KOM(2007) 19 v konečném znění

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ke sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu Výsledky přezkumu strategie Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automo- bilů a lehkých užitkových vozidel

KOM(2007) 19 v konečném znění

(2008/C 44/11)

Dne 7. února 2007 se Komise, v souladu s článkem 175 Smlouvy o založení Evropského společenství, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci výše uvedené.

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 5. října 2007. Zpravodajem byl pan RANOC- CHIARI.

Na 439. plenárním zasedání, které se konalo dne 24. října 2007, přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 142 hlasy pro, 1 hlasem proti a 2 členové se zdrželi hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1 EHSV podporuje iniciativu Evropské komise zaměřenou na přezkum strategie Společenství pro snížení emisí CO2 ze silničního provozu.

1.2 Komise navrhla – a Rada zamýšlí potvrdit – snížení emisí CO2 z osobních automobilů do roku 2012 na 130 g/km pro- střednictvím technologických zlepšení motorů vozidel. Další snížení o 10 g/km se uskuteční, bude-li to technicky možné, díky alternativním technologickým opatřením a většímu využí- vání biopaliv, aby bylo do roku 2012 dosaženo celkového cíle 120 g/km.

1.3 EHSV se domnívá, že tato ambiciózní iniciativa bude úspěšná pouze tehdy, bude-li prováděna na základě vyvážených a diversifikovaných opatření a ve lhůtách, které zohlední, že výrobci budou muset uzpůsobit zvolená technologická řešení u všech vyráběných modelů, což je složitá operace s nesouro- dými náklady. Jinými slovy – zlepšení výkonu automobilů z hlediska emisí CO2 musí být v souladu se schopností výrobců

jízdě (která je zvlášť nezbytná v městských aglomeracích (1)) a nasměrování poptávky prostřednictvím zdanění v závislosti na emisích CO2 EHSV se mimoto domnívá, že mezi žádoucími opatřeními je třeba uvážit i používání pneumatik s nízkým valivým odporem, které by – podle informací z průmyslu – mohly snížit spotřebu o 3–4 %. Stejným směrem jde zřejmě i návrh Komise na vytvoření systémů monitorování tlaku v pneumatikách.

1.6 Inteligentní a promyšlená kombinace všech dostupných opatření může umožnit dosažení cílů snížení emisí CO2, aniž by se zpomalila obnova vozového parku, a to díky omezení a rozložení finanční zátěže, které by vyloučilo znevýhodnění potenciálních kupujících nových automobilů.

1.7 EHSV mimoto doufá, že se zvolený právní nástroj ukáže co nejvíce neutrální, pokud jde o konkurenci mezi výrobci, a nebude jim ukládat závazná omezení v nabídce modelů na trhu, nýbrž nasměruje poptávku kupujících k modelům s nižšími emisemi. Požadované snížení emisí CO2 by mělo být spojeno s existujícími rozdíly ve škále výrobků a mělo by uplatňovat kritéria, která jsou považována za nejpříznačnější a nejpřiměře-

nější spotřebě emisí CO2.

zahrnout je do výkazu zisků a ztrát a technologického kontextu i s koupěschopností potenciálních kupujících.

1.4 EHSV z tohoto pohledu, zatímco zdůrazňuje příležitost, že by výrobci byli nuceni dále urychlovat snižování spotřeby a emisí, rovněž naznačuje, že je nutné se zabývat dalšími způsoby dosažení cíle prostřednictvím co nejúčinnějšího a nejefektivnějšího právního rámce z hlediska sociálního, ekono- mického i environmentálního.

1.5 EHSV proto doporučuje provést komplexní a detailní posouzení dopadu, aby bylo možné určit náklady a výnosy různých možných řešení, od opatření v oblasti automobilové

1.8 V souvislosti s potenciálními kritérii je mimořádně důle- žité, aby zvolené kritérium sloužilo jako nástroj k nasměrování spotřebitelů k typu vozidla, který odpovídá jejich skutečným potřebám, a zamezilo se tak spotřebě a emisím, které nejsou k jejich běžnému použití nutné.

1.9 Z tohoto hlediska vyjadřuje EHSV své znepokojení nad záměrem Komise zavést legislativní opatření i pro lehká užit- ková vozidla. Tato vozidla určená k profesionálnímu použití jsou totiž pod pečlivým drobnohledem potenciálních kupujících, neboť jejich spotřeba – a tudíž i emise CO2 – má zásadní vliv na

technologie po jiné použitelné nástroje: přizpůsobení infrastruk-  

tury, alternativní pohonné hmoty, daňové pobídky, informova- nost prostřednictvím různých způsobů výchovy k ekologické

(1) Viz stanovisko Úř. věst. C 168, 20.7.2007 k tématu Doprava ve městech a metropolitních oblastech.

provozní náklady. Na vozidla nabízená na trhu se proto již dnes uplatňují nejúčinnější řešení, čili mají téměř výlučně vznětové motory. EHSV v každém případě, a to ještě před jakýmkoli rozhodnutím, doporučuje Komisi vypracovat posouzení dopadu založené na aktuálním průzkumu emisí z lehkých užitkových vozidel, který v současnosti není k dispozici.

1.10 EHSV se konečně domnívá, že by členské státy měly přijmout opatření na více frontách než doposud (silnice, inteli- gentní světelná signalizační zařízení atd.), v neposlední řadě nakupováním „ekologických vozidel“ pro svůj vlastní park užit- kových vozidel a usilováním nejen o vybudování infrastruktur- ních sítí, které by umožnily přístup k distribuci pohonných hmot s menším dopadem na životní prostředí jako je zemní plyn, ale i o zjednodušení možností koupě vozidla na zemní plyn či dokonce na LPG, což je téma, ke kterému se EHSV již vyjadřoval v předchozích stanoviscích (2).

2. Úvod

2.1 V roce 1995 byla zahájena strategie Společenství pro snížení emisí CO2, která měla zahrnovat opatření týkající se nabídky ze strany výrobců motorových vozidel a poptávky spotřebitelů.

2.2 Konkrétněji, co se týče nabídky, evropští výrobci pode- psali v roce 1998 dobrovolnou dohodu, jejímž cílem bylo snížit do roku 2008 průměrné emise CO2 z automobilů na 140 g/km. Stejný závazek pro rok 2009 učinili v následujícím roce i japonští a korejští výrobci.

2.3 Strategie Evropské komise zároveň na straně poptávky předpokládala informace o emisích CO2 pro spotřebitele, aby jim pomohla učinit správnou volbu, spolu s cíleným využíváním systému zdaňování osobních vozidel.

2.4 V praxi došlo na straně nabídky k významným zlepšením, která však sama nestačí k dosažení cíle, neboť chybí přínos dalších dvou nástrojů (informací/nasměrování spotřebi- telů a zdanění), což Evropská komise sama uznává, když ve svém sdělení potvrzuje, že „k největšímu snížení došlo v důsledku zdokonalení technologií automobilů“.

2.5 Průměrné emise CO2 z osobních vozidel skutečně

na 161 g/km a 30 % vozidel uvedených na trh v roce 2004 produkuje emise nepřekračující 140 g/km.

2.6 Naopak ve stejném období byly preference spotřebitelů zaměřené na vozidla větší, těžší, výkonnější a multifunkční, protože jednak byly považovány za bezpečnější a jednak se velká část obyvatelstva přesunula pryč z městských center. V důsledku toho měly informace o emisích, tzv. označování (labelling), jen nepatrný vliv na volbu spotřebitelů.

2.7 Další nástroj k jinému zaměření poptávky – tedy zdanění zaměřené na snížení emisí CO2 – zatím nemá evropský rozměr (3), nýbrž je v necelé polovině členských států omezen pouze na národní iniciativy, v jejichž rámci byla přijata opatření, která měla v některých případech paradoxně negativní dopad na snížení emisí CO2. Jedním příkladem za všechny je vyšší zdanění nafty, které v posledních letech vedlo ke snížení poptávky po

„nafťácích“ v mnoha členských státech, kde je více vozidel se vznětovým motorem.

2.8 Závěrem lze konstatovat, že jak kvůli vnějším faktorům, které zpomalily proces snižování započatý změnami v technolo- giích motorů na základě dobrovolných dohod, tak kvůli neúspěšnému uplatňování ostatních plánovaných nástrojů, se cíle vytyčené pro období 2008–2009 nejeví jako dosažitelné. Odtud tedy plyne rozhodnutí Komise přezkoumat strategii a sepsat sdělení, k jehož zhodnocení byl EHSV vyzván a které předkládá hlavní směry, po nichž by měl do první poloviny roku 2008 následovat konkrétní návrh právního opatření.

3. Sdělení Evropské komise

3.1 Komise ve svém sdělení navrhuje dosáhnout do roku 2012 cíle EU ve výši 120 g/km, čehož se docílí kombinací opatření na úrovni EU i členských států.

3.2 Za tímto účelem Komise do poloviny roku 2008 navrhne legislativní rámec, přičemž se zaměří na závazné snížení emisí CO2 za účelem dosažení průměrného cíle emisí u nového vozo- vého parku ve výši 130 g CO2/km prostřednictvím pokroku v oblasti technologií vozidel.

3.3 Další snížení o 10 g/km nebo ekvivalent se uskuteční, bude-li to technicky možné, díky jiným technologickým zlepšením a většímu využívání biopaliv. Konkrétně se bude jednat o následující opatření:

a) stanovení požadavků na minimální účinnost mobilních klimatizačních systémů;

v letech 1995 až 2005 poklesly přibližně o 13 % ze 186 g/km  

(3) Návrh směrnice Rady o daních v oblasti osobních vozidel (KOM(2005)

(2) Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Rozvoj a podpora alternativních pohonných hmot v silniční dopravě Evropské unie, Úř. věst. C 195, 18.8.2006, s. 75.

261 v konečném znění), který stanovoval restrukturalizaci zdanění automobilů stavějící plně nebo částečně na emisích CO2, nebyl schválen.

b) povinné vybavení systémy přesného monitorování tlaku v pneumatikách;

c) stanovení maximálních hodnot valivého odporu pneumatik v EU pro pneumatiky osobních automobilů a lehkých užitko- vých vozidel;

d) použití ukazatelů rychlostních stupňů, přičemž se zohlední rozsah, v němž spotřebitelé používají taková zařízení v reálných podmínkách jízdy;

e) pokrok v účinnosti paliv u lehkých užitkových vozidel (dodávek) s cílem dosáhnout hodnoty 175 g emisí CO2/km do roku 2012 a 160 g emisí CO2/km do roku 2015;

f) zvýšené používání biopaliv, která jsou šetrnější k životnímu prostředí.

3.4 Komise souhlasí s tím, že legislativní rámec pro prová- dění průměrného cíle pro nový vozový park bude stanoven tak, aby zajistil konkurenčně neutrální a sociálně spravedlivé a udržitelné cíle snižování, jež odrážejí diverzitu evropských výrobců automobilů a zabraňují jakémukoli neoprávněnému narušení hospodářské soutěže mezi výrobci automobilů.

3.5 Komise v této souvislosti vyzývá členské státy, aby upra- vily své politiky v oblasti zdanění automobilů tak, aby podporo- valy nákup automobilů s nízkou spotřebou v celé EU a pomohly výrobcům dodržovat předpisy o účinnosti pohonných hmot, které vstoupí v platnost.

3.6 Komise rovněž jakožto účinné řešení snížení nákladů výrobců na dosažení shody doporučuje diferencované zdanění pro celou škálu automobilů na trhu, které by postupně motivo- valo k přechodu na automobily s nižšími emisemi.

3.7 Je zmiňována funkce daňových pobídek, které by mohly být významným nástrojem podpory pro uvádění nejčistších tříd lehkých užitkových vozidel na trh. Stejný důraz je kladen na potřebu zlepšit informovanost potenciálních kupujících o spotřebě automobilů (Komise v roce 2007 přijme návrh, kterým se mění směrnice 1999/94/ES o označování).

3.8 Komise konečně podporuje nutnost, aby členské státy podporovaly ekologickou jízdu prostřednictvím vzdělávání a/nebo kampaní na zvyšování povědomí o chování při řízení s ohledem na snižování spotřeby (eco-driving).

3.9 Výrobci automobilů jsou nakonec vyzýváni, aby do roku 2007 podepsali dobrovolnou dohodu o osvědčených postupech

týkající se reklamy a uvádění automobilů na trh, zaměřenou na podporu udržitelných modelů spotřeby.

4. Obecné připomínky

4.1 EHSV plně souhlasí s nutností přezkumu strategie Spole- čenství ve prospěch snížení emisí CO2 ze silniční dopravy, které tvoří zhruba 20 % veškerých emisí.

4.2 EHSV také upozorňuje na komplikovanost tohoto přezkumu, který musí mít za cíl další snížení emisí CO2 bez ohrožení konkurenceschopnosti automobilového průmyslu, jenž se pohybuje na extrémně konkurenčním světovém trhu.

4.3 Je totiž třeba podotknout, že automobilový průmysl zaměstnává dva milióny osob jen v Evropě a dalších deset miliónů pracovníků v souvisejících odvětvích. Tento průmysl se podílí 3,5 % na evropském HDP, čistý vývoz činí 33,5 mld. eur a, v neposlední řadě, zdanění automobilů přináší do pokladny členských států 365 mld. eur ročně.

4.4 Není proto náhoda, že sdělením o CARS 21 (4) Komise zamýšlela načrtnout obecné zásady průmyslové politiky v odvětví, jakým je automobilový průmysl, které „hraje významnou roli v evropském hospodářství“.

Tento dokument je odpovědí Komise na závěrečnou zprávu a na doporučení formulovaná v prosinci 2005 skupinou na vysoké úrovni CARS 21, kterou tvořili zástupci průmyslu, hlavní orga- nizace občanské společnosti a Komise. V dokumentu se konsta- tuje, že uskutečnění ambiciózních cílů ve „složitých oblastech“, kterými je právě i snížení emisí CO2, vyžaduje v zájmu nenaru- šení průmyslové konkurenceschopnosti a zaměstnanosti integro- vaný přístup zaměřený na spojení příspěvků všech zainteresova- ných subjektů, jež mají stejný cíl, tedy veřejný prospěch.

4.5 EHSV sdílí znepokojení těch, kdo projevují obavy z přemrštěně zvýšeného dopadu na průmyslové náklady, které by mohly způsobit, že budou přijata rozhodnutí, jenž přímo nebo nepřímo ohrozí míru zaměstnanosti v automobilovém průmyslu tím, že budou povzbuzovat k učinění strategické volby případného přemístění výroby za hranice EU.

4.6 S ohledem na tyto úvahy EHSV souhlasí, že je žádoucí, aby výrobci automobilů byli nuceni dále urychlovat snižování spotřeby a emisí, ale také zdůrazňuje, že je nutné se zabývat dalšími způsoby dosažení co nejúčinnějšího právního rámce – z hlediska sociálního, ekonomického i environmentálního – pro snížení emisí CO2.

(4) Rámec právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve

21. století – Postoj Komise k závěrečné zprávě skupiny na vysoké úrovni CARS 21 – Příspěvek ke strategii EU pro růst a zaměstnanost (KOM(2007) 22 v konečném znění) ze dne 7. února 2007. EHSV, resp. zpravodaj xxx XXXXXXX, k tomuto tématu vypracoval stanovisko.

4.6.1 Níže jsou uvedena doporučení, která EHSV předkládá s cílem optimalizovat výsledky budoucích právních předpisů Společenství v oblasti snížení emisí CO2 ze silničního provozu:

— infrastruktura a pneumatiky: přizpůsobení silniční infra- struktury je oprávněné, neboť lepší vozovky snižují opotře- bení a rušení hlukem a zlepšují sjízdnost. Zavedení moder- ních systémů elektronického řízení provozu (ETM – electronic traffic management) k omezení přetížení dopravy a zbytečného vyčkávání před světelnou signalizací kromě toho může mít významný vliv na snížení emisí CO2. Stejný účel má i používání pneumatik s nízkým valivým odporem, které přináší osvědčené výhody, neboť může snížit spotřebu přibližně o 3–4 %. Stejným směrem jde i návrh Komise na vytvoření systémů monitorování tlaku v pneumatikách;

— alternativní pohonné hmoty: hlavně biopaliva uvedená i v závěrečné zprávě skupiny CARS 21. Poté, co se ověří technologická proveditelnost a environmentální a sociální dopady biopaliv první generace (5) (do doby, než se začne prosazovat využívání biopaliv druhé generace, jejichž dopad je nižší), by tato biopaliva spolu s alternativními pohonnými hmotami, jejichž využívání se v Evropě začíná rozšiřovat (zemní plyn, ve střednědobém horizontu bioplyn a v dlouhodobém horizontu – doufejme – vodík), mohla být rozhodujícím faktorem snižování emisí CO2;

— vzdělávat, informovat a udávat směr: je vhodné podně- covat a podporovat vzdělávací iniciativy ve všech částech obchodního a distribučního řetězce automobilového průmyslu, aby bylo možné nasměrovat volbu kupujícího k řešením s nízkými emisemi CO2, s pochopením příčin a následků. Mimoto je nezbytné usměrnit (i přímo) jednání kupujících prostřednictvím zdanění na základě emisí CO2 a pobídek k ekologické jízdě (eco-driving).

4.6.2 Všechna tato opatření by také měla ten účinek, že by nepodrývala proces obnovy vozového parku, a to díky rozložení finanční zátěže snižování míry emisí CO2. EHSV mimo jiné zdůrazňuje, že podle ECCP (6) by v Evropě v roce 2010 (2006–2010) činilo potenciální snížení emisí CO2 díky ekolo- gické jízdě 50 milionů tun, a ve společné studii TNO/IEEP (7) se tvrdí, že ekologická jízda není pouze schůdné, ale i účinné a měřitelné řešení.

4.6.3 Průměrná prodejní cena vozidel by naopak vzrostla přibližně o 3 600 EUR, kdyby měl být cíl 120 g/km uskutečněn pouze prostřednictvím automobilových technologií. Pro úplnost se dodává, že stejné zdroje (8) uvádí, že k dosažení cíle 130 g/km by dodatečné náklady pro kupující byly nicméně značné, v řádu 2 500 EUR.

(5) Stanovisko TEN/286 Dosažený pokrok ve využívání biopaliv (ve fázi diskuse).

(6) European Climate Change Programme (Evropský program pro změnu klimatu). V rámci ECCP odhadoval poradce Komise (TNO) náklady a potenciál různých možných opatření ke snížení emisí CO2.

(7) IEEP, Institute for European Environmental Policy – TNO Consultancy.

(8) Viz poznámka pod čarou č. 6.

4.6.4 V Evropě, která obnovuje vlastní vozový park v průměru jednou za 12 let, jak podotýká Komise, je zřejmé, že tak významný růst cen by cyklus jeho výměny zpomalil ještě více. Pokud jde o sociální dopad tohoto růstu, je rovněž zřejmé, že zvýšení ceny by ještě více ohrozilo možnost koupě pro méně majetné sociální vrstvy.

4.7 EHSV se konečně nedomnívá, že by mohl sdílet názor Xxxxxx, podle nějž by doplňkové technologie přispěly ke snížení emisí CO2 o 10 g/km, neboť přínos biopaliv z hlediska schop- nosti proniknout na trh je stále nejistý a nelze počítat s tím, že jejich přínos bude činit očekávaných 5 g/km. EHSV se v této souvislosti domnívá, že je nezbytné zavést systém jasně monito- rovatelných opatření, jako je tomu například u ekologické jízdy a infrastruktury.

5. Konkrétní připomínky

5.1 V souladu s výše uvedenými obecnými připomínkami a také ve světle probíhající parlamentní debaty EHSV doufá, že připravovaný právní nástroj neohrozí dostupnost nových auto- mobilů pro potenciální kupující, aby byla zaručena obnova vozového parku, a že rovněž umožní jednoznačně nasměrovat poptávku k modelům s nižšími emisemi.

5.2 Nebude-li k dispozici komplexní a detailní posouzení dopadu, které umožní určit náklady a výnosy různých možných řešení, EHSV si vyhrazuje, že vyjádří svůj vlastní názor na vhodné a uskutečnitelné limity pro snižování emisí CO2 v pozdějším stanovisku, avšak doporučuje již nyní, aby pláno- vaný právní nástroj náležitě zohledňoval, že výrobní cyklus automobilů je – jak známo – velmi komplexní a vyžaduje dosta- tečně dlouhou dobu nutnou k realizaci (lead time) (9), která může trvat až 7 let.

5.3 Vzhledem ke lhůtám pro vypracování právních předpisů spolurozhodovacím postupem EHSV odhaduje, že konečné znění obsahující požadavky, které mají být splněny, nebude hotovo dříve než v roce 2009. Vzhledem k tomu, co bylo řečeno shora o výrobních cyklech charakteristických pro toto odvětví, by prvním proveditelným datem mohl být rok 2015, také s ohledem na to, že v tu dobu vstoupí v platnost nařízení EURO 6 o snížení emisí znečišťujících látek, které vyžadují strukturální změny na vozidle, jako je tomu v případě CO2.

5.4 Cíli pro rok 2012 naopak hrozí, že nebude technicky proveditelný a bude mít negativní dopad na konkurenceschop- nost evropského automobilového průmyslu a jeho míru zaměst- nanosti.

(9) Čas, který průmysl potřebuje k splnění jakýchkoli nových požadavků, které vyžadují strukturální změny na vozidle.

5.5 EHSV se již nyní vyslovuje ve prospěch právního nástroje, který bude neutrální vůči konkurenci mezi výrobci, totiž který nebude výrobcům ukládat závazná omezení v nabídce modelů na trhu, nýbrž nasměruje poptávku kupujících k modelům s nižšími emisemi. Požadované snížení emisí CO2 by mělo být spojeno s existujícími rozdíly ve škále výrobků a mělo by uplatňovat kritéria, která jsou považována za nejpří- značnější a nejpřiměřenější spotřebě emisí CO2.

5.6 Z tohoto hlediska se má za to, že by zvolené kritérium mělo zaručit, že příspěvky ke snížení emisí různých segmentů a následný nevyhnutelný růst cen vozidel nebudou omezovat jejich cenovou dostupnost, tedy možnost pro zákazníka zakoupit nové vozidlo v závislosti na vlastní koupěschopnosti.

5.6.1 Kritériem by mohla být hmotnost vozidla, jak navrhuje Sdružení evropských výrobců automobilů (ACEA – European Automobile Manufacturers Association), neboť přímo souvisí s mírou emisí CO2. EHSV připomíná, že hmotnost vozidel vzrostla v letech 1996 až 2005 o 32 kg, což se odrazilo ve zvýšení emisí CO2 o 6,6 g/km. V Japonsku, kde bylo v roce 2006 rozhodnuto o dosažení cíle 138 g/km do roku 2015, bude ve strategii pro snížení emisí CO2 hmotnost skutečně využita jako měřítko. ACEA tudíž s tímto kritériem souhlasí, neboť vede k harmonizaci politik CO2 na světové úrovni.

5.6.2 Je třeba rovněž vyzdvihnout, že se v současnosti disku- tuje o dalších kritériích, která by mohla být uplatňována při

vání s emisemi CO2 na trhu, který se omezuje na automobilový průmysl, není proveditelné.

Vzhledem k ambiciózní povaze cílů se totiž zdá nereálné vytvořit takový objem těchto obchodů, který by byl dostatečný k zajištění fungování systému.

5.7.1 EHSV naopak považuje za možné uplatnit „otevřený“ systém obchodování s emisemi (umožňující obchodování s jinými odvětvími), jehož výhodou bude zaručení celkového snížení emisí CO2 v přiměřeně flexibilních podmínkách, ale který stanoví limity možných nákupů pro výrobce automobilů. EHSV tedy podporuje tento otevřený systém, který je však ještě třeba vymezit a strukturovat z hlediska ekonomických důsledků ve světle změn, které nastanou na trhu emisí počínaje dneškem do roku 2015, a zdůrazňuje, že tyto ekonomické důsledky nesmí ohrozit dostupnost pro konečného zákazníka.

5.8 S ohledem na odstavec sdělení pojednávající o zavedení kodexu osvědčených postupů týkajícím se uvádění automobilů na trh a reklamy na automobily EHSV zdůrazňuje, že téměř ve všech členských státech již byly podepsány dohody (ve většině případů velmi přísné) o stanovování příslušných pravidel chování. EHSV v zásadě souhlasí s jejich harmonizací a není proti stanovení kodexu osvědčených postupů EU, tak jak ho Komise navrhla výrobcům automobilů.

5.9 EHSV také zdůrazňuje, že Xxxxxx ve svém sdělení

určování a rozlišování škály výrobků. Konkrétně je nutné uvést návrh poslance Evropského parlamentu, pana Xxxxxx XXXXXXX, který odkazuje na „stopu“ (prostor, který vozidlo zabírá v závislosti na rozvoru náprav a rozchodu kol (10)).

zamýšlí vytvořit právní nástroj ke snížení emisí CO2 užitkových vozidel.

i u lehkých

5.6.3 EHSV se domnívá, že zavedení např. kritéria „vnitřního objemu“ (fyzicky se jedná o délku x šířku x výšku vozidla) by mohlo být užitečné a vhodné: mohlo by být potenciálním nástrojem k nasměrování spotřebitelů k typu vozidla, který odpovídá jejich skutečným potřebám, a bez zbytečných emisí CO2 kvůli nepoměru mezi praktickou potřebou a objemem vozidla. Jinými slovy, kdo potřebuje vůz typu SUV (sport utility vehicle), který může přepravovat větší množství osob a nákladu, bude ochoten zaplatit více, neboť se bez tohoto vozidla skutečně neobejde, jinak, pokud tento požadavek nemá, bude raději hledat nižší segment.

5.7 Pokud jde o návrh na vytvoření takzvaného mechanismu CARS (Carbon Allowance Reduction System) pro stanovení sankcí a odměn v případě překročení a naopak dodržení určených limitů, který předložil poslanec Evropského parlamentu xxx Xxxxx XXXXXX, EHSV se domnívá, že zavedení systému obchodo-

(10) Rozvor náprav je vzdálenost mezi přední a zadní nápravou. Rozchod kol je vzdálenost mezi pneumatikami.

5.9.1 EHSV se zdá, že lehká užitková vozidla (kategorie N1 a podobná vozidla pro přepravu osob) toto opatření nevyžadují, neboť jsou určena k profesionálnímu použití a jejich spotřeba a emise CO2 jsou tedy pro kupující již samy o sobě rozhodu- jícím faktorem, neboť mají velmi významný vliv na provozní náklady jejich činnosti. Na vozidla nabízená na trhu se proto již dnes uplatňují nejúčinnější řešení, čili mají téměř výlučně vzně- tové motory.

5.9.2 EHSV nicméně, a to ještě před jakýmkoli rozhodnutím, doporučuje Komisi vypracovat posouzení dopadu založené na aktuálním průzkumu emisí z lehkých užitkových vozidel, který v současnosti není k dispozici.

5.9.3 Vytyčení cíle v g/km pro užitková vozidla bez přesné znalosti příslušných údajů je navíc spojeno s rizikem snížení přepravní kapacity jednotlivých vozidel a z toho plynoucí neúčinností, která by vyžadovala buď zvýšení počtu vozidel nezbytných k přepravě stejného množství zboží, nebo vozidlo vyšší třídy a větších rozměrů, což by zvýšilo celkové emise.

5.10 EHSV mimoto považuje za vhodné, aby bylo téma emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel hodnoceno ve své komplexnosti a aby byl zohledněn celý životní cyklus výše zmiňovaných výrobků, od procesu výroby přes použití až do konce životního cyklu. Ve světle výše uvede- ného EHSV taktéž zdůrazňuje nutnost koordinace a soudržnosti mezi právními a správními iniciativami souvisejícími s automo- bilovým průmyslem a s dopadem na emise CO2, aby se zame- zilo tomu, že různé iniciativy budou ve vzájemném rozporu a způsobí tím zpoždění při svém uplatňování.

5.11 EHSV se domnívá, že iniciativy budoucích rámcových programů pro výzkum musí být jednoznačně, přednostně a neprodleně nasměrovány na projekty zaměřené na nalezení technicky proveditelných a ekonomicky udržitelných řešení globálního snížení emisí CO2 (tedy nejen v dopravě) a musí zohlednit dopady zapříčiněné celým životním cyklem různých

zdrojů emisí. EHSV je toho názoru, že výzkumné projekty by měly mít široký záběr a měly by předložit krátkodobá, středně- dobá i dlouhodobá řešení, přičemž musí mít vždy na zřeteli cíl dostupnosti pro výrobce i pro konečného zákazníka, aby se tak podporovala obnova vozového parku směrem k udržitelné mobilitě.

5.12 EHSV se konečně domnívá, že by členské státy měly přijmout opatření na více stranách než doposud (silnice, inteli- gentní světelná signalizační zařízení atd.), v neposlední řadě nakupováním „ekologických vozidel“ pro svůj vlastní park užit- kových vozidel a usilováním o vybudování infrastrukturních sítí, které by umožnily přístup k distribuci pohonných hmot s menším dopadem na životní prostředí, jako je zemní plyn, ale i o zjednodušení možností koupě vozidla na zemní plyn či dokonce na LPG.

V Bruselu dne 24. října 2007

předseda

Evropského hospodářského a sociálního výboru

Xxxxxxxx XXXXXXXXXXX

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2003/54/ES, pokud jde o použitelnost některých usta- novení na Estonsko

KOM(2007) 411 v konečném znění – 2007/0141 (COD)

(2008/C 44/12)

Dne 17. září 2007 se Rada, v souladu s čl. 47 odst. 2 a články 55 a 95 Smlouvy o založení Evropského společenství, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci výše uvedené.

Jelikož se Výbor domnívá, že obsah návrhu je zcela uspokojivý, a nemá k němu žádné připomínky, rozhodl se na 439. plenárním zasedání ve dnech 24. a 25. října 2007 (jednání dne 24. října 2007) zaujmout k navrhovanému znění příznivé stanovisko. 150 hlasů bylo pro, 2 hlasy bylo proti a 8 členů se zdrželo hlasování.

V Bruselu dne 24. října 2007

předseda

Evropského hospodářského a sociálního výboru

Xxxxxxxx XXXXXXXXXXX