NEPRODEJNÝ VÝTISK , 9. ROČNÍK 02/20 16
ČASOPIS SPOLEČNOSTI METROPROJEK T Praha a.s.
NEPRODEJNÝ VÝTISK , 9. ROČNÍK 02/20 16
TÉMA
REKONSTRUKCE ŽELEZNIČNÍ STANICE HORAŽĎOVICE PŘEDMĚSTÍ
SERIÁL HISTORIE MHD
V PRAZE – 18. DÍL
ROZHOVOR
S PŘEDSEDOU PŘEDSTAVENSTVA METROPROJEKT PRAHA a.s.
ING. XXXXX XXXXXXXX
AKTUÁLNĚ BEZBARIÉROVÝ PŘÍSTUP DO STANICE METRA MŮSTEK – TRASA A, B
02➝03
[editorial/obsah]
M E T R O P R O J E K T I N F O R M U J E
Vážené kolegyně a kolegové, vážení přátelé společnosti METROPROJEKT!
Obsah
Seriál
02 Historie MHD v Praze – 18. díl
Aktuálně
03 Bezbariérový přístup
do přestupní stanice metra Můstek – trasa A,B
Téma
06 Rekonstrukce železniční stanice Horažďovice předměstí
Rozhovor
09 s předsedou představenstva Metroprojektu, Ing. Xxxxx Xxxxxxxx
Představujeme
10 3 metrodiametr Sofie: rozvoj sítě metra – 2. část Gourmet okénko
12 Raw food – současný trend
Letos 1. května jsme si připo- mněli 45. výročí založení naší společnosti, účelově založené pouze na projektování metra. Se změnou vlastnických struk- tur po roce 1989 ale pro nás
vyvstala otázka, jak obstát v sílící konkurenci projektových firem. Jediným a, jak se dnes ukazu-
je, správným rozhodnutím bylo rozšíření portfolia činností.
Díky našim špičkovým odbor- níkům tak dnes vyhráváme soutěže i na projektovou přípra- vu dalších dopravních investic, řešíme dokumentaci městské in- frastruktury, věnujeme se projek- tům revitalizace. Přesto projek- tování metra stále zůstává naší vlajkovou lodí. Po letech se opět
Kapitolky z historie městské hromadné dopravy v Praze (18. díl):
Rozvoj sítě tramvajových tratí v období 1932–1936
Světová hospodářská krize se od roku 1930 v Československé republice postupně blížila ke svému vrcholu, který nastal
v roce 1933. Tehdy pokles výroby dosáhl 40 % a nezaměstnanost překročila jden milion obyvatel. To mělo samozřejmě dopad
i na výstavbu tramvajových tratí. Finanční krize se nejvíce proje- vila po devalvaci koruny v roce 1934. Tento rok je jediným rokem v období 1922–1939 bez otevření nového úseku tramvajové tratě v Praze. K obnovení tempa rozvoje došlo až v roce 1936.
vracíme k projektové dokumen- taci nové linky metra D či rekon- strukce železniční tratě z Prahy do Kladna s odbočkou na Letiště Xxxxxxx Xxxxx Praha-Ruzyně.
Ne náhodou se naše společ- nost řadí mezi největší tuzemské projektové firmy. Udržet ale toto postavení je pro nás závazek
i výzva. A já jsem pevně pře- svědčen, že díky erudici našich odborníků a spolupráci s naši- mi obchodními partnery z tohoto pomyslného boje vzejdeme úspěšně.
Všem vám přeji klidné
a pohodové léto a na podzim se opět těším na setkání nad stránkami našeho časopisu.
XXXX XXXXXXX
V roce 1932 byly zprovozněny jen dva úseky tratí, od budovy Elektric- kých podniků na Strossmayerovo náměstí (0,3 km) a první část trati na Střešovické – od odpojení na kři- žovatce Octárna 0,7 km k nové vilové čtvrti Ořechovka (ukončeno kolejo- vým přejezdem). Na svátek Tří králů v roce 1933 byly uvedeny do pro- vozu dva traťové úseky – prodlou- žení branické trati od lomu (1,4 km souběžně s vlečkou od cementárny v Podolí) k ledárnám (vystavěné roku 1911 se zásobami ledu pro všech- ny pražské hospody) a z Veleslavína 1,9 km trati v té době nezastavěným územím k vozovně Vokovice, aby tato mohla být zapojena do sítě.
Rozvoj tramvajové dopravy přinesl i značný nárůst množství vozů a pro ně bylo třeba umístění a možnost denního servisu. Pozemek ve Voko- vicích byl vzdálený, ale levný. Navíc umožnil kromě vozovny se zázemím vystavět i několik obytných domů.
Hala vozovny má pět lodí a celkem 30 kolejí, její rozloha přesahuje jeden hektar. Pravidelný provoz byl zahájen
1. 5. 1933. Výstavba byla vedena vel- mi ekonomicky – území bylo uprave- no s vyrovnanou hmotnicí, zastřešení bylo zvoleno s co nejlehčí konstrukcí. Jelikož ale nebyla zřízena úplná ob- jízdná kolej, manipulace při zajíždění a vyjíždění se odehrávaly na kolejové konstrukci na Kladenské (Leninově, Evropské), což po prodloužení tratě a při automobilovém provozu byl s ča- sem rostoucí problém. Odstraněn byl až loňského roku, po zřízení netra- diční objízdné koleje vedené s využi- tím odstavných kolejí kompletně pod střechou haly.
Jak již bylo zmíněno, v roce 1934 nebyl žádný přírůstek. Ale již začátkem roku 1935 (opět na svátek Tří králů) byla otevřena trať z Vršovic (od kři- žovatky Koh-i-noor) po třídě Krále Ji- řího (Vršovická) do ulice V Olšinách ve Starých Strašnicích. Tato trať (dél-
M E T R O P R O J E K T 0 2 / 2 0 1 6
[seriál]
S Í L A V P R O J E K T U
ky 2,4 km) je jedním z příkladů plnění úkolů a závěrů regulačního plánu. Pro- cházela z velké části dosud nezasta- věným územím a vytyčovala budoucí směrovou i výškovou podobu pozem-
ních komunikací a budoucí zástavby. Trať byla po velkých majetkoprávních potížích v místě dnešní stanice metra napojena až ke strašnické vozovně (ob- cházela se stodola poloměry 18 m od-
dělenými kolejemi vzdálenými až 32 m). Byl založen trojúhelník do ulice Průběž- né, využívaný jako konečná pro linku od Vinohrad. Od roku 1936 pak z to- hoto místa pokračovala trať do Záběh- lic – Zahradního Města (1,9 km se stále problematickým podjezdem železnice).
V létě 1936 byla postavena trať v dnešní Olšanské ulici, 0,8 km dlouhá spojka z Olšanského náměstí k Nákla- dovému nádraží Žižkov, před nímž by- la ukončena trojúhelníkem na tehdejší ulici Xxxxx x Xxxxxxxxxx (Xxxx Xxxxx- xxxxx). Již v lednu se odpojila v Hole- šovicích z Plynární trať severně po Ar- gentinské přes Trojský most (Bari- kádníků) na Xxxx-Tyrolku a ulicí V Ho- lešovičkách k Vychovatelně, kde se po 2,4 km napojila na Fügnerovu ulici (Rudé armády, Zenklova). Toto mís- to získalo později neoficiální označení Xxxxxxxxxxx zatáčka. Xxxxx Xxxxxx, Xxx Xxxxx a Xxxxx Xxxxxx zde uskutečni- li 27. 5. 1942 atentát na zastupujícího říšského protektora Xxxxxxxxx Xxxxxx- cha. XXXXXX XXXXX ■
◀◀ Slavnostní zahájení provo- zu v Průběžné
6. 1. 1935 (Archiv DPP)
◀ Trať v prosto- ru Kubánského náměstí 1935 (Archiv DPP)
◀◀ Vršovická – Eden, Vozataj- ská kasárna (Archiv DPP)
◀ Vychovatelna, tzv. Xxxxxxxxxxx zatáčka
[aktuálně]
Bezbariérový přístup do přestupní stanice metra Můstek, trasa A, B
Po úspěšně dokončené výstavbě bezbariérového přístupu
do stanic metra I. P. Xxxxxxx a Anděl byl dne 23. 2. 2016 předán veřejnosti do užívání bezbariérový přístup do přestupní stanice Můstek mezi trasami „A“ i „B“. Ta byla doposud bezbariérově nepřístupná. Výstavba bezbariérového zpřístupnění představuje unikátní a pravděpodobně i nejsložitější řešení propojení
obou tras kaskádou osobních výtahů.
z úrovně přestupní chodby na nástupi- ště trasy A resp. níže na nástupiště sta- nice na trase B. Výstup na nástupiště stanice na trase A je situován do pro- storu střední lodi a výstup na nástupiš- tě stanice na trase B je veden do pro- storu komory tlakového uzávěru a dále
Komplikovaná realizace díla probíha- la bez podstatného omezení provozu v prostoru přestupního uzlu obou histo- rických trojlodních stanic metra s litino- vým segmentovým ostěním s ocelovými sloupy. První stupeň kaskády osobních výtahů propojuje uliční úroveň Xxxxxx- ského náměstí s přestupní chodbou směřující přes komoru tlakového uzá- věru kolmým směrem nad střední loď stanice na trase A. Z té jsou souběž- ně nad klenbou střední lodi provedeny rozrážky chodeb do obou stran, které jsou ukončeny únikovým schodištěm na nástupiště trasy A na jedné a nástu- pem do výtahu druhého stupně kaská- dy na straně druhé. Šachta osobního výtahu druhého stupně kaskády vede
◀ Prostorové uspořádání přestupní sta- nice Můstek se schematickým znázorněním navrženého bezbarierového přestupu
▶ Půdorys v úrovni pře-
stupní chodby
▼ Průnik do stanice
metra A, žele- zobetonový dřík výtahové šachty mezi A/B na nástu- pišti A
do chodby v prodloužené části střed- ní lodi stanice. Na povrchu na Xxxxxx- ském náměstí je výtahový kiosek umís- těn v ose stromořadí při okraji chodní- ku. Mezi přilehlou budovou Xxxxxxx lékárny č. p. 775/8 a výtahovým kios- kem je zachován chodník šířky cca 5 m.
04➝05
M E T R O P R O J E K T I N F O R M U J E
[aktuálně]
Postup výstavby
Hloubení obou šachet bylo započato v souběhu a v úvodních několika met- rech za archeologického dozoru. Úse- ky šachet nad úrovní podzemní vody v oblasti navážek a fluviálních štěrko- vých sedimentů byly zajišťovány ocelo- vými rámy z válcovaných profilů I 260 a předháněných pažin typu union. Po dosažení úrovně podzemní vody byl ve dně šachty proveden pracovní poval a z něj se provedla těsnicí clona ze sloupů tryskové injektáže. Poté ná- sledovalo dohloubení šachet na pro- jektovanou úroveň. Při zajištění stěn v tomto nižším úseku šachet se užilo stříkaného betonu s výztužnými sítěmi z betonářské oceli.
Úkolem první fáze bylo dosáhnout projektovaného dna resp. úrovně dna kaloty navazující rozrážky přestupní chodby ve výtahové šachtě Š1. V rych- lém sledu pak započala ražba první- ho úseku směrem k těžní šachtě Š2. K prorážce do šachty Š2 došlo v době plně rozvinuté a probíhající ražby pře- stupní chodby směrem dále nad střed- ní loď stanice metra A. Ražby obou úseků od šachty Š1 do Š2 a z Š2 nad stanici tedy probíhaly souběžně. Sou- časně s ražbami se ve střední lodi stanice započalo s montáží ocelové rozpěrné konstrukce v místě průniku do stropu stanice pro únikové schodi- ště a betonáží úseku výtahové šachty Š3 na úrovni nástupiště a pod nástupi- štěm stanice na trase A. Obě tyto čin-
nosti byly prováděny v předstihu pro zajištění stability střední lodi při prová- dění průniků do stanice A.
Po dohloubení šachty Š1 na úroveň dna počvy přestupní chodby se v tom- to úseku mezi šachtami pokračovalo dobírkou dna. V úseku od šachty Š2 se přistoupilo k rozfárání kolmých za- xxxxx, rovnoběžně se stanicí, bez uza- vření dna. Zvolený postup, jehož cílem bylo zrychlení výstavby, navrhl dodava- tel. Velmi brzo se ovšem začaly proje- vovat deformace predikované výpoč- tovým modelem a střední loď stanice se vlivem odlehčení začala deformovat směrem vzhůru. Jednalo se o svislé de- formace cca do 10 mm při šířce klenby 7,1 m a naklánění sloupů stanice smě- rem do střední lodi v hodnotě do 6 mm. Ražba příčných rozrážek byla zastave- na a bylo nařízeno uzavření dna kříže- ní tunelů. Zároveň se urychlila instala- ce ocelových rozpěrných konstrukcí ve střední lodi stanice. V žádném pří- padě se nejednalo o stav přibližující se havárii, ale bylo nezbytné provést všechna logická opatření pro zajištění bezpečnosti, neboť deformační kapa- citu litinového ostění lze jen velmi ob-
A deformace litinového ostění dosáh- ly maximální záporné hodnoty 17 mm. Varovný stav (hodnota A) byl nastaven na 15 mm, tedy místně došlo k jeho překročení. Výpočetní model prediko- val deformaci v hodnotě 22 mm.
V souběhu s výše popsanými čin- nostmi rovněž probíhaly bourací prá- ce dobetonávek litinového ostění pro- dloužené části stanice na trase B.
Šachta z úrovně nástupiště stani- ce A se v průběhu hloubení zajišťovala rámy z ocelových válcovaných profilů v kombinaci se stříkaným betonem a sí- těmi z betonářské výztuže. Na úrovni trasy B byla šachta v přímé kolizi s pro- dlouženou chodbou střední staniční lodi. Její litinové ostění zasahovalo asi do poloviny profilu šachty. Vzhledem k velmi stísněným poměrům a přímému vlivu na provozovaný traťový tunel neby- lo možné souběžně s těžbou provádět i demontáž litinových segmentů střední lodi. Stále muselo být zajištěno roze- pření obou tunelů. Po dosažení úrovně dna kaloty zarážky pro komoru tlako- vého uzávěru se provedl krátký jehlový deštník z IBO kotev a komora se v ka- lotě vyrazila. Výrub byl zajišťován stří-
tížně stanovit. Po stabilizaci deformací
se pokračovalo dobírkou počvy v kol- mých rozrážkách a v přípravě průniků do stanice. Urychlení výstavby změnou postupu při dobírce počvy, resp. uza- vírání dna, se vlivem nepříznivého vý- voje deformací litinového ostění nepo- dařilo. Po dokončení ražeb přestupní chodby a provedení průniků do stanice
kaným betonem s příhradovými rámy a sítěmi z betonářské výztuže. Komora tlakového uzávěru je rovnoběžná s tra- ťovým tunelem a nadložím cca 2 m pod železobetonovou základovou deskou stanice. Po zajištění stropu komory se provedlo dohloubení šachty současně s komorou na projektovanou úroveň. Část litinového ostění, pouze v prostoru
S Í L A V P R O J E K T U
xxxxxx, se demontovala a po provedení izolací se vybetonoval dřík šachty. Část litinového ostění v prostoru komory zů- stala po celou dobu realizace rozepře- na. Kladl se důraz na omezení defor- mací provozovaného traťového tunelu. Litinové ostění v prostoru komory bylo demontováno až poté, co dřík šachty spolehlivě stabilizoval traťový tunel.
V průběhu jednotlivých etap se po- stupně prováděly betonáže sekundár- ního ostění, vždy podle možností a po- žadavků provozu stavby.
Hydroizolace
Izolace proti vodě je navržena jako me- zilehlá, umístěná mezi primárním ostě- ním ze stříkaného betonu a definitivním ostěním z monolitického železobetonu. V dokumentaci pro výběr zhotovitele byla v celém rozsahu stavby navržena stříkaná hydroizolační membrána v mi- nimální tloušťce 3 mm, max. 6 mm. Zho- tovitel návrh z dokumentace pro výběr zhotovitele nejdříve akceptoval ale pak vzhledem k velkému zdržení při ražbě a po provedení pokusného úseku stří- kané izolace navrhl změnit rozsah pro- vádění.
Stříkaná hydroizolační membrána Masterseal 345 od firmy BASF byla provedena v místech napojení nové přestupní chodby na tunel MSA (na liti- nové tubingy) a dále ve výtahové šach- tě Š3 vedoucí z přestupní chodby přes trasu A na trasu B. Výtahová šachta Š1 a přestupní chodba byla izolována PVC fólií tl. 3mm s ochrannou geotex- tilií 500 g/m2.
Z poloh terasy Vltavy, zvodnělé bá- ze či rozsáhlého puklinového systému jsou dotovány přítoky vody do nově zří- zených šachet Š1, Š2 a dále rozve- deny rozsáhlým puklinovým systémem horninového masívu až ke stávající sta- nici metra Můstek A. Z důvodu pře- rušení či omezení těchto přítoků vody na minimum (těsnicí clonou tryskových injektáží se nepodařilo těmto průnikům plně zabránit) byly projektem navrženy tři těsnicí clony.
Závěr
Projekt bezbariérového přístupu na pře- stupních stanicích Můstek byl ze všech dosud provedených jedním z nejslo- žitějších zásahů do stávajících kon- strukcí metra v Praze. Při zpracovávání
projektu a v průběhu soutěže projek- tant zdůrazňoval technickou náročnost díla, na což nebylo vždy odpovídajícím způsobem reagováno. Důvodem moh- lo být, že rozsah prací se na první po- hled zdál nevýznamný. Podcenění loka- lity, ve které bylo dílo realizováno, bylo skutečným důvodem všech komplikací, neboť organizačně složitý souběh prací v minimalistických prostorech je para- doxně mnohdy náročnější než rozsáhlé podzemní dílo v hospodářsky a kulturně nezatížené lokalitě.
[aktuálně]
Při realizaci se mnohokrát narazilo na nečekaná konstrukční řešení a geo- metrické nesrovnalosti stávajících kon- strukcí, neboť některé části stanice nebyly v době provádění průzkumů pří- stupné. Při projektování se vycházelo z původní dokumentace skutečného provedení. Po celou dobu výstavby docházelo k častým konzultacím s do- davatelem a mnohá technická řešení vznikala při diskusích přímo na stavbě. Úspěšná realizace je důkazem správ- ného a plně funkčního návrhu. Cílem bylo umožnit cestujícím komfortní pře- stup s pocitem rozumných dimenzí.
XXXXX XXXXXX ■
◀ Ocelové rozpěry z trubek mezi pilíři
na nástupišti
◀◀ Podélný řez přestupní chodbou. Řez
je vedený kolmo na trasu A
◀◀ Řez je vede- ný rovnoběžně
s osou nástupiš- tě trasy A
◀ Pohled ze schodiště do přestupní
chodby na ná- stupiště trasy A s kioskem
výtahu do pře- stupní chodby a na nástupiště trasy B
06➝07
M E T R O P R O J E K T I N F O R M U J E
[téma]
Rekonstrukce železniční stanice Horažďovice předměstí
Nejvýznamnější železniční spojnicí Plzeňského a Jihočeského kraje je železniční trať č. 190 Plzeň – České Budějovice. Trať, uvedená do provozu již v roce 1868, byla z dnešního pohledu trasována nezvykle velkoryse. Důkazem je průběh traťové rychlosti v celém úseku, která se pohybuje v rozmezí 80 km/h až 120 km/h. Výjimku do nedávné doby tvořila železniční stanice Horažďovice předměstí, kde byl vlivem nedostatečných parametrů GPK lokální propad traťové rychlosti až na 60 km/h.
V poslední době došlo k redukci ná- kladní dopravy a ani výhled nepřed- pokládá její růst. Proto bylo primárně sledováno maximálně komfortní řeše- ní pro osobní dopravu a ve zbývajících částech stanice byly ponechány kole- je především pro tranzitující nákladní dopravu. V novém stavu je ve stanici osm dopravních kolejí a šest manipu- lačních. Navržené kolejové řešení je pak ovlivněno také požadavkem na vý- hledové zdvoukolejnění, dnes jednoko- lejné tratě, v úseku Horažďovice před- městí – Strakonice. Tento požadavek se promítl především do návrhu budě- jovického zhlaví, které je již v dnešním stavu připraveno na vložení výhledo- vých kolejových spojek, a dále do vy- tvoření prostorové rezervy mezi novou
2. a 4. kolejí pro vložení výhledového jednostranného ostrovního nástupiště.
Stavební část
Úpravy kolejového řešení (ohraniče- né mezi km 288,720–290,861) byly navrženy tak, aby byl odstraněn pro- pad rychlosti ve stanici. Budějovické zhlaví je nově navrženo jako oblouko- vé, naopak původní obloukové spoj- ky na plzeňském zhlaví jsou vysunuty ze stanice směrem dále do trati, aby
▲ Pohled na plzeňské
zhlaví z prostoru ostrovního nástupiště
Příprava stavby
ŽST Horažďovice svým kolejovým uspořádáním a stavem technologic- kého zařízení neodpovídala dnešním požadavkům. Tento neuspokojivý stav se rozhodl řešit investor SŽDC, Sta- vební správa západ, když vypsal v roce 2012 veřejnou soutěž na návrh rekon- strukce ŽST Horažďovice předměstí. Projekt byl vymezen jako komplexní rekonstrukce stavební a technologické části ŽST včetně zohlednění aktuál- ních a výhledových dopravnětechno- logických potřeb. Projektová příprava skončila v listopadu 2014, kdy nabylo právní moci stavební povolení. Stav- ba samotná se zahájila v únoru 2015 a hlavní stavební práce skončily v pro- sinci 2015. Termín dokončení celé stavby je naplánován na červen 2016.
Navržený stav
Železniční stanice Horažďovice před- městí leží na trati č. 190 Plzeň – České
Budějovice v km 289,610. Trať je ve- dena jako celostátní dráha a je zařaze- na do systému transevropské dopravní sítě TEN-T. Stanice je mezilehlou sta- nicí pro trať č. 190 a odbočnou stanicí pro trať č.185 Horažďovice předměstí
– Domažlice. Ve směru na České Bu- dějovice je trať jednokolejná, ve smě- ru na Plzeň dvoukolejná. Elektrifikuje ji střídavá trakční soustava 25kV,50 Hz. Odbočná trať č.185 je jednokolejná regionální trať, provozovaná v nezávis- lé trakci. Ve stanici Horažďovice před- městí je silná přestupní vazba mezi dálkovou dopravou na trati č. 190 a re- gionální dopravou na trati č. 185. Proto byl při návrhu nového dispozičního ře- šení kladen důraz také na zjednoduše- ní přestupů, zvýšení bezpečnosti po- hybu cestujících ve stanici a zajištění bezbariérovosti.
V původním stavu bylo kolejiště stanice poměrně rozsáhlé – 12 do- pravních a sedm manipulačních kolejí.
byly v přímé koleji. Nově jsou hlav- ní traťové koleje průjezdné rychlostí 120 km/h, provozně je však rychlost dočasně omezena na 100 km/h. Vjez- dy do liché, osobní, skupiny kolejí jsou navrženy na rychlost 80 km/h, vjezdy do nákladní sudé skupiny kolejí jsou navrženy na 60 km/h. Z liché skupi- ny na plzeňském zhlaví odbočuje trať č. 185, která byla kolejově upravena v rozsahu navazujícího oblouku na sta- nici. Železniční svršek a spodek byly upraveny v rozsahu celé stanice vyjma střední části manipulačních kolejí č. 8, 10, 12, které byly ponechány ve stá- vajícím stavu bez úprav. Konstrukci kolejového roštu v hlavních traťových kolejích č. 1 a 2 tvoří nové kolejnice 60E2 s pružným upevněním na nových pražcích B91. Zbývající staniční koleje jsou pak kombinací nových a regene- rovaných kolejnic 49E1, S49 upevně- ných na nových pražcích B91 nebo vy- získaných SB8. Z hlediska morfologie
S Í L A V P R O J E K T U
[téma]
◀◀ Těžení skalního zářezu a příprava odvodnění v pro- storu plzeňské- ho zářezu
terénu jsou vstupní oblouky na obou zhlavích umístěny ve skalním zářezu, oproti tomu je prostor samotné stani- ce v násypu. Proto byla ve stanici vět- šina kolejí sanována pomocí zlepšení zemin vápnem a cementem s doplně- nou konstrukční vrstvou ze štěrkodrti. Ve vstupních zářezech byla původně navržena konstrukce z minerální smě- si, avšak v budějovickém zářezu bylo během realizace zastiženo velmi kvalit- ní skalní podloží, které muselo být od- těženo za pomoci skalní frézy. Násled- ně byla upravena v této lokalitě i kon- strukce železničního spodku, nově byla na skalní podloží použita těsnicí vrstva z asfaltového mastixu. Odtěžení skalní- ho zářezu v oblasti budějovického zá- řezu v objemu cca 9000 m3 bylo jed- nou z nejnáročnějších činností, která byla prováděna během stavby. Samot- né stěny skalních zářezů byly očistěny a zajištěny pomocí ocelových a sklola- minátových kotevních tyčí v kombinaci s ocelovými sítěmi. Konstrukce želez- ničního spodku jsou nově odvodněny pomocí systému otevřených příkopů, UCB žlabů a podélných trativodů vy- ústěných na terén.
Nová mimoúrovňová nástupiště Pro odbavení cestujících byla stanice nově vybavena dvěma mimoúrovňo-
vými nástupišti s výškou nástupní hra- ny 550 mm nad T.K. Mezi novou kolej č. 1 a kolej č. 5 je umístěno ostrovní nástupiště s částí jazykového nástupi- ště u kusé koleje č. 3. Nástupní hrana u koleje č. 1 o délce 220 m je určena pro rychlíky České Budějovice – Plzeň v obou směrech. Nástupní hrana u ko- leje č. 5 je primárně určena pro osob- ní vlaky relace Horažďovice předměstí
– Plzeň. Nástupní hrana u koleje č. 3 slouží pro osobní vlaky relace Horaž- ďovice předměstí – Sušice a její délka je 60 m. Kolej č. 7, u výpravní budo- vy, je cestovými návěstidly rozdělena na koleje č. 7a a 7b a u každé z nich se nachází vnější nástupiště. Kolej č. 7a slouží pro pobyt osobních vlaků rela- ce Horažďovice předměstí – Strako- nice a přiléhající nástupiště má délku 60 m. Kolej č. 7b, resp. přiléhající ná- stupiště o délce 60 m, slouží v období dopravní špičky pro osobní vlaky re- lace Horažďovice předměstí – Suši- ce. V období mimo špičku, může kolej č. 7a+7b sloužit pro pobyt osobních vlaků relace Horažďovice předměstí – Plzeň. Celková délka nástupiště koleje č. 7a+7b je 185 m. Konstrukce nástu- pišť je z nástupištních L prefabrikátů. Přístup na ostrovní nástupiště je mi- moúrovňový pomocí nového podcho- du. Podchod je veden z prostoru pří-
střešku pro cestující u výpravní budovy na nástupiště. Šířka 3,05 m odpovídá frekvenci pohybu cestujících, délka podchodu je pak cca 21 m. Podchod je ŽB monolitické konstrukce. V pro- storu u výpravní budovy je přístup po- mocí jednoho schodiště a výtahu. Vý- stup na ostrovní nástupiště umožňují dvě schodiště a výtah. Prostor scho- dišť na ostrovním nástupišti je zastře- šen pomocí ocelové konstrukce typu
„vlaštovka“ s centrálními nosnými slou- py. Celková délka zastřešení nástupiš- tě je 70 m.
Přestavba propustků
Součástí rekonstrukce byla i přestav- ba stávajících propustků. Ve stanici se jednalo celkem o čtyři objekty. Nejkom- plikovanější konstrukcí byl propustek na budějovickém zhlaví, který byl kvůli nutnosti zajištění dostatečné průtoč- né kapacity a zároveň co nejnižší sta- vební výšky, rámové konstrukce o svět- lých rozměrech výška 0,70 m × šíř- ka 2,00 m. Tento objekt byl netradič- ní i svojí délkou 70 m. Další komplikací bylo, že vedl i pod přilehlou komunika- cí II/139 a pro zajištění provozu na ko- munikaci musela být zřízena provizorní objízdná komunikace. V rozpletu tra- tí č. 190 a 185 byly přestavěny dva stávající propustky na trubní DN1400
▲ Těžení skalního zářezu v prostoru budějovického zářezu
▼ Pohled do zářezu
na budějovic- kém zhlaví
◀◀ Výstavba nástupišť
v prostoru před výpravní budo- vou, konstruk- ce zastřešení ostrovního nástupiště
a budova EPZ v sousedství
výpravní budovy
[téma]
▶ pohled
na budějovické zhlaví směrem do stanice, vpravo je objekt bývalého depa dnes vlečky Výtopna Xxxxx
▼ Novostavba technologické budovy v sou- sedství stávající výpravní budovy
▶▶ Nové přístu- py na nástupiště u výpravní
budovy, nový informační a ori- entační systém pro cestující
a v úseku kolejových spojek na plzeň- ském zhlaví byl přestavěn poslední propustek v řešeném úseku na trubní DN1200.
Nové technologické systémy Stanice je vybavena novými technolo- gickými systémy, které vyžadují umís- tění v prostorech se stálým vnitřním prostředím. To byl také jeden z důvo- dů, proč se od počátku zvažovala vý- stavba nové technologické budovy v těsném sousedství historické výprav- ní budovy, jejíž přístavba byla pro tyto účely ubourána. Nová technologická budova obsahuje kromě dopravní kan- celáře s provozním zázemím také pro- story stavědlové ústředny, sdělovací místnosti, místnosti napájení, místnosti úsekových odpojovačů, rozvodny NN a VN a trafokomory. Budova samotná je přízemní objekt se sedlovou stře- chou, který svým tvarovým a architek- tonickým řešením připomíná původní přístavbu výpravní budovy.
Pro zajištění funkce řízení a diagnos- tiky jednotlivých systémů bylo třeba ře- šit vedení velkého počtu kabelových tras. Hlavní kabelová trasa je vedena
v úseku od bývalého depa až na konec
1. nástupiště v kabelovodu. Nejrozsáh- lejší sestava kabelovodu je v prostoru napojení technologické budovy, kde je kabelovod tvořen až 11 devítiotvorový- mi multikanály.
Technologická část
Stávající zabezpečovací zařízení bylo
2. kategorie s rychlostní návěstní sou- stavou vzoru 5007. Řídicí přístroj byl umístěn v dopravní kanceláři, na kaž- dém zhlaví bylo závislé stavědlo. Tento systém byl nahrazen novým staničním zabezpečovacím zařízením 3. kategorie typu elektronické stavědlo, konkrétně typ ESA 33 s panelem EIP a jednotkou PMI (ESA 44). SZZ je ovládáno z nové dopravní kanceláře z pracoviště JOP se zálohou. Vnitřní výstroj SZZ je umís- těna v novém technologickém objektu. Veškeré venkovní prvky SZZ jsou nové. Pro zajištění správné funkce zabezpe- čovacího zařízení byla provedena úvaz- ka do sousedních stanic tj. Střelské Hoštice, Pačejov a Horažďovice.
Sdělovací zařízení bylo obdobně jako zabezpečovací kompletně rekon- struováno. Byla zřízena nová místní ka-
belizace, instalováno nové přenosové zařízení, informační systém pro cestu- jící, rozhlasové zařízení. Doplněny byly systémy DŘT a dálkové diagnostiky a to včetně instalace zařízení v elektro- dispečinku ED Plzeň.
08➝09
M E T R O P R O J E K T I N F O R M U J E
Nové trakční vedení soustavy 25 kV, 50 Hz bylo navrženo ve všech doprav- ních kolejích, vyjma koleje č. 3, která je určena pro vlaky ve/ze směru Ho- ražďovice vedené v nezávislé trakci. Při návrhu byla zohledněna, v nedávné minulosti již realizovaná, částečná re- konstrukce trakčního vedení a vybrané podpěry byly znovu využity i v novém stavu. Rekonstruováno bylo také kom- pletní předtápěcí zařízení, včetně sto- janů v kolejišti
Ústředně stavěné výhybky byly vy- baveny elektrickými ohřevy, a proto byly na obou zhlavích instalovány kios- kové trafostanice 25/0,4 kV a nezbytné kabelové rozvody.
V neposlední řadě byla rekonstru- ována také přípojka 22 kV z elektrické distribuční soustavy na nový transfor- mátor 22/0,4 kV, 400 kVA umístěný v novém technologickém objektu, kte- rý pokrývá kompletní elektrický příkon stanice.
Závěr
Závěrem lze konstatovat, že během stavby se musel celý realizační tým vy- pořádat s řadou překážek, přesto se podařilo dokončit hlavní stavební práce v plánovaném termínu v prosinci 2015. Stanice je po rekonstrukci připravena odbavit stávající i výhledové frekven- ce cestujících a odpovídá současným standardům, požadavkům na bezpeč- nost a komfort, jak pro cestující ve- řejnost, tak pro zaměstnance, kteří zde pracují. Navržené řešení zároveň umožňuje realizovat výhledové návazné stavby bez větších zásahů do již reali- zované infrastruktury. XXX XXXXX ■
S Í L A V P R O J E K T U
[rozhovor]
Xxxxxxxx s předsedou představenstva Metroprojektu Ing. Xxxxx Xxxxxxxx
Metroprojekt letos slaví 45. výro- čí své existence. Ohlédnete-li se za tímto obdobím, které milníky v historii firmy byly nejvýznam- nější?
Historie Metroprojektu je neoddělitel- ně spjata s rozhodnutím vlády o vý- stavbě pražského metra. Projekto- vat metro začali projektanti již v roce 1967 pod hlavičkou SUDOP, pozdě- ji, v roce 1971, přecházejí projektan- ti pod Projektový ústav Metroprojekt, který náležel do organizační struktury Dopravního podniku hl. města Prahy. V červnu 1989 se společnost stala státním podnikem. Revoluční rok 1989 přinesl vlastnické a organizační změny, Metroprojekt mění právní formu s ná- zvem Metroprojekt Praha a.s. Prvním většinovým akcionářem se 1. 5. 1992 stala soukromá firma Cimex Karlovy Vary, v roce 1996 přechází společnost do vlastnictví SUDOP Group a v tom- to uskupení působí dodnes.
Jak už název napovídá, je spo- lečnost Metroprojekt spojována především s projektováním metra. Zavzpomínejte, jak náročné byly začátky projektování tak složité stavby, jakou metro bezesporu je? Začátky byly opravdu složité, protože naši projektanti neměli s projektová- ním metra absolutně žádnou zkuše- nost, chyběla jakákoli technická do- kumentace, normy se teprve vytváře- ly. Jediným zdrojem informací tak byly ruské předpisy, do kterých projektanti promítali tehdy u nás běžně používané předpisové zvyklosti. Zpětně musím konstatovat, že naši projektanti odved- li neuvěřitelný kus profesionální práce, za kterou získali zasloužené uznání ne- jen odborné veřejnosti.
Projektování metra už ale dávno není vaší hlavní náplní. Které další pomyslné kóty jste dobyli?
M E T R O P R O J E K T 0 2 / 2 0 1 6
Ekonomická transformace společnosti po roce 1989 se nemohla nepromít- nout do restrukturalizace naší spo- lečnosti. Opustili jsme monotematic- ké zaměření, portfolio činností rozšířili o projektovou přípravu a inženýrskou činnost jak dopravních, tak i investic
obranného charakteru, posílili jsme marketing a akvizici zákazníků. Dnes je Metroprojekt vnímán jako multiprofes- ní projektová společnost, mezi jejíž zá- kazníky patří např. Dopravní podnik hl.
m. Prahy, SŽDC, ŘSD či TSK.
Xxx. Xxxx Xxxxxxx
V roce 1966 absolvoval Fakultu stavební ČVUT v Praze, obor inženýrské konstrukce a dopravní stavby. Do Metroprojektu nastoupil 1. ledna 1980 na pozici hlavního inženýra projektu. Přes funkce technic- kého a obchodně-technického náměstka se v roce 1996 stal generálním ředite- lem společnosti. Ve firmě působí dodnes na pozici předsedy představenstva.
Jak se vám daří pronikat na zahra- niční trhy?
Dlouhotrvající stavební recese v Čes- ké republice nám paradoxně pomohla s akvizicí na zahraničních trzích, a to především v oblasti dopravních sta- veb. Z našich referenčních doprav- ních staveb bych zmínil např. projekty
3. diametr sofijského metra se 17 sta- nicemi včetně depa, stanice metra Ju- bilejnaja v Minsku.
Spolupracujete i se soukromými investory. Jak se liší tato spolu- práce od státního sektoru?
V oblasti investiční výstavby se oprav- du přistup liší. Soukromý investor ne- zřídka vyžaduje maximum práce s mi- nimálními náklady, na druhou stranu ale jednání s ním probíhají daleko pruž- něji a rychlejí než se sektorem veřej- ným, který je pod neustálou kontrolou, zda vynaložené náklady jsou v souladu
s legislativou. Přesto si troufám po to- lika letech své praxe říci, že práce pro soukromé investory je náročnější.
Výstavba nové trasy metra D je opět otevřené a diskutované té- ma. V jaké fázi se nachází přípra- va projektu?
Dlouho očekávaná výstavba nové tra- sy D má vydané územní rozhodnutí a zpracovanou dokumentaci pro sta- vební povolení. Vyhráli jsme soutěž na zpracování projektové dokumen- tace pro provedení stavby. Xxxxxxx o dílo s Dopravním podnikem HMP ale zatím podepsána není a ani neby- la dána výzva k zahájení prací. Přesto jsme s investorem již v kontaktu ohled- ně některých připomínek, neboť od vý- zvy musí do 12 měsíců být dokončena projektová dokumentace.
Odhadnete, kdy se novou linkou svezeme?
Do konce roku 2016 musí být pro stav- bu vykoupeny pozemky, do konce roku 2017 pak vydáno stavební povolení. Při zahájení prací v roce 2018 by se první cestující mohli novou linkou svézt v roce 2023.
Na kterém jiném velkém projektu vaši projektanti nyní pracují?
Kromě již zmíněné dokumentace pro novou linku metra D řešíme rovněž dlouho diskutovaný projekt, moderni- zaci železniční tratě z Prahy do Kladna s připojením na Letiště Xxxxxxx Xxxxx. Dále zpracováváme projektovou doku- mentaci dalšího bezbariérového vstu- pu do stanice metra, tentokrát do sta- nice Karlovo náměstí.
Jaké sportovní plány jsou před vá- mi před nadcházejícím létem?
Oblíbeným místem mé letní dovolené jsou již léta jižní Čechy. Tuto oblast rád poznávám ze sedla kola, opět vyrazí- me na pěší túry Šumavou, a to nejen na české straně hranice. I po tolika le- tech, kdy se sem vracím, mě stále tento kraj překvapuje, stále poznávám nová místa. Léto mám ale spojené i s teniso- vými utkáními s přáteli, tak jen doufám, že ani letošní rok nebude výjimkou. ■
10➝11
M E T R O P R O J E K T I N F O R M U J E
[představujeme]
Sofie – rozvoj sítě metra a příprava
III. metrodiametru – 2. část
V programovém období 2014–2020 operačního programu Doprava a dopravní infrastruktura je plánována výstavba Etap 1 a 2 zbývající trasy metra Linky 3. Třetí linka umožní přepravu až 130 tisíc cestujících denně. Celková délka tras Sofijského metra tak v roce 2016 přesáhne 40 km (stávající délka 39 km)
a v roce 2019 dosáhne délku 52 km se 47 stanicemi a podílem na systému městské dopravy přes 45 %.
tech, kde linka je vedena pod trasou národní železniční sítě, bude vybudo- vána odbočka pro služební spojení se železničními linkami po výstupu na po- vrch. Od MC 6 až MC 14 je trasa pod- zemní, tunely jsou dvoukolejné o prů- měru 9,05 m a budou raženy štítovou metodou a protitlakem v čelbě. Čtyři
▶ Rozvoj sítě metra
v Sofii v letech 2007–2013
Po řadě debat bylo rozhodnuto, že cen- trální část třetí trasy metra Linky 3 bude podzemní a krajní úseky o délce cca 3,5 km budou vedeny nad povrchem. Linka 3 je navržena s otevřenými úseky v obou koncích v místech, kde je tra- sa vedena velkými třídami, a s podzem- ním úsekem v centrální městské čás- ti. Linka protíná město diametrálně ze severovýchodu (sídliště Levski) a je ve- dena přes Centrální část města na zá- pad až k sídlišti Ovcha kupel. Celková délka této trasy je 16 km, se 16 sta-
xxxxxx, s budoucími dvěma odboč- kami, umožňujícími strukturu ve tva- ru „X“ za účelem obsluhy více okra- jových čtvrtí.
Etapa 1 začíná od blvd. Vl. Xxxxx, kdy první stanice na této třídě (MC 5) je podzemní, hloubená ve stavení jámě, vyztužené štětovými stěnami. Od této stanice až k následující stanici, situo- vané na křižovatce tříd Yanko Sakazov a Evlogi Georgiev, budou dvoukolejné tunely vybudovány NRTM, kdy v mís-
stanice – MC 6, 11, 12 a 14 – budou hloubené, ve stavebních jamách se podzemními stěnami. Dvě stanice – MC 9 a 19 – budou vybudovány Top down metodou s ohledem na výstavbu stěn a stropních konstrukcí a s ohle- dem na obnovu provozu na tř. Patri- arch Evtimiy do 14 měsíců od zahájení stavby. Poté bude pokračovat realizace ostatních částí stanic.
Dvě stanice, označené na schématu jako MC 7 a MC 13, které budou sou- částí budoucích odboček, nebudou re- alizovány při výstavbě hlavní části linky. Centrální stanice MC 8 /Orlov most, kde trasa je vedena pod stávající Lin- kou 1, bude z převážné části realizová- na NRTM, se zlepšením horninového prostředí. Uprostřed stanice je šachta, z které obousměrně bude vybudováno nástupiště. V této šachtě budou umís- těny podlažní úrovně pro služební pro- story a eskalátorové úrovně pro spojení se vstupní a přestupní chodbou vedou- cí ke stávající stanici Linky 1 – Sofijská
univerzita.
Výstavba tunelu štítovou metodou bude zahájena z depa v ulici Zhitnitsa a tunel bude procházet jednotlivými stanicemi, jejichž nosné konstrukce bu- dou již realizovány, TBM bude protažen po lichoběžníkově profilovaném dně stanic. V obou koncích každé stanice, při vjezdu a výjezdu stroje za účelem vý- stavby mezistaničních úseků, bude vy- tvořen vjezdní a výjezdní otvor – okno v podzemních stěnách. K tomuto účelu budou vyztuženy vláknitým sklem, které umožňuje snadné řezání a usnadňuje vytvoření příslušného otvoru. Vzhledem k tomu, že tunel prochází pod hladinou podzemních vod, a s ohledem na bez- pečný průjezd TBM a eliminace průni- ku vody do stanice jsou navržena zvlášt- ní opatření ke zlepšení horninového prostředí kolem budoucích tunelů, a to 10–12 m z obou stran.
S Í L A V P R O J E K T U
Tento úsek je ve dvou velkých čás- tech veden podél řek a velkých měst- ských kolektorů, proto je klenba tunelu umístěna do větší hloubky 12 až 16 m. Kromě toho, jak v rajonu MC 8, tak i MC 10, jsou tunely vedeny ve vzdá- lenosti 1 až 1,5 m od stávajících tune- lů Linky 1 a 2. Pro tyto úseky musela být navržena zvláštní opatření ke zkva- litnění základových poměrů a u MC 8 i zpevnění pomocí mikropilotových deštníků (tzv. clon).
Geologické podmínky jak v okolí sta- nic, tak i po délce tunelů jsou prezento- vány zvodnělými štěrkovými písky, pís- kovými a jílovými mezivrstvami, vyža- dují řadu dalších opatření ke zlepšení horninového prostředí. Výstavba úseku byla zahájena v lednu 2016 a bude do- končena v polovině roku 2019.
Etapa 2 začíná od depa v obvodu Krasno selo, poblíž sídliště Ovcha ku- pel a čtvrtě Gorna Banya, kde je na- vržena společná stanice metra a že- lezniční tratě Sofia–Pernik. Část trasy v rajonu depa bude vedena po povrchu nebo po estakádě, ostatní část je pod- zemní. Podle definitivního regulačního řešení budou všechny čtyři stanice podzemní. Stanice budou hloubené, tunely mezi stanicemi MC 15 a 16 též budou hloubené a tunely mezi MC 16 a 18 budou realizovány NRTM. Výstav- ba Etapy 2 bude zahájena na konci roku 2016 a dokončena v polovině roku 2019.
Třetí linka metra v Sofii bude vyba- vena zabezpečovacím zařízením zalo- ženým na CBTC (Communications-
-based train control), s úrovní auto- matiky STO, kdy funkce strojvedoucí-
ho budou omezeny. V budoucnosti by vlaky měly přejít na plně automatický režim provozu DTO. Nástupiště sta- nic budou vybavena skleněnými bez- pečnostními stěnami mezi kolejištěm a nástupištěm o výšce 1,5 m. Otevírání
dveří těchto stěn bude řízeno z vlaků. Provoz obou etap Linky 3 bude zabez- pečen 20 vlaky a po prodloužení linky o zbývající 4 km je plánována dodávka dalších 10 vlaků.
XXXXXX XXXXXXX, XXXX XXXXXX ■
[představujeme]
◀ Rozšíření metra v Sofii v období 2014–2020:
Etapy 1 a 2 Linky 3 a rozší- ření Linky 2
o jednu stanici
◀ Situování MC 10 v místě křížení Linky 2
a Linky 3
◀ Podélný pro- fil trasy Linky 3 v centrální městské části, s doukolejnými
M E T R O P R O J E K T 0 2 / 2 0 1 6
tunely, raženými štítem s proti- tlakem v čelbě.
[gourmet okénko]
Raw food – současný trend
Cítíte se unavení, bez energie a s lehkou nadváhou? Pomůže vám změna jídelníčku ve prospěch syrové, tzv. živé stravy. Pomůžeme vám!
MyRaw Café
Gourmet Pasáž, Dlouhá 39,
Praha 1
Kavárna MyRaw Café je stoupencem raw vegan food, tedy zdravého život- ního stylu, kdy veškeré suroviny jsou zpracovávány max. do teploty 42 °C, a proto si zachovávají svoji „živou“ hodnotu všech enzymů a vitaminů. Raw food tak přispívá k prevenci vzni- ku většiny civilizačních chorob a zpo- maluje stárnutí.
MyRaw café je raw food kavárnou, kde se vaše chutě pojí s nebem a kde se snoubí zdánlivě nespojitelné – po- xxxxx z vynikající čerstvě pražené kávy a zdravého životního stylu delikátního raw food.
Lahodnou chuť kávy pak dokonale doplní raw veganské dezerty. Nezamě- nitelnou chutí si vás také podmaní po- lední menu a slané chuťovky, jako jsou ořechové sýry, dipy a tyčinky.
Veškeré naše výrobky jsou připra- vovány z čerstvých a čistě rostlinných, převážně bio surovin, které neobsahu- jí lepek, laktózu ani cukr. Přesvědčit se o tom můžete na vlastní oči přímo v naší útulné kavárně ve stylu Provan- ce, neboť výroba veškerých raw food produktů probíhá přímo před Vámi ve formě tzv. show – cooking.
Na své si přijdou i milovníci smoo- thie a fresh nápojů, které vám s potě- šením připravíme. Novinkou v naší ka- várně je rozšířená nabídka právě smoo- thie, které jsou připravované i z mla- dých kokosů.
Návštěvou kavárny MyRaw víte, co jíte, máte zdraví ve svých rukou a záro- veň dáváte tělu to nejlepší.
Je to zkrátka místo, kde se vaše chu- tě spojí s nebem… ■
METROPROJEKT INFORMUJE
JUBILEA Ve druhém čtvrtletí oslavili svá životní jubilea Xxxxx Xxxxxxx, Xxxxxx Xxxxxxx, Xxxxxxxx Xxxxx, Xxxxx Xxx, Xxxxx Xxxxxxxx,
Xxxx Xxxxxxxxx a Xxxxxx Xxxxx. Všem jubilantům gratulujeme a přejeme pevné zdraví a hodně pracovních i osobních úspěchů.
• firemní časopis
• redakční rada: Xxx. Xxxx Xxxxxxx, Xxx. Xxxxxxxx Xxxxx, Xxx. Xxxxxx Xxxxx, Xxx. Xxxxx Xxxxx, Xxx. Xxxxxx Xxxxx
• vydává METROPROJEKT Praha a.s., I. P. Pavlova 2, 120 00 Praha 2 • IČO: 45271895
M E T R O P R O J E K T 0 2 / 2 0 1 6
• ev. č. MK ČR E 18232 • xxxxxxx@xxxxxxxxxxxx.xx
12
M E T R O P R O J E K T I N F O R M U J E
Borůvkový
koláč s tvarohem
KORPUS: kešu ořechy 500 g, datlová pasta 110 g NÁPLŇ: mražené borůvky
300 g, jablko 1 ks, datle 120 g, citronová šťáva 1 lžíce, chia semínka 1 lžíce, psylium 1 lžíce TVAROH: namočené kešu
1,5 hrnku, šťáva cca ze 2 jablek (2 cm pod objem kešu ořechů), agáve/citronová šťáva, kokosový olej 4 lžíce
Nejdříve pomixujeme ořechy
na mouku a pak přidáme datlovou pastu. Část těsta si necháme
na později na drobenku. Vtlačíme do fólií vyložené formy. V mixéru rozmixujeme jablko na pyré a při- dáme k němu mražené xxxxxxx, datle a citronovou šťávu, zahřeje- me na 40 stupňů a promixujeme, na závěr přidáme chia semínka
a psylium a znovu necháme mixo- vat, než nám „džem“ neztuhne.
Vylejeme na korpus a posypeme zbylým korpusem. Můžeme hned podávat.