KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 14. marts 2000

hvorved en fusion erklæres for uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen (Sag COMP/M.1672 — Volvo/Scania)

(meddelt under nummer K(2000) 681) (Kun den engelske udgave er autentisk) (EØS-relevant tekst)

(2001/403/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — der er alvorlig tvivl om, hvorvidt den er forenelig med

fællesmarkedet, fordi den vil skabe eller styrke en

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 57,

dominerende stilling, hvorved den effektive konkurrence vil blive begrænset betydeligt på fællesmarkedet eller en væsentlig del heraf og i det område, der er omfattet af EØS-aftalen. Kommissionen besluttede derfor den

25. oktober 1999 at indlede procedure efter fusionsfor- ordningens artikel 6, stk. 1, litra c).

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af (3) Den 9. december 1999 vedtog Kommissionen beslutnin-

21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomheds- ger i medfør af fusionsforordningens artikel 11, stk. 5,

overtagelser(1), senest ændret ved forordning (EF) fordi Volvo og Scania ikke havde svaret på en anmod-

nr. 1310/97 (2), særlig artikel 8, stk. 3, ning om oplysninger om deres konkurrencemæssige

stilling på markederne for tunge lastbiler og busser inden under henvisning til Kommissionens beslutning af 25. oktober for den fastsatte frist. De var blevet anmodet om at 1999 om at indlede procedure i sagen, fremlægge oplysninger inden den 7. december 1999. Parterne fremlagde de ønskede oplysninger den 20. de-

efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at fremsætte deres bemærkninger til de indsigelser, Kommissio- nen har rejst,

efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner og Virksomhedsovertagelser(3), og

ud fra følgende betragtninger:

cember 1999. I henhold til artikel 9 i Kommissionens

forordning (EF) nr. 447/98 af 1. marts 1998 om anmeldelser, frister og udtalelser i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser(4) blev de frister, der er nævnt i fusionsforordningens artikel 10, stk. 1 og 3, suspenderet i 13 dage i alt.

(1) Den 22. september 1999 modtog Kommissionen en I. PARTERNE

anmeldelse af en påtænkt fusion i henhold til artikel 4 i

forordning (EØF) nr. 4064/89 (herefter benævnt »fu-

sionsforordningen«), hvorved AB Volvo (herefter be- (4) Volvo er registreret i Sverige. Gennem sine aktieposter i nævnt »Volvo«) ved køb af aktier overtager kontrollen selskaber i Volvo-koncernen er Volvo især aktiv inden med hele Scania AB (herefter benævnt »Scania«), jf. for fremstilling og salg af lastbiler, busser, entreprenør- fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b). maskiner, båd- og industrimotorer samt flykomponen-

ter. Volvos vigtigste divisioner er a) lastbiler (fremstilling

(2) Efter at have undersøgt anmeldelsen konkluderede Kom- missionen, at den anmeldte transaktionen falder ind under fusionsforordningens anvendelsesområde, og at

af tunge lastbiler på over 16 tons, halvtunge lastbiler på mellem 7 og 16 tons, og en lang række tilhørende tjenester samt finansiering), b) busser (fremstilling af busser og chassiser til bybusser, rutebiler og turistbusser),

(1) EFT L 395 af 30.12.1989, s. 1. Berigtigelse i EFT L 257 af 21.9.1990, s. 13.

(2) EFT L 180 af 9.7.1997, s. 1.

(3) EFT C 154 af 29.5.2001. (4) EFT L 61 af 2.3.1998, s. 1.

c) båd- og industrimotorer (gennem det helejede datter- aktier i Scania. Samtidig besluttede Volvos bestyrelse at

selskab Volvo Penta udvikler, fremstiller og markedsfører Volvo drivsystemer til både og industrianlæg), d) entre- prenørmaskiner (fremstilling og salg af en lang række

afgive et offentligt bud på de resterende Scania-aktier.

entreprenørmaskiner), e) luftfart (udvikling, produktion (9) I henhold til aftalen mellem Volvo og Investor AB og vedligeholdelse af militærfly, især til det svenske modtager sidstnævnte betaling enten udelukkende kon- flyvevåben, samt fremstilling af komponenter). tant eller som en kombination af kontanter og nyudsted-

te Volvo-aktier. Investor AB ejer i øjeblikket

54 061 380 a-aktier og 1 508 693 b-aktier i Scania.

(5) Scania er en svensk virksomhed, der gennem sine Investor AB modtager en kontantbetaling på 315 SEK aktieposter i selskaber i Scania-koncernen især er aktiv pr. aktie for 60 % af sin beholdning. For de resterende inden for fremstilling og salg af tunge lastbiler, busser 40 % modtager Investor AB efter eget valg enten samt fly- og industrimotorer. Scania ejer desuden 50 % 315 SEK pr. aktie eller nyudstedte aktier i Volvo i af Svenska Volkswagen AB, der importerer, markedsfø- forholdet seks Volvo-aktier for fem Scania-aktier. Hvis rer og distribuerer personbiler og varevogne i Sverige. Investor AB vælger kun at modtage kontantbetaling, vil Scania ejer desuden den svenske personbilforhandler selskabet efter eget udsagn købe Volvo-aktier på marke- Din Bil, der tegner sig for 40 % af Svenska Volkswagens det for et beløb svarende til 40 % af den modtagne leverancer. betaling. Volvo ejer i øjeblikket 25 290 660 a-aktier og 60 993 759 b-aktier i Scania. Efter overtagelsen af

Investor AB’s Scania-aktier vil Volvo eje 79 352 040 a-

(6) Den 1. marts 1999 undertegnede Ford Motor Co. en aftale om at overtage Volvos bildivision, der stod for ca.

52 % af Volvos samlede omsætning i 1997. Volvos beslutning om at sælge bildivisionen viser, at virksom- heden er fast besluttet på at koncentrere sig om sine

aktier og 62 502 452 b-aktier i Scania, hvilket svarer til 77,8 % af stemmerettighederne og 70,9 % af aktiekapi- talen.

lastvogns-, bus- og motordivisioner. Ifølge Volvo er den (10) På grundlag af ovenstående konkluderer Kommissionen, påtænkte overtagelse særlig vigtig for virksomhedens at den påtænkte overtagelse, der giver Volvo enekontrol bestræbelser for at konkurrere på de store, nye markeder over Scania, udgør en fusion som omhandlet i fusions- for tunge lastbiler og busser i Asien, Centraleuropa, forordningens artikel 3, stk. 1, litra b).

republikkerne i det tidligere Sovjetunionen og i Syd-

amerika. Som følge af salget af bildivisionen tegner Volvos lastvognsdivision sig for 57 % af Volvos omsæt- ning, mens busdivisionen udgør ca. 13 % og divisionen for båd- og industrimotorer ca. 4 %. For Scania udgør

salget af lastbiler 60 % af den samlede omsætning i III. FÆLLESSKABSDIMENSION

1998, mens busser tegner sig for 8 % og industri- og bådmotorer 1 %.

(7) Volvo har forklaret, at rationalet bag den påtænkte fusion er at støtte virksomhedens bestræbelser for at konkurrere på de store, nye markeder for tunge lastbiler og busser i Asien, Centraleuropa, republikkerne i det tidligere Sovjetunionen og i Sydamerika. Volvo hævder, at der bliver behov for omfattende investeringer for at udnytte mulighederne i disse områder. Volvos ekspan- sionsmuligheder på disse nye markeder anføres som afgørende for, om virksomheden kan drives effektivt og fortsat klare sig i konkurrencen med verdens førende lastbil- og busproducenter, især DaimlerChrysler og de store motorproducenter i Nordamerika.

(11) Volvo og Scania havde tilsammen en samlet verdensom- spændende omsætning på over 5 mia. EUR i 1998 (Volvo 12,9 mia. EUR og Scania 5,1 mia. EUR). Virksom- hederne havde begge en fællesskabsomsætning på over 250 mio. EUR i 1998 (Volvo 6,4 mia. EUR og Scania 3,1 mia. EUR), men de opnår ikke over to tredjedele af deres samlede fællesskabsomsætning i en og samme medlemsstat. Transaktionen er dermed en samarbejdssag med EFTA-Tilsynsmyndigheden, jf. EØS-aftalens arti- kel 57 sammenholdt med artikel 2, stk. 1, litra c) i protokol 24 til denne aftale.

IV. FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

II. TRANSAKTIONEN OG FUSIONEN

(8) Den påtænkte fusion indebærer, at Volvo overtager en

(12) Den påtænkte transaktion vil påvirke to hovedområder: lastbiler (især tunge lastbiler) og busser (bybusser, rutebi- ler og turistbusser). Undersøgelsen har bekræftet, at den påtænkte fusion ikke vil føre til oprettelse eller styrkelse af en dominerende stilling inden for dieselmotorer

kontrollerende aktiepost i Scania. Den 6. august 1999 (industri- og bådmotorer). Markederne for dieselmotorer

indgik Volvo en aftale om at overtage alle Investor AB’s vil derfor ikke blive berørt yderligere i denne beslutning.

i) LASTBILER Tunge lastbiler (over 16 tons)

A. DET RELEVANTE PRODUKTMARKED

Volvos oplysninger i anmeldelsen

(13) Den påtænkte fusion vil skabe Europas største producent af tunge lastbiler (over 16 tons).

(14) De anmeldende parter udpeger under henvisning til

(19) Da den påtænkte transaktion mere specifikt vedrører markedssegmentet for lastbiler på over 16 tons, eller tunge lastbiler, vil denne vurdering især koncentrere sig om dette segment.

en tidligere kommissionsbeslutning (sag IV/M.004 — (20) Volvo oplyste i anmeldelsen, at der generelt findes to Renault/Volvo) tre markedssegmenter svarende til lastbi- modelkategorier af tunge lastbiler, nemlig til fjerntrans- lens bruttovægt, nemlig lette lastbiler (under 5 tons), port og til regional/lokaltransport. Volvo påpeger dog, halvtunge (5-16 tons) og tunge (over 16 tons). at chassiset på lastbiler på over 16 tons stort set er det

samme for alle modeller. Forskellene fremgår kun af

førerhuset og karrosseriet eller indretning til specifikke formål (f.eks. cementmiksere eller lastbiler til byleveran-

Tunge lastbiler over for halvtunge og lette

cer eller fjerntransport).

(15) Kommissionens markedsundersøgelse bekræfter i store træk anmeldernes oplysninger. Såvel konkurrenter som kunder har udtalt, at den skelnen, der omtales i betragt- ning 14, er korrekt og svarer til industriens standard. Endvidere peger en række forhold på, at denne skelnen er passende.

(16) Den tekniske konfiguration af lastbiler med en vægt på under og over 16 tons (øverste segment) er meget forskellig med hensyn til centrale komponenter som f.eks. motortype og antal aksler. Det øverste segment er

(21) Ud over disse kategorier bemærker Volvo, at man i Sverige og Finland ofte benytter længere lastbiler (25,25 m) med højere maksimal lasteevne (60 tons). Denne type lastbil er normalt ikke tilladt i de øvrige medlemsstater.

(22) De anmeldende parter hævder, at enhver større lastbil- producent let vil kunne modificere en af sine standard- modeller til en specifik anvendelse (f.eks. de længere lastbiler, der benyttes i Sverige og Finland).

lastbiler på over 16 tons tilhører samme relevante

til slidstyrke (levetid) og driftsomkostninger end i de

mere sofistikeret rent teknisk, fordi der stilles større krav (23) På grundlag af ovenstående konkluderer Volvo derfor, at

produktmarked.

lavere segmenter. Lastbiler over 16 tons benyttes til transport af betydelig vægt. Der kan være tale om regional- eller fjerntransport.

(17) Markedsføring af lastbiler er desuden afhængig af disse tekniske forskelle, der er af stor betydning for køberen.

Resultaterne af markedsundersøgelsen

Derfor svarer den tekniske grænse mellem de to produkt- (24) Det fremgår af den omfattende markedsundersøgelse, grupper til en kommerciel skelnen, der gør det muligt at der er foretaget i forbindelse med denne sag, at situatio- sondre mellem to grupper kunder. Normalt betragter nen er forholdsvis kompleks set fra kundens synsvinkel. kunderne ikke lastbiler fra det øverste segment som Markedsundersøgelsen har især vist, at der fra kundens substituerbare med lastbiler fra det halvtunge eller lette synsvinkel findes en række kriterier, der er relevante for segment. De tre kategorier af lastbiler udgør derfor valget af en given type tung lastbil frem for en anden. særskilte relevante produktmarkeder.

(18) Denne skelnen synes desuden at afspejle den kendsger-

(25) En generel skelnen i den overordnede kategori af tunge lastbiler kan foretages mellem de såkaldte »stive lastbiler«

ning, at der benyttes forskellige produktionslinjer til at på den ene side og »sættevognstog« på den anden. Stive

fremstille lastbiler i de forskellige kategorier, og at lastbiler er integrerede lastbiler. Det vil sige, at de

producenterne kan koncentrere deres produktion om et består af et enkelt karrosseri uden aftagelig sættevogn.

segment uden at være involveret i eller med et forholds- »Sættevognstog« er derimod adskillelige, idet en sætte-

vis begrænset engagement i et andet segment. (Hvad vogn anbringes bag førerhuset. Kunderne vælger et

angår Volvo og Scania er Volvo f.eks. aktiv i segmentet sættevognstog eller en stiv lastbil afhængigt af deres

for lastbiler mellem 7 og 16 tons, mens Xxxxxx ikke transportbehov og deres personlige præferencer. Faktisk

producerer lastbiler i dette segment. Ingen af parterne er kundens geografiske tilhørssted af stor betydning for

producerer lastbiler på under 7 tons. Begge parter er valget mellem sættevognstog og stiv lastbil. Som det

aktive inden for lastbiler på over 16 tons). fremgår af betragtning 52, køber kunder i Nordeuropa

typisk stive lastbiler. Der er visse indikationer af, at stive (30) På baggrund af ovenstående kan man derfor konkludere,

lastbiler og sættevognstog set fra efterspørgselssiden ikke at kategorien af tunge lastbiler (over 16 tons) kan

er fuldstændigt substituerbare. Dette spørgsmål kan dog betragtes som et enkelt relevant produktmarked med

stå åbent, da det ikke er af afgørende betydning for vurderingen af den anmeldte fusion.

henblik på denne vurdering.

(26) Bortset fra denne grundlæggende skelnen har markeds- undersøgelsen vist, at kunderne anvender tre hovedkrite-

B. Det relevante geografiske marked

rier for valg af en bestemt lastbil (hvilket gælder både (31) I en tidligere sag(5) påpegede Kommissionen, at det ikke stive lastbiler og sættevognstog). Det første kriterium er var nødvendigt at afgøre, om det geografiske marked for motoren, især dens effekt (hk). Motorens effekt er vigtig lastbiler er fællesskabsmarkedet eller stadig består af en af hensyn til vægten af det, der skal transporteres, og række nationale markeder, da spørgsmålet ikke var topografien i det geografiske område, hvor lastbilen afgørende for den pågældende sag. Undersøgelsen har i skal bruges. Det andet kriterium er antallet af aksler. denne sag været koncentreret om Nordeuropa, især de Undersøgelsen viser, at der er en standardkombination fire nordiske lande Danmark, Finland, Norge og Sverige af aksler (4 X 2), der er den mest udbredte i Europa. samt Irland. Da transaktionen selv ikke med en national Andre kombinationer bestående af et højere antal aksler markedsdefinition skaber en dominerende stilling i andre (f.eks. 6 X 2 og 6 X 4) bruges til mere individuelt dele af Fællesskabet, er det stadig ikke nødvendigt at tilpassede køretøjer, der skal dække kunders særlige afgøre det nøjagtige omfang af det geografiske marked behov, der igen i hvert fald delvis afhænger af topografien uden for Norden og Irland.

og vejrforholdene. Det tredje kriterium er lastbilens

førerhus, som kan være lavt, højt eller meget højt afhængigt af den ønskede komfort.

(27) Kunden kan og vil derefter vælge blandt et ret stort udbud af ekstraudstyr, der afhænger af vedkommendes særlige behov og den pågældende transportform. Gene- relt vil alle producenter af tunge lastbiler dog være i stand til at tilbyde en lastbil med alle de vigtige elementer, der er afgørende for kunden og for producenten (f.eks.

(32) Det fremgår dog af undersøgelsen, at de relevante

geografiske markeder for tunge lastbiler i disse fem lande

stadig er nationale. Årsagerne til, at man har draget denne konklusion, vil blive anført nedenfor. Udgangs- punktet vil blive de argumenter, Volvo fremførte i anmeldelsen.

spørgsmålet om, hvorvidt prisen skal svare til den, en Anmelderens argumenter

konkurrerende producent tilbyder).

(28) På grund af særlige kundekrav og de specifikke nationale bestemmelser kan kunder i Sverige og Finland købe længere lastbiler (25,25 m) med større lasteevne (60 tons).

(29) Set fra udbudssiden synes enhver større europæisk lastbilproducent at være i stand til at tilbyde et komplet udvalg af forskellige typer af tunge lastbiler. At tilbyde specielle lastbiler i visse egne af Europa ville afgjort indebære ekstraomkostninger for sådanne producenter. Omkostningerne ville i så fald skulle afvejes mod, hvor attraktivt det pågældende marked er. Hvad angår det specifikke spørgsmål om fastlæggelsen af produktmarke-

(33) Volvo henviste i sin anmeldelse til Kommissionens konklusioner i sagen Renault/Iveco(6). I denne beslut- ning konkluderede Kommissionen, at det relevante mar- ked for turistbusser var EØS, hovedsagelig på grund af den store import og eksport. Kommissionen erkendte også, at det er prisbevidste private selskaber, der køber turistbusser, og at de ikke er præget af varemærkeloyali- tet over for nationale producenter(7).

(34) Volvo fremførte i anmeldelsen, at analysen af markedet for turistbusser også gælder for tunge lastbiler. Endvidere henviser parterne til følgende elementer, som de hævder er afgørende for fastlæggelsen af det relevante geogra- fiske marked:

det finder man, at omkostningerne ved at omlægge

produktionen fra en type tung lastbil til en anden ikke i (5) Sag IV/M.004 — Renault/Volvo, beslutning af 7. november 1990. sig selv kan betragtes som betydelige. Derfor kan de (6) Sag IV/M.1202 — Renault/Iveco, beslutning af 22. oktober 1990. forskellige typer tunge lastbiler ikke betragtes som (7) Relevansen heraf for de berørte busmarkeder vil blive drøftet i

særskilte produktmarkeder.

afsnittet om busser.

a) Prisniveau: Ifølge Volvo er »prisforskellene fra den med Rådets direktiv 96/53/EF, har ført til en

ene medlemsstat til den anden ikke væsentlige. Med situation, hvor den basalt set samme lastbil med

undtagelse af Frankrig ligger priserne på Volvos hensyn til vægt og dimensioner kan sælges og

tunge lastbiler således f.eks. inden for et udsvings- bånd på +- 10 % i de forskellige medlemsstater« (jf. anmeldelsens side 39).

b) Producenterne er allerede aktive i hele EØS, og importen inden for EØS er stigende. Volvo fremfø- rer, at »... de syv største producenter af tunge lastbiler (DaimlerChrysler, Volvo, Scania, MAN, RVI, Iveco og DAF/Paccar), der tegner sig for ca. 97 % af det europæiske marked, er repræsenteret i næsten alle medlemsstaterne og har en betydelig eksport. For Volvos og Scanias vedkommende udgør salget uden for Sverige henholdsvis 90 og 80 % af deres samlede omsætning i 1998. Import udgør ca. 30 % af salget af tunge lastbiler i de nordiske lande. Mens nogle producenter fortsat har ret store markedsandele i deres hjemlande, er dette først og fremmest et historisk fænomen. Importen stiger fortsat« (jf. anmeldelsens side 39-40).

c) Nye store, private grænseoverskridende købere: Ifølge Volvo har dereguleringen i lastbilindustrien ført til en »markant ændring af kundeprofilen og indkøbsvanerne. Det har især betydet, at der er opstået store multinationale flådeoperatører som GPE Lyonnaise og Geodis/B Montreuil i Frankrig og Nederlandene med flåder på i alt 5 000 til

bruges i hele Europa« (jf. anmeldelsens s. 47).

f) Ingen adgangshindringer for udenlandske produ- center: Volvo udtaler: »Hvor man tidligere kunne betragte behovet for at oprette forhandler- og servicenet som en adgangshindring, forhindrer det ikke længere udenlandske lastbilproducenter i at konkurrere i en given medlemsstat« (jf. anmeldel- sens side 48).

(35) I sit svar på Kommissionens klagepunktsmeddelelse i henhold til artikel 18 i fusionsforordningen (herefter benævnt »svaret«) fremfører Volvo, at Kommissionen ikke skal basere sin vurdering af det relevante geografiske marked på de ikke-prismæssige faktorer, der er beskrevet i Volvos anmeldelse, da de ikke er relevante for fastlæg- gelsen af det relevante geografiske marked. I stedet hævder Volvo, at den afgørende faktor for fastlæggelsen af det relevante geografiske marked er, hvorvidt leveran- dørerne faktisk prisdiskriminerer mellem markederne. Volvo har fremlagt to rapporter (Lexecon- og Neven- rapporterne), som efter virksomhedens opfattelse viser, at priserne på sammenlignelige lastbiler holder sig inden for et udsvingsbånd på 5 til 15 % i hele EU, med Sverige som undtagelse, og at der derfor ikke er tale om betydelige prisforskelle mellem de øvrige medlemsstater.

lastbiler centralt, eller udnytter deres kendskab til

10 000 lastbiler. Hvor Volvos kunder tidligere var (36) I sit svar fremlægger Volvo endvidere nye beviser for små eller mellemstore flådeejere, er flertallet af parallelhandel med tunge lastbiler og påpeger faktorer i kunderne nu store selskaber med flåder på mindst forbindelse med dereguleringen af det efterfølgende led i 20 til 25 lastbiler. Disse store selskaber er repræsen- transportindustrien, der efter Volvos mening yderligere teret i flere medlemsstater, og mange af dem bruger styrker virksomhedens påstand om, at markedet for

disse argumenter vil blive vurderet nedenfor.

enten købstilbud eller udbud, når de indkøber tunge lastbiler omfatter hele EØS (minus Sverige). Alle

priser og konkurrencevilkår i andre medlemsstater, når de forhandler med distributørerne« (jf. anmel- delsens side 46).

d) Køb af to mærker (dual sourcing): Volvo fremfører, at tendensen til, at kunderne bliver større og multinationale, også har gjort det mere almindeligt at købe to (eller flere) mærker. »For ikke at blive

Kommissionens vurdering af det relevante geografiske marked

afhængige af en enkelt producent i forbindelse med (37) Volvo fremsætter i sit svar en række nye argumenter til købsforhandlinger har flådeejere med over 20 til støtte for sin opfattelse af omfanget af det relevante 25 lastbiler typisk mindst to forskellige mærker i geografiske marked. Selv om svaret tyder på, at virksom- deres flåde« (jf. anmeldelsens side 47). heden ikke længere mener, at de ikke-prismæssige

faktorer, der omtales i anmeldelsen, er nyttige for

fastlæggelsen af det geografiske marked, bliver disse faktorer faktisk vurderet, da de udgør nyttige elementer

e) Produktstandardisering: Ifølge Volvo »var vægt- i den overordnede markedsdefinition. Den vigtigste

og længderestriktionerne tidligere en hindring for ændring af indfaldsvinkelen er, at Volvo nu mener, at

udvikling af lastbilmodeller til hele EU, men den vurderingen i første række skal centreres om leverandø-

harmoniseringsproces, der begyndte i 1985 med rernes mulighed for at prisdiskriminere mellem marke-

Rådets direktiv 85/3/EØF, som senest er suppleret derne. I modsætning til påstanden i svaret viser det

bevismateriale, Kommissionen har adgang til, at Volvo Irland. Selv om de faktiske priser kan variere fra

og andre leverandører af tunge lastbiler har anvendt listepriserne, støtter sådanne forskelle ikke Volvos på-

meget forskellige priser og fortjenstmargener for sam- stand om, at disse markeder ikke er nationale. At

menlignelige produkter i forskellige medlemsstater. prislisterne udviser betydelige forskelle fra land til land,

Dette vil sammen med de relevante ikke-prismæssige er tegn på, at konkurrencevilkårene er forskellige, hvilket

beviser, der viser, at konkurrencevilkårene på markedet gør det vanskeligere for købere af tunge lastbiler at

for tunge lastbiler varierer fra den ene medlemsstat til foretage prissammenligninger. Generelt bekræfter pris-

den anden, blive behandlet i de følgende punkter.

Prisniveauet varierer betydeligt fra den ene medlems- stat til den anden

oplysningerne fra konkurrenterne, at der er betydelige nationale prisforskelle svarende til forskellene hos Volvo. F.eks. har ingen af konkurrenterne opgivet højere priser i Danmark end i Tyskland. Tværtimod er listepriserne normalt mindst 5-10 % højere i Tyskland. Det stemmer overens med tabellen i Volvos anmeldelse, der blev udarbejdet til intern brug inden transaktionen og oplyser forhandlernes faktiske nettopriser med justeringer for specifikationer. Den gennemsnitlige listepris er 8 % lavere i Danmark end i Tyskland.

(38) Tunge lastbiler indkøbes af en række årsager stadig hovedsagelig på nationalt plan. Det fremgår af, at der stadig er tale om betydelige prisudsving mellem nabolande. Som nævnt har Volvo både i sin anmeldelse og i sit svar fremført, at prisforskellene mellem medlems- staterne ikke er væsentlige, og virksomheden konklude- rer, at der findes et EØS-marked for tunge lastbiler.

(39) I sin anmeldelse henviste Volvo til, at de ubetydelige prisforskelle fremgik af oplysninger (side 122), der viser, at priserne på Volvos tunge lastbiler svinger inden for et bånd på ± 10 % mellem alle medlemsstaterne med

(40) Volvo har fremført, at en prissammenligning baseret på tallene i anmeldelsen ikke kan anvendes til at fastlægge de geografiske markeder i denne sag. Årsagen er, at forskellene i listepriserne efter Volvos opfattelse skyldes forskelle i det udstyr, den tunge lastbil leveres med, og/eller kundestrukturen (og dermed markedsstyrken) i de forskellige lande. Volvo fremførte derfor i sit svar, at prisdiskrimineringen skulle defineres som forskellige fortjenstmargener ved salg af den samme vare til forskel- lige kunder.

undtagelse af Frankrig. Disse oplysninger ([om en popu- (41) I sit svar henviser Volvo som støtte for sit argument til lær Volvo-model](*)) viste imidlertid nationale prisud- rapporter udarbejdet af Lexecon og Neven, som viser, at sving på hele 20 %. Ifølge anmeldelsen er Volvos pris for prisforskellene mellem medlemsstaterne med undtagelse denne model ca. [10-20 %] højere i Finland end i af Sverige er begrænsede. I disse undersøgelser har man Danmark, ca. [10-20 %] højere i Sverige end i Frankrig, sammenlignet salget af to af Volvos tunge lastbilmodeller [0-10 %] højere i Tyskland end i Nederlandene, [0-10 %] ([en populær model] [som sættevognstog og en populær højere i Tyskland end i Danmark og [0-10 %] højere model] som stiv lastbil) i 12 EU-lande og Norge(8). i Det Forenede Kongerige end i Frankrig. Hvis der Udgangspunktet for sammenligningen var de gennem- sammenligninges med [en mere populær model i de snitlige nettopriser for forhandlerne i de enkelte lande. I nordiske lande] er Volvos pris ca. [10-20 %] lavere i rapporterne er disse gennemsnitlige nettopriser justeret Danmark end i Sverige, [10-20 %] lavere i Danmark end for specifikationer. Efter disse justeringer konkluderer i Tyskland og [20-30 %] lavere i Danmark end i Finland. rapporterne, at Volvos priser på sættevognstoget ligger Anmeldelsen indeholdt ikke prisangivelser i Norge og inden for et udsvingsbånd på ± 5 % i alle lande med Island. I forbindelse med proceduren har Kommissionen undtagelse af Sverige ([+ 0-10 %]), Frankrig ([- 0-10 %]) endvidere indsamlet prislister for de enkelte producen- og Norge ([- 0-10 %]). For den stive model konkluderer ters mest udbredte modeller af tunge lastbiler i hver rapporterne, at de justerede priser falder inden for et medlemsstat. Disse oplysninger svarer stort set til de bånd på ± 6 % i alle lande med undtagelse af Sverige ([+ prisudsving, der er anført ovenfor. De viser desuden, at 10-20 %]) og Danmark ([- 0-10 %]). I rapporterne søger Volvos priser er betydeligt lavere i Irland end i nabolan- man endvidere at foretage justeringer af hensyn til det Det Forenede Kongerige. Listepriserne fra 1998 på kundesammensætningen, hvilket angiveligt skulle mind- de mest solgte stive lastbiler og sættevognstog ([...]) var ske udsvingene yderligere med 2-4,2 %.

således over 40 % højere i Det Forenede Kongerige end i

(*) Dele af teksten er redigeret for at sikre, at fortrolige oplysninger

(8) Grækenland blev udeladt af undersøgelsen på grund af det lave antal solgte køretøjer. Luxembourg er medregnet under Belgien,

ikke viderebringes. Disse dele er anført i skarpe parenteser. og Irland er medregnet under Det Forenede Kongerige.

(42) Efter en nærmere analyse kan Kommissionen ikke Det Forenede Kongerige viser, at gennemsnitsprisen for

acceptere Lexecon- og Neven-rapporterne som trovær- en specifik lastbilstype er [10-20 %] lavere for store

digt bevis for, at der findes et EØS-marked for tunge kunder (flåder på over 30 lastbiler) end for små flåder

lastbiler. Rapporterne er udelukkende baseret på de (under 5 lastbiler). De tilsvarende tal for salg af nye

gennemsnitlige nettopriser for forhandlerne. Volvo har lastbiler i Tyskland og Frankrig er [10-20 %] og [10-

gennem hele undersøgelsens forløb stillet spørgsmåls- 20 %] lavere«. Kommissionen er derfor af den opfattelse,

tegn ved at benytte denne form for oplysninger. Endvide- at den korrektion for kundesammensætning, der er

re benytter man ved justeringerne kun oplysninger fra et foretaget i rapporterne, har flere mangler. Desuden vil

enkelt år (1998). Det er derfor tvivlsomt, hvor stor vægt den under alle omstændigheder kun belyse situationen i

man kan tillægge de foreslåede konklusioner i disse et begrænset antal lande. F.eks. er Norge, Irland og Det

rapporter, især når flere andre faktorer peger i retning af Forenede Kongerige ikke medregnet. nationale markeder.

(43) Kommissionen har undersøgt de oplysninger, der er benyttet i rapporterne, og andre, som ikke er medregnet. På baggrund af Volvos oplysninger har Kommissionen foretaget sine egne beregninger for nogle af de lastbilsty- per, der ikke er analyseret i Lexecon- og Neven-rappor- terne. I stedet for at bruge gennemsnittene for forskellige motortyper, som man har gjort i rapporterne, har Kommissionen foretaget direkte sammenligninger mel- lem priserne for nøjagtigt samme motortype i forskellige lande, mens man har benyttet rapporternes metode til at justere for forskelle i specifikationer. Disse sammenlig- ninger er vist nedenfor for [en populær model], der i flere lande (Belgien, Finland, Frankrig, Nederlandene, Portugal, Sverige og Det Forenede Kongerige) er den mest solgte model af dem, der foreligger oplysninger om. Prisen (justeret) er altså [10-20 %] højere i Det Forenede Kongerige end i Frankrig og [10-20 %] højere i Belgien end i Frankrig. Prisen (justeret) er i Sverige [10- 20 %] højere end i Danmark, [10-20 %] højere end i Norge og [0-10 %] højere end i Finland. Prisen (justeret) i Finland er [10-20 %] højere end i Norge og [0-10 %] højere end i Danmark. Disse store forskelle i justerede priser — med anvendelse af den metode, der foreslås i rapporterne — støtter helt klart ikke påstanden om, at der findes et geografisk marked, der omfatter hele EØS, eller et regionalt geografisk marked i Norden.

(44) Kommissionen har endvidere undersøgt de korrektioner, der er foretaget i rapporterne for kundesammensætning. Den bemærker, at beregningerne er baseret på meget begrænsede data, især fra andre lande end Frankrig, og at nogle af de lande, hvor Volvo hævder, at der findes store flåder, men priserne stadig er forholdsvis høje (f.eks. Nederlandene), ikke er medregnet. Det kan give

(45) Hvad angår konklusionerne i Lexecon- og Neven-rappor- terne kan Kommissionen ikke acceptere, at prisforskelle inden for et udsvingsbånd på ± 5 % (eller ± 6 %)(9) tilsidesættes ved markedsdefinitionen, da det vil betyde, at en hypotetisk monopolist i et område kunne foretage en prisforhøjelse på op til 10 % (eller 12 %) uden at blive forhindret heri af konkurrencevilkårene i de omkringlig- gende områder.

(46) For det andet og nok så vigtigt er den foreslåede konklusion i disse rapporter uforenelig med andre foreliggende informationskilder. Det gælder ikke blot den prissammenligning, Volvo foretog i anmeldelsen, men også de prisoplysninger, der senere blev afgivet under Kommissionens undersøgelse (herunder nationale prislister og faktiske priser for samme lastbilsmodel, som viser, at prisforskellene er lige så store som anført i anmeldelsen), og prissammenligninger fra Volvos inter- ne dokumenter, som Volvo fremlagde på Kommissio- nens opfordring (f.eks. en tabel med overskriften »Sam- menligninger af faktiske priser 1. kvartal 1999«, der viser priser ved salg af 1-3 lastbiler for specifikke lastbilsmodeller fra Volvo, Scania og DaimlerChrysler). Det fremgår tydeligt af Volvos interne oplysninger, at prissammenligningen blev foretaget under hensyn til detaljerede specifikationer. For Volvo omfattede denne tabel [en populær model]* som sættevognstog, og den viser, at denne model blev solgt til en pris, der var [10- 20 %]* højere i Det Forenede Kongerige end i Frankrig. Den største prisforskel for en Volvo-model er en pris i Belgien, der er [20-30 %]* højere end i Frankrig. Tabellen viser, at de tilsvarende modeller fra Scania og DaimlerChrysler følger samme prismønster i de pågældende lande som Volvo-modellen. Dermed tyder

en mindre spredning i resultaterne. Rapporterne synes

også at støtte den hypotese, at mængderabatterne er (9) Det skal desuden erindres, at man i rapporterne var nødt til at særlig høje i Frankrig. Dette modsiges i en rapport fra udelukke Sverige, Frankrig og Norge for sættevognstogs vedkom- januar 1999 udarbejdet af [et velanskrevet konsulentfir- mende og Sverige og Danmark for stive lastbilers vedkommende

ma] for Volvo, hvori det hedder, at »analyser af data fra

for at mindske forskellene mellem de justerede priser.

begge disse former for beviser på nationale prisforskelle (49) Hvis markederne gik ud over landegrænserne, ville det

af samme størrelsesorden som dem, der er angivet i være rimeligt at formode, at købere af tunge lastbiler

anmeldelsen. For at acceptere resultaterne af Lexecon- ville udnytte de faktiske prisforskelle og købe deres

og Neven-rapporterne ville man derfor ikke blot skulle lastbiler i et naboland, og/eller at arbitragører ville

se igennem fingre med de mangler, der er påpeget udnytte de muligheder, disse forskelle giver, og købe

ovenfor, men også konkludere, at såvel den prissammen- lastbiler af Volvo i de lande, hvor fortjenstmargener er

ligning, Volvo har forelagt Kommissionen, som Volvos lavest, og sælge dem til kunder i lande, hvor fortjenester-

interne prissammenligninger er lige så mangelfulde.

(47) Volvo foreslår i svaret, at definitionen af de relevante geografiske markeder skal baseres på, hvorvidt der er tale om prisdiskriminering, der defineres som forskellige fortjenstmargener for producenterne af tunge lastbiler ved salg af samme vare til forbrugere i forskellige lande. Det er derfor interessant at se, at de oplysninger om udvikling i fortjenstmargener, som Volvo har fremlagt under proceduren, tydeligt viser, at der har været tale om en sådan prisdiskriminering(10). F.eks. var Volvos nettofortjenstmargen for [en populær model] som stiv

ne er høje. Nogle af årsagerne til, at kunder ikke gør sådan, og at der ikke foregår arbitrage, vil blive belyst i de følgende afsnit. Det vil ske på baggrund af ikke- prismæssige beviser fra anmeldelsen, trods Volvos udta- lelse i svaret om, at dette materiale ikke egner sig til at definere de relevante markeder.

lastbil i 1998 [10-20 %] i Sverige mod [0-10 %] i Kundernes præferencer

Danmark (udtrykt som bruttofortjenstmargen var den

[20-30 %] i Sverige og [10-20 %] i Danmark). For [en populær model] som stiv lastbil var fortjenstmargenen [10-20 %] i Finland mod [- 0-10 %] i Norge (udtrykt som bruttofortjenstmargen var den [20-30 %] i Finland og [10-20 %] i Norge). Oplysningerne fra Volvo tyder

på lignende forskelle i fortjenstmargenerne mellem andre lande, f.eks. mellem Danmark, Irland og Belgien for [en populær model] som sættevognstog.

(48) Endelig foreslår Volvo i svaret, at det vigtigste spørgsmål for definitionen af det relevante geografiske marked skal være, om det er muligt at foretage pris- eller fortjenstmargendiskriminering mellem de forskellige områder. Volvo har givet talrige eksempler på, at virksomheden faktisk har været i stand til ikke blot at opretholde betydelige prisforskelle mellem nabolande,

(50) Markedsundersøgelsen viser, at selv om lastbilsprodu- center er i stand til at levere et udvalg af forskellige tunge lastbilsmodeller (tilpasningen til de specifikke bestemmelser i visse medlemsstater indebærer dog af- gjort ekstraomkostninger, hvilket fjerner incitamentet til at gå ind på visse markeder), er kundernes behov af en sådan karakter, at de tunge lastbiler, der sælges i de forskellige medlemsstater, varierer betydeligt med hensyn til modeller og teknisk konfiguration.

men også at anvende betydeligt forskellige fortjenstmar- (51) Denne konklusion styrkes, når man ser på de mest solgte gener(11). Man må derfor konkludere, at de foreliggende lastbilsmodeller fra de største producenter i de forskellige beviser om priser og fortjenstmargener er uforenelige medlemsstater. Man bemærker, at der kan være store med Volvos påstand om, at de nordiske lande (Sverige, forskelle selv mellem de grundlæggende specifikationer Danmark, Finland og Norge), Det Forenede Kongerige for lastbiler, der sælges i de forskellige medlemsstater og Irland ikke hver især skal betragtes om særskilte (selv når man sammenligner den samme producents geografiske markeder. modeller), men disse forskelle er langt mindre udtalte, hvis man sammenligner de mest solgte modeller fra de

forskellige lastbilsproducenter inden for en bestemt

medlemsstat.

(10) Volvos oplysninger omfatter fortjenstmargenerne for de tre populæreste modeller i en række lande. Da den populæreste model ikke er den samme i alle lande, og eftersom Volvo ikke

har afgivet oplysninger om alle lande, kan man ikke foretage en (52) Nedenstående tabel giver en oversigt over salget af

Volvos tre mest solgte modeller i de enkelte lande

fuldstændig sammenligning.

(11) Det skal erindres, at selv Lexecon- og Neven-rapporterne, hvor

man bestræbte sig på at justere de foreliggende oplysninger, konkluderede, at priserne varierer med 12 %, selv om man

sammen med procentdelen af den samlede salgsmængde for disse tre modeller. Billedet ville være omtrent det

udelod en række lande med større prisforskelle. samme for andre lastbilsproducenter.

Sættevogns- tog/Stiv lastbil

Motor (liter)

Aksler (hjul/trækken- de)

Komfort i førerhus

% af samlet salg

Østrig

SVT

00-00

000-000

4×2

2-3

[... (*)]

Belgien

SVT

380-420

4×2

2-3

[...]

Danmark

SVT

380-420

4×2

2-3

[...]

Finland

12-16

420-520

6×2-6×4

1-2

[...]

Frankrig

SVT

380-420

4×2

1-2

[...]

Tyskland

SVT

380-420

4×2

2-3

[...]

Det Forenede Kongerige

SVT

10-12

360-380

4×2-6×2

[...]

Grækenland

SVT-S

12-16

420-520

4×2-6×2

1-3

[...]

Italien

SVT

380-420

4×2

1-2

[...]

Nederlandene

SVT

380-420

4×2

2-3

[...]

Norge

420-520

6×2

1-2

[...]

Portugal

SVT

380-420

4×2

1-2

[...]

Spanien

SVT

380-420

4×2

1-3

[...]

Sverige

SVT-S

380-420

4×2-6×2

1-2

[...]

(*) [De nationale tal ligger fra 19 til 60 %, med et gennemsnit på 43 %].

(53)

Som det fremgår af tabellen i betragtning 52, er de grundlæggende specifikationer, der betragtes som afgø- rende elementer for tunge lastbiler, noget forskellige afhængigt af, i hvilken medlemsstat de sælges. Kunder i Finland, Grækenland, Norge og Sverige foretrækker oftere stive lastbiler end kunder i andre lande. Samtidig har kunder i Østrig, Finland, Grækenland og Norge behov for større og kraftigere motorer, mens kunder i

danskerne foretrækker sættevognstog, mens kunderne i de andre tre lande generelt vil have stive lastbiler og stiller lavere krav til komforten i førerhuset. Desuden vil kunder i Norge og ikke mindst Finland have motorer med flere hestekræfter end kunderne i Sverige og Danmark.

Det Forenede Kongerige har en tendens til at foretrække (54) Ud over forskellene i grundlæggende specifikationer kan mindre motorer. Der er lignende forskelle med hensyn kundernes behov tilsyneladende variere med hensyn til til de foretrukne akselkonfigurationer. Endelig er kom- forskellige former for udstyr, som tunge lastbiler kan forten i førerhuset mindre vigtig i Finland, Frankrig, Det leveres med (f.eks. gearkassen og antallet af cylindre).

Forenede Kongerige, Italien, Norge, Portugal og Sverige.

Endvidere er det især i de nordiske lande tydeligt, at de grundlæggende specifikationer varierer betydeligt ikke

blot i sammenligning med de øvrige medlemsstater, men (55) Det viser sig, at kunderne i tre af de nordiske lande

også fra det ene nordiske land til det andet, hvor (Norge, Finland og Sverige) generelt køber tunge lastbiler

af den stive type (integrerede) med en motor med højere Disse modeller typegodkendes til salg i Europa og sælges

xxxxxxx end i de øvrige medlemsstater og med flere i praksis andre steder i stort antal. Omkostningerne ved

aksler. Indkøbsmønstrene skyldes topografien og de at gennemgå testene ville overstige indtægterne fra det

klimatiske forhold i alle disse lande samt de specifikke yderligere salg gennem det nuværende net.« Ved den

bestemmelser for maksimal last. Under disse vilkår er mundtlige høring indrømmede Volvo, at kollisionstesten

man nødt til at bruge lastbiler, der kan yde den ønskede for førerhuse er en adgangshindring for ikke-svenske

service. producenter af tunge lastbiler. Volvo anslog, at Daim- lerChrysler afkræver kunder, der vil have et svensk sikkerhedsførerhus, et supplement på 7 850 DEM.

den anden

De tekniske krav varierer fra den ene medlemsstat til Indkøb foretages nationalt

(56) Markedsundersøgelsen har vist, at der på trods af en vis harmonisering på europæisk plan (især Rådets direktiv 85/3/EØF, som harmoniserede vægt og dimensioner for international trafik inden for EU) stadig findes en række tekniske krav til tunge lastbiler, der varierer fra det ene land til det andet. Denne konklusion gælder især Det Forenede Kongerige, Irland og nogle af de nordiske lande. Hvad angår Det Forenede Kongerige og Irland begrænser den kendsgerning, at alle motorkøretøjer skal tilpasses kørsel i venstre side af vejen, mulighederne for at importere køretøjer beregnet for det europæiske fastland betydeligt. Endvidere er Kommissionens op- mærksomhed blevet henledt på, at specifikationerne for køretøjer af samme model er forskellige i Irland og Det Forenede Kongerige. Scania, Volvo og Iveco benytter alle kraftigere specifikationer (med hensyn til understel, drivaksel, ophæng, dæk og affjedring) på det irske marked på grund af de dårlige vejforhold i Irland. I nogle af de nordiske lande bemærkes det, at fuldstændig typegodkendelse (dvs. gennemført harmonisering af tekniske bestemmelser) af tunge lastbiler ikke kan for- ventes i de næste to til tre år. I Sverige og Finland gælder der f.eks. stadig forskellige regler for maksimal last og

(58) På baggrund af den specificitet, der som nævnt præger lastbilsmarkedet hvad angår kundernes præferencer, tekniske krav og prisforskelle, samt behovet for service fra forhandleren, er det ikke overraskende, at markedsun- dersøgelsen viser, at købere af tunge lastbiler meget sjældent benytter sig af forhandlere uden for det land, hvor de driver virksomhed. Selv når køberen er en såkaldt »flådekunde« med internationale transportaktivi- teter, der driver virksomhed i forskellige lande, fremgår det af markedsundersøgelsen, at lastbiler købes nationalt, og købsbeslutningerne træffes på grundlag af service fra forhandleren og priserne i det pågældende land. Det er i endnu højere grad tilfældet, når kunden er et lille eller mellemstort transportselskab. Faktisk er de fleste købere af tunge lastbiler i de nordiske lande små eller mellem- store virksomheder, som køber nationalt og ikke overve- jer at udnytte prisforskellene, fordi de har behov for eftersalgsservice, fordi der er risiko for, at privatimporte- rede lastbiler vil have lavere brugtvognsværdi, og fordi der benyttes andre tekniske specifikationer i andre medlemsstater.

lastbilers maksimale længde. Disse to lande tillader (59) Kommissionen er desuden blevet opmærksom på, at højere last og længere lastbiler (60 t og 25,25 m) end forhandlerne opfatter salget af en ny lastbil som en kilde resten af Europa. Det giver generelt Volvo og Scania en til indtægter i fremtiden gennem service og salg af fordel, fordi deres lastbiler traditionelt produceres med reservedele, som de typisk har betydeligt større fortjenst- henblik på at opfylde kravene til længere og tungere margener på end på salget af den nye lastbil. Oplysninger køretøjer (f.eks. med hensyn til motor og akselkonfigura- fra Volvo bekræfter, at størstedelen af en forhandlers tion). indtægter stammer fra service og salg af reservedele.

Derfor vil en forhandler, som ved, at salget af en

lastbil til en bestemt kunde ikke vil give indtægter fra eftersalgsservice, være mindre tilbøjelig til at tilbyde denne kunde en attraktiv pris. Derfor kan kunder,

(57) I Sverige er der desuden en specifik lovgivningsmæssig der forsøger at importere lastbiler privat fra andre

adgangshindring. Den svenske lovgivning stiller krav om medlemsstater (f.eks. danske lastbilskunder, der vil købe

en specifik godkendelse, der kaldes »kollisionstest for i Tyskland), meget vel komme ud for at skulle betale

førerhuse«. En konkurrent har over for Kommissionen højere priser end de lokale kunder. Kommissionen er

beskrevet virkningen af denne test på følgende måde: desuden blev opmærksom på, at de forskellige problemer

»Der findes, som nævnt, en teknisk hindring for at få (service, garanti m.m.) i forbindelse med privat import

adgang til det svenske marked, nemlig kollisionstesten fra et naboland vil betyde, at en prisforskel på op til

for førerhuse. Den har blandt andet afholdt (konkurren- 10 % er påkrævet, for at det kan blive rentabelt at købe

tens navn) fra at sælge sine dyreste modeller (navnet på lastbiler i dette naboland, og selv i dette tilfælde kun for

modellerne) og vigtige modeller i den billigere ende. kunder, der aftager et vist antal køretøjer.

(60) Et andet spørgsmål, der har betydning for, om en Europa, dækker de kun fremstillingsfejl. Normal vedlige-

lastbilskunde finder det attraktivt at importere lastbiler holdelse og service er ikke omfattet af garantien, men vil

privat eller købe af en parallelimportør, er muligheden typisk blive foretaget lokalt, ofte på grundlag af en

for at få refunderet udgifterne helt eller delvis i forbindel- se med problemer med en lastbil efter garantiens udløb. Beslutningen om en sådan refusion træffes dog typisk af importøren, der naturligvis ikke vil have noget incita- ment til at tilbyde en sådan refusion for en lastbil, der ikke er importeret via den officielle importør.

Distributions- og servicenet

(61) Markedsundersøgelsen har afsløret endnu et forhold, der skal tages hensyn til, når man fastsætter det geografiske

servicekontrakt med den forhandler, der solgte lastbilen.

(62) Som det vil fremgå af vurderingen, er situationen især i alle de nordiske lande, at de øvrige europæiske lastbilsproducenter har langt mindre og mindre udbredte eftersalgsnet, og de eksisterende alternative net er hoved- sagelig rettet mod enten dækning af internationale lastbilkunders behov (nødhjælpsreparationer i hele Euro- pa) eller serviceeftersyn af biler og varevogne. Markeds- undersøgelsen har vist, at en opgradering af konkurren- ternes net til samme niveau som Volvos og Scanias for at dække behovene hos kunder med udbredte aktiviteter i de nordiske lande ville kræve betydelige investeringer (hvilket naturligvis skal sammenholdes med, hvor øko- nomisk attraktivt markedet er).

omfang af det relevante marked. Selv om nogle markeds- (63) Under markedsundersøgelsen gjorde konkurrenten op- aktører betegner markedet for tunge lastbiler som »euro- mærksom på, at beslutningen om at etablere eller udvikle

pæisk«, påpeger de konsekvent, at en afgørende faktor et servicenet hænger sammen med en »kritisk masse« af

ved en beslutning om at købe lastbiler er det eftersalgsnet lastbiler, der skal sælges i ethvert land. Det er blevet (vedligeholdelse, såvel ordinær som ekstraordinær, samt antydet, at den ligger omkring 10 %, afhængigt af en levering af reservedele), en given lastbilsproducent kan række faktorer i forbindelse med omkostninger og tilbyde. Lastbilskunder peger altid på, at en effektiv og muligheder på det pågældende marked. I de nordiske jævnt fordelt eftersalgs- og vedligeholdelsesservice er lande, hvis markeder er forholdsvis små, og hvor man

påkrævet for en lastbilsejer. Faktisk fremgår det af må påregne yderligere omkostninger i forbindelse med

markedsundersøgelsen, at en beslutning om at købe en opfyldelse af tekniske krav, mener man, at en markedsan- bestemt type lastbil afhænger af en række variable, der del på 10-15 % er nødvendig for at berettige en

alle er af afgørende betydning for beslutningen. De beslutning om at pådrage sig de pågældende ekstraom- vigtigste forhold er pris, eftersalgsservice, brugtvogn- kostninger. Kommissionen er desuden blevet opmærk-

sværdi og garanti (alle disse forhold afspejles i et som på, at de nordiske landes forholdsvis ringe størrelse

med 5-10 %.

mærke i høj grad afhænger af den pågældende lastbils-

varemærke, som det fremgår af nedenstående). Heraf måske betyder, at der ikke er tilstrækkeligt incitament til følger, at en kundes valg ved køb af et bestemt lastbils- at gå ind på disse markeder, selv ikke hvis priserne stiger

producents mulighed for at tilbyde effektiv eftersalgsser- vice. Denne forbindelse mellem, hvor attraktiv en lastbil- leverandør er, og vedkommendes mulighed for at tilbyde

et servicenet kan forklare, hvorfor de fleste kunder ikke (64) Hvad angår afgrænsningen af det relevante geografiske udnytter de faktiske prisforskelle (selv om de af Volvo marked, er det tilstrækkeligt at bemærke, at betydningen betegnes som »professionelle købere«). Af samme årsag af distributions- og servicenet må regnes som en af de er det sandsynligt, at arbitragører vil få vanskeligt ved at væsentligste årsager til, at kunderne ikke køber lastbiler

overbevise lastbilskunder i et bestemt land til at købe i andre lande, og samtidig begrænser den arbitragørers

parallelimporterede køretøjer(12). Det skal bemærkes, at muligheder for at udnytte de faktiske prisforskelle fra selv om producenternes garanti typisk gælder i hele den ene medlemsstat til den anden.

(12) Volvo henviser i sit svar til handelen med brugte tunge lastbiler som bevis for, at de nationale markeder er indbyrdes forbundne. I denne forbindelse skal det for det første bemærkes, at en køber

Svingende markedsandele

af en brugt lastbil typisk ikke køber en pakke bestående af en (65) Endvidere underbygges Volvos påstand om et EØS-

marked for tunge lastbiler ikke af de salgstal i dette

lastbil, en vedligeholdelseskontrakt og muligvis finansiering, som

oplyst, at Volvo har en markedsandel på 15,2 % i EØS.

område, Volvo har opgivet i anmeldelsen. Det er blevet

hvis lastbilen var ny. For det andet påpegede Volvo i sin anmeldelse ikke, at brugte lastbiler befandt sig på samme marked som nye (faktisk fremlagde Volvo ingen oplysninger om salg af

brugte lastbiler). For det tredje har Volvo ikke fremlagt oplys- ninger, der viser, at parallelhandel med nye lastbiler befinder sig

Virksomhedens markedsandel er imidlertid betydeligt

højere i en række medlemsstater (45 % i Sverige, 34 % i

på samme niveau som handel med brugte køretøjer. Finland, 29 % i Danmark, 38 % i Norge og mellem 22

og 25 % i Irland, Belgien, Nederlandene, Portugal og Selv mellem nabomedlemsstater med nogenlunde ens

Grækenland). Samtidig ligger Volvos markedsandele i en topografi, som f.eks. Danmark og Tyskland, varierer de

række lande betydeligt under dette EØS-gennemsnit største producenters markedsandele betydeligt. Ud over

(12 % i Østrig, 8 % i Tyskland, 13 % i Spanien, 12 % i vage henvisninger til historiske årsager har Volvo ikke

Italien og 11 % i Luxembourg). Som det fremgår af givet nogen forklaring på, hvordan sådanne forskelle

nedenstående tabel, gælder de samme nationale afvigel- i markedsandele i de forskellige medlemsstater efter

ser fra den gennemsnitlige andel af markedet i EØS for virksomhedens opfattelse kan forenes med dens påstand

Scania og alle andre producenter af tunge lastbiler. om, at markedet for tunge lastbiler omfatter hele EØS.

Volvo

Scania

Daimler

MAN

RVI

Iveco

DAF

EØS-gennemsnit

15,2

15,6

20,5

12,6

11,9

10,6

10,5

Sverige

Finland

Danmark

Det Forenede Kongerige

Irland

Tyskland

Østrig

Frankrig

Belgien

Luxembourg

Nederlandene

Italien

Spanien

Portugal

Grækenland

Norge

Kilde: Anmeldelsen (på grundlag af officielle indregistreringsdata).

Konklusion om de relevante geografiske markeder Danmark som nævnt forskellige fra priserne i nabolande-

for tunge lastbiler

ne. F.eks. er prisen (justeret) for [en populær model] i Sverige [10-20 %] højere end i Danmark. Endvidere viser forhandlernes nettopriser justeret for specifikationer for [en populær model], som er anført i anmeldelsen, en gennemsnitspris, der er [0-10 %] lavere i Danmark end i

Sverige Tyskland. For det tredje er Volvos fortjenstmargener i

Danmark forskellige fra fortjenstmargenerne i nabolan- dene. F.eks. var Volvo nettofortjenstmargen i 1998 for [en populær model] [...] i Danmark, [...] i Sverige, [...] i

(66) Kommissionen finder, at Sverige udgør et særskilt rele- vant geografisk marked for tunge lastbiler. For det første har markedsundersøgelsen vist, at køb af tunge lastbiler foretages nationalt, og at distributions- og servicenet udgør en hindring for importpenetration for producen- ter, der ikke selv har et veludviklet lokalt net. Det gælder især MAN og Iveco, som ikke har nogen andel af det svenske marked for tunge lastbiler. Det nationale købsmønster blev bekræftet af en undersøgelse foretaget af de svenske konkurrencemyndigheder, der viste, at lastbilskunder i overvældende grad køber tunge lastbiler nationalt, endog sågar lokalt. For det andet er priserne i Sverige som nævnt forskellige fra priserne i nabolandene. F.eks. er prisen (justeret) for [en populær model](*) i Sverige [10-20 %] højere end i Danmark, [10-20 %] højere end i Norge og [0-10 %] højere end i Finland. For det tredje er Volvos fortjenstmargener i Sverige forskellige fra fortjenstmargenerne i de øvrige nordiske lande. F.eks. var Volvos nettofortjenstmargen i 1998 for [en populær model] [...] i Sverige, [...] i Danmark, [...] i Finland og [...] i Norge. For det fjerde er de tekniske specifikationer anderledes i Sverige end i resten af Europa, da man i Sverige tillader højere last og længere lastbiler. Endvidere er den svenske kollisionstest for førerhuse blev udpeget som en specifik lovgivningsmæs- sig adgangshindring, der har betydet, at nogle lastbilsmo- deller i øjeblikket ikke forhandles i Sverige. Endelig har RVI kun en andel på 1 % af det svenske marked, mens det »nationale« mærke RVI/Sisu i nabolandet Finland har en markedsandel på 18 %. Af ovenstående årsager er konkurrencevilkårene på markedet for tunge lastbiler i Sverige forskellige fra vilkårene i nabolandene, og Sverige udgør dermed et særskilt relevant geografisk marked.

Finland og [...] i Norge. For det fjerde har de i Danmark tre mest solgte modeller af Volvos tunge lastbiler andre specifikationer end de foretrukne modeller i de øvrige nordiske lande. Endelig synes den kendsgerning, at Volvo har en markedsandel på 29 % i Danmark, men kun 8 % i Tyskland, at Scania har 30 % af det danske marked, men kun 9 % af det tyske, at DaimlerChrysler har 42 % af det tyske marked, men kun 18 % af det danske, og at MAN har en markedsandel på 26 % i Tyskland, men kun 10 % i Danmark, at bekræfte, at Danmark og Tyskland ikke tilhører samme relevante geografiske marked. Ovenstående årsager er stærke indikationer af, at konkurrencevilkårene på markedet for tunge lastbiler i Danmark er forskellige fra vilkårene i nabolandene, og at Danmark dermed udgør et særskilt relevant geografisk marked. Som det fremgår af neden- stående, ville transaktionen, hvis Danmark blev betragtet som et særskilt geografisk marked, føre til oprettelse af en dominerende stilling på dette marked. Da den anmeld- te transaktion imidlertid under alle omstændigheder vil være uforenelig med fællesmarkedet, selv hvis den ikke fører til en dominerende stilling på det danske marked for tunge lastbiler, er det ikke nødvendigt at tage stilling til dette spørgsmål i forbindelse med denne procedure.

Norge

Danmark (68) Kommissionen finder, at Norge udgør et særskilt relevant geografisk marked for tunge lastbiler. For det første har markedsundersøgelsen vist, at køb af tunge lastbiler

(67) Kommissionen finder, at der er stærke indikationer for, at Danmark udgør et særskilt relevant geografisk marked for tunge lastbiler. For det første har markedsundersøgel- sen vist, at indkøb af tunge lastbiler foretages nationalt, og at distributions- og servicenet udgør en hindring for importpenetration for producenter, der ikke selv har et veludviklet lokalt net. For det andet er priserne i

(*) Tallet er højest i Sverige, derefter følger Finland, Danmark og

foretages nationalt, og at distributions- og servicenet udgør en hindring for importpenetration for producen- ter, der ikke selv har et veludviklet lokalt net. For det andet er priserne i Norge som nævnt forskellige fra priserne i nabolandene. F.eks. er prisen (justeret) for [en populær model] [10-20 %] højere i Sverige end i Norge og [10-20 %] højere i Finland end i Norge. For det tredje er Volvos fortjenstmargener i Norge forskellige fra fortjenstmargenene i de øvrige nordiske lande. F.eks. var Volvo nettofortjenstmargen i 1998 for [en populær model] [...] i Norge, [...] i Sverige, [...] i Danmark og [...] i Finland. For det fjerde har de tre mest solgte modeller af Volvos tunge lastbiler i Norge andre specifikationer

Norge i nævnte rækkefølge. end de foretrukne modeller i Danmark. Endelig

er der forskelle i markedsandelene i Norge og Sverige, rene på markedet for tunge lastbiler i Irland forskellige idet MAN har en andel af det norske marked på 12 %, fra vilkårene i nabolandene, og Irland udgør dermed et men ingen andel af det svenske, mens Volvo og Scania særskilt relevant geografisk marked.

har henholdsvis 38 og 32 % af det norske marked og 45 og 46 % af det svenske. Endelig har RVI kun en andel på 1 % af det norske marked, men det »nationale« mærke RVI/Sisu i Finland har en markedsandel på 18 %. I Danmark har DaimlerChrysler 18 %, men i Norge kun 9 %. Af ovenstående årsager er konkurrencevilkårene på markedet for tunge lastbiler i Norge forskellige fra vilkårene i nabolandene, og Norge udgør dermed et særskilt relevant geografisk marked.

Finland C. VURDERING

(69) Kommissionen finder, at Finland udgør et særskilt relevant geografisk marked for tunge lastbiler. For det første har markedsundersøgelsen vist, at køb af tunge lastbiler foretages nationalt, og at distributions- og servicenet udgør en hindring for importpenetration for producenter, der ikke selv har et veludviklet lokalt net.

For det andet er priserne i Finland som nævnt forskellige (71) Fusionsforordningens artikel 2 kræver en vurdering af fra priserne i nabolandene. F.eks. er prisen (justeret) for planlagte fusioner for at fastslå, om de er forenelige med

[en populær model] [10-20 %] højere i Finland end i fællesmarkedet. Det afgørende spørgsmål for denne Norge og [0-10 %] højere i Sverige end i Finland. For det vurdering er, om den påtænkte transaktion vil føre til

tredje er Volvos fortjenstmargener i Finland forskellige oprettelse eller styrkelse af en dominerende stilling. Et

fra fortjenstmargenerne i de øvrige nordiske lande. F.eks. af de vigtigste parametre for denne vurdering er de

var Volvos nettofortjenstmargen i 1998 for [en populær deltagende virksomheders markedsmæssige position og

model] [...] i Finland, [...] i Sverige, [...] i Danmark og [...] deres økonomiske og finansielle styrke. Markedsvirknin-

i Norge. For det fjerde tillader man tungere last og gerne af en fusion kan måles på en række forskellige

længere lastbiler i Finland end i resten af Europa med måder set fra en økonomisk synsvinkel. Traditionelt

RVI/Sisu i Finland en markedsandel på 18 %, mens det

undtagelse af Sverige. Endelig har det »nationale« mærke har man målt de fusionerende parters markedsstyrke

kun har andele på 1 % i Sverige og Norge og 3 % i

Danmark. Af ovenstående årsager er konkurrencevilkå-

rene på markedet for tunge lastbiler i Finland forskellige fra vilkårene i nabolandene, og Finland udgør dermed et særskilt relevant geografisk marked.

Irland

(70) Kommissionen finder, at Irland udgør et særskilt relevant geografisk marked for tunge lastbiler. For det første har markedsundersøgelsen vist, at køb af tunge lastbiler foretages nationalt, og at distributions- og servicenet udgør en hindring for importpenetration for producen- ter, der ikke selv har et veludviklet lokalt net. For det

indirekte ved hjælp af kriterier som de fusionerende

parters og de øvrige konkurrenters markedsandele på de

relevante markeder. Denne analyse suppleres normalt af en vurdering af kundernes potentielle markedsstyrke, nye aktørers adgangsmuligheder m.m. Kommissionen har foretaget en sådan analyse i den foreliggende sag og er kommet til den konklusion, at den påtænkte fusion er uforenelig med fællesmarkedet.

andet er Volvos listepriser på de fleste af de solgte stive (72) Kommissionen har desuden anmodet professor Xxxxxx og lastbiler og sættevognstog betydeligt lavere ([40-50 %]) i professor Xxxxxxxx om at udarbejde en økonometrisk Det Forenede Kongerige end i Irland. For det tredje er de undersøgelse for direkte at kunne måle virkningerne af

tekniske specifikationer i Irland forskellige fra specifika- fusionen for de priser, producenterne af tunge lastbiler

side, begrænser mulighederne for at importere køretøjer

tionerne i andre medlemsstater. At rattet sidder i højre benytter på de forskellige nationale markeder. Resultater-

beregnet for det europæiske fastland betydeligt. Desuden

er specifikationerne for de samme modeller kraftigere i Irland end i Det Forenede Kongerige på grund af de dårlige vejforhold i Irland. Endelig er de største producenters markedsandele væsensforskellige fra ande- lene i det meste af det øvrige Europa. Selv om forskellen mellem Irland og Det Forenede Kongerige er mindre udtalt, har Volvo og Scania tilsammen 49 % af det irske marked, men kun 37 % af markedet i Det Forenede

ne af sådanne økonometriske undersøgelser kan være et

værdifuldt supplement til Kommissionens traditionelle metode til måling af markedsindflydelse. Det kan især være tilfældet, når kundeunderlaget for et produkt er meget fragmenteret, og det således er vanskeligt at nå ud til en tilfredsstillende segment af kunderne gennem metoder baseret på spørgeundersøgelser. Da der findes tusindvis af lastbilejere i hvert land, hvoraf mange kun har en enkelt lastbil, fandt man, at en undersøgelse

Kongerige. Af ovenstående årsager er konkurrencevilkå- kunne være nyttig i den foreliggende sag.

(73) Undersøgelsen er baseret på en såkaldt »nested logit« producenter (MAN, Paccar/DAF, RVI og Iveco) har

-model, hvor visse parametre i forbindelse med virksom- andele af markedet i EØS på mellem 10,4 og 12,6 %(13).

også med hensyn til tilstedeværelse på det globale

anvendt med data for to år om to typer lastbiler fra

heders beslutninger om prisfastsættelse og kunders købs- (77) Inden gennemførelsen af den påtænkte transaktion var beslutninger vurderes i forhold til priser, markedsandele markedet for tunge lastbiler i Europa således præget af og andre variabler. I den foreliggende sag blev modellen syv producenter. De stærkeste producenter i Europa er,

marked, DaimlerChrysler, Volvo og Scania.

hver af de syv større lastbilproducenter i de enkelte medlemsstater og Norge. Resultaterne blev derefter

benyttet til at simulere fusionens virkninger på priserne (78) Det forekommer desuden, at kun DaimlerChrysler, hos såvel det fusionerede selskab (»Ny Volvo«) som Volvo og Scania har en betydelig tilstedeværelse i hele konkurrenterne. Europa, når man inddrager hver af disse producenters

respektive markedsposition i EØS. De øvrige producen-

(74) Resultaterne af undersøgelsen tyder på alvorlige konkur- renceproblemer især i de nordiske lande og Irland, hvor man i denne beslutning finder, at fusionen vil føre til oprettelse af en dominerende stilling.

(75) Kommissionen erkender, at brug af denne form for undersøgelse er en forholdsvis ny udvikling inden for europæisk fusionskontrol. Endvidere anfægtede Volvo i sit svar undersøgelsens anvendelighed under henvisning til alvorlige mangler i analysen, og Volvo mente ikke, at resultaterne var troværdige. Selv om professor Xxxxxx og professor Xxxxxxxx har besvaret disse kritikpunkter,

ter er mere geografisk specialiseret. Selv om også DaimlerChrysler, Volvo og Scania er stærkere på deres

»hjemmemarkeder« eller »naturlige« markeder, er det kun disse tre producenter, der er repræsenteret i hele Europa. DaimlerChryslers markedsandele svinger fra 6,2 % til 17,7 % i Nordeuropa (de nordiske lande og Irland), til mellem 12 og 42 % i resten af Europa. Volvo og Scania har en tilsvarende profil, idet de står meget stærkt i hele Nordeuropa (de nordiske lande og Irland) og forholdsvis jævnt i resten af Europa med markedsandele, der svinger fra 8-9 % i Tyskland til mellem 16 og 23 % i Nederlan- dene.

anfægter Volvo stadig nogle af de grundlæggende ele- (79) De øvrige europæiske lastbilproducenter er forholdsvis menter i undersøgelsen. Da der er tale om en ny metode, stærke på deres »hjemmemarkeder« eller »naturlige« og uenigheden er så stor, vil Kommissionen ikke basere markeder (RVI 38 % i Frankrig, Iveco 41 % i Italien, sin vurdering på undersøgelsens resultater. Paccar/DAF 33 % i Nederlandene og MAN 26 % i

Tyskland og 34 % i Østrig), men de er ret svage eller

stort set ikke repræsenteret i nogle dele af Europa.

Den nuværende struktur af det europæiske marked for (80) Endvidere syntes Volvo og Scania inden den påtænkte

tunge lastbiler transaktion at være hinandens nærmeste konkurrenter

og at følge samme markedsstrategier. Både Volvo og

(76) Ifølge tabeller fra 1998 over rangordenen for producen- Scania er svenske og opfattes generelt som kvalitetspro-

ter af tunge lastbiler, som indgik i Volvos anmeldelse, er dukter med globalt pålidelig service. En undersøgelse

DaimlerChrysler den største producent i Europa med af Volvos og Scanias respektive markedsandele viser

20,6 % af markedet i EØS, Scania har på andenpladsen tydeligt, at de to foretagender har stort set parallelle

15,6 %, Volvo er tredjestørst med 15,2 %, mens fire positioner i hele Europa (data fra 1998).

Marked

Volvo

Scania

Sverige

44,7

46,1

Finland

34,3

30,8

Danmark

28,7

30,2

Det Forenede Kongerige

18,3

18,6

(13) Tallene for Volvos markedsandele er baseret på antallet af registreringer af alle tunge lastbiler. De forelagte oplysninger svarer i det store og hele til de salgstal, Kommissionen har indsamlet under undersøgelsen (herunder dem, der er opdelt i stive lastbiler og sættevognstog).

Marked

Volvo

Scania

Irland

22,0

27,1

Tyskland

7,7

8,9

Østrig

12,3

16,5

Frankrig

14,5

9,4

Belgien

23,4

17,4

Luxembourg

11,1

14,7

Nederlandene

15,9

22,8

Italien

12,0

Spanien

13,0

16,0

Portugal

25,1

19,1

Grækenland

24,1

16,6

Norge

38,0

32,2

(81) Disse tal vedrører kun 1998. Det generelle indtryk (82) Ser man på situationen i Norden, er det desuden klart, at

er imidlertid, at der på trods af påviste forskelle i Volvos og Scanias gennemsnitlige markedsposition over

markedsandele i de foregående år er tale om en betydelig en længere årrække (1989-1998) ikke blot har været

symmetri mellem de to producenters markedsposition. relativt stabil, men at de fleste udsving i en af de to

Dette stemmer overens med bemærkninger fra tredje- producenters markedsandel (f.eks. Volvos) endog svarer

mand om, at Scania har været Volvos mest direkte konkurrent.

til et udsving (i modsat retning) for den andens (Scanias).

Sverige

8 9

9 2

9 4

9 6

Volvo Scania

Mercedes DAF

Danmark

Volvo Scania Mercedes

MAN

Finland

Volvo Scania Mercedes

Sisu/Toyota

92 93 94

95 96 97

Norge

Volvo Scania Mercedes MAN

Disse grafer viser ikke blot, at Volvo og Scania har ens konkurrerende leverandører på de relevante markeder,

markedspositioner, men også, at kunderne substituerer ikke mindst i kraft af at næsten alle Volvos og Scanias

den ene producent for den anden. salgssteder først og fremmest forhandler tunge lastbiler, mens flere af konkurrenternes salgs- og servicesteder

(83) Ud over på salget kan en lastbilproducents tilstedeværel- se i et bestemt område også måles på antallet af vedkommendes salgs- og servicesteder i dette område. Ifølge oplysninger fra Volvo stammer ca. [70-80 %] af den samlede omsætning hos en forhandler af tunge lastbiler fra service og salg af reservedele, mens de resterende [20-30 %] kommer fra salg af nye lastbiler. Nedenstående tabel viser antallet af salgs-/servicesteder på de relevante markeder ifølge de store lastbilproducen- ters oplysninger. Det skal bemærkes, at en forhandler kan have et eller flere salgssteder. Tabellen skal give en idé om, hvor forgrenet hver enkelt producents net er, og den viser derfor det samlede antal salgssteder. Tabellen

bruges til halvtunge og lette lastbiler, personbiler og varevogne, men ikke til tunge lastbiler. Mens nogle servicesteder, der er beregnet til service af halvtunge og lette lastbiler, også kan benyttes til service af tunge lastbiler, skal det bemærkes, at undersøgelsen har vist, at mellemtunge lastbiler stort set kun benyttes i byområ- der (14). Konkurrenterne har imidlertid påpeget, at tunge lastbiler har behov for servicesteder jævnt fordelt over ethvert lands område, og at købere af tunge lastbiler ikke vil købe konkurrenternes lastbiler, hvis de kun er repræsenteret i de større byer. Nedenstående tabel vil derfor vise et for optimistisk billede af omfanget og kvaliteten af Ny Volvos konkurrenters servicenet for så

viser desuden, at det fusionerede selskab ligger foran de vidt angår markedet for tunge lastbiler.

Volvo

Scania

Volvo

+ Scania

Daimler

MAN

RVI

Iveco

DAF(*)

Sverige

71/116

67/105

138/221

34/38

0/9

4/20

13/34

Ikke oplyst 60

Finland

22/31

23/34

45/65

37/37

0/25

16/45

3/26

Ikke oplyst 2

Danmark

16/30

15/28

31/58

35/42

7/19

5/10

19/40

Ikke oplyst 20

Irland

5/5

8/8

13/13

8/8

0/0

1/1

7/7

Ikke oplyst 11

Norge

42/65

45/50

87/115

24/24

6/23

13/13

16/23

Ikke oplyst 33

(*) Tal opgivet af Volvo.

Markedsstrukturen på medlemsstatsplan — nuværen- Kundernes betænkeligheder

de struktur og virkningerne af den påtænkte transak- tion

(84) I sit svar fremsætter Volvo to generelle bemærkninger til analysen af den konkurrencemæssige virkning af fusio- nen i de enkelte medlemsstater. Volvo fremfører, at kunderne ikke synes at være særligt betænkelige ved den påtænkte fusion. For det andet fremfører man, at prisdiskriminering mellem store og små kunder ikke er mulig på markederne for tunge lastbiler. Kommissionen

(85) For at vurdere Volvos argument om, at kunderne ikke nærer betænkeligheder, må man huske på, at lastbilsindustrien har en ekstremt fragmenteret kunde- struktur. F.eks. er der ifølge Volvo alene i Sverige over 23 000 lastbilejere. Mindre en 5 % af dem har en flåde på over ti lastbiler. Situationen er stort set den samme i andre medlemsstater (også på busmarkederne, især for turistbusser).

har overvejet disse generelle bemærkninger grundigt

og er kommet til den konklusion, at ingen af dem (14) Kommissionen er blevet gjort opmærksom på, at omkostninger- underbygges af de foreliggende kendsgerninger. Inden ne ved at udvide et servicenet for lette/halvtunge lastbiler til også der foretages en analyse af resultaterne i de enkelte at omfatte tunge lastbiler svarer til 50 % af omkostningerne til et

medlemsstater, redegøres der her for denne konklusion.

helt nyt net for tunge lastbiler (jf. f.eks. betragtning 141).

(86) På et marked med en så fragmenteret efterspørgselsstruk- af de nordiske lande blev der desuden lavet en undersø-

tur kan man ikke med rimelighed forvente, at størstede- gelse for »små« kunder. Kommissionen kan ikke accepte-

len af kunderne vil være i stand til en at foretage en re Volvos påstand om, at GfK-undersøgelserne viser, at

sofistikeret juridisk analyse af den påtænkte fusion. Det der ikke er tale om betænkeligheder. Der er to årsager

betyder, at det ikke, som Volvo mener, er muligt at hertil. For det første er der fra en metodologisk syns-

fastslå, at alle kunder, der af en eller anden grund ikke vinkel en række spørgsmålstegn vedrørende formulerin-

har deltaget aktivt i proceduren, ikke nærer betænkelig- gen af spørgsmålene (f.eks. blev xxxxxxxx ikke spurgt,

heder. I stedet har konkurrencemyndighederne et særligt hvordan de ville reagere, hvis både Volvo og Scania

ansvar for at holde et vågent øje med virkningerne af en hævede deres priser efter fusionen). Sådanne metodolo-

fusion på et sådant marked.

giske indvendinger begrænser nødvendigvis GfK-un- dersøgelsernes værdi som bevismateriale.

(87) Kommissionen kan derfor ikke tilslutte sig Volvos

påstand om, at spørgsmålet om, hvorvidt der er tale om (90) Selv hvis de metodologiske indvendinger kunne fjernes, alvorlige betænkeligheder på et bestemt marked, kan er det for det andet vanskeligt at følge Volvos argument besvares ved at henvise til udtalelser fra et begrænset om, at GfK-undersøgelserne viser, at den påtænkte udvalg af købere, f.eks. de 20 største kunder i et land. fusion ikke vil give anledning til konkurrencemæssige Benytter man en sådan fremgangsmåde, må der stilles betænkeligheder. Et af de spørgsmål, der blev stillet i spørgsmålstegn ved, hvor repræsentativ disse køberes undersøgelserne, var, om kunden ville skifte leverandør, opfattelse af fusionens virkninger for mindre kunder er. hvis Volvo eller Scania hævede priserne med 5 %. Mens Det fremgår af Volvos egen dokumentation, at der resultaterne af de enkelte undersøgelser viser, at nogle foregår prisdiskriminering på disse markeder. kunder ville skifte (under halvdelen af deltagerne i hver

enkelt undersøgelse), er det usandsynligt, at Ny Volvo

ville lægge en strategi, der indebar en generel prisstig- ning. Oplysninger fra Volvo viser faktisk, at man benytter

(88) Selv på grundlag af et begrænset udvalg af købere finder Kommissionen, at der er alvorlig grund til betænkelighed i de lande, der er omtalt ovenfor. I denne forbindelse skal det understreges, at det relevante spørgsmål ikke, som Volvo hævder, er antallet af indgivne »klager«. Man må i stedet foretage en kvalitativ analyse af de afgivne svar. I denne forbindelse er det klart, at konkurrencemyn- dighederne har god grund til at nære betænkelighed, når det som i den foreliggende sag er en ikke ubetydelig del af de største kunder, der blandt andet oplyser, at parterne vil blive dominerende, at Scania er det eneste alternativ til Volvo, at andre mærker ikke kan opfylde deres tekniske krav eller har utilstrækkelige servicenet, og at de er villige til at acceptere en prisstigning på 5-10 %(15). Selv om Kommissionen vedgår, at en række kunder ikke har givet udtryk for betænkeligheder ved den påtænkte fusion, kan Kommissionen derfor ikke acceptere Volvos argument om, at der ikke er tale om betænkeligheder.

en strategi med individuel prisfastsættelse for hver transaktion, og at der er tale om store prisforskelle fra kunde til kunde. Der er også stærke beviser for, at Volvo kan prisdiskriminere mellem små og store kunder. Endvidere skal det bemærkes, at det hyppigste svar fra de adspurgte faktisk er, at de ville gå over til Volvo og Scania. Det ser således ud til, at de adspurgte har fået en formodning om, at de også efter gennemførelsen af fusionen vil få mulighed for at skifte fra Volvo til Scania (eller omvendt), når de har anført, hvor villige de er til at skifte i tilfælde af en prisstigning på 5 %. Det forekommer derfor sandsynligt, at den allerede lave andel af kunder, som oplyste, at de ville skifte i tilfælde af en prisstigning på 5 %, ville have været endnu lavere, hvis de havde fået at vide, at deres muligheder for at skifte fra Volvo til Scania (eller omvendt) efter fusionen ville blive bestemt af Volvos marketingstrategi for de to mærker.

(89) Det samme argument gælder de 12 undersøgelser foreta-

get af GfK for Volvo med henblik på Volvos svar Prisdiskriminering

(herefter benævnt »GfK-undersøgelserne«). Disse un- dersøgelser blev foretaget telefonisk hos et udvalg af

»store« kunder i hvert af de fire nordiske lande, Det Forenede Kongerige, Irland, Belgien og Portugal. I hvert

(15) Som nævnt finder Kommissionen det ikke relevant at fremlægge statistikker baseret på et ikke-repræsentativt udvalg. Det skal dog bemærkes, at selv om antallet af besvarelser, som gav udtryk for betænkeligheder, varierer fra det ene land til det andet, fremsatte kunder i alle lande en eller flere af de bemærkninger, der er

(91) I sit svar fremfører Volvo, at det ville være yderst vanskeligt at gennemføre prisdiskriminering på marke- det for tunge lastbiler, og at risiciene for at miste salg, fordi kunderne ikke vil betale en højere pris, vil opveje den eventuelle fortjeneste ved denne form for adfærd. Endvidere fremlagde Volvo ved den mundtlige høring resultaterne af en analyse af virksomhedens salg til svenske og danske kunder i 1998. Efter at have foretaget en række justeringer for specifikationer og flådestørrelse

nævnt i betragtning 88. konkluderer man i analysen, at prisforskellene er små —

[0-10 %] lavere priser for store kunder (defineret som Sverige

Nuværende markedsstruktur

aftagere af mindst 30 lastbiler) — og at der ikke er tale om betydelig prisdiskriminering. Det skal imidlertid bemærkes, at denne analyse af Volvos salg til svenske og danske kunder i 1998 ikke indeholder nogen reference til fortjenstmargenerne ved salg til forskellige kunde- grupper. Som nævnt i afsnittet om de relevante geogra-

fiske markeder har Volvo fremført, at prisdiskriminering skal defineres som forskellige fortjenstmargener ved salg

Markedsandele

af samme produkt til forskellige kunder. (95) Den nuværende struktur af det svenske marked for tunge

lastbiler fremgår af nedenstående tabel.

(92) Det skal desuden bemærkes, at Volvos påstand om ingen prisdiskriminering står i skarp kontrast til virksomhed- ens egne interne dokumenter, som Kommissionen mod- tog under proceduren. På Kommissionens anmodning har Volvo fremlagt oplysninger om priser, fortjenester og fortjenstmargener ved salg af [en populær model] lastbil med tre forskellige motorstørrelser til små, mel- lemstore og store kunder(16). For den mest solgte motorstørrelse [...] viser det sig, at en lille kunde betaler en pris, der er [20-30 %] højere end en stor eller [0- 10 %] mere end en mellemstor. Endnu mere bemærkel- sesværdigt er det, at Volvos fortjenstmargen ved salg af denne model til den lille kunder er [10-20 %], mens fortjenstmargenen ved salg til store og mellemstore kunder er henholdsvis [0-10 %] og [10-20 %]. Heraf følger, at en relativt beskeden prisforskel som forskellen på [0-10 %] mellem en lille og en mellemstor kunde svarer til en forskel i fortjenstmargenen på [30-40 %]. Samtidig er den profitmargen, der opnås ved salg til den lille kunde, [0-10 %] gange højere end ved salg til en stor (fortjenstmargenen ved salg til mellemstore kunder er over [0-10 %] gange større end ved salg til store).

(93) På baggrund af ovenstående kan man konkludere, at dette allerede eksisterende interne Volvo-dokument er et tydeligt tegn på, at virksomheden faktisk har været i stand til at prisdiskriminere mellem salg til forskellige kundegrupper, og at dette bevismateriale må veje tungere end ovennævnte argumenter, der er specifikt rettet mod

Producent

Markedsandel i 1998

Volvo

44,7 %

Scania

46,1 %

DaimlerChrysler

6,2 %

MAN

—

RVI

0,8 %

Iveco

0,2 %

Paccar/DAF

1,9 %

(96) Tabellen i betragtning 95 viser, at Volvo og Scania i øjeblikket er de eneste betydelige konkurrenter på det svenske marked. Både Volvo og Scania har en markeds- position, der er syv gange stærkere end den nærmeste konkurrent, DaimlerChryslers. Alle andre producenter er enten ikke repræsenteret på det svenske marked eller har en helt ubetydelig tilstedeværelse.

svaret og den mundtlige høring.

(97) Endvidere er Volvo og Scania i direkte konkurrence

med hinanden, hvilket også kan læses af graferne i betragtning 82. Det fremgår af, at ethvert udsving i den ene producents markedsandel nøje svarer til et modsatrettet udsving for den anden.

Vurdering på medlemsstatsplan

Varemærke

(98) Både Volvo og Scania er svenske kvalitetsmærker. De

(94) Volvos og Scanias fremtrædende stilling i de nordiske respektive varemærkers styrke ligger i deres image som lande og Irland vil her blive vurderet særskilt. højkvalitetsprodukter med effektive og meget forgrenede

eftersalgsnet. Ifølge støttedokumentation fra Volvo peger begge parter på brugtvognsværdien af deres lastbiler som en del af deres varemærkeimage. Alle disse elementer gør de to varemærker til »varemærkerne« i de nordiske lande,

(16) Volvo forelagde disse oplysninger om salget i Frankrig og oplyste, at det ikke var muligt at foretage en sådan opdeling for de øvrige

især Sverige. Markedsundersøgelsen viser, at efterspørg- selen på markedet for tunge lastbiler er ret uelastisk, idet

lande. købsprisen kun er et af de elementer, der afgør valget af

en bestemt type tung lastbil. Årsagen er, at købere af (102) Undersøgelsen har vist, at forhandlere/serviceværksteder

tunge lastbiler typisk ser på de samlede omkostninger i i Sverige har en tendens til at være loyale over for Volvo

hele lastbilens levetid, hvilket betyder, at de tager og Scania og derfor vil være modvillige til at skifte

hensyn til den oprindelige købspris, finansieringen, leverandør. Især på grund af den store mængde Volvo-

eftersalgsnettet, garantier og brugtvognsværdi (herunder og Scania-lastbiler, der allerede er solgt, kan disse

»indbytning« af brugte lastbiler). Som det tydeligt fremgår producenter sikre forhandleren/serviceværkstedet et

af markedsandelene, har Volvo og Scania hidtil været i bedre og mere sikkert afkast af investeringen. stand til at tilbyde en tilstrækkeligt god pakke, herunder

en god balance mellem alle disse elementer.

Varemærkeloyalitet, den endelige forbruger

(103) Markedsundersøgelsen har også peget på, at de endelige

(99) Dette bekræftes yderligere af de oplysninger om priser, købere af tunge lastbiler ofte er loyale over for de som Kommissionen har adgang til, hvoraf det fremgår, nationale mærker, Volvo og Scania. Det skyldes især at parternes priser på tunge lastbiler i Sverige konsekvent ovennævnte forhold. Disse to producenter kan tilbyde ligger højere end de priser, andre potentielle konkurren- kunderne den bedste pakke i form af samlede omkost- ter kræver for tilsvarende modeller. Dette er bevis for, at ninger for hele lastbilens levetid. Desuden opfattes Volvo en typisk lastbilkøber i Sverige ikke blot vil se på og Scania i Nordeuropa, især i Norden, som de bedste den tunge lastbils købspris, men inddrage en række leverandører af et produkt, som tilfredsstiller kundernes elementer, nemlig produktets kvalitet, eftersalgsnettet og specifikke transportbehov. I denne forbindelse er der brugtvognsværdien, som kompenserer for den højere peget på faktorer som egnethed til de gældende klimati- købspris. ske forhold og vejforholdene og opfyldelse af alle tekniske krav, herunder national lovgivning. Det skal

understreges, og dette forhold vil blive behandlet mere

udførligt nedenfor, at langt størstedelen af de svenske lastbilskunder ikke, som Volvo hævder, er kunder med

(100) På denne baggrund har Volvo og Scania med tiden opbygget loyalitet i hele Norden, især i Sverige, over for deres respektive mærker. På dette marked betyder varemærkeloyalitet, at markedsaktørerne mener, at Volvo og Scania gennem en lang periode har leveret

en stor flåde af køretøjer, men snarere har en eller to lastbiler. Denne type kunde vil typisk være mere tilbøjelig til at udvise varemærkeloyalitet end kunder med en større flåde af lastbiler.

produkter af høj kvalitet og ydet kunderne god service, (104) Volvo anfægter i svaret konklusionen om, at vej- og samt at brugtvognsværdien er høj, og dette ry får klimaforholdene i de nordiske lande udgør en betydelig kunderne til fortsat at købe disse mærker. Loyaliteten adgangshindring. Som støtte for sin opfattelse henviser kommer til udtryk på mindst to niveauer, nemlig hos Volvo til et britisk specialblad om lastbiler, der kårede den endelige kunde og hos forhandleren. en MAN-lastbil som den bedste (foran både Volvo og

Scania) i en test af forskellige producenters lastbiler

under arktiske forhold. Det skal bemærkes, at denne test blev tilrettelagt af skandinaviske bilblade, og at Volvo ikke fremlagde vurderinger fra de øvrige blade, der deltog i testen. Endvidere skal det bemærkes, at kundernes

Varemærkeloyalitet, servicenet

købeadfærd og præferencer kan skyldes deres opfattelse af produktets kvalitet.

Virkninger af den påtænkte transaktion på det svenske

(101) Markedsundersøgelsen peger på, at et fintmasket og marked for tunge lastbiler

effektivt eftersalgsnet er afgørende for, om en lastbilpro-

ducent kan trænge ind på markedet for tunge lastbiler. Både Volvo og Scania har omfattende forhandler- og

eftersalgsnet i Sverige, hvoraf størstedelen er eksklusivt. Nettets styrke ligger i dets tæthed, i en given forhand- lers/et givet serviceværksteds tekniske muligheder for at

Markedsandele — markedsstruktur

betjene lastbiloperatøren og i de kontrakter, der er (105) Volvos planlagte overtagelse af Scania vil skabe et Ny

indgået mellem forhandleren/serviceværkstedet og last- Volvo med en samlet andel af det svenske marked på

biloperatøren. Det sidste element skaber efter en række 90,8 % baseret på tallene fra 1998. Den største konkur-

år et tillidsforhold mellem forhandleren/værkstedet og rent til Ny Volvo vil blive DaimlerChrysler med en

lastbiloperatøren. Dette tillidsforhold udgør en del af markedsandel på 6,2 %. De øvrige europæiske lastbils-

varemærkets image, og den akkumulerede værdi er producenter er stort set ikke repræsenteret på markedet

betydelig (hvilket fremgår af, at en væsentlig del af den (Paccar/DAF 1,9 %, RVI 0,8 %, Iveco 0,2 %, MAN intet

pris, Volvo har budt for Scania, vedrører goodwill). salg).

(106) Den påtænkte transaktion vil således føre til en betydelig af salget til de fem største kunder ville blive endnu

overlapning mellem parternes aktiviteter. Endvidere vil den i høj grad øge afstanden mellem Ny Volvos markeds- andele og selskabets nærmeste konkurrents andele i de enkelte nordiske lande, især Sverige. Inden fusionen har

lavere.

den nærmeste konkurrent i Sverige (DaimlerChrysler) en (111) Dette styrkes yderligere af Volvos egne overslag (jf. side markedsandel, som er ca. 7,5 gange mindre end det 5 i dokument tilsendt den 25. november 1999) over førende selskabs. Efter gennemførelsen af fusionen vil salget af en specifik model af tunge lastbiler ([...]), denne konkurrent have en markedsandel, der er som er en udbredt model i Sverige. Det fremgår af 14,5 gange mindre end det nye selskabs. oplysningerne, at [80-90 %] af disse lastbiler sælges enkeltvis i Sverige. Volvo har oplyst, at dette er en god

indikator for flådestørrelse.

(107) Endvidere tyder Volvos oplysninger (som styrkes yderli- gere af graferne i betragtning 82) og Kommissionens

undersøgelse klart på, at Volvo og Scania inden fusionen (112) Ifølge en tabel, som Volvo fremsendte pr. telefax den var hinandens største konkurrenter. Som følge af den 13. december 1999, ejes [20-30 %] af den samlede påtænkte fusion vil denne konkurrence forsvinde, og Ny svenske flåde af tunge lastbiler på i alt 61 000 af en

Volvos fordel frem for de resterende konkurrenter vil person eller et selskab, som kun ejer én lastbil. Endvidere

øges betydeligt. ejes [40-50 %] af den samlede svenske flåde af tunge

lastbiler af personer eller selskaber, som har mellem to og ti lastbiler i flåden. Det betyder, at det store flertal

(108) Situationen forværres yderligere af, at fusionsparternes meget stærke markedspositioner ikke er et nyt fænomen eller et resultat af kraftige udsving i markedsandele. Man kan derfor ikke forvente, at andre lastbilproducenter vil lægge et betydelig konkurrencemæssigt pres på dem. Faktisk viser en vurdering af parternes respektive mar- kedsandele i Sverige, der fremgår af graferne i betragt- ning 82, at Volvos og Scanias markedspositioner har været forholdsvis stabile i en meget lang periode (ti år). Markedsundersøgelsen har desuden styrket denne opfattelse.

[60-70 %] af de tunge lastbiler i Sverige ejes af meget små aktører. Ifølge samme kilde er det kun [10-20] af de i alt mere end 23 000 svenske ejere af tunge lastbiler, der har en flåde på over 100 lastbiler, og kun [50-60] har mellem 51 og 100 køretøjer.

Kundestruktur og køb af to mærker (dual sourcing)

Forhandler- og kundeloyalitet

(109) Ny Volvo vil kunne handle på et marked, markedet for tunge lastbiler i Sverige, hvor selskabet vil kunne udnytte specifikke fordele. For det første vil det nyde godt af den traditionelle loyalitet fra forhandlere og kunder. Under

(113) Volvo har fremført, at mange af deres lastbilkunder i de nordiske lande (og andre steder) er sofistikerede professionelle indkøbere, der benytter to mærker. Ifølge Volvo køber disse kunder i øjeblikket to eller flere mærker for ikke at blive afhængige af en enkelt lastbil- producent.

markedsundersøgelsen blev det understreget, at Volvos (114) følge Volvos oplysninger i den tabel, der er omtalt i og Scanias konkurrenter har betydelige vanskeligheder betragtning 112, findes der [> 30 000 lastbiler i blandede ved at finde effektive og pålidelige forhandlere/service- flåder i Sverige, hvoraf [> 14 000] er Volvoer. Det værksteder i området. Det skyldes især, at forhandlere/- betyder, at 50 % af alle tunge lastbiler i Sverige indgår i serviceværksteder traditionelt er knyttet til deres nationa- blandede flåder, og at lige under halvdelen heraf er le leverandører, som kan tilbyde den største omsætning Volvoer. Det skal dog bemærkes, at Volvos definition af og dermed et bedre afkast af forhandlerens investering. blandede flåder omfatter alle mulige blandingsforhold,

f.eks. er en flåde på 50 Volvoer og én Scania en blandet

flåde i henhold til denne definition. Det er endvidere tvivlsomt, om udbredelsen af blandede flåder på grund-

Kundestruktur

(110) På grund af strukturen af køberne af tunge lastbiler i

lag af denne definition og i betragtning af, at tunge lastbiler er varige forbrugsgoder, giver nogen betydelig indsigt i den kommende udvikling af markedet eller reaktionerne hos kunder, der køber to mærker. På den anden side findes der i alt over 23 000 ejere af tunge

Sverige vil det nye selskab endvidere kunne drage fordel lastbiler i Sverige. Kun [5 000] af dem, hvilket er under

af kundernes loyalitet og dermed hæve priserne. Desuden 18 %, har en blandet flåde. Det betyder, at over 80 % af

tegner Volvos fem største aftagere af tunge lastbiler i alle svenske ejere af tunge lastbiler kun har et mærke i

Sverige sig kun for [0-10 %] af Volvos samlede salg i deres flåde. Under disse omstændigheder må man ikke

landet. Scania er i en lignende situation. Fusionens andel overvurdere argumenterne om køb af to mærker.

(115) Desuden har markedsundersøgelsen vist, at især mindre afhængigt af den lang- eller kortfristede anbefaling, de

lastbiloperatører har en klar økonomisk interesse i at ønsker at fremsætte, kan derfor ikke udelukkes. I et

koncentrere deres flåde om et mærke. Det skyldes de dokument fremsendt den 21. oktober 1999 udtalte

muligheder, denne type strategi giver med hensyn til Volvo, at »hvis vurderingen af overtagelsen var overdre-

at begrænse vedligeholdelsesomkostninger og uddanne vent optimistisk, fordi den samlede fortjeneste var for

personale (især chaufførerne).

Kundestruktur og »nedgangseffekten«

(116) I forbindelse med fusioner med horisontale overlapnin- ger på industrimarkeder, hvor indkøb af to mærker er udbredt, fremlægger fusionsparterne ofte beregninger, der viser tab af en vis markedsandel, fordi nogle kunder skifter leverandør. Disse beregninger er ofte delvis

sat for højt eller tabene undervurderet, ville det få alvorlige konsekvenser for Volvo-aktierne, da man på aktiemarkederne ville sælge Volvo-aktier og mindske selskabets samlede kapitalværdi«. For det andet behøver analytikerne ikke at følge en bestemt systematisk frem- gangsmåde ved udarbejdelsen af deres anbefalinger, således som fusionsforordningen foreskriver, hvorefter hvert enkelt marked skal vurderes særskilt. For det tredje har Volvo bekendtgjort, at de rapporter, man har henvist til, udelukkende er baseret på oplysninger fra Volvo selv.

motiveret af, at ledelsen ønsker at være forsigtig af (119) Volvo har oplyst, at en række andre analytikere end hensyn til aktionærerne. Beregningerne er derfor ofte XX Xxxxxx har udtalt sig om det samlede tab af nærmere udtryk for det værst tænkelige scenario end markedsandele, og en del af dem har bekræftet JP

egentlige prognoser. Kommissionen må derfor omhyg- Morgans opfattelse. Det skal dog bemærkes, at alle disse

geligt vurdere de antagelser, der ligger til grund for prognoser blev udarbejdet omkring det tidspunkt, hvor beregningerne, og sandsynligheden for, at tabet vil blive transaktionen blev bekendtgjort, og under alle omstæn- en realitet. Kun hvis denne vurdering viser, at en fusion digheder inden anmeldelsen til Kommissionen. Det kan

var baseret på det samme materiale som det, Volvo

som vil ændre den konkurrencemæssige situation bety-

med sikkerhed kan siges at føre til tab af markedsandele, ikke udelukkes, at de fleste af disse tidligere rapporter

aktiekurs efter overtagelsen.

vurdere omfanget af risikoen for fald i Ny Volvos

prognoser, men snarere scenarier, der bruges til at

le, der omtales i disse rapporter, ofte ikke egentlige

forelagde JP Morgan. Desuden er de tab af markedsande-

deligt, tager man hensyn til dette tab ved konkurrence- vurderingen. I den foreliggende sag har Volvo ikke været i stand til i tilstrækkelig grad at begrunde sine påstande om, at det fusionerede selskab vil lide sådanne tab, der kan ændre den konkurrencemæssige situation på de relevante markeder. Årsagerne hertil fremgår af neden- stående.

(117) Ifølge Volvo vil den påtænkte transaktion uundgåeligt få (120) I svaret henviser Volvo til nogle af disse overslag over en vis nedgangseffekt, dvs. at nuværende Volvo- og tab af markedsandele. Flere af dem er så store, at de Scania-kunder vil skifte til andre mærke. Til støtte herfor afgjort ikke kan tilskrives det, Volvo har beskrevet som har Volvo forelagt Kommissionen de endelige resultater nedgangseffekten. Volvo oplyser f.eks., at Handelsban- af en undersøgelse, som JP Morgan har foretaget for ken Markets har anslået Volvo/Scanias markedsandel på Volvo. Disse resultater viser, at den påtænkte transaktion lang sigt til 46 % i Sverige. Det ville indebære et tab af vil føre til et tab af kunder, der udtrykt i procentsatser af markedsandele på 45 %, hvilket svarer til hele forøgelsen markedsandele skulle blive på [10-20 %] i Sverige og af markedsandelen. Ifølge Volvo anslår både Den Danske Finland og [10-20 %] i Danmark og Norge. Der bemær- Bank (8. august 1999) og Enskilda Securities (9. xxxxxx kes følgende til denne påstand. 1999) det langfristede tab af markedsandele til 31,5 %.

Dette tal er igen så højt, at det tydeligvis ikke kan

tilskrives Volvos såkaldte nedgangseffekt.

(118) Ifølge Volvo er den bedste kilde til vurdering af, hvor sandsynligt det er, at der efter fusionen vil ske et fald i markedsandelene, ovennævnte rapporter udarbejdet af analytikere af aktiemarkedet med henblik på at vurdere

den påtænkte fusion. Det kan dog være nødvendigt at (121) Det kan imidlertid være nyttigt at se på de to seneste

behandle disse rapporter med et vist forbehold. For det forudsigelser af en mulig nedgangseffekt, som er foreta-

første er det tydeligt, at de ikke er udarbejdet for at get af to andre analytikere, Xxxxxxx Xxxxx Xxxxxx,

vurdere den påtænkte fusions virkninger for konkurren- London, 4. oktober 1999, og Xxxxxx Xxxx ABN, 6. okto-

cen. Målet med sådanne rapporter er i stedet at vurdere ber 1999. Især sidstnævnte har tydeligvis inddraget

værdien af aktierne i de deltagende virksomheder, hvis forudsigelserne i alle de tidlige rapporter. Disse senere

fusionen godkendes. At analytikerne kan være overdre- rapporter er langt mere forsigtige i deres forudsigelser

vent forsigtige eller optimistiske i deres fremlæggelse om tab af markedsandele end de tidligere analytikere.

(122) Xxxxxx Xxxx Research udtaler f.eks. i sin rapport udarbej- kedsandele været faldende i mange år. Da man opgav

det for ABN Amro den 6. oktober 1999: »På kort sigt Fords navn og produkter og indførte de nye Sterling-

kan tvivl om EU’s godkendelse af Scania-aftalen og produkter året efter, faldt markedsandelene, men de

synergien holde kursen nede, men vi er overbevist om, begyndte at stige igen mindre end et år efter, at Sterling-

at Volvo har en god chance for at opnå synergi og produkterne kom på markedet. Vi mener, at der er

forsvare sine markedsandele«. Og videre: »På baggrund meget begrænsede muligheder for at sammenligne med

af vores undersøgelser og samtaler med kunderne mener Volvo/Scania, da Volvo og Scania er stærke navne, og

vi, at den samlede risiko for tab af markedsandele i Vesteuropa kan være mere begrænset, end mange synes at frygte«. I Xxxxxx Xxxxx scenarier for tab af markedsan- dele i Vesteuropa anslås det samlede tab til mellem 0 og 3 %.

man ikke vil opgive varemærker.«

(127) Endelig er det værd at nævne, at Kommissionens konklu- sioner, som den blandt andet har draget i lyset af

(123) På grund af disse svagheder og for at vurdere sandsynlig- markedsundersøgelsen, styrkes yderligere af studier fore- heden af en nedgangseffekt har Kommissionen kontaktet taget som led i den økonometriske undersøgelse. Xxxxxx en række store kunder for at vurdere den virkning, den Berg siger: »Den afgørende faktor for, om man får succes påtænkte fusion må forventes at få for deres kommende med en parallel varemærkestrategi, er afgjort, hvad købsbeslutninger. Endvidere har de svenske konkurren- kunderne siger. Vi har interviewet en række af de største cemyndigheder på Kommissionens vegne foretaget en speditører i Europa for at høre deres umiddelbare lignende rundspørge blandt mindre kunder i Sverige. reaktion på den påtænkte fusion. At dømme efter Disse undersøgelser viser, at Volvo, som hele tiden har interviewer med indkøbschefer i små, mellemstore og bekendtgjort, at man vil holde Volvos og Scanias store speditionsfirmaer er der ikke meget, der tyder på, organisationer og varemærker adskilt, har haft forholds- at markedsandelene skulle falde drastisk på kort til vis stort held med denne strategi. En lang række købere mellemlang sigt, hvis organisationerne opretholder sær- af tunge lastbiler har henvist til, at de to enheder vil skilte distributionskanaler og ledelse.«

blive holde adskilt, og at den påtænkte fusion ikke

nødvendigvis vil få større betydning for deres kommende købsbeslutninger.

De vigtigste faktorer bag denne konklusion er følgende:

(124) For at vurdere virkningen af Volvos beslutning om a) Særskilte distributionskanaler sikrer et troværdigt at holde varemærkerne og marketingorganisationerne tilbud (»De fleste speditører synes at mene, at så længe adskilt drages der i Xxxxxx Xxxx-rapporten også paralleller forhandlernettene holdes adskilt, vil de betragte Volvo til tidligere fusioner, hvor der blev truffet en lignende og Scania som særskilte tilbud i forbindelse med ethvert beslutning. Rapporten henviser til to transaktioner: køb af lastbiler«, b) Servicenet mindsker den kortfristede

1) Iveco-Pegaso og 2) Freightliner-Ford (Sterling). Det er risiko (»Servicenettenes omfang mindsker risikoen for et

relevant at henvise til disse tidligere sager, fordi Volvo voldsomt fald i de samlede markedsandele på kort sigt, også benytter erfaringerne fra Freightliner-sagen til at da konkurrenternes net, især i de nordiske lande, er vurdere sandsynligheden af, at man vil tabe markedsan- forholdsvis svage«, c) Ingen væsentlig kampagne fra dele. konkurrenterne (»Konkurrenterne søger naturligvis at

forbedre deres position på Volvos og Scanias bekostning.

Ingen af de speditører, vi talte med, havde hidtil bemær-

Iveco-Pegaso

ket øget marketingaktivitet fra nogen af konkurrenternes side«).

(125) Da Iveco i 1990 overtog Pegaso var selskabernes samlede markedsandel på 14 %, mens den sidste år var faldet til

10 %. I rapporten hedder det: »En afgørende forskel (i (128) I svaret hævder Volvo, at resultaterne af GfK-undersøgel- forhold til den foreliggende transaktion) er efter vores serne støtter Volvos analyse af nedgangseffekten. Det

mening disse mærkers styrke sammenlignet med Volvos hedder f.eks. i svaret, at 15 % af Volvos og Scanias

og Scanias. En fusion mellem to svage varemærker som 20 største kunder i Sverige siger, at de »under alle

Pegaso og Iveco skaber ikke nødvendigvis en stærk omstændigheder« vil skifte til en konkurrent som følge aktor« Denne sammenligning synes således ikke at være af en fusion. Det tilsvarende tal i undersøgelsen af små rimelig. kunder er 9 %. Der er dog ingen grund til at tro, at disse

kunder vil eliminere Volvo og Scania fuldstændig fra

deres flåder. Selv hvis 15 % af de store kunder indfører

Freightliner-Ford (Sterling) en ny leverandør, vil dette således ikke svare til et tab på 15 % af markedsandelen blandt de store kunder. Hvis kunderne f.eks. skifter til konkurrenterne som erstatning

(126) Det hedder i Xxxxxx Xxxx-rapporten: »Da Freightliner i for halvdelen af de Volvo- og Scania- lastbiler, de

januar 1997 bekendtgjorde, at man havde overtaget tidligere havde i deres flåde, vil tabet af markedsandelen

Fords division for tunge lastbiler, havde Fords mar- blandt de store kunder kun være på 7,5 %. Blandt de

små kunder vil tabet af markedsandel på denne måde og irske busmarkeder efter overtagelsen af Leylands

blive på 4,5 %. Det illustrerer tydeligt, at GfK-undersøgel- busdivision (omtrent samtidig med DAF’s overtagelse af

serne viser, at en nedgangseffekt på 15 % i Sverige ikke Leylands lastbildivision). Man må formode, at Volvo har

er realistisk, især ikke når man tænker på forholdet adgang til detaljerede oplysninger om enhver relevant

mellem antallet af store og små kunder. Der kan laves nedgangseffekt som følge af denne transaktion. tilsvarende beregninger for de øvrige nordiske lande og

Det Forenede Kongerige, hvor der er foretaget samme

type undersøgelser. Konklusionen må derfor være, at (131) Volvo har således ikke kunnet begrunde sine påstande GfK-undersøgelserne ikke støtter Volvos påstand om en om et større tab af markedsandel som umiddelbar følge nedgangseffekt på [10-20 %] i Sverige og Norge og [10- af denne fusion. Selv om der kan være tale om en vis 20 %] i Danmark og Finland. nedgangseffekt, mener Kommissionen, at den kan blive

langt mindre, end Volvo hævder, og at Volvo under alle

omstændigheder ikke har bevist, at fusionens virkninger vil kunne ændre den konkurrencemæssige vurdering.

Adgangshindringer og manglende konkurrence

(129) Volvo hævder også, at fusionen mellem Mercedes-Benz og Kässbohrer(17) støtter Volvos beregning af en stor nedgangseffekt i de nordiske lande. Efter den mundtlige høring fremlagde Volvo oplysninger, der viser, at Merce- des-Benz/Kässbohrer fire år efter fusionen har mistet 3 %

af markedet for rutebiler og 5 % af markedet for turistbusser. For det første støtter sådanne tal ikke i sig selv Volvos påstand om størrelsen af eventuelle nedgangseffekter på markederne for tunge lastbiler i de nordiske lande. For det andet er det tvivlsomt, om virkninger, der først opstår efter fire år, kan betegnes som »øjeblikkelige«, hvilket Volvo hævder i denne sag. Endvidere skal eventuelle nedgangseffekter naturligvis analyseres i lyset af de specifikke omstændigheder på de pågældende markeder, og i denne forbindelse skal

(132) Som det fremgår af ovenstående, er der næsten ingen konkurrenter til Volvo og Scania i Sverige med undtagel- se af DaimlerChrysler, som kun har omtrent 6 % af markedet. Markedsstrukturen har stort set været den samme i en lang årrække. Kommissionens mener af nedenstående årsager, at Ny Volvo ikke vil blive udsat for konkurrencemæssigt pres fra andre lastbilsproducenter i Sverige.

det bemærkes, at Mercedes-Benz/Kässbohrer-fusionen (133) Det skal især bemærkes, at hvis Ny Volvo efter transak- berørte de tyske markeder, som er betydeligt større og tionen øgede sine priser med et mindre, men betydeligt derfor potentielt mere attraktive for nye aktører end de beløb, ville denne prisstigning ikke være tilstrækkelig til, nordiske, og at der selv efter Mercedes-Benz/Kässbohrer- at virksomheder, der ikke er repræsenteret i Sverige, eller fusionen fortsat fandtes to uafhængige tyske busleveran- som kun er repræsenteret i meget begrænset omfang, dører (MAN og Neoplan), hvorimod dette ikke vil være kunne trænge ind på markedet i væsentligt omfang eller tilfældet i de nordiske lande. udvide deres repræsentation på markedet. Det skyldes

følgende forhold.

(134) Resultaterne af markedsundersøgelsen tyder på, at den

(130) Endelig omtaler Volvo i sit svar oplysninger, selskabet såkaldte kollisionstest for førerhuse (beskrevet i afsnittet kalder »virkninger af fusionsaktiviteter, DAF & Leyland, om det geografiske marked) udgør en væsentlig hindring UK, påvirkning af markedsandelene for tunge lastbiler for adgang til det svenske marked for tunge lastbiler. på hjemmemarkederne«, og hævder, at der er tale om en Endvidere viser undersøgelsen, at et udbredt servicenet nedgangseffekt efter DAF’s overtagelse af Leyland i 1985. er af afgørende betydning for, om en lastbilproducent Det er imidlertid ikke klart, hvordan man skal fortolke kan blive rigtigt konkurrencedygtig, og at Volvo og udviklingen i markedsandele over en så lang periode i Scania har en yderligere fordel i kraft af deres omfattende forhold til nedgangseffekten. Man må især foretage servicenet i Sverige. Adgang til et sådant net er afgørende en detaljeret analyse af situationen på markedet på for transportvirksomhederne, når de overvejer, hvilket fusionstidspunktet, herunder omfanget af indkøb af flere lastbilmærke de skal købe. Under markedsundersøgelsen mærker og tidligere udvikling i markedsandele m.m., for blev der peget på problemer med at oprette et geografisk at kunne drage konklusioner. Volvo afgav ikke sådanne omfattende eftersalgsnet som en af de væsentligste oplysninger i svaret. Endelig er det overraskende, at årsager til, at udenlandske producenter kun i meget Volvo har valgt ikke at afgive detaljerede oplysninger begrænset omfang er gået ind på markedet. Især for små om udviklingen i selskabets egne andele af de britiske og mellemstore lastbilkunder er der stor risiko for, at en

havareret lastbil, som ikke kan repareres umiddelbart,

vil betyde direkte tab af omsætning (da en sådan kunde måske ikke har noget erstatningskøretøj).

(17) Jf. sag IV/M.477 — Mercedes-Benz/Kässbohrer, beslutning af

(135) Det fremgår desuden af markedsundersøgelsen, at antal-

14. februar 1995 (EFT L 211 af 6.9.1995, s. 1). let af en ny aktørs lastbiler skal overstige en vis

grænse, før omkostningerne til etablering/tilpasning af (140) Der bemærkes følgende til dette argument. For det første

et servicenet kan dækkes ind. I etableringsfasen må en er det, at DaimlerChrysler ikke har været i stand til at

ny aktør derfor drive servicenettet med tab, indtil opnå en betydelig markedsandel over en meget lang

vedkommende har etableret et tilstrækkeligt kundeun- periode, i sig en stærk indikator for, at det ikke er let at

derlag. Etablering af et tilstrækkeligt kundeunderlag er trænge ind på markedet, selv ikke for en virksomhed

derfor en væsentlig omkostning, når man vil ind på med en relativt stærk position inden for halvtunge

markedet. Derfor er det et afgørende parameter for den lastbiler. Denne betragtning får yderligere vægt, når man

nye aktør, hvor absolut attraktivt markedet er, dvs. hvor ser på Volvos store fortjenstmargener ved salg af tunge

mange lastbiler vedkommende kan forvente at sælge lastbiler i Sverige. inden for et rimeligt tidsrum i et givet land.

(136) Ifølge de oplysninger, Kommissionen har adgang til, vil en ny markedsaktør skulle bruge mindst fem år til at etablere et tilstrækkeligt stort net. Omkostningerne til at etablere et sådant net i Sverige er anslået til ca. 20 mio. EUR. Denne beregning tager udgangspunkt i et samlet svensk net bestående af fem forhandlere, 14 filialer og 92 serviceværksteder, hvilket synes at være det absolutte minimum i Sverige(18).

(137) For at trænge effektivt ind på markedet må den nye aktør påregne andre omkostninger i forbindelse med oprettelsen af et servicenet (og han må som sagt opnå en tilstrækkeligt stor markedsandel, hvilket synes at være mindst 10 % i de nordiske lande). Blandt de største investeringer kan nævnes uddannelse af sælgere og værkstedsteknikere (1 500 000 EUR), demonstrations- vogne og chauffører (1 500 000 EUR), prøvelastbiler til udlån til vigtige kunder (1 000 000 EUR), lokale reklameudgifter (1 000 000 EUR).

(138) Selv om ovennævnte omkostninger måske ikke fore- kommer at være usædvanligt store i absolutte tal, har konkurrenterne udtalt, at de ikke at villige til at påtage sig dem, medmindre de kan amortiseres ordentligt. På baggrund af det økonomiske omfang af det pågældende marked må man formode, at ingen anden lastbilprodu- cent vil beslutte at gå ind på det nordiske marked for tunge lastbiler, især ikke det svenske marked, på en måde, som vil udgøre en alvorlig trussel mod Ny Volvos position.

(141) Markedsundersøgelsen har desuden vist, at selv om det kan være lettere for en lastbilproducent med en vis tilstedeværelse inden for segmentet for halvtunge lastbi- ler at trænge ind på markedet for tunge lastbiler, er denne indtrængen under alle omstændigheder forbundet med omkostninger, der i sig selv er tilstrækkelige til at skræmme nye markedsaktører væk. Ifølge oplysninger indsamlet på markedet vil det kræve mindst to år at udvide et servicenet for lette/halvtunge lastbiler. Desuden vil den pågældende virksomhed skulle bære omkostnin- ger på omkring 50 % af ovennævnte, dvs. mindst 2 500 000 EUR.

(142) Disse omkostninger skal sammenholdes med markedets samlede størrelse, der er forholdsvis begrænset i de nordiske lande. På baggrund af den tid og de omkostnin- ger, der er nødvendige for at etablere et omfattende forhandler- og servicenet i de enkelte nordiske lande, kan man ikke forvente, at nogle af de mindre konkurrenter i disse lande på kort til mellemlang sigt vil være i stand til at nå op på samme niveau som Scania og dermed kompensere for tabet af faktisk konkurrence som følge af den påtænkte fusion.

(143) Konklusionen om, at der findes betydelige hindringer for adgang til og/eller ekspansion på de nordiske marke- der for tunge lastbiler, styrkes yderligere af, at der er tale om store, men tyndt befolkede områder. De nordiske markeder vil derfor måske ikke være det foretrukne mål for kommende investeringer for DaimlerChrysler og de øvrige leverandører, der hidtil er gået ind på de nordiske markeder i begrænset omfang og fortrinsvis har koncen-

treret sig om de tættest befolkede områder. Det vil være mere logisk for disse konkurrenter at rette deres

(139) Volvo har peget på DaimlerChrysler som en potentiel investeringer mod Østeuropa og andre markeder, hvor

konkurrent, da denne virksomhed, selv om den stort set vækstmulighederne er bedre (som Volvo faktisk selv har ikke er repræsenteret på markedet for tunge lastbiler, er planer om). Man kan derfor ikke antage, at selv de mere velplaceret på markedet for halvtunge lastbiler især i sofistikerede kunder, som ønsker at øge deres køb Sverige, hvor virksomheden har en markedsandel på ca. fra alternative leverandører, kan finde en alternativ 31 %. Ifølge Volvo vil DaimlerChrysler let kunne omstille leverandør, der kan tilbyde den service, som Scania har sit servicenet fra halvtunge lastbiler til tunge. tilbudt i konkurrence med Volvo inden fusionen.

(18) Da Scania og Volvo har henholdsvis 106 og 103 serviceværkste- der i Sverige, forekommer disse tal rimelige for en virksomhed, som vil være lige så attraktiv for svenske lastbilkunder som Volvo og Scania (inden den påtænkte fusion). Antallet af forhandlere er

Konklusion

(144) På baggrund af ovenstående konkluderes det, at det er

dog betydeligt lavere end Volvos og Scanias (ca. 30 hver). højst usandsynligt, at den faktiske eller potentielle

konkurrence eller kundernes markedsstyrke vil være sammenhæng mellem de to virksomheders relative

tilstrækkeligt til at forhindre Ny Volvo i at udnytte sin markedsposition. Dette er en stærk indikation af, at

styrkede markedsposition som følge af overtagelsen af Volvo og Scania i øjeblikket er hinandens største konkur-

den eneste betydelige konkurrent og den heraf følgende markedsandel på over 90 %. Desuden er Volvos fortjenst- margener i Sverige høje både i absolutte tal og sammen- lignet med fortjenstmargenerne i andre medlemsstater,

renter og har været det i længere tid.

især uden for Norden, hvilket Volvo selv har oplyst for (149) De fleste af de faktuelle oplysninger om vigtigheden tre udvalgte lastbilmodeller. af varemærket og varemærkeloyalitet, som er blevet analyseret for Sveriges vedkommende, gælder også Dan-

(145) Man må derfor konkludere, at den påtænkte transaktion vil føre til oprettelse af en dominerende stilling i Sverige.

mark.

Danmark

(150) Et særligt træk ved det danske marked er lighederne med andre lande på det europæiske fastland, nemlig den geografiske beliggenhed, kundernes præference for sæt- tevognstog, den noget højere andel af flådekunder (hvilket til en vis grad er en følge af første punkt, da

Nuværende markedsstruktur Danmark synes at have en forholdsvis større del af den internationale trafik end de øvrige nordiske lande). Imidlertid viser Volvos egne prisoplysninger, at priserne

Markedsandele

i Danmark er betydeligt lavere end i nabolandet Tyskland (ca. [0-10 %]). Det betyder, at danske kunders muligheder for at benytte import fra Tyskland er begrænsede, hvis

(146) Den nuværende struktur af det danske marked for tunge der sker en prisforhøjelse som følge af den påtænkte

Producent

Markedsandel i 1998

Volvo

28,7 %

Scania

30,2 %

DaimlerChrysler

17,7 %

MAN

9,7 %

RVI

3,3 %

Iveco

6,8 %

Paccar/DAF

3,8 %

lastbiler fremgår af nedenstående tabel. fusion. Det skal dog understreges, at antallet af flådekun- der i Danmark stadig er forholdsvis begrænset i forhold til andre medlemsstater, især Nederlandene, Frankrig og i mindre grad Det Forenede Kongerige. Man bemærker dog, at markedsundersøgelsen har vist, at denne type kunde også synes at have bidt mærke i Volvos udtalelse om at ville holde varemærkerne og marketingorganisa- tionerne særskilt, hvilket antyder, at selv for en forholds- vis stor aftager af tunge lastbiler, især i de nordiske lande, er Volvo og Scania »varemærkerne« og hinandens nærmeste konkurrenter. Mange af disse kunder mener, at en beslutning om ikke at holde varemærkerne særskilt ville være skadelig for konkurrencen.

(147) Tabellen i betragtning 146 viser, at Volvo og Scania i øjeblikket har fremtrædende stillinger på det danske marked. Selv om andre lastbilproducenter er bedre repræsenteret i Danmark end i de øvrige nordiske lande, er deres tilstedeværelse forholdsvis begrænset. Endvidere viser en analyse af de forskellige lastbilproducenters markedsandele gennem tiderne, at alle relevante produ- centers andele stort set har været stabile.

(148) Som allerede bemærket for Sveriges vedkommende

(151) Det skal endvidere bemærkes, at nogle af de danske flådekunder faktisk ikke selv er lastbiloperatører, men snarere udlejningsselskaber, der lejer en eller flere lastbi- ler ud til oftest små lastbiloperatører. Med hensyn til efterspørgselen efter tunge lastbiler vil denne type kunde være afhængig af de endelige kunder, som generelt er meget små operatører, der ofte er følsomme over for valg af varemærker. Under markedsundersøgelsen er det blevet fremført, at det har været vanskeligt at markedsfø- re Mercedes-lastbiler, selv om prisen var sat ned (5- 15 %).

(152) Volvo har desuden fremlagt oplysninger om, hvor stor en del af salget af en bestemt lastbilmodel ([populær model]) der udgøres af salg af enkelte køretøjer i de forskellige medlemsstater. Ifølge disse oplysninger er det over halvdelen ([50-60 %]) af salget i Danmark, der

(hvilket i øvrigt gælder alle de nordiske lande) viser udgøres af enkelte køretøjer, hvilket tyder på, at en

Volvos grafer over udviklingen i Volvos og Scanias betydelig del af det danske marked udgøres af salg til

markedsandele over en længere periode (ti år) en direkte små operatører.

Virkningerne af den påtænkte transaktion for det danske kunder stå stærkt over for Ny Volvo, og flådeejernes

marked for tunge lastbiler

Markedsandele — Markedsstruktur

potentielle indflydelse på det fusionerede selskabs adfærd må ikke overdrives. Der er desuden tegn på, at Ny Volvo selv for denne kategori af kunder (der også omfatter udlejningsselskaber) vil være i stand til at hæve priserne uden begrænsninger fra andre lastbilproducenters side på grund af Ny Volvos styrke med hensyn til blandt andet produktets egnethed, brugtvognsværdi og efter-

(153) Volvos planlagte overtagelse af Scania vil skabe et Ny salgsservice. Som nævnt synes Volvos beslutning om at

Volvo med en samlet andel på ca. 60 % (28,7 % plus fortsætte med to varemærker at have haft den ønskede 30,2 %) af det danske marked for tunge lastbiler. Den virkning på kunderne.

nærmeste konkurrent vil være DaimlerChrysler med en

markedsandel på 17,7 %, efterfulgt af MAN (9,7 %), RVI

(4,2 %), Iveco (6,8 %) og Paccar/DAF (3,8 %). (157) Selv hvis man antager, at Ny Volvo ikke vil kunne hæve

priserne for de største kunder, er der imidlertid tegn på, at selskabet vil kunne prisdiskriminere mellem mindre

(154) Efter gennemførelsen af den påtænkte transaktion vil afstanden til den største tilbageblevne konkurrent øges fra et forhold på 2:1 til over 3:1. Den påtænkte transaktion vil betyde, at de to største konkurrenter på det danske marked slår sig sammen. Ligesom i Sverige vil den påtænkte transaktion endvidere eliminere Volvos største konkurrent på det danske marked for tunge lastbiler.

og større, altså hæve priserne for mindre kunder, der er mindre tilbøjelige til at skifte til andre lastbilproducenter, og tilbyde de større kunder mere favorable vilkår. Markedsundersøgelsen har faktisk vist, at de rabatter, lastbilproducenterne giver kunderne, kan variere enormt, i første række afhængigt af kundens størrelse og den pågældende ordres omfang.

Varemærkeloyalitet

(155) Også i Danmark har såvel Volvo som Scania ry for at være meget stærke varemærker, der sikrer lastbilkunder- ne den bedste pakke med hensyn til samlede omkostnin- ger i hele lastbilens levetid, mens forhandlerne får et stort etableret kundeunderlag, hvilket giver dem en bedre chance for et godt afkast af deres investering. Alle de

Adgangshindringer og muligheder for konkurrence

(158) Ovenstående argumenter om adgangshindringer og manglende sandsynlighed for andre lastbilproducenters indtrængen/ekspansion på markedet gælder også Dan- mark, der nok udgør et større marked end hvert af de øvrige nordiske lande, men som i absolutte tal fortsat er meget lille sammenlignet med de større medlemsstater.

argumenter, der er fremført i denne beslutning om (159) Markedsundersøgelsen har vist, at de specifikke omkost- virkningen af den påtænkte transaktion i Sverige, gælder ninger for en lastbilproducent, der vil ind på markedet, stort set også i Danmark. Ligesom i Sverige vil Ny Volvo udgør 21 mio. EUR til oprettelse af servicenettet plus

i Danmark være særlig stærk på grund af varemærkernes 1 500 000 EUR til diverse udgifter (uddannelse, demon-

image, lastbilernes egnethed, brugtvognsværdien og ser- strationslastbiler, prøvekøretøjer til udlån til vigtige vicenettet. Endvidere gælder argumenterne om den kunder, lokal reklame). Tilpasning af et eksisterende net påståede nedgangseffekt, der vil opstå som følge af kan koste op til 50 % af dette beløb. Selv om disse gennemførelsen af den påtænkte transaktion, også det omkostninger måske ikke forekommer specielt store i

danske marked. absolutte tal, har konkurrenterne udtalt, at de ikke at

villige til at påtage sig dem, medmindre de kan amortise- res ordentligt. Omkostningerne skal ses i lyset af det

Prisdiskriminering

økonomiske omfang af det pågældende marked.

(156) Som nævnt kommer langt størstedelen af den svenske Konklusion

efterspørgsel efter tunge lastbiler fra små eller meget små lastbiloperatører. Volvo har fremført, at en forholdsvis

større del af det danske marked består af såkaldte (160) På baggrund af ovenstående kan man konkludere, at det

flådekunder, og at disse kunder er mindre påvirkelige af er højst usandsynligt, at den faktiske eller potentielle

aspekter, der udelukkende har med varemærkeloyalitet konkurrence eller kundernes markedsstyrke vil være

at gøre, og at de bedre er i stand til at forhandle sig tilstrækkeligt til at forhindre Ny Volvo i at udnytte sin

til favorable vilkår med en række lastbilproducenter. styrkede markedsposition som følge af overtagelsen af

Imidlertid fremgår det af anmeldelsen, at Volvos fem den eneste betydelige konkurrent og den heraf følgende

største aftagere af tunge lastbiler i Danmark kun tegner markedsandel på 60 %. Hvis det danske marked for

sig for [0-10 %] af Volvos samlede salg af tunge lastbiler tunge lastbiler betragtes som et særskilt geografisk

i landet. Disse storkunders betydning vil mindskes marked, må man derfor konkludere, at den påtænkte

yderligere, når man udregner deres andel af det fusione- transaktion vil føre til oprettelse af en dominerende

rede selskabs salg. Dermed vil meget få danske lastbil- stilling i Danmark.

Norge Virkningerne af den påtænkte transaktion for det norske

marked for tunge lastbiler

Nuværende markedsstruktur

Markedsandele — markedsstruktur

Markedsandele

(161) Den nuværende struktur af det norske marked for tunge lastbiler fremgår af nedenstående tabel.

Producent

Markedsandel i 1998

Volvo

38,0 %

Scania

32,2 %

DaimlerChrysler

9,3 %

MAN

12,5 %

RVI

0,8 %

Iveco

2,0 %

Paccar/DAF

4,1 %

(162) Tabellen i betragtning 161 viser, at kun Volvo og Scania i øjeblikket står meget stærkt på det norske marked. Den største konkurrent til Volvo og Scania i Norge er MAN, som har en markedsandel på ca. 1/3 af Volvos og Scanias andele hver for sig. Ud over MAN har alle de øvrige lastbilproducenter markedsandele på noget under 10 % og i de fleste tilfælde under 5 %. Endvidere viser en analyse af de forskellige lastbilproducenters markedsan-

(165) Volvos planlagte overtagelse af Scania vil skabe et Ny Volvo med en samlet andel på ca. 70 % (Volvo: 38 %, Scania: 32,2 %) af det norske marked for tunge lastbiler. Den nærmeste konkurrent vil være MAN med en markedsandel på 12,5 %, efterfulgt af DaimlerChrysler med 9,3 %, RVI med 0,8 %, Iveco med 2,0 % og Paccar/DAF med 4,1 %.

(166) Efter gennemførelsen af den påtænkte transaktion vil afstanden til den største resterende konkurrent øges fra et forhold på 3:1 til over 5:1. Den påtænkte transaktion vil betyde, at de to største konkurrenter på det norske marked slår sig sammen. Med undtagelse af MAN vil alle de øvrige konkurrenter have markedsandele på under 10 % og de fleste af dem under 5 %. Ligesom i Sverige og Danmark vil den påtænkte transaktion endvidere eliminere de to største konkurrenter på det norske marked for tunge lastbiler.

Varemærkeloyalitet

(167) Også i Norge har såvel Volvo som Scania ry for at være meget stærke varemærker, der sikrer lastbilkunderne den bedste pakke med hensyn til samlede omkostninger i hele lastbilens levetid, mens forhandlerne får et stort etableret kundeunderlag, hvilket giver dem en bedre chance for et godt afkast af deres investering. Alle de argumenter, der er fremført i denne beslutning om virkningen af den påtænkte transaktion i Sverige, gælder også i Norge. Ligesom i Sverige vil Ny Volvo i Norge være særlig stærk på grund af varemærkernes image, lastbilernes egnethed, brugtvognsværdien og servicenet- tet. Endvidere gælder argumenterne om den påståede nedgangseffekt, der vil opstå som følge af gennemfø- relsen af den påtænkte transaktion, også det norske

dele gennem tiderne, at alle relevante producenters andele stort set har været stabile.

(163) Som allerede bemærket for Sveriges og Danmarks vedkommende (hvilket i øvrigt gælder alle de nordiske lande) viser Volvos grafer over udviklingen i Volvos og Scanias markedsandele over en længere periode (ti år) en direkte sammenhæng mellem de to virksomheders relative markedsposition. Dette er en stærk indikation af, at Volvo og Scania i øjeblikket er hinandens største konkurrenter og har været det i længere tid.

marked.

(168) Kommissionen er blevet opmærksom på, at lastbiler, der sælges i Norge, skal opfylde særlige tekniske krav på grund af de særlige forhold som blandt andet temperaturer, is, sne og topografien. I denne forbindelse er det vigtigt at bemærke, at Volvo og Scania har den største erfaring og det bedste ry for at sælge lastbiler, der på pålidelig vis kan tilfredsstille den endelige kundes behov under disse forhold.

(164) De fleste af de faktuelle oplysninger om vigtigheden (169) Endelig er Volvos priser på de mest solgte modeller i

af varemærket og varemærkeloyalitet, som er blevet henhold til anmeldelsen betydeligt højere i Norge end i

analyseret for Sveriges og Danmarks vedkommende, andre lande (ifølge disse tal har selskabet endog lagt et

gælder også Norge. højere prisniveau end i Sverige og Danmark).

Prisdiskriminering Finland

(170) Volvo har fremført, at en forholdsvis større del af det norske marked består af såkaldte flådekunder. Andelen

Nuværende markedsstruktur

af sådanne kunder er dog endnu lavere i Norge end i Markedsandele

Danmark. Sådanne storkunders mulige betydning for

det norske marked må derfor betragtes som forholdsvis

lille. Selv hvis man antager, at Ny Volvo ikke vil kunne hæve priserne for det begrænsede antal norske flådekunder, vil selskabet antagelig kunne prisdiskrimi- nere mellem mindre og større kunder, altså hæve priserne for mindre kunder, der er mindre tilbøjelige til at skifte til andre lastbilproducenter, og tilbyde de større kunder mere favorable vilkår. Markedsundersøgelsen har faktisk vist, at de rabatter, lastbilproducenterne giver kunderne, kan variere enormt, i første række afhængigt af kundens størrelse og den pågældende ordres omfang.

Adgangshindringer og muligheder for konkurrence

(171) Ovenstående argumenter om adgangshindringer og manglende sandsynlighed for andre lastbilproducenters indtrængen/ekspansion på markedet gælder også Norge, der udgør et endnu mindre marked end det svenske, og som er meget lille sammenlignet med de større medlemsstater.

(174) Den nuværende struktur af det finske marked for tunge lastbiler fremgår af nedenstående tabel.

Producent

Markedsandel i 1998

Volvo

34 %

Scania

31 %

Renault/Sisu

18 %

DaimlerChrysler

10 %

Iveco

4 %

MAN

3 %

Paccar/DAF

< 1 %

(172) Markedsundersøgelsen har vist, at de specifikke omkost- (175) Tabellen i betragtning 174 viser, at Volvo og Scania i ninger for en lastbilproducent, der vil ind på markedet, øjeblikket er langt foran de øvrige konkurrenter på det udgør 15,5 mio. EUR til oprettelse af servicenettet finske marked for tunge lastbiler. Både Volvo og Scania plus 1 200 000 EUR til diverse udgifter (uddannelse, har en markedsandel, der er næsten dobbelt så stor demonstrationslastbiler, prøvekøretøjer til udlån til vigti- som den nærmeste konkurrents, Renault, der har et ge kunder, lokal reklame). Tilpasning af et eksisterende omfattende samarbejde med den finske virksomhed Sisu net kan koste op til 50 % af dette beløb. Selv om disse (tilsyneladende består Sisu-lastbiler, der kun sælges i omkostninger måske ikke forekommer specielt store i Finland, hovedsagelig af dele fremstillet af Renault). Det absolutte tal, har konkurrenterne udtalt, at de ikke at synes derfor rimeligt at betragte Renaults og Sisus villige til at påtage sig dem, medmindre de kan amortise- aktiviteter under ét i forbindelse med denne vurdering. res ordentligt. Omkostningerne skal ses i lyset af det DaimlerChrysler, som er klart førende på markedet for økonomiske omfang af det pågældende marked. tunge lastbiler i EØS, har mindre end tredjedel af Volvos

eller Scanias andele af det finske marked. Iveco, MAN og

Paccard/DAF er kun repræsenteret på det finske marked for tunge lastbiler i begrænset omfang.

Konklusion

(173) På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen,

(176) Som det fremgik af graferne i betragtning 82, har både Volvo og Scania bevaret store og forholdsvis stabile markedsandele i de sidste ti år. Grafen viser også, at de konkurrerer direkte med hinanden. Det har især været

at det er højst usandsynligt, at den faktiske eller potentiel- tilfældet i de sidste fem år af perioden, da grafen viser en

le konkurrence eller kundernes markedsstyrke vil være stærk negativ korrelation mellem de to mærker, dvs.

tilstrækkeligt til at forhindre Ny Volvo i at udnytte sin at en stigende markedsandel for den ene af de to

styrkede markedsposition som følge af overtagelsen af virksomheder svarer til et tab af markedsandel for den

den eneste betydelige konkurrent og den heraf følgende anden. Det skal bemærkes, at der har været en mere

markedsandel på 70 %. Kommissionen finder derfor, at udtalt negativ korrelation mellem Volvo og Scania i

den påtænkte transaktion vil føre til oprettelse af en denne periode, hvor Xxxx, som forklaret nedenfor, har

dominerende stilling i Norge. mistet betydelige markedsandele.

Varemærke (182) Markedsundersøgelsen har vist, at der er behov for et vist underlag af lastbiler for at sikre forhandleren/service- værkstedet en rimeligt afkast af deres investering. På grundlag af deres etablerede kundeunderlag af lastbiler i

(177) Både Volvo og Scania opfattes som kvalitetsmærker, der er særligt velegnede til vejret og vejforholdene i Norden. De respektive varemærkers styrke ligger i deres image som højkvalitetsprodukter med effektive og meget for- grenede eftersalgsnet i Finland samt den høje brugtvognsværdi. Alle disse elementer gør de to vare- mærker til de foretrukne mærker i Finland.

Finland er Volvo og Scania i den klart bedste position til at tiltrække forhandlere og serviceværksteder. Derved får de igen en fordel i form af et fintmasket og effektivt eftersalgsnet i Finland. Efter en årrække bliver gode kontakter mellem forhandlerne/serviceværkstederne og lastbiloperatøren til et indbyrdes tillidsforhold. Dette tillidsforhold udgør en del af varemærkets image.

Varemærkeloyalitet, den endelige forbruger

(178) Markedsundersøgelsen har bekræftet, at efterspørgselen (183) Markedsundersøgelsen har også peget på, at de endelige

på markedet for tunge lastbiler er uelastisk. Købere af købere af tunge lastbiler i Finland ofte er loyale over for tunge lastbiler ser typisk ser på de samlede omkostninger Volvo og Scania. Volvo og Scania er de eneste producen- i hele lastbilens levetid, dvs. den oprindelige købspris, ter (muligvis sammen med Renault/Sisu, hvis faldende eftersalgsnettet, garantier og brugtvognsværdi. Prisen er markedsandel er betydeligt mindre), der kan tilbyde

altså kun et af de elementer, der afgør valget af tung finske kunder en god pakkeløsning, når man ser på

lastbil. I Finland har Volvo og Scania og til en vis grad de samlede udgifter i hele lastbilens levetid. Ifølge

Renault/Sisu været i stand til at tilbyde en pakke med en lastbilkunderne betragtes Volvo og Scania generelt som god balance mellem alle disse elementer. I sit svar oplyste de bedste leverandører af et produkt, som er egnet til de

i de følgende fem år.

Volvo imidlertid, at Sisu så sent som i 1993 havde en klimatiske forhold i Finland, og som opfylder de tekniske markedsandel på 30 %, hvoraf næsten halvdelen gik tabt krav, herunder national lovgivning.

(179) Oplysninger om priser, som Kommissionen har adgang til, viser endvidere, at fusionsparternes priser på tunge lastbiler i Finland konsekvent ligger højere end de priser, andre potentielle konkurrenter kræver for tilsvarende modeller. Man kan derfor konkludere, at ikke blot den tunge lastbils købspris, men også en række andre elementer, nemlig eftersalgsnettet og brugtvognsværdi- en, spiller en rolle for købsbeslutningen.

(180) Volvo og Scania har med tiden opbygget loyalitet over for deres respektive mærker i Finland. Som nævnt kommer loyaliteten til udtryk på mindst to niveauer, nemlig hos den endelige kunde og hos forhandleren.

Varemærkeloyalitet, servicenet

(184) Ifølge den finske lastbilsammenslutnings(19) medlems- oplysninger fra 1999 er fordelingen af antallet af lastbiler blandt lastbiloperatørerne følgende:

Xxxxx lastbiler pr. virksomhed

Denne type virksomhed i % af samlet antal virksomheder

66 %

18 %

3-4

10 %

5-10

5 %

11-15

0,5 %

16-20

0,1 %

21-

0,2 %

(181) Markedsundersøgelsen peger på, at et fintmasket og (185) Tallene i betragtning 184 omfatter lette, halvtunge og effektivt eftersalgsnet er afgørende for, at en lastbilprodu- tunge lastbiler. Tallene viser, at langt størstedelen, over cent kan trænge ind på et marked for tunge lastbiler. 80 %, af de finske lastbiloperatører har en eller to Både Volvo og Scania har et omfattende eftersalgsnet i lastbiler. Når man sammenholder disse oplysninger med Finland. Nettets styrke ligger i dets tæthed, i en given

forhandlers/et givet serviceværksteds tekniske mulighe-

der for at betjene lastbiloperatøren og i de kontrakter, (19) Kilde: »Kuorma-autoliikenne Suomessa 1999«, fra Suomen Kuor-

der er indgået mellem forhandleren/serviceværkstedet ma-autoliitto, s. 16; (»Lastbiltransport i Finland i 1999«, fra den

og lastbiloperatøren.

finske lastbilsammenslutning).

resultaterne af markedsundersøgelsen, er der intet, der af parternes respektive markedsandele i Finland, der

tyder på, at fordelingen af tunge lastbiler skulle være fremgår af graferne i betragtning 82, viser, at Volvos og

væsensforskellig. Små kunder vil typisk være mere Scanias markedspositioner har været forholdsvis stabile

tilbøjelig til at udvise varemærkeloyalitet, jf. ovenfor, i en lang periode. Markedsundersøgelsen har desuden

end kunder med en større flåde af lastbiler. styrket denne opfattelse.

Virkninger af den påtænkte transaktion på det finske marked for tunge lastbiler

Markedsandele

Forhandler- og kundeloyalitet

(190) Ny Volvo vil på markedet for tunge lastbiler i Finland kunne udnytte Volvos og Scanias kombinerede specifik- ke fordele. Selskabet vil fortsat nyde godt af den traditionelle loyalitet over for begge mærker fra forhand- lere og kunder. Under markedsundersøgelsen blev det understreget, at Volvos og Scanias konkurrenter får betydelige vanskeligheder ved at etablere et tilstrækkeligt

(186) Volvos planlagte overtagelse af Scania vil skabe et Ny effektivt og pålideligt forhandler-/servicenet i Finland, i Volvo med en samlet andel af det finske marked på 65 % modsætning til Volvo og Scania. Det skyldes især, at et baseret på tallene fra 1998. Den største konkurrent til sådant net nødvendigvis er afhængigt af et tilstrækkelig Ny Volvo vil blive Renault/Sisu, som i øjeblikket har en stort afkast af investeringen baseret på et tilstrækkeligt markedsandel på 18 %. Det skal bemærkes, at Renaults stort antal lastbiler i brug i Finland.

engagement med Xxxx ikke synes at have haft nogen

Kundestruktur

væsentlig betydning for virksomhedens markedsposition (ifølge Volvos egne tal har Sisu faktisk tabt en stor del af sit salg siden 1993). Den næststørste konkurrent bliver DaimlerChrysler med en markedsandel på 10 %. De

øvrige europæiske lastbilsproducenter vil forsat have en (191) På grund af markedsstrukturen på efterspørgselssiden, betydeligt mindre del af markedet: Iveco 4 %, MAN 3 %, der i Finland er præget af et stort antal små lastbilopera- Paccar/DAF 1 %. tører, vil det nye selskab kunne drage fordel af kundernes

loyalitet over for begge mærker og dermed også hæve

priserne. Ifølge oplysninger fra Volvo i anmeldelsen

(187) Den påtænkte transaktion vil således for det første føre har ingen af Volvos største kunder i EØS udtrykt i til en betydelig overlapning mellem parternes aktiviteter flådestørrelse aktiviteter i Finland. Desuden tegner Vol- i Finland. Endvidere vil den i høj grad øge afstanden vos fem største aftagere af tunge lastbiler i Finland sig mellem Ny Volvos og selskabets nærmeste konkurren- kun for [0-10 %] af Volvos samlede salg i landet, og ters markedsandele. Inden fusionen havde den største Scanias salg til de fem største kunder udgør [0-10 %] af konkurrent i Finland, Renault/Sisu, en markedsandel, det samlede salg i Finland.

som var ca. halvt så stor som det førende selskabs.

Efter gennemførelsen af fusionen vil Renault/Sisu få en

markedsandel, der kun er godt en fjerdedel af det nye (192) Ifølge supplerende oplysninger fremsendt af Volvo på selskabs. Inden fusionen har DaimlerChrysler, som er Kommissionens anmodning, styrkes dette yderligere af førende på det europæiske marked for tunge lastbiler, en følgende forhold. I henhold til Volvos egne overslag (jf. andel af det finske marked på blot en tredjedel af det side 5 i dokument tilsendt den 25. november 1999) over førende selskabs. Efter fusionen vil selskabet få en andel, salget af en bestemt tung lastbilmodel ([...]), som er en der er mindre end en sjettedel af Ny Volvos. udbredt model i Finland(20), sælges [70-80 %] af disse lastbiler enkeltvis i Finland, mens [20-30 %] sælges

sammen med en eller flere andre enheder.

(188) For det andet tyder Volvos oplysninger (som styrkes yderligere af graferne i betragtning 82) og Kommissio- nens undersøgelse klart på, at Volvo og Scania inden fusionen var hinandens største konkurrenter. Som følge af den påtænkte fusion vil denne konkurrence forsvinde, og Ny Volvos fordel frem for de resterende konkurrenter vil også øges betydeligt i Finland.

(189) Endelig forværres situationen yderligere af, at fusionspar- ternes meget stærke markedspositioner i Finland ligesom

Kundestruktur og køb af to mærker

(193) Volvo har fremført, at mange af dens lastbilkunder i de nordiske lande er sofistikerede professionelle indkøbere, der benytter to mærker. Ifølge Volvo køber disse kunder i øjeblikket to eller flere mærker for ikke at blive afhængige af en enkelt lastbilproducent. Mens nogle

i Sverige ikke er et nyt fænomen eller et resultat af

kraftige udsving i markedsandele. Man kan derfor ikke (20) Ifølge Volvo er [...] enten den mest eller næstmest solgte model i

forvente, at andre lastbilproducenter vil lægge et betyde- samtlige nordiske lande og tegnede sig i 1998 for [20-30 %] af

lig konkurrencemæssigt pres på parterne. En vurdering

Volvos samlede salg af lastbiler i det nordiske område.

finske lastbilkunder oplyser, at de benytter to mærker (198) Resultaterne af markedsundersøgelsen viser tydeligt, at

(oftest Volvo og Scania) i deres flåder for at lægge et stærkt servicenet er af afgørende betydning for, om en

konkurrencepres på det andet mærke, har især de mindre lastbilproducent kan blive rigtigt konkurrencedygtig.

lastbiloperatører, der som nævnt i betragtning 184 Volvo og Scania har begge været i stand til at oprette et

udgør det store flertal af de finske lastbilvirksomheder, fintmasket net i Finland. Servicenettets udbredelse er

en klar interesse i at begrænse deres flåder til ét mærke. afgørende for transportvirksomhederne, når de overve-

Fordelene ved en sådan strategi (lavere omkostninger til jer, hvilket lastbilmærke de skal købe. Ifølge markedsun-

vedligeholdelse og uddannelse af personale), som allere- dersøgelsen er f.eks. DaimlerChryslers problemer med at

de er beskrevet for Sveriges vedkommende, gælder etablere et geografisk omfattende eftersalgsnet for tunge

Finland i samme grand.

lastbiler, der kan sammenlignes med Volvos og Scanias, en af de væsentligste årsager til, at DaimlerChrysler og andre udenlandske producenter kun i ret begrænset omfang er gået ind på det finske marked. Især for små

Kundestruktur og nedgangseffekt i Finland lastbiloperatører er der stor risiko for, at en havareret lastbil, som ikke kan repareres umiddelbart, vil betyde direkte tab af omsætning.

(194) Ifølge Volvo vil den påtænkte transaktion uundgåeligt få en vis nedgangseffekt, dvs. at nuværende Volvo- og Scania-kunder vil skifte til andre mærker. Den påtænkte transaktion vil efter Volvos opfattelse føre til et tab af kunder, der udtrykt i procentsatser af markedsandele skulle blive på 15 % i Finland. I afsnittet om Sverige er der redegjort for Kommissionens begrundelse for ikke at have så stor tiltro til denne teori som Volvo.

Adgangshindringer og manglende konkurrence

(195) Som det fremgår af ovenstående, er Volvo og Scania de to største konkurrenter på det finske marked for tunge lastbiler, hvor Renault/Sisu og DaimlerChrysler står langt svagere med henholdsvis ca. 18 og 10 %. Markedsstruk- turen har været forholdsvis konstant i hvert fald i det seneste årti. Kommissionen mener af de i det følgende anførte grunde, at Ny Volvo ikke vil blive udsat for et betydeligt konkurrencemæssigt pres fra andre lastbils- producenter i Finland.

(196) Det skal således især bemærkes, at hvis Ny Volvo efter transaktionen øgede sine priser med et mindre, men betydeligt beløb, ville denne prisstigning ikke være tilstrækkelig til, at virksomheder, der ikke er repræsente- ret i Finland, eller som kun er repræsenteret i meget begrænset omfang, kunne trænge ind på markedet i væsentligt omfang eller udvide deres repræsentation på markedet.

(199) På baggrund af den begrænsede størrelse af det finske marked, den tid og de omkostninger, der er nødvendige for at etablere et omfattende forhandler- og servicenet, og den i forvejen langt svagere position, konkurrenterne til Volvo og Scania har i Finland, kan man ikke forvente, at nogle af disse konkurrenter, herunder DaimlerChrys- ler, vil kunne udvide deres servicenet betydeligt eller for en ny aktørs vedkommende trænge effektivt ind på det finske marked. Det er derfor usandsynligt, at nogen af de mindre konkurrenter på kort til mellemlang sigt vil være i stand til at nå op på samme niveau som Scania på det finske marked og dermed kompensere for tabet af faktisk konkurrence som følge af den påtænkte fusion. Kunderne har også peget på, at et sådant tab af faktisk konkurrence vil betyde en væsentlig svækkelse af konkurrencen på det finske marked for tunge lastbiler.

(197) Som nævnt viser undersøgelsen, at omkostningerne ved (200) Som nævnt i afsnittet om det svenske marked for tunge

at etablere/tilpasse et servicenet først kan dækkes ind, lastbiler vil de nordiske markeder nok ikke være det

når den nye aktør når op på et vist antal lastbiler. Det vil foretrukne mål for kommende investeringer for Daim-

tage flere år og kræve betydelige investeringer fra lerChrysler og de øvrige europæiske producenter, der

producentens side at etablere et sådant net. Derfor er det står svagere på det finske marked, da der allerede er tale

et afgørende parameter for den nye aktør, hvor absolut om betydelige adgangshindringer og et forholdsvis lille

attraktivt markedet er, dvs. hvor mange lastbiler ved- marked. Markederne i Østeuropa vil antagelig give

kommende kan forvente at sælge i det pågældende land. producenter som DaimlerChrysler bedre vækstmulighe-

Tilpasning af et servicenet omfatter også uddannelse af derne. Selv de mere sofistikerede kunder kan derfor få

sælgere og værkstedsteknikere, demonstrationsvogne og svært ved at finde en alternativ leverandør, der kan

chauffører, prøvelastbiler til udlån til vigtige kunder og tilbyde den type lastbiler og den service, som Volvo og

lokale reklameudgifter. Scania kunne på det finske marked inden fusionen.

Konklusion Virkninger af den påtænkte transaktion på det irske marked for tunge lastbiler

(201) På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at det er højst usandsynligt, at den faktiske eller potentiel- le konkurrence eller kundernes markedsstyrke vil være tilstrækkeligt til at forhindre Ny Volvo i at udnytte sin styrkede markedsposition som følge af overtagelsen af den eneste betydelige konkurrent og den heraf følgende markedsandel på 65 %.

Markedsandele — markedsstruktur

(206) Volvos planlagte overtagelse af Scania vil skabe et Ny Volvo med en samlet andel af det irske marked for tunge

(202) Man må derfor konkludere, at den påtænkte transaktion lastbiler på ca. 50 %. Den største konkurrent vil blive vil føre til oprettelse af en dominerende stilling i Finland. Paccar/DAF med en markedsandel på 13,2 %, efterfulgt

af DaimlerChrysler med 8,6 %, MAN med 6,2 %, RVI med 2,7 % og Iveco med 8 %.

Irland

Nuværende markedsstruktur

Markedsandele

(203) Den nuværende struktur af det irske marked for tunge lastbiler fremgår af nedenstående tabel.

Producent

Markedsandel i 1998

Volvo

22,0 %

Scania

27,1 %

DaimlerChrysler

8,6 %

MAN

6,2 %

RVI

2,7 %

Iveco

8,0 %

Paccar/DAF

13,2 %

(204) Tabellen i betragtning 203 viser, at Scania er førende på det irske marked for tunge lastbiler med en markedsandel på 27 %, mens den største konkurrent er Volvo med

(207) Efter gennemførelsen af den påtænkte transaktion vil Ny Volvo få en andel på næsten 50 % af det irske marked, hvilket giver anledning til at formode, at der er tale om en dominerende stilling.

(208) Denne formodning styrkes af den kendsgerning, at begge parter har haft store og forholdsvis stabile markedsande- le i Irland i de sidste tre år. Volvos markedsandel var ifølge anmeldelsen i 1996 23 % og i 1997 27 %. Scania havde 29 % i 1996 og 27 % i 1997. I samme periode øgede Paccar/DAF, DaimlerChrysler og MAN deres mar- kedsandele noget, men ligger med undtagelse af Paccar/- DAF stadig under 10 %. RVI og ikke mindst Iveco har mistet andele i de sidste tre år. Paccar/DAF’s, DaimlerChryslers og MAN’s stigende andele synes at svare til det tab, RVI og Iveco har lidt.

(209) Den påtænkte transaktion vil samle de to førende leverandører på markedet. Endvidere vil den næststørste konkurrent være langt mindre med en markedsandel på kun 13 % eller ca. en fjerdedel af Ny Volvos. Desuden tyder udviklingen i markedsandele i de sidste tre år på, at Volvos og Scanias forholdsvis stabile samlede andel er relativt upåvirket af udsving i markedsandele blandt gruppen af mindre konkurrenter.

Varemærkeloyalitet

22 %. Alle de øvrige lastbilproducenter står langt svagere (210) Igen tyder det foreliggende bevismateriale på, at den på markedet, og har alle med undtagelse af Paccar/DAF, påtænkte fusion vil betyde, at de to stærkeste mærker

som har en markedsandel på ca. 13 %, andele på under slår sig sammen. Både Volvo og Scania har opbygget

(eller langt under) 10 %. loyalitet i Irland gennem årene ved at tilbyde lastbilope- ratørerne konkurrencedygtige pakker, der får dem til at

(205) Det fremgår således af tallene i betragtning 203, at Volvo se ikke blot på lastbilens pris, men også på de glimrende

og Scania inden den påtænkte transaktion tilsammen garantivilkår og eftersalgsservicen. Deres respektive mar-

tegner sig for næsten 50 % af det irske marked for tunge kedspositioner vil nu blive styrket. Volvos og Scanias

lastbiler, og at de er hinandens største konkurrenter i markedsandele har set under et ikke ændret sig markant

landet. i de sidste tre år.

Adgangshindringer og muligheder for konkurrence (216) Generelt er busser typisk designet med henblik på en

specifik type rejsetjeneste. Bybusser er f.eks. beregnet på

(211) Ovenstående argumenter om adgangshindringer og manglende sandsynlighed for andre lastbilproducenters indtrængen/ekspansion på markederne i de nordiske lande gælder også Irland. Det irske marked ligner på mange måder de nordiske, idet det har en fragmenteret kundestruktur (f.eks. tegner Volvos fem største kunder sig kun for [10-20 %] af Volvos samlede salg, mens Scanias fem største kunder tegner sig for [0-10 %] af salget), og der er tale om et lille marked, som er forholdsvis uattraktivt for investeringer. Det irske mar- ked for tunge lastbiler er faktisk meget lille. Den årlige

en type rejse, hvor folk typisk tilbringer nogle få minutter eller i hvert fald kun kort tid i bussen, og hvor ubesværet ind- og udstigning er af stor betydning. Turistbusser er derimod indrettet til at transportere folk over lange afstande, hvor folk tilbringer flere timer eller måske dage i bussen. I designet af turistbusser er der lagt vægt på komfort og bagageplads frem for ubesværet ind- og udstigning.

omsætningsmængde er således kun halvt så stor som i (217) De forskellige krav til forskellige typer transportjenester Danmark. Det er derfor ikke sandsynligt, at andre betyder, at busser er heterogene produkter. Xxxxx sagt producenter af tunge lastbiler vil finde det attraktivt som kan man sige, at der i den ene ende af spekteret findes

mål for en ekspansion og/eller indtrængen, selv ikke i bybusser med lavt gulv og/eller bredere døre beregnet til

tilfælde af en prisstigning. offentlige transporttjenester i byområder, mens der i den

anden findes luksuøse dobbeltdækkerbusser til turistrej-

Konklusion

ser over lange afstande. Der findes en lang række forskellige bustyper indimellem. Desuden kan de forskel- lige bustyper fås i forskellige størrelser. Efterspørgselen

(212) Kommissionen må derfor konkludere, at den påtænkte er derfor meget varieret, da busoperatøren kræver en transaktion vil føre til oprettelse af en dominerende bus, der er specifikt indrettet til de transporttjenester, stilling i Irland. han forventer at yde.

Overordnet konklusion for markederne for tunge last-

biler (218) I anmeldelsen defineres det relevante marked som det generelle busmarked. Mere specifikt fremfører Volvo, i)

(213) På baggrund af ovenstående kan man konkludere, at den påtænkte fusion vil føre til oprettelse af en dominerende stilling på markederne for tunge lastbiler i Sverige, Norge, Finland og Irland. Der er kraftige indikationer for, at det også vil være tilfældet i Danmark. Det er imidlertid ikke nødvendigt at afklare dette spørgsmål i forbindelse med denne procedure.

at de faktorer på udbudssiden, der ville føre til en vurdering af disse tre segmenter som et enkelt produkt- marked, især foreligger i både Volvos og Scanias tilfælde, da de i henhold til de nyeste tal opnår henholdsvis [50- 60 %] og [20-30 %] af deres salg i EØS ved salg af chassiser alene, og de samme chassiser anvendes til forskellige bustyper, ii) at de største europæiske buspro- ducenter er repræsenteret i alle segmenter og stort set har samme relative position med hensyn til andel af salget, iii) at udviklingen af et EØS-marked for bybusser

ii) BUSSER og rutebiler i vid udstrækning udvisker en af de tidligere skillelinjer mellem bybusser og rutebiler på den ene side og turistbusser på den anden, iv) at skillelinjerne mellem

A. DET RELEVANTE PRODUKTMARKED

bybusser og rutebiler på den ene side og rutebiler og turistbusser på den anden er flydende. Anmelderen

konkluderer i anmeldelsen, at dette især gælder de

(214) Den påtænkte transaktion vil også få stor betydning for nordiske lande, hvor der findes meget få store byer med busmarkedet. Den vil føre til oprettelse af den næststørste ren bytrafik.

busproducent i Europa efter DaimlerChrysler.

(215) Kommissionen har tidligere ved flere lejligheder un- dersøgt busmarkedet(21). I sine seneste beslutninger har Kommissionen konkluderet, at selv om grænserne mellem de forskellige segmenter på busmarkedet ikke er skarpe, findes der tre forskellige kategorier af busser med hvert sit produktmarked. Kategorierne er bybusser, rutebiler og turistbusser.

(21) Jf. sag IV/M.477 — Mercedes-Benz/Kässbohrer, beslutning af 14. februar 1995 (EFT L 211 af 6.9.1995, s. 1), og sag IV/M.1202

(219) Ved den mundtlige høring stod Volvo fast på sit og gentog, at der ikke er nogen tydelig skillelinje mellem de tre segmenter bybusser, rutebiler og turistbusser. Ifølge Volvo bruges bybusser med lavt gulv til rutebilskørsel, mens rutebiler med lavt eller normalt gulv benyttes som bybusser. På samme måde bruges turistbusser til rutebilskørsel og rutebiler til turistkørsel. Anmelderen fremfører endvidere, at især i Finland og Det Forenede Kongerige bruger man såkaldte minibusser, der er min-

— Renault/Iveco, beslutning af 22. oktober 1998. dre og lettere, til samme type transport som store busser.

Også med hensyn til chassiskomponenter som f.eks. Derfor er Kommissionens markedsundersøgelse i den

motor og gearkasse hævder Volvo, at der er tale om foreliggende sag koncentreret om de nordiske lande (dvs.

omfattende overlapning mellem de tre bussegmenter. Danmark, Finland, Norge og Sverige) samt Det Forenede

Som det vil fremgå af næste afsnit kan det, at skillelinjer- ne mellem disse tre segmenter til en vis grad er flydende, ikke betragtes som et afgørende element, der beviser, at der er tale om et enkelt produktmarked.

Kongerige og Irland.

Tekniske forskelle

Busser er heterogene produkter med ringe mulighed

for substitution på efterspørgselssiden (222) Kommissionens markedsundersøgelse i denne sag har

vist, at der er en klar skelnen mellem især bybusser/rute-

biler på den ene side og turistbusser på den anden. Det gælder både udbuds- og efterspørgselssiden af markedet.

(220) Volvos ræsonnement i anmeldelsen og ved den mundtli-

ge høring om, at en der findes et enkelt relevant marked for alle bustyper, kan ikke accepteres. Der kan tydeligvis

ikke være tale om substitution på efterspørgselssiden (223) Oplysninger fra udbudssiden, der stammer fra såvel mellem en bybus med lavt gulv og plads til et stort antal Volvo og Scania som fra andre leverandører, bekræfter, stående passagerer og en dobbeltdækkerturistbus med at der er store forskelle mellem de forskellige bustypers toilet, video og køkken. Mellem disse to ekstremer findes chassisspecifikationer. Således er parternes mest solgte en række forskellige bustyper, som alt efter deres chassismodel til en bybus i de fleste lande en bus med indretning og udstyr er egnet til en lang række forskellige lavt gulv eller lav indstigningshøjde, to aksler og en

anvendelser. Generelt kan man sige, at kravene til relativt svag motor (typisk omkring 250 hk). Parternes

tekniske specifikationer og udstyr, der bestemmer passa- mest solgte chassis til en turistbus er derimod en bus

gerernes rejsekomfort, øges i takt med den afstand, med højt gulv og en motor med omkring 400 hk. I

bussen normalt skal tilbagelægge. Disse krav stiger nogle lande er den mest solgte turistbus endvidere en

således afhængigt af, i hvilken udstrækning en given model med tre aksler. En typisk rutebil har højt gulv,

bustype snarere skal anvendes til turistkørsel end til men en forholdsvis svagere motor end en turistbus.

kørsel efter køreplan. I modstrid med anmelderens Rutebiler kan også være længere end bybusser og

kan man dog ikke af denne gradvise overgang til større

opfattelse i anmeldelsen og ved den mundtlige høring turistbusser. Ledbusser benyttes især som rutebiler.

komfort og mere luksusudstyr og de dermed mere ensartede busser konkludere, at markedet for busser

udgør et enkelt relevant marked. Vanskeligheden ved at

foretage en præcis afgrænsning af et marked med et bredt og yderst differentieret produktudbud kan ikke accepteres som grundlag for helt at opgive en markeds- definition, selv om der tydeligvis ikke er tale om substitution mellem bestemte produkter.

(224) Set fra efterspørgselssiden kræver disse tekniske forskelle

ikke blot en beslutning om, hvad køretøjet i første række skal bruges til, men der er samtidig tale om betydelige prisforskelle mellem (chassiser til) bybusser, rutebiler og turistbusser.

(221) I 1990 og 1991 udtalte Kommissionen i to beslutnin- (225) Hovedtrækkene ved de tre bustyper kan kort beskrives ger(22) om det franske marked, at man måtte skelne således:

mellem to markeder, nemlig busser til offentlig transport

a) Bybusser

og turistbusser. I 1995 vedtog Kommissionen en beslut- ning om det tyske marked(23), og i 1998 fulgte en beslutning om det italienske, franske og spanske mar- ked(24). Mens både Volvo og Scania er aktive i hele EØS, står de betydeligt stærkere på markederne i Nordeuropa.

(22) Jf. sag IV/M.004 — Renault/Volvo, beslutning af 7. november 1990, betragtning 15; sag IV/M.092 — Renault/Heuliez, beslut- ning af 3. juni 1991, promis 5.

(23) Jf. sag IV/M.477 — Mercedes-Benz/Kässbohrer, beslutning af 14. februar 1995 (EFT L 211 af 6.9.1995, s. 1).

(24) Jf. sag IV/M.1202 — Renault/Iveco, beslutning af 22. oktober

Bybusser er beregnet til offentlig transport i byområder.

De har i reglen lavt gulv (eller lav indstigningshøjde) uden trin og flere og bredere døre end andre bustyper. Kun bybusser er indrettet med plads til stående passage- rer. Bybusser udmærker sig først og fremmest ved at være indrettet hovedsagelig med henblik på hyppig ind- og udstigning. De største kunder er kommunale og lokale myndigheder og i lande med privatiseret offentlig transport også private operatører, der har vundet udbud om bustransporttjenester på vegne af sådanne kommu-

1998. nale og lokale myndigheder.

b) Rutebiler myndigheder. Salg af turistbusser kan derimod normalt ikke påvirkes af de offentlige myndigheder, da de købes af private operatører og bruges til turistkørsel. Mens

Rutebiler er beregnet til offentlig transport i landområder og mellem byer. Ligesom bybusser har denne type bus normalt intet særligt luksusudstyr. Rent teknisk er de oftest ikke udstyret med lave gulve, og de har generelt kraftigere motorer end bybusser (men ikke så kraftige som turistbusser). På grund af transporttjenestens karak- ter er indretning, der gør det lettere at sigte ind og ud, mindre vigtig end i bybusser. De største kunder er regionale busselskaber og private virksomheder, der driver rutebilslinjer. Købere af rutebiler er ofte også aftagere af bybusser.

c) Turistbusser

Turistbusser er i først række beregnet til fritidsmarkedet, især til turistkørsel over store afstande. Ligesom i rutebiler lægger man i turistbusser ikke særlig vægt på at gøre hyppig ind- og udstigning lettere. En turistbus er ofte udstyret med en manuel gearkasse, hvorimod de to andre typer busser har automatgear. Turistbusser er oftest højere end rutebiler og har forholdsvis mere luksusudstyr. De har ofte mere bagageplads, aircondi- tion, toiletter og tv-skærme, hvilket gør denne type bus mere velegnet til lange ture. De vigtigste kunder er private udbydere af ferie- eller charterrejser. Markedsun- dersøgelsen har vist, at visse operatører uden for sæsonen bruger deres turistbusser til andre formål, f.eks. til rutebilskørsel. At en turistbus kan anvendes på anden måde, er dog ikke tegn på, at der er tale om nogen væsentlig substitution mellem disse produkter og f.eks. rutebiler.

det således kan være et vigtigt konkurrencemæssigt parameter for en operatør af turistbusser at tilbyde luksuøst udstyrede busser, er det ofte ikke tilfældet for selskaber, der tilbyder offentlig transport med bybusser eller rutebiler, da specifikationerne for busser til denne form for tjeneste normalt fastsættes af den offentlige myndighed, der organiserer tjenesten og afholder ud- budsproceduren.

(228) Markedsundersøgelsen har afsløret en anden vigtig skel- nen på kundesiden. Inden privatiseringen og liberalise- ringen af bustransportsektoren drev de fleste busselska- ber kun virksomhed lokalt eller regionalt. I de sidste ti år har liberaliseringen af den offentlige bus- og rutebilstransport imidlertid skabt en række store natio- nale og i nogle tilfælde endog internationale operatører af busflåder. Anmelderen har desuden gennem hele proceduren understreget, at der er sket en meget hurtig konsolidering af busoperatørerne i de sidste ti år, hvorved buskundernes flådestørrelser er vokset betyde- ligt, hvilket har givet dem større markedsstyrke over for busproducenterne. Imidlertid har markedsundersøgelsen vist, at busproducenterne har mulighed for at tilbyde forskellige priser og andre vilkår til små og store kunder, og at denne mulighed udnyttes, samt at disse købergruppers præferencer kan variere betydeligt. I nedenstående vurdering skal der derfor tages hensyn til, at busproducenterne kan foretage prisdiskriminering mellem små og store kunder.

(226) Kommissionen bemærker endvidere, at denne opdeling af det samlede busmarked i tre segmenter generelt svarer til samtlige leverandørers salgsmateriale og i vid udstrækning accepteres af leverandører og kunder på markederne.

Substitutionen på efterspørgselssiden er ikke effektiv

Særskilte kundegrupper

(227) Der må foretages endnu en sondring på grundlag af kundetyper. Bybusser og rutebiler købes normalt af

offentlige eller private operatører, der driver offentlige (229) Hvad angår substitution på efterspørgselssiden har mar-

transportruter. I denne forbindelse er Kommissionen kedsundersøgelsen bekræftet Volvos påstand om, at alle

blevet opmærksom på, at offentlige myndigheder med større busproducenter i Europa er repræsenteret i alle tre

ansvaret for offentlig transport fortsat påvirker efter- segmenter. I strid med Volvos påstand varierer disse

spørgselsvilkårene selv i lande, hvor sådanne tjenester er producenters relative positioner med hensyn til salg

privatiseret, f.eks. ved at stille specifikke, detaljerede krav betydeligt, når man sammenligner på den ene side deres

til bussernes specifikationer i forbindelse med udbud af salg af de tre bustyper og på den anden side hver

drift af busruter. I denne forbindelse skal det bemærkes, leverandørs markedsandele i de enkelte medlemsstater

at udbudsproceduren efter en privatisering normalt ikke eller grupper af medlemsstater og i Europa under et.

længere vil gælde køb af busserne som sådan, da købene Dette forhold vil blive belyst nærmere i forbindelse med

ikke længere vil blive foretaget af de offentlige vurderingen af markedernes geografiske dimension.

Konklusion om de relevante produktmarkeder le mellem de forskellige medlemsstater. Andre elementer

som kundepræferencer, tekniske krav, indkøbsvaner, markedsandele og importpenetration er relevante for definitionen af de geografiske markeder, når de giver

(230) Som nævnt er der betydelige forskelle mellem en typisk bybus, en rutebil og en turistbus. Eftersom køberen af en bus i enhver købssituation vil have en klar idé om, hvilken type transport bussen især skal anvendes til, er substitutionen mellem de forskellige bustyper nødven- digvis lav. Det er derfor sandsynligt, at det fusionerede selskab ville kunne udnytte dette forhold fremover, hvis det fik større markedsindflydelse inden for et af de tre segmenter som følge af den anmeldte transaktion. Derfor finder Kommissionen, at der er behov for at vurdere den konkurrencemæssige virkning af den anmeldte transaktion på grundlag af særskilte markeder for bybus-

indikationer om producenternes mulighed for prisdiskri- minering. Kommissionens undersøgelse har vist, at disse elementer støtter konklusionen om, at der er tale om nationale geografiske markeder i Nordeuropa, hvor virkningerne af fusionen vil være stærkest.

ser, rutebiler og turistbusser. (234) Anmelderen har i anmeldelsen og svaret især påpeget, at man i beslutningen i sagen Renault/Iveco lagde vægt på den eksisterende grad af importpenetration ved definitionen af det relevante geografiske marked for turistbusser som værende hele EØS. I denne sag, som Kommissionen godkendte uden at indlede undersøgelse

B. Relevante geografiske markeder i anden fase, fandt Kommissionen, at ikke-nationale producenter af turistbusser havde opnået en forholdsvis stor importpenetration i Frankrig og Italien (mellem 65

og 75 %). Ifølge Volvo er importpenetrationen i Det

(231) I anmeldelsen fremfører Volvo, at det relevante geogra- Forenede Kongerige (40 %) og Finland (10 %), der er de

fiske marked for turistbusser, bybusser og rutebiler relevante medlemsstater i den foreliggende sag, imidler-

mindst er EØS, og hævder, at denne konklusion støttes tid betydeligt lavere. Tager man hensyn til de øvrige

af oplysninger om priser, der med enkelte undtagelser elementer, der analyseres mere indgående nedenfor, kan

siges at svinge inden for et bånd på +/- 10 % i hele EØS. disse tal ikke siges at være en stærk indikation for, at der

Endvidere mener Volvo, at der ikke findes nationale er tale om et marked, der omfatter hele EØS. adgangshindringer, hvilket bekræftes af, at alle de før-

ende producenter er aktive i hele EØS.

(232) I sit svar og ved den mundtlige høring fastholdt Volvo, at prisdiskriminering og importpenetration generelt skulle

være afgørende for definitionen af det geografiske mar- (235) Af de årsager, der er redegjort nærmere for i det

ked frem for ikke-prismæssige faktorer som kundepræfe- efterfølgende, følger det af markedsundersøgelsen, at

rencer, tekniske krav, indkøbsvaner og markedsandele. Volvos påstand om det geografiske marked for bybusser,

Under henvisning til Kommissionens beslutning i sagen rutebiler og turistbusser ikke kan accepteres med hensyn

Mercedes-Benz/Kässbohrer fremfører Volvo, at det er til Norden (Sverige, Finland, Norge og Danmark) og Det

vanskeligt at sammenligne priser på busser på grund af Forenede Kongerige og Irland. I stedet tyder markedsun-

de forskellige bustyper, forskelle i udstyr og fastsættelse dersøgelsen på, at de pågældende markeder hovedsagelig

af salgspriser. Volvo anførte derfor ikke i sit svar stadig er nationale. Hvad angår det finske marked var

yderligere elementer til støtte for påstanden om, at det også den opfattelse, den finske bussammenslutning

priserne svinger inden for et bånd på +/- 10 % i gav udtryk for ved den mundtlige høring, især på

hele EØS. Volvo har dog fremlagt oplysninger om baggrund af en række sproglige, kulturelle og historiske

markedspenetration for bybusser, rutebiler og turistbus- ser. Dermed baserer anmelderen sin definition af det relevante geografiske marked på den fremgangsmåde, Kommissionen benyttede i forbindelse med sin beslut- ning i sagen Renault/Iveco, og på ikke-prismæssige faktorer.

faktorer.

(233) Kommissionen er xxxx x, at producenternes mulighed

(236) For de øvrige medlemsstaters vedkommende kan marke- dets geografiske omfang stå åbent, da den påtænkte

for at prisdiskriminere mellem forskellige geografiske fusion ikke vil føre til oprettelse eller styrkelse af

områder er et centralt element ved definitionen af det en dominerende stilling, uanset hvilken definition der

relevante geografiske marked. Der er tegn på, at Volvo benyttes. Dette vil blive uddybet i afsnittet om konkur-

har været i stand til at operere med betydelige prisforskel- renceanalysen.

Turistbusser andelene i en række lande langt under gennemsnittet for EØS ([0-10 %]) i Østrig, [0-10 %] i Belgien, [0-10 %] i Frankrig, [0-10 %] i Tyskland og [0-10 %] i Spanien).

Markedsandelene varierer betydeligt fra den ene medlemsstat til den anden

(237) Volvos påstand om, at der findes et EØS-marked for turistbusser, støttes ikke af oplysningerne om virksom- hedens salg i forskellige dele af EØS, som de fremgår af anmeldelsen. Det er blevet oplyst, at Volvo har en andel af EØS-markedet på [10-20 %]. Virksomhedens

Der er tale om lignende nationale afvigelser fra den gennemsnitlige EØS-markedsandel for Scania og alle andre producenter af turistbusser. Ud over vage referen- cer til historiske årsager har Volvo ikke redegjort for, hvordan sådanne forskelle i markedsandele mellem medlemsstaterne efter virksomhedens opfattelse kan forenes med dens påstand om, at markedet for turistbus- ser omfatter hele EØS.

markedsandel er betydeligt højere i de nordiske lande, (238) Volvos og Scanias samlede markedsandele i 1998 frem-

Det Forenede Kongerige og Irland. Samtidig ligger går af nedenstående tabel.

Medlemsstat

Bybusser

Rutebiler

Turistbusser

Sverige

[80 %-90 %]

[20 %-30 %]

Finland

[90 %-100 %]

[80 %-90 %]

Norge

[60 %-70 %]

[80 %-90 %]

[40 %-50 %]

Danmark

[80 %-90 %]

[70 %-80 %]

[30 %-40 %]

Det Forenede Kongerige

[60 %-70 %]

[50 %-60 %]

Irland

[90 %-100 %]

[60 %-70 %] (1)

(1) Som forklaret nedenfor har markedsundersøgelsen vist, at dette tal er langt lavere, end Volvo angiver.

Indkøbsvanerne er ikke ens i de forskellige mens ca. [80-90 %] af salget i Det Forenede Kongerige

medlemsstater kun omfattede chassiser.

(239) Der er desuden tale om betydelige forskelle mellem indkøbsvanerne i de forskellige medlemsstater, når det drejer sig om turistbusser. Den endelige forbruger har to

(240) Som nævnt i anmeldelsen er det i øvrigt et særligt træk ved efterspørgselsstrukturen i Det Forenede Kongerige og Irland i modsætning til alle de øvrige medlemsstater, at der ikke sælges rutebiler.

Indkøb foretages nationalt

hovedmuligheder ved køb af en turistbus. Vedkommen- de kan enten købe en færdig turistbus eller købe chassiset af f.eks. Volvo og et karrosseri til en turistbus, dvs. en fuldstændig passagerindretning, på en karrosserifabrik. I

sidstnævnte tilfælde kan der eventuelt være tale om en (241) Ovennævnte nationale kendetegn stemmer overens med

kontrakt mellem Volvo og karrosserifabrikken. På EØS- resultaterne af Kommissionens undersøgelse, der viser,

plan opnår Volvo [40-50 %] af sit samlede salg ved at at købere af turistbusser kun yderst sjældent går til

sælge færdige køretøjer. Det tilsvarende tal for Scania er forhandlere i andre lande. Derfor har f.eks. en tysk

[70-80 %]. Disse tal varierer dog betydeligt fra medlems- producent behov for et etableret salgs- og distributions-

stat til medlemsstat. F.eks. bestod alle Volvos salg af net i hvert af de nordiske lande og i Det Forenede

turistbusser i Sverige, Norge og Finland i 1998 af færdige Kongerige og Irland, hvis vedkommende vil opnå et

køretøjer, hvilket også var tilfældet for størstedelen af betydeligt salg i det pågældende land. Da turistbusser i

Scanias salg. Det kan i første række forklares ved, at disse lande især importeres af den pågældende produ-

Volvo og Scania er vertikalt integreret med de største cents nationale afdelinger, synes konkurrencevilkårene i

karrosserifabrikker i Norden. På den anden side var hele andre lande, selv nabolandene, ikke at have nogen særlig

salget i Irland og Grækenland begrænset til chassiser, betydning for salgsvilkårene i noget givet land.

(242) En af årsagerne til, at købere af turistbusser foretrækker Det Forenede Kongerige udgjorde et relevant geografisk

at foretage deres indkøb i deres eget land, er ifølge køberne selv, at de får adgang til mere pålidelig service, i det omfang de ikke selv kan sørge herfor. I denne

marked, der adskilte sig fra resten af Europa(26).

forbindelse skal det understreges, at en betydelig del af (244) Endelig har en række kunder for Sveriges, Finlands og køberne af turistbusser er små og mellemstore virksom- Norges vedkommende anført, at der er behov for

heder. For sådanne kunder vil selv en anselig prisforskel specifikke tilpasninger af busserne til klimaet og vejfor-

ikke nødvendigvis opveje, at de bliver nødt til at holdene og for at opfylde specifikke sikkerhedskrav til transportere bussen til en udenlandsk forhandler for bussens front i forbindelse med kollisioner. Derfor har at få foretaget den nødvendige vedligeholdelse og de en del kunder påpeget, at de modeller, der benyttes på

nødvendige reparationer. En anden årsag, som kunderne det europæiske fastland, er mindre velegnede til brug

fremhæver som begrundelse for ikke at købe busser i i de nordiske lande. I svaret anfægter anmelderen udlandet, er den tid, det besvær og de omkostninger, det konklusionen om, at vej- og klimaforholdene i Finland indebærer at ændre bussens indregistrering. Der er er en væsentlig adgangshindring. Som støtte herfor desuden risiko for, at brugtvognsværdien af en »privatim- henviser Volvo til et specialmagasin om busser, som porteret« bus er lavere, og/eller at den kan være sværere har placeret DaimlerChryslers varemærker Mercedes og at bruge til »indbytning« i forbindelse med kommende Setra højere end både Volvo og Scania i en test af

transaktioner med forhandlere i hjemlandet. I strid med busser fra forskellige producenter til brug under arktiske

Volvos udtalelser i svaret og ved den mundtlige høring forhold. Det skal bemærkes, at denne artikel blev

har en række kunder endvidere henvist til opfattelsen af offentliggjort i et tysk blad i 1993. Volvo har ikke

køretøjets kvalitet og adgangen til reservedele og service fremlagt beviser for netop denne artikels autoritet eller

som afgørende kriterier ved købet. Disse kriterier er nært blot antydet, at det er den eneste artikel i de sidste syv

forbundet med varemærkerne Volvo og Scania i de år, der behandler en sådan test. Kommissionen kan medlemsstater, der er vurderet nedenfor. derfor ikke tillægge disse oplysninger nogen værdi.

De tekniske krav og præferencer varierer fra den ene medlemsstat til den anden

(243) Markedsundersøgelsen har desuden vist, at der på trods af en vis grad af harmonisering på europæisk plan stadig findes en række forskellige tekniske krav og præferencer i de forskellige medlemsstater, som er relevante for

(245) Anmelderen anfægter i sit svar Kommissionens opfattel-

se af, at de tekniske krav varierer betydeligt fra den ene medlemsstat til den anden, og fastholder, at producenter- ne i dag er i stand til at afpasse deres produktion efter sådanne forskelle. Selv hvis producenterne rent teknisk har mulighed for at tilpasse deres produktionsprocesser, vil omkostningerne ved en sådan tilpasning, der ifølge et overslag, Kommissionen har fået kendskab til, beløber sig til mindst 5 mio. EUR, skulle afvejes mod, hvor attraktivt og stort det pågældende marked er.

anden

Betydelige prisforskelle fra en medlemsstat til en

turistbusser og andre bustyper(25). Som eksempel kan nævnes, at den maksimale længde er 12 meter i Frankrig, Nederlandene, Italien og Østrig. Danmark har fastsat den maksimale længde til 13,7 meter, mens Finland tillader 14,5 meter. Endelig tillader Belgien, Sverige,

Norge og Tyskland længder på op til 15 meter. Hvad (246) At indkøb af turistbusser foretages nationalt, fremgår angår Det Forenede Kongerige og Irland betyder den ydermere af, at der er tale om betydelige prisforskelle kendsgerning, at alle køretøjer skal indrettes med rattet i (eksklusive afgifter) selv mellem nabolande. F.eks. er venstre side, og at alle døre skal være på venstre side af Volvos pris på den samme turistbus ([en populær bussen, at mulighederne for at importere busser fra det model]) ifølge anmeldelsen [10-20 %] højere i Norge europæiske fastland er alvorligt begrænset. I 1998 end i Danmark, [10-20 %] højere i Finland end i Sverige konkluderede Office of Fair Trading af samme årsag, at og [20-30 %] højere i Det Forenede Kongerige end i

Nederlandene. Der er tilsvarende forskelle i de prisoplys-

ninger, Scania og andre producenter af turistbusser har afgivet i forbindelse med undersøgelsen. Volvo har erkendt, at en producents mulighed for at diskriminere mellem kunder i forskellige medlemmsstater generelt er

(25) Volvo henviser i svaret til den igangværende diskussion om yderligere harmonisering af længde og bredde af busser, der benyttes i international trafik. Volvo anslår, at denne yderligere harmonisering vil træde i kraft i 2002. Volvo har dog ikke fremlagt noget bevis for den markedsmæssige betydning af disse

et afgørende tegn på, at markedet er nationalt.

nye regler, hvis de overhovedet bliver vedtaget efter den tidsplan, (26) I forbindelse med undersøgelsen af fusionen mellem Henleys

Volvo forestiller sig. Group PLC og Dennis Group PLC.

(247) Prisforskelle mellem nabolande, som dem omtalt oven- gennemsnitlige EØS-andel gør sig gældende for Scania

for, er generelt uforenelige med Volvos påstand om, at og alle andre producenter. Igen har Volvo ikke givet

de nordiske lande (Sverige, Finland, Norge og Danmark), nogen fyldestgørende redegørelse for, hvordan sådanne

Det Forenede Kongerige og Irland ikke skal betragtes forskelle i markedsandele efter virksomhedens opfattelse

som særskilte geografiske markeder. Hvis markederne kan forenes med påstanden om, at markederne for

var bredere end nationale, ville det være rimeligt at antage, at købere af turistbusser ville udnytte de faktiske prisforskelle og købe deres busser i et naboland.

bybusser og rutebiler omfatter hele EØS.

Indkøb foretages nationalt, og indkøbsvanerne vari-

Konklusion om det relevante geografiske marked erer fra en medlemsstat til en anden for turistbusser

(248) På baggrund af ovenstående finder Kommissionen det passende at vurdere den konkurrencemæssige virkning af den anmeldte transaktion specifikt på markedet for turistbusser i Finland og Det Forenede Kongerige. For de øvrige medlemsstater kan den nøjagtige afgrænsning af de relevante geografiske markeder stå åben, da transaktionen ikke vil føre til oprettelse eller styrkelse af en dominerende stilling.

Bybusser og rutebiler

(249) Markedsundersøgelsen har vist, at i de nordiske lande (Sverige, Finland, Norge og Danmark), Det Forenede Kongerige og Irland gælder de fleste af de forhold, der er omtalt i forbindelse med turistbusser, også bybusser og rutebiler.

Markedsandelene er meget forskellige fra en medlemsstat til en anden

(251) Der er tale om tilsvarende forskelle i efterspørgselsstruk- turen fra den ene medlemsstat til den anden, når det drejer sig om bybusser og rutebiler, idet kunderne i nogle lande foretrækker at købe et færdigt køretøj, mens kunderne i andre lande helst køber chassis og karrosseri hver for sig.

(252) Det forhold, at købere af turistbusser sjældent henvender sig til forhandlere i andre lande, gælder også for bybusser og rutebiler. I denne forbindelse er det dog relevant at se på en væsentlig forskel mellem på den ene side markedet for turistbusser og på den anden markederne for bybus- ser og rutebiler. Mens turistbusser ofte sælges gennem producentens forhandlere i de enkelte lande, sælges bybusser og rutebiler i vidt omfang direkte til den endelige aftager af producentens nationale importør.

(253) Det betyder, at det i teorien skulle være forholdsvis mindre vigtigt for en »udenlandske« leverandør af bybus- ser og rutebiler at have et veletableret nationalt net af forhandlere. Man kunne derfor forvente en højere penetration af »udenlandske« leverandører af bybusser og rutebiler. Som det fremgår af betragtning 237 har »udenlandske« leverandører imidlertid haft relativt

(250) Ligesom for turistbusser underbygges Volvos påstand mindre held med at trænge ind på markederne i de

om et EØS-marked for bybusser og rutebiler ikke af nordiske lande, Det Forenede Kongerige og Irland med oplysningerne om salget i dette område, som de fremgår deres bybusser og rutebiler (Volvo og Scania har tilsam- af anmeldelsen. Det er oplyst, at Volvos andel af men markedsandele på mellem [60-70 %] og [90-100 %] markedet for bybusser i EØS er [20-30 %], mens i disse lande). Heraf følger, at der ikke er tegn på, at virksomhedens andel af EØS-markedet for rutebiler »udenlandske« producenters teoretiske mulighed for at opgives til at være [10-20 %]. Volvos markedsandel er sælge bybusser og rutebiler direkte til den endelige dog betydeligt højere i de nordiske lande (bybusser aftager af sådanne køretøjer har haft nogen særlig og rutebiler) og i Det Forenede Kongerige og Irland betydning for konkurrencesituationen i disse lande. (bybusser). Samtidig ligger Volvos markedsandele i en

række lande langt under disse EØS-gennemsnit. Volvo

har en andel på mellem [0-10 %] af markedet for

bybusser i Østrig, Belgien, Tyskland, Italien og Luxem- (254) Kommissionens markedsundersøgelse peger på nogle

bourg. Volvo har andele af markedet for rutebiler på af årsagerne hertil. For det første spiller offentlige

[0-10 %] i Tyskland, Grækenland, Luxembourg og myndigheder en forholdsvis større rolle på markederne

Nederlandene. Det betyder, at Volvos andel af markedet for bybusser og rutebiler som købere og/eller det

for bybusser x.eks. er på [50-60 %] i Danmark og [0- organ, der er ansvarligt for at offentliggøre udbud.

10 %] i Tyskland og [30-40 %] i Sverige. I Irland har Markedsundersøgelsen viser også, at dette salg fortsat er

Volvo [60-70 %] af markedet for bybusser, mens Scania underlagt detaljerede tekniske specifikationer, som ofte

har [30-40 %]. De tilsvarende tal for Det Forenede går ud over kravene i den nationale lovgivning. Ud over

Kongerige er henholdsvis [50-60 %] og [10-20 %]. uhåndgribelige størrelser som national varemærkeloyali-

Lignende eller endnu større nationale afvigelser fra den tet og sprogproblemer kan rent økonomiske årsager

også spille ind. Blandt sådanne økonomiske årsager kan busser. Derfor vil sådanne yderligere ikke-lovgivnings-

nævnes, at transaktionsomkostningerne kan blive højere, mæssige tekniske krav være af stor betydning for enhver

hvis der skal tages kontakt med leverandører i andre operatør af busruter, der vil deltage i en udbudsproce-

lande. Nogle kunder har påpeget, at denne type køretøjer generelt sælges med en vis garanti og/eller servicekon- trakter. Nogle kunder har udtrykt bekymring for, at de ikke nødvendigvis ville få den samme eftersalgsservice i

dure.

deres hjemland, hvis de købte en bus fra samme Prisniveauet varierer betydeligt fra den ene

producent, men i et andet land. I det omfang, køberen medlemsstat til den anden

har eget service- og reparationsværksted (til rutinemæssi- ge eftersyn og reparationer), vil omkostningerne til

reservedelslager og varemærkespecifikt værktøj i øvrigt (257) Ligesom for turistbusser er den kendsgerning, at køb af til en vis grad afholde køberne fra at vælge mere end et bybusser og rutebiler foretages nationalt, afspejlet i mærke. Endelig gælder det ligesom for turistbusser, at betydelige prisforskelle (eksklusive afgifter) selv mellem køb af bybusser og rutebiler i et andet land må forventes nabolande. F.eks. er Volvos priser ifølge virksomhedens at øge den risiko og de omkostninger, der er forbundet egne oplysninger på den samme bybus- og rutebilsmodel med at omregistrere bussen og sikre dens brugtvogns- henholdsvis [10-20 %] og [10-20 %] højere i Sverige værdi. end i Norge. Samtidig er priserne i Finland henholdsvis

[0-10 %] og [20-30 %] højere end i Danmark. Volvos

pris på den bybus i Det Forenede Kongerige er [20- 30 %] højere end i Norge. Lignende prisforskelle fremgår af oplysninger fra Scania og andre producenter af bybusser og rutebiler. Endelig viser interne dokumenter

De tekniske krav varierer fra den ene medlemsstat til den anden

(255) Der er tale om de samme forskelle mellem længderestrik- tioner for bybusser og rutebiler som dem, der er

fra Volvo, som Kommissionen har fået forelagt, også prisforskelle mellem andre nabolande i EU. I henhold til disse oplysninger var markedsprisen på en toakslet bybus med lavt gulv [20-30 %] højere i Nederlandene end i Belgien, og prisen på en leddelt bybus med lavt gulv var [10-20 %] højere i Italien end i Østrig i 1999.

beskrevet for turistbusser. Det samme gælder specifika- (258) Prisforskelle mellem nabolande, som omtalt ovenfor, er tionerne for busser med rattet i højre side i Det Forenede generelt uforenelige med Volvos påstand om, at de Kongerige og Irland(27). Det skal desuden erindres, at nordiske lande (Sverige, Finland, Norge og Danmark), der ikke findes noget marked for rutebiler i disse to Det Forenede Kongerige og Irland ikke skal betragtes lande. I forbindelse med markedsundersøgelsen har som særskilte geografiske markeder. Hvis markederne tredjemand fremført, at det generelt er bybusser med lav faktisk var bredere end nationale, ville det være rimeligt

indstigningshøjde frem for lavt gulv, der efterspørges på at antage, at købere af bybusser og rutebiler ville udnytte

de nordiske markeder, og at der også er tale om en de faktiske prisforskelle og købe deres køretøjer i et specifik nordisk efterspørgsel efter ethanoldrevne busser. naboland.

Producenter, der ikke traditionelt har koncentreret sig

om salg i Norden, vil derfor stå over for ekstraomkost- ninger ligesom i forbindelse med turistbusser, som

tidligere beskrevet. Konklusion om det relevante geografiske marked for bybusser og rutebiler

(256) Som nævnt købes disse køretøjer normalt af offentlige eller private operatører af offentlige transportruter. Kom- missionen er blevet gjort opmærksom på, at de offentlige myndigheder med ansvaret for offentlig transport fortsat påvirker efterspørgselsbetingelserne, selv når sådanne tjenester er privatiseret, ved at stille detaljerede krav til køretøjernes specifikationer i udbudsmaterialet. Som eksempel herpå kan nævnes kravet om ethanoldrevne

(27) I 1998 konkluderede Office of Fair Trading i forbindelse med undersøgelsen af fusionen mellem Henleys Group PLC og Dennis Group PLC, at Det Forenede Kongerige udgjorde et relevant geografisk marked, der adskilte sig fra resten af Europa, herunder

(259) Kommissionen finder det derfor passende at vurdere den konkurrencemæssige virkning af den anmeldte transaktion på markederne for bybusser og rutebiler i de enkelte nordiske lande (Sverige, Finland, Norge og Danmark).

C. VURDERING

(260) Inden vurderingen af de individuelle markeder for bybus- ser og rutebiler og turistbusser i ovennævnte medlems- stater skal to specifikke spørgsmål, som Volvo bragte på bane i sit svar og ved den mundtlige høring, behandles. Det drejer sig om resultaterne af Kommissionens mar-

Irland. kedsundersøgelse og spørgsmålet om nedgangseffekt.

Kundernes reaktion (265) I denne sag betragtede Kommissionen markederne som nationale. I vurderingen tog den hensyn til strukturelle elementer, som kunne forventes at ændre konkurrence-

(261) Hvad angår resultaterne af Kommissionens markedsun- dersøgelse på markederne for busser og turistbusser har Volvo i sit svar og ved den mundtlige høring fremført, at kunderne ikke synes at være alvorligt bekymrede over den påtænkte fusion. Kommissionen har overvejet denne udtalelse nøje og er kommet til den konklusion, at den ikke støttes af de foreliggende kendsgerninger. Når man skal vurdere Volvos udtalelse om, at kunderne ikke er bekymrede, må man først betænke, at på trods af en vis grad af konsolidering gennem de sidste ti år, som anmelderen også omtaler i anmeldelsen og i svaret, har busindustrien også en fragmenteret kundestruktur, især hvad angår turistbusser.

(262) Af samme årsager som anført for tunge lastbilers vedkommende er det relevante spørgsmål imidlertid ikke, som Volvo antyder, hvor mange »klager« der er indgivet. Man må i stedet foretage en kvalitativ analyse af alle de foreliggende oplysninger, herunder tredjemands kommentarer. Når den påtænkte fusion, som i det foreliggende tilfælde, vil give det fusionerede selskab ekstremt store markedsandele, må det betragtes som væsentligt, at selv nogle af de største kunder blandt andet bemærker, at parterne vil blive dominerende. Kommissionen kan derfor ikke acceptere Volvos argu- ment om, at der ikke er tale om bekymring.

(263) Hvad angår GfK-undersøgelsen, som blev foretaget for Volvo med henblik på svaret, skal det bemærkes, at der var tale om telefonsamtaler med et udvalg af Volvos og Scanias buskunder i hvert af de fire nordiske lande, Det Forenede Kongerige og Irland. Kundefortegnelsen blev stillet til rådighed af Volvo. Selv om undersøgelsen kan give nogle indikationer af kundernes profil og reaktioner, viser den ikke, hvilke kunder der køber turistbusser, rutebiler eller bybusser. Det er derfor ikke muligt at drage de nødvendige detaljerede konklusioner om hver af disse kundegruppers adfærd.

vilkårene, og som kunne begrunde en mere dynamisk fortolkning af betydningen af de fusionerede parters markedsandele. Man konkluderede, at sådanne struktu- relle faktorer f.eks. kunne omfatte de faktiske konkurren- ters mulighed for at hæmme det nye selskabs aktivitet, forventningerne om en betydelig skærpelse af den potentielle konkurrence fra stærke konkurrenter, mulig- hederne for hurtig markedsadgang eller vigtige kunders markedsindflydelse. Kommissionen behandlede især spørgsmålet om forventet betydelig faktisk og potentiel konkurrence og virkningen af de offentlige udbudsproce- durer. Kommissionen bemærkede i denne sag, at den traditionelt begrænsede tyske import ikke blot skyldtes uhåndgribelige hindringer for markedsadgang, som f.eks. forholdet mellem kunde og leverandør og varemærke- loyalitet, men også, at udenlandske leverandørers pro- dukter ikke var ordentlig tilpasset det tyske marked. Kommissionen konkluderede, at den potentielle konkur- rence sammen med den allerede eksisterende var til- strækkelig til at begrænse det fusionerede selskabs handlefrihed på det tyske marked, fordi de håndgribelige adgangshindringer kunne nedbrydes, og fordi man for- ventede, at de uhåndgribelige ville miste deres betydning.

(266) Kommissionen bemærker dog, at der er betydelige forskelle mellem omstændighederne i disse to sager, hvilket betyder, at der ikke kan trækkes direkte parallel- ler. For det første er det tyske marked langt det største busmarked i Europa, og busproducenterne har en strate- gisk interesse i at få adgang hertil. For det andet var der efter fusionen ud over de udenlandske producenter, som Bova, fortsat to større indenlandske busproducenter på markedet, nemlig MAN og Neoplan. Det er ikke tilfældet i den foreliggende sag.

Nedgangseffekten

(264) Volvo har henvist til den såkaldte nedgangseffekt, der er forbundet med kundernes politik om at indkøbe flere mærker, Hvad angår markederne for bybusser og for rutebiler og turistbusser har Volvo dog ikke kunnet påvise, at der vil blive tale om tab af markedsandele, der

(267) Selv hvis man accepterer muligheden for en vis ned- gangseffekt efter den planlagte fusion mellem Volvo og Scania, fremgår det af sagen Mercedes-Benz/Kässbohrer, at markedstabet over en fireårsperiode faktisk kun blev på 3-5 % i henhold til Volvos egne tal, og at tabet først viste sig senere end forventet på fusionstidspunktet.

vil ændre konkurrencesituationen på disse markeder (268) I sit svar fremfører Volvo, at virksomhedens erfaringer

markant. Volvo har ikke fremlagt nogen form for data, fra det svenske marked for turistbusser, hvor Volvos

der underbygger påstanden om en betydelig nedgangsef- markedsandel faldt kraftigt i 1998, skal tages som bevis

fekt på disse markeder. I stedet henviser man til Kommis- på, at der er fri adgang til alle busmarkeder, og at Volvos

sionens beslutning i sagen Mercedes-Benz/Kässbohrer, og Scanias store samlede markedsandel derfor ikke bør

der især vedrørte de tyske markeder for bybusser, give anledning til betænkelighed. Volvo har dog ikke

rutebiler og turistbusser. kunne redegøre nøjagtigt for, hvorfor virksomhedens

andele af det svenske marked for turistbusser faldt. Volvo som på grund af deres internationale aktiviteter i højere har heller ikke forklaret, hvorfor man forventer, at disse grad kan forventes at købe udenlandske mærker. erfaringer vil få afsmittende virkning på andre relevante

markeder for turistbusser. Kommissionen erkender der-

for, at disse markeder ikke er fuldstændig beskyttet mod Turistbusser

konkurrence, og at der således kan blive tale om

ændringer, men finder ikke, at de foreliggende oplys-

ninger gør det muligt at se bort fra de meget store og stabile andele af andre relevante markeder. Kommissio- nen finder mere specifikt, at tabet af andele af det svenske marked for turistbusser kan skyldes specifikke faktorer, som f.eks. ændrede ejerforhold blandt nogle af de største svenske aktører på markedet. Faktisk er nogle af de vigtigste aktører på det svenske marked for turistbusser

(269) Både Volvo og Scania er velrepræsenteret i de fleste medlemsstater. Dog var deres samlede markedsandele i 1998 på under 15 % i Østrig, Belgien, Frankrig, Tyskland og Luxembourg. Det er således ikke nødvendigt at behandle disse markeder i forbindelse med vurderingen af den anmeldte transaktion. Volvos og Scanias markeds- andele i de øvrige medlemsstater (og Norge) fremgår af

for nylig blevet overtaget af virksomheder som Vivendi, nedenstående tabel.

Volvo

Scania

Største konkurrent

Danmark

[10 %-20 %]

> 25 %

Finland

[60 %-70 %]

[20 %-30 %]

< 10 %

Grækenland

[20 %-30 %]

[60 %-70 %]

[...]

Irland

[30 %-30 %]

[30 %-40 %]

[...]

Italien

[10 %-20 %]

[0 %-10 %]

> 40 %

Nederlandene

[10 %-20 %]

< 30 %

Norge

[20 %-30 %]

[10 %-20 %]

> 30 %

Portugal

[10 %-20 %]

> 25 %

Spanien

[0 %-10 %]

[30 %-40 %]

> 25 %

Sverige

[0 %-10 %]

[20 %-30 %]

> 30 %

Det Forenede Kongerige

[40 %-50 %]

[10 %-20 %]

> 10 %

EØS i alt

[10 %-20 %]

> 30 %

(270) Som det fremgår af tabellen i betragtning 269, vil det det fusionerede selskab dog stadig få konkurrence fra fusionerede selskab stadig få konkurrence fra mindst én mindst én anden leverandør med en markedsandel på

anden leverandør med tilsvarende eller større markeds- over 25 %. Endelig har parternes samlede markedsandele

andel i Italien, Nederlandene, Spanien og Sverige. Der er i de tre lande svinget kraftigt i de sidste tre år. På denne

derfor ingen risiko for, at den påtænkte fusion vil skabe baggrund tyder de oplysninger, Kommissionen har ad-

eller styrke en dominerende stilling på disse markeder. I gang til, ikke på, at den påtænkte transaktion vil skabe

Danmark Norge og Portugal ligger parternes samlede eller styrke en dominerende stilling i Danmark, Norge

markedsandel på mellem [30-40 %]. I alle tre lande vil eller Portugal.

(271) Ifølge Volvos tal vil parterne få meget store markedsan- (274) Ingen andre leverandører har haft noget betydeligt salg

dele i Grækenland og Irland. Det skal dog bemærkes, at af turistbusser i Finland i de sidste ti år. I anmeldelsen

markedet for turistbusser i begge lande er meget begræn- pegede Volvo ikke desto mindre på DaimlerChrysler

set (henholdsvis 16 og 15 indregistreret i 1998). Det som en seriøs udfordrer. Denne påstand kan dog ikke

betyder, at beregningen af markedsandele i de to lande accepteres, da DaimlerChryslers salg har ligget stabilt på

er særlig udsat for det generelle problem, at registrerings- under 5 % af markedet. Det samme gælder alle andre

myndighederne i de fleste medlemsstater(28) ikke skelner producenter. mellem bybusser, rutebiler og turistbusser. Under Kom-

Karakteristiske træk ved efterspørgselen

missionens undersøgelse gjorde oplysninger fra tredje- mand det nødvendigt at revidere de oplysninger om markedsandele i Grækenland og Irland, som Volvo havde fremlagt. Når man inddrager disse oplysninger fra tredjemand, viser det sig, at Volvos og Scanias samlede markedsandel er betydeligt lavere end det fremgår af

tabellen i betragtning 269, og at de to virksomheders (275) Det finske marked (for turistbusser og andre bustyper) samlede salg i 1998 faktisk var lavere end i hvert fald én udmærker sig ved, at kunderne traditionelt har købt

anden leverandørs. Heraf følger, at de oplysninger chassiser og karrosserier hver for sig. I denne forbindelse

Kommissionen har adgang til, ikke peger på, at den har tredjemand fremført, at køb af chassis og karosseri påtænkte fusion vil skabe eller styrke en dominerende særskilt kan indebære to store fordele. For det første er stilling i Grækenland eller Irland. karrosserifabrikker traditionelt kun aktive inden for

landets grænser og er derfor i stand til at fremstille

karrosserier, som opfylder lokale krav, der snarere

(272) Der er imidlertid to lande, hvor fusionen vil få alvorlige vedrører karrosseriet end chassiset. For det andet har følger for konkurrencen, nemlig Finland og Det Forenede denne indkøbsform traditionelt kunnet bruges til at Kongerige. Disse to markeder vil blive grundigt analy- begrænse chassisproducentens forhandlingsstyrke. I seret. denne forbindelse har tredjemand udtalt, at Volvos

markedsposition blev styrket, da virksomheden i 1998 overtog Finlands største karrosserifabrik, Carrus. Endvi- dere udtalte den finske bussammenslutning, der optrådte som tredjemand ved den mundtlige høring, at Volvo har

Der vil blive skabt en dominerende stilling på det en andel på 75 % af karrosseriproduktionen udtrykt i

finske marked for turistbusser mængde på grund af sine Carrus-fabrikker i Finland. Det

stemmer overens med, at Volvos markedsandel steg betydeligt fra 1997 til 1998. Denne evne til at styrke sin markedsposition væsentligt, der kom til udtryk efter

Markedsstørrelse og -andele

overtagelsen af Carrus, svækker samtidig troværdigheden af Volvos argument om, at finske købere af turistbusser på trods af en vigtig strukturændring på markedet vil

»støtte« en anden producent for at bevare muligheden

(273) Det finske marked for turistbusser har en forholdsvis for at købe to varemærker. Faktisk tyder Volvos forøgede lille omsætningsmængde med et årligt salg på mellem markedsandel på, at disse kunder vil gå til den producent, 80 og 100 enheder. Som det fremgår af ovenstående der har den strategisk stærkeste markedsposition.

tabel, var parternes samlede andel af marked i 1998 på

[80-90 %]. Deres samlede andel har ligget meget stabilt på dette høje niveau ([80-90 %] i 1996, [80-90 %] i

1997). Selv betragtet over en tiårig periode (1989-1998) (276) På forbrugersiden skal det bemærkes, at 83 % af alle er den samlede andel på [80-90 %]. Selv om fordelingen finske busselskaber har 20 busser eller færre (37 % har af markedsandele mellem Volvo og Scania har været en flåde på en til fem busser), 28 % har mellem seks og relativt stabil i denne periode, hvor Volvo generelt har ti busser, mens 18 % har en flåde på mellem 11 og haft [50-60 %] af markedet og Scania [30-40 %], skete 20 busser). Antallet af små kunder er særlig højt blandt der en ændring af denne trend i 1998. Volvo øgede turistbuskunderne. Markedsundersøgelsen har bekræftet, således sin markedsandel til [60-70 %], mens Scanias at for denne type lille busselskab er der betydelige fordele faldt til [20-30 %]. Udviklingen i parternes markedsande- ved at koncentrere indkøbene om en enkelt leverandør, le viser, at forøgelser for Scania har ført til tab for Volvo da man derved nedbringer omkostningerne ved ikke at og omvendt. Disse tal bekræfter derfor tredjemands skulle holde kontakt med en række leverandører, ved at udtalelser om, at Scania og Volvo har konkurreret om begrænse reservedelslogistik og -lagre, ved at begrænse de samme kunder. uddannelse af chauffører og mekanikere osv. Markedsun-

dersøgelsen har desuden bekræftet, at disse kunder kun

i begrænset omfang er i stand til at købe turistbusser fra leverandører i udlandet. Dette var også den finske bussammenslutnings opfattelse ved den mundtlige hø-

(28) Ifølge anmeldelsen er Det Forenede Kongerige den eneste medlemsstat, hvor man opdeler indregistreringerne i to klasser:

ring. Som allerede nævnt har Volvo og Scania derved kunnet holde et betydeligt højere prisniveau i Finland

bybusser og turistbusser. end f.eks. i nabolandet Sverige.

Adgangshindringer og muligheder for konkurrence andre dele af EØS på grund af en kombination af høje

lønninger, store afstande, det beskedne antal køretøjer og Volvos og Scanias nuværende stilling.

(277) Da der er tale om et vist sammenfald mellem de (279) Det følger af ovenstående, at Scania inden fusionen har servicenet, der bruges til turistbusser og andre former været den eneste konkurrent, der kunne sætte Volvo for busser og tunge lastbiler, er det vigtigt at bemærke, under pres på det finske marked. Denne konkurrence vil at Volvo og Scania også har tilsvarende høje andele af forsvinde efter den påtænkte fusion. Markedsundersøgel- markederne for bybusser, rutebiler (jf. betragtning 291) sen tyder på, at Volvo efter gennemførelsen af fusionen og tunge lastbiler i Finland. At de fleste aftagere af vil kunne hæve sine priser betydeligt, og at de små turistbusser er små private selskaber, betyder, at de kan busselskaber, der er hovedaftagerne af turistbusser, ikke være afhængige af deres leverandør i forbindelse med vil være i stand til at hæmme det fusionerede selskabs mere komplekse reparationer og vedligeholdelse af deres markedsadfærd. Den anmeldte transaktion vil dermed vognpark. Det forklarer, hvorfor købere i Finland gene- skabe en dominerende stilling på det finske marked for relt vil have sværere ved at købe deres turistbusser af turistbusser.

DaimlerChrysler eller andre producenter, som ikke har

et servicenet, der kan sammenlignes med parternes. En række kunder har desuden påpeget, at andre producen- ters priser på service og reservedele kan være betydeligt højere end Volvos og Scanias, og at andre producenter

har mindre veludviklet logistik, hvilket indebærer læn- gere leveringstider for reservedele. Denne opfattelse viser, hvor vigtigt det er at have et veletableret servicenet også for turistbusser.

(280) Volvo har fremført, at der ingen adgangshindringer findes, og at virksomheden derfor kan blive udsat for effektiv konkurrence fra alle andre europæiske producenter, som vil få bedre mulighed for at blive bedre repræsenteret på markedet efter fusionen. Som allerede bemærket er der dog en række tekniske specifikationer, der gør turistbusser beregnet for det europæiske fastland mindre egnede for det finske marked, og der er derfor behov for tilpasninger til klimaet og vejforholdene, bussernes længde m.m. Tredjemand har påpeget, at omkostningerne ved at tilpasse deres eksisterende mo-

(278) Volvo og Scania har i øjeblikket henholdsvis 31 og deller til det finske marked ville være betydelige. For at

34 serviceværksteder i Finland, som ifølge Volvo alle blive en vigtig konkurrent på markedet vil de øvrige kan tilbyde service for såvel tunge lastbiler som alle producenter i øvrigt skulle investere i oprettelse eller typer busser. I svaret afgav anmelderen supplerende udvidelse af et servicenet, der kan sammenlignes med oplysninger om, hvor mange serviceværksteder konkur- Volvos eller Scanias. Markedsundersøgelsen har desuden renterne rådede over. Ifølge disse oplysninger har kon- vist, at andre leverandører føler, at det ville være kurrenterne langt færre serviceværksteder end det fusio- vanskeligt at vinde de nødvendige investeringer ind igen nerede selskab. Renault har 45 serviceværksteder, Daim- inden for en rimelig tidshorisont på grund af det finske lerChrysler har 34 og MAN 25. Man kan derfor konklu- markeds beskedne størrelse. Man må derfor konkludere, dere, at det fusionerede selskabs konkurrenter har et at Volvo ikke i tilstrækkelig grad har bevist, at virksom- mindre fintmasket servicenet i Finland. I svaret bestrider heden efter gennemførelsen af den påtænkte fusion Volvo vigtigheden af et fintmasket servicenet for købere vil blive udsat for så stor potentiel konkurrence, at af bybusser, rutebiler og turistbusser under henvisning virksomheden i væsentlig grad vil blive hæmmet i at til, at buskunderne foretager en stor del af servicen selv. udøve den øgede markedsindflydelse, den får gennem Som eksempel nævnes Gøteborgs busselskab. Volvo overtagelsen af Scania.

hævder også, at kunderne kan benytte konkurrenternes

servicenet og uafhængige serviceværksteder til at få foretaget serviceeftersyn og reparationer. Det er rigtigt, at en række kunder selv kan foretage serviceeftersyn og reparere deres køretøjer, men på grund af turistbussel- skabernes generelt forholdsvis beskedne størrelse og

behovet for mere komplekse reparationer må man ikke Konklusion om det finske marked for turistbusser

undervurdere værdien af effektiv eftersalgsservice, især ikke når der er tale om små selskaber. Som nævnt er service fra producenten også et af de elementer, som kunderne opfatter som tæt knyttet til varemærkets image. Ud over de normale omkostninger til et fintma-

sket servicenet har Kommissionen fået oplyst, at det er (281) Af alle disse årsager vil den anmeldte transaktion

forholdsvis dyrere at etablere et konkurrencedygtigt skabe en dominerende stilling på det finske marked for

servicenet i Finland (og de øvrige nordiske lande) end i turistbusser.

Der vil blive skabt en dominerende stilling på det turistbusserne især anvendes. Derfor er antallet af små

britiske marked for turistbusser

Markedsstørrelse og -andele

kunder højere blandt aftagere af turistbusser, og for denne type mindre busselskab gælder de samme fordele ved at koncentrere indkøbene hos en enkelt leverandør, som allerede beskrevet for Finlands vedkommende (ned- bringelse af omkostningerne ved ikke at skulle holde

kontakt med en række leverandører, begrænsning af

(282) Det britiske marked for turistbusser er udtrykt i mængde reservedelslogistik og -lagre, mindre omfattende uddan- det næststørste i Europa (efter det tyske). I 1998 blev der nelse af chauffører og mekanikere osv.). Igen har mar- solgt 1 320 turistbusser i Det Forenede Kongerige. kedsundersøgelsen bekræftet, at disse kunder ikke har Parterne havde i 1998 tilsammen en markedsandel på nogen realistisk mulighed for at købe turistbusser af 52 %, fordelt med 42 % til Volvo og 10 % til Scania. leverandører uden for Det Forenede Kongerige. Det har Parternes samlede markedsandel var på 57 % i 1996 og gjort det muligt for Volvo og Scania at opretholde et 59 % i 1997. Set over en tiårig periode (1989-1998) var betydeligt højere prisniveau i Det Forenede Kongerige den samlede andel også på 57 %. Ligesom i Finland end i f.eks. nabolandet Nederlandene.

har Volvo gennem hele perioden været den stærkeste

konkurrent, med en markedsandel på mellem 42 og 50 %, mens Scania har ligget forholdsvis stabilt på ca.

10 %. Tilsyneladende er en af hovedårsagerne til Volvos Faktisk og potentiel konkurrence

stabile stærke stilling i Det Forenede Kongerige, at

man har overtaget det britiske selskab Leyland Buses. Markedsundersøgelsen peger dog på, at Scania på trods

af sin lavere markedsandel har været en af Volvos hårdeste konkurrenter, at de to virksomheder generelt har konkurreret om de samme kunder, og at Scanias turistbusser af mange kunder opfattes som den bedste erstatning for Volvos. Interne dokumenter fra Volvo bekræfter, at købere af turistbusser i Det Forenede Kongerige betragter Volvo og Scania som alternativer til hinanden med hensyn til kvalitet, sikkerhed og miljøvenlighed.

(283) Ud over Volvo og Scania er udbudssiden af markedet

(286) Volvo og Scania har også store andele af markedet for

bybusser (jf. betragtning 291) og vil blive førende på det britiske marked for tunge lastbiler. Som forklaret i forbindelse med Finland betyder sammenfaldet mellem servicenettet for alle disse køretøjer og den kendsgerning, at mange købere af turistbusser er afhængige af leveran- dørens mulighed for at tilbyde reparationer og vedlige- holdelse, at kunderne bindes. Det stemmer overens med, at aftagere af turistbusser generelt udviser større varemærkeloyalitet. Volvo har 94 serviceværksteder i Det Forenede Kongerige, mens Scania har 80. I øjeblikket har de største konkurrenter lignende net af serviceværk-

for turistbusser meget fragmenteret i Det Forenede steder. Iveco har således 119 og DaimlerChrysler 82. Kongerige, idet alle andre producenter (DaimlerChrysler,

MAN, DAF Bus, Van Hool og Dennis) har markedsandele på omkring 10 %.

Karakteristiske træk ved efterspørgselen

(287) Efter den påtænkte fusion vil Volvo langt bedre kunne

udnytte denne varemærkeloyalitet. Hvis virksomheden f.eks. havde forsøgt at forhøje priserne inden fusionen, ville den have skullet afveje den mulige fortjeneste herved med risikoen for, at en række kunder ville gå

(284) Ligesom på det finske marked køber aftagere af turistbus- over til andre producenter. På grund af markedets ser i Det Forenede Kongerige ofte chassis og karrosseri opfattelse af, at Scania er et alternativ til Volvo, ville hver for sig (80 % af Volvos salg siges at bestå kun af Volvo være nødt til at regne med en stor risiko for, at chassiser). I denne forbindelse har tredjemand fremført, kunderne ville gå over til Scania. Efter gennemførelsen at Volvos markedsposition styrkes gennem virksomhe- af den påtænkte fusion vil en sådan kundereaktion med dens ejerskab af en af de største karrosserifabrikker i hensyn til indtjening blive neutral for Volvo. Den Det Forenede Kongerige, Plaxton. Endvidere forudser påtænkte transaktion vil derfor som et direkte resultat tredjemand, at denne form for vertikal integration vil mindske Volvos risiko ved at udøve sin markedsindfly- blive mere udbredt i de kommende år, og de mener, at delse.

Scania, som kun sælger færdige turistbusser i Det

Forenede Kongerige, er et eksempel på denne trend.

(285) På kundesiden har Volvo peget på Det Forenede Kongeri-

(288) Ud over at neutralisere den mulige kundereaktion (for Scanias vedkommende) på en prisstigning vil fusionen

ge som et eksempel på et fuldstændig privatiseret styrke Volvos førerposition på markedet. Da den på-

marked med sofistikerede og indflydelsesrige private tænkte transaktion vil øge Volvos andel af det britiske

busselskaber. Volvo har fremført, at de fem største marked for turistbusser til over 50 %, må man forvente,

busselskaber tegner sig for ca. [60-70 %] af efterspørgse- at den samtidig vil føre til, at andre leverandører (hvoraf

len. Forbrugerspredningen er dog større på markedet for ingen har markedsandele på over 10 %) vil blive mere

turistbusser end på markedet for bybusser. Det stemmer tilbøjelige til at acceptere, at Volvo lægger prisniveauet.

overens med, at der ikke er samme stordriftsfordele som Dermed vil transaktionen også mindske risikoen for en

dem, der kan opnås ved at drive et større antal offentlige aggressiv reaktion fra de mindre leverandører, hvis Volvo

busruter, inden for udflugts- og turistsektoren, hvor f.eks. hæver sine priser på turistbusser.

(289) Det følger af ovenstående, at Scania inden fusionen har Bybusser og rutebiler

været Volvos største konkurrent på det britiske marked.

Denne konkurrence vil blive fjernet af den påtænkte

markeder i de fleste medlemsstater. Dog havde de

for at udøve sin markedsindflydelse. Det er endvidere

fusion på en måde, som vil øge Volvos muligheder (291) Både Volvo og Scania har omfattende aktiviteter på disse

usandsynligt, at de små busselskaber, som er hovedafta-

gerne af turistbusser, vil være i stand til at hæmme det fusionerede selskabs markedsadfærd.

samlede andele af markedet for bybusser i Østrig, Belgien, Frankrig, Tyskland, Italien, Luxembourg og Spanien på under [10-20 %] i 1998. Hvad angår rutebiler havde parterne andele på under [10-20 %] i alle disse

Konklusion om det britiske marked for turistbusser medlemsstater samt i Nederlandene. Det er derfor ikke

nødvendigt at analysere disse markeder i forbindelse

(290) Af alle disse årsager vil den anmeldte transaktion skabe med vurderingen af den anmeldte transaktion. Volvos

en dominerende stilling på det britiske marked for og Scanias markedsandele i de øvrige medlemsstater (og

turistbusser. Norge) fremgår af nedenstående tabel.

Bybusser

Rutebiler

Volvo

Scania

Største konkurrent

Volvo

Scania

Største konkurrent

Danmark

[50 %-60 %]

[20 %-30 %]

< 20 %

[50 %-60 %]

[20 %-30 %]

< 20 %

Finland

[70 %-80 %]

[20 %-30 %]

< 10 %

[60 %-70 %]

[20 %-30 %]

< 10 %

Grækenland

[10 %-20 %]

[30 %-40 %]

< 30 %

[00 %-10 %]

[40 %-50 %]

< 30 %

Irland

[60 %-70 %]

[30 %-40 %]

< 10 %

Ikke oplyst

Nederlandene

[10 %-20 %]

[0 %-10 %]

< 30 %

[0 %-10 %]

< 30 %

Norge

[40 %-50 %]

[10 %-20 %]

< 20 %

[60 %-70 %]

[10 %-20 %]

< 20 %

Portugal

[10 %-20 %]

[0 %-10 %]

< 30 %

[10 %-20 %]

< 20 %

Sverige

[30 %-40 %]

[40 %-50 %]

< 10 %

[50 %-60 %]

[20 %-30 %]

< 10 %

Det Forenede Kongerige

[50 %-60 %]

[10 %-20 %]

< 20 %

Ikke oplyst

EØS i alt

[20 %-30 %]

[0 %-10 %]

[10 %-20 %]

[0 %-10 %]

(292) Som det fremgår af tabellen i betragtning 291, vil det ført, at parterne samlede andele af markedet for bybusser

fusionerede selskab på begge produktmarkeder fortsat i Det Forenede Kongerige faldt markant i 1999, hvor

få konkurrence fra mindst én anden leverandør med Volvos andel alene faldt til 18 %. Heraf følger, at de

tilsvarende eller større markedsandel i Nederlandene og oplysninger, Kommissionen har adgang til, ikke tyder

Portugal. Der er derfor ingen risiko for, at den påtænkte på, at den påtænkte fusion vil skabe eller styrke en

fusion vil skabe eller styrke en dominerende stilling på disse markeder.

dominerende stilling i Det Forenede Kongerige.

(293) Situationen er også speciel i Det Forenede Kongerige og

Grækenland, hvor parterne ifølge Volvos tal vil få (294) Situationen i Grækenland kræver også særlig opmærk-

betydelige markedsandele tilsammen. Volvo har frem- somhed. De samlede græske markeder for bybusser og

rutebiler er meget små (omkring 100 bybusser og 40 %] i 1996). Selv om der således har været nogle

20 rutebiler i 1998). De offentlige transportselskaber i udsving i parternes markedsandele i de sidste tre år, viser

Athen og Thessaloniki er hovedaftagerne af denne type de tal, Volvo har fremlagt, tydeligt, at disse udsving i

busser i Grækenland. Begge selskaber køber bybusser og markedsandele især er foregået mellem de to parter.

rutebiler gennem offentlige udbud. Det indebærer, at Også når man ser på en tiårig periode (1989-1998), er

markedsandele i Grækenland er ekstremt flygtige. I den samlede andel på [80-90 %] (bybusser) og [90-

perioden fra 1996 til 1998 var Volvos andele af 100 %] (rutebiler). Dermed tyder de foreliggende oplys-

markedet for bybusser i Grækenland på henholdsvis ninger på, at både Volvo og Scania har været i stand til

[20-30 %], [60-70 %] og [10-20 %], mens Scania i at opretholde stabile høje markedsandele, og at de

samme periode havde [10-20 %], [30-40 %] og [30- har været hinandens største konkurrenter på begge

40 %]. Den største konkurrent, DaimlerChrysler, havde markeder. Markedsundersøgelsen viser også, at kunder i

[60-70 %], [0-10 %] og [40-50 %] af markedet i samme Sverige generelt betragter Volvo og Scania som de mest

tidsrum. Under sådanne betingelser er Kommissionen af oplagte alternativer til hinanden på markederne for

den opfattelse, at den påtænkte fusion ikke vil skabe eller bybusser og rutebiler. Dette bekræftes desuden af interne

styrke en dominerende stilling på de græske markeder for oplysninger fra Volvo. bybusser og rutebiler.

(295) Der er imidlertid fem lande, hvor den påtænkte fusion (298) På grund af Volvos og Scanias meget høje samlede vil få alvorlige følger for konkurrencen, nemlig Sverige, markedsandele har alle de øvrige leverandører (Daim-

Finland, Norge, Danmark og Irland. Da markederne for lerChrysler, Neoplan og Bova) svage markedspositioner bybusser og rutebiler i de første fire lande ligner med andele mellem 2 og 10 %. Det fusionerede selskab

hinanden på en række punkter, vil vurderingen indehol- vil derfor få en markedsandel, der er omkring otte

de en detaljeret beskrivelse af markederne i et af disse gange større end den nærmeste konkurrents. Det er en

lande (Sverige). Herefter vil vurderingen af de øvrige tre væsentlig forskel i forhold til situationen inden fusionen, nordiske lande blive foretaget hovedsagelig i forhold til hvor Volvo fik konkurrence af en virksomhed, Scania, den første vurdering og koncentrere sig om nationale med en sammenlignelig andel af markedet for bybusser

forskelle. Endelig vil det irske marked blive vurderet. og en betydelig del af salget af rutebiler. Desuden har

Sverige været et kernemarked for Scania, mens der ikke er tegn på, at det er tilfældet for nogen anden producent.

(296) Et fællestræk for alle fire nordiske lande er, at både Volvo og Scania er de traditionelle leverandører i hele området og traditionel har stået meget stærkt på markederne for både bybusser og rutebiler. Markedsundersøgelsen viser også helt klart, at Volvo og Scania har været hinandens største konkurrenter i hvert af de nordiske lande i en årrække. Derfor vil den påtænkte transaktion fjerne Volvos største konkurrent på disse markeder.

Det er vigtigt, da kunderne ofte tillægger det stor

betydning, hvordan producenten tidligere har klaret sig, og hvor engageret vedkommende er i »deres« marked. Heraf følger, at det fusionerede selskab vil blive klart førende på det svenske marked. Dermed vil det væsent- ligt bedre kunne sprede omkostningerne i forbindelse med specifikke nationale foranstaltninger (f.eks. udvik- ling af servicenet, opretholdelse af kontakt med kunder og offentlige myndigheder og andre pr-kampagner m.m.) end nogen af de svagere konkurrenter.

Der vil blive skabt en dominerende stilling på de svenske markeder for bybusser og rutebiler

Karakteristiske træk ved efterspørgselen

Markedsstørrelse og -andele

(297) I 1998 omfattede det svenske marked 289 bybusser og

(299) Det svenske marked for bybus- og rutebilselskaber er næsten fuldstændig privatiseret. Volvo har fremført, at

411 rutebiler. Parterne havde tilsammen [80-90 %] af tre selskaber, nemlig Swebus, Linjebuss og Busslink,

markedet for bybusser i 1998, fordelt med [30-40 %] til tegner sig for [60-70 %] af den samlede svenske

Volvo og [40-50 %] til Scania. De tilsvarende tal for efterspørgsel efter bybusser og rutebiler, og at disse

rutebiler var [80-90 %] (tilsammen), med [60-70 %] til selskaber har en betydelig markedsstyrke. Volvo har

Volvo og [20-30 %] til Scania. For bybusser var Volvos endvidere anført en række eksempler på, hvad virksom-

markedsandel på [40-50 %] i 1997 og [40-50 %] i 1996 heden kalder »betydelige kontrakttab« til disse store

(de tilsvarende tal for Scania var [30-40 %] i 1997 og købere i de sidste tre år. Kommissionen erkender, at

[30-40 %] i 1996). Volvos andel af markedet for rutebiler privatiseringen og konsolideringen blandt de svenske

var i 1997 på [70-80 %] og i 1996 på [60-70 %] (de busselskaber må have givet disse større selskaber en

tilsvarende tal for Scania var [20-30 %] i 1997 og [30- forholdsmæssigt bedre forhandlingsposition end de min-

dre og hovedsagelig offentligt ejede lokale selskaber. (302) Det kan konkluderes, at Volvo ikke har været i stand til

Dette er dog ikke bevis for, at den påtænkte fusion på at påvise, at den nuværende markedsstyrke blandt bybus-

trods af de betydelige overlapninger ikke vil øge Volvos og rutebilselskaber i Sverige er tilstrækkelig til at hindre

markedsindflydelse. I stedet er det relevante spørgsmål, det fusionerede selskab i at udnytte den øgede markeds-

hvorvidt de svenske kunder vil få mulighed for en indflydelse, det vil få som følge af den påtænkte fusion. betydelig begrænsning af det fusionerede selskabs kom-

mende markedsadfærd. Fælles for alle Ny Volvos buskun- der er, at de dækker en meget stor del af deres samlede behov fra Volvo og Scania (op til 100 %). Hver enkelt

kunde vil derfor blive langt mere afhængig af Ny Volvo end omvendt. Der er således på grundlag af deres indkøb ikke tilstrækkeligt bevis for, at de svenske kunder vil få den nødvendige markedsstyrke til at hæmme Ny Volvos

Adgangshindringer og muligheder for konkurrence

markedsadfærd. (303) I Sverige har Volvo og Scania også store andele af markederne for tunge lastbiler og i mindre udstrækning turistbusser (jf. tabellen i betragtning 269). Derfor binder sammenfaldet mellem servicenettet for alle disse køretøjer, i den udstrækning køberne af bybusser og

(300) Det skal endvidere bemærkes, at de fleste svenske bybus- og rutebilselskaber allerede har været privatiseret i en længere periode (op til ti år). Som det fremgår af ovenstående oversigt over markedsandele, har Volvo og Scania imidlertid været i stand til at bevare meget store og forholdsvis stabile markedsandele i de sidste ti år. På den baggrund må man konkludere, at de beskedne stigninger i markedsandele for DaimlerChrysler, Neoplan og Bova i perioden siden liberaliseringen af de svenske busmarkeder ikke kan tolkes som en bekræftelse af Volvos påstand om »betydelige kontrakttab«. Endvidere er det allerede påvist, at udsving i markedsandele især er foregået mellem parterne. Derfor synes selv store svenske aftagere af bybusser og rutebiler i vidt omfang at foretrække Volvos og Scanias produkter. Markedsunder-

rutebiler er afhængige af producentens eftersalgsservice, de eksisterende kunder, der således kan forventes at udvise en betydelig grad af varemærkeloyalitet. Volvos og Scanias fintmaskede servicenet i Sverige vil derfor virke som en yderlige adgangshindring for andre produ- center af bybusser og rutebiler. Af de årsager, der er anført i forbindelse med det finske marked for turistbus- ser, viste markedsundersøgelsen desuden, at de forholds- vis høje etableringsomkostninger, især til en salgs- og eftersalgsorganisation, kombineret med de svenske markeders begrænsede størrelse og dermed manglende tiltrækningskraft er endnu en vigtig hindring for en adgang af betydning.

søgelsen viste, at de fleste kunder ikke er særligt (304) Volvo og Scania har i øjeblikket henholdsvis 116 og prisfølsomme. Det stemmer overens med en undersøgel- 105 serviceværksteder i Sverige. Alle konkurrenterne se af bybuskunder, som Volvo fik foretaget i 1996- har langt færre serviceværksteder i Sverige, idet det 1997, som konkluderede, at købsprisen var mindre største konkurrerende net har under en tredjedel af det

vigtig end faktorer som lokalt servicenet, pålidelighed og antal værksteder, det fusionerede selskab vil råde over.

samlede omkostninger i hele køretøjets levetid. Volvos Derfor vil konkurrenterne til det fusionerede selskab stå udtalelse om sandsynligheden for, at Ny Volvos kunder over for en yderligere ulempe med hensyn til muligheden vil begrænse deres indkøb som reaktion på fusionen, er for at tilbyde et fintmasket servicenet. Endelig gælder de

allerede blevet analyseret i forbindelse med nedgangsef- omkostningsrelaterede begrænsninger for udvidelsen af

fekten. servicenettets dækning, som allerede er beskrevet for Finlands vedkommende, også i Sverige.

(301) For det andet skal det bemærkes, at selv om det svenske (305) Volvo har fremført, at det generelt er kundernes politik

marked for busselskaber er forholdsvis koncentreret, at indkøbe to mærker, og at kunder, som hidtil har købt

findes der stadig et stort antal små busselskaber. Disse Volvo og Scania, må forventes at gå til alternative

mindre kunder er på en række punkter i samme situation leverandører efter fusionen. Efter virksomhedens opfat-

som aftagerne af turistbusser, hvilket betyder, at de telse kan dette forventes at føre til en nedgang i det

normalt vil foretrække at koncentrere deres indkøb om fusionerede selskabs markedsandel i Sverige til fordel for

en enkelt leverandør (nedbringelse af omkostningerne andre producenter. Volvo har også udtalt, at det vil være

ved ikke at skulle holde kontakt med en række leverandø- dårligere stillet end andre producenter, som skulle være

rer, begrænsning af reservedelslogistik og -lagre, mindre bedre i stand til at levere [visse typer] busser. Dette

omfattende uddannelse af chauffører og mekanikere argument underbygges ikke af markedsundersøgelsen

osv.). Endvidere er mindre købere af bybusser og rutebi- og må derfor afvises. Volvos argument om »nedgangsef-

ler normalt mere afhængige af deres leverandørs efter- fekt« er allerede blevet analyseret. Det skal dog bemær-

salgsservice. Derfor vil sådanne mindre kunder i bedste kes, at de bestyrelsesdokumenter og anden dokumenta-

fald kun have begrænset eller ingen mulighed for at tion, som Volvo benytter til at påvise denne »nedgangsef-

forhindre det fusionerede selskab i at udnytte sin øgede fekt«, især tager udgangspunkt i tunge lastbiler, og at de

markedsindflydelse efter fusionen. fleste af disse dokumenter ikke indeholder nogen specifik

analyse af udviklingen på markederne for bybusser Konklusion om det svenske marked for bybusser og rutebiler

og rutebiler. Derfor må Kommissionen ud over sin argumentation i afsnittet om tunge lastbiler konkludere,

at Volvos påstand om sandsynligheden af en væsentlig

»nedgangseffekt« i salget af bybusser og rutebiler kun afspejler et overslag uden noget egentligt grundlag og dermed ikke kan fjerne betænkelighederne ved en sammenslutning af de to største konkurrenter på mar-

(309) Af alle disse årsager vil den anmeldte transaktion skabe

en dominerende stilling på det svenske marked for bybusser og rutebiler.

kedet. Der vil blive skabt dominerende stillinger på de

finske, norske og danske markeder for bybusser og rutebiler

(306) Man må tværtimod konkludere, at Volvo efter den påtænkte fusion vil have langt bedre mulighed for at udnytte sin markedsindflydelse. Inden fusionen ville Volvo således, hvis virksomheden f.eks. havde forsøgt at forhøje priserne, have været nødt til at afveje den mulige fortjeneste herved med risikoen for, at en række kunder ville gå over til andre producenter. På grund af Scanias markedsposition kombineret med markedets opfattelse af Scania som et alternativ til Volvo, hvilket bekræftes af interne oplysninger fra Volvo, ville Volvo være nødt til at regne med en stor risiko for, at kunderne ville gå over til Scania. Efter gennemførelsen af den påtænkte fusion vil en sådan kundereaktion med hensyn til indtjening blive neutral for Volvo. Den påtænkte transaktion vil derfor som et direkte resultat mindske Volvos risiko ved at udøve sin markedsindflydelse.

(310) Strukturen af det finske, norske og danske marked for bybusser og rutebiler minder alle i vid udstrækning om situationen i Sverige som allerede beskrevet. Dette afsnit vil derfor omhandle forskellene og henvise til foregående afsnit, når det er relevant.

Markedsstørrelse og -andele

(311) Ifølge anmeldelsen blev der i 1998 indregistreret [< 140] bybusser i Finland, [< 180] i Norge og [< 250] i Danmark. De tilsvarende tal for rutebiler var [< 130], [< 180] og [< 270].

(312) Hvad bybusser angår, havde parterne tilsammen [90-

100 %] af markedet i Finland (Volvo [70-80 %] og Scania [20-30 %]), [60-70 %] i Norge (Volvo [40-50 %] og Scania [10-20 %]), og i Danmark var parternes samlede andel på [80-90 %] (Volvo [50-60 %] og Scania [30-40 %]).

30 %]), [80-90 %] i Norge (Volvo [60-70 %] og Scania

Volvos førerposition på markedet. Da den påtænkte

(307) Ud over at neutralisere den mulige kundereaktion (i (313) Parternes samlede andel af markederne for rutebiler var relation til Scania) på en prisstigning vil fusionen styrke på [80-90 %] i Finland (Volvo [60-70 %] og Scania [20-

og Scania [20-30 %]).

[10-20 %]) og [70-80 %] i Danmark (Volvo [50-60 %]

transaktion vil øge Volvos andel af det svenske marked for bybusser fra ca. [40-50 %] til ca. [80-90 %], må man forvente, at den samtidig vil føre til, at andre leverandører (hvoraf ingen har markedsandele på over 10 %) vil

blive mere tilbøjelige til at acceptere, at Volvo lægger (314) Som det fremgår af disse markedsandele, gælder der i prisniveauet. Det samme gælder markedet for rutebiler, Finland, Norge og Danmark det samme forhold som i hvor Volvos markedsandel vil stige fra [50-60 %] til [80- Sverige, hvor Volvo altid har været den stærkeste af de

90 %], og hvor den eneste større konkurrent vil blive to parter. Hovedårsagen til Scanias forholdsvis større

fjernet. Dermed vil transaktionen også mindske risikoen andel af den samlede markedsandel i Danmark synes at

for en aggressiv reaktion fra de mindre leverandører, være forbundet med virksomhedens nylige overtagelse

hvis Volvo f.eks. hæver sine priser. af DAB, som er den største karrosserifabrik i Danmark.

(308) Det følger af ovenstående, at Scania inden fusionen har været Volvos største konkurrent på det svenske marked. Denne konkurrence vil blive fjernet af den påtænkte fusion på en måde, som vil øge Volvos muligheder for

(315) Ifølge oplysninger fra Volvo svinger den største konkur- rents markedsandel på disse markeder fra ca. 5 % til lige under 20 %(29). Heraf følger, at det fusionerede selskab ligesom i Sverige vil få fordel af en markedsposition, der er flere gange stærkere end den nærmeste konkurrents på hvert af de relevante markeder. Markedsundersøgelsen

at udøve sin markedsindflydelse betydeligt. Markedsun-

dersøgelsen tyder ikke på, at det fusionerede selskabs (29) Volvo har fremført, at DaimlerChrysler vil få en andel af det

kunders markedsstyrke vil være stor nok til at hæmme norske marked for bybusser på ca. 30 %. Det er dog ikke blevet

dets markedsadfærd væsentligt.

bekræftet af undersøgelsen.

underbygger også påstanden om, at Volvo og Scania har Man kan derfor konkludere, at det fusionerede selskabs

været hinandens største konkurrenter i Finland, Norge konkurrenter også i Norge og Danmark vil blive dårligere

og Danmark, og at kunderne generelt betragter dem som stillet med hensyn til at tilbyde kunderne en fintmasket

de nærmeste alternativer til hinanden.

(316) Det skal bemærkes, at hvis markedsandelene for bybus- ser skulle beregnes på nordisk plan, ville Volvo og Scania tilsammen få [80-90 %] (Volvo [50-60 %] og Scania [30-40 %]). For rutebiler ville det tilsvarende tal for Norden også blive [80-90 %] (Volvo [50-60 %] og Scania [20-30 %]). Dermed ville alle konklusioner for de fire

servicenet. Endelig gælder der i disse lande de samme omkostningsrelaterede begrænsninger for udvidelsen af servicenettets dækning, som allerede er beskrevet.

Konklusion om de finske, norske og danske markeder for bybusser og rutebiler

lande hver for sig fortsat gælde, selv hvis markedet blev (320) Af alle disse årsager vil den anmeldte transaktion skabe vurderet på nordisk plan. en dominerende stilling på de finske, norske og danske

markeder for bybusser og rutebiler.

Karakteristiske træk ved efterspørgselen

(317) De finske, norske og danske markeder er endnu ikke privatiseret i samme udstrækning som det svenske, og

Der vil blive skabt en dominerende stilling på det irske marked for bybusser

efterspørgselen er generelt mindre koncentreret end i Markedsstørrelse og -andele

Sverige. Man må derfor af samme årsager som anført under Sverige konkludere, at Volvo ikke har kunnet

påvise, at den nuværende markedsstyrke blandt bybus- (321) I 1998 blev der solgt i alt 110 bybusser på det irske og rutebilsselskaber i Finland, Norge og Danmark er marked. Parternes samlede andel var i 1998 ekstremt tilstrækkelig til at forhindre det fusionerede selskab i at stor, nemlig 92 %, fordelt med 60 % til Volvo og 32 % udnytte den øgede markedsindflydelse, det vil få gennem til Scania. Volvos markedsandel i Irland har gennem de den påtænkte fusion. sidste tre år ligget meget højt med andele på 88 % i

1997 og 79 % i 1996. Volvos traditionelt stærke stilling

i Irland skyldes virksomhedens overtagelse af British Leyland i slutningen af 1980’erne.

Adgangshindringer og muligheder for konkurrence

(322) Med undtagelse af DAF og Dennis, som begge havde markedsandele på 11 % i 1996, som dog siden er

(318) De adgangshindringer i forbindelse med eftersalgsservice faldet til under 5 %, har ingen anden leverandør (dvs. og begrænset interesse i markedet, der blev beskrevet for DaimlerChrysler og MAN) opnået markedsandele på Sveriges vedkommende, gælder ligeledes Finland, Norge over 10 % i perioden mellem 1996 og 1998. Faktisk og Danmark. Endvidere kan Volvos argumenter om havde Scania intet salg på det irske marked for bybusser en »nedgangseffekt« af samme årsager som anført for i 1996 og 1997, men opnåede som nævnt 32 % i Sveriges vedkommende ikke accepteres for de øvrige 1998 (30).

nordiske lande. Man må i stedet konkludere, igen af

samme årsager som anført for Sverige, at den påtænkte

fusion vil fjerne Scania som den eneste effektive konkur- (323) Scanias mulighed for at trænge ind på det irske marked rent fra alle disse markeder, og at dette vil styrke i større udstrækning, hvilket ingen anden producent har Volvos muligheder for at udøve sin markedsindflydelse været i stand til i de sidste tre år, er endnu et tegn på, betydeligt. at kunderne generelt opfatter Volvo og Scania som

alternativer til hinanden på markedet for bybusser. Den

påtænkte fusion vil derfor fjerne dette nye element af

(319) Det fusionerede selskabs konkurrencemæssige fordel i Finland, hvor det vil få et betydeligt større servicenet, er beskrevet i afsnittet om turistbusser. Situationen er den

konkurrence på det irske marked.

samme i Norge, hvor Volvo har 65 serviceværksteder,

og Scania har 50, samt i Danmark, hvor Volvo og Scania (30) I svaret hævder Volvo, at denne markedsandel ikke er relateret til har henholdsvis 31 og 29 serviceværksteder. Igen har salg, men til indregistreringer, idet Scanias markedsandel er alle konkurrenterne langt færre serviceværksteder i de baseret på busser leaset hos Bus Eireann fra Scania Bus and enkelte lande (ca. en tredjedel i Norge for det største Coach i Det Forenede Kongerige. Volvo har dog ikke foreslået, at

konkurrerende servicenets vedkommende, og ca. halvde- det relevante marked ikke skal omfatte leasede køretøjer, og har

len af det kombinerede Volvo/Scania-net i Danmark).

ikke fremlagt tal udelukkende på grundlag af salg.

(324) Som følge af Volvos og Scanias meget store samlede derfor, eftersom ingen anden leverandør har været i

markedsandele står alle andre leverandører meget svagt stand til at erobre markedsandele, som et direkte resultat

på markedet (under 5 %). Derfor vil det fusionerede mindske Volvos risiko ved at udøve sin markedsindfly-

selskab få en markedsandel, der er næsten 20 gange større end den nærmeste konkurrents.

delse.

(329) Det følger af ovenstående, at Scania inden fusionen har været Volvos eneste og største konkurrent på det irske

Karakteristiske træk ved efterspørgselen marked. Denne konkurrence vil blive fjernet af den

påtænkte fusion på en måde, som vil øge Volvos muligheder betydeligt for at udøve sin markedsindflydel-

(325) I Irland er det stadig hovedsagelig de offentlige myndig- heder, der driver bybusserne. Det største selskab er Dublin Bus. De fleste indkøb af bybusser i Irland sker derfor efter en offentlig udbudsprocedure. Som det fremgår af tabellen i betragtning 291, har Volvo imidler- tid (bortset fra tabet af markedsandel til Scania i 1998) været i stand til at bevare meget store og forholdsvis

se. Markedsundersøgelsen tyder ikke på, at det fusionere- de selskabs kunders markedsstyrke vil være stor nok til at hæmme dets markedsadfærd væsentligt. Man må derfor konkludere, at den anmeldte transaktion vil skabe en dominerende stilling på det irske marked for bybusser.

stabile markedsandele i de sidste tre år. På denne Konklusion om det irske marked for bybusser

baggrund må man konkludere, at der ikke er tegn på, at

den offentlige udbudsprocedure vil gøre det muligt for

andre leverandører af bybusser at give det fusionerede (330) Af alle disse årsager vil den anmeldte transaktion skabe selskab den samme konkurrence, som Scania for nylig en dominerende stilling på det irske marked for bybusser. har vist sig at være i stand til.

Konklusion om busmarkederne

(326) Det kan konkluderes, at Volvo ikke har været i stand til at påvise, at den nuværende markedsstyrke blandt bybus- og rutebilselskaber i Irland er tilstrækkelig til at hindre

det fusionerede selskab i at udnytte den øgede markeds- (331) Den påtænkte fusion vil skabe en dominerende stilling indflydelse, det vil få som følge af den påtænkte fusion. på markederne for turistbusser i Finland og Det Forenede

Kongerige, på markederne for bybusser og rutebiler i Sverige, Finland, Norge og Danmark og på det irske

Adgangshindringer og muligheder for konkurrence

marked for bybusser.

(327) Volvos stærke position i Irland hænger sammen med

overtagelsen af British Leylands busdivision og opfattel- V. VOLVOS FORSLAG TIL TILSAGN

sen af, at Volvo tilbyder den bedste kombination af

priser og eftersalgsservice. Volvos evne til at bevare

meget høje markedsandele på trods af, at markedet (332) For at sikre vedtagelse af en beslutning i henhold til hovedsagelig er præget af offentlige udbudsprocedurer, fusionsforordningen artikel 8, stk. 2, afgav Volvo den tyder på, at andre leverandører finder det svært at få 21. februar 2000 følgende tilsagn, som vil træde i kraft ordentligt fodfæste på markedet. Af de årsager, der er på vedtagelsesdatoen for den pågældende beslutning. anført i forbindelse med de nordiske lande, synes

det irske markeds begrænsede størrelse og dermed

manglende tiltrækningskraft at være en anden vigtig

hindring for omfattende adgang. A. Tunge lastbiler

(328) Eftersom Scania i de sidste tre år som den eneste anden leverandør har kunnet give Volvo egentlig konkurrence om salget af bybusser i Irland, må man konkludere, at den påtænkte fusion vil styrke Volvos muligheder for at udnytte sin markedsindflydelse. Hvis Volvo f.eks. inden fusionen havde forsøgt at forhøje priserne med et mindre, men ikke ubetydeligt beløb, ville virksomheden

1. Åbning af Volvos og Scanias forhandler- og service- net i Sverige, Finland, Danmark og Norge, samt af Volvos net i Irland.

2. Frasalg af Volvos aktiepost på 37 % i Bilia AB (distributør i Norden).

sionstest for førerhuse.

3. Bestræbelser for at få afskaffet den svenske kolli-

have skullet afveje den mulige fortjeneste herved med risikoen for, at en række kunder ville gå over til Scania, der i 1998 viste, at det kunne gøre et betydeligt indhug i markedet. Efter gennemførelsen af den påtænkte fusion

vil en sådan kundereaktion med hensyn til indtjening 4. En toårig midlertidig suspension af varemærket

blive neutral for Volvo. Den påtænkte transaktion vil Scania i Sverige, Finland og Norge.

B. TURISTBUSSER, BYBUSSER OG RUTEBILER Silkeborg og Scanias fabrik i Katrineholm i Sverige), senest seks måneder efter Kommissionens beslutning med mulighed for en forlængelse af fristen med yderlige-

1. Samme åbning af salgs- og servicenettet og suspen- sion af varemærket Scania som for tunge lastbiler (punkt 1 og 4 ovenfor).

2. Frasalg af tre fabrikker, der fremstiller karrosserier til busser (to i Danmark og en i Sverige).

re seks måneder. Forslaget indeholder også bestemmelser om kontrol og eventuelt salg gennem en administrator.

(336) Tilsagnet om at give tredjemand adgang til Volvos kapacitet til fremstilling af karrosserier til busser vedrører Volvos datterselskab Carrus Oy (»Carrus«), der ligger i Finland. Ifølge Volvo er det i øjeblikket Carrus’ praksis at levere buskarrosserier til uafhængige bus- og chassisle- verandører på forretningsmæssigt grundlag. Volvo vil afgive tilsagn om at forpligte Carrus til at levere buskar-

3. Adgang til kapacitet til karrosserifremstilling i rosserier til Volvos europæiske konkurrenter på busmar- Finland. kederne med henblik på deres salg af busser i Finland på vilkår, der ikke er diskriminerende i forhold til Carrus’

leverancer af buskarrosserier til Volvo med henblik på salg i Finland.

(333) Volvo har anmodet de svenske myndigheder om at afskaffe den særlige svenske tekniske sikkerhedsstandard for førerhuse på tunge lastbiler (kollisionstesten for førerhuse) snarest muligt og senest seks måneder efter vedtagelsen af Kommissionens beslutning. Når Kommis- sionens beslutning er vedtaget, vil Volvo gøre sit yderste for at sikre, at den svenske kollisionstest for førerhuse afskaffes, og holde Kommissionen underrettet om udvik- lingen i dette spørgsmål på et grundlag, som Kommissio- nen fastlægger.

(334) Volvo har foreslået at åbne sit eget og Scanias salgs- og servicenet ved at underrette alle autoriserede forhandlere og serviceværksteder i de relevante lande om, at de frit kan indgå kontrakter med Volvos konkurrenter,

(337) Endelig skal forslaget om ikke at bruge varemærket Scania til nye tunge lastbiler, bybusser, rutebiler og turistbusser, der sælges i Sverige, Finland og Norge, i en periode på to år træde i kraft, når transaktionen afsluttes, eller så snart de kontraktmæssige forhold tillader det. Forslaget er underlagt bestemmelser, der indebærer, at Scania-køretøjer fortsat vil blive solgt i denne toårige periode, men under et andet varemærke, som Volvo alene træffer beslutning om. Forslaget forudsætter også opfyldelse af eksisterende kontrakter og ordrer samt salg af produkter, der er fremstillet inden indgåelsen af aftalen.

herunder Volvos udenlandske og/eller svenske dattersel- VI. VURDERING AF TILSAGNENE

skaber, om salg og leasing af disse konkurrenters tunge

lastbiler, bybusser og rutebiler samt vedligeholdelse,

serviceeftersyn og reparationer i forbindelse hermed eller (338) Selv om en konsekvent gennemførelse af Volvos tilsagn at tilbyde dette på ad hoc-grundlag uden at skulle oprette ville have visse gunstige virkninger for den konkurrence- et særskilt selskab eller udføre sådanne aktiviteter på en mæssige situation på de relevante markeder, er Kommis- særskilt forretningsadresse. Ifølge forslaget kan forhand- sionen efter kontakt med markedsaktørerne kommet til lere og serviceværksteder vælge skriftligt at opsige enhver den konklusion, at de afgivne tilsagn er utilstrækkelige nugældende forhandlings- eller serviceaftale med Volvo til at fjerne de konkurrencemæssige betænkeligheder ved med en frist på to måneder. Volvo afgiver endvidere fjernelsen af Volvos største konkurrent, Scania.

tilsagn om ikke at diskriminere mod nogen faktisk eller

potentiel forhandler eller noget faktisk eller potentielt serviceværksted, fordi de driver forretning med nogen af

Volvos konkurrenter. Hvis Volvos og Scanias samlede A. TUNGE LASTBILER

andel af salget af tunge lastbiler falder til under 40 % af

det samlende salg i de relevante lande i et givet år, vil

Volvo ifølge forslaget frit kunne indgå eksklusivaftaler (339) Markedssonderingen har vist, at Volvos forslag om med nye eller eksisterende forhandlere eller serviceværk- afskaffelse af den svenske kollisionstest for førerhuse og

steder og vil ikke længere være bundet af tilsagnet, suspenderingen af varemærket Scania i Sverige, Norge medmindre der i forhandlings- eller serviceaftalerne og Finland i bedste fald kun vil få ringe virkning for

indgår bestemmelser om sådanne rettigheder. konkurrencen. Kollisionstesten for førerhuse kan kun

afskaffes af de svenske myndigheder, som ikke har meddelt, at testen vil blive afskaffet inden for den periode på seks måneder, Volvo henviser til. På trods af Volvos

(335) Volvo foreslår, at virksomheden frasælger sin aktiepost i tilsagn om at gøre sit yderste for at få den afskaffet er

Bilia AB og tre fabrikker, der fremstiller karrosserier til det således ikke muligt i denne vurdering at konkludere,

busser (Volvos fabrik i Aabenraa, Scanias fabrik i at testen vil blive afskaffet. Endelig er den foreslåede

suspendering af varemærket Scania af begrænset betyd- (342) For det første har en række af de adspurgte stillet

ning. For det første er der tale om en periode på to år spørgsmålstegn ved forslagets effektivitet med hensyn

(og tilsagnet omfatter ikke Irland). Endvidere indebærer til Scanias salgs- og servicenet, der omfatter helejede

tilsagnet ikke, at Scanias produktlinje trækkes tilbage, da forhandlere i alle de nordiske lande. I Sverige går [30-

den i henhold til forslaget skal sælges under et andet 40 %] af Scanias salg gennem helejede forhandlere. De

varemærke, som Volvo vælger. Suspenderingen vil des- tilsvarende tal for Norge og Finland er højere (henholds-

uden ikke omfatte eksisterende kontrakter, bindende vis [90-100 %] og [90-100 %]). Faktisk vil den foreslåede

ordrer eller varelagre. Det kan konkluderes, at disse åbning af Scanias net kun vedrøre tre uafhængige

forslag forekommer at være meget begrænsede i sub- forhandlere i Norge og en uafhængig forhandler i

stans, og at de således ikke kan forventes at få nogen Finland. Derfor har nogle af de adspurgte fremført, at

konkurrencevirkning. frasalg af disse helejede net ville få større betydning for markedet.

(340) Markedssonderingen har også vist, at man ser skeptisk på forslaget om frasalg af Volvos aktiepost på 37 % i Bilia AB (distributør af lastbiler, busser og personbiler i Norden), selv om den vertikale forbindelse dermed ville blive fjernet. Ifølge markedssonderingen ville Bilia, selv hvis man fjernede denne forbindelse, ligesom alle andre Volvo-forhandlere fortsat være økonomisk afhængig af Volvo, eftersom langt størstedelen af selskabets forret- ningsaktiviteter vedrører salg af og service på Volvo- køretøjer. Det er endvidere blevet antydet, at den mest sandsynlige køber er Ford, som ejer Volvos personbilsdi- vision og bruger Bilia til at distribuere biler i de nordiske lande. Ford er ikke aktiv på markedet for tunge lastbiler og busser og vil derfor ikke nødvendigvis tilføre marke- det ny konkurrence. Endvidere har Volvo oplyst, at selskabet muligvis vil opsige sin kontrakt med Bilia AB, hvis Bilia overtages af en konkurrerende producent og derfor begynder at føre et konkurrerende mærke.

(343) For det andet har Volvos og Scanias forhandlere i henhold til gruppefritagelsen for distribution af motor- køretøjer(31) allerede mulighed for at begynde at for- handle et konkurrerende mærke. Det eneste krav er, at de gør det i særskilte salgslokaler. At Volvos og Scanias forhandlere ikke tidligere har benyttet sig af muligheden for at begynde at forhandle et andet mærke, er blevet nævnt som tegn på, at det ikke er specielt attraktivt at forhandle to mærker (hverken fra leverandørens eller distributørens synsvinkel). Desuden har Volvo i forbin- delse med det foreslåede frasalg af sine interesser i Bilia forbeholdt sig ret til at afslutte sin distributionsaftale med Bilia, hvis selskabet overtages af en konkurrent. Tredjemand har udtalt, at Volvo dermed indirekte erken- der, at det ikke er attraktivt at distribuere to mærker.

(344) For det tredje har markedssonderingen for serviceværk- stedernes vedkommende bekræftet, at Volvos og Scanias net allerede tidligere de facto har accepteret at arbejde for konkurrerende mærker. Forslaget kan derfor ikke forventes at medføre nogen væsentlig ændring.

(341) Hvad angår foranstaltningerne for at åbne Volvos og Scanias forhandler- og servicenet har markedssonderin- gen bekræftet, at de antagelig ikke kan give de eksisteren- de forhandlere et tilstrækkeligt kraftigt incitament til at føre endnu et mærke eller at gå helt over til et nyt. Forslaget vil stort set indebære en bevarelse af den nuværende struktur af Volvos og Scanias organisationer (dvs. intet frasalg, ingen aktiv opsigelse af kontrakter m.m.). Dette skaber i sig selv betydelig tvivl om forslagets effektivitet. For at man kan konkludere, at forslaget vil få væsentlig betydning for markedsstrukturen inden for en rimelig frist, må det påvises, at det på trods af manglende strukturelle aspekter efter al sandsynlinghed vil give de nuværende forhandlere et kraftigt incitament til at ændre deres adfærd på en måde, der kan få strukturelle følger for markedet. Der er dog både formelle og økonomiske argumenter mod en sådan konklusion.

(345) For det fjerde er der peget på en række årsager til at konkludere, at forslaget ikke vil give eksisterende Volvo- og Scania-forhandlere og -serviceværksteder et tilstræk- keligt stærkt økonomisk incitament til at forhandle et andet mærke. Fra en rent økonomisk synsvinkel er det blevet understreget, at disse forhandlere fortsat vil være økonomisk afhængige af indtægter fra salg af og service på Volvo- og Scania-køretøjer i en lang periode (op til 15 år er det anslået). Årsagen til denne fortsatte afhængighed er, at lastbiler og busser er varige forbrugs- goder, og at hovedparten af det »rullende materiel« i mange år fortsat vil være af mærkerne Volvo og Scania.

De fleste adspurgte mener, at forslaget ikke kan forventes

at få nogen væsentlig virkning i form af en nedbringelse (31) Kommissionens forordning (EF) nr. 1475/95 af 28. juni 1995 af Volvos markedsandel inden for de næste to til tre år. om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på kategorier af Der er fremført både formelle og økonomiske argumen- salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer (EFT L 145 af

ter mod forslagets effektivitet.

29.6.1995, s. 25).

I denne forbindelse skal det erindres, at en forhandler får om at overlade markedsføringen af deres køretøjer til

ca. [70-80 %] af sine indtægter fra service og salg af forhandlere, som fortsat skal sælge Volvo og Scania, og

reservedele (og [20-30 %] fra salg af nye køretøjer). Som som i lang tid har fortalt deres kunder, at den bedste

andre årsager til, at forhandlerne ikke er interesserede i at forhandle nye mærker, er der peget på risikoen for, at Ny Volvo vil beslutte at indføre en politik med mere direkte salg fra hovedkontoret (som siges at udgøre 40 % af Volvos samlede salg i Finland i dag), og den kendsgerning, at det er en udbredt opfattelse, at Ny Volvo vil skære ned i det samlede forhandlernet fremover, og at »illoyale forhandlere« da vil være mere udsat for at blive udelukket.

løsning er en Volvo (eller en Scania).

(349) Det kan konkluderes, at tilsagnet om at åbne forhandler- og servicenettene ikke er af strukturel karakter og ikke kan forventes at give de eksisterende forhandlere et tilstrækkeligt stærkt incitament til at ændre deres adfærd på en måde, der kan få strukturelle virkninger for markedet.

(346) For det femte er Volvos forslag til tilsagn om ikke at B. TURISTBUSSER, BYBUSSER OG RUTEBILER

diskriminere mod forhandlere, der begynder at forhandle

nye mærker, blevet kritiseret for at være for vagt og umuligt at føre ordentligt tilsyn med. Ligeledes er

bestemmelsen om, at tilsagnet ikke længere skulle gælde, (350) Som nævnt indebærer Volvos forslag en lignende åbning

hvis Volvos og Scanias samlede markedsandel faldt til af forhandler- og servicenettet som for tunge lastbiler.

under 40 %, blevet kritiseret for at gøre det umuligt for Det betyder for det første, at forslaget ikke indeholder

såvel forhandlere som andre leverandører at foretage de nogen foranstaltning for markedet for turistbusser i Det

nødvendige langfristede investeringer i at etablere et Forenede Kongerige, hvor Ny Volvo vil få en samlet

tilstrækkeligt kundeunderlag af det nye mærkes køre- markedsandel på 52 %. For det andet er forhandler- og

tøjer. servicenettet, som Volvo selv påpeger, af mere begrænset

interesse for især markederne for bybusser og rutebiler end for tunge lastbiler (da denne type køretøjer normalt sælges direkte fra producentens hovedkontor, og efter- som serviceeftersyn oftere foretages af kunderne selv).

(347) For det sjette har markedssonderingen også bekræftet, at det nye forslag ikke kan forventes at give andre leverandører mulighed for at opbygge så fintmasket et net, at de kan konkurrere effektivt med Ny Volvo (især på grund af de begrænsede incitamenter for forhandlerne, der er omtalt ovenfor). De fleste adspurgte mener, at kun et meget begrænset antal Volvo- og Scania-forhandlere inden for en periode på to til tre år

Det betyder, at det manglende incitament for forhandlere og serviceværksteder til at begynde at forhandle nye mærker vil være endnu mere udtalt end for de tunge lastbilers vedkommende. Dette forslag kan derfor ikke forventes at få nogen væsentlig betydning for konkurren- cen på de relevante busmarkeder.

vil mindske deres afhængighed af Ny Volvo væsentligt (351) Af samme årsager som anført i forbindelse med tunge ved at indføre andre mærker. Derfor vil forslaget i bedste lastbiler kan forslaget om en begrænset suspendering af

fald give hver af de andre leverandører adgang til et varemærket Scania ikke forventes at få nogen væsentlig

begrænset antal forhandlere. betydning for de relevante markeder for turistbusser,

bybusser og rutebiler.

(348) For det syvende mener konkurrenterne, at de risici, der (352) Markedssonderingen har også bekræftet, at forslaget om

er forbundet med at gå ind på markedet eller at styrke at give konkurrenter adgang til Volvos kapacitet til

deres stilling gennem de eksisterende Volvo- og/eller fremstilling af karrosserier i Finland (Carrus Oy) i bedste

Scania-net, er store. I denne forbindelse er der blevet fald blot vil ændre den nuværende situation i mindre

peget på, at engangsomkostningerne ville være betydeli- grad. Nogle af de adspurgte har udtalt, at de har været

ge. Investeringerne ville blandt andet omfatte ansættelse og fortsat vil være uvillige til at indgå kontrakter med

af et helt net af specialiserede mekanikere og salgsperso- Carrus, da der er tale om et helejet datterselskab af

nale, uddannelse, investering i specialværktøj, reserve- Volvo. Andre, heriblandt Volvo selv, har bekræftet,

delslagre, IT og administrative systemer. Der ville samti- at Carrus allerede tidligere leverede buskarrosserier til

dig være betydelige forretningsmæssige omkostninger uafhængige busleverandører på forretningsmæssige vil-

forbundet med at sælge produkterne til priser, der ligger kår. Tilsagnet om ikke at diskriminere kan heller ikke

mindst 10-20 % under Volvos og Scanias, samt med at forventes at gøre forslaget mere attraktivt (rent logisk

give forhandlerne en betydeligt højere fortjenstmargen kan det kun få betydning, hvis Carrus tidligere diskrimi-

for at kompensere for de lavere omsætningsmængder, nerede mod tredjemand). Derfor kan tilsagnet i forbin-

indtil et tilstrækkeligt kundeunderlag var etableret. På delse med Carrus ikke forventes at få nogen væsentlig

baggrund af alle disse omkostninger har kokurrenterne betydning for de relevante markeder for turistbusser,

givet udtryk for meget kraftige forbehold over for idéen bybusser og rutebiler.

(353) Volvos forslag om at frasælge tre fabrikker, der fremstil- Volvos nye forslag

ler buskarrosserier (Volvos fabrik i Aabenraa, Scanias fabrik i Silkeborg og Scanias fabrik i Katrineholm i Sverige), er også blevet kritiseret for ikke at forbedre adgangen til det relevante marked og mere generelt for at

være utilstrækkeligt til at fjerne de konkurrencemæssige betænkeligheder.

(354) For det første har en række af de adspurgte udtalt, at dette forslag faktisk blot er et forslag om at frasælge den overkapacitet, Ny Volvo vil få. Det er blevet påpeget, at både Volvo og Scania for nylig har investeret i moderne kapacitet til karrosserifremstilling i Polen, og at de mest effektive anlæg i Norden vil blive bevaret (Carrus i Finland og Säffle i Sverige). Ingen af de tredjemænd, der er taget kontakt med, har udtrykt nogen interesse i at overtage de tre fabrikker.

(358) På et meget sent trin i proceduren, den 7. marts 2000,

afgav Volvo et nyt og kraftigt modificeret tilsagn. Det nye forslag adskiller sig fra de tilsagn, der er beskrevet ovenfor, og som blev afgivet den 21. februar 2000, på følgende punkter:

— forslaget om at frasælge Volvos aktiepost på 37 % i Bilia AB er trukket tilbage

— forslaget om at suspendere brugen af varemærket Scania i to år er trukket tilbage

(355) Det er også blevet fremført, at frasalget af de tre fabrikker ikke vil indebære nogen væsentlig forbedring af adgangen til de nordiske markeder for konkurrenter-

— der fremsættes et nyt forslag om [distributionsnet]

ne, især fordi der er en udbredt opfattelse af, at — der er tilføjet en bestemmelse om at frasælge disse fabrikker på grund af spørgsmålet om teknisk Scanias karrosserifabrikker [salg af chassiser til kompatibilitet fortsat vil være afhængige af chassisleve- bybusser og rutebiler].

rancer fra Ny Volvo gennem længere tid. Denne afhæn-

gighed vil også betyde, at eftersalgsservicen på de færdige køretøjer fortsat skal foretages af Ny Volvo.

(359) I henhold til artikel 18, stk. 2, i forordning (EF) nr. 447/98 skal tilsagn, som parterne ønsker taget i betragtning med henblik på en beslutning efter fusions-

(356) Endelig producerede fabrikken i Aabenraa ifølge Volvo forordningens artikel 8, stk. 2, være Kommissionen i [230-240] karrosserier til bybusser og rutebiler i 1999. hænde senest tre måneder efter datoen for procedurens Heraf blev [190-200] leveret til Danmark, [20-30] til indledning, selv om Kommissionen i ekstraordinære Sverige og [10-20] til Norge. Scanias fabrik i Katrine- tilfælde kan forlænge denne frist. Volvo har ikke påpeget holm leverede kun karrosserier til bybusser, hvoraf [90- nogen årsager, der kunne betragtes som ekstraordinære 100 %] gik til det svenske marked (en del af de resterende omstændigheder. Fristen for at fremsætte forslag til [0-10 %] gik til Finland og Island). Scanias fabrik i tilsagn i denne sag var den 21. februar 2000, og Volvos Silkeborg fremstiller bybusser og rutebiler. Karrosserier- nye forslag blev indgivet den 7. marts 2000. Efter ne fremstilles under varemærket DAB. Ud over [10-20] Kommissionens opfattelse var der intet i det nye forslag, køretøjer, der blev indregistreret i Nordsverige, er hele som Volvo ikke kunne have ladet indgå i et tilsagn, der produktionen rettet mod det danske marked. Selv om blev afgivet inden for fristen på tre måneder. Der vil i Volvos tilsagn for markederne for turistbusser, bybusser denne beslutning derfor ikke blive taget hensyn til dette og rutebiler i hvert fald delvis er af strukturel karakter, forslag.

har markedssonderingen vist, at de ikke i væsentlig grad

vil forbedre adgangen til de relevante markeder for konkurrenterne, og at de selv med den mest gunstige fortolkning ikke er tilstrækkelige til at fjerne de konkur-

rencemæssige betænkeligheder på hvert af de relevante markeder.

(357) Det kan konkluderes, at Volvos tilsagn for markederne

(360) Det kan tilføjes, at gennemførelsen af de nye forslag ville

være kompleks fra et proceduremæssigt synspunkt især med hensyn til forslaget om at opsige kontrakterne med forhandlerne og/eller frasælge salgsstederne. Proceduren for tredjemands eventuelle overtagelse af en del af Volvos og Scanias distributionskapacitet er også kompleks og ville kræve en detaljeret undersøgelse. Sådanne procedu-

for turistbusser, bybusser og rutebiler selv med den mest remæssige problemer gør det i sig selv vanskeligere at

gunstige fortolkning ikke er tilstrækkelige til at fjerne de vurdere forslagets mulige virkninger fra et uafhængigt

konkurrencemæssige betænkeligheder på hvert af de synspunkt, især når det er indgivet på et sent tidspunkt i

relevante markeder. proceduren.

(361) Man kan ikke konkludere, at det nye forslag klart og Finland og Det Forenede Kongerige, markederne for

utvetydigt vil fjerne alle konkurrencemæssige betænke- rutebiler i Sverige, Finland, Norge og Danmark, og på

ligheder. De nye forslags komplekse karakter ville have markederne for bybusser i Sverige, Finland, Norge,

gjort det umuligt for Kommissionen at foretage en Danmark og Irland, som hver især ville medføre, at den

effektiv vurdering i det korte tidsrum inden udløbet af effektive konkurrence hæmmes betydeligt på fællesmar-

fristen i fusionsforordningens artikel 10, stk. 3. Det ville kedet, jf. fusionsforordningen artikel 2, stk. 3, og EØS-

kræve yderligere undersøgelser, og det ville desuden aftalens artikel 57 — have været påkrævet at indhente kommentarer fra

berørte tredjemænd i overensstemmelse med fusionsfor- VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

ordningen.

Konklusion om tilsagnene

Artikel 1

Den fusion, som AB Volvo den 22. september 1999 anmeldte

(362) Af ovenstående årsager er Kommissionen kommet til til Kommissionen, hvorved AB Volvo overtager enekontrollen den konklusion, at de tilsagn, Volvo afgav den 21. fe- med Scania AB, erklæres for uforenelig med fællesmarkedet og bruar 2000, ikke er tilstrækkelige til at fjerne de konkur- EØS-aftalen.

rencemæssige betænkeligheder ved forslaget om at over-

tage Scania. Hvad angår det nye forslag af 7. marts 2000

konkluderes det for det første, at Volvo ikke har været i stand til at begrunde, hvorfor man først indgav det flere

Artikel 2

uger efter udløbet af fristen for afgivelse af tilsagn. Under Denne beslutning er rettet til: alle omstændigheder fjerner det nye forslag ikke klart og

utvetydigt alle de konkurrencemæssige betænkeligheder. AB Volvo

S- 40508

Gøteborg.

VII. GENEREL KONKLUSION

(363) På baggrund af ovenstående er Kommissionen kommet til den konklusion, at den anmeldte fusion er uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen, idet den, selv hvis

Udfærdiget i Bruxelles, den 14. marts 2000.

På Kommissionens vegne

tilsagnene efterkommes fuldt ud, vil skabe dominerende Mario MONTI

stillinger på markederne for tunge lastbiler i Sverige,

Norge, Finland og Irland, markederne for turistbusser i Medlem af Kommissionen

Document Metadata

Table of Contents

KOMMISSIONENS BESLUTNING

Document Metadata