KULLEMPNINGEN

20. August 1936 36. Aargang

KULLEMPNINGEN

Atter et Forsøg paa Overenskomstbrud.

Hvad er det dog for en .Tid, vi lever i? Er der virkelig ikke Respekt for indgaaede Over­ enskomster. Xxxxx visse Administrationsrepræ­ sentanter stadig, at det er deres Opgave at skulle forsøge at fortolke de mellem General­ direktoratet og Organisationen indgaaede Over­ enskomster til Skade for Personalet? Kan det, for at faa en Overenskomst respekteret fra Ad­ ministrationens Side, virkelig være Xxxxxxxx, at vi Gang paa Gang skal beskæftige os med Spørgsmaal om, hvorvidt en af to Parter slut­ tet Overenskomst kan fortolkes ensidigt af den ene af Kontrahenterne?

Vi skulde jo mene, at Forholdene i 1936 var saadanne, at man respekterede en Aftale; men dette syne af og til at volde Distrikterne Vanskeligheder, og deres Respekt for General­ direktoratet kan næppe være ret stor; thi Gene­ raldirektoratet hævder jo altid, at en Overens­ komst skal overholdes.

Blandt de forskellige Ting, hvorom der mel­ lem Generaldirektoratet og vor Organisation er truffet Overenskomster, findes der virkeligt ogsaa Ting, som vi ikke er tilfreds med, men naar Medlemmerne kommer til os, er vor Stil­ ling den, at de maaske har Ret i deres Bekla­ gelser; men saa længe der paa det paagældende Omraade findes en Aftale, som vi har været med til at træffe, maa den overholdes, indtil der er gennemført Ændringer. Efter vor Opfattelse skulde det ikke være vanskeligt at finde ud af, at Stillingen maa være ens for begge Parter i

en Overenskomst, men det viser sig altsaa alli­ gevel, at visse Administrationsrepræsentanter mener at kunne se bort herfra. De opfatter til­ syneladende der-es Stilling paa en saadan Maa­ de, at det kun d1,ejer sig om at krakile Perso­ nalet mest muligt.

Hvad angaar denne Artikels Overskrift - Kullempningen - har 1. Distrikt den 24. Juli

d. A. fundet sig foranlediget til at ud.;;ende et saalydende Cirkulære:

» Under Henvisning til Beslemmelsen i Ordre P. 71 (rettet ved Ordre P. 73) meddeles, at den Omstændig­ hed, at der ved Godsbanegaarden, Østerport, Hel­ singør, Roskilde, Kalundborg, Slagelse, Korsør, Mas­ nedsund og Gedser Depoter findes Depotpersonale, ikke berettiger Lokomotivpersonalet til at forlange lempet Kul paa Tenderne umiddelbart efter at disse er blevet forsynet med Kul.

K1illene maa derfor ved Kultagningen anbringes saaledes paa Ľenderen, at Lempning ikke er paakræ­ vet.

Overfioldes dette ikke, maa Lokomotivfyrbøderne selṅ foretage fornøden Lempning, uden at der derfor lcan beregnes de ·i Ordre P. 71, Side 177, Anmærlc­ nc11,g 2, omhandlede 20. Min.« *)

Dette Cirkulære er, som det vil ses, ikke ret langt, men det er til Gengæld tilstrækkeligt klart: Lokomotivfyrbøderne skulde selv fore­ tage en Del af Kullempningen, men vel at mærke uden at faa nogen Tjenestetid derfor.

Distriktet har dog sikkert ment, at dette

*) Fremhævelserne foretaget af os. Red.

183

DANSK LOKOMOTIV TIDENDE

Cirkulære var for kategorisk; thi det udsendte en Uge efter et nyt, der lyder saaledes:

• Under Henvisning til Bestemmelsen i Ordre P. 71, Side 175, Linie 18-19 for oven saalydende: »at Loko­ motiver, for saa vidt ingen anden Ordre er givet, for­ synes med Kul• og Side 173, Linie 2 og 3 fra neden (rettet ved Ordre P. 73) meddeles, at den Omstændig­ hed, at der ved Godsbanegaarden, Østerport, Helsing­ ør, Roskilde, Kalundborg, Slagelse, Korsør, Masned­ sund og Gedser Depoter findes Depotpersonale, ikke berettiger Lokomotivpersonalet til at forlange lempet Kul paa Tenderne, umiddelbart efter at disse er ble­ vet forsynet med Kul.

Kun under Forudsætning af, at Kullene ved Kul­ tagningen har været anbragt saa langt frem paa Ten­ deren som muligt, skal Depotet, naar der er hen­ gaaet mindst 3 Timer efter Kultagningen, lempe det Kvantum Kul frem, der er brugt under Opholdet i Remisen.

Undtagelsesvis kan der mellem D. L. F. og Distrik­ tet træffes særlig Aftale om Lempning af Kul paa Maskiner, der har under 3 Timers Ophold i Remisen. Depoterne bedes instruere Depotpersonalet i Hen­

hold til ovenstaaende.•

Cirkulære af 24/7 36 J. Nr. Ma. 2303/36 annul­ leres.

Den opmærksomme Læser vil dog se, at der i Realiteten ikke er nogen Forskel paa disse 2 Cirkulærer; ogsaa det sidste paalægger Loko­ motivfyrbøderne selv at foretage en Del af Kul­ lempningen.

Forinden vi beskæftiger os med de 2 Cir­ kulærer og deres Indhold, vil vi kort pege paa, hvad der gennem Tiderne egentlig er sket i Spørgsmaalet om Kullempning:

I gamle Xxxx var der paa dette Omraade forskellige Ordninger rundt om i Landet; men da den første Tjenestetidskommission under 29. Februar 1916 afgav sin Betænkning og Forslag til Beregning af Tjenestetid for Lokomotivper­ sonalet, fandtes der heri et saalydende For­ slag:

»Lokomotivpersonalet er fritaget for Fyrrensning samt for Kullempning paa 3- og 4-akslede Tendere.•

Spørges der saa, hvem var det, som i denne Kommission paa Administrationens Vegne til­ traadte det citerede Forslag, ja, saa maa det oplyses, at det var 1. Distrikts Maskintjenestes nuværende to øverste Ledere, Maskinbestyrer Xxxxxxx og Maskiningeniør Xxxxxxxx.

Den 29. Xxxxx 1917 forhandledes der med Generaldirektoratet om Sagen, og den 4. Juni

s. A. meddelte Gdt., at de nye Tjenestetidsreg­ lers Afsnit om Forberedelses- og Afslutnings-

tjeneste skulde træde i Kraft snarest. Det foran citerede med Hensyn til Lokomotivpersonalets Fritagelse for Fyrrensning og Kullempning undergik ved Forhandlingen ingen Forandring og optoges altsaa ordret i de Regler, som skulde gennemføres. Man maatte derfor gaa ud fra, at i hvert Fald de Embedsmænd, som var Medfor­ slagsstillere til denne Ordning, ogsaa gennem­ førte den loyalt, men om Forladelse! Den 27. Xxxx x. A. udsendte 1. Distrikts Maskiningeniør en saalydende Meddelelse:

•Under Henvisning til Distriktets Bekendtgørelse af 21. f. M. meddeles, at Bestemmelsen om, at De­ poterne skal udføre Kullempningen paa 3- og 4-aks­ lede Tendere vil være at forstaa saaledes, at det kun drejer sig om den Kullempning, der maa finde Sted, naar en Maskine efter endt Tur er indsat i Remisen uden forudgaaende Forsyning med Kul (Brændsel). Lempning af Kul under Reserve el. lign. maa ud­

føres af Lokomotivpersonalet.•

Da der ved Afslutningen af den paagælden­ de Overenskomst ikke var taget noget som helst Forbehold med Hensyn til Fritagelse for Kul­ lempningen, protesterede Organisationen over­ for Generaldirektoratet, idet der i Foreningens Skrivelse af 15. August 1917 bl. a. anførtes:

• . . . . . . Dersom Maskinen skal henstaa i nogen Tid i Remisen, vil der af Depotpersonalet blive brugt en Del Kul til Vedligeholdelse af Fyret, henholdsvis til Opfyring. Det Kvantum Kul, der bruges hertil, svin­ ger efter Omstændighederne mellem 0,3 og 0,5 Tons eller endnu større Kvanta, men selv om Maskinen skal ud igen umiddelbart efter Hjemkomsten, vil det alligevel være nødvendigt straks at foretage en Lemp­ ning, bl. a. fordi Tilrettelæggelsen af Fyret efter Xxxxx ningen kræver et ret stort Kvantum Brændsel.

Den af Maskiningeniøren udstedte Bekendtgørelse er ganske i Strid med Tjenestetidsreglernes klare Be­ stemmelse, og vi tillader os derfor at protestere mod, at en af 1. Distrikts Embedsmænd saaledes fortolker Tjenestetidsreglerne, idet dette er et absolut Forsøg paa at forringe disse Bestemmelsers Værdi, ligesom vi i øvrigt maa fastholde, at Bestemmelser, der er fastsatte efter Forhandling mellem Administrationen og Organisationen ikke kan gøres til Genstand for Fortolkning uden Organisationens Medvirkning.•

Generaldirektoratet har formentlig fundet, at det var kedeligt, saa hurtigt efter Ikrafttræ­ delsen af en Forbedring, at skulle desavouere Distriktet. Distriktet fik derfor et Vink, og i den os tilsendte Svarskrivelse hed det bl. a.:

•I Skrivelse af 15. August d. A. J. Nr. 320 har Foreningen besværet sig over, at 1. Distl'ikt ved Be­ kendtgørelse af 27. Xxxx x. A. har fastsat, at den i

184

DANSK LOKOMOTIV TIDENDE

§ 24 i »Regler for Beregning af Lokomotivpersonalets Tjenestetid« indeholdte Bestemmelse om det paagæl­ dende Per onales Fritagelse for Kullempning paa 3- og 4-akslede Tendere vil være at forstaa saaledes, at det kun drejer sig om den Kullempning, der maa finde Sted, naar en Mjaskine efter endt Tur er indsat i Remisen uden forudgaaende Forsyning med Kul (Brændsel).

Efter at man i denne Anledning har indhentet

:;,1 Erklæring fra bemeldte Distrikt, skal man her­ ved meddele, at Samme har oplyst, at den paakla­ gede Bekendtgørelse er ophævet, og at man herefter gaar ud fra, at Sagen kan betragtes som bortfal- den c

Dette Forsøg paa at forringe Bestemmelsen om Fritagelse for Kullempning blev altsaa hur­ tigt forpurret.

I 1919 fik vi en ny Tjenestetidskommis­ sion, af hvilken ogsaa saavel Maskinbestyrer Xxxxxxx som Maskiningeniør Xxxxxxxx var Med­ lemmer. Hvilken Xxxxxxxx indtog saa denne Kom­ mission til Spørgsmaalet Kullempning? Ja, i

§ 10 i de af Kommissionen enstemmigt fore­

slaaede Tjenestetidsregler hed det: »Lokomotiv­ fyrbøde1·ne e1· fritaget for Fyrrensning og Kul­ lempning«, og Komissionens Motivering for dette Forslag lød saaledes:

,Efter de nugældende Regler er Personalet kun fritaget for Kullempning paa 3- og 4-akslede Tendere. Det er et almindeligt Ønske hos Lokomotivpersonalet at blive fritaget for Kullempning paa alle Tendere, og for at tilvejebringe Ensartethed i det paagældende Forhold har man ment at kunne foreslaa, at den nugældende Bestemmelse udstrælckes til at gælde i alle Tilfælde, hvor Kullempningen slcal foregaa in­ clen for Depotets Omraade*) og Depotpersonale fore­ findes.•

Det var altsaa anden Gang, at de 2 Embeds­ mænd var med til at stille Forslag om, at Loko­ motivfyrbøderne skulde være fritaget for Kul­ lempningen, og den i 1917 kort opblussede Tan­ ke om at kunne borteliminere en Del af denne Fritagelse maa have været helt bortvejret; thi ellers havde de to Repræsentanter vel gjort For­ søg paa at faa en saadan Bestemmelse indført evt. taget Særstandpunkt; men det gjorde de ikke; de var Medforslagsstillere til, at Lokomo­ tivfyrbøderne uden nogen Indskrænkning skal være fritaget for Kullempningen.

Det er denne Ordning, vi lever under i Dag. Den paagældende Bestemmelse findes i en Overenskomst sluttet mellem Generaldirektora­ tet og vor Organisation, og hvis man ønsker

*) Fremhævet af os. Red.

Ændringer heri, er det nødvendigt, at der fore­ lægges Organisationen Forslag til saadanne. Saalænge dette ikke sker, og saalænge der ikke er gennemført Ændringer, staar Overenskom­ sten ved Magt og maa respekteres, og General­ direktoratet har da ogsaa allerede i 1917 for­ anlediget, at Distriktets Forsøg paa en forrin­ gende Xxxxxxxxxxx toges tilbage.

Det er derfor ikke underlig_t, at vi er i høje­ ste Grad forbavset over paa ny at skulle møde dette gamle Spøgelse; vi mødte det ganske vist ogsaa i 1927, da Tjenestetidsreglerne skulde forringes, og det syntes af Forhandlingerne af fremgaa, at det ogsaa dengang var 1. Distrikt, som foreslog at lægge Kullempningen over paa Lokomotivfyrbøderne; men det blev jo heldig­ vis kun en kortvarig Periode. Det er beskæm­ mende for Administrationen, at man i det hele taget forsøger paa ad saadanne Veje at for­ ringe Personalets Forhold.

Selvfølgelig skal Kullene lægges forsvarligt, og ikke skødesløst, paa Tenderen. Men for det første er det, hvilket vi skal vende tilbage til, nu ikke muligt at lægge dem saaledes, at Lemp­ ning kan undgaas, og for det andet er det i Ordre P. 71 udtrykkelig foreskrevet, at Kullene skal anbringes saaledes paa Tenderen, at de ikke tabes. Men denne Bestemmelse gælder maa­ ske ikke i 1. Distrikt.

Hvis Personalet sløser med at anbringe Kul­ lene forsvarligt paa Tenderen, har vi intet at indvende mod, at man indskærper Bestemmel­ sen herom, og derved kommer man ikke i Kon­ flikt med nogen Overenskomst.

Vi skal derefter se lidt paa Spørgsmaalet, om det i det hele taget er muligt at tage Kul, saa­ ledes at Lempning kan undgaas? Hvilket Xxx striktet jo synes at tro, men hvortil vi afgjort maa svare Nej.

Lad en P-Maskine køre fra København til Korsør, hvor Tenderen fyldes helt op. (Vi væl­ ger Korsør, fordi det er det Sted, hvor man kan lægge Xxxxxxx bedst paa Tenderen, da de tages med Slidske.) Lad dernæst denne Maskine re­ turnere til København, hvor der tages 1 Ton Kul, køre til Masnedsund, hvor der ligeledes tages 1 Ton, og paany til København, hvor der atter tages 1 Ton; hvorefter Maskinen atter skal til Korsør. Vi vilde gerne se den Maskinbesty­ rer eller Maskiningeniør, der under de anførte Forhold vilde være i Stand til at tage Kullene saaledes, at det ikke var en absolut Nødvendig-

185

DANSK LOKOMOTIV TIDENDE

hed at faa dem lempet. Det kan maaske ind­ vendes, at P-Maskinen er et daarligt Eksempel, da Kullene der som Regel tages »paa tværs«; men saa kan vi tage en C-Maskine og lade den køre paa samme Maade som anført foran. Ogsaa paa den vil Kullene til sidst ligge bag i Ten­ deren; ja, de vil ligge saa langt tilbage, at ingen, der ser det, vil hævde, at de ikke skal lempes frem.

Dette er en ret naturlig Ting, thi »Hullet«,

d. v. s. den Plads, hvor de forbrugte Kul har ligget, bliver nødvendigvis foran i Tenderen; men naar man tager 1 Ton Kul, falder kun en Del af denne, maaske Halvdelen, i dette Hul, Resten falder længere tilbage paa Tenderen, og da Kultagningen jo foregaar paa den Maade, at man ved Kørsel maa løfte Kulkassen, bliver. det endda kun midt paa Tenderens Langside, at Kullene nogenlunde kommer op i Højden; ved Siderne, ude ved Værktøjskasserne, er der jo altid store Huller, som skal fyldes ved Lemp­ ning. !øvrigt er Kulkrankædens Længde jo ofte saadan, at det er en komplet Umulighed at faa Kassen midt ind over Tenderen. I saa Tilfælde skal Kullene falde i den ene Side af Tenderen, og de kan kun ved Lempning komme til at ligge ordentlig.

Vi skal dernæst sige et Par Ord om det i det først citerede Xxxxxxxxx anførte om, at Lo­ komotivfyrbøderne, hvis der skal lempes Kul, selv maa besørge dette, men vel at mærke uden at faa beregnet de i Ordre P. 71 Anm. 2 omhand­ lfide 20 Min. Vi bliver i saa Henseende nødsa­ get til at gaa nogle Aar tilbage i Tiden.

Da Venstreregeringen i 1921 traadte til og skulde gennemføre alle mulige og umulige Be­ sparelser inden for Statsmaskineriet, medførte dette bl. a. ogsaa, at Statsbanernes Generaldi­ rektorat nedsatte forskellige Udvalg til at un­ dersøge, om Personalet nu ogsaa var fuldt ud­ nyttet.

Et af disse Udvalg beskæftigede sig med Ma­ skintjenestens Forhold. Det var her særligt Maskiningeniør Xxxxxxxx, som var den sagkyn­ dige. Med Hensyn til Lempning af Kul paa Lo­ komotivernes Tendere fremgaar det af Side 4 i den Betænkning, det paagælderide Spareudvalg afgav den 28. Oktober 1922, at der ved ikke kul­ forsynede Maskiner maatte regnes med, at Kul­ lempningen tog 30 Min. paa de store Lokomo­ tivtyper og 20 Min. paa de mindre; paa kulfor­ synede Maskiner tog Kullempningen 10 Min.

ved alle Lokomotivtyper. Denne Beregning gjaldt Remisearbejderne; men da det drejede sig om et Spareudvalg, tør det vel formodes, at Tiderne til de forskellige Arbejder ingenlunde var beregnet for rundelige.

Er dette lille Eksempel ikke en udmærket Illustration til Distriktets »Flotffied«: Naar Re­ misepersonalet skal lempe Kul frem paa en kul­ forsynet Maskine, saa tager· det 10 Min., men naar man finder ud af at ville bebyrde Loko­ motivfyrbøderne med dette Arbejde, saa skal det ske uden Tillæg til deres :Forberedelsestid. Mon det ikke vilde være betimeligt, at d'Her­ rer Ledere i 1. Distrikt erindrer sig, at vi nu lever i 1936, hvor der ogsaa skal vises Respekt for Personalets Rettigheder, og mon de ikke burde tænke en lille Smule paa deres egen For­ tid i det her omhandlede Spørgsmaal? Hvis de gør dette, føler vi os overbevist om, at de her omtalte Cirkulærer, som tager Sigte paa at be­ skære Personalets Rettigheder, snart fiar set deres sidste Dag. I modsat Fald maat der vel

gaas andre Veje.

SPANIEN

Hvad er det, der foregaar i Spanien? Dette Spørgs­ maal ligger i Dag paa alles Læber. Spanien er ikke blot geografisk, men ogsaa politisk, aandeligt og so­ cialt et fjernt, afsondret Land. Indtil 1932 blev Fol­ kets Opdragelse besørget af den katolske Kirke. Ver­ dens mest reaktionære Kirke. Tillige besad denne Kirke de største Landejendomme og havde derfor en enorm Indflydelse. Men Folket levede i Fattigdom og Overtro. Næsten Halvdelen af alle Spaniere er Analfabeter. Kronen, Kirken og de store Godsejere havde kun det ene Maal, at Folket skulde vedblive at være, som det var, uvidende, overtroisk og fattigt uden at beskæftige sig med politiske og sociale Op­ gaver.

Men til Xxxxx herfor gjorde en vis Modstand imod Reaktionen sig gældende, navnlig i de store Byer som Madrid, Barcelona og St. Xxxxxxxxx. Madrid var til Stadighed Centrum for Fagforeningerne og Socialde­ mokratiet, hvorimod Barcelona blev Sæde for den Anarkisme, der støtter sig paa Xxxxxxxx Lære, og som kun ser det gode i 'Mennesket, men Livets Ond­ skab i Statsinstitutionerne, og som derfor maatte til­ intetgøres. Den spanske Arbejderbevægelse har til Sta­ dighed maattet lide under denne Spaltning, en Spalt­ ning, der kom til at skade dem uhyre i dens Kamp overfor de rige Godsejere og Kirken.

Hertil kommer, at de for Størstedelen analfabe­ tiske Landarbejdere befinder sig i den yderste Uvi­ denhed og Fattigdom. Han kender ikke Godsejeren, sin Herre, men kun Forpagteren, der udnytter ham

186

DANSK LOKOMOTIV TIDENDE

paa det skammeligste. Den ludfattige Landarbejder i Katalonien, i Murcia og i Andalusien kender ingen Stat, ingen Kommune, ingen Fagforening, kun den ubarmhjertig haarde, middelalderlige feudalistiske Organisation. Da denne er den eneste Institution, han kender, vil han ødelægge den, og bar intet andet at sætte i Stedet. Han er saa at sige Anarkist fra Fødslen. Det er disse hemningsløse anarkisti ke Landarbejdere, der til Stadighed tilfører Anarkismen i Barcelona og St. Xxxxxxxxx nye Kræfter.

Det er paa Baggrund heraf, at man maa betragte de sidste Aars Hændelser i Spanien. Da Xxxxx xx Xxxxxxx fascistiske Diktatur brød sammen i Aaret 1931, og Republikken blev indført, begyndte man et politisk og socialt. Reformarbejde. Men Folket, uvi­ dende og fanatisk, om det var, kunde ikke forstaa del langsomme politiske Arbejde, der var nødvendigt for at gennemføre en Koalition mellem borgerligt Fri­ sind og den ocialistiske Arbejderbevægelse. Allerede Valgene i 1t33 viste Fremgang for Reaktionen og den klerikale Fascisme. Hele Aaret 1t34 rasede en latent Borgerkrig som Følge af den spanske Rege­ rings reaktionære halvfascistiske Politik. I Begyn­ delsen af dette Aar skilte det moderate Bourgoisi sig fra del fascistiske Terrorregimente, krævede og fik Valg. For første Gang i Spaniens Historie blev der dannet en Fællesfront af cl.e radikale Partier, stræk­ kende sig fra de borgerlige Radikale over Socialister og Kommunister til finarkister. Denne Front vandt Xxxxxx og fik den store Majoritet.

Desværre kunde Folkefronten sejre, men ikke re­ gere. Del var ikke muligt at danne en Folkefrontrege­ ring. Derfor blev der dannet en Regering af borger­ lig Radikale, der i Parlamentet fik Stølle af Social­ demokraterne. Kommunisterne spiller ingen særlig Rolle. Imidlertid organiserede Anarkisterne store Strejkebevægelser, som i Forbindelse med de fascisti­ ske Voldshandlinger styrtede Landet ud i Uro og Forvirring og kable Borgerkrigen Atmosfære. Poli­ tiske Mord stod paa Dagsordenen. Efter at en repu­ blikansk Politiofficer var bleven myrdet og en Anar­ kist havde skudt en monarkistisk Politiker, rejste de monarkistiske og fascistiske Generaler sig og førte de uvidende Soldater til Kamp mod det panske Folk. Ganske vist var Anledningen til Oprøret tilfældig, men Bevægel ·en som saadan havde sine dybe økonomiske og politiske Aarsagcr. Den nye Regering havde for­ søgt al afslutte den spanske Middelalder og knække Feudalberredømmets Magt. Hermed vilde den ind­ hente en Udvikling, der i det øvrige Europa allerede havde fundet Sted for 100-150 Aar siden. Udstyk­ ningen af de store Landejendomme, og Befrielsen af de spanske Bønder og Landarbejdere fra Fattigdom, Uvidenhed og Hoveri, maatte endnu engang kalde de store aristokratiske og klerikale Godsejere, som risikerede deres Magt og Indflydelse, til Kamp. Den spanske Regering, som nu maa forsvare sig mod oprørske Generalers og Godsejeres Angreb, bliver i den danske Højrepresse fremstillet som bolschevistiske THrorister; i Virkeligheden drejer det sig om en Regering, der vil gennemføre en Reformlovgivning, der i Danmark allerede be­ gyndte i Struenses Tid, og som i Spanien, uendelig

forsinket vilde opfylde den franske Revolutions store Ideer. Det kaster et mærkeligt Lys over den danske Højrepresse, at den udelukkende skænker sin Sym­ pati til de rebelske feudale Generaler.

Selvfølgelig er det muligt, at den spanske Ud­ vikling vil fjerne sig fra sit demokratiske Udgangs­ punkt og efter Fascismens Nederlag glide ind i en radikal revolutionær Bane. Massernes politiske og or­ ganisatoriske Uvidenhed vil fremme Diktaturtenden­ sen. Underkastelsesdriften hos det spanske Folk, der hidtil fuldstændig havde levet under Kirkens Ind­ flydelse, vil sikkert ikke være til Gunst for den de­ mokratiske Linie. Maaske vil Borgerkrigen ødelægge Muligheden for en rolig demokratisk Udvikling - forhaabentlig dog ikke i for lang Tid. -

Det er et godt Varsel, at Folkefrontens vidtforskel­ lige Kræfter, særlig Socialister og Anarkister nu staar Skulder mod Skulder i Kampen for Republikken. Xxxxxx begriber den spanske Anarkist nu endelig Nødvendigheden af at indordne sig i en fælles Front og i et statslig ordnet Samfund. Hvis Fascistgeneraler­ nes Oprør vilde bevi,rke vedvarende Enighed mellem Madrid og Barcelona, vilde det alligevel til Trods for alle Ofre være til Held for det spanske Folk og den spanske Arbejderbevægelse.

Men Borgerkrigen i Spanien er ikke blot den af­ gørende Kamp mellem Folkefronten og Fascismen i Spanien. Vigtigere for Europas Fremtid er den Kendsgerning, at Kampen i Spanien forlængst er blevet en Kamp mellem den internationale Fascisme og det demokratiske Europa. Det tyske Krigsskibs officielle Besøg hos Oprørerne og de italienske og tyske Flyvemaskiners Nærværelse i Marokko, rimelig­ vis for al eskortere Troppetrranspọrter fra Marokko Lil Spanien, taler et tydeligt Sprog. Sejrer Fascisterne i Spanien, saa kan der ikke være den mindste Tvivl om, at Spanien for Ftremtiden vil staa Side om Side med de fascistiske Diktaturstater, Italien og Tysk­ land. Frankrig vil da paa alle Sider være omringet af fascistiske Diktaturstaler og vil i Krigstilfælde maatte kæmpe paa tre Fronter. Hvis Fascismen sejrer i Spanien, vil Italien have Nøglen til Middelhavet. Hertil kommer, at Rygterne vil vide, at de fasci­

·tiske Generaler allerede har indrømmet Tyskland og Italien Koncessioner i Marokko og paa de Balariske Øer, dersom de faar Støtte. Fascismens Sejr i Spa­ nien vil med andre Ord blive afgørende for de euro­ pæiske Staters Magtforhold. Derimod vil Folkefron­ tens Sejr betyde et enormt Nederlag for den inter­ nationale Fascisme. Materielt og psykologisk set kan det overhovedet ikke overvurderes. Folkefrontens Sejr vil styrke og sikre det franske Demokrati og hemme og binde den italienske Fascisme; tillige vilde de af Fas­ ci men undertrykte Folk i Mellemeuropa kunde se, at ogsaa den mest brutale militære Reaktion kan besej­ res af Arbejderbevægelsens politiske Vilje og Retsbe­ vidsthed.

Folkefrontens Kamp i Spanien er af den største europæiske Betydning. Den spanske Arbejder, som med sit Liv har forsvaret ikke blot den spanske Re­ publik mod Fascismen, men ogsaa den socialistiske Ide som saadan, kan være sikker paa den internatio­ nale Solidaritet.

187

DANSK LOKOMOTIV TIDENDE

FRA MEDLEMSKREDSEN

En Udflugt til Sverige.

Som det maaske ikke er ret mange af Lokomo­ tivpersonalet bekendt, foregaar der et livligt selska­ beligt Samkvem imellem de danske Lokomotivmænd i Helsingør og vore svenske Kolleger i Helsingborg, et

·Samkvem, der nu har bestaaet i nogle Aar og har været til overordentlig stor Fornøjelse paa begge Si­ der af Sundet.

Den sidste og ikke mindst vellykkede Sammen­ komst fandt Sted Lørdag den 25. Juli og foretoges som en Heldagsudflugt, hvortil vore svenske Kolleger havde indbudt.

Vi danske afsejlede fra Helsingør Kl. 8, og Kl. 9 afrejste Deltagerne i Udflugten fra Helsingborg til Mølle, hvorfra nogle bilede og andre sejlede til Fyret paa Kullen, og da man havde set sig mæt paa den storslaaede Bjergnatur spadserede man til Kullagaar­ den, hvor den medbragte Mad sattes til Livs under et muntert Samvær, som endte i en munter Svingom, hyppigt afbrudt af forskellige af Selskabet, der op­ traadte som Talere, Sangere eller Musikere, alle bi­ drog til at gøre Stemningen livlig.

Fra Kullagaarden afrejstes til Mølle, hvorfra man tog med Toget til Strandbaden for at bade og senere samles til en vellykket Smørgaas med varmt og di­ verse. Aftenen tilbragtes med Dans paa Hotellet.

Xxxxxxxx startedes Kl. 22,10 fra Mølle; Kl. 23,30 skiltes Selskabet i Helsingborg. Forinden Færgens Afgang holdtes der Takketaler saavel fra svensk som

fra dansk Side, og medens Danskerne sang: »Du gamla Du fria«, gled Færgen fra Bolværket.

Pund Rugbrød, og 0,72 Kr. for et Pund graahvidt Xxxxxxxxx. Altsaa ca. 10 Gange mindre end angivet. Jeg har benyttet den samme Kurs, som er benyttet i Artiklen, ·nemlig 1 Pund St. 24,89 Rubler� 22,40 danske Kroner.

=

Ovenstaaende fremsendes, fordi der i Virkelighe­ den er stor Interesse for »Sovjet-Unionen«, hvilket bl. a. ogsaa ses af, at der d. 15. ds. rejser ca. 30 Jernbanemænd paa Studierejse dertil.

Esbjerg, den 3. August 1936.

Xxxxx Xxxxxxxx.

PRISNIVEAUET

De af det statistiske Departement siden Juli 1915 foretagne Beregninger over Prisforandrin­ gernes Indflydelse paa Udgifterne i et Hushold­ ningsbudget er, som tidligere meddelt i Statisti­ ske Efterretninger, fra og med Juli 1933 fortsat saaledes, at man som Basis for disse Beregnin­ ger bruger et Husholdningsbudget, der er op­ stillet efter de ved en Forbrugsundersøgelse i 1931 indvundne Oplysninger.

I nedenstaaende Tabel anføres Resultatet af de saaledes for Juli 1936 foretagne Beregnin­ ger, idet Xxxxxxx for det sidste Aar anføres til Sammenligning.

Udgifternes Fordeling paa Budgettets Hovedgrupper.

1931 Juli Okt. Jan. Apr. Juli

gnstl. 1935 1935 1936 1936 1936

974

Kr. Kr. Kr. Kr. Kr. Kr.

En udmærket Dag var til Ende, og vi danske var

Fødevarer . . . . . . . . . . 1142 1130 1132 1137 1138

3459

459

Bolig 421	448	448	465	465	465
Brændsel, Belysning .. 159	163	163	166	166	1&7
Skatter, Konting. o. I. 436	485	478	478	478	492
Andre Udgifter 727	756	756	756	756	756
I alt 3'100	3451	3'434		34.-67

enige om, at en mere vellykket T\lJr havde vi ikke oplevet, trods det, at Regnen til Tider strømmede ned; men mærkeligt nok paa en hensynsfuld Maade, det regnede nemlig, hver Gang vi spiste eller drak Kaffe, og det var Tørvejr, naar det var nødvendigt at færdes ude, saa vi ved Hjemkomsten kunde kon­ statere, at ikke en af os var blevet vaad.

Klæder, Fodt., Vask.. 383 457

4.-62 4.-65 4.-67

3485

En Ting er man altid sikker paa, naar vi invi­ teres til Sverige, nemlig at Turen gaar til smukke Steder og helst til Steder, hvor Naturen ikke er som vor, og det er der tydeligt nok ingen Mangel paa i Skaane, og ligeledes er man sikker paa, at vore Kolleger har tilrettelagt Turen i alle Detailler, saa alting klapper, og at de i det hele taget sørger for, at alle har haft en god Dag, og derfor skal der herfra siges en Tak og paa Gensyn. En Deltager.

Om Forholdene i Rusland.

Til Hr. A. Xxxxxxx Xxxxxxxx Artikel under oven­ staaende Overskrift i D. L. T. Nr. 13 har Redaktionen knyttet en Kommentar indeholdende nogle af »Daily Telegraphs« Moskvakorrespondent angivne Tal, der skal belyse Levnedsmiddelpriser. Der er grove Fejl, og de værste er følgende: Sort Rugbrød ca. 3,25 Kr. pr. Pund, graahvidt Rugbrød 7,50 Kr. Pundet.

Jeg har fra Foreningen »Sovjet-Unionens Venner• København faaet Vished for, at Prisen siden 1. Ok­ tober 1935 har været og stadig er: 0,36 Kr. for et

Udgiften beregnet i Procent af Udgiften i Aaret 1931

=

gnstl. (Udgiften i 1931 gnstl. 100).

1931 Juli Okt. Jan. Apr. Juli gnstl. 1935 1935 1936 1936 1936

Fødevarer .......... 100 117 116 116 117 117

Klæder, Fodt., Vask.. 100 119 120 121 121 122

Bolig ............... 100 106 106 110 110 110

Skatter Konting. o. 1. 100	111	110	110	110	113
Andre Udgifter 100	104	104	104	104	104
I alt 100	111	111	112	112	112

Brændsel, Belysning .. 100 103 103 104 104 105

Naar Udgiften i Aaret 1931 sættes = 100, var Udgiften efter de i April 1936 gældende Priser

112 og efter de nu for Juli foretagne Bereg­ ninger 112.

Hvis man i Stedet for Priserne i Aaret 1931 anvender Priserne i Juli 1914 som Basis, bliver Pristallet for Juli udregnet paa Grundlag af det efter Forbruget i 1931 opstillede Budget 174.

188

DANSK LOKOMOTIV TIDENDE

OM DAMPLOKOMOTIVERNES FREMTID

Af cand. mag. C. E. Andersen.

(Sluttet.)

Hvis P-Lokomotiverne derfor ombyggedes til en Art Lyntogslokomotiver, saaledes som omtalt, saa kunde der af Hensyn til den større Fart synes at være adskillig Grund til at give dem Strømlinjebe­ klædning. Denne bør da omfatte baade Lokomotiv og Tender. Disses Sammenbygning og det lukkede Fører­ hus gør noget saadant endnu mere naturligt.

Samtidig kunde Forenden udformes paa lignende Maade som f. Eks. L. N. E. R.s, P. L. M.s, de bel­ giske, de tyske 05 Maskiner eller Sydaustraliens om­ talte Strømlinjetyper, fra hvis Forflade Luften ledes til Vejrs mellem et Par smaa Vindblik ved Siden af Skorstenen, saaledes at Røgnedslag forhindres. Det bedste System er maaske den ejendommelige Røgaf­ leder, som for første Gang er forsøgt ved Pennsylva­ nia Railroads nye Strømlinjelokomotiv. Denne Røg­ deflektor viser sig muligvis meget mere effektiv end de i Tyskland aa almindelige og siden ogsaa i mange andre Lande, deriblandt Danmark, indførte Vindblik ved Siderne af Kedlens Forende.

Det kan her indføjes, at man i Frankrig har høstet de bedste Erfaringer med aabne Udsigtsvinduer paa Førerhusets Forside. Man risikerer da ikke Xxxxxxx ning og daarlig Udsigt gennem Glasruderne. Lokomo­ tivpersonalet beskyttes da mod Træk af et ejendom­ meligt System af Skovle, som afbøjer Luftstrømmen fra Retningen mod det aabne, eller om man vil, det manglende Vindue. Resultaterne af de første Forsøg har været saa gunstige, at »Nord«baneselskabet an­ tagelig fjerner alle Glasruder fra Eksprestogsmaski­ nernes Førerhus i den nærmeste Tid.

Af andre Ting, der kan blive aktuelle ved en Om­ bygning af P'erne til Strømlinjeform, kan nævnes An­ vendelsen af Dobbeltskorstenen, der nu er ret almin­ delig i Frankrig, og som ogsaa er begyndt at vinde Indpas i England.

Strømlinjebeklædningen medfører ekstra Ulejlig­ hed og Udgift til Eftersyn og lignende. Men dette vil langt mere end opvejes af Nedsættelsen af Brænd­ stofforbruget og Formindskelsen af Kulimporten. Strømlinjebeklædningen vil indirekte medføre en Be­ sparing, som aarlig vil andrage et Beløb, der for alle de 33 P'eres Vedkommende maa skrives med 6 Cifre. Forøvrigt lettes paa visse Maader Renholdelsen af de strømlinjebeklædte Maskiner. Det tiltrækkende og moderne Ydre af de ombyggede Lokomotiver vil iøvrigt fremme Publikums Interesse og faa de rejsen­ de til at føle sig befordret af de nyeste og hurtigste, tempoindgydende Lyntogslokomotiver, hvilket der bli­ ver saa megen større Grund til, som P'erne virkelig bliver højmoderne, hurtigere og bedre.

Sammen med Reklamen for Offentlighedens Op­ mærksomhed og Interesse kunde nævnes et lille Træk, der i og for sig ikke har noget med de tekniske Ting at gøre. Man kunde male de ombyggede Lokomotiver i mere livlige .Farver. Fra Skandinavien og vort sydlige Naboland er vi saa vant til Damplokomotiver-

nes sorte Farve, at vi maaske er tilbøjelige til at betragte det som en Selvfølge, at et Lokomotiv er sortmalet. Hvis man imidlertid ser lidt paa For­ holdene i andre Lande, saa vil man finde en broget Mangfoldighed af forskellige Farver paa Damploko­ motiverne.

Før de engelske Jernbaner sluttedes sammen til de fire, store Selskaber, havde saaledes de fleste, smaa Jernbaneselskaber hver deres egne •nationale• Farver paa Lokomotiverne. Nogle var blaa eller røde, andre grønne, brune, graa eller violette osv. Nogle hav­ de flere Farver eller i det mindste røde eller gule Stri­ ber og lignende. Endnu i Dag har mange af de engelske Eksprestogslokomotiver stærke Farver. Især er L. N. E. R.s græsgrønne og L. M. S.s røde Loko­ motiver velkendte.

I ·Holland er mørkegrøn den hyppigst anvendte Lokomotivfarve. Den gyldne Damphat er et pynte­ ligt og karakteristisk Træk ved Landets Lokomotiver.

I Belgien bruges ogsaa mest den mørkegrønne og hyppigt den græsgrønne Kulør som Standard­ farve. I nyere Tid er man ogsaa begyndt at male Lokomotiverne røde. Messingbaandene om Kedlen giver Belgiens Lokomotiver et særpræget Ydre.

I Frankrig anvendes meget de mørkebrune eller mørkegrønne Farver. Statsbanelokomotiverne er un­ dertiden lysegraa med en bred, rød Stribe fra For­ ende til Bagende.

I Tyskland har Hurtigtogslokomotiverne sædvan­ ligvis røde Hjul og Bærerammer o. s. v., men er i øvrigt sorte. Det samme gælder Tenderne. De ny 05- Lokomotiver er højrøde. Det ligeledes strømlinjefor­ mede 61-Lokomotiv er meget spraglet. Det er hoved­ sagelig malet i gult og Aluminiumfarve, men med brede, lila og sorte Baand, røde Striber o. s. v.

Lige saa spraglede er de to nye, amerikanske Hiawatha Lokomotiver, som er malet i sort, gult og maroon - og med gyldne Bogstaver paa Navneskiltet. For en halv Snes Aar siden forsøgte et andet, amerikansk Jernbaneselskab gult som Hovedfarve

for Damplokomotiverne til Persontrafikken.

Dette var blot et lille Udvalg af Eksempler paa Maling af Lokomotiverne i mindre trivielle Farver end den sædvanlige sorte.

Der skulde da ikke synes at være noget til Xxxxxx for, at man kunde male D. S. B.s P-Lokomotiver - især efter at de havde faaet Strømlinjebeklædning - i mere tiltrækkende og oplivende Xxxxxx. Det medfø­ rer naturligvis visse ekstra Udgifter; men deres Stør­ relse vil kun være ringe. Spørgsmaalet bliver der­ efter: Xxxxxxx ·Xxxxx? Men det burde maaske æn­ dres til: Xxxxxx Xxxxxx? idet de 33 Maskiner even­ tuelt kunde males i fire--fem forskellige Kulører. I saa Fald bliver der f. Eks. paa Sjælland kun fire med samme Farve. Eventuelt kunde der ogsaa bru­ ges flere Farver - altsaa en Farvekombination - til samme Maskine. Men i saa Fald vil Renholdelse og Vedligeholdelse koste mere.

I samme Forbindelse kunde man ogsaa give Lo­ komotiverne Navne. Numret bevares naturligvis alli­ gevel. Især i England er det almindeligt, at Loko­ motiverne, i det mindste Eksprestogslokomotiverne,

189

DANSK LOKOMOTIV TIDENDE

har Navne. Det samme gælder ogsaa til en vis Grad i Nordamerika og i mange andre, engelskpaa­ virkede Lande. Dog bruges det ogsaa f. Eks. i Tysk­ land; men her gælder det dog kun visse Privatbane­ selskaber. Naar nu Skibene har Navne, og selv Smaa­ baade har det, for ikke at nævne, at alle Trafik­ flyvemaskiner eller vore hjemlige Lyntog har Navne, saa kunde der ogsaa synes at være lige saa megen Grund til at give vore P-Lokomotiver Navne, hvis de ombyggedes til Lyntogslokomotiver, som beskre­ vet. En gylden eller aluminiumfarvet Paamaling koster ikke mange Øre. Selve Navnet maa blive en Sag for sig. Lyntogene er navngivne efter Landsdele. Bynavne, Personnavne eller andet paa Lokomotiver­ ne vilde ikke formindske Populariteten. Det maa dertil erindres, at P-Maskinerne netop trækker. de hurtigste, bedste og mest velkendte Fjerntog, hvorfor en Reklame i Form af Navne paa Lokomotiverne eller en livligere Farve har sin særlige Berettigelse netop ved disse Lokomotiver og Tog.

I det følgende skal omtales nogle Moderniserings­ mu ligheder for P-Lokomotiverne, som mere har teo­ retisk Interesse end praktisk Betydning. De medtages kun for Fuldstændigheds Skyld.

Det hænder nu og da, at hele Kedlen maa ud­ skiftes paa et af Lokomotiverne. Da der nu alligevel skal bygges ny Kedel, kan Forandringer og Ombyg­ ninger af mere radikal og gennemgribende Art kom­ me i Betragtning.*)

Her melder nu selve Kedelstørrelsen sig som det første Problem i Forbindelse med, at man ved Til­ komsten af Drejestellet og Boosteren vil blive i Stand til at forøge hele Lokomotivets Vægt, foruden at man eventuelt samtidig kan omsætte en større Damppro­ duktion til mekanisk Ari;>ejde. Hvis man desuden gør Brug af en tredje koblet Aksel eller af Dobbelt­ lokomotiver, som nedenfor omtalt, maa Kedlens Stør­ relse i alle Tilfælde ændres.

En anden Sag er Kedeltypen. I denne Sammen­ hæng kan nævnes den ejendommelige og interessante Veloxkedel, der for nylig er blevet udviklet og til­ passet til Lokomotiver. Den vil lettere end nogen anden, ny Kedeltype kunne indbygges i et ældre Lo­ komotiv. Dens Vægt er meget ringe. Det samme gæl­ der dens Rumfang. Den er endvidere fordelagtig ved, at Lokomotivet kan gøres køreklar paa meget kort Tid. Den kan straks tilpasse sin Dampproduktion til enhver Variation af Behovet. Endelig kræver den næ­ sten ingen Pasning. - Det første Veloxlokomotiv er allerede færdigbygget. Det er et gammelt, fransk 2 C-Lokomotiv, hvis hele Underdel og Drivværk er bevaret uforandret, medens der er indbygget en Ve­ loxkedel, og Arbejdstrykket er forøget med 4 kg/cm2• Desuden er baade Lokomotiv og Tender gjort helt strømlinjeformet, og Førerpladsen findes i Forenden

- Førerplads i Forenden af Slæbetenderlokomotiver

er ellers kun meget sjældent blevet muliggjort og an­ vendt. Der kan næppe nævnes andre Eksempler der­ paa end nogle Typer, tilhørende Southern Pacificba-

*) Udskiftning af Fyrkasse maa i det mindste foreta­ ges ret ofte. Og det er temmelig kostbart.

nen i U. S. A., deraf nogle med 1 D D 2-Kobling 6- akslet Tender - dertil de 43 italienske 2 C-Lokomoti­ ver, som kører eller kørte paa Østkystbanen, saml et tysk 2 B 2-Lokomotiv fra 1904, et tysk, kulstøv­ fyret 2 C 2-Lokomotiv fra 1936 (Type 05) og nogle tyske Projekter, - samt Veloxlokomotiverne, hvoraf der fremdeles kan nævnes et schweizisk Udkast til et Hurtigtagslokomotiv og et andet til et 7000 H. Kr. Godstogslokomotiv.

+

Efter Kedeltypen kommer Kedeltrykket i Betragt­ ning. Næsten alle moderne Damplokomotiver arbej­ der nu med et Kedeltryk af 16 til 22 kg pr. cm2• Med almindelige Kedeltyper er man kun undtagelses­ vis gaaet op til 25 kg, og det viste sig uhensigts- · mæssigt. Derimod har 20 kg vist sig praktisk ved moderne Lokomotiver. Egentlige Højtrykslokomotiver, der arbejder med over 25 Atmosfærers Tryk, har al­ tid Specialkedler som Vandrørskedler eller lignende. Skønt der efterhaanden er bygget en lang Række Højtrykslokomotiver i Tyskland, England, U. S. A., Canada, Schweiz og Frankrig, har ingen af de paa­ gældende Typer holdt sig og er kun blevet bygget i højst ganske faa Eksemplarer hver.

Ved P-Lokomotiverne vilde der antagelig ikke væ­ re noget i Vejen for, at Drivværket kunde taale en vis Forøgelse af Arbejdstrykket. Og anvendes der Tripleekspansion, kunde man gaa betydelig højere op endnu.

For 25-30 Aar siden ansaas Compoundsystemet for at være det bedste, og i Europa byggedes Stør­ stedelen af Hurtigtagslokomotiverne med dobbelt Eks­ pansion. Siden er man alle Vegne gaaet tilbage til den enkelte Ekspansion. Men alligevel synes Com­ poundsystemet at have en vis Berettigelse.

Praktisk set har det den Mangel, at man ikke al­ tid har været heldig med Fordelingen af Arbejdet mel­ lem Højtryks- og Lavtrykscylindrene. I Frankrig har man for nylig ombygget henved 100 Stkr. gamle 2 C i-Lokomotiver, saaledes at Arbejdet blev mere ligelig fordelt mellem Høj- og Lavtrykscylindrene, med det Resultat, at man opnaaede en Forøgelse af Arbejdsevnen fra 2000 til 3000 H. Kr. - og samtidig mindskedes Brændselsforbruget meget væsentlig. Ved 13 Lokomotiver, som P. & 0.-Midi har ombygget paa lignende Maade, foruden at de forandredes fra 2 C 1- til 2 D-Kobling, har man endog opnaaet det enestaa­ ende Resultat for baade gamle og nye Lokomotiver, at de kunde udvikle mere end 4000 i H. Kr. trods en Egenvægt paa kun 107 t. Til Sammenligning vejer vore P'er kun 35 pCt. mindre.

Ved Tryk paa 20 kg er man omtrent ved Græn­ sen for Brugbarheden af Enkeltudvidelse af Dampen. Af de to nye tyske, trecylindrede 06 Lokomotiver med 2 D 2-Kobling faar det ene Compoundmaskineri. Nogle nye amerikanske Højtrykslokomotiver har end­ og Tripleekspansion. Og et fransk Udkast fra 1934, baseret paa de gunstige Resultater med de omtalte 2 D-Lokomotiver, drejede sig om en 2 D 2-koblet Eks­ prestogsmaskine med 5 eller 6 Cylindre og med tre­ dobbelt Dampudvidelse. Af de 6 franske Lokomoti­ ver, som bygges i 1936, faar de to tredobbelt Eks­ pansion.

190

DANSK LOKOMOTIV TIDENDE

Hvis P'erne fik en større Kedel, beregnet for 19 a 22 kg Tryk, saa var det muligt - en anden Sag var den praktiske Side - at forsyne dem med ekstra Højtrykscylindre, hvori Dampen udvidede soig, før den gik til de nuværende Højtrykscylindre. De nye Cylindre kunde da virke paa en tredje Drivaksel, hvorved man vilde opnaa en overordentlig fin Af­ balancering af et trekoblet Eksprestogslokomotiv - enten med 2 C i-Kobling eller 2 C 2-Kobling. Den første af disse er nu den almindelige Koblingstype til store og hurtige Eksprestogsmaskiner i de fleste Lande; den sidste bruges derimod sjældent og kun til meget hurtige Lokomotiver i U. S. A. og Canada, bortset fra, at der i Europa kører en Del engelske, tyske, franske, hollandske og belgiske Tanklokomo­ tiver med denne Kobling, medens der ellers vistnok kun er bygget 6 Maskiner ialt med denne Koblings­ type. Det drejer sig om den franske Nordbanes to Maskiner, Typerne Wolf og Xxxxxxx fra 1911, den engelske L. N. E. R. Højtryksmaskine fra 1931, de to tyske 05 Lokomotiver fra 1935 samt den tredje 05 Maskine med Kulstøvfyring og Førerhuset i For­ enden.

En saa radikal Ombygning af P'erne vil dog fak­ tisk gøre dem til helt nye Lokomotiver, bygget af Dele af de nuværende Maskiner. Og desuden vilde der heller ikke være megen Brug for saadanne store Lokomotiver i Danmark.

Hvis der endelig var Brug for væsentlig større Lokomotiver end nu, saa vilde det være bedre - i Forbinde! e med, at der alligevel nu og da er en og anden Maskine, som skal have ny Kedel - at bruge den øvrige Del af Maskinerne til en Art Dob­ beltlokomotiver med eller uden Cisternetender.

Malletlokomotiverne kan ikke bruges som For­ billede for Hurtigtogslokomotiver af nogen Art. Der­ imod har det moderne Franco-System større Inter­ esse, idet det kan tilpasses vidt forskellige Udførel­ sesformer. Xxxxx Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx er nu blevet udviklet som effektive Hurtigtogsmaskiner. P. L. M. har saaledes bygget et 2 C 1-1 C 2-koblet Garrattlo­ komotiv, der nu bruges paa den vanskelige Bjærgrute mellem Algier og Oran. Trods 1800 mm's Drivhjul har denne Maskine, der vejer over 200 t, kunnet køre med 130 km's Fart, en Rekord for et leddelt Dob­ beltlokomotiv.

I Sverrig ser man nu og da, at der køres med to Stk. 2 C-Ma kiner, Type B, for et Eksprestog f. Eks. paa Ruten Galeborg-Halmstad. De vejer tilsammen ca. 234 t og har tilsammen 100 t Adhæsionsvægt.

F. Eks. i Belgien og Tyskland bruges undertiden to mægtige 2 C i-Lokomotiver for Eksprestogene. I Xxxx xxxx er der egentlig lige saa megen eller mere Grund til at bruge Forspandstjeneste paa visse Strækninger end det er Tilfældet f. Eks. paa den nævnte svenske Rute. Men i Danmark er Forspandstjenest.e ikke til­ ladt for de store Lokomotivers Vedkommende.

Hvis man endelig vilde ofre lidt paa at sætte Hastigheden op for svære Tog Vest for Storebælt, saa kunde man godt sammenbygge to P-Lokomotiver til en Art Garrattlokomotiv eller endnu bedre til Golwelokomotiver med Cisternetender. Selve Maski-

nen kan da veje 150 t, hvortil kommer en af Ten­ derne eller begge de tilhørende Tendere med Vand­ beholdningen. Man kunde da faa nogle moderne 250 t svære Maskiner med 70 t Adhæsionsvægt ud af de gamle P'ere.

Der kunde naturligvis nævnes mange lignende, teoretiske Moderniseringsmuligheder for de gamle P-Lokomotiver. Brændselsøkonomien kunde f. Eks. forbedres betydeligt ved en Opvarmning af den Luft, der ledes til Ildstedet. Et moderne, amerikansk Sy­ stem, der bruger den udvidede Damp fra Cylindrene, og et nyt østrigsk System, der udnytter Skorstens­ luften, har begge udvist gunstige Resultater.

Men en Ting er de mere teoretisk interessante, en anden Ting de mere praktiske og hensigsmæssige Moderniseringsmuligheder. Hertil hører først og , fremmest Boosteren i Forbindelse med det to-aks­ lede Drejestel, der vel at mærke tænkes udformet som fælles Jacobstruck mellem Lokomotiv og Tender

- samt maaske Strømlinjebeklædni•ngen af Hensyn til den forøgede Hastighed.

P-Lokomotiverne er jo bygget allerede før Ver­ denskrigen. Trods deres Alder vil man være nød­ saget til at bevare dem til Eksprestogsdriften i en meget lang Aarrække endnu. Efter den omtalte Mo­ dernisering vil de kunne faa endnu et langt Liv - og det vel at mærke som moderne og tidssvarende Damp­ lokomotiver, hvis Arbejdskraft endda udvides meget væsentlig, da de bliver brugbare til enhver Togdrift. De kan bruges paa Sjælland og det flade Xxxxxxx saa­ vel som paa den bakkede, jydske Hovedstrækning og kan med den større Tender køre længere uden Vand­ forsyning. De kan bruges i tilfældig Skiftekørsel med R-Lokomotiverne - eller S-Lokomotiverne. De kan bruges som Nærtrafikmaskiner, som ikke skal vendes ved Endestationerne; de kan bruges til Persontog, der skal sættes i Gang med korte Mellemrum. Til Gods­ tog vil de være fortrinlige; og svære Godstogsloko­ motiver vil der stadig vedblive at være Anvendelse for, selv oin Dieseltogdriften vinder større Indpas. Eksprestogenes Hastighed kan sættes op alle Vegne. Hvor der nu bruges P'ere, vil de ombyggede Maski­ ner kunne sætte hurtigere i Gang og køre meget hur­ tigt og samtidig meget roligere ved den store Fart. Og hvor der nu bruges R-Lokomotiver, vil de moder­ niserede P-Maskiner kunne accelerere lige saa hurtigt og desuden køre betydelig stærkere uden, at Maski­ nerne slingrer. Kort sagt, de nye »Lyntogslokomoti­ ver« vil kunne forøge Rejsetempoet i hele Landet for alle de nuværende Eksprestogs Vedkommende.

Endelig spares der, som omtalt, et betydeligt Beløb ved, at Maskinerne kan udnyttes mere, og ved at Brændselsforbruget kan nedsættes saa meget, at Statsbanernes Kulregning og Danmarks Import af­ lastes for et Beløb, der hver Aar skal skrives med 6 Cifre, og som snart vil betale Moderniseringen - i det mindste af D. S. B.s P-Lokomotiver.

191

DANSK LOKOMOTIV TIDENDE

NY HJULSTJERNEFORM

Paa et nyt Lokomotiv, bygget til de hollandske Jernbaner, er anvendt en ny Hjulstjerneform, det saakaldte Leonard-System. Hensigten med dette er, at hindre Hjulringen i at gaa løs fra Hjulstjernen, hvad der efter Konstruktørens Mening skyldes, at Hjulfælgen paa en almindelig Hjulstjerne spændes

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx.

og bøjes indefter mod Hjulcentret under kraftig Bremsning. Det resulterer i, at Hjulringen kun er i fast Forbindelse med Hulstjernen lige ud for Hjul­ egerne, og Hjulringen bliver lø .

Ved Leonards System er Egerne forbundne med

Hjulfælgen ved en større Udformning, som er støbt hul. Denne Formgivning gør den frie Part paa Hjul­ fælgen mellem Egerne betydelig mindre og mere holdbar end sædvanlig. Ved Hjulnavet er Egerne for­ bundne paa lignende Maade og Materialet tiltager gradvi i Tykkelse, saa Spændinger i Hjulstjernen under Afkøling formindskes, og Revner undgaas.

LANDEVEJSUDVIDELSER SOM FØLGE AF MIDTBANENS NEDLÆGGELSE

I Anledning af Midtbanens Nedlæggelse er der blevet forøget Trafik, bl. a. Rutebilkørsei paa Vejen fra Jystrup-Valsølille over Ebberup-Tingerup mod Hval ø. Da Vejen paa sine Steder er for smal og for ubefæstet til den Trafik, har det paagældende Sogne­ raad vedtaget at ansøge om Andel i Vejmillionerne til Afholdelse af Udgifterne ved en Udvidelse og Udbygning af nævnte Vejstrækning.

Jystrup-Valsølille paatænker en lignende Ud­

videlse af Vejen i deres Kommune, og kunde hele delte Arbejde komme i Gang, vil det give Beskæf­ tigelse til en Mængde Mennesker. Men uden Tilskud fra den særlige Vejfond mener de vedkommende Kommuner, at Arbejdet vil være uoverkommeligt for dem.

UDFLUGT TIL STORSTRØMSBROEN

For Medlemmer med Paairørende vil der Torsdag den 10. September d. A. blive arrangeret en Udflugt til Besigtigelse af Arbejderne ved Storstrømsbroen.

Turen startes ka København med Tog 113, Afg.

Kl. 8,43, Ankomst til Masnedø Kl. 11,50. Dellagere fra Jylland og Fyn kan være i København med Mor­ genekspressen Kl. 8,03.

Der vil blive arrangeret Fællesfrokost, som spi e straks efter Ankomsten til :tviasnedø. Derefter vil der blive Lejlighed til at bese Arbejderne baade paa Land og i selve Storstrømmen, dette sid te ved Sejlads med en Færge, alt med sagkyndig Ledsagelse og For­ klaring.

Fællesfroko ten koster 3 Kr. pr. Dellager (Drik­ kepenge og Drikkevarer ikke medregnet).

Afrej en fra Masnedø finder Sted Kl. 16.23 for de Dellagere, som skal til København (Ank. 18,15). Del­ tagere, som ønsker at rej e over Næstved-Slagelse, afrejser fra Mn. Kl. 16,31 ( æ. Ank. 17,28, Afg. 18,19, Sg. Ank. 19,25). I begge Tilfælde kan der til Fyn og Jylland faas Forbindelse med Eksprestoget fra Kh. Kl. 21,00, henholdsvis i København og Kor ør. Der vil blive øgt om, at Pensionisters Fripas samt Familiefripassene til denne Udflugt ikke med­

regnes i det sædvanlige xxxxxxx Xxxxx.

Ordinære Medlemmer, som ønsker at deltage i Udflugten, bedes narest meddele dette til deres Af­ delingsbestyrelse. Pensionister, som ønsker at deltage, maa anmelde det til Foreningens Kontor inden 28. August.

Meddelelsen maa indeholde Oplysning om Antal Deltagere og om, hvorvidt vedkommende ikke ønsker at deltage i Fællesfrokosten.

JUBILÆER

Den 1. September kan Lokomotivfører J. M. Nielsen,

Holbækvej, Kalundborg, fejre sit 25 Aars Jubilæum.

Niel en har før sin Ansættelse ved Statsbanerne været beskæftiget som Lokomotivfyrbøder ved Privatbanerne. Før t ved Amagerbanen og fra 1. September 1911 ved Vejle-Givebanen. Ved Statens Overtagelse af den sidst-

192

DANSK LOKOMOTIV TIDENDE

nævnte Bane den 1. Oktober 1914 overgik N. til Stats­ banerne som Lokomotivfyrbøder i Brande og med An­ ciennitet fra 1. September 1911. Det er saaledes denne Dato, der danner Grundlaget for Nielsens Jubilæumsan­ ciennitet, selv om han altsaa har været Lokomotivmand i mere end 25 Aar.

Jubilaren har med en kort Afbrydelse været i Xxxxxxx xxxx siden 1918, dels som Lokomotivfyrbøder, og siden

1. Januar 1927 som Lokomotivfører. Han er bekendt for sit stille Gemyt, er en god Kollega og er sin Organisation tro. En Periode var han Medlem af Kalundborg Loko­ motivførerafdelings Bestyrelse, som ønsker Jubilaren Held og Lykke paa Dagen og i Fremtiden.

R.

Lokomotivfyrbøder H. P. Xxxxxxxxx, Xxxxxxxxxxxxxx 00, Gedser, kan den 1ste September fejre sit 25 Aars Ju­ bilæum ved D. S. B.

Dette er et Jubilæum, som heldigvis er sjældent. Jør­ gensen har ikke været Lokomotivfyrbøder hele sin Tjene­ stetid, han begyndte som Stationsarbejderaspirant den 20. Januar 1911, ansattes som Stationsarbejder d. 1. Septem­ ber 1911, blev Portør 1. September 1913, Togbetjent 1.

Marts 1918, Lokomotivfyrbøderaspirant 27. Maj 1919- og

Lokomotivfyrbøder 1. November 1920 i Gedser.

Xxxxxxxxx har taget meget Del i Organisationsarbej­ det. Han var Formand for Afd. 12 i 4 Aar og Formand for Fanefonden fra Start til Dato.

Paa Jubilæumsdagen vil Flagene sikkert hejses, og Xxx bilaren modtage mange Lykønskninger saavel af Medan­ satte som Kolleger. Afd. 12 sender de bedste Ønsker.

R. H.

TAKSIGELSER

Naar jeg fra den 31. Juli har fratraadt den Tjeneste ved D. S. B. Maskindepot i Fredericia, jeg har haft i over 31 Aar, føler jeg Trang til at bringe hver enkelt af de mange Lokomotivmænd, jeg gennem de mange Aar kom i Samarbejde med, en hjertelig Tak for al Velvillie og Imødekommenhed, der blev vist mig, en særlig Tak for den sidste vanskelige Tid.

J. Xxxxxxxxxx, Xxxxxxxxxxxxxxx.

For den ved min Mand, Elektrofører A. l,und Jen­ sens Begravelse viste Deltagelse bringes en hjertelig Tak.

Xxxxx og Xxxx Xxxx Xxxxxx.

LOKOMOTIVFØRERNES SANGFORENING, GB.

Onsdag den 2. September d. A. foretager Sangforenin­ gen en Udflugt til D. L. F.s Feriehjem. Udrejsen sker med Tog 165, Afg. København Kl. 9,45.

Paa Feriehjemmet faas fuld Forplejning for en Pris af 5 Kr. pr. Deltager. Pensionister, som ønsker at deltage i Udflugten, bedes inden den 28. Xxxxxx anmelde dette til Lokomotivfører J. C. Xxxxxxxxxxx eller H. H. Xxxxxx, begge Gb.

Bestyrelsen.

JERNBANELÆGER

Jernbanelæge Friderichsen, 8' B Lægedistrikt, Køben◄ bavn, er bortrejst fra 9.· -31. August d. A.

Hans Praksis varetages i nævnte Tidsrum af Læge Xxxxxxxxxxx, P. Xxxxxxxx 00.

Konsultationstid: Kl. 14-15.

Afsked:

Lokomotivmester II A. C. Xxxxxxxxxxxx, Xxxxxxx Gods­ bgd., paa Grund af Alder med Pension fra 31.-10.-36 (min. Afsked).

Lokomotivfører S. V. Xxxxxxxxxxxx, Xxxxx X., efter An­ søgning paa Grund af Svagelighed med Pension fra 31.- 8.-36 (min. Afsked).

Lokomotivfører L. J. Jagd, Aarhus H., efter Ansøg­ ning paa Grund af Svagelighed med Pension fra 31.- 10.-36 (min. Afsked).

Dødsfald:

-7.-36.

Motorfører II X. X. Xxxxxx, Xxxxxxx Mdt., den 24.

Optagelse af nye Medlemmer.

Overflyttet fra D. S. og M. F. 1. Juli 1936: Lokomotivfyrbøderne A. P. K. Xxxxxxx, Xxxxxx, 0.

X. X. Xxxxxx, Struer, X. Xxxxxxxxxx, Struer, S. H. Pe­ dersen, Struer, S. A. Jacobsen, Padborg, N. V. X. Xxxxxx, Padborg, X. Xxxxxxx, Xxxxxx, C. M. S. Xxxxxxxxxxx, Xxxxxx, X. 0. Xxxxxx, Xxxxxx, P. E. E. Xxxxxx, Xxxxxx,

I. M. Xxxxxx, Viborg, P. F. Behr, Tønder, 0. X. Xxxxxx, Tønder, H. E. Møllerstrøm, Tønder, M. P. Lauer, Thisted.

Optaget som ekstraordinære Medlemmer:

pens. Lokomotivførere

N. C. Xxxxxxxxxx, Xxxxxxxx 0 X, Xxxxx, 0. August 1966.

J. P. Møller, Xxxxxxxxxxx 0, Xxxxxxxx, 0. Augu8t 1936.

193

DANSK LOKOMOTIV TIDENDE

STATSBANERNES DRIFTS�INDTÆGTER OG DRIFTS�UDGIFTER

m. i. i Juni Maaned 1936 samt i Tidsrummet April-Juni 1936 og en Sammenligning med Beløbene de tilsvarende Tidsrum i 1935 i runde Summer.

Personbefordring .................c.......c...	5 69 0000	6 030000	ìorøgelse ìoimindskelse 340 000
Gods- og Kreaturbefordring ........c......... .	3 730000	3 270000	460000
Postbefordring . ........c.....................	620000	54000	80 000
Andre Indtægter ...............cc. c.	430 000	550000	120000
Indtægter i alt ...c...c............................	10 470 000	1039 0 000	80 000
Driftsudgifter .c.... ......c.c...c.............	9 700 000	9 000 000	000 000
Afskrivning ..................................	560000	550 000	10 000
Forrentning ............c............c..c.....	1 120 000	9 20 000	200 000
Udgifter � alt .....c........c.......................	11380 000	10 9 50 000	430 000
Statens Tilskud til Driften c	9 10 000	560 000	350 000

Juni ?laanccl 1936 1935

1k36

April-Juni

1!)36 1935

1!)3G

Fol'0gelse Formindskelse

Personbefordring ..........c..................	15 600000	15 020000	580 000
Gods- og Kreaturbefordring ......c. c..	10 550000	10 09 0000	460000
Postbefordring ..........c.............c......	1 840000	1 570 000	270 000
Andre Indtægter ...........c..c..............	1380000	1380000
lndtægter i alt .....c..c.............c.............	29 370000	28 060000	1310000
Driftsudgifter ...... ......c...................	26 530000	25 920000	610 000
Afskrivning .....................c.....c......	1690000	1 640 000	50000
Forrentning ...c..............................	3 060000	2 750 000	310 000
Udgifter i alt ..............c.......................	31 280 000	30310000	9 70000
Statens Tilskud til Driften ..........................	1 !}10 000	2 250000		34 0000

D. S. B. Juni 1936.

I Forhold til Juni 1935 har der i Indtægten af Personbefordringen været en Nedgang paa 340 000 Kr. I Fjor faldt imidlertid hele Xxxxxx i Juni, medens i Aar 1. Pinsedag faldt i Maj. Tager man Maj og Juni Maaneder under eet, er der i disse en Fremgang i Indtægten af Personbefordringen paa ca. ½ Mil1. Kr.

Godsbefordringsindtægten er steget med 460000 Kr., og paa de øvrige Indtægtsgrupper har der været en mindre Nedgang (40000 Kr.), der skyldes en Betalingsforskydning.

De egentlige Driftsudgifter er steget med 220 000 Kr.

For de forløbne 3 Maaneder af Finansaaret stiller Driftsresultatet (Driftsindtægter Driftsudgifter ) sil!' 700000 Kr. gunstigere end i de tilsvarende Maaneder i 1935.

flEDAKTION: Soph. Xxxxxx og X. Xxxx, førstnævnte ansvarhavende. Xxxxxxxxxxxxxx 00, Xxxxxxxxx X. Telefon Central 7708.

TJdgaar 2 Gange mdl. - Abonnementspris: Kr. 6 aarlig

Teones paa alle Postkontnrer i Skandinavien.

ANNONCE-EKSPEDITION:

Xxxxxxxxxxxxxx 00, Xxxxxxxxx X. Telefon Central 7708 - Kontortid Kl. 10--4.

Postkonto 20 541.

Frederiksberg Bogtrykkeri, Xxxxxxxxx 00.