezpeč- nostní zkouška (TBZ) obnáší? Dělí se na několik částí. Nejprve probíhá kon- trola komplexnosti všech dokladů a kontrola úplnosti vozidla. Poté dojde na zkoušky v klidové poloze, kdy se sta-

Přepravy automobilů a zpět prázdných autovozů si dnes bez Vectronů řady 383 neumíme představit.

cionárně zkouší například všechny druhy brzd, osvětlení, vlakové zabezpe- čovače nebo třeba pískovače. Poté dojde na dynamické zkoušky na zkušební trati, při kterých se zkouší lokomotivní celky za pohybu: vlakové zabezpečo- vače, rychloměry a také všechny druhy brzd. To, že lokomotiva vyhověla, musí v protokolu potvrdit zkušební komisař nezávislé právnické osoby.

Trojice lokomotiv poté z Velimi pu- tovala do SOKV Ústí nad Labem, kde byly lokomotivy oficálně převzaty od zástupců společnosti Siemens Česká republika. Přejímka lokomotivy musí

jak reklamovat některé nedostatky. Nejprve proběhne přejímka dokumen- tace, která se k lokomotivě váže. V pří- padě lokomotiv Vectron jde o dva šanony vysoké cca 15 cm plné doku- mentace ke konkrétní lokomotivě. Poté proběhne vlastní převzetí, kdy zástupci firmy Siemens a ČD Cargo „prolezou“ lokomotivu kompletně odshora od střechy, až po pojezd. Proto musí být lokomotiva přistavena na kryté koleji opatřené lávkami a manipulačním ka- nálem. Poté následuje sepsání naleze- ných závad a určení postupu pro jejich odstranění. Jakmile je lokomotiva pře-

provozními pomůckami a může vyra- zit na tratě v zemích, pro které má schválení. Nové Vectrony proto v prů- běhu února čekají technicko-bezpeč- nostní zkoušky v Polsku a Maďarsku a poté budou lokomotivy zařazeny do pravidelného provozu. Bude možné se s nimi setkat jak na pravidelných vý- konech na vlacích s automobily, vá- pencem nebo automobilovými návěsy, ale stále častěji by měly zajíždět i do Rakouska (viz informace na str. 7.)

Xxxxxx Roh Xxxx Xxxx

Jaké výkony na nové Vectrony asi čekají?

být důkladná, je to poslední možnost,

vzata a pojištěna, je třeba ji vybavit

Foto: Xxxxxx Xxx ml.

město	termín
PĂEROV	pátek 22. března 2019
BRNO	pátek 26. dubna 2019
LIBEREC	pátek 24. května 2019
PLZEŇ	sobota 5. října 2019 / termín bez záruky
OSTRAVA	pátek 25. října 2019 / termín bez záruky
PRAHA	září 2019 / přesný termín ještě není potvrzen

Personální marketing a nábor zaměstnanců

Společnost ČD Cargo má přes 7 000 zaměstnanců, z toho je 2 300 zaměst- nanců starších 55 let. Tak jako většina zaměstnavatelů v České republice hledáme i my na trhu práce nové za- městnance. S ohledem na skutečnost, že většina našich provozních zaměst- nanců je po stránce zdravotní posu- zována dle vyhlášky Ministerstva do- pravy č. 101/1995 Sb., kterou se vydává Řád pro zdravotní způsobi- lost osob při provozování dráhy a drážní dopravy, v platném znění, je nábor nových zaměstnanců hlavně do zaměstnání posunovač velmi ztí- žen tím, že u uchazeče nesmí být do- saženo stanovené zrakové ostrosti s korekcí, tzn., že dotyčná osoba ne- může nosit brýle nebo mít oční čočky.

V současné době hledáme také stroj- vedoucí, které si na naše náklady v rámci skoro ročního výcviku pro vý- kon práce sami připravíme. V naší spo- lečnosti máme 1 700 strojvedoucích,

z toho 7 žen. Něco málo statistiky z Drážního úřadu: ke konci loňského roku bylo z 9 199 strojvůdců v Česku zhruba 1 400 strojvedoucích starších 61 let, tedy v důchodovém věku, a téměř třetina ve věku nad 50 let. Průměrný věk strojvedoucího činil 48,5 roku a průměrná měsíční mzda byla přes 37 tisíc korun. Nedostatek zaměstnanců pociťujeme i v oblasti našeho opravá- renství, kde hledáme svářeče, opraváře kolejových vozidel, mechaniky.

I přes to, že se neustále snažíme na webu, facebooku i jinde prezentovat naši společnost jako nákladního do- pravce, nejen při pracovních pohovo- rech jsme zjistili, že si nás občané ne- ustále pletou s Českými drahami. To byl jeden z impulsů, proč jsme se roz- hodli k účasti na pracovních veletrzích. V říjnu 2017 se konal v OC Černý Most v Praze pracovní veletrh JOBfest, na který jsme se jeli podívat. Tato forma prezentace společnosti se nám zdála být optimální i z ekonomického

hlediska. Oslovili jsme proto pořádající společnost Advey services s.r.o. a v roce 2019 se ČD Cargo JOBfestů zúčastní jako jeden z hlavních partnerů. Ten je vždy výrazně označen na všech mar- ketingových materiálech k akci a dis- ponuje největším a nejzajímavějším místem. Prezentace společnosti je mar- ketingově zajištěna nejen prostřednic- tvím rádiových spotů na rozhlasových stanicích Evropa 2, Frekvence 1, Im- puls + lokální rádia, ale i letáky, upou- távkami v regionálním tisku, pozván- kami školám, billboardy, zveřejněním na facebooku, webu atd. JOBfest se koná v místě obchodních center s ná- vštěvností cca 10 – 30 tisíc osob.

V pátek 1. února 2019 se konal letošní první pracovní veletrh JOBfest v ob- chodním centru Géčko v Ostravě. Ce- lou akci zahájil v 10 hodin hejtman Moravskoslezského kraje pan xxxx. Xxx. Xxx Xxxxxxx, XXx., společně s ředitelkou Krajské hospodářské ko- mory Moravskoslezského kraje paní Bc. Xxxxxxx Xxxxxxxxxxxx. Vedení naší společnosti zastoupil Ing. Xxxx Xxx- xxxx, zástupce ředitele PJ Ostrava, který přítomné v krátkosti seznámil s profilem ČD Cargo a s naší poptáv- kou po pracovních pozicích konkrétně v ostravské oblasti. Po celou dobu akce jsme rozdávali drobné reklamní před- měty, promítali profil společnosti s ná- borovým spotem a prezentaci pro děti o práci strojvedoucího.

Asi nikdo neočekává, že se nám po účasti na JObfestech výrazně navýší počet uchazečů o práci. Náš přínos vní- máme zejména z pohledu personál- ního marketingu, kdy jsme se jako vý- znamný zaměstnavatel na Ostravsku

zviditelnili. Účast na JOBfestu totiž kombinuje zviditelnění společnosti a přímé setkání personalistů se zájemci o práci z řad veřejnosti bez účasti pro- středníků. Návštěvnost v Ostravě před- čila naše očekávání a věříme, že jsme se dostali do podvědomí lidí jako sta- bilní zaměstnavatel – železniční ná- kladní dopravce ČD Cargo a v tomto duchu již nyní organizujeme naší účast i v ostatních městech naší republiky.

Text: Xxxx Xxxxxxx Foto: Xxxx Xxxxxxx a Archiv ČD Cargo

Obnovení přeprav recyklovaného papíru

Nakládka prvního vozu v Praze-Běchovicích 15. listopadu 2018

z Prahy-Běchovic do Rakouska.

V závěru loňského roku byly obno- veny přepravy recyklovaného papíru z Prahy-Běchovic do papíren Laakir- chen Papier AG v hornorakouském Laakirchenu. Tyto přepravy bývaly z Běchovic poměrně tradiční, ale po- čátkem roku 2017 z obchodních dů- vodů mezi odesílatelem a zpracova- telem ustaly.

Sběrový papír je, zřejmě kromě že- lezného šrotu, historicky jednou z nej- déle recyklovaných surovin. Mnoho z nás si jistě vzpomene na sběr papíru a různé školní sběrové akce za časů svého dětství. Recyklací starého pa- píru pomáháme nahrazovat dřevo, čímž šetříme životní prostředí. Recy- klovaný papír je běžně zpracováván pro výrobu novinového papíru, le- penky, balicího papíru, izolačních ma- teriálů, tapet, nábytku, zahradnických nádob, obalů a přepravek. Předpokla-

dem tohoto využití je ovšem důsledné třídění sběrového papíru podle normy (v České republice ČSN 501990) za účelem dalšího možného využití. Jed- notlivé třídy pochopitelně nesmí ob-

sahovat nežádoucí příměsi. U odpadů s obsahem těchto příměsí nebo růz- ných škodlivin, jako jsou laminovaný papír, toaletní papír, dehtová lepenka, kartony, obaly s hliníkovou fólií,

uhlové papíry, hygienicky závadný pa- pír ze zdravotnických zařízení, olejové filtry apod., které nejsou pro další vý- robu již použitelné, se podle chara- kteru příměsi provádí kompostování,

spalování nebo v nezbytných přípa- dech skládkování.

Papírny v Laakirchenu jsou jedním z největších a nejvýznamnějších pro- ducentů papíru v Rakousku. Jejich his- torie sahá do poloviny 19. století. V té době koupil Xxxxx Xxxxxxxxx starý mlýn na řece Traun, který přebudoval na továrnu na papír, čímž v Laakir- chenu založil papírenskou výrobu. Po jeho smrti v roce 1884 převzali výrobu jeho synové Xxxxxx x Xxxxxx.

Přepravy se uskutečňují jako jednot- livé vozové zásilky běžnou vlakotvor- bou přes Prahu-Libeň, České Budějo- vice a Horní Dvořiště, kde jsou zásilky předávány rakouskému RCA. Použity jsou kryté vozy řady Habbillns, pří- padně Himrrs, který má větší kapacitu. Zatím odjely tři zásilky a věříme, že další budou následovat.

Text: Xxxxxx Xxxxx Foto: Xxx Xxxxxx

Železniční spojení Číny, Pákistánu a Íránu

Část 2 – roky 2018, 2019 a další budoucnost

Zatím nejnovější informace pochá- zejí z 13. září 2018, kdy pákistánský ministr železnic oficiálně oznámil vý- znamné investice do modernizace trati Xxxxx – Taftan (pohraniční bod s Íránem) a též do výstavby nové tratě Xxxxx – přístav Gwadar u Arabského moře (viz dále) s možným propoje- ním do íránského přístavu Čabahar. Všechny tyto projekty by měly být fi- nancovány z íránských, a především z čínských zdrojů a úvěrů.

Kromě toho měla být v prosinci 2018 znovuzahájena osobní doprava z Kvéty do Zahedanu, zřejmě v podobném roz- sahu jako tomu bylo před dvaceti lety. K tomu bude mimo jiné nutno aktu- alizovat a případně změnit výše zmí- něnou mezistátní dohodu z roku 1959. Dále je avizováno zahájení pravidelné nákladní dopravy, tentokrát ale orien- tované především na íránské spíše než na turecké nebo dokonce evropské zá- kazníky, což může v důsledku zname- nat reálnější obchodní potenciál celého projektu. Pro podporu přeprav byly pá-

kistánskou stranou vyhlášeny pro celý úsek z Kvéty až k íránské hranici (640 km), velmi příznivé ceny dovo- zného. Pro import do Pákistánu jde o 800 Pákistánských rupií za tunu zboží a pro export dokonce jen o 500 rupií, což při aktuálním kurzu znamená zhruba 136, resp. v exportu dokonce jen 85 korun. Íránské tarify za přepravu a překládku v Zahedanu nejsou známy, každopádně uvidíme, zda takto vý- hodné sazby konečně pomohou zahájit na této spojnici trvalou a pravidelnou nákladní dopravu.

Ovšem je jasné, že železnice oriento- vaná pouze na propojení Pákistánu se západním světem nemá příliš nadějí na úspěch, neboť Pákistán je sice jed- nou z nejlidnatějších zemí světa, ale též jednou z nejméně hospodářsky vý- konných. Tato železnice bude mít vý- znam pouze v případě, že Pákistán bude propojen se svými sousedy – In- dií a především Čínou. V případě každé z těchto zemí je situace úplně odlišná: kolejové propojení s Indií exis- tuje nejméně na dvou místech již z dob

jednotné Britské Indie, ovšem problé- mem rozvoje obchodních a tím i pře- pravních vztahů mezi oběma zeměmi je stále vysoké napětí mezi nimi, neboť obě země jsou od roku 1948 de facto ve válečném stavu. Mezi Pákistánem a Čínou žádné železniční spojení ne- existuje, ale vztahy mezi těmito ze- měmi jsou dnes velmi dobré a Pákistán dokonce v minulosti předal menší část Kašmíru, který je hlavním důvodem sporů mezi Indií a Pákistánem, pod čínskou správu. V poslední době Čína v Pákistánu velmi investuje, a to v rámci projektu nazvaného China-Pa- kistan Economic Corridor (CPEC). Příkladem může být výše zmíněný pří- stav Gwadar, který byl uveden do pro- vozu 13. listopadu 2016 právě za vý- razné čínské finanční podpory. Čínský zájem o tento, zatím celkem neznámý přístav, není náhodný. Jeho poloha a další parametry umožňují přenést zhruba 70 % objemů do Číny impor- tované blízkovýchodní ropy z námořní přepravy skrze nebezpečný a přetížený Malacký průliv právě sem. To má ovšem jednu podmínku, a tou je právě kapacitní napojení na železniční síť. Proto je nyní projektována spojnice, z velké části vedená v nové trase a z části využívající stávající pákistán- skou železniční síť. Železnice by měla vycházet ze západočínského města Kašgar, překonala by náhorní planinu východního Pamíru a pohoří Karákó- ram a v severním Pákistánu, zřejmě někde v prostoru města Láhaur (La- hore), by se napojila na stávající želez- niční síť. Ta by odsud byla využita pravděpodobně až do Kvéty, kde by na- vázala výše zmíněná stávající trať do íránského Zahedanu, tak i nová trať do Gwadaru. Stavba železnice skrze ná- ročný vysokohorský terén samozřejmě

ale Čína již stavbou železnice do tibet- ské Lhasy předvedla, že je schopna po- dobná náročná díla budovat. V Pákis- tánu by realizace tohoto díla znamenala stávající železniční síť vý- razně modernizovat a pravděpodobně i elektrizovat, přičemž je zajímavé, že na části hlavní severojižní pákistánské železnice býval v úseku Láhaur – Kha- newal Junction v délce 286 km v letech 1970 – 2009 provozován elektrický provoz systémem 25 kV/50 Hz. Men- ším problémem by pak byla změna rozchodů mezi širokým a čínským nor- málním 1 435 mm, která by byla zřejmě vyřešena překládkovým termi- nálem někde v prostoru severního Pá- kistánu. V současnosti publikované od- hady uvádějí, že celá tato spojnice Arabského moře a Číny by měla být uvedena do provozu v roce 2030.

Mapa: Xxxxx Xxxxx

by se jižní směr přes Pákistán a Írán mohl stát zajímavou alternativou i pro přepravy mezi Čínou a Evropou, především z a do oblastí jihozápadní Číny, zatím přes okolní horské masivy od západu a jihu prakticky nepří- stupné. Každopádně je faktem, že zá- vislost neustále rostoucího čínského hospodářství na importované ropě je enormní a strategická snaha zbavit se nejslabšího místa těchto importů v Ma- lackém průlivu je více než pochopi- telná. Proto lze brát vybudování želez- niční spojnice mezi Pákistánem a Čínou, primárně určené pro tyto ropné importy, za velice reálnou a pravděpodobnou eventualitu, a s ní lze i reálně počítat s jejím „vedlejším efektem“, a to vytvořením nového že- lezničního spojení mezi východní Asií a Evropou.

Kontejnerové vlaky Pakistánských železnic Foto: Pakistan Railways

znamená mimořádné technické obtíže,

Pokud k tomuto skutečně dojde, pak

Xxxxxx Xxxxx

ŠVÝCARSKO

Hledá se investor pro SBB Cargo Švýcarská vláda oznámila, že hledá investory pro SBB Cargo. Plá- nuje prodat menšinový podíl v ná- kladní divizi státní železniční spo- lečnosti. O partnerství veřejného sektoru se uvažuje již dlouho, ale dosud nebyly podniknuty žádné konkrétní kroky. Vláda neposkytla žádné další podrobnosti o obchod- ním návrhu. Společnost SBB Cargo drží 25% podíl nákladní dopravy ve Švýcarsku s přepravou více než 202 000 tun zboží denně. Zhruba před pěti lety společnost čelila ztrá- tovému období. Teprve až v roce 2013 se jí podařilo dostat z červe- ných čísel. Od roku 2011 zlepšila výsledky o zhruba 178 milionů eur.

SLOVENSKO

Zisk ZSSK Cargo

Železniční společnost Cargo Slo- vakia (ZSSK) plánuje v roce 2018 zisk do 39 tis. eur při celkových trž- bách přibližně 289 mil. eur, z toho z přepravy zboží 255 mil. eur. Spo- lečnost očekává splnění hospodář- ského výsledku i přes výpadky v přepravách především díky reali- zaci interních opatření na snižování nákladů. Mezi nejdůležitější faktory, které výsledek loňského roku ovliv- nily, patří rostoucí ceny energií, na- plňování ustanovení novelizova- ného zákoníku práce a také kolektivní smlouvy a v oblasti tržeb výpadek přepravních objemů z Ukrajiny a Ruska přes ukrajinsko- slovenskou hranici.

NĚMECKO

Změna struktury DB

Deutsche Bahn se musí zbavit své dceřiné společnosti DB Schenker a přísně oddělit řízení německé že- lezniční sítě od svých vlastních že- lezničních činností, jako je například nákladní doprava. Tak rozhodl Spol- kový účetní dvůr ve stanovisku ke struktuře Deutsche Bahn. Účetní dvůr není spokojen s tím, jak se ně- mecký stát a státní podnik DB vy- pořádali s důležitými strukturálními otázkami ohledně liberalizace nebo oddělení infrastruktury od provo- zování drážní dopravy. Skupinu DB by měl opustit i dopravce Arriva.

Xxxxxx Xxxxxxxx

Xxxxxx Xxx

Ze zahraničí

Železnice v Evropě 22. díl (Lucembursko)

Lucembursko je rozlohou malou (2 586 km2), avšak velmi vyspělou zemí. Žije zde necelých 600 tisíc oby- vatel. Některými zdroji bývá toto vel- kovévodství uváděno jako země s nej- vyšším nominálním HDP na jednoho obyvatele. Hlavní město Lucemburk je známé jako sídlo mnoha institucí, například Evropského účetního dvora, Soudního dvora Evropské unie nebo Evropské investiční banky.

Vývoj železniční sítě

Malý vnitrozemský stát sousedí s Ně- meckem, Belgií a Francií. Stavitelé že-

okružní dráhy tvořené Sauertalskou tratí (Ettelbruck -) Diekirch – Echter- nach – Wasserbillig a dokončené v roce 1874 a tratí Pétange – Kleinbettingen

– Steinfort – Xxxxxx – Ettelbruck z roku 1880, která opisovala určitý půlkruh otevřený směrem na jih okolo hlavního města velkovévodství. Tato okružní dráha je již z velké části bohužel mi- nulostí. Sauertalská trať byla poškozena při ofenzivě v Ardenách v roce 1944 a v roce 1964 byla definitivně uzavřena. Na západní části dráhy byla v roce 1967 zastavena osobní a o 2 roky později pak i doprava nákladní.

Dnes již historická lokomotiva při posunu ve stanici Esch-sur-Alzette

Foto: Xxxx-Xxxx Xxxxxxxx, xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx

lezničních tratí se proto od počátku zaměřili na spojení se sousedními ze- měmi. Jako první otevřela belgická společnost Grande compagnie du Lu- xembourg 18. června 1846 úsek z hlav- ního města přes Kleinbettingen na státní hranici u Arlonu. Poté ale přišel ke slovu německý kapitál, neboť Lu- cembursko bylo v letech 1815 – 1866 jako suverénní stát součástí Xxxxx- kého svazu a až do roku 1918 i členem německé celní unie. Společnost Société royale grand-ducale des Chemins de Fer Guillaume-Luxembourg (Králov- ská-velkovévodská dráha Xxxxxx Xx- cemburka) zprovoznila jako první úsek z Lucemburku přes Bettembourg k francouzské hranici a dále do Metz (11. srpna 1859) a brzy následovaly tratě z Bettembourg do Esch-sur-Al- zette a Rumelange (1860), z Lucem- burku přes Wasserbillig do německého Trieru (1861) a z Lucemburku do Et- telbrucku a Kautenbachu (1866) pro- dloužená roku 1867 do Belgie, do Spa. Další společnost, Socété des Chemins de fer Prince Xxxxx (Dráha Prince Jin- dřicha) otevřela v letech 1873 – 1874 tratě Esch-sur-Alzette – Pétange s pro- dloužením do belgického Athusu. Na západě země se poté Dráha Prince Jin- dřicha věnovala zpřístupnění okrajo- vých částí země prostřednictvím tzv.

Zajímavostí lucemburské železniční sítě je 155 km tratí o rozchodu 1 000 mm postavených společnostmi Luxemburger Sekundärbahnen (Lu- cemburské vedlejší dráhy) a „Société anonyme des chemins de fer canto- naux“ (Lucemburská kantonální dráha). Její nejdelší trať byla otevřena

20. dubna 1904 a jednalo se o přímé spojení z hlavního města přes Junglin- ster do poutního místa Echternach v celkové délce 46 km. Z úzkoroz- chodné tratě se do současnosti neza- chovalo nic, což je důsledek rušení tratí po 2. světové válce, kdy lucemburská síť dosahovala své maximální délky 550 km. Jako poslední skončil provoz

22. května 1955 na úseku z Lucem- burku do Remichu.

V roce 1955 byla dokončena elektrifikace prvního úseku, z Lucemburku přes Bettem- bourg do Francie, následovaný o rok později úsekem přes Kleinbettingen na belgickou hra- nici. Ten byl ovšem elektrifikován

stejnosměrným napětím 3 000 V obvyklým v Belgii, neboť její zřizovací firmu (viz výše) pře- vzala v roce 1873 Belgie a provoz byl zajišťován společností SNCB. Dnes je v Lucembursku 275 km tratí, přičemž z této délky je

154 km tratí dvoukolejných a 255 km tratí elektrifikovaných.

Provozování osobní a nákladní dopravy

Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) jako ná- rodní lucemburská železniční společ- nost byla založena krátce po 2. světové válce podle dohody mezi lucembur- skou, francouzskou a belgickou vládou. V souladu s podmínkami při založení drží ještě dnes belgický a francouzský stát podíly na společnosti a jsou zastu-

povány vždy jedním členem správní rady. V současnosti je CFL správcem železniční infrastruktury a provozova- telem železniční osobní dopravy. Pro- vozuje však také několik autobusových linek. Přeshraniční vlaky jezdí často v režii drah příslušného sousedního státu. Údržbou a správou infrastruk- tury je CFL pověřeno jejím vlastníkem,

financována prostřednictvím Národ- ního železničního fondu.

Nákladní doprava CFL přísluší joint- venture CFL Cargo, které bylo založeno

17. října 2006 společně s lucemburským ocelářským koncernem Arcelor (poz- ději: ArcelorMittal) a ve kterém CFL vlastní dvoutřetinový podíl. Současně se založením uzavřely obě strany dese- tiletou smlouvu o obsluze dálkových dopravních tratí. Již dříve u CFL pře- pravy pro Arcelor tvořily asi 75 % pře- pravních objemů. Navíc bylo dojed- náno, že lucemburský stát odkoupí vlečkovou kolejovou síť společnosti ArcelorMittal za 40 mil. EUR. Podle to- hoto výrobce oceli byla tato iniciativa reakcí na stoupající riziko rostoucích cen za přepravu v souvislosti s další li- beralizací evropské nákladní železniční dopravy od roku 2007. Se založením CFL Cargo byly také na tuto společnost převedeny podíly holdingových společ- ností, které doposud držela dceřiná spo- lečnost CFL EuroLuxCargo SA (ELC). Od srpna 2010 má CFL Cargo společně se sesterskou společností CFL Multi- modal pobočku ve Francii. CFL Fret Services France nabízí seřaďovací a po- sunovací služby. Mezinárodní diverzi- fikace koncernu CFL pokračovala kon- cem roku 2011 nákupem 51 % akcií švédské společnosti MidCargo AB, která si od té doby změnila svůj název na CFL Cargo Sverige AB.

Základ přeprav CFL Cargo tvoří i dnes přepravy oceli mezi výrobními závody ArcelorMittal, expedice hut- ních výrobků, přepravy zboží z Lucem- burska do severní Itálie, ale také pře- pravy koksu a hutních výrobků z Polska přes Německo do Francie. Skupina CFL Cargo je dnes aktivní v 6 zemích, kde má 13 poboček. V roce 2017 přepravila 9,6 mil. tun zboží.

S nákladními vlaky dopravce CFL Cargo se dnes můžeme setkat téměř po celé západní Evropě Foto: xxx.xxxxxxxxxx.xx

ministerstvem pro trvalý rozvoj a in- frastrukturu. Rozvoj a údržba sítě je

Xxxxxx Xxx Xxxx: Xxxxxxxxx.xxx

ČD Cargo dobývá Rakousko

22. června 2017 získalo ČD Cargo licenci k provozování drážní dopravy po železničních tratích v sousedním Rakousku. První přepravu pak zrealizovalo 22. února 2018, kdy Vectron 383.005 nejprve dopravil 20 prázdných vozů Sgnss do terminálu v St. Mi-

xxxxx in der Xxxxxxxxxxxxxx a ještě tentýž den se souprava vrátila ložená kontejnery XXS. Lokomotivy ČD Cargo pak bylo možné dále vidět na vlacích s dřevní štěpkou ze Ždírce nad Doubravou do Gratwein-Gratkornu nebo na vlacích s močovinou z Německa do stanice Krems an der Donau. Tyto vlaky však byly vedeny ve spolupráci s jinými subjekty.

Změna obchodní strategie nastala od ledna letošního roku, kdy došlo k aktivaci a následnému zapsání do obchodního rejstříku naší pobočky ve Vídni: ČD Cargo – Niederlassung Wien. A již

20. ledna 2019 ve večerních hodinách vystoupil z České republiky v pohraniční přechodové stanici Horní Dvořiště ucelený vlak lo- žený betonovými prefabrikáty, který přes Linz a Selzthal zamířil do Villachu. V čele tohoto vlaku stanulo dvojče Vectronů ČD Cargo 383.007 a 001, po rakouském území byl vlak veden na li- cenci ČD Cargo a strojvedoucím ČD Cargo. Po vykládce se prázdná souprava přes Břeclav vrátila zpět k nakládce do Čáslavi, resp. do Skovic. Další přepravy brzy následovaly, a to včetně za-

První vlak ložený betonovými prefabrikáty opouští pohraniční

přechodovou stanici Horní Dvořiště.

Foto: Xxxxx Xxxxxxx

Přes Rakousko musí být těžký vlak veden dvojicí Vectronů.

Foto: Archiv ČD Cargo

jištění vozby tranzitních vlaků z Německa přes Rakousko na Slo- vensko, do Maďarska a opačným směrem.

S činností pobočky a plány do budoucna vás podrobně sezná- míme v některém z dalších čísel našeho magazínu.

Xxxxxx Xxx

Uhlí trápí Gou

Poklidné pláže v Goe lákají ke koupání.

Goa je malý stát na západním pobřeží Indie, ležící asi 400 km jižně od Bom- baje (dnes Mumbai). V Indii má tro- chu výjimečné postavení dané přede- vším tím, že na rozdíl od zbytku jejího území, které bylo do roku 1947 britskou kolonií, byla Goa až do roku 1961 součástí portugalských zámoř- ských držav.

Portugalský vliv se na tomto relativně malém území dost výrazně projevuje i dnes, a to například výrazným podí- lem katolického křesťanství u místního obyvatelstva, který je výrazně vyšší než jinde v Indii, kde převažuje hinduis- mus, islám a sikhské náboženství, nebo velkou popularitou fotbalu. Zdejší městská i venkovská krajina je tak cha- rakteristická bílými kostely s dvěma zvonicemi v průčelí a kromě toho velká část katolického obyvatelstva dodnes používá portugalská jména, ačkoli por- tugalsky se zde již téměř nemluví. A v neposlední řadě se jedná o oblast s velmi atraktivními plážemi, díky nimž se od sedmdesátých let postupně stala vyhledávanou světovou turistic- kou destinací.

Ani tomuto idylickému kraji se ale nevyhnula industrializace, která se zvláště v jihovýchodní Asii projevuje poměrně razantním způsobem. Zde se

překládáno z námořních lodí do želez- ničních vozů a ucelenými vlaky je zá- padním směrem přes Gou dopravo- váno do zmíněných železáren. Jedná se o skutečně značné objemy, denně je naloženo v průměru devět vlaků, při- čemž každý čítá 58 čtyřnápravových vozů s netto hmotností 3 800 tun, což ročně činí asi 12 milionů přeložených

a odvezených tun uhlí. Importy čer- ného uhlí do Indie jsou zajímavostí samy o sobě, neboť Indie je sama vel- kým černouhelným těžařem a expor- térem, avšak dle dostupných zdrojů zmíněné železárny potřebují ke své vý- robě uhlí v objemech, kvalitě a přede- vším ceně, kterou údajně nejsou in- dická ložiska schopna zajistit.

Problémem přeprav je, že otevřené vozy, které jsou sice kryty plachtami, ale dosti ledabyle,l generují značné množství prachu, které při takto vyso- kých přepravovaných objemech velmi znečišťuje okolí železniční tratě, a to v míře, která je dle místních médií ne- přijatelná i na indické poměry. Ovšem jak je v této části světa obvyklé, pro zúčastněné strany toto nepředstavuje závažnější problém a přístav naopak plánuje zvýšení přeložených objemů z aktuálních 12 milionů tun ročně až na 51 milionů v roce 2030, přičemž

xxxx Xxxxxx má svůj původ právě na indickém subkontinentu.

Určitou historickou zajímavostí je, že až do druhé poloviny devadesátých let

20. století by k této kauze vůbec ne- mohlo dojít, neboť dráha z Murmagaa do indického vnitrozemí byla posta- vena o metrovém rozchodu a vůbec nebyla dimenzována na takovéto pře- pravní výkony. K jejímu úplnému do- končení došlo 3. února 1888, kdy byla propojena s britskou Western Maratha Railway. Systém pak bez potíží a ply- nule fungoval déle než půlstoletí a pře- čkal i odchod Britů z jejich části Indie

15. srpna 1947. Teprve v roce 1954 byl ze strany již zestátněné South Maratha Railway přerušen provoz na její části sítě, přičemž se bezpochyby jednalo o jeden z řady nátlakových kroků ne- hrúovské Indie na tehdy stále více sláb- noucí portugalskou moc v Goa a dal- ších portugalských území v Indii. Situace se změnila až po 19. prosinci 1961, kdy indická armáda po krátké, 36 hodin trvající Operaci Xxxxx, obsa- dila Gou i všechny další portugalské indické exklávy. Touto vojenskou akcí byla ukončena 451 let trvající přítom- nost Portugalců v Indii.

Indie převzala správu přístavu Mor-

V pohoří Sahyadri překonává trať dost velký výškový rozdíl, a k vedení těžkých uhelných vlaků je zde potřeba postrkových strojů. Na snímku projíždí 26. prosince 2018 lokomotivní vlak, tvořený třemi lokomotivami řady WDG-4, vracející se do údolní stanice, kolem vodopádů Dudhsagar.

Momentka z hlavního města Panji

republiky 26. ledna 1998, v den pade- sátého výročí přijetí indické ústavy.

Dráha mimo jiné protíná národní park v horách pohoří Sahyadri kolem vodopádů Dudhsagar, a to dokonce v jejich těsné blízkosti, kdy prochází po odvážném viaduktu ve zhruba po- lovině jejich výšky, a vytváří tak zcela ojedinělé fotogenické místo, které zřejmě nemá na železnici obdoby v ce- losvětovém kontextu. A právě hustý provoz prášících uhelných vlaků kolem unikátních vodopádů i přilehlým ná- rodním parkem je jedním z největších problémů, na který se snaží místní ochránci životního prostředí upozor-

konkrétně jedná o importy zámoř- ského černého uhlí do železáren spo- lečnosti JSW ve městě Toranagallu v indickém státě Karnataka, které pro- bíhají přes námořní přístav Murmagao v Goe, který je zde jediný. Tady je uhlí

většina má být stále odvážena železnicí. Indická vláda sice dlouhodobě dekla- ruje snahu o zastavení dovozů uhlí, ovšem to je zatím zjevně neprovedi- telné. Indický hutní průmysl je velice silný – ostatně i nám velmi známá sku-

mugao i celé dráhy 8. ledna 1962, za- členila ji pod Indické železnice a zno- vuobnovila na ní provoz. Ten pak fungoval celých třicet let až do počátku devadesátých let, kdy byla v souvislosti s výstavbou severojižní Konkanské že-

leznice, se kterou se protíná ve stanici Madgaon, zahájena přestavba dráhy na v Indii běžný široký rozchod (1 676 mm). Provoz na přerozchodované že- leznici byl zahájen stejně jako na uve- dené novostavbě na státní svátek Dne

ňovat. Ovšem je velmi nepravděpo- dobné, že by se v indickém prostředí mohlo podařit prosadit jakoukoli změnu směrem k čistšímu řešení přeprav.

Text a foto: Xxxxxx Xxxxx

Foto měsíce

📷

Vodopády Dudhsagar představují ojedinělou kulisu pro fotografování nákladních vlaků.

Průsečík času. Tak nazval svůj snímek Xxxxx Xxxxxxx a my jsme se rozhodli vybrat jej jako únorové foto měsíce. Pořízen byl 25. ledna 2019 u Velešína.

Vydavatel: ČD Cargo, a. s. Redakční tým: Xxxxxx Xxx, Xxxxxxx Xxxxxxxx, Xxxxxx Xxxxx, Xxxxx Xxxxxxxxxx, Xxxxxx Xxxxxxxx, Xxxxxx Xxxxx, Xxxxxx Xxxxxxxxxx a Xxxx Xxxxxxx.

Tisk, sazba a grafická úprava: DTP Futura, s.r.o., Adresa redakce: Redakce Cargováku ČD Cargo, a. s., Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 Holešovice

e-mail: xxxxxxxx@xxxxxxx.xx, xxx.xxxxxxx.xx, Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835.