ČÍSLO 9 • ZÁŘÍ 2014

DČasopis pro zaměstnancePDopravního podniku hl. m. Prahy, akciové společnosti

ČÍSLO 9 • ZÁŘÍ 2014

ROČNÍK 19

kontakt

Bilancování ročního působení

generálního ředitele v čele DPP

čtěte na str. 8 až 10

Řešení kauz z minulosti

Kolektivní smlouva

Hospodaření DPP

Mediální obraz DPP

Tramvaje 15T

Struktura podniku

Metro V.A

Den

Sobota 20. září 2014

10.00–16.00 hodin

otevřených dveří

Dopravního podniku hlavního města Prahy

xxxxx Xxxxxxx vozovna Pankrác depo Kačerov

Více informací na xxx.xxx.xx

EDITORIAL

Vážené kolegyně, vážení kolegové,

dovolte mi, abych Vás oslovil v této pĭed- volební době a pokusil se shrnout zásadní fakta za uplynulé období. Pĭed rokem se mi dostalo té cti, abych mohl ĭídit a za- stupovat náš Dopravní podnik. Rok je krátká doba na nezpochybnitelné potvr- zení změny trendu vývoje naší společnos- ti, ale dost dlouhá doba na jednoznačné hmatatelné kroky, které jsou měĭitelné a viditelné. Podrobně je tomu věnován prostor na jiném místě tohoto vydání, ale mám na mysli hlavně hospodaĭení spo- lečnosti, její stabilitu a dvě velká témata,

folklor, ale reálný pohled budou muset zaujmout zvolení zastupitelé až po volbách. Z různých vyjádĭení a prezenta- cí názorů ale vnímám mnohem větší nebez- pečí, že je záměrem či tendencí některé části podniku nebo jeho čin- nosti privatizovat. Tento názor je často skrýván do myšlenky „vytvoĭíme

Dopravnímu

Vy i Vaši rodinní pĭíslušníci a známí mů-

OBsAH

4 – 5 Aktuálně

prodloužení trasy A metra do Xxxxxx a změnu smluvních podmínek na dodáv- ku nových tramvají.

To, k čemu chci obrátit Vaši pozornost, jsou komunální volby jako takové. Asi nikdy v porevolučním období nebyla si- tuace pĭed komunálními volbami v Praze tak roztĭíštěná, nepĭehledná a současně se nikdy tak bytostně nedotýkala budouc- nosti naší společnosti. Dopravní podnik a systém MHD v Praze se často stává oblíbeným terčem politických populis- tických výroků, toho jsme svědky každý den. Zpravidla však k těmto volebním tahákům typu „MHD bude zadarmo“ už chybí fundovaný a racionální ekonomic- ký rozbor, jak podobný nápad financovat. To se jistě dá brát jako jakýsi pĭedvolební

podniku konkurenci“, což ale není nic ji- ného než cesta k jeho okleštění. Je to způ- sob, jak Dopravní podnik oslabovat, až nezbude jiné možné ĭešení než záchrana soukromým dopravcem. Sám za sebe ĭí- kám, že udělám všechno pro to, aby Do- pravní podnik zůstal pohromadě, aby byl silnou, stabilní společností, která dokáže naplnit své poslání pĭepravy všech Pra- žanů tak, abychom na Dopravní podnik mohli být my, jeho zaměstnanci, právem hrdi. Máme pro to všechny pĭedpoklady a trend uplynulého roku potvrzuje, že naše společnost k tomuto cíli již začíná směĭovat.

Xxxxxx více však v tuto chvíli pro stabi-

litu naší společnosti můžeme udělat my všichni – voliči. V nastávajících volbách

DEN s…

žete zhodnotit a ovlivnit, co bude s naším podnikem do budoucna. Kdo, s jakými názory a postoji směrem k naší společ- nosti povede z pozice akcionáĭe Doprav- ní podnik další 4 roky a jakým směrem. Xxxx zvolení zastupitelé i vedení města budou totiž rozhodovat o věcech, které ovlivní budoucnost naší společnosti zá- sadním způsobem na ĭadu let.

Obracím se tedy na Vás s prosbou, abyste v pražských komunálních volbách zhodnotili všechny tyto aspekty. Pĭeji nám všem, abychom v souladu se svým svědomím, v zájmu Dopravního podni- ku, jeho stability a nás zaměstnanců měli šíastnou ruku.

Xxxxxxxx Xxxxx, generální ĭeditel

6 Přišlo od cestujících / Listárna

7 Co o nás píší média

ROZHOVOR

8 – 10 O aktuálním stavu i bilancování DPP s jeho generál- ním ředitelem Xxxxxxxxxx Xxxxxxx po necelém roce jeho působení ve funkci

Z PODNIKU

11 Organizační změny v úseku personálním

12 – 13 Přívalové deště na kolejích

14 – 17 Karosa B731: téměř Kristova léta

21 Modřany po povodních opraveny

23 Revitalizace Karlova náměstí začala od kolejí

24 – 25 Fakta o pátém áčku – 8. část

18 – 20 Představujeme: Lanovka v ZOO

ZAJÍMAVOsTI

26 – 27 O střešní konstrukci remízovací haly vozovny Hloubětín

HIsTORIE

28 – 30 Zářijový historický kaleidoskop 2014

PEL-MEL

31 Letem dopravním světem

ZE sVěTA

32 – 33 Za tramvajemi nad Vislou

34 Kam v Praze za kulturou

35 Zábava / Soutěž

kontakt

DP kontakt

Časopis pro zaměstnance Dopravního podniku hl. m. Prahy, akciové společnosti

Koláž na obálce: Báze 3

Sídlo redakce: Odbor Marketing a xxxxxxxxxx, Xxxxxxxxxx 000/00, Xxxxx 0 ● Telefon: 000 000 000, 000 000 000 ● e-mail: xxxxxxxxxxxxxxxxx@xxx.xx

● Redakční rada: Xxxx Xxxxxxx (předsedkyně), Xxx Xxxxx (místopředseda), Xxx Xxxxxxxxx, Xxxxxx Xxxxxxx, Xxxxx Xxxxxx, Xxxxxxxx Xxxxxxxxx, Xxxxxx Xxxxxx, Xxxxxxxx Xxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxx, Xxxxx Xxxxxx a Xxxx Xxxxxxxxx ● Grafická úprava, sazba, výroba: Ehrlich63 ● MK ČR E 8307, ISSN: 1212-6349 ● Uzávěrka tohoto čísla: 22. 8. 2014 ● NEPRODEJNÉ

Jednotlivá čísla měsíčníku DP kontakt lze prolistovat na: xxx.xxx.xx/xx-xxxxxxx

AKTUÁLNĚ

PRODEJ JÍZDNÍcH DOKLADŮ V KOMPETENcI DPP

Foto: Xxx Xxxxx

Od 1. září 2014 Dopravní podnik zajišťuje provoz všech prodejních míst jízdních dokladů ve vestibu- lech metra vlastními zaměstnanci. Do 31. srpna 2014 je dle platné smlouvy provozovala firma Cross Point. Jedná se o 30 lokalit, tedy 50 přepážek. K převzetí prodejních míst došlo postupně na konci srpna, aby byl zajištěn pozvolný přechod služby. Z tohoto důvo- du vznikl v úseku ekonomickém nový útvar, oddělení Prodej jízdních dokladů, a bylo zřízeno celkem 120 pracovních míst. (dh)

DPP ZVLÁDL DOPRAVU NA cZEcH MAsTERs

Foto: JPA

Ve dnech 17. – 24. 8. 2014 zajišťovala JPA dopravu účastníků a návštěvníků mezinárodního golfové- ho turnaje D+D REAL Czech Masters. Akce se konala ve Vysokém Újez- dě (okres Beroun).V pro-

vozu bylo celkem 6 smluvních linek pro účastníky akce a jedna smluvní linka určená pro návštěvníky.V nejexponovanějších dnech bylo vypraveno až 21 autobusů. Poděkování za zajištění akce patří zejména zúčastněným řidičům, garážím, pracovníkům přípravy provozu a dispečinku JPA. Dopra- vu jednotka zvládla na jedničku, o čemž svědčí i vřelé poděkování od ob- jednatele dopravy adresované dopravnímu řediteli DPP:

Vážený pane Xxxxxxx,

velmi rád bych Vám a všem zúčastněným chtěl poděkovat za veškerou po- moc a asistenci při koordinaci transportních služeb pro akci Czech Masters. Celý team řidičů a všech zúčastněných nám velmi pomohl a poskytnuté služ- by obstály kritériím European Tour. Vážím si velmi Vaší spolupráce, trpělivosti a vzhledem k tomu, že to byl první ročník, tak je určitě i na naší straně co zlepšovat. Ještě jednou děkuji moc za komplexní podporu.

Xxx. Xxxxx Xxxxxx, General Director

(jb)

Foto: Xxxx Xxxxx

ZÁŽITKOVÁ TURIsTIKA

s TERMÍNY DO KONcE ROKU

Zájemci o jízdy historickými soupravami metra na všech třech trasách pražského metra velmi čas- to na webu narazí na slůvko „vyprodáno“. Doprav- ní podnik nyní vyhlásil nové termíny těchto exkur- zí, a to až do konce kalendářního roku. Souprava 81-71 bude připravena 18. října v depu Hostivař na trase A, 15. listopadu v depu Zličín na trase B a souprava Ečs pak 20. prosince v depu Kačerov. Návštěvníci se tak budou moci těšit na nevšední zážitky, např. při zastavení metra v tubusu Nusel- ského mostu, u propojek mezi trasami, podrob- né informace o soupravách i trase či budou moci za jízdy nahlédnout do kabiny strojvedoucího.

Jízda historickými soupravami vznikla v rámci projektu Hospodářské komory hl. m. Prahy „Zá- žitková turistika“, který nabízí návštěvy neobvyk- lých a ne běžně přístupných objektů a provozů. Třívozová, respektive pětivozová souprava metra vyjíždí na trasu vždy jednou v měsíci a v maximál- ním počtu 90 cestujících na jednu prohlídku. Pro- hlídky se konají dvakrát denně, a to vždy v sobotu od 10 a 14 hodin. Program, zahrnující prohlídku depa a samotnou jízdu soupravou, trvá přibližně dvě hodiny. Cena vstupenky je 150 Kč, děti do 10 let mají v přítomnosti rodiče vstup zdarma. Bližší informace najdete na webu DPP. (pel)

Hostesky oděné do triček s motivem tří tras pražského metra v pondělí 1. září zpestřily žákům cestování do a ze školy v den zahájení nového školního roku. Ve stanicích

a v soupravě metra na trase A jim rozdávaly pastelky a sladkosti.

PRŮBěH PřEPRAVNÍ KONTROLY BUDE NAHRÁVÁN

Foto: Xxxx Xxxxx

V návaznosti na dobré zkušenosti z dopravních podniků v rámci republiky přistoupí i DPP v prů- běhu září k nahrávání průběhu přepravní kontroly. Nahrávání, které prošlo zkušebním provozem, se bude týkat pouze situací, kdy se cestující neproká- že platným jízdním dokladem a bude hrozit kon- flikt s pracovníkem přepravní kontroly. (red)

AKTUÁLNĚ

TROJsKÝ MOsT PO ZKOUšKÁcH

Foto: Xxxx Xxxxx

Nový most spojující Holešovice s Trojou prošel v závěru srpna zatěž- kávacími zkouškami. Ještě před tím tu ze strany DPP probíhaly revize trolejového vedení a kolejového svršku pomocí pracovního měřicího vozu ev. č. 5521. Statická měření se poté prováděla kvůli teplotě v noci a dynamická ve dne, a to od středečního večera až do neděle 24. srpna. Čidla měřila chování tělesa mostu na dvou 160 metrů od sebe vzdá- lených pilířích, přesněji napjatost konstrukce a chování ložisek. Při dy- namických zkouškách na most najelo i prudce brzdilo 24 plně nalože- ných nákladních vozů. Po dokončené trati z holešovické strany přijely také čtyři tramvaje 15T. První cestující by podle informací, které zazněly na brífinku před započetím testů, měly svézt 6. října 2014. Trojský most je 262 metrů dlouhý, středem vede tramvajová trať, v obou směrech jsou dva jízdní pruhy a také chodníky. (pel)

KINOBUs DOPROMÍTAL POsEDMÉ

Foto: Xxx Xxxxxx

Jedna z oblíbených atrakcí Dopravního podniku, Kinobus, uzavřela 7. roč- ník filmového turné. Čísla potvrzují, že si cestu na tradiční i nová místa pro- jekcí našla opět nemalá skupina příznivců českých filmů, vždyť v průměru na jedno představení dorazilo přes 300 diváků, od 23. června do 12. září celkem na 15 tisíc. Ve sledovanosti se na prvních třech příčkách umístil Příběh kmotra, Xxxxxx a Venuše a Vejška. Film Revival skončil v pomysl- ném žebříčku čtvrtý. Nejvíce diváků si našlo cestu za filmy do Stromovky, na Xxxxxx a Opatov.Absolutně nejvyšší návštěvnosti se dočkal film Vejška, a to 950 diváků, při projekci na Proseku. I letos s Kinobusem putovala po všech destinacích kasička se sbírkou Pomozte dětem. Bližší informace o projektu jsou na: xxxxxxxx.xxx/xxxxxxxxx. (pel)

JsOU cEsTUJÍcÍ sPOKOJENI s PRAŽsKOU MHD?

Ve dnech 31. 7. – 14. 8. 2014 provedl DPP průzkum spokojenosti cestujících s pražskou MHD. Z 6903 respondentů, kteří cestují městskou hromadnou dopravou minimálně jedenkrát týdně, bezmála 75 % projevilo svou spokojenost s poskytovanými služba- mi dopravce. Nejvíce jsou cestující spokojeni s přesností spojů, profesionalitou řidičů a technickým stavem vozidel. Na opačné straně žebříčku se pak nachází návaznost spojů, cenová úroveň jízdného a bezpečnost při přepravě, zejména ve vztahu k bezdomovcům. Bližší pohled do čísel vyplývajících z rozsáhlého průzkumu přineseme v některém z příš- tích DP kontaktů. (red)

TURNAJ V MALÉ KOPANÉ PODRUHÉ

Dopravní podnik navazuje na vloni obnovenou tradici fotbalových turnajů. Týmy se v sobotu

Foto: Xxxx Xxxxxxxx

27. září 2014 na hřišti areálu Ústředních dílen v Hostivaři od 9 hodin utkají v rámci 2. ročníku turnaje v malé kopané „O pohár generálního ředi- tele DPP“. Mužstva (5+1) s účastí minimálně jedné ženy v sestavě se mohou ještě do 22. září 2014 hlásit na adresu xxxxxxxxx@xxx.xx. Hrát se bude podle pravidel malé kopané s drobnými úpravami a oceněny budou nejen první tři týmy, ale také nej- lepší střelec turnaje. (red)

ZMěNA VE sLOŽENÍ PřEDsTAVENsTVA DPP

Dozorčí rada Dopravního podni- ku odvolala k 20. 8. 2014 z funk- ce člena představenstva Xxx. Xxxxx Xxxxxx a do této funkce k 21. 8. 2014 zvolila PhDr. Xxxxxx Xxxxxx. PhDr. Špička je dalším členem představenstva, jenž je osobou odborně způsobilou k provozo- vání drážní dopravy a provozování dráhy podle drážního zákona (zák. 266/1994 Sb.). (red)

DEN OTEVřENÝcH DVEřÍ NA 3 ADREsÁcH

Veřejností oblíbená akce, Den otevřených dveří Dopravního podniku, se uskuteční v so- botu 20. září 2014 od 10 do 16 hodin. Návštěvníci mohou zavítat za prohlídkou zázemí hned tří provozoven, a to garáže Kačerov, depa Kačerov a vozovny Pankrác.V jednotlivých areálech budou k vidění nejen dopravní prostředky, s nimiž se setkáváme v běžném provo- zu, ale také ty, které zajišťují údržbu a opravy dopravní cesty. Chybět nebudou ani ukázky práce Hasičského záchranného sboru DP či stánky Infocenter, kde si mohou návštěvníci zakoupit publikace a reklamní předměty Dopravního podniku. (red)

Foto: Xxxx Xxxxx

6 PŘIŠLO OD CESTUJÍCÍCH / LISTÁRNA

Dobrý den, dne 26. 7. 2014 v 19:20 jsem jela autobu- sem č. 225/4 z Divoké Šárky do zastávky Luka.Tímto bych chtěla pochválit pana řidiče za pohodlnou ces-

tu. Jezdím tudy často, ale tato jízda byla pro mě moc příjemná. Přijel na zastávku přesně, a když starší osoba dobíhala auto- bus, nezavřel, ale počkal. Pan řidič se ukázal jako ochotný a ohleduplný člověk. Určitě dělá Dopravnímu podniku dobré jméno. Xxxxxxxx Xxxxxxx

Dobrý den, ve středu 16. 7. 2014 jsem jela v 19:57 autobusem č. 125 ze zastávky Poliklinika Petrovice na konečnou Smíchovské nádraží. Při vystupování

jsem si nevšimla, že mi vypadl z batohu mobil. Odjížděla jsem do ciziny a ztrátu jsem zjistila pozdě, navíc jsem nevě- děla, kde jsem mohla mobil ztratit. Chtěla bych poděkovat řidiči této linky, že mobil našel, a hlavně že si dal tu práci a zjistil, komu patří. Mobil pak předal mé dceři, která ho vyzvedla. Moc si jeho slušnosti a obětavosti vážím.

Xxxxxx Xxxxxxx

DĚKOVNÝ DOPIS RNDr.Xxxxxx XXXXXX, ŘEDITELE MĚSTSKÉ KNIHOVNY V PRAZE, DOPRAVNÍMU PODNIKU ZE DNE 12. 8. 2014

Vážení,

rádi bychom Vám podě- kovali za možnost uspo- řádat oslavu 75. naro- zenin našich pojízdných knihoven, tedy Den v po- hybu, v prostorách Muzea městské hromadné do- pravy. Velmi si takových společných aktivit vážíme a těšíme se do budoucna na další spolupráci.

S přátelským pozdravem

RNDr. Xxxxx Xxxxx

PSALO SE PŘED 10 LETY (09/2004)

První bezbariérový obrubník na autobusové zastávce v Praze

V úterý 10. srpna byl na autobusové zastávce Koleje Strahov (ve směru Stadion Strahov) uveden do užívání první bezbariérový obrubník v rámci pražské městské autobusové hromadné dopravy. V zájmu zvyšování bezpečnosti cestujících a jejich uživatelské- ho komfortu jsou v síti pražské městské hromadné dopravy po- stupně realizovány stavební a technické úpravy zastávek, například přibližování chodníkových hran k tramvajovým tratím, budování tzv. vídeňských zastávek, časových ostrůvků a zastávkových mysů. Tyto úpravy jsou součástí obecného trendu humanizace uličního parteru a cíleně přispívají ke zvýšení přitažlivosti veřejné hromad-

né dopravy.

Do této kategorie stavebně-technických adaptací patří i bez- bariérové obrubníky, používané pro nástupiště silničních vozidel

Dobrý den, rád bych srdečně poděkoval panu řidiči linky 253, pořadí 8, který doručil dne 31. 8. 2014 mnou ztracená zavazadla do výpravny autobusů

na Kačerově. Ušetřil mě tím nemalých starostí se sháněním nových průkazů, o datech v noťasu ani nemluvě. Ještě jednou mu alespoň touto cestou velmi děkuji. Xxxx Xxxxxxx

Dobrý den, na ulici Nuselská poblíž zastávky Pod Jezer- kou, přesně u vchodu 375/98, je uvolněná lišta u tram- vajových kolejí.Vozidla přejíždějící přes toto místo způ-

sobují citelný hluk. Mohu požádat o opravu? Xxxxxx Xxxxx

Z odpovědi: Tramvajová traí v Nuselské ulici je již celkově do- žitá a v současné době běží přípravy na rekonstrukci souvislého úseku tramvajové trati, jehož součástí je i úsek mezi zastávkami Pod Jezerkou a Michelská. Momentálně projektant tramvajové trati zjišíuje požadavky na koordinaci se správci ostatní infrastruktury, aby se v uličním prostoru provedlo co nejvíce potřebných zásahů současně v jediné společné stavbě. Ocelové pásky, na které nás upozorňujete v rámci zachování provozu, postupně odstraňujeme. Předpokládáme, že po posledním zásahu se celá situace zlepšila.

Ráda bych si stěžovala na přestup ze stanice Brod- ského do stanice Brodského mimořádná, a to z dů- vodu opravy vozovky. Jsem starší paní, špatně chodím

a zastávky jsou od sebe hodně vzdálené. Jedná se linky číslo 177, 181. Bohužel není možné přestoupit jinde a ani cedule na zastávkách nejsou srozumitelné. Řidiči také nejsou infor- mováni o změnách a nikdy mi nebyli schopni říct, kudy mám jít na mimořádně zřízenou zastávku. Xxxx Xxxxxxxxxx

Z odpovědi: Z pohledu přestupních vazeb v místě objízdných tras dochází k určitému zhoršení přestupu mezi linkami 170, 197 a 177, 181 při cestě ve směru z Jižního Města na sídliště Košík. Vedení objízdných tras i umístění zastávek vyplývá z projednání dopravně-inženýrských opatření, a to jak s investorem akce, tak i s příslušným silničním správním úřadem a také s Policií ČR. Infor- mace o objízdných trasách a umístění zastávek jsou zveřejněny na příslušných zastávkách ve formě textové i grafické informace. Aktuální etapa prací v ul. Ke Stáčírně bude ukončena v pondělí

11. 8., následně bude obnoven pravidelný provoz linek.

hromadné dopravy, tedy pro autobusy nebo trolejbusy. První obrubník tohoto typu byl vyvinut v roce 1992 u Kasselské do- pravní společnosti (KVG) v Německu pod názvem „Kasselské zvláštní nástupiš-

tě“. Postupně do- šlo k jeho výrobě, instalaci a paten- tování a stalo se integrální součástí nízkopodlažního systému, neboť optimalizuje roz- hraní mezi pod- lahou vozu a pro- storem zastávky.

CO O NÁS PÍŠÍ MÉDIA

Xxxxx Xxxxxxx

Scan článku z deníku Právo: „Zelená tráva oživí tramvajové trati“ ze dne 27. srpna 2014

Pošta začíná vymáhat pokuty černých pasažérů

E15, 21. SRPNA 2014

Pokuty u více než sta tisíců černých pasažé- rů pražského dopravního podniku začne už dnes vymáhat Česká pošta. Celková částka je téměř 700 milionů korun. „Finanční závaz-

ky z let 2012 a 2013 odkoupila od dopravního podniku inkasní společnost Fidentia.Ta se dohodla s poštou, která chce dlužníky oslovit v několika vlnách prostřednictvím své služby DINO,“ in- formoval mluvčí pošty Xxx Xxxxxxxx. První várku dopisů téměř 11 tisícům dlužníků rozesílá pošta už dnes. Dluh pak mohou za- platit na pobočce nebo si dohodnout splátkový kalendář. Pokud

dlužník dluh uzná a rozhodne se ho zaplatit, sníží se o 500 korun, zároveň nemusí zaplatit úroky za dobu existence dluhu. U větši- ny pohledávek přistoupila Xxxxxxxx k jejich soudnímu vymáhání. Pokud dlužníci přistoupí na nabídku služby DINO, vyhnou se možné exekuci, protože věřitel soudní řízení zastaví. Od roku 2012 už XXXX řešilo stovky tisíc pohledávek. Úspěšné bylo tře- ba při zakázce pro Český rozhlas na podzim loňského roku, kdy z 12 tisíců oslovených domácností, které dlužily za zákonnou platbu rozhlasového poplatku, svůj dluh uhradila polovina z nich. Ve vymáhání pro rozhlas pokračuje i letos.

VLAKY ZASTAVÍ NA ŠESTI NOVÝCH MÍSTECH

PRÁVO, 28. SRPNA 2014

Ve stanici Podbaba vlaky poprvé zasta- ví v pátek úderem čtvrté hodiny ran- ní. Dalších pět nových zastávek začne sloužit od 1. září ve středních Čechách, konkrétně dvě v Hostivici a po jedné v Rudné, Chýni a Jinočanech.Tím pádem se zcela změní jízdní řády na tratích Praha – Rudná u Prahy – Beroun a Smí- chov Na Knížecí – Hostivice – Rudná. Cestující čeká ještě jedna novinka. Dnes jim definitivně přestává sloužit nádra- ží v Bubenči, které fungovalo od roku 1850. Bude se využívat jen jako výhyb- na pro křižování vlaků. Nové zastávky v okolí Prahy, o nichž se mluvilo čtrnáct let, výrazně zlepší obsluhu celé loka-

lity, odkud do hlavního města míří rok od roku víc obyvatel. Do města se do- stanou dřív, než kdyby jeli autem. Lidé od září nastoupí a vystoupí v Sadové a U hřbitova v Hostivici, Chýni, přímo v centru Rudné a Jinočanech. Například cesta z Chýně do Dejvic potrvá s jedním přestupem v Hostivici 28 minut, což je zkrácení o více než 20 minut. Z Rudné na Smíchov uspoří vlak osm minut, vlak jede 24 minut. Ti, kteří míří do metro- pole po železnici od Kralup nad Vltavou, se dostanou do centra Dejvic o deset až patnáct minut rychleji, než kdyby museli přestupovat na nádraží v Bubenči a tam čekat na autobus 131. Xxxxx Xxxxxxxxx,

pověřený řízením společnosti Ropid, která organizuje

pražskou integrovanou dopravu, při- pomněl, že za posledních devatenáct let na území metropole přibyla jediná stanice, a to v Komořanech. „Podbaba konečně zhodnotí investici do prodlou- žení trati do Podbaby,“ poznamenal Procházka. Zatím tam bude jediné ná- stupiště pro oba směry, během prosince přibude druhé. Definitivní dokončení nového koridoru, jehož součástí Pod- baba je, potrvá do jara 2015. Moderni- zace úseku Bubeneč – Holešovice vyšla na 931 miliónů korun. (…)

ROZHOVOR

O aktuálním stavu i bilancování Dopravního podniku s jeho generálním ředitelem Xxxxxxxxxx Xxxxxxx po necelém roce jeho působení ve funkci

Xxxx Xxxxx, foto: Xxxx Xxxxx a archiv DPP

Pojďme se vrátit o rok zpět, jak vidíte svůj začátek ve funkci generálního ředitele DPP? Xxx mém nástupu do funkce generálního ĭeditele jsem pĭed sebou měl tĭi zásadní úkoly. Zajistit finanční stabilitu podniku, úspěšně dokončit stavbu metra V.A a na- lézt výhodnější ĭešení u smlouvy na ná- kup tramvají 15T. Každý, kdo v našem podniku pracuje, jistě ví, že napĭíklad právě kolem dostavby prodlouženého úseku metra byla spousta dohadů, aí již o správnosti postupů a zasmluvňování, tak i o financování či problematice více- prací na stavbě a celkově o termínu jejího dokončení. U smlouvy na tramvaje pak nebylo jisté, z jakých zdrojů bude pod-

nik schopen nově dodané vozy splácet, jak každoročně zajistí 2,3 miliardy ko- run ve svém rozpočtu na splátky těchto moderních vozů. Celková situace, včetně samotného hospodaĭení, byla na začátku velmi složitá a poznamenaná častými změnami ve vedení podniku. Mým cí- lem už pĭi návratu do podniku, ve kterém jsem strávil takĭka 27 let, bylo naši společ- nost ekonomicky stabilizovat a zajistit její plně funkční budoucnost.

Jak byste popsal celkové hospodaření podniku a jeho současnou stabilitu?

Stabilizovat hospodaĭení společnosti je dlouhodobý úkol. V loňském roce DPP

vykázal ztrátu v celkovém výsledku hos- podaĭení ve výši 372 milionů korun, což byl lepší výsledek oproti plánu o 128 mi- lionů korun.

Pro rok 2014 se podaĭilo nastavit ote- vĭenou, konstruktivní, intenzivní komu- nikaci se zástupci města. Díky tomu se vyjasnily a doĭešily závazky města vůči DPP za roky 2012 a 2013. Zároveň na- rovnáváme vztahy se Stĭedočeským kra- jem. V roce 2014 byl podniku městem pĭiznán pĭiměĭený zisk ve výši 534 mili- onů korun, což se pĭedtím ĭadu let vůbec nedaĭilo. Díky tomu je hospodaĭení roku 2014 stabilizováno i s výhledem do konce letošního roku. Samozĭejmostí ale musí být trvalý tlak na snižování nákladů, op- timalizaci jednotlivých nákladových po- ložek. Za prvních 7 měsíců roku 2014 se podaĭilo vylepšit hospodáĭský výsledek, to znamená uspoĭit téměĭ 250 milionů korun oproti plánu, který vychází z po- skytnuté kompenzace od HMP.

Díky tomu je DPP finančně zdravě

Jsem velice rád, že se Doprav- nímu podniku postupně daří komunikovat pozitivní téma- ta a prezento- vat proaktivně práci našich zaměstnanců.

fungující společnost, která dokáže pl- nit veškeré své závazky. Důraz klademe i na zvýšení finanční výnosnosti z čin- ností, které nejsou hlavním pĭedmětem fungování DPP. Jsou to napĭíklad proná- jmy nebytových prostor, kde se snažíme revidovat smlouvy, což v mnoha pĭípa- dech pĭináší výrazné zvýšení původního nájemného někdy až o sto procent. Nic- méně hlavním úkolem podniku je pĭe- prava cestujících a z toho plynoucí tržby z jízdného. V tomto směru nejsem spo- kojen s metodikou pĭerozdělování tržeb mezi DPP a ostatní soukromé dopravce. Tržby se dělí podle nabídnuté pĭepravní kapacity, nikoliv podle skutečně pĭepra- vených osob, a Dopravní podnik na tom jednoznačně prodělává. Rozhodně budu bojovat za změnu metodiky dělení tržeb ve prospěch DPP.

Nyní jsme městu pĭedložili návrh roz-

počtu na rok 2015, kde je zohledněn po- žadavek objednatele na nárůst dopravních výkonů ve všech tĭech trakcích. V návrhu tohoto rozpočtu uplatňujeme i inflač- ní index a zároveň také pĭiměĭený zisk v úrovni 1,7 miliardy korun. Projednání a schvalování rozpočtu je na programu v závěrečných měsících tohoto roku.

Intenzivně se zabýváme i stĭednědo- bým výhledem finanční stability DPP. Tuto oblast začalo projednávat pĭedsta- venstvo i dozorčí rada naší společnosti. V tuto chvíli pĭedpokládáme stabilní vývoj Dopravního podniku minimál- ně do roku 2018, avšak po roce 2020 se patrně začne projevovat vnitĭní dluh našeho podniku, což nyní ještě vyĭeše- no nemáme. Z tohoto důvodu je tĭeba se zaměĭit na opravu a údržbu stávající infrastruktury a majetku společnosti. Nebude tak možné extenzivně směĭovat finance do dalších rozvojových projektů. Jedinou výjimkou je dlouho diskutova- ná stavba nové trasy metra I.D. Tento projekt je však finančně natolik náročný, že ho nebude možné pokrýt prostĭedky města. Bude nepochybně nutné zapojit i stát a v maximální možné míĭe využít fondy EU.

Velmi diskutované je téma dostavby metra

V.A. Jak to vypadá s financováním? O stavbě metra V.A toho již bylo napsá- no i ĭečeno mnoho. Skutečný stav je pra- videlně popisován v DP kontaktu, který se od začátku tohoto roku stavbě věnuje v seriálu Fakta o pátém áčku. Nicméně považuji za nutné uvést několik konkrét- ních informací. Pĭedpokládaná cena díla pĭi mém nástupu do funkce generálního ĭeditele DPP činila 22,5 mld. Kč, naše současné očekávané náklady jsou pĭi- bližně 20,2 mld. Kč. Aktuálně jsou uza- vĭeny všechny základní kontrakty a jsou identifikovány i pĭedpokládané dodateč- né práce. Ty podléhají detailní kontrole ze strany DPP, včetně podrobného zdů- vodnění změn s položkovým naceně- ním. DPP tak v současné době důsledně hlídá veškeré pĭípadné změny a náklady, které v rámci stavby vznikají. V praxi to znamená, že až po schválení DPP do- chází k zasmluvnění změn v souladu se zákonem o veĭejných zakázkách, a to na základě kategorizace prací.

Považuji za úspěch, že se nám za mého působení podaĭilo zpracovat první sku- tečně konsolidovaný harmonogram prací na metru V.A, který zohledňuje všechny uzavĭené smlouvy. Podle tohoto harmo- nogramu bylo stanoveno ukončení prací na 17. listopad roku 2014, následně bu- dou probíhat pĭejímky, odstraňování vad a nedodělků a zkušební jízdy. Datum plá- novaného uvedení prodlouženého úseku metra A do provozu je v první polovině dubna roku 2015. Veškerá tvrzení o tom, že V.A mělo být dokončeno a otevĭeno v záĭí tohoto roku, vycházela z pĭání po- litiků a ne z reálně zasmluvněných termí- nů, které by zhodnotily časové a finanční možnosti dodavatelů.

Čtenáře jistě zajímá, co se skutečně podařilo dojednat se Škodou Transportation v tolik dis- kutované smlouvě na dodávku tramvají 15T. Bude to mít dopad na ekonomiku podniku? Za velmi zásadní považuji uzavĭení do- datků ke smlouvě o nákupu tramvají 15T ForCity. Jejich uzavĭením pĭedcházela složitá a dlouhotrvající vyjednávání. Nově DPP uhradí polovinu ceny tramvají hned

Při kontrole probí- hající rekonstrukce stanice metra Národní třída.

ROZHOVOR

a druhou polovinu až o 4 roky později, a to bez jakéhokoli navýšení ceny. Tato změna znamená úsporu ve stĭednědobém výhle- du více než 700 miliónů Kč. Zároveň se podaĭilo zajistit dovybavení všech 125 tramvají, které budou dodávány od roku 2015, klimatizací a pĭipojením k WiFi, a to na náklady Škody Transportation. Vyjednány byly také prodloužení záruční lhůty, fixace inflační doložky ceny tram- vají a nastavení stejného principu úročení zálohy historicky poskytnuté DPP, a to ve výši užité indexace, tj. cca 2%. Uzavĭe- ní dodatků k původně značně nevýhod- né smlouvě výrazně pomáhá k finanční stabilizaci podniku. Podmínkou výrobce Škoda Transportation ovšem je, že se Praha za odložené platby zaručí. Záruku mělo 11. záĭí projednávat Zastupitelstvo hl. m. Prahy. Bohužel v okamžiku, kdy tento rozhovor vzniká, výsledek nejsem schopen pĭedjímat. Za sebe bych si ale samozĭejmě velice pĭál, aby byl tento bod zastupitelstvem města, stejně tak jako se již stalo v pĭípadě Rady hlavního města Prahy, schválen. Je nesporné, že z ekono- mického hlediska by to bylo jednoznač- ným posunem ve prospěch našeho pod- niku, a tedy i ve prospěch města.

Jakým způsobem se vedení podniku zabývá otevřenými případy z minulosti?

Vyšetĭení některých podezĭelých smluv z minulosti inicioval sám Dopravní pod- nik, který vždy veĭejně deklaroval, že bu- de-li v jakékoliv trestní kauze konkrétní škoda, neprodleně se k ní pĭihlásí. Trestní ĭízení týkající se systému DOS (Open- card), kde DPP již pĭed soudem uplat- nil škodu cca 20 milionů korun, je toho důkazem. Obrovským posunem je také navázání aktivní spolupráce s dodavateli Siemens a Bombardier v ĭešení technic- kých problémů, resp. závad na rámech ❱❱❱

ROZHOVOR

podvozků vlaků metra typu M1. Tyto problémy se od roku 2011 nedaĭilo ĭešit, což se nyní po náročných a intenzivních jednáních změnilo. Společnost Bombar- dier začala aktivně s DPP komunikovat ohledně poskytnutí podrobných tech- nických a technologických podkladů pro provádění oprav poškozených míst rámů i pro preventivní opravy kritických míst. Tato společnost se také zavázala dodat 35 kusů nových, konstrukčně upravených podvozků vlaků metra typu M1. Touto cestou bych chtěl poděkovat vedoucímu jednotky Správa vozidel Metro Xxxxxx Xxxxxxxxx za výrazný podíl na pozitiv- ním posunu v celé věci.

Mezi další smlouvy z minulosti, jež se

DPP snaží ĭešit, patĭí smlouva se společ- ností Bitmedia, která zajišíuje projekci na obrazovkách v metru. Projektory mají skutečně výrazně pĭekročenou životnost a další provoz je možný pouze díky soft- warovým zásahům, což s sebou nese zvý- šené náklady na údržbu i opravy. DPP již logicky nechce více investovat do obnovy těchto morálně a technicky zastaralých za- ĭízení. Projekci ve vybraných stanicích me- tra proto budeme podle skutečného stavu zaĭízení postupně ĭešit tak, jak se již stalo napĭíklad ve stanici metra Palmovka.

Další historicky uzavĭené smlouvy se

týkají majetkových záležitostí souvisejí- cích s revitalizacemi metra. Pĭedstaven- stvo společnosti se všemi kauzami z mi- nulosti, které souvisejí s DPP, pravidelně zabývá na každém svém jednání se sna- hou eliminovat negativní dopady na naši společnost.

V jaké fázi je nyní příprava nové trasy metra D? To je klíčová investice, na které v sou- časné době intenzivně pracujeme. Nej- obtížnější oblastí je samozĭejmě vyĭešení financování, protože první etapa trasy D, jak je naplánována, vychází na tĭicet mi- liard korun. Alokovaná částka v operač- ním programu je však pouze ĭádově pět miliard korun. Z toho je zĭejmé, že bez pomoci státu tak zásadní investici reali- zovat nedokážeme. Projekt metra I.D má v současnosti vydané pravomocné územ- ní rozhodnutí a pĭed dokončením je do- kumentace pro stavební povolení. Pĭed- stavenstvo Dopravního podniku schválilo jako doporučovanou realizační variantu

„pĭestup“ ve stanici Pankrác a dozorčí

rada vzala toto rozhodnutí na vědomí.

Nedá se opomenout jedno ze základních témat, které se opakuje s kazdým novým vedením – bude se měnit struktura DPP? Rád bych do budoucna upravil a narovnal organizační uspoĭádání podniku. Plánova- né změny by se měly dotknout pĭedevším

technického a ekonomického úseku tak, aby tyto útvary měly logické uspoĭádání. Napĭíklad jednotka IT skutečně nepatĭí pod ekonomický úsek. Možným ĭešením je zĭízení nového úseku služeb, který mi- mochodem v minulosti v DPP již existoval, kam by IT jednoznačně patĭilo. Do tohoto úseku by dále mohla spadat správa majet- ku, zásobování, správa objektů.

V rámci provozních jednotek si myslím, že je potĭeba nastavit novou organizační strukturu podle jednotlivých trakcí tak, aby jednotky, které spolu úzce komuni- kují, byly v jednom organizačním celku. Je to určité pĭiblížení k diviznímu uspoĭá- dání v rámci jednotlivých procesů.

Neopomenutelným tématem je jednoznačně vyjednávání o kolektivní smlouvě, která je platná do roku 2015. Jak se vedení DPP na jednání připravuje?

Pĭed rokem touto dobou, kdy situace podniku byla velmi problematická, se zvažovaly různé cesty stabilizace, včetně napĭíklad zásahu do kolektivní smlouvy a úpravy mezd. V tuto chvíli mohu ĭíci, že se nám podaĭilo podnik stabilizovat ji- nými kroky, než je zásah do benefitů nebo systému odměňování. Vnímám, že pĭíští rok již bude rokem kolektivního vyjedná- vání o nové KS na další období a zaměst- navatel i sociální partneĭi se na to začínají nyní pĭipravovat. Proto bych nerad do bu- doucna pĭedjímal jakékoliv strategie, ale nepĭedpokládám, že by došlo ke snížení objemů financí, které vynakládáme na zá- vazky plynoucí z aktuální KS.

Jak vy osobně vnímáte aktuální mediální obraz podniku, případně jaké „kauzy“ se jej podle vás nejvíce dotýkají?

Mediálně známou kauzou je napĭíklad spolupráce se společností Xanthus, týkají- cí se ĭídicího systému povrchové dopravy AUDIS, DORIS a ZIS. Média bohužel nejen v tomto pĭípadě informovala veĭej- nost zkresleně a dá se ĭíci, že mohla pĭispět k šíĭení poplašné zprávy, když tvrdila, že pĭi pĭípadném ukončení smlouvy s touto firmou by mohlo dojít ke kolapsu praž-

Prohlídka opravené tramvajové trati ve Vodičkově ulici krátce před zaháje- ním provozu.

ské MHD. Jak se záhy ukázalo, jednalo se o sousled nepĭesně podaných informací ze strany autorů reportáže. Dopravní podnik, jakožto největší městský podnik v ČR, vždy pĭinášel ĭadu témat, která zajímají širokou veĭejnost a média. Uvědomuji si, že zaměstnanci podniku velmi pozorně vnímají, jak je naše společnost v médiích prezentována. Je pro mne velice důležité hájit dobré jméno Dopravního podni- ku, uvádět některé nepĭesné informace z médií na pravou míru a budovat aktiv- ní komunikaci nejen dovnitĭ podniku, ale právě i vůči zástupcům novináĭské obce. Zejména opakované upozorňování na ne- pĭesné a leckdy zkreslené informace médií pĭináší požadovaný efekt. Jsem velice rád, že Dopravnímu podniku se postupně daĭí komunikovat pozitivní témata a prezento- vat proaktivně práci našich zaměstnanců. Xxxxxxxxx si zároveň, že na tomto poli je pĭed námi ještě spousta práce.

Závěrečná otázka pro generálního ředitele

– zbývá vám při pracovním vytízení i nějaký volný čas, a jak jej případně trávíte?

Pĭestože je Dopravní podnik a práce pro něj mojí srdeční záležitostí a věnuji mu prakticky veškerý svůj čas, nechci zapome- nout na největší zdroj mé radosti a dobíje- ní energie, kterým je moje rodina. Mým velkým koníčkem, jemuž se věnuji ĭadu let, je rybaĭení, na které mi ale bohužel v po- slední době moc času nezbývá. Xxxxxx se snažím vyšetĭit si chvilky v pĭírodě, kde je vždy krásně, kde mohu v klidu pĭemýšlet a hledat sílu a inspiraci pro další práci.

Z PODNIKU

Organizační změny v úseku personálním

Dne 1. srpna 2014 byla realizována dlouho avizovaná organizační změna úseku personálního. Cílem těchto změn je zpřehlednění struktury personálního orgánu Dopravního podniku jako takového, odstranění duplicit a nesrovnalostí, zabezpečení veškerých personálních či mzdových činností v požadované kvalitě.

rganizační změna úseku per- sonálního byla zaměĭena pĭedevším na zvýšení firemní kultury, spokojenosti zaměstnanců a kva- lity poskytovaných služeb. Hlavním cílem úseku personálního je zvýšení naplňování strategických cílů a vizí DPP a pĭedevším

větší součinnost s provozními útvary.

Pĭi této organizační změně vznikly nové odbory (500100 – odbor Strategie a ĭízení lidských zdrojů; 500400 – odbor Vzdělá- vání a rozvoj zaměstnanců) a některá nová oddělení. Zároveň byly stanoveny nové procesy a činnosti, které jsou potĭebné pro naplánování a zajištění pĭedstav a poža- davků vznesených v rámci DPP.

Dovolil bych si provést krátké shrnutí působnosti jednotlivých, pĭedevším nově vzniklých útvarů.

Sekretariát personálního ĭeditele byl pro potĭeby úseku personálního posílen o za- městnance s právním vzděláním, který bude zajišíovat právní podporu v rámci pracovněprávní agendy. V nově vzniklém odboru Strategie aĭízení lidských zdrojů (500100, vedoucí Xxx.Xxxx Xxxxxx, MBA) bude v oddělení Personální strategie (útvar 500120, Xxx. Xxx Xxxxxx) ĭešena problematika tvorby a rozvoje personální strategie DPP, zpracování zásad ĭízení, metodiky, kompetence a potĭeb lidských zdrojů, motivace a hodnocení zaměstnan- ců, vyĭizování požadavků ostatních úseků v oblasti ĭízení lidských zdrojů. Do působ- nosti oddělení patĭí také zpracování zásad a obsahu personálních auditů.

Oddělení Řízení lidských zdrojů

(500110, Xxx. Xxxxx Xxxx) zajišíuje pod- poru manažerů a poradenství v oblasti ĭízení lidských zdrojů, navrhuje zásady, tvorbu organizační a ĭídicí struktury DPP, odpovídá za proces projednává- ní a schvalování organizačních změn, za koordinaci a zpracování systemizace činností a pracovních míst. Dále toto oddělení metodicky ĭídí a koordinuje tvorbu, schvalování a správu organizač- ních a ĭídicích norem a šablon formuláĭů. Do působnosti oddělení spadá i zpraco- vání normy upravující vnitĭní systém ĭíze- ní společnosti – Organizačního ĭádu.

Oddělení Výběr a nábor zaměstnanců

(500130, Xxxxxx Xxxxxxxxxx) odpovídá

Xxxxx Xxxxxxxx

za celý proces náboru a výběru zaměst- nanců jak ze zdrojů interních (v rámci DPP), tak ze zdrojů vnějších. Pracovníci oddělení zajišíují výběrová ĭízení, včetně komunikace s uchazeči, poskytují pora- denství a součinnost pro vedoucí zaměst- nance pĭi výběru vhodných kandidátů, evidují zaměstnance, kteĭí studují SŠ, VOŠ, popĭ. VŠ (bez kvalifikační dohody), pro jejich pĭípadné zaĭazení na uvolněné kvalifikované pracovní pozice.

úsek personální

odbor Strategie a řízení lidských zdrojů

odd. Řízení lidských zdrojů

odd. Personální strategie

odd. Výběr a nábor zaměstnanců

odbor Personální a PaM

odd. Odměňování a ekonomika práce

odd. Personální a mzdové

odbor Benefitů a sociální péče

odd. Benefity

a vztahy s odbory

odd. Nestátní zdravotní zařízení

odd. Psychologická laboratoř

odbor Vzdělávání a rozvoj zaměstnanců

odd. Vzdělávání

odd. Rozvojové programy

V odboru Personální a PaM (500200, Xxx. Xxxxxx Xxxxxxxxx) nedošlo, vyjma pĭejmenování, k žádným organizačním

změnám. Oddělení Odměňování a eko- nomika práce (500210, Xxx. Xxxxxx Xxx- xxxx) se nadále zabývá mzdovou politikou DPP, tvorbou katalogů manuálních prací a typových činností TH funkcí. Provádí také analýzy vývoje – čerpání mzdových nákladů. Oddělení Personální a mzdové (500250, Xxxxxxxxx Xxxxxx) ĭeší kon- krétní problematiku personální a mzdové praxe.

Odbor Benefitů a sociální péče (500300, Xxx. Xxxx Xxxxxxx) je členěn na tĭi oddě- lení. Činnost oddělení Benefity a vztahy s odbory (500310, Xxx. Xxxx Xxxxxxxx) je různorodá. Oddělení má v kompetenci zajištění procesu kolektivního vyjednávání, spolupráci s odborovými organizacemi, stanovování zásad sociální politiky, pl- nění KS, zajišíování nepeněžních bene- fitů, ubytování zaměstnanců. Oddělení Nestátní zdravotní zaĭízení (500340, Xxx. Xxxxx Xxxxxx MBA) zajišíuje pĭede- vším pracovně-lékaĭské služby, praktické a interní lékaĭství a rehabilitaci. Oddě- lení Psychologická laboratoĭ (500350, Xxx. Xxxx Xxxxxxx) posuzuje psychickou způsobilost uchazečů na některé profese

– napĭ. ĭidič, hasič, dozorčí stanice metra.

V náplni oddělení je i poskytování pora- denských a psychoterapeutických činností pro zaměstnance DPP.

Nový odbor Vzdělávání a rozvoj za- městnanců (500400, Mgr. Jindĭich Xxxxxx) komplexně zajišíuje, tak jak má ve svém názvu, vzdělávání a rozvoj za- městnanců DPP. V kompetenci oddělení Vzdělávání (500410, Xx. Xxxx Xxxxxxxx) je komplexní zajištění procesu vzdělávání zaměstnanců ve všech jeho fázích, vy- tváĭení a zajišíování strategie vzdělávání v DPP. V neposlední ĭadě ĭeší odborný výcvik a odbornou praxi žáků stĭedních škol a studentů VOŠ a VŠ v DPP.

Oddělení Rozvojové programy (500420, Xxx. Xxxxx Xxxxxxxx) vytvá- ĭí a následně metodicky ĭídí personální rozvojové programy, systém kariérového poradenství, adaptační proces nových za- městnanců a systém personálních rezerv. Samozĭejmostí všech zaměstnanců úse- ku personálního je vstĭícnost pĭi posky- tování poradenské a konzultační činnosti v personálních otázkách.

Z PODNIKU

Přívalové deště na kolejích

V posledních několika letech se stále častěji setkáváme v naší zeměpisné poloze s meteorologickým jevem definovaným jako přívalový déšť. Jedná se o druh deště s velkým množstvím srážek, které spadnou za velmi krátkou dobu na relativně malém území.

M

ožná se ptáte, proč se tímto tématem zabýváme. Odpo-

Xxxx Xxxxx, foto: JPT, odd. Provozní dispečink

Problémy plynoucí z pĭívalových dešíů jsou samozĭejmě o to větší v okamžiku,

tečné očistě a údržbě pĭilehlých ploch či zeleně.

věď je jednoduchá. Takto intenzivní dešíová srážka má většinou za následek, že zpevněný uliční prostor je zahlcen vodou, následně nezvládne vstĭebat její velké množství a stává se ĭe- kou. I pĭes fungující odvodňovací systém se dešíová voda jen velmi problematicky dostává do kanalizace a opouští prostor komunikace. Navíc pĭi takovém dešti zpravidla dochází k ucpání kanalizač- ních vstupů nepoĭádkem, který je nutno pro opětovné ĭádné fungování odstranit.

Nahoře: Nejvidi- telnější problém na tramvajové síti při přívalových deštích: podjezd U Bulhara. K lokální záplavě zde došlo vlivem zacpání vpustí spadaným listím.

Dole: Zanesené odvodnění je třeba po dešti také vyčistit.

kdy cizí správci mají svá zaĭízení ne- funkční, pĭípadně nedochází k dosta-

To vše uvedené platí i pro zpevněné tramvajové svršky, které jsou odvodněny

pro povrchovou vodu velkokapacitní- mi odvodňovači (uliční vpusti, mĭížové odvodňovače), žlábkovými odvodňovači pro odvodnění vody ze žlábku kolejnice a následně pak i odvodněním výhybko- vých skĭíní, které v zásadě spojují obě funkce. Ze všech těchto zaĭízení teče voda do tzv. bahníku, tedy odkalovací

jímky, jež má ve spodní části odkalova- cí prostor a pak následně odkalená voda odtéká do kanalizačního ĭadu.

V pĭípadě zacpání povrchového odvod- ňovacího systému v důsledku pĭívalového deště na tramvajových tratích může dojít až k zaplavení, a tím k následnému za- stavení tramvajového provozu tak, jak se stalo napĭ. 7. července 2014. Vlivem pĭí- valového deště došlo k pĭerušení provozu v podjezdu Bulhar. Díky rychlému zása- hu činilo narušení grafikonu dohromady 34 minut.

Pro minimalizaci počtu podobných mimoĭádných událostí je tĭeba vždy provádět různá opatĭení. V tomto pĭípa- dě pracovníci Provozovny Vrchní stavba provádějí pravidelné pročišíování odvod- ňovacího systému, který, pokud nedojde k zacpání z vnějšího zdroje znečištění, pracuje bez závad. Dá se ale nastavit parametr, který podobné riziko v zásadě vylučuje. Tímto parametrem je změna svršku. V DP kontaktu jsme již psali o nesporných výhodách OKS (otevĭe- ného kolejového svršku). Avšak o jeho výborné absorpci vody právě s ohledem na velké množství srážek v jedné lokalitě zatím nikoli.

Otevĭený kolejový svršek je díky své

konstrukci ideálně propustný. Velkými zrny štěrku se dostává voda postupně pĭes konstrukční vrstvy do drenážního systému, kudy je odváděna do bahníku a následně do kanalizace. Nehrozí tedy, že by se tratí valila ĭeka, protože voda pĭímo proniká do tramvajového svrš- ku. Jeho další neocenitelnou pozitivní vlastností je, že i v pĭípadě spadu sněhu do 20cm je podobně upravené těleso v zásadě bezúdržbové a není tĭeba jej pluhovat.

V rámci rekonstrukcí tramvajových tratí se v posledních letech provádějí i jiné podobně propustné zákryty, napĭí- klad tzv. mlat či konstrukčně a údržbově složitější zatravněné povrchy. U nich je situace poněkud schizofrenní. Dobrá

Z PODNIKU

Nahoře: Po odčer- pání vody je vždy nutné odstranit nánosy bahna

a dalších nečistot. To prodlužuje dobu zastavení provozu tramvají a současně zvyšuje náklady na odstranění mi- mořádné události.

Vpravo: Jezero na Olšanském náměstí. Voda se přelila i přes tram- vajové ostrůvky.

Dole vlevo: Práce hasičů u podjezdu Těšnov. I ten bývá zaplavován vodou.

Dole: Místem, kde v minulosti docházelo k častým záplavám z důvodu absence napojení na kanalizaci, bylo obratiště Bílá Hora. Tramvaje tak mu- sely cestující vyložit na Vypichu.

absorpce spodních vrstev trati způsobu- je, že dešíová i závlahová voda se v tenké vrstvě zeminy nedokáže dostatečně udr- žet. Trávě by pĭitom více vlhkosti po- mohlo, aby tolik neusychala. Na druhou stranu pĭítomnost vody v konstrukci tramvajové trati je nevhodná.

Je tĭeba konstatovat, že konstrukčně nejvhodnějším ĭešením pro pojmutí maximálního množství vody je prá- vě otevĭený svršek. Za posledních 10 let bylo na tuto konstrukci změněno v tramvajové síti na 190 000 metrů čtve- rečních zpevněných ploch, živičných, dlážděných a v neposlední ĭadě z panelů BKV. Snad i tento fakt s precizní údrž- bou odvodňovacích systémů sníží riziko zaplavení uličních prostor a omezení tramvajové dopravy pĭi dalších pĭívalo- vých deštích.

Z PODNIKU

KAROSA B731:

téměř Kristova léta

V dubnu minulého roku se Dopravní podnik hl. m. Prahy rozloučil s mechanickou převodovkou, kterou zastupovaly téměř výhradně

autobusy Karosa B732. Letos přišel na řadu typ B731 s automatickou převodovkou, který má přece jen o něco delší rodokmen i historii

v pražském dopravním podniku. Proto si tato vozidla, poprvé dodaná DPP v roce 1982, zaslouží v DP kontaktu adekvátní prostor.

Xxxxxx Xxxx, foto: Xxx Xxxxxx a autor

tručné historii celé výrobní ĭady Karosa 700 jsem se věnoval v úvo- du článku o ukončení provozu

„sedmsetĭicetdvojek“ v DP kontaktu č. 6/2013. Pĭipomenu jen, že vývoj této ĭady začal ve Vysokém Mýtě již počátkem 70. let. V průběhu dalších 10 let byla posta- vena a odzkoušena celá ĭada prototypů všech provedení karoserie, aby byla po ce- lozávodní dovolené, v záĭí 1981, zaháje- na sériová výroba. Nejprve meziměstské verze C734, krátce nato i městské B731. Později následovaly i další varianty, včetně kloubových.

U prototypů ze 70. let se na chvíli za- stavme, protože některé z nich byly zkou- šeny i u pražského DP. Nejprve byl v le- tech 1978–79 testován prototyp B1 (ev. č. 5000), od listopadu 1980 do léta 1981 pak prototyp B2 (oba r. v. 1976) a v 80. le- tech prototyp B4 (ev. č. 3200, r. v. 1977).

PRVNÍ HRANATÉ KAROSY

V lednu 1982 byly dodány do Prahy prv- ní „hranaté“ Karosy C734, tedy vozy lin- kového provedení. Vzápětí je však násle- dovala dodávka očekávaných městských B731. Nové autobusy dostaly svoji vy- hrazenou ĭadu evidenčních čísel od 3201

výše. Na konci roku 1982 jezdilo v Praze už 230 autobusů typu B731.00 a v roce 1983 pĭibylo dalších 150.

Nové vozy se nevyhnuly kritice z hle- diska spolehlivosti a údržby, ani z pohle- du některých ĭidičů. Už od počátku vládla nespokojenost se zastaralou, pouze dvou- stupňovou samočinnou pĭevodovkou Praga 2M70, která byla pĭevzata téměĭ beze změny z pĭedchozího typu ŠM11. Navíc její výrobní kvalita začala pokulhá- vat. Zdrojem značného hluku nebyl ani tak (stále nepĭeplňovaný) motor LIAZ ML 635, ale spíše zadní náprava Rába, resp. její náboje kol s planetovým redukč- ním pĭevodem. Často byla zmiňována také bezpečnost ĭidiče a jeho potĭeba od- dělení od cestujících. Pĭipomínám, že tehdy prakticky nedocházelo ke kontaktu ĭidiče s pasažéry. Pĭední dveĭe sloužily pouze k výstupu a odbavení probíhalo znehodnocením nepĭestupních jízdenek v označovacích strojcích ve vozech. Dále byl zmiňován špatný výhled do levé- ho zpětného zrcátka, poddimenzované uchycení motoru apod.

Národní podnik Karosa vyslyšel někte-

ré náĭky dopravních podniků a od roku 1984 nabídl mírně modernizovaný typ

Vpravo: Úplně první pražská Karosa B731 ev. č. 3201

v Hlubočepích 3. 8. 1987.

Vlevo:Autobusy B731.04 před garážovou halou na Klíčově 23. 6. 1989.

Vpravo: Moder- nizovaný zadní panel autobusu B731.1669

ev. č. 7145 u kbel- ského vodojemu 23. 6. 2010.

B731.04. Ten se na první pohled lišil prá- vě celouzavĭenou kabinou ĭidiče. Další detaily byly spíše technického rázu. Tyto vozy byly odebírány v letech 1984 až 1986. Nejvíce Karos B731 jezdilo v Praze v roce 1986. Bylo jich 796 ks z celko- vého počtu 1323 tehdy provozovaných autobusů u DPP. Dodávky tak velkého počtu nových vozů umožňovaly masivní vyĭazování autobusů ŠM11, které byly již na hranici technické životnosti. Poslední

„šimly“ tak v Praze dojezdily v dubnu 1988.

Z PODNIKU

TURBOAUTOMATY

Koncem roku 1986 se ĭada 700 koneč- ně dočkala montáže turbodmychadlem pĭeplňovaného motoru LIAZ ML 636 a nahrazení hlučné zadní nápravy s ko- lovými redukcemi novou jednostup- ňovou. Modernizačních změn doznaly i další agregáty a montážní skupiny. Lehce modifikován byl také zevnějšek autobusů. Zastaralá automatická pĭe- vodovka 2M70 však nahrazena nebyla. V roce 1987 nakoupil pražský dopravní podnik pouze 4 modernizované auto-

busy B731.20 a v roce 1988 jich pĭi- bylo jen 21. Mohl za to od roku 1987 upĭednostněný nákup vozů typu B732 s mechanickou pĭímo ĭazenou pĭevo- dovkou. Důvody, které k tomuto kroku vedly, jsem podrobně popsal v minu- lém článku o typu B732 (DP kontakt 6/2013).

Autobusům B731.20, tedy s pĭeplňova- ným motorem a automatikou, se začalo ĭíkat „turboautomaty“. Všechny byly vy- ĭazeny ještě na konci 90. let, aniž by pro- šly celkovou opravou.

Vůz ev. č. 7192 (B731.1667.2)

dlouho jezdil sta- bilně nákupní linku do OC Letňany.

PŘESTAVBY NA JINÝ TYP

Ekonomické důvody a z toho plynou- cí nedostatek nových autobusů po roce 1989 vedly k tomu, že se počátkem 90. let začalo více uvažovat o prodloužení život- nosti některých starších autobusů formou provedení celkové opravy. K tomuto účelu byly vybrány vozy B731.00 a 04. V letech 1992 až 1994 bylo opraveno 20 autobu- sů v OZA Hostivaĭ a 7 v ČSAO Zlín. Rekonstrukce spočívala v opravě nebo výměně všech poškozených celků nosné- ho roštu, karoserie a agregátů. Z celkové opravy se však vracely autobusy jako typ B732.20, protože v rámci ní došlo k vý- měně automatické pĭevodovky 2M70 za mechanickou s pĭímým ĭazením Praga 5P80. Původní nepĭeplňovaný motor byl nahrazen modernějším s turbem. Tak- to rekonstruované vozy byly zaĭazeny do provozu pod novými čísly v ĭadě 5101 až 5127.

POSLEDNÍ DVACETILETKA

Po otevĭení trhu na pĭelomu 80. a 90. let se musel podnik Karosa pĭizpůsobit zce- la jiným podmínkám. Produkce nových autobusů byla najednou pouze tĭetinová. Výrobky z Karosy se musely stát konku- renceschopnými. V první polovině 90. let ❱❱❱

Z PODNIKU

tak Karosa hledala silného partnera, který by jí otevĭel dveĭe na západní trhy. Tím se stal francouzský Renault V. I.

Z výrobní ĭady 700, konstrukčně z po- čátku 70. let, byla snaha vytěžit to nejlepší a dodat některé osvědčené západní agre- gáty a technologie, pĭedevším automatic- ké pĭevodovky a motory. V roce 1994 tak Praha mohla zakoupit, kromě posledních autobusů B732, opět vozy s automatickou pĭevodovkou – typ B731.1663. Jednalo se již o moderní planetovou pĭevodovku Voith ĭady DIWA D863 s vestavěným

hydraulickým retardérem. Kromě toho měly tyto vozy již katalyzátor výfukových plynů, chladič nasávaného vzduchu a dal- ší modernizované prvky. Těchto vozů bylo poĭízeno 40.

V roce 1995 bylo dodáno celkem 125 autobusů B731 ve tĭech modifikacích. 50 vozů B731.1669 se na první pohled lišilo od pĭedchůdců zejména novým provede- ním zadního panelu, který byl vyhotoven z laminátu a měl zabudované velkoploš- né svítilny zn. Hella. (Shodné provedení pak bylo použito i u nové ĭady 900.) Tyto

Karosa B731.1663 ev. č. 7024 u metra Černý Most 16. 10.

2003.

vozy se těšily značné oblibě u ĭidičů, pro- tože byly objednány se silnějším motorem ML 637 S o výkonu 190 kW, který byl běžně osazován do kloubových autobusů B741. Kromě jiného byly již vybaveny systémy ABS/ASR, probarvenými okny atd. Několik zbývajících autobusů pak bylo v roce 2009 dovybaveno elektronic- kým informačním systémem, získaným z vyĭazených autobusů.

Posledním zástupcem typu B731.1669 se stal vůz ev. č. 7145, který byl vyĭazen v dubnu 2013 po 18 letech provozu bez provedení jakékoliv opravy vyššího stupně (stĭední nebo celkové). Vozů B731.1667.2 bylo dodáno jen 26 kusů a od pĭedchozí- ho se lišily pouze zástavbou slabšího mo- toru ML 636 E, ale již splňujícího emisní normu Euro 2. Autobus z této série (ev. č. 7186) zakončil v červnu 2010 éru výměn- ných plastových orientačních tabulí.

Tím posledním pĭevzatým typem byl B731.1659.2. Motor Renault ĭady MIHR, pĭevodovka ZF 4 HP 500 a opět původní rovný zadní panel jej odlišovaly od pĭedchozích. Zvolená kombinace mo- toru a pĭevodovky zajistila typu 1659.2 značnou provozní spolehlivost i oblíbe- nost. V letech 2007 a 2008 se pak v ÚD BUS Hostivaĭ několika vozům z této sé- rie prodloužila životnost provedením tzv. stĭední opravy, v rámci které byly dosa- zeny elektronické orientace, klimatizace kabiny ĭidiče a chladničky.

PŘEHLED MODIFIKACÍ AUTOBUSŮ KAROSA B731 DODANÝCH V LETECH 1982 – 1995 DPP

Modifikace

Rok dodání

Ev. č.

Popis

B731.00

1982, 1983

3201 – 3580

motor LIAZ ML 635, výkon 149 kW; převodovka Praga 2M70; zadní náprava s kolovými reduk- cemi Rába 118; dušové pneu 10,00-20; nátěr červeno – krémový

B732.04

1984 – 1986

3581 – 3999

celouzavřená kabina řidiče a další detaily, od čísla 3844 nátěr červeno – bílý

B731.20

1987, 1988

5001 – 5005,

5227 – 5233,

5246,

5278 – 5281,

5297 – 5299,

5325 – 5330

motor LIAZ M 1.2. ML 636 N, výkon 155 kW; zadní náprava jednostupňová Rába 007; bezdušové pneu 11,00 R 22,5; další dílčí změny dle modernizace celé řady 700 v roce 1986

B731.1663

1994

7001 – 7040

mezichladič nasávaného vzduchu; převodovka Voith D863; zadní náprava jednostupňová Detva; bezdušové pneu 11/70 R 22,5; vyšší obsaditelnost; katalyzátor; dílčí změny

B731.1669

1995

7129 – 7178

motor LIAZ M 1.2 C ML 637 S, výkon 190 kW; ABS/ASR; jiné uspořádání interiéru; zadní panel z řady 900

B731.1667.2

1995

179 – 7203,

7231

motor LIAZ M 1.2 C ML 636 E, výkon 175 kW; další shodné s předchozí sérií

B731.1659.2

1995

7204 – 7230,

7232 – 7253

motor Renault MIHR 062045 B/3, výkon 152 kW; převodovka ZF 4 HP 500; zadní panel stan- dardní z řady 700

Z PODNIKU

Právě s 5 posledními autobusy tohoto provedení jsme se 12. záĭí 2014 setkali v provozu naposledy.

Motor

Renault MIHR 062045 B/3; objem válců 9830 cm3; plný výkon 152 kW při 2100 ot.min.-1 lezatý, řadový, vznětový šestiválec s přímým vstřikem paliva, přeplňovaný turbodmycha- dlem a s mezichladičem nasávaného vzduchu

Převodovka

automatická čtyřstupňová ZF 4 HP 500

Přední náprava

celouzavřená kabina řidiče a další detaily

pneu 11/70 R 22,5

Zadní náprava

Detva jednostupňová, s diferenciálem Rockwell 160E

Celková délka

11 055 mm

Šířka

2500 mm

Výška

3165 mm

Rozvor náprav

5600 mm

Pohotovostní hmotnost

9690 kg

Obsaditelnost

95 celková (32 sedících, 63 stojících)

Max. dovolená rychlost

70 km.h-1

TECHNICKÉ ÚDAJE TYPU B731.1659.2 Z ROKU 1995

KAROSA B731 NA TISÍC ZPŮSOBŮ

Zajímavou kapitolou v tématu provozu pražských Karos B731 je bezpochyby využívání některých vozů po vyĭazení k různým zvláštním účelům, buďto pĭímo v Dopravním podniku, či mimo něj.

Poměrně známý je fakt, že několik au- tobusů B731.00 a 04 bylo po vyĭazení z osobní dopravy pĭestavěno na tzv. po- jízdné jídelny, podobně jako pĭedtím ně- které ŠM11. Tyto jídelny byly populární v 80. letech a ĭidičům na velkých autobu- sových obratištích suplovaly absenci ka- menných obchodů s potravinami, bufetů nebo jídelen. Upraven pro tyto potĭeby byl pĭedevším interiér. Jejich provoz byl zrušen kolem roku 1993.

Další vyĭazené vozy zase posloužily stĭediskům garážmistrů jako dílenské a manipulační vozy, uzpůsobené k tomu, aby mohli technici provést jednodušší opravy vč. výměny kola pĭímo na trati. Méně známým faktem je rekonstruk- ce vyĭazeného vozu B731 ev. č. 3648 namobilní dispečerskou ústĭednu. Vroce 1990 provedl pĭestavbu DP – Technické služby a spočívala v odstranění zadních dveĭí, zaslepení některých bočních oken a instalaci ochozu na stĭeše. V interiéru, který byl rozdělen na 2 části, pak našla místo malá kuchyňka, stolek, podél- né sezení a v zadní oddělené části bylo místo pro radiooperátora s aparaturou. Dispečerský autobus byl využíván pĭe- devším na akce typu Všesokolský slet, koncerty, velké NAD za tramvaje a vy- užití našel také pĭi povodních v roce 2002. Do vyĭazení v roce 2009 změnil několikrát design olakování. Podobným projektem, vzniklým poněkud z nouze, byla v roce 1990 pĭestavba vozu ev. č. 3762 na hasičský speciál garáže Libeň a poté Dejvice. V upraveném interiéru autobusu se nacházela pĭenosná hasič- ská stĭíkačka PS 12 a několik hasicích

pĭístrojů. Zvnějšku byl autobus barevně odlišen a na stĭeše nechyběl modrý ma- ják. V rámci delimitace garáže Dejvice byl zrušen.

Mnoho vyĭazených autobusů Karosa B731 bylo odprodáno k dalšímu využití u nás i v cizině, včetně napĭ. Mongolska. Několik jich, po odkupu novým majite-

Několik autobusů B731.1659.2 se

po tzv. střední opravě dožilo roku 2014.

Dole vlevo: Dejvický vůz B731.1659.2

s celoplošnou rekla- mou 22. 6. 2004.

lem, pĭestavěla DOZ Hostivaĭ v rámci celkové opravy na zájezdové vozy po vzo- ru typu LC735 a 736.

U Dopravního podniku se dohromady vystĭídalo bezmála 1000 autobusů Karosa B731. V muzeu MHD ve Stĭešovicích reprezentuje tento typ vůz ev. č. 3709 z roku 1985.

Libeňský hasičský speciál ev. č. 2818 vznikl přestavbou vyřazeného vozu.

DEN S...

PřEDSTAVUJEME: LANOVKA V ZOO

Červená, modrá, žlutá, zelená nahoru, červená, modrá, žlutá, zelená dolů. Tam a zpět a pořád dokola, v sezóně i sedm dní v týdnu. Fronty natěšených návštěvníků, kteří již za pár chvil uvidí kasuára, velblouda či zubra. Nelekejte se, stále jsme v provozu Dopravního podniku, jen jsme protentokrát zvolili jedno z méně typických míst, než jsou například areál v Hostivaři, či jednotlivé garáže a vozovny. K létu patří prázdniny, a tak přijměte pozvání na lanovku, jež právě v tomto období přepraví nejvíce osob. Lanovku v pražské ZOO.

Xxxx Xxxxxxxxx, foto: Xxxx Xxxxx

růvodcem historií, současností i specifiky místní lanové dráhy nám byl „velký náčelník malé la-

novky“ Xxxxx Xxxxxx.

Od kterého roku lanovka v ZOO funguje? Lanovka nese rok výroby 1970, do prv- ního provozu šla v roce 1977 a tenkrát ji pro ZOO provozovaly Stĭedočeské luna- parky a varieté. Rok nato pĭišla Státní od- xxxxx technická kontrola, shledala vážné nedostatky a provoz se zastavil. Odstave- ní lanovky trvalo až do června 1981, kdy bylo po dohodě Hlavního města Prahy s Dopravním podnikem rozhodnuto, že se lanovka opět zprovozní. K tomu došlo až po její velké opravě a provozovatelem se stal Dopravní podnik.

Kolika sedačkami lanovka disponuje? Sedaček máme 60 a jsou od sebe vzdále- ny 4,25 metru. Jedeme-li plnou rychlos-

Během zimy je to celá série různých činností, přičemž všechny práce musí být stoprocentně odvedené, říká Mi- lan Hryška, vedoucí střediska LD ZOO.

tí, je to pět vteĭin mezi sedačkami. Pro obsluhu to znamená, že má pět vteĭin na to, aby cestujícímu, buď pomohla bezpečně nasednout, nebo vystoupit. Na výstupu musí obsluha ještě sedačku uklidnit, aby neházela v lanáči - poško- zuje to dopravní lano. Pĭi nastupování dětí musí být obsluhující zaměstnanci neustále ve stĭehu, aby děti nastoupily a vystoupily na vyznačeném místě a ne- došlo k úrazu. Se zajištěním malých dětí automaticky pracovníci lanovky pomá- hají, dospělí se pak zajišíují sami. Pokud někteĭí cestující požádají včas o pomoc, snažíme se jim vyhovět. Kromě pomoci pĭi nastupování a vystupování cestují- cích kontroluje obsluha také jízdenky a rozměňuje bankovky na kovové mince do jízdenkových automatů.

Zmínil jste přepravu dětí. Existují pro ni nějaké věkové či výškové limity?

Děti do šesti let se pĭepravují na klíně osoby starší patnácti let zdarma. Děti od šesti let mohou jezdit samy, s jízden- kou, i kdyby se pĭepravovaly na klíně. Obecně musí být brán zĭetel na dodržení nosnosti sedačky. U pĭetížených sedátek totiž častěji praská jejich uchycení k rámu sedačky.

Nejen na ulicích, ale i v ZOO stále častěji potkáváte návštěvníky s domácími mazlíčky, jak je to s jejich přepravou na lanovce?

Pĭeprava živých zvíĭat, jedná se hlavně o psy, není na naší lanovce povolena, a to ani ve schráně. Důvodem, proč je zakázá- na pĭeprava živých zvíĭat, je jejich i naše bezpečnost zvláště pĭi nastupování a vy- stupování a taktéž pĭi evakuaci cestujících ze sedaček. Pĭi ní zachycujeme žebĭík k sedačce a lezeme k cestujícímu, aby- chom mu pomohli do postrojů. No, a to nikdy nevíte, co to zvíĭe udělá…

Nastínil jste v hrubých rysech, jak vypadá evakuace cestujících. Ve kterých případech dochází k tomu, ze se lanovka zastavuje? Děje se tak napĭíklad, pokud cestující nevystoupí na určeném místě, v pĭípadě špatného nastoupení na sedačku, zachy- cení cestujícího za oděv nebo batoh, nebo pokud cestující nechce vystoupit. Dost často se stává, že lidé nasedají s mobilem v ruce a nevnímají naše pokyny. Do po- slední chvíle pak natáčejí, fotí a nestihnou vystoupit. Dále lanovka zastavuje v pĭí- padě, když zapůsobí koncové vypínače a větroměr. Na podpěĭe č. 3 máme ane- mometr (větroměr), který hlídá rychlost větru. Když fouká víc než 14 m/s, anemo- metr lanovku vypne a zablokuje.

Existují ještě nějaké další důvody, kvůli kterým nejezdíte?

Tĭeba když se blíží bouĭka, hrozí úder blesku do lana a mohlo by dojít k poško- zení, v tom pĭípadě se lanovka vypne. Já jsem to naštěstí nikdy nezažil, ale viděl jsem několik fotografií, kdy udeĭil blesk do lana, a protože máme na podpěĭe jedna a čtyĭi zemnící kovové kladky, chovalo by

DEN S...

se to pak, asi jako když sváĭíte elektrickým obloukem. Dále se lanovka automaticky vypíná, když pĭekročíme o více než 10 % pĭedepsanou rychlost, nebo když se lidi na sedačkách houpou. Sice jsou všude ce- dule, aby se nehoupali, a také my je o tom informujeme, uhlídat to ale nejde. Trasu máme ozvučenou, takže pracovník, kte- rý má na starosti ovládání lanovky, zapne mikrofon a cestující upozorní, že pokud nebudou dbát pokynů pověĭených pracov- níků dopravce, lanovku zastaví.

Kolik lidí v současné době tvoří váš pracovní tým?

Teď zde máme dvě směny po šesti za- městnancích, z toho je šest kmenových a zbylých šest jsou brigádníci - zaměst- nanci, kteĭí se pĭijímají jen na hlavní sezó- nu, která je od května do záĭí. V loňském roce se zkoušelo prodloužení provozu o víkendech až do konce roku a také letos bude lanovka v provozu až do prosince.

Umístění, ale i samotná práce na lanovce jsou velmi specifické. Dá se tedy odhadovat, ze lidé se asi moc nemění…

Důležité je, že se tu podaĭilo vytvoĭit ko- lektiv pracovníků, kteĭí mají o tuto práci

zájem. Nejdéle jsem tady já, a to od roku 1981. Z původního pracovního týmu jsem zůstal jediný. Vloni odešla do dů- chodu dlouholetá kolegyně paní Denko- vá a pak je tady xxx Xxxxxxx, který pĭišel v roce 2002, kdy ZOO postihla povodeň. Ostatní zde pracují pĭibližně pět let.

Při své práci jste v kazdodenním kontaktu s lidmi, často i cizinci. Musí pracovníci lanovky,

S označováním jízdenek pomáhá cestujícím i Xxxxx Xxxxxxx.

kromě odborných znalostí ověřených zkouška- mi, znát povinně i některé cizí jazyky?

Momentálně pĭedepsané jazyky, které by obsluha měla ovládat, nejsou, ale myslím, že v budoucnu to bude potĭeba.

Vyuzívá vašich sluzeb hodně cizinců? V posledních dvou letech v měsících pĭed sezónou a po sezóně hlavně cizinci. Těm se naše lanovka hodně líbí. Rádi si ji fotí ❱❱❱

DEN S...

ZAJÍMAVOSTI LANOVÉ DRáHY V ZOO:

• Šikmá délka dráhy je 105, 9 metru

• Výškový rozdíl stanic činí 50,1 metru

• Lanovka má 60 sedaček o průměrné nosnosti 90 kilogramů

• Lanovka byla vyrobena v roce 1970 Transportou Chrudim a do provozu byla uvedena v roce 1977

• Dopravní rychlost je 0,85 m/s

• Počet cestujících, využívajících služeb LD ZOO, roste:

– k 14. 7. 1999 lanovka přepravila 3 000 000 platících cestujících

– k 7. 7. 2009 lanovka přepravila 5 000 000 platících cestujících

– k 17. 8. 2012 lanovka přepravila 6 000 000 platících cestujících

a vozí se i vícekrát denně. Řekl bych, že cizinci se podílí na počtu pĭepravených osob zhruba 30 - 35%. Národnost se zde neĭeší, protože téměĭ všichni na nás mlu- ví anglicky.

Dole: Dlouholetá kmenová zaměst- nankyně Xxxxxx Xxxxxxx se po od- chodu do důchodu vrátila na LD ZOO jako brigádnice.

Za dobu své existence zazila lanovka uz dvě povodně, první v srpnu 2002 a druhou vloni v červnu…

Ta první byla horší, protože jsme tady měli pĭes sedm metrů vody. Vloni pĭišla druhá povodeň, trošku menší, vody byla zhruba polovina. Po zkušenostech z těch- to záplav se rozhodlo, že většina věcí bude mobilních, aby se daly rychle odstěhovat. Tyto vytipované součásti lanovky se za- čnou stěhovat podle Povodňového plánu platného pro LD ZOO.

Co se děje během sezóny, to si teď jiz trochu umíme představit, ale jaké práce probíhají během zimní pauzy?

Během výluky musíme sundat všech- ny sedačky, důkladně zkontrolovat lano i místa, z nichž byly sedačky de- montovány. Dále demontujeme pevné uchycení sedaček, které se celé rozloží,

umyje a zkontroluje. Po této kontro- le se pĭeměĭí talíĭové pružiny, dělající svěrací sílu, ověĭí se, jestli odpovídají daným rozměrům, a znovu zaĭízení kompletujeme. Dále pozveme odbor- níka na pĭevodové skĭíně, který nám zkontroluje pĭevodovku. Sami pak do- plňujeme oleje do hlavní brzdy, elektro- hydraulického odbrzďovače, provozní brzdy apod. Protože máme na starosti i automaty na výdej jízdenek, je naší povinností demontovat po skončení sezóny stojan, tiskárny, kotouče a elek- troniku. Firma provádějící servis je pĭed další sezónou prohlédne a seĭídí. Bě- hem zimy je to tedy celá série různých činností, pĭičemž všechny práce musí být stoprocentně odvedené. Pĭed nad- cházející sezónou musí být provedeny také všechny pĭedepsané revize zaĭízení lanové dráhy.

Z PODNIKU

Modřany po povodních opraveny

Tramvajová trať Braník – Modřany se zdá zakletá. Dlouhé výluky za účelem oprav, zvláště v letních měsících, se zde konají častěji, než je obvyklé. Poslední dlouhé přerušení provozu nastalo v roce 2011. Vidinu, že období častějších přerušení provozu skončí, ale uťaly loňské povodně, které trať narušily. Cestující tento stav od té doby pociťovali omezenými rychlostmi v několika úsecích, a tedy

prodloužením jízdních dob.

Xxxxx Xxxx, foto: Xxxxx Xxxxx

ůvodní pĭedstava, že opravami v roce 2008 skončí období takĭka každoročních dlouhodobých vý-

luk, se nenaplnila. Místo toho došlo jen k malému zlepšení. V roce 2011 si defi- nitivní opravu vyžádala mostní estakáda u Nádraží Modĭany, která byla synchroni- zována s rekonstrukcí tratě na Podolském nábĭeží. A v letošním roce bylo tĭeba od- stranit povodňové škody, které způsobilo loňské zaplavení tramvajové trati. Výluky bylo využito i k pracím na povodní neza- sažených částech trati.

Se zahájením školních prázdnin 2014 začala oprava tramvajové tratě a trakčního vedení v úseku Nádraží Braník – Nádraží Modĭany. První úsek oprav byl od vjez- du do obratiště Nádraží Braník ve směru z centra až zazastávku Černý kůň, kde byly

opravy ukončeny. Konec oprav v letošním roce byl za zastávkou Nádraží Modĭany. Délka tohoto druhého úseku činila cca 670 metrů. I v tomto úseku byl zĭízen ko- lejový svršek s kolejnicí 49 E1 na železo- betonových pražcích s pružným bezpod- kladnicovým upevněním, včetně sanace v místech zasažených povodní. Výjimkou byl úsek od konce zastávky Nádraží Mod- ĭany po konec úprav, kde byla provedena pouze prostá výměna kolejnic NT1.

Kolejové lože mimo sanace bylo obno- veno do vzdálenosti 1,70m od osy koleje do hloubky 120mm pod pražce. V mís- tech sanace se kolejové lože obnovilo v celém profilu. V zastávkách byl prostor mezi nástupní hranou a pĭilehlou kolej- nicí zasypán štěrkem pod hlavu kolejnice. Xxxxxx trati je proveden jako otevĭený.

Pro podbití tratě byla využita strojní podbíječka. Podbit byl v rámci krátko- dobé výluky Dvorce – Nádraží Modĭany i úsek u Pobĭežní cesty. V této výluce byla také vyměněna jedna srdcovka na odbo- čení do smyčky Nádraží Braník, včetně opravy některých svarů.

V rámci oprav byly podezdívky pod po- klopy revizních šachet trativodu nahraze- ny prefabrikovanými vyrovnávacími prs- tenci. Dále byl zrušen zaslepením jeden kolejový odvodňovač. Součástí prací ne- byly úpravy tramvajových zastávek. Pou- ze bylo nutné s ohledem na rozsah prací dočasně vybourat pruh zádlažby mezi tramvajovými zastávkami a demontovat ochranné zábradlí s pĭístĭeškem.

Došlo k úpravám trakčního vedení. Stá- vající svislé ĭetězovkové vedení napínané závažím bylo od rozvětvení do obratiště Braník za zastávku Černý kůň nahrazeno prostým dopínaným trolejovým vedením. Výjimkou byl úsek pod mostem SŽDC na trati Praha – Vrané nad Vltavou, kde muselo zůstat ĭetězovkové vedení. Byly opraveny základy a vyměněny stávající trakční stožáry, které byly v roce 2013 poškozeny povodní. Dále bylo ve vylou- čeném úseku provedeno vyčistění maz- níků, proĭezání pĭilehlé náletové zeleně a vyčistění tramvajového tělesa, včetně pĭilehlých prostor.

Práce měly původně skončit 30. srpna

2014. Podaĭilo se je však urychlit a pra- videlný provoz tramvají byl obnoven

21. srpna.

opravy zahájeny právě v roce 2011. Délka

tohoto prvního úseku činila cca 600m. V tomto úseku se nacházel původní ko-

lejový svršek, tvoĭený žlábkovými kolejni- cemi NT1 na železobetonových pražcích. Nahrazen byl bezžlábkovými kolejnicemi 49 E1 (S49) na železobetonových praž- cích B03 s pružným bezpodkladnicovým upevněním. Na začátku úseku byly osa- zeny pĭechodové kusy NT1/49E1. Smě- rové a výškové poměry až na drobné od- chylky zůstaly zachovány. V úsecích, které byly v minulém roce zasaženy povodní, byla štěrková vrstva do hloubky 300mm odtěžena a nahrazena novou vrstvou.

Dále opravy pokračovaly od zastávky Modĭanská škola, kde v roce 2011 byly

OPRAVA TRAMVAJOVÉ TRATě A TRAKČNÍHO VEDENÍ V ÚSEKU NÁDRAŽÍ BRANÍK – NÁDRAŽÍ MODŘANY ZAČALA SE ZAHÁJENÍM ŠKOLNÍCH PRÁZDNIN 2014. PRÁCE SE PODAŘILO URYCHLIT, TAKŽE TRAMVAJOVÝ PROVOZ BYL OBNOVEN JIŽ 21. SRPNA.

Nejpoškozenějším místem po po- vodních v roce 2013 byl podjezd

železniční trati 210, který se nachází mezi tramvajovými zastávkami Nádraží Braník a Černý kůň.

„Evropský fond pro regionální rozvoj“

„Praha & EU – Investujeme do vaší budoucnosti“

Ze strukturálních fondů EU je financován projekt s názvem „Rekonstrukce tramvajové trati Průběžná – Švehlova“

V současném programovém období evropských fondů v letech 2007–2013 je jed- ním ze zdrojů získání dotace pro investiční akce Dopravního podniku hl. m. Prahy, akciová společnost, na území hlavního města Operační program Praha – Konkuren- ceschopnost.

V rámci 11. výzvy k podávání žádostí z Operačního programu Praha – Konkurence- schopnost (OPPK) na odbor fondů EU na MHMP, vyhlášené 28. 11. 2012, podal Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost, žádost o podporu na projekt „Re- konstrukce tramvajové trati Průběžná – Švehlova“.

Celkové výdaje projektu podle projektové žádosti dosahují částky 287,956 mil. Kč, z toho způsobilé výdaje 171,339 mil. Kč. Zastupitelstvem hl. m. Prahy ve funkci ĭídicího orgánu OPPK byla usnesením č. 30/42 z 20. 6. 2013 schválena z ERDF a rozpočtu MHMP podpora ve výši 158,489 mil. Kč.

Projekt je investiční akcí zaměĭenou na zlepšení obslužnosti veĭejnou dopravou pro- stĭednictvím rekonstrukce tramvajové trati a zvýšení bezpečnosti a komfortu cestují- cích. Je lokalizován do ulic Průběžná a Švehlova na území městských částí Prahy 10 a 15 v katastrálních územích Strašnice, Záběhlice, Hostivaĭ a zprostĭedkovaně má dopad na celé území Prahy.

Projekt je realizován v období květen 2013 – prosinec 2014 a pĭedstavuje významnou pozitivní změnu ve smyslu strategie prioritní osy 1 OPPK a Strategického plánu hlav- ního města Prahy.

Obsahem projektu je liniová stavba zahrnující kompletní rekonstrukci TT od kĭi- žovatky Průběžná – V Olšinách k zastávce Na Padesátém v Průběžné ulici v délce 1440 m dvoukolejně a od kĭižovatky Švehlova – Topolová ke kĭižovatce Švehlova

– Hostivaĭská ve Švehlově ulici v délce 1960 m dvoukolejně. Součástí stavby je také rekonstrukce 6 párů tramvajových zastávek Na Hroudě, Nádraží Strašnice, Rado- šovická, sídliště Zahradní Město, Na Groši a Hostivaĭská a dále zĭízení dvou párů nových tramvajových zastávek Dubečská a Obchodní centrum Hostivaĭ. Zároveň dochází ke zkrácení stávající zastávky Na Padesátém a ke zrušení vjezdové koleje ve směru od Hostivaĭe do obratiště Radošovická.

Hlavní cíle projektu jsou následující:

• zlepšení vnitĭní i vnější dopravní obslužnosti daného území kapacitní, ekologicky pĭíznivou veĭejnou dopravou,

• zvýšení plynulosti a bezpečnosti tramvajového provozu,

• zkrácení pĭepravních časů,

• snížení hlukové zátěže (kolejnice S49)

• zlepšení bezpečnosti cestujících a jejich komfortu,

• zajištění bezbariérových pĭístupů k zastávkám MHD, doplněných prvky pro slabo- zraké a nevidomé, zábradlím s pĭístĭešky

• zkvalitnění informací pro cestující,

• snížení negativních vlivů tramvajového provozu na okolní zástavbu.

Další informace o programu lze nalézt na: xxxx://xxx.xxxx.xx

„Evropský fond pro regionální rozvoj“

„Praha & EU – Investujeme do vaší budoucnosti“

Ze strukturálních fondů EU je financován projekt s ná- zvem„Rekonstrukce tramvajové trati Bělohorská“

Celkové výdaje projektu podle projektové žádosti dosahují částky 199,2 mil. Kč, z toho způsobilé výdaje 134,8 mil. Kč. Zastupitelstvem hl. m. Prahy ve funkci ĭídi- cího orgánu OPPK byla usnesením č. 30/42 z 20. 6. 2013 schválena z ERDF a roz- počtu MHMP podpora ve výši 124,7 mil. Kč.

Projekt je investiční akcí zaměĭenou na zlepšení obslužnosti veĭejnou dopravou pro- stĭednictvím rekonstrukce tramvajové trati a zvýšení bezpečnosti a komfortu cestují- cích. Je lokalizován do ulic Bělohorská a Patočkova na území městské části Praha 6 v katastrálním území Bĭevnov a zprostĭedkovaně má dopad na celé území Prahy.

Projekt je realizován v období červen 2014 – ĭíjen 2014 a pĭedstavuje významnou pozi- tivní změnu ve smyslu strategie prioritní osy 1 OPPK a Strategického plánu hlavního města Prahy.

Obsahem projektu je liniová stavba zahrnující kompletní rekonstrukci TT od kĭi- žovatky Patočkova x Ankarská ke kĭižovatce Bělohorská x Pod Královkou v délce 2684 m dvoukolejně. Součástí stavby je také rekonstrukce 6 párů tramvajových zastávek Vypich, Říčanova, Bĭevnovský klášter, U Kaštanu, Drinopol a Marjánka a dále rekonstrukce tramvajové smyčky Vypich. Původně plánovaná nová zastávka Poliklinika Bĭevnov byla na žádost MČ Praha 6 z projektu vypuštěna a nahrazena rekonstruovanou původní zastávkou U Kaštanu.

Hlavní cíle projektu jsou následující:

• zlepšení vnitĭní i vnější dopravní obslužnosti daného území kapacitní, ekologicky pĭíznivou veĭejnou dopravou,

• zvýšení plynulosti a bezpečnosti tramvajového provozu,

• zkrácení pĭepravních časů,

• snížení hlukové zátěže (kolejnice S49)

• zlepšení bezpečnosti cestujících a jejich komfortu,

• zajištění bezbariérových pĭístupů k zastávkám MHD, doplněných prvky pro slabo- zraké a nevidomé, zábradlím s pĭístĭešky

• zkvalitnění informací pro cestující,

• snížení negativních vlivů tramvajového provozu na okolní zástavbu.

Další informace o programu lze nalézt na: xxxx://xxx.xxxx.xx

Z PODNIKU

Revitalizace Karlova náměstí zaĕala od kolejí

Na začátku letních prázdnin započala realizace velké stavební akce pod názvem Revitalizace Karlova xxxxxxx x Xxxxx 0. Stavby se postupně i současně zúčastní velké množství stavebníků. Kromě tramvajové trati, která byla během prázdnin dokončena, je její součástí rekonstrukce vozovek, vodovodu, signalizací i vlastního parku. Akce je tedy velmi náročná na zkoordinování

jednotlivých stavebních prací.

ako první stavba tohoto souboru proběhla od 28. června do 7. srpna 2014 rekonstrukce dvou samostat- ných úseků dvoukolejné tramvajové tratě. Součástí stavby nebyly kolejové trojúhel- níky v kĭižovatkách. Tramvajová traí byla

rekonstruována ve stávající poloze. Rekonstrukce prvního úseku od Ress-

lovy ulice po Myslíkovu (tedy konec úpravy realizované v rámci Myslíkovy uli- ce z roku 2010) proběhl v termínu 28. 6. –

–18. 7. a měĭil cca 190 metrů. Druhý úsek od Resslovy ulice na opačnou stranu, tedy po ulici Na Moráni v délce cca 185 me- trů, bezprostĭedně navazoval v termínu 18. 7. – 8. 8.

V rámci rekonstrukce tramvajové tratě byla zrušena konstrukce tratě z velko- plošných panelů s kolejnicí B1 a vytvo- ĭena nová konstrukce tramvajové tratě na betonové desce, tvoĭená systémem Vossloh W-tram s žlábkovou kolejnicí

Xxxxxxxx Xxxxxxx, foto: Xxxxxx Xxxxxxx a Archaia

NT1 a pružným upevněním. Kolejnice

byla obalena pryžovým materiálem pro snížení hluku a izolována proti bludným proudům.

V rekonstruovaném úseku se nacházejí celkem čtyĭi tramvajové zastávky. Pĭed- mětem rekonstrukce byly pouze dvě: Karlovo náměstí – směr do centra (pĭed odbočením do Ječné ulice) a Karlovo ná- městí – směr do centra pĭed ulicí Odbo- rů, která byla po rekonstrukci kvůli lepší orientaci pĭejmenována podle této ulice, tedy Odborů.

V rámci objektu trakčního trolejové- ho vedení bylo vybudováno celkem 26 nových trakčních stožárů včetně nových základů, 4 stožáry byly vyměněny v mís- tech stávajících základů a celkem bylo de- montováno 45 stávajících trakčních sto- žárů. Většina nových základů pro trakční stožáry byla umístěna těsně za obrubník chodníku do zeleně. Trolejové vedení bylo provedeno s jednostrannou sousta- vou stožárů s výložníky o délce 10 m.

Dalším realizovaným stavebním objek- tem bylo elektrické ovládání výměn. Jde o ohĭev a ovládání rozjezdových výměn a vyhĭívání sjezdových výměn v kolejo- vé kĭižovatce na Karlově náměstí a pĭi odbočení do ulice na Moráni (Karlovo náměstí od Štěpánské, Karlovo náměstí

Tramvajová trať mezi Resslovou uli- cí a Morání ve fázi před betonáží.

Nalezené kosterní pozůstatky při rekonstrukci tratě na Karlově náměstí.

od Lazarské, Karlovo náměstí od Morá-

ně a Xxxxx).

Pĭi rekonstrukci tramvajové trati byl proveden záchranný archeologický vý- zkum. Nejvýznamnější nálezy byly uči- něny pĭedevším ve výkopech v centrální části Karlova náměstí v místech, která se nacházela v blízkosti zaniklé kaple sv. Kĭíže a areálu pĭilehlého hĭbitova. Kaple i hĭbitov byly v majetku pražské univerzity a na hĭbitově byli výlučně po- hĭbíváni od konce 14. až do 17. století její pĭední pĭedstavitelé.

Právě jižní část tohoto hĭbitova se po- daĭilo výzkumem zachytit. Byly zkoumá- ny spodní partie dvou kostrových hrobů,

ve kterých byli uloženi v dĭevěných rak-

vích dva dospělí jedinci mužského pohla- ví. Stáĭí těchto hrobů lze zaĭadit do prů- běhu 16. století. Vedle těchto nálezů se podaĭilo zachytit pĭedevším průběhy historických povrchů náměstí (dlažeb), a to již od 14. století až po velké úpravy náměstí na pĭelomu 18. a 19. století.

V horizontu zhruba jednoho a půl roku by mělo na Karlově náměstí dojít k re- konstrukci vodovodních ĭadů, vozovek, chodníků, světelné dopravní signalizace, výměně stávajícího veĭejného osvětlení, obnově parkových cest i úpravě zeleně a pĭedevším vytvoĭení bezbariérového prostoru.

Z PODNIKU

Část

FAKTA O PÁTÉM ÁČKU

Píšeme již osmý díl tohoto seriálu popisujícího jednotlivé činnosti ve stanicích a úsecích staveniště prodloužení trasy metra A.

V prvním díle jsme mj. připomněli jednotlivé smluvní dodavatele a dnes představujeme působení prvního z nich – vedoucího účastníka Sdružení metro V.A – Metrostav a.s.

Z podkladů Metrostavu připravil Xxxx Xxxxxxxx, foto: Xxxxx Xxxxx

racovníci Metrostavu poprvé

„kopli“ do pátého áčka v dubnu roku 2010, aby se o rok později

do podzemí poprvé zahryzly ostré čelisti prvního ze dvou tunelovacích strojů, zná- mého jako Xxxxx. Jednokolejné traiové tunely ze stanice Dejvická na Vypich (za stanici Petĭiny) byly vyraženy právě technologií TBM-EPB. Tato zkratka je odvozena od anglického názvu Tunnel Boring Machine – Earth Pressure Xxxxx- ce a specifikuje typ použité technologie TBM (vyrovnávání tlaků během ražby za pomoci rozpojené zeminy). Razicí štíty byly postupně po částech doprave- ny na staveniště BRE1, ležící východně od kĭižovatky Vypich zhruba 500m pĭed stanicí Petĭiny. Jednotlivé díly byly spuš- těny na pĭedem pĭipravená lůžka na dně montážní šachty z pĭevrtávaných pilo- tů průměru pĭes 21m a hloubky 34 m, kde proběhla kompletace strojů. Celý razicí komplex byl pak spojen v jeden ce- lek a dostrojen v montážní komoĭe, což je část dvoukolejného tunelu metra navazu- jící na montážní šachtu.

Celou trasu, kterou stroje na ražbách

do stanice Dejvická urazily, bylo možné rozdělit na dva hlavní úseky. První začí- nal na zaĭízení staveniště BRE1 a končil na staveništi E2 situovaném pĭibližně v polovině trasy. Druhý pokračoval z E2 a končil pĭed stanicí Dejvická. Dne

11. srpna 2011 se uskutečnila první pro- rážka, pĭi níž se razicí štít dostal do pro- storu stanice Petĭiny. Ražby pomocí druhého stroje, jehož označení je S-610 Xxxxx, začaly s tĭíměsíčním odstupem, prorážka pravé tunelové trouby do stanice Petĭiny proběhla v záĭí 2011. Po celkem 10 prorážkách dorazily oba stroje TBM

26. listopadu 2012 do stanice Dejvická, kde proběhla unikátní současná proráž- ka. Celkově oba stroje TBM-EPB vyra- zily jednokolejné tunely o délce 8354m (2x 4177 m).

Za divizí 8 Metrostavu „jde“ výstavba ražené trojlodní stanice Nádraží Ve- leslavín, kde za zmínku stojí zásadní změny, kterých projekt doznal. Po roz- hodnutí o pĭemístění technologického centra z ražené části stanice do prostoru rampy byly prováděny od poloviny záĭí 2012 pĭedstihové práce, nutné k zajištění jámy technologického centra. Jednalo se zejména o pĭikotvení severní stěny hlav- ní jámy, které probíhalo komplikovanou technologií vrtání pĭes volnou hloubku 8m široké sjízdné rampy.

Velkou výzvou pĭi organizaci a pro-

vádění prací bylo postupné zahlubová- ní budoucího technologického centra do sjízdné rampy v době jejího užívání pro provoz ražeb stanice a vzduchotech- nických propojek ve stavebním oddílu

06. Průjezdnost rampou byla ukončena

Stanice Nádraží Veleslavín po prove- dení ražby tunelů.

Vlevo: Xxxxxxx Xxxxxxx téměř v celé své kráse.

Dole: Nádraží Vele- slavín takto mohli vidět i návštěvníci Dne otevřených dveří v lednu 2013.

k 20. 1. 2013. Namísto původně uvažo- vané fóliové hydroizolace byla v trojlod- ní stanici a pĭilehlém únikovém objektu poprvé v našich podmínkách použita stĭíkaná hydroizolace, a to v rozsahu pĭes 7000 m2. Aplikace hydroizolačního ma- teriálu na bázi polymercementu probíhala ve tĭech vrstvách a vzniklo tak souvrství o tloušíce 3mm.

K zajímavostem jednolodní raže- né stanice Petĭiny patĭí bezbariérový pĭístup v podobě dvojice rychlovýtahů o hloubce 24m pod terénem. Způsob re- alizace výtahové šachty byl zcela pozmě- něn. Původně měla být šachta vyhloube- na pĭed vyražením vlastní stanice. Avšak pozdním pĭedáním staveniště tomu bylo naopak a stanice se tak zcela vyrazila ještě pĭed zahájením prací na hloubení šachty a teprve poté se výtahová šachta vyhloubi- la do úrovně cca 3,5m nad stanicí. Po do- končení definitivního ostění stanice, s vy- necháním prostupu do výtahové šachty, byla provedena speciální konstrukce zčás- ti zabetonovaná do definitivního ostění klenby, která zajistila bezpečnost práce pĭi dohloubení šachty a následném rozĭezá- ní primérního ostění stanice. Poté došlo k napojení izolace a definitivního ostění

stanice se šachtou. Zajímavostí určitě je, že eskalátorový tunel se zde razil ve sklo- nu 30°, což je nejvíce pĭi stavbě V.A. Výstavbou této stanice došlo k narušení pĭirozeného volného proudění podzem- ní vody, a tím k vytvoĭení pĭehrady. Pro

PRODLOUŽENÍ TRASY A JE VÝZVOU – VYNIKÁ VELMI KOMPLIKOVANOU A PROMěNLIVOU GEOLOGIÍ. TRASA NAVÍC PODCHÁZÍ HUSTě ZASTAVěNÁ ÚZEMÍ A RAZILO SE V SOUBěHU POD ULICÍ EVROPSKOU.

obnovení původního hydrogeologického režimu byly realizovány na dně stanice pĭevody vody z perforovaných trubek tak, aby voda mohla volně proudit z jedné strany stanice na druhou.

Mezi jednokolejnými traíovými tunely TBM jsou na celém novém úseku metra

V.A po cca 200m rozmístěny vzducho- technické propojky. Tyto objekty mají za úkol snižovat pístový účinek od je- doucích vlaků a v pĭípadě havárie nebo požáru slouží k evakuaci osob a nástupu záchranných jednotek. Propojky byly bu- dovány postupně ve dvou fázích. Po pĭe- sunu logistiky ze ZS BRE1 na ZS E2 bylo realizováno prvních šest propojek

Nahoře: Pohled na prostor stanice Petřiny s eskalá- torovým tunelem na konci.

Dole: Razicí štít v roce 2011 před započetím prací ještě v čerstvém nátěru.

a po dojezdu obou tunelovacích razicích strojů do stanice Dejvická bylo realizová- no zbývajících devět. Všechny propojky v traíovém úseku Boĭislavka – Dejvická byly raženy v nestabilním horninovém prostĭedí, které bylo pro vlastní ražbu vzhledem k poloze pod ulicí Evrop- ská velmi rizikové. Z tohoto důvodu se v pĭedstihu pomocí tryskové a chemické injektáže zpevnilo okolní prostĭedí.

Na dně kruhových traiových tunelů vybudovaných technologií TBM bylo nutné nejdĭíve vybetonovat rovný pod- klad, na který jsou následně betonovány kolejové betony. V závislosti na typu an- tivibračního zaĭízení kolejového svršku je podklad umístěn 600 nebo 800mm pod temenem kolejnice. Kolejové betony jsou velmi náročné na rovinnost – požadova- ná tolerance povrchu je ±10mm. V mís- tech, kde by provoz metra hlukem mohl ovlivňovat okolní zástavbu, jsou traíové tunely opatĭeny antivibračním zaĭízením, které může mít dle míry ovlivnění až tĭi stupně: upevnění kolejnice, podkladnico- vé desky pod kolejnicemi a antivibrační rohože umístěné okolo podélných pasů kolejových betonů. Montáž koleje se prováděla ze 100m kolejnicových pasů,

které se svaĭují z 25m dlouhých kolejnic na provizorním roštu pĭímo na stavbě v zavážecím otvoru KU1. Pro zajímavost, pro účely zásobování metra pitnou, tech- nologickou a požární vodou je v tunelech umístěn tunelový vodovod, který je pĭipo- jen na městskou vodovodní síí prostĭed- nictvím vodovodních pĭípojek stanic.

Divize 8 společnosti Metrostav má již potĭetí v ĭadě pĭíležitost ĭídit výstavbu metra v Praze. Každá trasa byla něčím jiná, aí už se jednalo o plavené tunely pod Vltavou, výstavbu jednolodní stanice v Kobylisích či inženýrsky komplikova- nou stavbu ocelové prosklené konstrukce stanice Stĭížkov. Prodloužení trasy A je další výzvou – vyniká velmi komplikova- nou a proměnlivou geologií. Trasa navíc podchází hustě zastavěná území a razilo se v souběhu pod ulicí Evropskou. Tato slova Xxx Xxxxx, ĭeditele divize 8 Met- rostavu, vystihují významnost a složitost výstavby pátého áčka a také to, čím pro tuto společnost pražské metro je.

Vysvětlivky: ZS BRE1 – zařízení staveniště Břevnov ZS E2 – zařízení staveniště Evropská ZS KU1 – zařízení staveniště Kukulova

Z PODNIKU

ZAJÍMAVOSTI

O střešní konstrukci remízovací haly vozovny Hloubětín

Dopravní podnik vydal 25. července 2014 krátkou tiskovou zprávu ohledně stavu a monitoringu unikátní střešní železobetonové konstrukce remízovací haly vozovny Hloubětín, která pochází z 50. let minulého století.

Xxxxx Xxxxxx a Xxx Xxxxxxxx, foto: Xxxxxx Xxxxxxx, Xxxxxxxx Xxxxxxx a Xxxxx Xxxxx

ůvodem zvýšeného zájmu o stĭešní konstrukci remízova- cí haly vozovny Hloubětín ze

strany odboru Technická správa objektů bylo upozornění provozních zaměstnan- ců vozovny na neobvyklý tvar – průhyb stĭešní konstrukce ve III. lodi, sekci 9. Pro bližší vysvětlení je nutno uvést, že remí- zovací hala je složena z 5 rovnoběžných lodí a stĭešní konstrukce každé lodi je tvoĭena 13 skoĭepinovými segmenty ty- pické tloušíky pouhých 50 mm.

ROZHODNUTO O PODEPŘENÍ A MONITORINGU

Na základě uvedeného zjištění následo- vala za účasti statiků prohlídka pĭedmět- ného místa a bylo rozhodnuto o zajištění

9. sekce podpůrnou konstrukcí, která byla realizována koncem prosince 2013. Ná- sledně byla objednána a provedena mi- moĭádná prohlídka celé stĭešní konstrukce remízovací haly a po vyhodnocení závěrů prohlídky, konzultacích se statiky a projek- tanty bylo do 27. února 2014 provedeno podepĭení dalších tĭí určených míst (IV. loď, sekce 10 a V. loď, sekce 7 a 8).

V hale probíhá monitorování průhybu střešní konstrukce.

Od stropu je natažena struna. Na jejím spodním konci je umístěn jezdec snímače a pružina, která strunu udržuje v napjatém stavu. Pokud se strop prohne, přenese se pomocí struny pohyb na jez- dec odporo- vého snímače deformace.

Informace jsou předávány on-line.

O tento záběr Xx- xxxxx Xxxxxxxx se zasloužila i osádka vysokozdvižné plošiny ve složení Xxxxxxx Xxxx

a Xxxxx Xxxxxx.

Současně s realizací uvedených kroků, vedoucích k zabezpečení míst vykazu- jících výrazné deformace, bylo v únoru 2014 rozhodnuto o pravidelném sledo- vání konstrukce – monitoringu. V pěti vybraných sekcích je konstrukce sledo- vána on-line, dalších 18 míst, respektive bodů je monitorováno v měsíčním cyklu. Jednou za měsíc se dále provádí prohlíd- ka celé stĭešní konstrukce, jejímž výsled- kem je protokol o měĭení s doporučením dalších pĭípadných opatĭení. Ve stejném cyklu je pak provedena kontrola a pĭí- padná úprava podpůrných konstrukcí. V poslední ĭadě je kontinuálně on-line sledován průběh teplot pĭi obou stranách stĭešní konstrukce.

Součástí opatĭení je důrazný požadavek

na striktní dodržování maximální povo- lené rychlosti pohybu tramvajových vozů v remízovací hale, výsledkem kterého je omezení dynamických účinků z provo- zu na nosnou konstrukci haly. Dalším provozním opatĭením je pak praktic- ky nepĭetržitý pohledový monitoring stĭešní konstrukce zaměstnanci vozovny Hloubětín, za což jim patĭí dík.

Bohužel průběžné výsledky monitoro- vání stĭešní konstrukce ukazují na stále se zhoršující stav. Dne 8. června 2014 musel být podepĭen ve III. lodi segment č. 6. Ná- sledně byl v průběhu srpna zaĭazen do on- line monitoringu segment č. 8 v I. lodi, který vykazuje stále se zhoršující stav.

DAMOKLŮV MEČ

NAD UNIKÁTNÍ STŘECHOU

V tento okamžik lze konstatovat, že díky pravidelným kontrolám a dalším pĭija- tým opatĭením je stĭešní konstrukce re- mízovací haly a její aktuální chování pod kontrolou. Nicméně je nutno v této sou- vislosti ĭíci, že podpůrné konstrukce začí- nají ve stále větší míĭe omezovat provoz vozovny a snižovat její kapacitu. V delším časovém horizontu je pak tento stav ne- udržitelný a bude vyžadovat s největší pravděpodobností radikální ĭešení.

Odbor Technická správa objektů si je velmi dobĭe vědom unikátnosti velmi od- vážného ĭešení zastĭešení remízovací haly. Vozovna Hloubětín je vozovnou nejno- vější a do doby vzniku Ústĭedních dílen v Hostivaĭi se tu prováděly vyšší stupně oprav vozů T1 a T3, mnoho nových vý- robků v té době sousedící „fabriky“ ČKD Trakce bylo zkoušeno právě zde. Dále je nutno zmínit, že právě Hloubětín byl kolébkou tyristorizace tramvajových vozů T3 na, nyní zvolna dosluhující, typ T3M. Totéž platí i pro obousměrné vozy KT8, které dělají Hloubětín Hloubětínem. V neposlední ĭadě je vozovna Hloubětín i rodištěm mnoha významných manažerů tramvajové dopravy.

To vše jsou dost pádné důvody, resp.

úcta k minulosti vozovny na to, aby pĭí- padné zásadní ĭešení bylo pĭijato na zá- kladě dostatečného množství dat, důklad- ného zvážení všech pro a proti, a to vše samozĭejmě pĭi zachování bezpečnosti zaměstnanců a majetku DPP.

HLOUBěTÍN OČIMA MěSTA I OBCHODU

Pĭi výběru varianty ĭešení rekonstruk- ce haly vozovny, kterých je celá ĭada, je

ZAJÍMAVOSTI

nutno brát v úvahu současné potĭeby vypravení tramvajových vozů. Bohužel úpadek průmyslové výroby v této části Prahy a prodloužení trasy B pražské- ho metra na Černý Most v 90. letech jednoznačně oslabil dopravní význam vozovny Hloubětín. Pĭedpoklad pĭípad- ného dlouhodobého rozvoje tramvajové sítě ve východní části Prahy je prakticky nulový, protože platný územní plán s žád- nou novou tratí v této lokalitě nepočítá, i když městská část Praha 14 by o rozvoj východním směrem stála.

Na rozdíl od dopravně pĭetížených vo-

zoven Motol, Pankrác a Vokovice a stra- tegicky umístěných vozoven Strašnice a Žižkov je nutno začít vnímat důležitost vozovny Hloubětín jako areálu, který bude kromě potĭebné kapacity vypravení tram- vajových vozů do sítě sloužit i jako rezerva v pĭípadě výluk ostatních vozoven, pro- storu určenému pro vozy po nehodách, na posouzení výše škody pojišíovnou, če- kající na speciální náhradní díly, na prodej apod. Problematika vozů na prodej nás totiž bude tížit ještě mnoho let, po které budou dodávány nové vozy 15T. V dneš- ní mezinárodně komplikované situaci na Ukrajině a v Rusku doba mezi pode- psáním smlouvy na odkup, uhrazením těchto vozů a skutečným odvozem trvá minimálně půl až tĭi čtvrtě roku, kdy je vozy tĭeba někde na kolejích deponovat. Koneckonců prakticky všichni provozní pracovníci JPT a JSVT dnes a denně ĭeší problém, kam s nadbytečnými vozy.

Jak již bylo ĭečeno, vozovnu Hloubětín

čeká v ĭádech několika měsíců zĭejmě zásadní změna. V této době by měla být

pĭedkládána celková zpráva hodnotí- cí chování stĭešní konstrukce od ledna 2014 do současnosti. Součástí materiálu má být i pĭedpoklad dalšího vývoje sta- vu. Následně by měla být vypracována dopravně-technická studie ĭešení remí- zovací haly, kterou za DPP objednává odbor Strategie, jejímž výsledkem bude doporučení nejvhodnější realizační va- rianty, samozĭejmě i s vlivem budoucích investičních, ale i provozních nákladů.

TECHNICKÁ DATA REMÍZOVACÍ HALY

Hlavní objekt vozovny Hloubětín je tvo- ĭen halou o 5 lodích. V každé lodi I až V je umístěno 5 rovnoběžných kolejí 1-25. Nosná konstrukce haly, stĭešní konstruk- ce i konstrukce podpěr kolejnic pocházejí z 50. let minulého století. Železobetono- vá monolitická konstrukce haly je v po- délném směru tvoĭena sdruženými rámy

– sloupy a podélnými průvlaky. V podél- ném směru je konstrukce rozdělena na 3 dilatační celky po 4, 5 a 4 rámech, celkem tedy 13 rámových konstrukcí = 13 polí. Halu vozovny tvoĭí 6 ĭad těchto rámů – 2 krajní a 4 vnitĭní, které vytváĭejí právě 5 lodí vozovny. V pĭíčném směru jsou po- délné rámy spojeny pĭíčnými obloukový- mi vazníky se zakĭiveným táhlem. Jedná se o pilové uspoĭádání zastĭešení se svislý- mi vazníky. Plochy mezi podélnými prů- vlaky a pĭíčnými vazníky jsou zastĭešeny železobetonovými monolitickými skoĭe- pinami šíĭky 18,8m a délky 8,75m, typic- ké tloušíky 50mm. Jedná se o skoĭepiny

„sovětského“ typu, použité na zastĭešení

vozovny místo původně navržené oce- lové stĭešní konstrukce kvůli nedostatku

Tento unikátní letecký snímek redakci poskytl Xxxxxxxx Xxxxxxx.

Provizorní podepření střešní konstrukce hloubě- tínské vozovny.

oceli v době výstavby. Skoĭepiny mají tvar konoidu s ĭídicí kĭivkou ve tvaru ĭetězov- ky. Celkem je hala zastĭešena 65 (5 x 13) skoĭepinami o celkových půdorysných rozměrech ~ 114,25 x 94,00m (dl. x š.).

Provoz vozovny Hloubětín byl zahájen

10. bĭezna 1951, všechny původní lodě I-V však byly zprovozněny až na počátku roku 1952. Během provozování vozov- ny byla provedena rekonstrukce izolace stĭešní konstrukce – na vnější straně byla položena tepelná izolace tl. ~ 100mm, za- krytá těžkými natavovanými asfaltovými izolačními pásy.

HISTORIE

Zářijový historický kaleidoskop 2014

Pro historické ohlédnutí v září jsme vybrali z několika událostí takřka zapomenuté výročí zavedení nástupních ostrůvků či zahájení provozu téměř legendárních autobusů Škoda 706 RTO. A protože jsme v červencovém DP kontaktu připomněli sté výročí vypuknutí první světové války a přislíbili, že se k tématu budeme vracet, přidáváme pár řádků o 100. výročí pražských sanitních tramvají.

Xxxxx Xxxxxx, foto: archiv DPP

STO LET S NÁSTUPNÍMI OSTRŮVKY

V posledním období rozvoje tramvajové dopravy pĭed stagnací vyvolanou válkou začal v Praze vzrůstat běžný pouliční ruch. Na scéně se začaly stále častěji ob- jevovat automobily, což neznamenalo, že by v té době z ulic už mizely masově fia- kry a drožky či jiné povozy tažené koňmi. Nicméně, pĭecházet ulice bylo i v té době stále složitější, ačkoliv lidé byli zvyklí poklábosit si tĭeba uprostĭed kĭižovatky. Čekat na tramvajovou linku na některých místech začalo být nebezpečné. Tedy ale- spoň tam, kde mezi kolejí a chodníkem byla větší vzdálenost.

V červenci 1912 se proto na Staveb-

ním úĭadu hlavního města Prahy začal projednávat zajímavý „Návrh na zřízení nástupiště při stanici elektrické dráhy Ná- draží cís. Frant. Jos. I.“ O více než rok později, v ĭíjnu 1913, Elektrické podniky

Nahoře:Tento snímek prvního pražského nástup- ního ostrůvku po- řídil 9. června 1914 technický úředník Elektrických podniků a nadšený amatérský fotograf Xxxxxxx Xxxxxxx.

Vpravo: Nástupiště na křižovatce Můs- tek, zřízené v roce 1916.

královského hlavního města Prahy vypra- covaly a pĭedložily vídeňskému minis- terstvu železnic oficiální návrh, který byl

30. ledna následujícího roku projednán

pĭi místním šetĭení, pĭi tzv. politické po- chůzce. „Nástup obecenstva do mot. a vleč- ných vozi ve stanici »Nádraží cís. Frant. Xxxxxx« ... ve směru jízdy k Museu jest velice

nepohodlný, ježto obecenstvo pro velikou frekvenci vozovou před budovou nádražní musí očekávati příjezd vozidel elektrických drah buď na chodníku nádražním a po pří- jezdu těchto musí přejít téměř 14ti metro- vou šířku uliční, proplétajíc se mezi vozidly nákladními i osobními, anebo v jízdní drá- ze u kolejí stojí, kde jest pro něho nebezpečí,“ psal stavební rada xxx. Xxxxxxx v tech- nické zprávě.

Komise neměla proti nové úpravě stani-

ce námitky, a tak se brzy poté Pražané do- čkali svého prvního „nástupního ostrův- ku“, jak se nástupištím začalo po mnoha letech běžně ĭíkat. První nástupiště bylo dlouhé 36 metrů, široké jeden a půl me- tru a vysoké 15 centimetrů. Bylo olemo- váno žulovými obrubníky a vydlážděno mozaikovou dlažbou. Proti dnešním zvyklostem byl zastávkový sloupek umís- těn uprostĭed, zatímco na obou koncích nástupiště byly vztyčeny vysoké kovové lucerny se čtyĭmi žárovkami, které zajiš- íovaly osvětlení a současně fungovaly jako jakýsi výstražný maják. Bohužel neznáme zatím pĭesné datum (ani měsíc), od kdy bylo první nástupiště používáno. Proka- zatelně ale existovalo v červnu 1914.

Protože nástupiště „výborně se osvěd-

čilo“, rozhodly se Elektrické podniky postupně zĭizovat další nástupiště. A tak se Pražané dočkali 27. srpna 1915 ná- stupiště ve stanici Perlová ul. (u Jung- mannova náměstí), které mělo délku jen 7,5 m, a 31. srpna 1915 ještě nástupiště na Josefském náměstí (náměstí Republi- ky) o délce 15 m. Od 12. listopadu 1916 pĭibyla ještě dvě nástupiště na Xxxxxx- ském náměstí ve stanici Můstek (každé 34 metrů dlouhé) a konečně v roce 1917

bylo zĭízeno desetimetrové nástupiště ve stanici Lanová dráha (u dnešního ústí Letenského tunelu na nábĭeží) ve směru do centra. Zĭizování nástupních ostrův- ků šlo zpočátku mnohem pomaleji, než by si Elektrické podniky pĭály, protože brzy po zĭízení toho prvního vypukla válka, nicméně prvních pět vlaštovek bylo na světě. Aí už datum zĭízení toho první- ho nástupiště bylo jakékoliv, doprovázejí pražské tramvaje sto let.

PŘED PěTAPADESÁTI LETY V PRAZE VYJELY PRVNÍ „ERťÁKY“

V úterý 1. záĭí 1959 pronikly autobusy po dvacetileté pĭestávce znovu do centra Prahy. Do ulic tehdy vyjela nová autobu- sová linka č. 125. Její zavedení bylo tak trochu zvláštní. Vyjela totiž v trase určené původně pro trolejbusovou linku č. 51. Výstavba prodloužení byla odkládána už několik let a zatím z navržené trasy byla zavěšena trolej pouze od stávající konečné

Situační plán prvního pražského nástupiště.

Dnes už známý snímek autobusu Škoda 706 RTO č. 139 ve výstupní zastávce linky č. 125 na Bořislavce nám kromě samotného vozu ukazuje ještě stále zavěšenou trolej připomínající někdejší trolejbuso- vou dopravu.

HISTORIE

U Matěje do Zelené ulice a pĭedpokláda- ná manipulační traí do dejvických garáží. Další realizaci ovšem brzdilo několikaleté zpoždění dodávky výzbroje pro projek- tovanou měnírnu Bubeneč. Tak dlouhé zpoždění bylo velmi nepĭíjemné, a tak se Dopravní podnik rozhodl, že potĭebné spojení uskuteční autobusovou linkou. V létě už stejně mezi Boĭislavkou a Ma- tějem jezdily místo trolejbusů dočasně autobusy, zatím pod původním číslem linky 51, ale počínaje prvním záĭijovým dnem byla nejstarší pražská trolejbusová linka definitivně nahrazena autobusovou dopravou. Jako důvod ke zrušení tro- lejbusové linky se napĭíklad uváděl její zastaralý vozový park, ale také potĭeba

„vyzkoušet moderní typy autobusi ve vni-

troměstském provozu a provést srovnávací dopravně ekonomickou studii použivatel- nosti autobusu a trolejbusu“, píše se v do- bových dokumentech.

Nová linka jezdící v trase Boĭislavka – U Matěje – Revoluční byla velmi úspěš- ná, což byl doklad, že původně navržený směr trolejbusové tratě byl správný. Linka znamenala proti dosavadnímu cestová- ní tramvajemi až sedmnáctiminutovou úsporu! Aby nebyla pĭetěžována, muse- la být pĭijata určitá tarifní a organizační opatĭení, která její využívání poněkud regulovala. V roce 1963 musela být v nej- vytíženějším čase posílena ještě autobu- sovou linkou č. 131 a kromě toho jezdily některé spoje pouze v úseku Na Santince

– Revoluční.

Kromě samotné skutečnosti, že v Pra- ze 1. záĭí 1959 vznikla nová autobusová linka a zanikla první trolejbusová linka, musíme pĭipomenout, že na linku č. 125 byly nasazeny první nové autobusy Škoda 706 RTO, legendární „eríáky“.

PŘED STO LETY ZAČALY V PRAZE POMÁHAT SANITNÍ TRAMVAJE

První světová válka pĭinesla do pražské tramvajové dopravy celou ĭadu novinek, ❱❱❱

30 HISTORIE

které dnes nezĭídka označujeme za ra- rity. Ve své době ale šlo o nezastupitel- nou službu, kterou pražské Elektrické podniky pro své město vykonávaly. Jed- nou z novinek bylo zavedení sanitních tramvají. Z válečných bojiší začaly být do pražských vojenských nemocnic a la- zaretů dopravováni ranění a nemocní vo- jáci. Citelný nedostatek koňských potahů, které do té doby většinou zajišíovaly ná- kladní a účelovou dopravu (a tedy sloužily i jako sanitky), vedl k hledání nouzových ĭešení. Jako nejvýhodnější se ukázala pĭe- prava raněných zvláší vyčleněnými tram- vajemi. A tak „k dopravě raněných vojíni bylo adaptováno 18 velikých motorových vozi, které byly udržovány a dezinfiko- vány v remise Karlínské,“ píše se stručně ve Výročních účtech Elektrických podni- ků za rok 1914. Úprava vozů byla celkem jednoduchá, odstranila se okna a mezi rámy se do vozů vkládala pĭíčně nosítka. Všech 18 vozů mohlo najednou pĭepravit tímto způsobem 132 raněných.

Pražané se mohli poprvé se sanitními

tramvajemi setkat 26. srpna 1914 pĭed dnešním Hlavním nádražím, když se konala hodinová pĭehlídka pĭipravenosti všech sanitních dopravních prostĭedků, které mělo město k dispozici. Nejednalo se tedy ještě o jízdu „na ostro“. Noviny tehdy uváděly, že sanitní tramvaje budou stávat v Sadové tĭídě (Xxxxxxxxx), kam budou ranění pĭenášeni. Po tu dobu měl být pravidelný tramvajový provoz v těchto místech pĭerušen. Elektrické podniky ale pĭišly s jiným ĭešením. Rozhodly se pro tento účel vybudovat zvláštní tramvajové koleje. V první ĭadě bylo nutné postavit urychleně koleje do nádraží Císaĭe Fran- tiška Xxxxxx X. (Hlavní nádraží) a do dneš- ní ulice U Nemocnice, kde kromě Vše- obecné nemocnice byla i c. k. Vojenská nemocnice.

Tramvajová kolej do nádraží začínala v dnešní Vinohradské tĭídě nad dnešními železničními tunely (v té době tam byl jen jeden). Bývala zde prudce klesající pĭí- jezdová cesta do nákladové části nádraží, která dokonce mimoúrovňově kĭižovala jednu železniční kolej. Délka koleje byla 420 metrů, z toho posledních 117 metrů bylo provedeno dvoukolejně. Se stavbou koleje se začalo 29. srpna a 2. záĭí byla dokončena. O osmé hodině večerní byla kolej projeta na zkoušku a krátce poté odvezly první dvě sanitní tramvaje raněné vojáky. V půl jedenácté pĭijel první velký transport se 160 raněnými a o hodinu později dorazil další se 160 raněnými.

Brzy se ukázalo, že sanitních vlaků

bude víc, takže tramvaje se budou na ná- draží častěji vracet. Vidlicovité ukončení kolejové odbočky se ukázalo jako ne- praktické, a proto Elektrické podniky během jediné noci z 16. na 17. záĭí tuto kolej prodloužily na 450 metrů, pĭičemž konec byl opatĭen výhybkou, takže pĭi- jíždějící a odjíždějící soupravy se mohly snadno vyhýbat. Odbočka k Všeobecné nemocnici byla dlouhá 295 metrů a byla postavena během tĭí dnů, takže v neděli

30. srpna byla poprvé projeta na zkoušku a pĭipravena k provozu.

Později ještě pĭibyla 248 metrů dlouhá kolej na Letné k barákům pro rekonvales-

Shora:Výřez ze známého snímku fotografa Xxxxxxxxx Xxxxxxx ukazuje sanitní tramvaje v areálu dnešního Hlavního nádraží. Okna vozů byla zakryta plachtou.

Málo známý ob- xxxxx z dobového tisku, který ukazuje vykládání raněných na Žižkově v Tá- boritské ulici, nám poskytl Xxx Xxxxx. Dům v pozadí už neexistuje.

Situační plán kole- jové odbočky pro dopravu raněných na nádraží Císaře Xxxxxxxxx Xxxxxx X.

centy. Ta byla uvedena do provozu 7. led- na 1915. Sanitní tramvaje jezdily podle potĭeby i k jiným nemocnicím, napĭíklad do provizorní nemocnice na Žižkově, do lazaretu Na Rejdišti u Rudolfina (zde byly manipulační tramvajové koleje) či do kasáren na Pohoĭelci, kde bylo mož- né vůz odstavit na tehdejším konci tra- tě. Doprava raněných se prováděla bez ohledu na denní dobu a obvyklý, za vál- ky omezený, rozsah provozu. Napĭíklad

6. záĭí sanitní tramvaje jezdily až do půl tĭetí ráno! Bohužel není k dispozici údaj, kolik raněných sanitní tramvaje pĭepravi- ly v roce 1914.

Doprava sanitními tramvajemi skončila

22. ĭíjna 1920. Za léta 1915–1920 pĭepra- vily z nádraží do nemocnic či mezi nemoc- nicemi a na nádraží 603 288 vojáků.

PEL-MEL

LETEM DOPRAVNÍM SVěTEM

V aktuálním vydání naší zahraniční rubriky se seznámíme s netradičním prototypem tramvaje pro ruský Omsk či Jekatěrinburg a čínskou první tramvají poháněnou pouze superkapacitory. Podíváme se také na zajímavé historické nálezy při výstavbě dopravního uzlu v Londýně a na stavbu železničního tunelu pod přístavem v Sydney.

Xxxxx Xxxxxxxx a Xxxxxx Xxxxxxxxxxx

AUTOMATICKÝM VLAKEM POD PŘÍSTAVEM V SYDNEY

(Railway Gazette International 7/2014)

V nejlidnatějším a nejrozlehlejším městě Austrálie v červnu oznámili australský premiér Xxxx Xxxxx a ministryně dopravy Xxxxxx Xxxxxxxxxxx plán na stavbu automatické železnice pod pří- stavem „Sydney Harbour“. Projekt by měl prodloužit stávající Severozápadní linku vedoucí centrem města a spojit ji s další částí Bankstown. Stavba tunelu vyžaduje ražbu dvou souběžných tunelů o délce 12,5 km a rekonstrukci dalších částí trati pro plně- ní standardů „rychlé“ dopravy. Na trati by měly jezdit jednopa- trové plně automatické vlaky v taktu 30 vlaků za hodinu během dopravní špičky. Městská kolejová doprava je v Sydney schována pod povrchem nebo vede po visutých tratích a vlaky na ní jezdí dvoupodlažní,

Zdroj: xxx.xxx.xx

aby stačily ná- poru cestují- cích. Jízdní řády jsou propojeny s autobusovými linkami a lodní dopravou.

VÝSTAVBA V LONDÝNě ODKRYLA POZORUHODNÝ NÁLEZ

(Railway Strategie 109)

V Londýně vzniká mezi stanicemi Liverpool Street a Moorgate nový přestupní uzel Liverpool Street Crossrail station, který má být dokončen v roce 2018. Tato stanice by měla propojit několik linek metra, vnitrostátní železnici a zajistit spojení na le- tiště Stansted.V březnu 2013 bylo při výstavbě objeveno 3000 lidských koster, 400 jich již bylo vykopáno, na odkrytí dalších bude pracovat tým archeologů tento rok.Vědci z analýzy DNA zjistili, že se jedná o pohřebiště obětí morové epidemie z dvou období 1348–50 a poloviny 15. století. Tato smrtící nemoc, při níž zahynuly miliony obyvatel, tehdy zasáhla celou Evropu. Ná- lez má proto obrovský význam v oblasti vědy a historie, neboť může potvrdit tvrzení jiných historických zdrojů, doplnit zkou- mání epidemií v Evropě a dále se díky němu můžeme dozvědět mnoho o životě v Londýně v době středověku.Analýzou koster, na které spolupracují archeologové, historici a mikrobiologové, jsou vědci schopni rozpoznat pohlaví, věk, ale také to, zda daný

Zdroj: xxxxxxxxx.xx.xx

člověk trpěl podvýživou, zda se do Londýna přistěhoval, byl zraněn či byl ve- getariánem, atd.

24. a 25. čer- vence 2014 byly tyto archeolo- gické vykopávky vystaveny pro veřejnost.

POLODRAHOKAM Z URALU

Zdroj: xxxxxxxxxxxxxx.xxx

(Railway Gazette 8/2014) Firma Uraltransmash (dceřiná společnost firmy Uralvagonzavod) spolu s designérským studiem OKB Atom předvedly veřejnosti prototyp nové tramvaje nazývané Rusko 1 nebo

Zdroj: Tramways Urban Transit

R1, která by měla jezdit v ulicích měst Jekatěrinburg a Omsk. Tento nový model má velice atraktivní a moderní vzhled, kte- rý by měl změnit přístup veřejnosti k městské dopravě po- skytováním služeb 1. třídy a vyzdvihnout schopnosti ruského inženýrství. Inspirací pro výběr barvy karoserie byl vzhled po- lodrahokamů z Uralu, které mají černou barvu se zrcadlovým efektem. Okna tramvají by odrážely okolní prostředí a staly se tak přirozenou součástí města.Tříčlánkový vlak je 24 m dlouhý a 2500 mm široký s kapacitou 150 až 190 cestujících (při hus- totě 5 os./m2). Dva podvozky jsou koncipovány tak, aby zvládly místní nedokonalé tratě a 16m rádius zatáček. Kabina řidiče svým tvarem poskytuje řidiči dobrý výhled a redukuje prudké sluneční světlo.Výroba tramvají se plánuje od roku 2017.

TRAMVAJE JEZDÍCÍ JEN SE SUPERKAPACITORY

(Tramways & Urban Transit 8/2014)

Čínská společnost CSR Zhuzhou uvedla první tramvaj vyba- venou pouze superkapacitorovými zásobníky energie. Sedm čtyřčlánkových 100% nízkopodlažních vozů bude v provozu od prosince letošního roku na 7,7 km dlouhé okružní lince v provincii Guangzhou (Kuang-čou) v jižní Číně. Tramvaje bu- dou poháněny pouze superkapacitory, které se dobíjejí energií získanou během brzdění vozu (rekuperací) a automatickým pozemním napájením v zastávkách. Očekávaná doba rychlo- nabíjení na zastávce je 10–30 vteřin, přičemž na jedno nabití je tramvaj schopna dalšího dojezdu cca 4 km. Efektivita využití energie získané brzděním je 85 %.V případě defektu budou po- blíž zastávek rozmístěny mobilní dobíjecí stanice.

ZE SVĚTA

Za tramvajemi nad Vislou

Následující reportáž přináší informace o tramvajovém provozu v Krakově; skladbě jeho vozového parku, spolehlivosti nových nízkopodlažních tramvají a také využití vlastních ústředních dílen.

Krakov v červnu letošního roku navštívil generální ředitel DPP Xxxxxxxx Xxxxx a pražský radní pro

dopravu Xxxx Xxxxxxx.

M

HD v Krakově a okolí od roku 2006 organizuje, koordinuje i spravuje Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu v Krakově (ZIKiT), účelová městská do- pravní jednotka. Pokud bychom hledali pražský ekvivalent, jde o spojení dvou organizací, a to ROPIDu a TSK. ZIKiT určuje trasy linek, jízdní ĭády a intervaly, technické a kvalitativní požadavky po- užitých vozidel, způsob cenové kalku- lace a platby dopravním společnostem. Hlavním dopravcem je městská společ- nost Miejskie Przedsiebiorstwo Komu- nikacyjne S.A. (MPK – obdoba našeho DPP), která má podepsanou se ZIKiT dlouholetou smlouvu. Městská doprava

Technický ředitel MPK

Xxxxxxxxx Xxxxxx, generální ředitel DPP Xxxxxxxx Xxxxx a Xxxxxx

Xxxxxxxxx-Tabor v tramvaji Bom- bardier Flexity Classic NGT8.

Zcela dole: Nová hala ústředních

Text a foto: Xxxxxx Xxxxxx

TRAMVAJE JEZDÍ PŘES 130 LET

Tramvaje jsou nejstarším dopravním prostĭedkem veĭejné dopravy v Krakově. První linka začala být provozována v roce 1882. V tento rok byla zprovozněna linka

zovány a dochází k výstavbě nových tratí. V roce 2010 byla zprovozněna tramvajová traí do čtvrti Mały Płaszów, následně byla v roce 2012 zprovozněna i traí do čtvrti Ruczaj. Do roku 2018 je naplánováno dalších 28km tramvajových tratí.

Noční tramvajové linky jsou provozová- ny opětovně od roku 2012, tj. po 26 letech od zastavení provozu. Linky byly tehdy zrušené údajně z důvodu nadměrné hluč- nosti tramvají ve stĭedu města v noci.

NA LINKÁCH JSOU NASAZENY TYTO TRAMVAJOVÉ TYPY:

1) 105Na – vyráběny v letech 1979 – 1992 (Konstal Chorzow). Je to nejvíce zná-

má a v současnosti už „klasická“ pol-

je provozovaná pod názvem Komunika- cja miejska v Krakově (KMK), od roku 2012 má KMK i vlastní logo.

dílen MPK Krakow

s probíhající mo- dernizací tramvají E6 a C6.

koněspĭežné dráhy od hlavního vlako- vého nádraží k mostu spojujícímu Kra- kov s pĭedměstím Podgórze (dnes jedna z městských čtvrtí).

V současné době MPK Krakov pro- vozuje pĭes 200 km tramvajových tratí. Linkové vedení je složeno z 25 linek (22 denní linky, 3 noční). Ve špičce se vy- pravuje pĭes 400 vozů ze dvou vozoven: Nowa Huta a Podgórze. Tramvajová síí je tvoĭena radiálními linkami směĭujími do centra, což pĭipomíná podobné ĭešení tramvajové dopravy jako v Praze. Vzhle- dem ke krátkým intervalům dochází k pĭeplnění tratí v centrální oblasti města. Tramvajové tratě jsou postupně moderni-

ská tramvaj, lidově zvaná „akwarium“ („akvárko“). MPK používá 135 vozů, které jsou nasazovány ve dvou až tĭech vozových soupravách (linky 4 a 24);

2) Bombardier NGT6 – od roku 2000,

50 vozů;

3) Bombardier NGT8 – od roku 2012, 24 vozů;

4) Xxxxxx E1 (+C3 vlečný bezmotorový vůz) – vyráběny v letech 1966 – 1976. Od roku 2003 používané vozy zakou- pené ve Vídni. 74 motorových a 61 bezmotorových vozů;

5) MAN N8S – vyráběny v letech 1976

– 1977. Používané vozy zakoupené v Norimberku a Essenu. 12 vozů;

6) Düwag GT8S – vyráběny v letech

1973 – 1975. Používané vozy zakou- pené v Düsseldorfu. 28 vozů;

7) Bombardier-Rotax EU8N – vyráběny

v letech 1979 – 1990. Používané vozy zakoupené ve Vídni (soupravy E6 +C6 pĭestavěné na sólo vozy). 27 vozů;

8) Protram 405N-Kr – nejdelší krakovská

tramvaj (40 m). Vznikla spojením tĭí vozu Konstal, které zůstaly propojené nízkopodlažními články. Zatím 1 vůz.

OBNOVA VOZOVÉHO PARKU

Obnova vozového parku tramvají za- čala v Krakově v roce 1989. MPK za- koupilo z Norimberku (za symbolickou cenu) několik souprav MAN T4 + B4. V roce 1994 následovaly další vozy Düwag GT6. Část z nich byla provozo- vána v originálním nátěru. Jeden z no-

ZE SVĚTA

MPK. Rozsah modernizace spočívá buď ve zlepšení komfortu cestování (nová okna, dveĭe, sedadla), nebo v kompletní modernizaci, a to v rozsahu: nový stĭední nízkopodlažní článek, nová elektrická vý- zbroj Cegelec, informační systém, topení, nová okna i dveĭe atd. (obdoba našich modernizací tramvají KT8D5 na typ KT8D5.RN2P).

V prosinci 2013 vyhrála firma PESA výběrové ĭízení na dodání 36 nových níz- kopodlažních tramvají. Je to první nákup nových nízkopodlažních tramvají od roku 1999 od jiného dodavatele než Bombar- dieru. Tramvaje budou dodány v průběhu roku 2015 s podmínkou, že město obdrží dotaci z evropských fondů. V pĭípadě, že evropské peníze nebudou poskytnuty, ná- kup nových tramvají bude zrušen.

rimberských vozů GT6 byl pĭestaven na kavárnu. Po dobu několika let byla tramvaj provozovaná na okružní lince, nyní je využívána pouze pro zvláštní jízdy, k pronájmu na soukromé oslavy a firemní akce.

Nákupy nových nízkopodlažních tram- vají jsou ĭešeny na základě jednotlivých výběrových ĭízení. Každá série nových

tramvají je nakupována na základě no- vého výběrového ĭízení. Dosud byl rea- lizován nákup nových tramvají od firmy Bombardier.

Dochází také stále k nákupu starších tramvají, pĭedevším z Vídně. Starší tram- vaje po nákupu projdou údržbou a nala- kováním do barev MPK Krakow, nebo jsou tramvaje modernizovány v dílnách

KE KRAKOVU PATŘÍ

I RYCHLODRÁHA A MUZEUM

Součástí tramvajové sítě v MPK Kra- kow je také tramvajová rychlodráha (Krakowski Szybki Tramwaj – KST) dlouhá 1,5 km, která byla uvede- na do provozu v roce 2008. Jedná se o podpovrchový úsek tramvajové sítě pod hlavním nádražím, který měl pĭi- spět ke zrychlení dopravy v ucpaném Starém Městě. Tunelem jezdí 2 páteĭní tramvajové linky. Bohužel do dnešního dne není v provozu zabezpečovací sys- tém, který by umožnil KST pĭednost na kĭižovatkách, a tak je rychlost v tu- nelu omezena na 30 km/h (původně plánovaná na 60 km/h). Zastávky jsou v mnohém podobné naší stanici metra Hlavní nádraží.

V Krakovském městském technickém

muzeum (Muzeum Inżynierii Miejskiej), které se nachází ve staré tramvajové vo- zovně, můžeme najít několik historic- kých tramvají a autobusů. Jsou nasazova- né na historickou okružní linku 0 a taky na zvláštní jízdy během svátků, prázdnin nebo na objednávku.

Nahoře:Tramvaj Bombardier NGT6 ev. č. 2014 projíždí přes Plac Dominikański před kostelem Nejsvětější trojice.

Dole:Tramvaje Bombardier NGT6/2 ev. č. 2050 a Rotax/MPK EU8N ev. č. 3026 na konečné.

Krakov, ležící na řece Visle, je druhé největší město Polska se 750 tisíci obyva- teli města a 1,5 miliónu obyvatel spádové aglomerace. Městská hromadná doprava na území aglomerace zahrnuje městské a příměstské autobusové linky, tramvaje a železnice. Barvami tramvají a autobusů MPK Krakow jsou bílá a modrá, které vycházejí z barev městské vlajky.

KULTURA

KAM V PRAZE ZA KULTUROU

Xxxxx Xxxxxx

FILM

Ze záĭijových filmových premiér v našich kinech si budou moci vybrat fanoušci různých žánrů, pĭíběhů či způsobů zpracování. Do kinosálů míĭí napĭíklad dokument o českém cesto- vateli, Století Xxxxxxxxx Xxxxxxxx, jenž pĭináší osobitý pohled na bouĭlivé dějiny dvacátého století očima muže, který poznal celý svět. Podívat se bu- deme moci také tĭeba na pokračování americké adaptace dalších motivů ze série kultovních noirových komiksů Xxxxxx Xxxxxxx, opět v několika pro- pojených pĭíbězích, tentokrát v režii samotného autora a Xxxxxxx Xxxxx- xxxxx. Do kin by se mělo dostat pod názvem Sin City: Ženská, pro kterou

bych vraždil. Zajímavé ohlasy prováze- jí islandský snímek O koních a lidech. Režisér Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx natočil tragikomickou, ale i poměrně drsnou minisérii pĭíběhů o soužití koní a své- rázných Islanďanů, vyprávěný z pohle- du koní, v nádherné a člověkem ne- dotčené krajině ostrova, včetně typicky severského černého humoru.

DIVADLO

Relativně specifická disciplína, tzv. stand-up comedy, je známá širšímu publiku pĭedevším z televizních po- ĭadů Na stojáka. A právě vystupují- cí známé z této série slibuje klubové pĭedstavení s názvem Na ležáka – To nejlepší z Na stojáka. Unikátní pĭed-

stavení nabízí ve dnech 17., 18. a 24. záĭí Music Bar Phenomen v Nádražní ulici. Za mikrofonem na pódiu by se v něm měli objevit Xxxxx Xxxxxxxx, Xxxxx Xxxxx, Xxxxxx Xxxx a Xxxx Xxxxx.

VÝSTAVA

S ohledem na to, že káva je u nás vel- mi populárním nápojem, můžeme tentokrát upozornit tĭeba i na to, že v Praze na Letné, v ulici Xxxx Xxxxxx, je otevĭeno Muzeum kávy. Jeho expo-

zice je poklonou tradici kávové kultury od jejích počátků pĭes cestu staletími kolem světa. Sama expozice není nijak zbytečně komplikovaná a snaží se být pestrá jako subtropické domovy kávo- vých zrnek. Ve sbírce muzea můžete najít i kuriózní, již téměĭ zapomenu- té exponáty, jako napĭ. některé strojky na pĭípravu, pražení či mletí kávy.

HUDBA

Pĭipraveny jsou jak velké akce v O2 Are- ně, tak i menší klubové záležitosti. První z těch velkých akcí je vystoupení zpěvá- ka, skladatele a producenta Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx v O2 Areně 17. záĭí. V pro- gramu jeho show budou mít jistě své místo i skladby z albové novinky, v bĭez- nu vydané desky Girl, tĭeba v současné době relativně často hraný singl Happy. Dalším velkým koncertem v O2 Areně je pak vystoupení Xxxx Xxxx 5. ĭíjna, která auditoriu pĭedstaví svůj mix dis- ka, popu i rocku. Těšit se jistě můžeme

Populární belgická skupina Hoover- phonic přijede do Prahy s novou deskou Reflection.

i na nějaký ten extravagantní kostým. Z dalších chystaných hudebních akcí lze upozornit tĭeba na specifický kon- cert souboru Hradišían s uměleckým vedoucím Jurou Pavlicou na Terase Jíz- dárny v rámci doprovodného programu Vinobraní na Pražském hradě 20. záĭí, ale i na dvojici žánrově rozdílných kon- certů v pondělí 29. záĭí. To se v Lucerna Music Baru pĭedstaví belgičtí Hoover- phonic, kteĭí svou hudbu kombinují z popu, elektroniky, trip hopu i rocku, a o kousek dál v klubu Roxy obsadí pó- dium švédští metaloví In Flames. Po- kud jsme zmínili elektronickou hudbu, nelze zapomenout ani na pĭipravované vystoupení klasiků tvrdé elektroniky, kultovních Front 242 v sobotu 4. ĭíjna v Divadle Archa.

ZÁBAVA / SOUTĚŽ

Křížovka: V tajence najdete dokončení citátu Xxxxxx Xxxxx (1883 – 1924): Dva úkoly na začátku života: stále víc zužuj svůj kruh a stále...

V tajence křízovky z čísla 8/2014 jste mohli vyluštit dokončení citátu filozofa Xxxxxx: Pravé přátelství nerozloučí ani naděje, ani strach, ani starost o vlastní prospěch. Přátelství umírá s člověkem a člověk umírá za přátelství.

FOTOSOUTěŽ PRO VNÍMAVÉ CESTUJÍCÍ

Jaký je název této tramvajové zastávky (totozný s názvem jedné ze stanic metra)?

Odpovězte správně na soutěžní otázku a získejte 2 volné vstu-

❱❱❱

penky do Galerie DOX, DVD s filmem ke 40. výročí pražského metra a jako bonus přívěsek ke stejnému výročí. Odpověď zašlete nejpozději do neděle 28. září 2014 na e-mailovou adresu: xxxxxxxxx@xxx.xx (předmět: Fotosoutěž).

Správná odpověď na Fotosoutěz z DP kontaktu 8/2014 zněla:

Hudební divadlo Karlín. Z autorů správných odpovědí byl vylosován a DVD s filmem

ke 40. výročí metra a 2 vstupenkami do Muzea hlavního města Prahy odměněn: Xxxxxxxx Xxxxxx.

❱❱❱

Jakou podobu měla týdenní přestupní tramvajenka? Vypravovaly se speciální svatební vozy i v době Protektorá- tu? A dochovaly se ještě fotografie bojujících zaměstnanců DPP v době Pražského povstání? I toto se dozvíte na výstavě MHD za Protektorátu

Čechy a Morava.

Víte, jak vypadala MHD za Protektorátu?

Ve střešovickém Muzeu MHD byla v pondělí 1. září 2014 slavnostně otevřena výstava s názvem MHD za Protektorátu Čechy a Morava. Tento autorský počin z dílny vedoucího archivu DPP Xxxxx Xxxxxxx a externího spolupracovníka odboru Marketing a komunikace Xxxxx Xxxxxx byl na základě dlouhodobé ideje zrealizován

během rekordně krátké doby jednoho měsíce.

Xxxx Xxxxxxxxx, foto: Xxxx Xxxxx

a úspěch výstavy, pĭipravené u pĭíležitosti 75. výročí vy- puknutí druhé světové války

a tematicky navazující na dokončení válečného vozu v Muzeu MHD, pĭišli v pondělních odpoledních hodinách pĭi- pít primátor hl. m. Prahy Xxxxx Xxxx- ček, radní pro oblast dopravy Jiĭí Paĭízek a generální ĭeditel Dopravního podniku Xxxxxxxx Xxxxx. Všichni ve svých proje-

vech vyjádĭili poděkování na adresu za- městnanců Dopravního podniku, kteĭí v oné nelehké době vykonávali svou služ- bu i bojovali na barikádách.

Expozici, která prostĭednictvím šesti oboustranných panelů pĭedstavuje ĭadu unikátních dobových fotografií a ná- vštěvníky oslovuje i 7,5 minuty trvajícím zvukovým záznamem, mohou zájemci zhlédnout až do května 2015.

Vlevo: Výstavu symbolickým přestřižením pásky otevřeli primátor Xxxxx Xxxxxxx, radní pro oblast dopravy Xxxx Xxxxxxx a generální ředitel DPP Xxxxxxxx Xxxxx.

Vpravo: Vedoucí Muzea MHD Xxxxx Xxxxxxx se ujal role průvodce a přítom- né hosty města seznámil s nejzajímavějšími exponáty střešovického muzea.

Nahoře: Expozici tvoří šest tematických bloků: Jezdíme vpravo, Jakoby normální život, Cesto- vání přece jen nebylo tak snadné, Nerealizo- vané válečné sny,Tramvajáci bojující a Pražská doprava zahajuje provoz.

Document Metadata

Table of Contents

ČÍSLO 9 • ZÁŘÍ 2014

Document Metadata