Contract
Dokumentation af regnemetoder for provenu, CO2-reduktion og samfundsøkonomisk virkning |
DOKUMENTATIONSNOTAT juni 2024
Indledning
I marts 2023 blev der indgået aftale om en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler mellem re- geringen (Socialdemokratiet, Venstre og Moderaterne), Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten, Radikale Venstre og Alternativet.
Den nye kilometerbaserede vejafgift betyder, at der fremover skal betales afgift efter, hvor mange kilometer en lastbil kører, og hvor meget CO2 den udleder. Vejafgiften træder i kraft den 1. januar 2025. Samtidig træder Danmark ud af det europæiske samarbejde om vejbe- nyttelsesafgiften for lastbiler (Eurovignetten).
Den kilometerbaserede vejafgift vil i 2030 være fuldt indfaset og gennemsnitligt udgøre ca. 1,5 kr. pr. km.
Med aftalen gennemføres der samtidig initiativer, som skal effektivisere vejgodstransporten gennem ændring af regler om maksimal tilladt vægt og længden for lastbiler og vogntog.
Afgiftssatser
Den kilometerbaserede vejafgift vil blive differentieret efter lastbilernes CO2-udledning i form af deres CO2-emissionsklasser og efter den teknisk tilladte totalvægt for det trækkende køretøj. Denne differentiering af afgiften følger af de EU-retlige rammer, som uddybes ne- denfor.
Den oprindeligt aftalte afgiftsstruktur ændres som følge af Aftale om deludmøntning af Grøn Fond af 15. april 2024. Med aftalen lempes vejafgiften midlertidigt som kompensation for en dieselafgiftsforhøjelse på 50 øre pr. liter ekskl. moms fra 2025. Vejafgiften træder dermed i kraft i 2025 med en afgiftsstruktur, der vil gælde til og med 2027. Satserne forhøjes herefter i 2028 og i 2029. Den aftalte afgiftsstruktur fra 2029 og frem fremgår af tabel 1. Der er er et til- læg for kørsel i miljøzoner, der forhøjer de satser, der gælder udenfor miljøzonerne med 50 pct.
Tabel 1. Satser for den kilometerbaserede vejafgift fra 2029 og frem
Kr./km i årets priser | 3,5-12 ton | 12-18 ton | 18-32 ton | Over 32 ton | ||||
Øvrig | Miljø- zone | Øvrig | Miljø- zone | Øvrig | Miljø- zone | Øvrig | Miljø- zone | |
CO2-emissionsklasse 1 | 1,29 | 1,94 | 1,38 | 2,07 | 1,51 | 2,27 | 1,61 | 2,42 |
CO2-emissionsklasse 2 | 1,13 | 1,70 | 1,22 | 1,83 | 1,35 | 2,02 | 1,44 | 2,16 |
CO2-emissionsklasse 3 | 0,97 | 1,46 | 1,06 | 1,58 | 1,18 | 1,76 | 1,26 | 1,90 |
CO2-emissionsklasse 4 | 0,66 | 1,00 | 0,72 | 1,07 | 0,79 | 1,19 | 0,84 | 1,25 |
CO2-emissionsklasse 5 | 0,26 | 0,39 | 0,26 | 0,39 | 0,26 | 0,39 | 0,26 | 0,39 |
Anm: Satserne indekseres ikke.. Kilde: Skatteministeriet.
EU-retlige rammer og satsstruktur
De juridiske rammer for vejafgifter for tunge køretøjer er reguleret af EU-lovgivningen. Ifølge Eurovignet-direktivet er det obligatorisk at differentiere vejafgifter for lastbiler efter deres to- talvægt og CO2-udledning. Det sidstnævnte skal ske på baggrund af køretøjernes CO2-emis- sionsklasser, som er nærmere beskrevet i boks 1. Herudover er der med Eurovignet-direktivet mulighed for at basere en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler på et tillæg for infrastruktur- omkostningen og et tillæg for støj- og luftforurening. Den danske vejafgift opgøres som en sum af disse tre elementer.
Inden for de EU-retlige rammer indebærer de aftalte satser den størst mulige differentiering efter lastbilernes CO2-udledning for at reducere udledningerne mest muligt. I det følgende beskrives, hvordan de aftalte satser er fastsat ud fra de tre elementer i Eurovignet-direktivet:
• Et CO2-tillæg afspejler de eksterne omkostninger, som er knyttet til CO2-emissioner. Til- lægget differentieres efter lastbilernes CO2-emissionsklasse, jf. boks 1. CO2-tillægget fremgår af bilag 1.
• En infrastrukturafgift afspejler omkostninger til drift, vedligehold, renter og afskrivninger på det danske vejnet. Infrastrukturomkostningen baseres på et skøn over genanskaffel- sesprisen for vejnettet i 2020, planlagte udbygninger frem mod 2025 og forventede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. I Danmark foretages opgørelsen af Vejdirek- toratet. Afgiften skal ifølge Eurovignet-direktivet variere afhængigt af køretøjets CO2- emissioner. Danmark har benyttet sig af muligheden for maksimal differentiering af in- frastrukturafgiften for at reducere CO2-udledningerne mest muligt. Infrastrukturafgiften fra 2029 fremgår af bilag 1.
• Vejafgiften afspejler desuden et tillæg for eksterne omkostninger knyttet til støj- og luft- forurening, hvor eurovignet-direktivet angiver referenceværdier for hver euronorm op- gjort for forskellige vægtklasser. Som for CO2-tillægget kan de maksimale referencevær- dier anvendes som satser uden yderligere dokumentation, og de valgte afgiftssatser svarer til de maksimale satser for de bedste euronormer. Tillægget for støj- og luftforu- rening er differentieret mellem nulemissionskøretøjer (CO2-emissionsklasse 5) og de øvrige CO2-emissionsklasser under ét. Tillægget for støj- og luftforurening fremgår af bilag 1.
Inddelingen i CO2-emissionsklasser
Lastbilernes inddeling i de fem CO2-emissionsklasser følger af de EU-retlige rammer, jf. boks 1.
Boks 1. CO2-emissionsklasser
CO2-emissionsklasser er en EU-klassificering baseret på emissionsreferenceværdier fastsat i Eurovignet-direktivet. Emissionsreferenceværdierne er differentieret efter EU-køretøjsgrupper, som er en inddeling af lastbiler og andre tunge køretøjer på baggrund af vægtklasse og tekniske kriterier mv.
EU-køretøjsgrupper
EU-køretøjsgrupperne er en inddeling af lastbiler og andre tunge køretøjer i 17 grupper på baggrund af tekniske krite- rier, herunder akselkonfiguration, chassiskonfiguration og teknisk tilladt totalvægt (jf. EU-forordning 2017/2400).
EU-køretøjsgrupperne er yderligere inddelt i undergrupper på baggrund af køretøjernes kabinetype og motoreffekt (jf. EU-forordning 2019/1242). Undergrupperne skal afspejle køretøjernes opgaveprofil, fx om de kører bykørsel eller længere ture.
Emissionsreferenceværdier
For fire ud af de 17 køretøjsgrupper har det siden 2019 været et krav, at der for nye køretøjer skal foreligge en måling af CO2-udslippet (jf. EU-forordning 2018/956). Tidligere er der ikke systematisk foretaget målinger af CO2-udlednin- gerne (eller brændstofeffektiviteten) for tunge køretøjer, som det er sket for personbiler.
For hver undergruppe af tunge køretøjer er der udarbejdet referenceværdier for CO2-udledningerne. Referencevær- dierne er opgjort på baggrund af data for CO2-emissionerne for nyregistrerede lastbiler i perioden 1. juli 2019 til 30. juni 2020. De nedskrives årligt frem mod 2025 og 2030 på baggrund af de EU-fastsatte CO2-krav for nye tunge køre- tøjer, så reference-værdierne for CO2-emissionen falder frem mod 2030.
For en mere dybdegående beskrivelse af indplaceringen af lastbiler i CO2-emissionsklasser henvises der til Færd- selsstyrelsens vejledning.
CO2-emissionsklasser
Med EU-Kommissionens direktiv 2022/362/EU af 24. februar 2022 om ændring af Eurovignet-direktivet inddeles køretøjerne i fem CO2-emissionsklasser:
a) CO2-emissionsklasse 1 indeholder alle køretøjer, der ikke kan kvalificere sig til en af de andre fire klasser. Denne klasse omfatter de mest CO2-udledende køretøjer og vil umiddelbart være den klasse, som de fleste køretøjer vil blive omfattet af i 2025.
b) CO2-emissionsklasse 2 indeholder køretøjer, der ikke kan kvalificere sig til klasse 3, 4 eller 5, og hvis CO2-udledninger er mindst 5 pct. mindre end emissionsreferenceværdierne i den pågældende un- dergruppe i det pågældende år.
c) CO2-emissionsklasse 3 indeholder køretøjer, der ikke kan kvalificere sig til klasse 4 eller 5, og hvis CO2-udledninger er mindst 8 pct. mindre end emissionsreferenceværdierne i den pågældende un- dergruppe i det pågældende år.
d) CO2-emissionsklasse 4 indeholder lavemissionskøretøjer, typisk plug-in-hybridlastbiler.
e) CO2-emissionsklasse 5 indeholder nulemissionskøretøjer, typisk ellastbiler.
Lastbiler, hvor der ikke foreligger en CO2-måling, og som ikke opfylder de tekniske krav til at være i CO2-emissions- klasse 5 (nulemissionskøretøjer), vil blive placeret i CO2-emissionsklasse 1.
Det følger desuden, at køretøjer i CO2-emissionsklasse 2 og 3 skal revurderes hver sjette år, ift. om de forsat lever op til kravene for den pågældende klasse, eller om de skal omklassificeres til en anden klasse.
Afgiftsgrundlag
I det følgende beskrives grundforløbet for det forventede trafikarbejde (antal kørte km) med lastbiler frem mod 2030 og lastbilernes forventede fordeling på CO2-emissionsklasser mv. Grundforløbet afspejler en situation uden den kilometerbaserede vejafgift.
Omfattet vejnet
Det omfattede vejnet består i 2030 af hele det offentlige vejnet og dermed tæt på 100 pct. af trafikarbejdet med de afgiftspligtige lastbiler.
Antal kørte kilometer
Afgiftsgrundlaget for vejafgiften er antal kørte kilometer, som svarer til lastbilernes trafikar- bejde.
Grundforløbet for lastbilernes trafikarbejde er opgjort på baggrund af oplysninger fra Vejdi- rektoratet. Der er foretaget en reduktion i trafikarbejdet som følge af de aftalte initiativer om effektivisering af vejgodstransporten. Denne korrektion er baseret på oplysninger fra Trans- portministeriet. Det samlede trafikarbejde for lastbiler skønnes på den baggrund til ca. 2,8 mia. km i 2030, jf. tabel 2.
Det er lagt til grund, at trafikarbejdet med udenlandske lastbiler udgør ca. 20 pct. af det sam- lede trafikarbejde svarende til ca. 580 mio. km i 2030. Denne fordeling er baseret på Vejdi- rektoratets rapport Udvikling i national og international lastbiltrafik i Danmark. På baggrund af oplysninger fra Transportministeriet skønnes trafikarbejdet i miljøzoner at udgøre ca. 1 pct. af det samlede trafikarbejde.
Derudover vil en række køretøjer være fritaget for den kilometerbaseret vejafgift. De samme køretøjer er i dag fritaget for vejbenyttelsesafgiften. Det gælder bl.a. rednings- og bered- skabskøretøjer, samt køretøjer der tilhører forsvaret mv. Ca. 8 pct. af den umiddelbare af- giftspligtige lastbilbestand er i dag fritaget for vejbenyttelsesafgiften. Det forudsættes der- for, at ca. 92 pct. af lastbilerne omfattes af den kilometerbaseret vejafgift. Trafikarbejdet for de ikke-afgiftspligtige lastbiler skønnes at udgøre ca. 200 mio. km i 2030.
Tabel 2. Det afgiftspligtige trafikarbejde i 2030
Mia. km | 2030 |
Motorveje | 1,7 |
Øvrige statsveje | 0,4 |
Kommuneveje | 0,7 |
Effektivisering af vejgodstransporten | -0,1 |
I alt | 2,8 |
Heraf trafikarbejde med danske lastbiler | 2,2 |
Heraf trafikarbejde med udenlandske lastbiler | 0,6 |
Heraf trafikarbejde i miljøzoner | +0 |
Lastbiler uden afgiftspligtigt | -0,2 |
Det afgiftspligtige trafikarbejde | 2,6 |
Kilde: Vejdirektoratet, Transportministeriet og egne beregninger.
Fordeling på emissions- og vægtklasser
Idet satserne for vejafgiften afhænger af CO2-emissions- og vægtklasse, skal afgiftsgrundla- get (trafikarbejdet) tilsvarende opdeles. Denne opdeling af trafikarbejdet foretages med ud- gangspunkt i en fremskrivning af bestanden af lastbiler.
Det Digitale Motorregister (DMR) indeholder ikke oplysninger om lastbilernes CO2-udledning mv., og der foreligger således ikke umiddelbart data for fordelingen af lastbilerne på emissi- onsklasser. Opstillingen af grundforløbet er derfor baseret på et omfattende arbejde med dels at sammenkoble forskellige datakilder, dels at foretage en fremskrivning frem mod 2030 på baggrund af bl.a. Klimastatus og -fremskrivning 2022 (KF22). I det følgende beskri- ves hovedtrækkene i arbejdet med at opstille grundforløbet for salget og bestanden af last- biler og derigennem for afgiftsgrundlaget (kørte km fordelt på emissions- og vægtklasser).
For at kunne skønne over fordelingen af lastbiler på CO2-emissionsklasser har Skattemini- steriet indledningsvist inddelt lastbilerne i DMR på vægtklasser og dernæst EU-køretøjs- grupper. Inddelingen gør det muligt at skønne over fordelingen på CO2-emissionsklasser, da klassernes emissionsreferenceværdier er forskellige på tværs af EU-køretøjsgrupper, jf. figu- ren i boks 1. Efterfølgende indplaceres lastbilerne i CO2-emissionsklasser på baggrund af målinger af deres brændstofforbrug.
Overordnet opdeles lastbilerne i fire vægtklasser: 3,5-12 ton, 12-18 ton, 18-32 ton og over 32 ton. Vægtklassen 18-32 ton opdeles herefter i de fire EU-køretøjsgrupper (4, 5, 9, 10), som
opdeles yderligere på CO2-emissionsklasserne 1, 2, 3 og 5 på baggrund af brændstofmålin- ger. Da der ikke foreligger brændstofmålinger for de øvrige vægtklasser, opdeles de alene på CO2-emissionsklasse 1 og 5, som hhv. er den dårligste emissionsklasse og nulemissions- klassen. Der fordeles ikke på emissionsklasse 4 (lavemissionskøretøjer), da udbredelsen af disse forventes at være yderst begrænset. Den konkrete opdelingsproces uddybes neden- for.
I 2019 blev det obligatorisk at måle brændstofforbruget for fire centrale EU-køretøjsgrupper og deres tilhørende undergrupper. På baggrund af dette kan køretøjer, der har fået foretaget en brændstofforbrugsmåling, som er oplyst i DMR, dermed indplaceres i deres respektive CO2-emissionsklasser. De fire omfattede køretøjsgrupper skønnes at udgøre ca. 24.100 last- biler og sættevognstrækkere i 2020, hvilket svarer til 56 pct. af den samlede bestand, jf. ta- bel 3.
Det, skønnes, at ca. 72 pct. af de danske lastbilers trafikarbejde udføres af de fire EU-køre- tøjsgrupper, der er omfattet af reglerne om måling af brændstofforbruget.
Tabel 3. Lastbiler fordelt på EU-køretøjsgrupper i 2020
EU-køretøjsgruppe | Be- stand (antal) | Andel af bestand | Forudsat levetid (år) | Nyregi- streringer pr. år | Andel af dan- ske lastbilers trafikarbejde |
4 Lastbil med 4 x 2-akselkonfi- guration, > 16 ton | 4.342 | 10 pct. | 13,5 | 322 | 8 pct. |
5 Sættevognstrækker med 4 x 2-akselkonfiguration, > 16 ton | 3.508 | 8 pct. | 6,0 | 585 | 13 pct. |
9 Lastbil med 6 x 2-akselkonfi- guration | 5.889 | 14 pct. | 13,5 | 436 | 11 pct. |
10 Sættevognstrækker med 6 x 2-akselkonfiguration | 10.400 | 24 pct. | 6,0 | 1.733 | 40 pct. |
Øvrige | 18.890 | 44 pct. | 13,0 | 1.466 | 28 pct. |
I alt | 43.029 | 100 pct. | 11,0 | 4.542 | 100 pct. |
Anm.: Bestanden af lastbiler er skønsmæssigt fordelt på EU-køretøjsgrupper. Omfatter lastbiler over 3,5 ton. Kilde: Motorregistret (DMR) og egne beregninger..
Nyregistrerede lastbiler fra før 2019 er ikke omfattet af de obligatoriske brændstofmålinger, hvorfor der for den aktuelle bestand i DMR ikke findes oplysninger om brændstofforbrug og udledning af CO2 pr. km mv. I stedet anvendes standardberegninger for repræsentative last- biler i forskellige køretøjsgrupper og CO2-emissionsklasser. De repræsentative lastbiler
repræsenterer en række forskellige serier, modeller og varianter. De er defineret på bag- grund af data fra Det Europæiske Miljøagentur.
Resten af lastbilbestanden er ikke opdelt på emissionsklasser udover emissionsklasse 1 og 5, idet eldrevne lastbiler pr. definition vil være omfattet af emissionsklasse 5. Det bemærkes, at differentieringen af den kilometerbaserede vejafgift således også vil øge tilskyndelsen til at vælge en eldreven lastbil i de køretøjsundergrupper, der ikke er omfattet af måling.
Grundforløbet for salget af nye lastbiler frem mod 2030 tager derudover udgangspunkt i fremskrivningen af lastbilsalget fordelt på drivmidler og den forventede forbedring af lastbi- lernes brændstofeffektivitet i KF22. I KF22 forventes salget af eldrevne lastbiler at stige til 2 pct. i 2025 og til 15 pct. af nysalget i 2030. Der tages derfor udgangspunkt i, at salget af el- drevne lastbiler i alle køretøjsundergrupper skal stige til 2 pct. i 2025 og 15 pct. i 2030 (16 pct. inkl. brint-lastbiler). For at fastholde det samlede salg uændret i grundforløbet antages markedsandelene i CO2-emissionsklassse 1 at falde tilsvarende.
Det er herudover i KF22 forudsat, at de konventionelle lastbilers energieffektivitet forbedres for alle køretøjsgrupper under ét, så EU-målsætningerne om en reduktion på 15 pct. i 2025 og 30 pct. i 2030 i forhold til 2019/20 bliver opfyldt. Der er foretaget lineær interpolation mel- lem årene 2021 og 2025 og mellem 2025 og 2030.
Der skønnes ikke at være lastbiler i emissionsklasse 4. Der findes ikke lav-emissionslastbiler i denne CO2-emissionsklasse i den nuværende bestand af lastbiler, ligesom det forventes, at den fremadrettede udbredelse vil være yderst begrænset. Det samme er tilfældet med
brint-lastbiler, som forventes at få en begrænset udbredelse frem mod 2030 og derfor er slået sammen med eldrevne lastbiler.
Samlet set fører ovenstående opdeling og fremskrivning af lastbilbestanden til et skøn for afgiftsgrundlaget. I tabel 4. er afgiftsgrundlaget i 2030 fordelt på emissions- og vægtklasser. En stor del af afgiftsgrundlaget vedrører lastbiler i emissionsklasse 1 og lastbiler mellem 18 og 32 ton.
Tabel 4. Afgiftsgrundlag fordelt på CO2-emissionsklasser og vægtklasser, 2030
Mia. km. | 3,5-12 ton | 12-18 ton | 18-32 ton | Over 32 ton | I alt |
CO2-emissionsklasse 1 | 0,08 | 0,09 | 1,67 | 0,28 | 2,13 |
CO2-emissionsklasse 2 | 0 | 0 | 0,20 | 0 | 0,20 |
CO2-emissionsklasse 3 | 0 | 0 | 0,08 | 0 | 0,08 |
CO2-emissionsklasse 4 | 0 | 0 | 0,00 | 0 | 0,00 |
CO2-emissionsklasse 5 | 0,02 | 0,01 | 0,15 | 0,01 | 0,18 |
I alt | 0,10 | 0,10 | 2,10 | 0,29 | 2,60 |
Kilde: Egne beregninger.
Beregningsmodel
I det følgende gennemgås den overordnede regnemetode og de beregningsforudsætnin- ger, som er lagt til grund for beregningerne af provenuvirkningen af den kilometerbaserede vejafgift.
Modelopbygning
Modelleringen indebærer fire former for adfærdseffekter af vejafgiften:
i. Et reduceret trafikarbejde
ii. Et skifte mod lavere CO2-emissionsklasser, herunder øget anvendelse af nulemis- sionslastbiler
iii. Et skifte mod lavere vægtklasser
iv. Reduceret arbejdsudbud.
Modellens overordnede struktur er illustreret i figur 1 og kan kort opsummeres på følgende måde: Vejafgiften medfører, at omkostningen pr. kørt km øges, hvorfor (i) trafikarbejdet re- duceres. Samtidig medfører vejafgiftens differentiering på CO2-emissions- og vægtklasser, at omkostningen pr. kørt km stiger med hhv. lastbilens CO2-udledning og vægt, herved der skabes incitament til at skifte til (ii) grønnere og (iii) lettere køretøjer. Dette påvirker i sidste ende sammensætningen af salget af lastbiler og dermed lastbilbestanden. Derudover anta- ges vejafgiften at sætte sig i højere forbrugerpriser, hvilket udhuler reallønnen og dermed
(iv) reducerer arbejdsudbuddet.
Modelleringen af adfærdseffekterne og beregningsforudsætningerne er nærmere beskrevet nedenfor.
Figur 1. Modelopbygning |
Kilde: Skatteministeriet |
Et reduceret trafikarbejde
En kilometerbaseret vejafgift øger omkostningen pr. kørt km, hvilket forventes at reducere trafikarbejdet og provenuet fra både vejafgiften og dieselafgiften mv.
Da vejafgiften omfatter både danske og udenlandske lastbiler, forventes konkurrenceevnen for danske vognmænd som udgangspunkt ikke at blive påvirket negativt. Det lægges derfor til grund, at transportvirksomhedernes øgede omkostninger som følge af vejafgiften bliver overvæltet i prisen på varer mv., hvor værdikæden indeholder transportydelser. Vejafgiften forventes dermed at blive båret af husholdningerne, hvilket påvirker forbruget og arbejdsud- buddet. Dette beskrives nærmere i afsnittet om arbejdsudbud nedenfor.
Anvendte elasticiteter ifm. trafikarbejdet
I Transportministeriets Grøn Mobilitetsmodel indebærer en stigning i omkostningerne pr. kørt km på 10 pct. et fald i trafikarbejdet på 11 pct. svarende til en elasticitet på -1,1.
Med udgangspunkt heri er der i beregningerne anvendt en elasticitet på -1,1 i forhold til tra- fikarbejdet. En stigning i omkostningen pr. kørt km på 1 pct. forudsættes dermed at reducere trafikarbejdet med 1,1 pct.
For at kunne anvende den forudsatte elasticitet for trafikarbejdet på -1,1 er der udarbejdet et skøn for den gennemsnitlige omkostning pr. kørt km, som bl.a. er baseret på de Trans- portøkonomiske Enhedspriser 2019, jf. tabel 5. I omkostningerne indgår bl.a. løn, afskrivnin- ger, vedligeholdelse mv. I de årlige afgifter indgår vægt- og udligningsafgiften samt den eksi- sterende vejbenyttelsesafgift.
Tabel 5. Omkostninger pr. km for forskellige lastbiltyper i 2030
Kr. pr. km (2030-faktorpriser) | Omkostning i alt (inkl. afgift) | Heraf brænd- stofafgifter | Heraf årlige afgifter | Heraf afgifter i alt |
Lastbil under 12 ton | 19 | 0,7 | 0,1 | 0,9 |
Lastbil uden hænger over 12 ton | 19 | 1,5 | 0,2 | 1,6 |
Lastbil med hænger | 13 | 1,5 | 0,2 | 1,7 |
Sættevogne | 9 | 1,1 | 0,1 | 1,2 |
Gennemsnit | 12 | 1,2 | 0,1 | 1,3 |
Anm: Grundet afrunding kan summering af tal afvige fra totalen. Kilde: Transportøkonomiske enhedspriser og egne beregninger.
Elasticiteten stemmer overordnet set overens med litteraturen på området. Xx Xxxx et al. (2010)1 har gennemgået og opsummeret en række empiriske analyser af sammenhængen mellem omkostningen pr. kørt kilometer og trafikarbejdet med lastbiler. De anbefaler anven- delse af en elasticitet på -0,9 i forhold til trafikarbejdet. En stigning i omkostningen pr. kørt km på 1 pct. forudsættes dermed at reducere trafikarbejdet med 0,9 pct.
Sammensætning af salget og bestanden af lastbiler
Vejafgiften forventes at påvirke salget i retning af mere grønne lastbiler, hvilket for et givet trafikarbejde (kørte km) vil reducere provenuet fra vejafgiften og dieselafgifterne mv. Salget af lastbiler er over tid bestemmende for bestanden og sammensætningen på CO2-emissi- onsklasser mv.
For så vidt angår effekterne på sammensætningen af salget som følge af differentieringen af vejafgiften på CO2-emissionsklasser foreligger der efter Skatteministeriets kendskab ikke empiriske analyser heraf, som direkte kan danne grundlag for en vurdering af effekterne på sammensætningen af salget.
For at skønne over ændringerne i sammensætningen af salget af lastbiler på emissionsklas- ser som følge af CO2-differentieringen er der i stedet taget udgangspunkt i De Jong et al. (2010). De finder, at en forhøjelse af prisen på brændstof vil medføre, at lastbilers brænd- stofeffektivitet forbedres svarende til omkring 1/3 af den samlede reduktion af brændstof- forbruget. Dvs. at en 1/3 af det reducerede brændstofforbrug, som følge af en prisstigning, kommer fra anvendelsen af mere brændstofeffektive lastbiler (eller fra mere brændstoføko- nomisk kørsel). Det samme antages at gøre sig gældende for den kilometerbaserede vejaf- gift.
Ændringer i sammensætningen af salget er beregnet på baggrund af en nested CES-model, som ved hjælp af CES-funktioner beskriver ændringer i sammensætningen af lastbilsalget på vægtklasser, køretøjsgrupper og CO2-emissionsklasser. I CES-modellen indgår lastbilvari- anternes totalomkostninger (TCO), som beregnes før og efter indførelsen af vejafgiften. Her- efter beregnes i CES-modellen et ændret nysalg fordelt på vægt- og CO2-emissionsklasser. På baggrund af det ændrede nysalg beregnes ændringer i lastbilbestanden. Modellen er ka- libreret således, at udbredelsen af grønne lastbiler i 2030 bidrager med ca. 1/3 af den sam- lede CO2-reduktion fra vejafgiften, mens de øvrige 2/3 kommer fra en reduktion af
1DeJonget al. (2010) -PricesensitivityofEuropeanfreight transport
trafikarbejdet jf. Xx Xxxx et al. (2010). En mere dybdegående beskrivelse af denne CES-mo- del fremgår af bilag 3.
Til brug for skøn af de repræsentative lastbilers totalomkostninger er der i samarbejde med Færdselsstyrelsen og Transportministeriet skønnet købspriser for de repræsentative lastbi- ler i hver køretøjsundergruppe frem mod 2030. Der foreligger ikke umiddelbart offentlige oplysninger herom.
På baggrund af bl.a. købspriserne og de Transportøkonomiske Enhedspriser i 2025 og 2030 er totalomkostningerne over levetiden skønnet for de repræsentative lastbiler. I de mellem- liggende år mellem 2021-2025 og 2025-2030 er der foretaget lineær interpolation.
Omkostningerne pr. kørt kilometer er generelt faldende med lastbilernes vogntogsvægt, så de relative ændringer i omkostningerne som følge af vejafgiften vil være stigende med vægtklasserne. Det må derfor forventes, at vejafgiften medfører et skifte mod lavere vægt- klasser. Denne effekt beregnes ligeledes i CES-modellen og vil medføre en yderligere reduk- tion af provenuet fra vejafgiften.
Arbejdsudbud
Som følge af antagelsen om prisovervæltning indebærer vejafgiften en vis udhuling af købe- kraften fra arbejdsindkomster mv. i danske husholdninger. Derfor vil vejafgiften ligesom ind- komstskatterne påvirke arbejdsudbuddet. Beregningen af arbejdsudbudsvirkningen følger Skatteministeriets generelle regneprincipper herfor, jf. kapitel 4 i Skatteøkonomiske Rede- gørelse 2021. Overordnet forudsættes samme arbejdsudbudsvirkning som fra en ind- komstskatteændring med samme belastning af husholdningerne set på tværs af indkomst- fordelingen.
Skatteministeriets regneprincipper vedrørende arbejdsudbudsvirkninger er blevet justeret som følge af Eftersynet af regneprincipper på personskatteområdet (Maj 2024). Skønnene for arbejdsudbudsvirkningen af den kilometerbaseret vejafgift tager udgangspunkt i tidli- gere gældende regneprincipper, som blev benyttet da aftalen blev indgået.
Provenuberegning
Umiddelbart provenu
Det umiddelbare provenu fra den kilometerbaserede vejafgift følger af afgiftsgrundlaget, jf. tabel 4 og afgiftssatserne, jf. tabel 1. Den gennemsnitlige sats skønnes til ca. 1,5 kr. i 2030 (årets priser). Med et skønnet afgiftsgrundlag på ca. 2,6 mia. km i 2030 udgør det umiddel- bare provenu dermed ca. 3.300 mio. kr. i 2030 (2024-niveau), jf. tabel 6.
Med indførelsen af den kilometerbaserede vejafgift afskaffes den nuværende vejbenyttel- sesafgift. Da satserne i vejbenyttelsesafgiften ikke indekseres, er det forudsat, at det umid- delbare mindreprovenu fra afskaffelsen af vejbenyttelsesafgiften på ca. 550 mio. kr. årligt er fast over årene i løbende priser, hvilket i 2030 svarer til et umiddelbart provenu på 475 mio. kr. i 2024-niveau.
Tilbageløb
Det umiddelbare provenu pålægges 25 pct. moms, da afgiften antages at blive fuldt overvæltet i prisen på varer mv., hvor der indgår transportydelser. Omvendt reduceres det umiddelbare provenu af et automatisk tilbageløb. Som generelt ved afgiftsændringer er det automatiske tilbageløb fastsat til 21 pct., jf. bilag 2B i Skatteøkonomiske Redegørelse 2019. Samlet udgør tilbageløbet dermed omtrent 1 pct. af det umiddelbare provenu (dvs. tæt på nul).
Tabel 6. Provenueffekter
Mio. kr. (2024-niveau) | 2030 |
Umiddelbart provenu | 2.825 |
- heraf kilometerbaseret vejafgift | 3.300 |
- heraf vejbenyttelsesafgift | -475 |
Tilbageløb | -25 |
Provenu efter tilbageløb | 2.800 |
Dynamiske effekter | |
Provenu fra vejafgift som følge af reduceret trafikarbejde | -450 |
Provenu fra dieselafgift mv. som følge af reduceret trafikarbejde | -250 |
Flere grønne lastbiler og skift mellem vægtklasser | -325 |
Arbejdsudbud | -125 |
Provenu efter tilbageløb og adfærd | 1.650 |
Administrative omkostninger | -275 |
Provenu efter tilbageløb, adfærd og adm. omkostninger | 1.375 |
Anm. 1: Provenu er afrundet til nærmeste 25 mio. kr. Grundet afrunding kan summering af tal afvige fra totalen.
Anm. 2: De administrative omkostninger dækker primært over midler til Sund & Bælt til udvikling og indkøb af udstyr samt den efterfølgende drift af vejafgiftsordningen, herunder beregning, opkrævning og kontrol af afgiften.
Kilde: Skatteministeriet.
Effekt på trafikarbejde
Afgiften forventes at indebære adfærdsmæssige konsekvenser i form af bl.a. en reduktion i trafikarbejdet.
I 2030 skønnes den gennemsnitlige kilometerbaserede vejafgift pr. km at udgøre ca. 1,5 kr. (årets priser). Samtidig afskaffes Eurovignetten, hvilket isoleret set skønnes at reducere om- kostningen med ca. 0,15 kr. pr. km. Samlet stiger omkostningerne med ca. 1,35 kr. pr. km. Det svarer til en stigning i omkostningerne pr. km (se tabel 5) på ca. 11 pct. (1,35/12), hvilket ved en elasticitet på -1,1 forventes at reducere trafikarbejdet med ca. 12 pct. (1,1x11). Da det skønnes, at afgiftsgrundlaget i 2030 udgør 2,6 mia. km, skønnes trafikarbejdet at blive redu- cere med ca. 320 mio. km fra 2030, jf. tabel 7. Mindreprovenuet forbundet hermed skønnes til 450 mio. kr. (2024-niveau), jf. tabel 6.
Tabel 7. Virkninger af den kilometerbaserede vejafgift på omkostninger, afgiftsgrundlag og trafikarbejde
2030 | |
Stigning i omkostningerne pr. km (pct.) | 11 |
Ændring i afgiftsgrundlag (pct.) | -12 |
Afgiftsgrundlag (mio. km) | 2.600 |
Ændring i trafikarbejde (mio. km) | -320 |
Kilde: Egne beregninger.
Det mindre forbrug af diesel som følge af reduktionen af trafikarbejdet skønnes i 2030 at svare til knap 100 mio. liter diesel og dermed en CO2-reduktion på ca. 0,2 mio. ton. Det min- dre dieselforbrug medfører et mindreprovenu på ca. 250 mio. kr. (2024-niveau).
Effekt på udbredelsen af grønne lastbiler og skift mellem vægtklasser
Differentieringen af vejafgiften på CO2-emissionsklasser indebærer en økonomisk tilskyn- delse til at vælge mere grønne lastbiler. Det vil sige, at totalomkostningerne stiger mindre for lastbiler i de grønnere emissionsklasser, som udleder mindst CO2. Dermed forventes en substitution mod lastbiler i de grønnere emissionsklasser i forhold til en afgift uden differen- tiering, jf. tabel 8.
Tabel 8. Den danske bestand af lastbiler i 2030 fordelt efter CO2-emissionsklasser
Pct. | Uden differentie- ring | Med differentiering |
CO2-emissionsklasse 1 | 77 | 62 |
CO2-emissionsklasse 2 | 11 | 15 |
CO2-emissionsklasse 3 | 5 | 10 |
CO2-emissionsklasse 4 | 0 | 0 |
CO2-emissionsklasse 5 | 7 | 13 |
I alt | 100 | 100 |
Anm.: .: Lastbiler i EU-køretøjsgruppe 4, 5, 9 og 10 opgjort i 2030.
Xxxxx: Egne beregninge på baggrund af Transportministeriets lastbilmodel.
Da grønne lastbiler betaler mindre i vejafgift på grund af CO2-differentieringen, indebærer udbredelsen af grønne lastbiler isoleret set, at den gennemsnitlige afgiftssats i 2030 reduce- res med ca. 0,1 kr./km svarende til et afledt mindreprovenu for vejafgiften på ca. 125 mio. kr. Derudover vil udbredelsen af grønne lastbiler medføre en reduktion i forbruget af diesel, og dermed også et mindreprovenu for dieselafgiften. Det skønnes, at mindreprovenuet for die- selafgiften som følge flere grønne lastbiler udgør omkring 150 mio. kr. i 2030 (2024-niveau).
Differentieringen af vejafgiften på vægtklasser indebærer et økonomisk incitament til at an- vende lettere køretøjer. Vejafgiften forventes derfor at medføre et skifte mod lavere vægt- klasser. Mindreprovenuet som følge af forskydning i vægtklasser skønnes i 2030 at være knap 50 mio. kr. i 2024-niveau.
Samlet set bidrager adfærden fra flere grønne lastbiler og skift mellem vægtklasser til et mindreprovenu på ca. 325 mio. kr. i 2030 (2024-niveau), jf. tabel 6.
Arbejdsudbud
Arbejdsudbudsvirkningen beregnes med udgangspunkt i belastningen på husholdningerne, som opgøres ved den umiddelbare provenuvirkning korrigeret for omstillingsgevinsten og momsvirkningen ved prisovervæltning på husholdninger.2
Der er beregningsteknisk forudsat en selvfinansieringsgrad fra arbejdsudbuddet på ca. 4 pct. svarende til selvfinansieringsgraden ved en ændring af arbejdsmarkedsbidraget, jf. ka- pitel 2 i Skatteøkonomisk Redegørelse 2023.
Arbejdsudbudsvirkningen beregnes ved at gange selvfinansieringsgraden med belastnin- gen af husholdningerne opgjort efter tilbageløbet. Selvfinansieringsgraden udtrykker såle- des adfærdsvirkningen i forhold til provenuvirkningen efter tilbageløb. På den baggrund skønnes arbejdsudbudseffekten at medføre et mindreprovenu på ca. 125 mio. kr. i 2030, jf. tabel 6.
Samlet provenu efter administrative omkostninger
Samlet set skønnes provenuet fra den kilometerbaserede vejafgift korrigeret for afskaffel- sen af vejbenyttelsesafgiften til ca. 1.650 mio. kr. i 2030 efter tilbageløb og adfærd (2024-ni- veau), jf. tabel 6.
De administrative omkostninger forbundet med tiltaget skønnes at udgøre 275 mio. kr. i 2030.
2 Dvs. arbejdsudbudsvirkningberegnes påbaggrundaf belastningefter omstilling.
Provenuet skønnes dermed til ca. 1.375 mio. kr. i 2030 (2024-niveau) efter tilbageløb og ad- færd og korrigeret for både vejbenyttelsesafgiften og administrative omkostninger, jf. tabel 6.
Derudover skønnes det, at det reducerede dieselforbrug, som følge af flere grønne lastbiler, vil bidrage til en CO2-reduktion på ca. 0,1 mio. ton i 2030, så den samlede reduktion af CO2- udledningerne som følge af den kilometerbaserede vejafgift i 2030 skønnes at udgøre ca. 0,3 mio. ton jf. tabel 9.
Tabel 9. CO2-reduktioner med den kilometerbaserede vejafgift
2030 | |
Ændring i CO2 fra reduktion af trafikarbejde (mio. ton) | -0,2 |
Ændring i CO2 fra ændret sammensætning af lastbilsalget (mio. ton) | -0,1 |
Ændring i CO2 i alt (mio. ton) | -0,3 |
Ændring i CO2 ift. de samlede udledninger fra omfattede lastbiler (pct.) | -19 |
Kilde: Egne beregninger.
Samfundsøkonomisk virkning
Den samfundsøkonomiske virkning er et velstands- eller efficiensmål, som sigter på at op- gøre den økonomiske gevinst (eller det økonomiske tab) for samfundet som helhed af for- skellige politikændringer – herunder af ændringer i skatter og afgifter.
Den samfundsøkonomiske virkning opgøres som forskellen mellem (i) nettovirkningen for de offentlige finanser af afgiftsændringen og (ii) nettovirkningen af en individuel lumpsum- skat, dvs. en skat eller overførsel, som den enkelte borger ikke kan ændre gennem sin ad- færd – og som har den egenskab, at de enkelte borgeres nytte samlet set er uændret, jf. Bi- lag 2E i Skatteøkonomisk Redegørelse 2023). Intuitivt kan den samfundsøkonomiske virk- ning ses som virkningen for borgere og det offentlige under ét (idet disse tilsammen udgør samfundet). Det bemærkes, at virkningen for borgerne opgøres inklusive den del af afgiften, der betales af erhvervslivet.
I beregningen af samfundsøkonomisk virkning indgår eksternaliteter, dvs. ændringer i eks- terne skadesomkostninger (ekskl. CO2).
Den kilometerbaserede vejafgift for lastbiler skønnes at have en positiv samfundsøkono- misk virkning i 2030 på ca. 175 mio. kr. i faktorpriser, jf. nederst i søjle (5) i tabel 10.
Tabel 10. Samfundsøkonomisk virkning i 2030
2030-effekt | Vejafgift | Individuel lumpsum-skat | Samfundsøkonomi | |||
Stat | Borgere | Stat | Borgere | Stat | Borgere | |
Mio. kr. 2024-niveau | (1) | (2) | (3) | (4) | (5) = (1) – (3) | (6) = (2) – (4) |
Umiddelbart provenu inkl. momsvirkning | 3.550 | -3.550 | 1.325 | -1.325 | 2.200 | -2.200 |
Tilbageløb | -750 | 0 | -275 | 0 | -475 | 0 |
Umiddelbart provenu efter tilbageløb | 2.800 | -3.550 | 1.050 | -1.325 | 1.750 | -2.200 |
Dynamisk provenu ekskl. arbejdsudbud | -1.025 | 0 | 0 | 0 | -1.025 | 0 |
Omstillingsgevinst | 0 | 225 | 0 | 0 | 0 | 225 |
Eksternaliteter | 0 | 1.975 | 0 | 0 | 0 | 1.975 |
Administrative omk. | -275 | 0 | 0 | 0 | -275 | 0 |
I alt ekskl. arbejdsudbud | 1.500 | -1.325 | 1.050 | -1.325 | 450 | 0 |
Arbejdsudbud1) | -125 | 0 | 150 | 0 | -275 | 0 |
I alt | 1.375 | -1.325 | 1.200 | -1.325 | 175 | 0 |
Anm.: .: Provenu og samfundsøkonomi er afrundet til nærmeste 25 mio. kr. Afrunding kan medføre at tallene ikke summer til totalen. Der er ikke regnet arbejdsudbudsvirkning i forbindelse med eksternaliteter (ændring i eksterne omkostninger) eller den del af lumpsum-skatten, som modsvarer eksternalitetsvirkningen.
Kilde: Skatteministeriet.
Den individuelle lumpsum-skat tager udgangspunkt i, hvor meget den kilometerbaserede vejafgift belaster husholdningerne. Denne belastning ligger også til grund for beregningen af arbejdsudbudsvirkningen. Den beregnes som den umiddelbare afgiftsbelastning i forbru- gerpriser korrigeret for omstillingsgevinsten (også kaldet ”trekant-gevinst”) samt eksternali- teter. Den umiddelbare afgiftsbelastning består af det umiddelbare provenu inkl. moms og udgør ca. 3.550 mio. kr. i 2030, jf. søjle 2 i tabel 10. Korrigeret for omstillingsgevinst og ekster- naliteter fås en belastning på ca. 1.325 mio. kr., jf. søjle (2) i tabel 10.
Ved en lumpsum-skat på ca. 1.325 mio. kr. (i umiddelbar virkning) er borgerne indifferente, jf. søjle (4) ift. (2) i tabel 10. Provenueffekten af lumpsum-skatten kan herefter beregnes. En sådan lumpsum-skat indebærer et tilbageløb på ca. 275 mio. kr., idet forbruget reduceres svarende til skatten. Hertil kommer en indkomsteffekt på arbejdsudbuddet, som er bereg- net ud fra en selvfinansieringsgrad på ca. -6 pct. Det svarer omtrent til selvfinansieringsgra- den ved personfradraget i indkomstbeskatningen. Det giver en positiv arbejdsudbudsvirk- ning på ca. 150 mio. kr. Der er ikke regnet arbejdsudbudsvirkning i forbindelse med ekster- naliteter eller den del af lumpsum-skatten, som modsvarer eksternalitetsvirkningen.
Alternativt kan den samfundsøkonomiske virkning også beregnes som summen af (i) et dødvægtstab fra beskatningen (på -850 xxx.xx. i faktorpriser), (ii) sparede eksterne omkost- ninger (på 1.575 xxx.xx. i faktorpriser), (iii) administrative omkostninger (på -275 mio. kr. i faktorpriser) og (iv) en kompenseret arbejdsudbudsvirkning (på -275 xxx.xx. i faktorpriser). Dødvægtstabet er udtryk for meromkostninger for økonomien (ekskl. eksternaliteter) ved ændringerne i trafikarbejdet mv., og svarer til det dynamiske provenu herfra (på -1.025 xxx.xx. ekskl. AU) korrigeret for omstillingsgevinster (på 175 xxx.xx. i faktorpriser) hos private aktører.
Eksternaliteter
De marginale omkostninger som følge af eksternaliteterne er fastsat til ca. 7,4 kr./km i 2030 (2030-priser) for en gennemsnitlig diesellastbil, jf. tabel 11. Det er baseret på Transportøko- nomiske Enhedspriser.
En reduktion af trafikarbejdet med lastbiler på ca. 320 mio. km i 2030, jf. tabel 7, medfører således en reduktion af de eksterne omkostninger på ca. 2.375 mio. kr. (2030-priser) i 2030. I 2024-niveau svarer det til ca. 1.975 mio. kr. i forbrugerpriser.
Tabel 11. Marginale omkostninger for eksternaliteter
Kr. pr. km, forbrugerpriser (2030-priser) | 2030 |
Luftforurening | 0,1 |
Klimaforandringer (CO2) | 0,7 |
Støj | 0,2 |
Uheld | 2,8 |
Trængsel | 1,7 |
Infrastruktur | 1,8 |
I alt | 7,4 |
Kilde: DTU, Transportøkonomiske Enhedspriser, Version 2.0.
Bilag 1 – Satser
Med udgangspunkt i Eurovignet-direktivet er satserne for den kilometerbaserede vejafgift sammensat af elementerne i tabellerne nedenfor.
Tabel B1. CO2-tillæg fra 2029 og frem
Kr./km i årets priser | 3,5-12 ton | 12-18 ton | 18-32 ton | Over 32 ton |
CO2-emissionsklasse 1 | 0,30 | 0,37 | 0,50 | 0,60 |
CO2-emissionsklasse 2 | 0,28 | 0,36 | 0,48 | 0,57 |
CO2-emissionsklasse 3 | 0,27 | 0,33 | 0,45 | 0,54 |
CO2-emissionsklasse 4 | 0,15 | 0,19 | 0,25 | 0,30 |
CO2-emissionsklasse 5 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
Anm: Satserne indekseres ikke.. Kilde: Skatteministeriet.
Tabel B2. Infrastrukturafgift 2029 og frem
Kr./km i årets priser | 3,5-12 ton | 12-18 ton | 18-32 ton | Over 32 ton |
CO2-emissionsklasse 1 | 0,96 | 0,96 | 0,96 | 0,96 |
CO2-emissionsklasse 2 | 0,81 | 0,81 | 0,81 | 0,81 |
CO2-emissionsklasse 3 | 0,67 | 0,67 | 0,67 | 0,67 |
CO2-emissionsklasse 4 | 0,48 | 0,48 | 0,48 | 0,48 |
CO2-emissionsklasse 5 | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,24 |
Anm: Satserne indekseres ikke.. Kilde: Skatteministeriet.
Tabel B3. Tillæg for støj- og luftforening 2029 og frem
Kr./km i årets priser | 3,5-12 ton | 12-18 ton | 18-32 ton | Over 32 ton |
CO2-emissionsklasse 1 | 0,04 | 0,05 | 0,06 | 0,06 |
CO2-emissionsklasse 2 | 0,04 | 0,05 | 0,06 | 0,06 |
CO2-emissionsklasse 3 | 0,04 | 0,05 | 0,06 | 0,06 |
CO2-emissionsklasse 4 | 0,04 | 0,05 | 0,06 | 0,06 |
CO2-emissionsklasse 5 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 |
Anm: Satserne indekseres ikke.. Kilde: Skatteministeriet.
Bilag 2 – Følsomhed
Der er lavet en følsomhed på grundlaget, hvor der varieres på størrelsen af afgiftsgrundlaget på -/+10 pct. i 2030.
Ved følsomheden med et lavere trafikarbejde skønnes provenu efter tilbageløb og adfærd til ca. 1.425 mio. kr. i 2030, jf. tabel B4.
Ved følsomheden med et højere trafikarbejde skønnes provenu efter tilbageløb og adfærd til ca. 1.850 mio. kr. i 2030, jf. tabel B4. Dermed har ændringer i afgiftsgrundlaget (ikke over- raskende) en klar effekt på provenuberegningen.
Tabel B4. Følsomhedsberegning
Provenu- skøn | Højere af- gifts- grundlag | Lavere afgifts- grundlag | Høj elasticitet | Lav elasticitet | |
Reduktion af trafikarbej- det, pct. | 12 | 12 | 12 | 16 | 8 |
2030 | |||||
Provenu, mio. kr. | 1.650 | 1.850 | 1.425 | 1.425 | 1.850 |
Anm.: : Provenu er afrundet til nærmeste 25 mio. kr., Elasticiteten er varieret med -/+ en tredjedel, mens afgiftsgrundlaget er varieret med et større eller mindre grundlag i 2030 på -/+10 pct..
Kilde: Skatteministeriet
Hvis elasticiteten reduceres med en tredjedel, opnås en reduktion af trafikarbejdet på om- kring 7 pct. i 2030. Omvendt vil en øget prisfølsomhed give en reduktion af trafikarbejdet på omkring 14 pct. i 2030.
Provenueffekterne af ændret prisfølsomhed er i samme størrelsesorden som ved variatio- nen af afgiftsgrundlaget., jf. tabel B4.
Bilag 3 – CES-lastbilmodel
Med henblik på at beregne effekterne af den kilometerbaserede vejafgift på sammensæt- ningen af lastbilsalget og -bestanden, er der udviklet en CES-lastbilmodel.
Set over tid afhænger sammensætningen af bestanden af lastbiler på CO2-emissions- og vægtklasser, af salget af lastbiler. Ændringer i sammensætningen af lastbilsalget, som følge af vejafgiften, medfører derfor to effekter, som har betydning for afgiftsgrundlaget og prove- nuvirkningen.
i) Vejafgiften medfører et skifte mod lavere emissionsklasser → lastbilbestan- den bliver grønnere
ii) Vejafgiften medfører et skifte mod lavere vægtklasser → lastbilbestanden bliver lettere
Ad i) og ii) CO2- og vægtdifferentieringen af vejafgiften øger totalomkostningerne relativt mere for hhv. mere forurenende og tungere lastbiler. Dette medfører et skifte mod lavere CO2-emissions- og vægtklasser i salget og deraf bestanden. Sammensætningen af bestan- den har bl.a. betydning for provenu- og CO2-effekten af vejafgiften, da grønnere og lettere køretøjer betaler en lavere afgiftssats.
CES-lastbilmodellen er en såkaldt nested CES-model, der beskriver ændringer i sammen- sætningen af lastbilsalget på fire vægtklasser af lastbiler (3,5 –12 ton, 12 – 18 ton, 18 – 32
ton, over 32 ton), som er opdelt på fire CO2-emissionsklasser (1, 2, 3, 5). Vægtklassen 18 – 32 ton er yderligere underopdelt i fire EU-køretøjsgrupper (4, 5, 9, 10) samt øvrige, jf. også tabel 3, der hver er opdelt på CO2-emissionsklasser. Da der ikke foreligger brændstofmålinger for de øvrige vægtklasser, opdeles de direkte på enten CO2-emissionsklasse 1 eller 5, som hhv. er den dårligste emissionsklasse og nulemissionsklassen. Der fordeles ikke på emissions- klasse 4 (lavemissionskøretøjer), da udbredelsen af disse forventes at være yderst begræn- set, jf. også tabel 4. Modellen indeholder således 22 lastbilvarianter, og består af fire ni- veauer (nests) af CES-funktioner. Strukturen for CES-lastbilmodellen er præsenteret i figur B1, og dele af de matematiske detaljer fremgår nedenfor.
Figur B1. Modelstruktur |
Anm.: Figuren viser ikke den fulde modelstruktur, da strukturen kun er fuldt udfoldet for vægtklasse 1 og tildels vægtklasse 3, idet køretøjsgruppe 4, 5 og 9 er yderligere opdelt i 2 underklasser.. Vægtklasserne opdeles som udgangspunkt direkte på enten CO2-klasse 1 eller 5. For vægtklasse 3 er der dog en finere underopdeling fordelt på EU-køretøjsgrupper og yderligere to CO2-klasser. Kilde: Skatteministeriet |
Produktionsfunktionen i den øverste nest er
𝐿 = 𝑓(𝑉1; 𝑉2; 𝑉3; 𝑉4)
Hvor 𝐿 kan opfattes som det aggregerede trafikarbejde (produktion) fra det samlede lastbil- salg som funktion af de fire vægtklasser (𝑉1, 𝑉2, 𝑉3, 𝑉4). I næste niveau inddeles vægt- klasserne, bortset fra 𝑉3, i enten CO2-emissionsklasse 1 eller 5, jf. ovenfor – dette er illustre- ret for 𝑉1 i figuren. For 𝑉3 opdeles der yderligere på fire EU-køretøjsgrupper
(𝐺4, 𝐺5, 𝐺9, 𝐺10) samt øvrige, og ultimativt på CO2-emissionsklasser (angivet med sænket
skrift), jf. ovenfor.
𝜎−1
𝑁
𝜎
𝜎−1
I modellen anvendes CES-funktioner på den generelle form 𝑌 = (∑𝑖=1 𝜇𝑖 𝑄𝑖 𝜎 ) , hvor
outputtet 𝑌 fremkommer ved 𝑁 produktionsfaktorer 𝑄𝑖 med substitutionselasticitet 𝜎 (og skalaparametre 𝜇𝑖 ).
Kalibrering af initial ligevægt
Modellen tager udgangspunkt i lastbilsalgets grundforløb dvs. CES-funktionernes vægte dannes således, at det forventede salg af lastbiler før vejafgiftens indførelse rammes. Det
antages, at 𝑌 holdes konstant, 𝑑𝑌 = 0, således sammensætningen af lastbilsalget udledes
𝑌
for et uændret trafikarbejde. Ændringerne i salget ift. grundforløbet for hver lastbilvariant
𝑑𝑝𝘘𝑖 𝑁
kan dermed beregnes som 𝑑𝑄 = −𝜎𝑄0 ( − ∑
𝛼 𝑑𝑝𝘘𝑗), hvor 𝛼 fremkommer fra
𝑖 𝑖
𝑝𝘘𝑖
𝑗=1
𝑗 𝑝 𝑗
𝘘
𝑗
skalaparametre 𝜇𝑗 og bliver kalibreret til de initiale omkostningsandelene, dvs. 𝛼𝑗 =
1 𝑝0 𝑄0 hvor 𝑝0 er den initiale faktorpris for 𝑄
angivet som totalomkostningen ved
∑𝑁
𝑝0 𝑄0
𝑄𝑗 𝑗
𝑄𝑗 𝑗
𝑖=1 𝘘𝑖 𝑖
𝑖
ejerskabet (TCO) og 𝑄0 er det initiale salg i grundforløbet.
Ovenstående funktion har samme struktur på tværs af modellens nests. Tages der udgangs- punkt i den nederste nest, kan for eksempel ændringen i efterspørgslen efter f.eks. CO2- emissionsklasse 1 i køretøjsgruppe 5 (i vægtklasse 3) dermed udledes som
0 𝑑𝑝𝐺51
𝑑𝑝𝐺51
𝑑𝑝𝐺52
𝑑𝑝𝐺53
𝑑𝑝𝐺54
𝑝
𝑑𝐺51 = −𝜙𝐺51 (
𝐺51
− 𝜅1
𝑝
𝐺51
− 𝜅2
𝑝
𝐺52
− 𝜅3
𝑝
𝐺53
− 𝜅4 )
𝑝
𝐺54
Hvor 𝜙 er substitutionselasticiteten mellem emissionsklasserne, og 𝜅𝑖 er fastsat til den initi- ale omkostningsandel for den respektive emissionsklasse.
Der tages udgangspunkt i at udbredelsen af grønne lastbiler i 2030 bidrager med ca. 1/3 af den samlede CO2-reduktion fra vejafgiften, mens de øvrige 2/3 kommer fra en reduktion af trafikarbejdet jf. Xx Xxxx et al. (2010). Værdien af 𝜙 som er konsistent med ovenstående er
beregnet til 12.
I tabel B5 fremgår et eksempel på beregningen af ændringen i salget for køretøjsgruppe 5 (vægtklasse 3) ved indførelsen af den kilometerbaserede vejafgift i 2030. Substitutionsela- sticiteten mellem emissionsklasserne 𝜙 er fastsat til 12 – til sammenligning anvendes der i CES-bilmodellen en substitutionselasticitet mellem drivmidler på 10.
Som det fremgår af tabel B5 ændres fordelingen af køretøjsgruppen på emissionsklasse som følge af vejafgiften. Ændringen sker gennem substitution mellem emissionsklasse 1 og 5, således nulemissionslastbiler udgør en større andel af salget i 2030.
Tabel B5. Ændringen i salgssammensætningen for EU-køretøjsgruppe 5 (vægtklasse 3) i 2030, 𝝓 = 𝟏𝟐
Initial omkost- ningsandel, 𝜅𝑖 | Initial salgssammen- sætning | Prisændring, 𝑑𝑝𝐺5𝑖 𝑝𝐺5𝑖 | Salgssammensætning efter vejafgiften | |
CO2-klasse 1, 𝐺51 | 0,75 | 0,75 | 0,12 | 0,58 |
CO2-klasse 2, 𝐺52 | 0,09 | 0,09 | 0,11 | 0,09 |
CO2-klasse 3, 𝐺53 | - | - | 0,10 | - |
CO2-klasse 5, 𝐺55 | 0,16 | 0,16 | 0,01 | 0,34 |
1 | 1 | 1 |
Anm.: Andelene summer ikke nødvendigvis til 1 pga. afrunding. Totalomkostningerne på tværs af emissionsklasserne i den pågældende køretøjsgruppe er omtrent lig med hinanden, hvorfor de initiale omkostningsandele svarer til den initiale salgssammensætning.
Kilde: Skatteministeriet.
Strukturen i CES-funktionerne er den samme på tværs af modellens nests, dvs. skift imellem køretøjsgrupper og vægtklasser beregnes analogt til ovenstående eksempel. Der anvendes i modellen en substitutionselasticitet mellem vægtklasser på 1,5 – til sammenligning er sub- stitutionselasticiteten mellem bilsegmenter i CES-bilmodellen også fastsat til 1,5. De model- specifikke antagelser i CES-lastbilmodellen er angivet i tabel B6 nedenfor.
Tabel B6. Modelspecifikke antagelser i CES-lastbilmodellen
Element, der generer adfærden | ∆TCO |
Substitution mellem vægtklasser | 1,5 |
Substitution mellem EU-køretøjsgrupper | 0 |
Substitution mellem CO2-klasser | 12 |
Anm.: ∆TCO = ændring i totalomkostningen
.Kilde: Skatteministeriet.
Substitutionen i sammensætningen af lastbilsalget forekommer således først og fremmest mellem CO2-klasser og kun i mindre omfang mellem vægtklasser.
Ændringer i bestanden
Nedenstående viser, hvordan ændringer i sammensætningen af lastbilbestanden ved indfø- relsen af den kilometerbaseret vejafgift beregnes på baggrund af CES-lastbilmodellen.
Da vejafgiften er vægt- og CO2-differentiret, har udskiftningen og sammensætningen af last- bilbestanden betydning for provenu- og CO2-effekten, da grønnere og lettere køretøjer beta-
ler en lavere afgiftssats og udleder mindre CO2. Bestanden opdeles derfor på vægt- og CO2- klasser således 𝐵̂𝑡 = ∑𝑖,𝑗 𝐵𝑡,𝑖,𝑗 , hvor den totale bestand af lastbiler i periode 𝑡 er givet ved
𝐵̂𝑡 , og 𝑖 ∈ {1,2,3,4} er et indeks der dækker over de fire vægtklasser (3,5 – 12 ton, 12 – 18
ton, 18 – 32 ton, over 32 ton) mens 𝑗 ∈ {1,2,3,5} er et CO2-klasseindeks. Lastbilbestanden
er dermed lig med summen af de enkelte bestande i hver vægt- og CO2-klasse.
Nyregistreringerne opdeles på samme måde således 𝑁̂𝑡 = ∑𝑖,𝑗 𝑁𝑡,𝑖,𝑗, hvor det samlede an- tal nyregistreringer i periode 𝑡 er givet ved 𝑁̂𝑡 , og 𝑁𝑡,𝑖,𝑗 er nyregistreringerne i hhv. hver vægt- og CO2-klasse, som kan beregnes på baggrund af CES-lastbilmodellen.
Det gælder, at bestanden af lastbiler i hver vægt- og CO2-klasse primo periode 𝑡 kan opdeles på nyregistreringsårgange dvs.
𝐵𝑡,𝑖,𝑗 = 𝑁𝑡−1,𝑖,𝑗 + 𝑁𝑡−2,𝑖,𝑗 + ⋯ + 𝑁𝑡−𝑛𝑖,𝑗,𝑖,𝑗
Hvor 𝑛𝑖,𝑗 er antallet af årgange, som svarer til levetiden, for den givne lastbilvariant. Bestan- den i hver vægt- og CO2-klasse primo periode 𝑡 + 1 kan dermed skrives som
𝐵𝑡+1,𝑖,𝑗 = 𝑁𝑡,𝑖,𝑗 + 𝐵𝑡,𝑖,𝑗 − 𝑁𝑡−𝑛𝑖,𝑗,𝑖,𝑗
Hvor andelen af en given lastbilvariant i den samlede bestand primo periode 𝑡 + 1 er givet ved 𝐵𝑡+1,𝑖,𝑗. Med disse andele kan det dermed beregnes, hvordan ændringen i sammensæt-
𝐵̂𝑡+1
ningen af salget over tid sætter sig i sammensætningen af bestanden.