Licitation af bustrafikken - danske erfaringer

Licitation af bustrafikken - danske erfaringer

v/ Xxxxx Xxxxxxxxx, Amtsrådsforeningen

Fra 1979 til 1994 brugte trafikselskaberne uden for HT en stan dardkontrakt som grundlag for aftaler med de vognmænd (en treprenører), der udførte kørslen. Stan- dardkontrakten var indgået mellem Landsforeningen Danmarks Bilruter, DSB bu s- ser og Amtsrådsforeningen. Den sidste standardkontrakt udløb som meren 1994.

Herefter har en række trafikselskaber udbudt buskørsel i li citation. Det er sket i to omgange, til ikrafttræden sommeren 1994 og sommeren 1995 (VT dog 1.1.1995). I de to runder er i alt 25 pct. af kørslen i trafikselskaberne (HT medregnet) ble vet ud- liciteret.

I dette oplæg vil jeg prøve at besvare tre spørgsmål:

Hvordan er det gået rent økonomisk? Hvem har vundet, og hvem har tabt? Hvorfor er det gået, som det er?

Lad os først se på selve resultatet af de to udbudsrunder. Det har jeg prøvet at vise i to tabeller:

Tabel 1.
1994-udbud VT	SYDBUS	RAT	VAT	TRA	NT	I alt
Antal busser 61	45	27	71	39	76	319
I pct. af samlet kørsel 35	27	20	30	56	29	-
Antal pakker 15	4	1	19	5	30	-
Xxxxx tilbud 265	34	27	161	120	211	-
Antal nye entreprenører 1	0	1	2	1	2	7
Antal ophørte entreprenører 8	0	1	6	4	13	32

Pris i forhold til

standardkontrakt -13% -8% -6% -11% -12% -8% -10%³

Tabel 2.
1995-udbud STS	FYN	VAFT	NT	I	alt
Antal busser 87	110	27	141		365
I pct. af samlet kørsel 50	100	20	39		-
Antal pakker 40	16	17	65		-
Xxxxx tilbud 330	169	217	525		-
Antal nye entreprenører -	-	2	6		8
Antal ophørte entreprenører 10	4	0	26		40
Pris i forhold til standardkontrakt -20%	-18%	-13%	-15%		-17%

Der er tale om voldsomme besparelser for trafikselskaberne. Man skal huske, at pa s- sagererne betaler mindst halvdelen af kør selsudgifterne. Hvis prisniveauet i 1995-udbuddene holder også i fremtiden - og der er naturligvis tale om et stort hvis

- vil tilskuddet til trafikselskaberne kunne nedsættes med o ver 30 pct. Eller pengene bruges til at nedsætte billetpriserne, sætte nye ting i værk eller noget helt fjerde. Der er i hvert fald nye muligheder.

Konkurrencen i tilbudsgivningen har været omfattende. Det kan man se af det store antal tilbud pr. pakke.

Men en licitation er også blodig alvor for deltagerne. Over 70 vognmænd (ud af ialt ca. 350) har mistet al kørsel for trafikselskaberne. Antallet af nye entreprenører er beskedent, og det dækker i øvrigt over nye firmaer, der er opret tet af eksisterende vognmænd i fællesskab, eller vognmænd med hjem sted i et andet trafikselskab.

Færre og større vognmænd

Resultatet af de to udbudsrunder viser med andre ord en kraf tig tendens til koncen- tration i rutebilerhvervet. Det har jeg prø vet at vise i følgende tabeller over fordeli n- gen af busser på entreprenører i samtlige trafikselskaber under ét (også HT):

Tabel 3. Antal busser pr. entreprenør 1993	1994	1995
DSB (Excl. AOS) 449	455	502
Busdivisionen (HT) 675	530	530
Linjebus 158	280	276
Citytrafik 50	90	90
Swebus 0	0	51
Landsdækkende entreprenører 45	34	50
Lokale entreprenører 1.395	1.374	1.254
I alt 2.772	2.763	2.753
Tabel 4. Den relative fordeling af busser pr.	entreprenør
1993	1994	1995
DSB (Excl. AOS) 16	16	18
Busdivisionen (HT) 24	19	19
Linjebus 6	10	10
Citytrafik 2	3	3
Swebus 0	0	2
Landsdækkende entreprenører 2	1	2
Lokale entreprenører 50	50	46
I alt 100	100	100

Umiddelbart synes læseren måske ikke, at tallene viser nogen dramatisk ændring, men man skal huske, at tallene også omfat ter den kørsel, der ikke har været udbudt i perioden. Fire ting står dog klart:

- De lokale entreprenører har tabt kørsel med 140 busser. Som ovenfor nævnt dækker det over, at 70 vognmænd har mistet deres kørsel.

- DSB busser har klaret sig godt i licitationerne. Ud over den fremgang, som ta l- lene viser, har DSB busser i øvrigt købt ak tiemajoriteten i bybusserne i Ålborg.

- De to største svenske rutebilvirksomheder, Linjebus og Swe bus, har vundet godt fodfæste med en samlet markedsan del på 12 pct.

- Nye, private landsdækkende entreprenører er kommet ind på markedet med en andel på i alt 5 pct.

Der er altså en klar tendens i retning af, at de store virk somheder vinder frem. Spø- ger monopolet om hjørnet? Man kan næppe helt afvise risikoen, men jeg mener, at det i givet fald ligger et godt stykke ud i fremtiden. Det danske rute bilerhverv er - sammenlignet med f.eks. Sverige og Norge - stadig præget af mindre virksomheder.

Hvorfor er det gået sådan?

Det er svært at svare på. Der er jo ingen, der ved, hvilke mo tiver og beregninger der ligger bag det enkelte tilbud (undtagen byderen selv). Men jeg vil gerne pege på en række delforklaringer:

- Standardkontrakten gav en gennemsnitsbetaling, der skulle dække omkostni n- gerne hos både mere og mindre effektive virk somheder. I en licitation er det pr. definition de mere effektive, der får kørselskontrakterne. Det medfører i sig selv en nedsættelse af betalingen.

- Standardkontrakten var for dyr? Det er der jævnligt nogen, der har sagt. Hvis det er rigtigt, vil det også give et vist spillerum for nedsættelse af betalingen.

- Ved udløbet af standardkontrakten skulle trafikselskaberne overtage busserne til en pris, der lå væsentligt over markedsprisen (000-000 000 kr). Det blev derfor i licitationerne stillet som vilkår, at byderne skulle overtage disse bus ser (til samme pris). Mange af de hidtidige entreprenø rer kan i deres tilbudsgivning have været tilskyndet til at sikre sig, at de kunne beholde denne gevinst. De har derfor afgivet forholdvis høje tilbud - og tabt kørslen.

- De store virksomheder har stordriftsfordele ved indkøb af busser og brændstof, finansiering og forsikring. Det er naturligvis ikke uvæsentligt i en licitation.

- De offentlige virksomheder har et bedre kapitalgrundlag end de private? Det er et af de privates væsentligste argumenter. Da der ikke foreligger nogen opgøre l- se af de privates kapitalforhold, er det svært at afgøre, om det er rigtigt.

- Der er større risikovilje hos de offentlige end hos de pri vate bydere? (Skillelinjen skulle måske gå imellem ano nymt ejede og personligt ejede virk-

somheder - altså om byderen kan mærke resultatet på egen lomme.) Det er ikke til at sige, om det er rigtigt. Men DSB busser og privatbaner ne har i hvert fald været særdeles aggressive bydere i de to runder.

- Der er sket en rationalisering på grund af den konkurren ce, som branchen ikke tidligere har været udsat for. Det er efter min mening hovedforklaringen på pri s- faldet. Byderne er blevet tvunget til at gennemgå omkostningerne med tætt e- kam, overveje nye måder at gøre tingene på o.s.v.

En anden måde at betragte forskellen mellem standardkontrakt systemet og licitation er ved at sammenligne med arbejdsmar kedet. Der er næppe tvivl om, at kollektive overenskomster indebærer et højere gennemsnitligt lønniveau end fri konkur rence mellem arbejdstagerne. Det samme gælder forholdet mel lem standardkontrakt og licitation.

Overgangen fra standardkontrakt til licitation vil medføre sto re ændringer i virk- somhedsstrukturen i rutebilbranchen - færre, større virksomheder vil blive tilbage. Det bliver en vanskelig og ofte ubehagelig proces for de involverede.

På den anden side giver besparelserne nye muligheder for den kollektive trafik. B e- styrelserne i trafikselskaberne får et ø konomisk råderum, der er væsentligt større, end tilfældet har været i de senere år.

Overenskomster

Rutekørsel er dækket af forskellige overenskomster. Det er ik ke uden problemer, når kørslen udliciteres. Det er konflik ten i Esbjerg et oplagt eksempel på.

I de hidtidige kørselskontrakter har det været forudsat, at transportkøberen - trafik- selskabet - skulle "blande sig uden om" overenskomster og personaleforhold i e n- treprenørens virksomhed. Såvidt jeg ved, har arbejdsmarkedets parter været e nige med Amtsrådsforeningen i denne opfattelse.

Den eneste undtagelse er, at entreprenøren efter både buslo ven og kørselskontrakten skal udbetale overenskomstmæssig løn - det vil sige løn i overensstemmelse med én af de forskellige offentlige eller private overenskomster.

Overenskomstsystemet på rutebilområdet er temmelig sammensat. Det gælder både organiseringen på arbejdsgiver- og arbejdstagersiden - og dermed også overens- komsterne.

På arbejdsgiversiden er der følgende aktører:

- Rutebilejernes Arbejdsgiverforening (RA)

- Privatbanernes Arbejdsgiverforening

- DSB busser

- Busdivisionen (HT) (forhandler gennem Amtsrådsforeningen)

- Kommunernes Landsforening (kommunale bybusser) Chaufførsiden:

- SID

- Forbundet af Offentligt Ansatte (FOA) (Trafikfunktionærer nes Fagforening, stort set kun den centrale del af Københavnsområdet)

- Dansk Jernbaneforbund (tjenestemænd hos DSB busser) Det resulterer i følgende overenskomster:

- RA/SID uden for HT

- RA/SID for HT-området (tillægsoverenskomsten)

- Privatbanerne/SID (stort set identisk med RA/SID)

- DSB busser/SID (overenskomstansatte)

- DSB busser/Dansk Jernbaneforbund (tjenestemænd)

- Busdivisionen/SID

- Busdivisionen/FOA

- Kommunernes Landsforening/SID

Efter overgangen til licitation vil der ofte kunne blive tale om at en "kørsel" går fra én overenskomst til en anden. Det sker især i forbindelse med, at en offentlig entr e- prenør vinder kørsel fra en privat eller omvendt.

Overgang fra én overenskomst til en anden er ikke uden pro blemer - det er konflik- ten i Esbjerg en understregning af.

Trafikselskaberne er derfor naturligvis også interesseret i en løsning af disse pr o- blemer. Generelt er der vel to mulige løsninger:

- Fælles overenskomst for alle chauffører.

- På forhånd aftalte overgangsordninger ved skift fra én o verenskomst til en an- den.

Men som ovenfor nævnt må det være arbejdsmarkedets parters an svar at udmønte de konkrete løsninger.