Stiftelse af Rejsekort A/S

Stiftelse af Rejsekort A/S

16. september 2003

Journal nr.3/0000-0000-0000/lob/hla/ISA

Resumé

1. DSB, HUR, Ørestadsselskabet samt fire amtslige trafikselskaber anmeldte den 18. august 2003 joint venture-selskabet Rejsekort A/S. I forbindelse med samarbejdet har parterne den 18. august 2003 stiftet selskabet Rejsekort A/S.

2. De deltagende virksomheders omsætninger overskrider tærskelværdierne i konkurrencelovens § 12, stk. 1, nr. 1. Rejsekort A/S er et joint venture, der på et varigt grundlag kan varetage en selvstændig virksomheds funktioner. Stiftelsen af joint venturet er derfor omfattet af fusionsreglerne i konkurrenceloven, jf. § 12 a, stk. 1, nr. 2, jf. stk. 2.

3. Det relevante marked er markedet for levering og drift af billeteringssystemer til brug for kollektiv persontransport og vedligeholdelse heraf i Danmark.

4. Billetpriserne vil fortsat blive fastsat af de myndigheder, der i dag har kompetencen til at fastsætte taksterne for de forskellige typer kollektiv transport. Stiftelsen af Rejsekort A/S vil derfor ikke berøre fastsættelsen af prisen på de typer af rejsehjemmel, der bliver omfattet af samarbejdet.

5. Som følge heraf vurderes det, at fusionen ikke fører til, at der skabes eller styrkes en dominerende stilling, der bevirker, at den effektive konkurrence hæmmes betydeligt. Fusionen skal derfor godkendes, jf. konkurrencelovens § 12 c, stk. 2.

6. Det vurderes endvidere, at fusionen ej heller har til formål eller til følge at samordne fortsat uafhængige virksomheders konkurrenceadfærd, jf. konkurrencelovens § 12 c, stk. 3 og 4.

7. Det vurderes, at konkurrenceklausulen i aktionæroverenskomsten, hvorefter selskabets parter forpligter sig til i fem år fra driftsstart ikke at deltage i konkurrerende rejsekort, er accessorisk til joint venturet for så vidt angår de kontrollerende virksomheder.

8. Parterne har endvidere anmeldt en tilslutningsaftale, som alle de trafikselskaber, der vil benytte rejsekortet, dvs. både deltagere i samarbejdet og ikke-deltagere, skal underskrive.

9. Tilslutningsaftalen indeholder en bestemmelse, hvorefter aftalen er uopsigelig indtil det femte regnskabsår efter første driftsovertagelsesdag i forhold til den enkelte bruger. Derudover indeholder aftalen en bestemmelse, hvorefter de tilsluttede selskabers adgang til at anvende andre former for rejsehjemmel end rejsekortet samt kontantbilletter begrænses.

10. Det vurderes, at tilslutningsaftalen ikke er at anse for accessorisk til fusionen. Aftalen indeholder bestemmelser, der – i hvert fald indirekte – har til følge at begrænse konkurrencen, hvorfor den er omfattet af konkurrencelovens § 6, stk. 1.

11. Aftalen opfylder betingelserne for en individuel fritagelse i medfør af konkurrencelovens § 8, stk. 1. Fritagelsen meddeles for en femårig periode gældende fra rejsekortets forventede driftsstartstidspunkt, det vil sige frem til 31. december 2010, idet driftsstart forventes ca. 1. januar 2006. Hvis tidspunktet for driftsstart udskydes, vil det betyde, at fritagelsesperioden bliver kortere end fem år. Det forhold vil medgå ved vurderingen af en eventuel forlængelse af fritagelsen efter

31. december 2010.

Afgørelse

12. Det meddeles parterne, at stiftelsen af selskabet Rejsekort A/S er et joint venture, der på et varigt grundlag varetager en selvstændig erhvervsvirksomheds samtlige funktioner. Endvidere overskrider de deltagende parters samlede omsætning omsætningstærsklerne i konkurrencelovens § 12, stk. 1, nr. 1. Stiftelsen af joint venture selskabet udgør derfor en fusion, jf. konkurrencelovens § 12 a, stk. 1, nr. 2, jf. stk. 2.

13. Det meddeles parterne i medfør af konkurrencelovens § 12 c, stk. 2, at stiftelsen af joint venture-selskabet Rejsekort A/S godkendes, idet fusionen ikke skaber eller styrker af en dominerende stilling, der bevirker, at den effektive konkurrence hæmmes betydeligt.

14. Det meddeles parterne, at konkurrenceklausulen i aktionæroverenskomsten vurderes som accessorisk til fusionen.

15. Det meddeles parterne, at tilslutningsaftalen fritages fra forbudet i konkurrencelovens § 6, stk. 1, jf. § 8, stk. 1, samt at fritagelsen gives i perioden 1. januar 2006 til 31. december 2010.

Sagsfremstilling

Indledning

16. Konkurrencestyrelsen modtog den 18. august 2003 en anmeldelse af joint venture-selskabet Rejsekort A/S indgået mellem HUR1, DSB, Ørestadsselskabet (ØSS) og fire amtskommunale trafikselskaber.

17. Parterne skal via oprettelsen af selskabet stå for udviklingen af en elektronisk rejsehjemmel i form af et rejsekort. Efter stiftelsen skal selskabet gennemføre et udbud af en leverandørkontrakt, som blandt andet omfatter levering af det fornødne programmel, udstyr og installation af dette samt drift og vedligeholdelse af det samlede system.

18. Figur 1 viser, hvordan joint venturet skal fungere i sammenhæng med aktionærer, systemleverandører og tilsluttede selskaber:

19. Det elektroniske rejsekort skal afløse de eksisterende rejsehjemmeltyper i form af eksempelvis klippekort og periodekort. Kontantbilletter vil fortsat eksistere.

20. Rejsekortet vil skulle benyttes i den kollektive trafik hos de udbydere, der er tilsluttet systemet. Levering og implementering af rejsekortsystemet skal ske successivt over hele Danmark. Det er planen, at rejsekortet efter et gennemført udbud i 2004 skal introduceres i hovedstadsområdet i 2006 og herefter udbredes til resten af landet i 2006/2007 og fremefter.

21. En landsdækkende indførelse af rejsekortet er skønnet til at beløbe sig til 750 - 900 mio. kr.

22. Øvrige trafikselskaber, såvel offentlige som private, har mulighed for at tilslutte sig rejsekortsystemet via en tilslutningsaftale. Også private operatører af kollektiv transport, fx fjernbus- eller færgeselskaber, vil have mulighed for at tilslutte sig.

23. Alle trafikselskaber skal for at kunne benytte rejsekortet, indgå en aftale herom (tilslutningsaftalen) med Rejsekort A/S. Der gælder samme vilkår for brugerne, uanset om disse er medejere af Rejsekort A/S eller ej. Tilmelding til systemet sker således på lige og ikke- diskriminerende vilkår.

24. Rejsekortselskabets opgaver vil bestå i at planlægge og udvikle konceptet for rejsekortet samt på de tilsluttede trafikselskabers vegne at foretage udbud og indgå kontrakter om leverance af det nødvendige hardware og systemer. Herefter skal Rejsekort A/S forestå den del af driften, der

vedrører kontakten til systemleverandøren, hvorefter de enkelte trafikselskaber skal erhverve ydelserne hos Rejsekort A/S.

25. Der er i aftalegrundlaget indføjet en bestemmelse, hvorefter også private trafikselskaber, der er tilsluttet som brugere af rejsekortsystemet, vil kunne blive aktionærer i Rejsekort A/S efter udløbet af selskabets femte regnskabsår efter første kommercielle driftsstart.

26. Samarbejdet vedrørende rejsekortet berører ikke de enkelte takstmyndigheders kompetence til takstfastsættelse. Rejseindtægterne fordeles imellem de forskellige trafikselskaber i forhold til de takster, selskaberne udmelder.

27. Udgifterne til driften af Rejsekort A/S fordeles mellem aktionærer og andre tilknyttede brugere efter billetindtægterne for de passagerer, som har anvendt rejsekortet.

28. Der er endnu ikke taget stilling til eventuel fordeling af overskud genereret i Rejsekort A/S indenfor den første 5-årsperiode.

Bus/Tog-samarbejdet

29. Der eksisterer på nuværende tidspunkt et samarbejde mellem DSB og en række regionale busselskaber om fælles takster. Samarbejdet betyder, at der til én rejse kun skal købes én billet, uanset om befordringen skal ske med både bus og tog. Billetpriserne fastsættes efter følgende hovedprincipper:

30. Rejser inden for et amt: Uanset om passageren rejser med tog eller bus, fastsættes billetprisen efter det regionale trafikselskabs takster. Det indebærer, at DSB overalt skal benytte regionale trafikselskabers takster på inden-amtsrejser.

31. Rejser mellem flere amter: Togrejsen prissættes efter DSB’s takstsystem. De korte busrejser til og fra stationen inden for bybusområderne kan gratis foretages på togbilletten.

32. Togrejser kombineret med lange bustilslutninger: Også her kan passageren nøjes med én billet, hvor prisen er sammensat af dels DSB’s takst for togrejsen, dels det regionale trafikselskabs takst for busrejsen.

33. Når der er tale om indenamtslige rejser, sker der således en koordinering og fælles anvendelse af takster. Konkurrencerådet fritog aftalen efter konkurrencelovens § 8, stk. 1, i perioden 1. januar 1998 – 31. december 20012. Fritagelsen er senere blevet forlænget til den 1. januar 2007. Samarbejdet vil fortsætte efter indførelse af rejsekortet.

Rejsekortsystemets indretning

34. Rejsekortet vil blive et elektronisk chipkort af kreditkortformat, som for brugerne af kortet både kan opfylde funktionerne som billetmedie og betalingsmiddel.

35. Salg af rejsekortet skal ske på samme måde som i dag, dvs. via de deltagende trafikselskaber, kiosker og lignende.

36. Rejsekortet vil både findes i en persontilknyttet udgave og en anonym udgave, som brugeren ved udstedelsen af kortet frit kan vælge imellem. Klippekort og månedskort planlægges afskaffet og erstattet af rabatordninger i rejsekortsystemet til regelmæssige brugere. Det forventes fortsat at være muligt at købe kontantbilletter parallelt med rejsekortet.

37. Rejsekortet anvendes ved, at brugeren ved sin rejses start checker sit rejsekort ind på en kortlæser og checker ud på en kortlæser ved rejsens afslutning. Hvis brugeren skifter transportmiddel undervejs, skal der også checkes ind på det tidspunkt. Ved aflæsning af kortet registreres, hvor rejsen er startet eller sluttet, og derved kan rejsens pris automatisk beregnes.

38. For så vidt angår selve takstberegningen for en rejse, afgøres takstmyndigheden entydigt ved check-ind og check-ud. Der vil blive skelnet mellem ”by-takstmyndighed”, ”amts-takstmyndighed” og ”grænsekrysende takstmyndighed”. Hvert deltagende trafikselskab melder sine takster ind til en fælles datacentral, som på baggrund heraf udregner rejsens samlede pris3.

39. Fastlæggelse af, hvor transportmidlet befinder sig ved en rejses start og slut vil kunne ske via en GPS-baseret løsning (Global Positioning System), hvor køretøjets placering på det det tidspunkt, hvor passagerens rejsekort indlæses, fastlægges via satellit4. Hvis den pågældende trafikudbyder benytter sig af et zonetakstsystem, vil fastlæggelse af zone dog også kunne foregå manuelt, hvor det er chaufføren, der indstiller zonen5.

40. Hver trafikudbyder vil kunne vælge sit takstprincip uafhængigt af de øvrige udbydere. Udbudsmaterialet giver relativt frie rammer for leverandøren af systemet, idet det dog fremgår, at der skal kunne tilbydes såvel et system, hvor takstberegningen sker ud fra antal rejste zoner, samt et luftlinjesystem, hvor rejsens afstand beregnes i kilometer.

41. Når en rejse er afsluttet, beregnes rejsens pris. Betalingen for rejsen sker ved, at der trækkes et beløb på den elektroniske konto, der er knyttet til det enkelte kort. Det kan enten være et forud indbetalt beløb, svarende til princippet ved taletidskort til mobiltelefoner, eller det kan være et beløb, der afregnes med kortets ejer gennem forud indgåede betalingsordninger.

42. Der vil blive indbygget en række generelle rabatsystemer i rejsekortet som kombination af afstand og akkumuleret beløb til gavn for de brugere, der rejser meget.

43. Hvad angår udveksling af data trafikudbyderne imellem, vil rejsekortsamarbejdet ikke bevirke yderligere dataudvekslinger end i dag6. Det enkelte trafikselskab vil have adgang til alle data vedrørende egne rejser. Derudover vil de enkelte trafikselskaber have adgang til data vedrørende de foretagne rejser, de selv har andel i, fx en rejse, hvori indgår såvel bus som tog og metro. Adgang til disse oplysninger er nødvendige, fordi indtægterne for en sådan rejse skal fordeles mellem de enkelte operatører. Rejsekortsystemet giver således ikke adgang til konkurrentoplysninger om fx andre trafikudbyderes trafiktal.

Fusionens art

44. Stiftelsen af Rejsekort A/S er anmeldt som et selvstændigt fungerende joint venture. Der er således tale om anmeldelse af en fusion i henhold til konkurrencelovens § 12 a, stk. 1, nr. 2, jf. stk. 2.

45. Aktionærerne i Rejsekortselskabet er ved stiftelsen følgende trafikselskaber:

- DSB Rejsekort A/S7

- Hovedstadens Udviklingsråd (HUR)

- Ørestadsselskabet

- Vestsjællands Trafikselskab

- Storstrøms Trafikselskab

- Vejle Amts Trafikselskab

- Nordjyllands Trafikselskab

46. Parternes koncernomsætninger var i 2002 følgende (opgjort i 1.000 kr.):

DSB	8.820.000 kr.
HUR	2.658.986 kr.
Ørestadsselskabet	215.000 kr.
Vestsjællands Trafikselskab	277.400 kr.
Storstrøms Trafikselskab	271.788 kr.
Vejle Amts Trafikselskab	259.862 kr.
Nordjyllands Trafikselskab	473.284 kr.

47. De deltagende virksomheders omsætning ligger derfor over de i konkurrencelovens § 12, stk. 1, nr. 1, fastsatte omsætningskrav.

48. Det kan samtidig konstateres, at fusionen ikke opfylder tærskelværdierne i Rådets forordning nr. 4064/89 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser med senere ændring8. Fusionen er derfor ikke af fællesskabsdimension og kan behandles af de danske konkurrencemyndigheder, jf. konkurrencelovens § 12, stk. 5, modsætningsvis.

Parterne

49. Følgende selskaber vil fra stiftelsen være aktionærer i Rejsekort A/S:

DSB

50. DSB er en offentlig transport- og servicevirksomhed med jernbanedrift som hovedområde. Indtil 1999 var DSB en statsvirksomhed, men pr. 1. januar blev 1999 DSB organiseret som en selvstændig offentlig virksomhed i henhold til lov nr. 485 af 1. juli 1998.9

51. DSB’s opgaver varetages af to funktionsbaserede linieenheder – Salg og Produktion – samt det 100 % ejet aktieselskab DSB S-tog A/S.

52. Salg har ansvaret for udvikling og markedsføring af DSB’s passagerprodukter med undtagelse af S-tog. Desuden har enheden ansvaret for DSB’s salgsfunktioner samt for at udvikle og drive DSB’s stationer og øvrige ejendomme.

53. Produktion har ansvaret for anskaffelse, vedligeholdelse, klargøring og fremføring af rullende materiel samt planlægning og afvikling af DSB’s drift med undtagelse af S-tog.

54. DSB S-tog A/S varetager alle aktiviteter på S-togsområdet.

HUR

55. HUR er oprettet ved lov nr. 354 af 2. juni 1999. HUR’s ejerskreds består af Københavns og Frederiksberg Kommuner samt København, Frederiksborg og Roskilde Amtskommuner. Indenrigsministeriet fører tilsyn med HUR.

56. HUR varetager en række opgaver inden for hovedstadsområdet: busdrift, havnebusdrift, lokalbanerne inden for hovedstadsområdet, takstkompetencen inden for hovedstadsområdet, regionalplanlægning, zonelovsadministration, trafikplanlægning, samarbejdsorgan for Øresundsarbejde, turisme, erhvervsudvikling og kultursamarbejde.

Ørestadsselskabet (ØSS)

57. ØSS er et interessentsskab, der er oprettet i medfør af lov nr. 477 af 24. juni 1992. ØSS ejes af Københavns Kommune (55 %) og Staten ved Trafikministeriet (45 %).

58. Selskabet har til formål at udvikle Ørestaden på Amager og bygge den nye Metro i København.

Vestsjællands Trafikselskab (VT)

59. VT er en fælleskommunal trafikvirksomhed, der er oprettet i henhold til lov nr. 493 af 16. juni 1995 om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet. VT ejes af Vestsjællands Amt og de 23 kommuner i amtet.

60. VT har ansvaret for den offentlige bustrafik i Vestsjællands Amt. VT udfører ikke selv kørslen, men får den udført via kontrakter med private bus- og vognmandsvirksomheder.

Storstrøms Trafikselskab (STS)

61. STS er en fælleskommunal trafikvirksomhed, der er oprettet i henhold til lov nr. 493 af 16. juni 1995 om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet. STS ejes af Storstrøms Amt og de 24 kommuner i amtet.

62. STS har ansvaret for den kollektive trafik i Storstrøms Amt. STS udfører ikke selv kørslen, men får den udført via kontrakter med private eller offentlige busvirksomheder.

Vejle Amts Trafikselskab (VAT)

63. VAT er en fælleskommunal virksomhed, der er oprettet i henhold til lov nr. 493 af 16. juni 1995 om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet. VAT ejes af Vejle Amt og de 16 kommuner i amtet.

64. VAT har ansvaret for den kollektive trafik i Vejle Amt. VAT udfører ikke selv kørslen, men får den udført via kontrakter med private vognmandsvirksomheder.

Nordjyllands Trafikselskab (NT)

65. NT er en fælleskommunal virksomhed, der er oprettet i henhold til lov nr. 493 af 16. juni 1995 om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet. NT ejes af Nordjyllands Amt og de 27 kommuner i amtet.

66. NT skal sikre den almindelige rutekørsel i amtet og varetage de transportopgaver, som Nordjyllands Amt pålægger selskabet. Pr. 1. januar 2003 har trafikselskabet ansvaret for den lokale togdrift i amtet (tidligere lokalbanerne). NT udfører ikke selv kørslen, men får den udført via kontrakter med private og offentlige virksomheder.

Trafikselskaber, som ikke deltager i Rejsekort A/S

67. Det fremgår af aftalegrundlaget, at alle offentligt ejede trafikselskaber er berettigede til at erhverve aktier i Rejsekort A/S med henblik på at blive part i selskabet. Størrelsen af den aktiekapital, det enkelte trafikselskab i den forbindelse skal erhverve, er beregnet på grundlag af trafikselskabets andel af den kollektive trafik.

68. Følgende amter deltager ikke i rejsekortsamarbejdet: Bornholms Amt, Fyns Amt, Sønderjyllands Amt, Ribe Amt, Ringkøbing Amt, Århus Amt og Viborg Amt10. Derudover fremgår det af aftalegrundlaget, at de kommunale trafikselskaber, fx Odense Bytrafik, der ikke er underlagt amtsreguleret takstkompetence, selv skal tilslutte sig for at være med i rejsekortsystemet.

69. Inden stiftelsen af Rejsekort A/S har der været løbende drøftelser mellem parterne og Konkurrencestyrelsen. Herunder har blandt andet muligheden for privat ejerskab, dvs. private trafikvirksomheders mulighed for at blive medejere i Rejsekort A/S, været drøftet.

70. Af aftalegrundlaget, jf. aktionæroverenskomstens § 10, fremgår det, at alle offentligt ejede trafikvirksomheder er berettigede til at erhverve aktiver i Rejsekort A/S med henblik på at blive part i selskabet.

71. Efter at Konkurrencestyrelsen gjorde parterne opmærksom på, at styrelsen anser det for problematisk, at der ikke samtidig er givet mulighed for privat medejerskab, indførte en bestemmelse i § 10.7 om, at enhver bruger, dvs. tilsluttet selskab, efter udløbet af selskabets femte regnskabsår efter første kommercielle driftsstart, skal kunne blive aktionær i selskabet. Hermed er der åbnet op for, at også private udbydere af kollektiv trafik, fx fjernbus- eller færgeselskaber, vil kunne opnå medejerskab og dermed indflydelse i rejsekortselskabet.

72. Der er endnu ikke taget stilling til, hvordan størrelsen af den aktiekapital, eventuelle private aktører skal erhverve for at blive medejere af Rejsekort A/S, skal beregnes.

Aftalegrundlaget

73. I forbindelse med stiftelsen af Rejsekort A/S er der udarbejdet en aktionæroverenskomst, som regulerer parternes fælles ejerskab. Aktionæroverenskomsten indeholder blandt andet bestemmelser om selskabets opgaver, afstemningsregler, konkurrenceforhold og muligheden for, at nye aktionærer kan indtræde i selskabet.

74. Der er tillige udarbejdet et stiftelsesdokument, der blandt andet regulerer parternes indskud, samt et sæt vedtægter for Rejsekort A/S. Endvidere har parterne ved stiftelsen indgået en overdragelsesaftale, hvorefter DSB, HUR og ØSS overdrager den del af projektet, de tre parter allerede har udviklet i fællesskab, til Rejsekort A/S.

75. Derudover består aftalegrundlaget af en tilslutningsaftale, som alle de trafikselskaber, der ønsker at tilslutte sig rejsekort-systemet, skal indgå med Rejsekort A/S. Der gælder hermed lige vilkår for de trafikselskaber, der er medejere af Rejsekort A/S som for de trafikselskaber, der ikke deltager i ejerskabet af joint venturet.

Takstkompetence

76. Nedenfor gennemgås hvilke myndigheder/virksomheder der, for de forskellige typer af kollektive personbefordring, har kompetencen til at fastsætte takster (takstkompetence).

77. De fleste amtskommuner har valgt at oprette en fælleskommunal trafikvirksomhed (et amtsligt trafikselskab). I de enkelte trafikselskaber indgår såvel amtet som alle kommuner i amtet. Trafikselskaberne har ansvar for at fastsætte takster og udarbejde køreplaner.

78. Figur 2 illustrerer, hvordan takstkompetencen er opdelt i de forskellige amter i Danmark.

Figur 2

Note 1: NT (Nordjyllands Trafikselskab), VAFT (Viborg Amts Fælleskommunale Trafikselskab), VAT (Vejle Amts Trafikselskab), RAT (Ribe Amts Trafikselskab), Sydbus (Sønderjyllands Amt), FynBus (Fyns Amts kontor for Kollektiv Trafik), VT (Vestsjællands Trafikselskab), STS (Storstrøms Trafikselskab), HUR (Hovedstadens Udviklingsråd, består af Københavns, Frederiksborg og Roskilde amter og Københavns og Frederiksberg kommuner) og BAT (Bornholms Amts trafikselskab).

Note 2: Fyns, Århus og Ringkøbing amter har ikke oprettet fælleskommunale trafikselskaber. Disse amter driver i stedet for et net af regionale busruter.

Kollektiv personbefordring inden for hovedstadsområdet

79. I hovedstadsområdet er den kollektiv personbefordring reguleret i henholdsvis lovbekendtgørelse nr. 493 af 16. juni 1995 og lovbekendtgørelse nr. 65 af 25. januar 2000 (busloven).

80. Hovedstadsområdet dækker Københavns, Frederiksborg og Roskilde amter samt Københavns og Frederiksberg kommuner. Området betragtes således i trafikal henseende som ét amt, hvilket fremgår af ovennævnte figur 2.

81. Kompetencen til at fastsætte takster for rejser med bus, metro og tog inden for hovedstadsområdet er hos HUR. Heraf følger, at HUR har takstkompetencen for så vidt angår DSB’s togtakster, dvs. i hovedstadsområdet er DSB underlagt HUR’s takstkompetence11.

82. Ud over DSB’s S-tog gælder dette også DSB’s øvrige togrejser, når disse begynder og slutter inden for hovedstadsområdet.

Kollektiv personbefordring uden for hovedstadsområdet

83. Lokal og regional kollektiv personbefordring uden for hovedstadsområdet er reguleret i henholdsvis lovbekendtgørelse nr. 493 af 16. juni 1995 og lovbekendtgørelse nr. 65 af 25. januar 2000 (busloven).

Busdrift

84. Når busdrift forløber inden for én kommune, er det kommunalbestyrelsen, der har takstkompetencen.

85. Forløber busdriften inden for ét amt, er takstkompetencen enten hos det amtslige trafikselskab eller hos amtsrådet. Har amtet oprettet et amtsligt trafikselskab, har dette selskab takstkompetencen. Har amtet ikke oprettet et amtsligt trafikselskab, er takstkompetencen hos amtsrådet.

86. Ved busdrift, der forløber inden for to amtskommuner uden for hovedstadsområdet eller inden for hovedstadsområdet og en tilstødende amtskommune, fastsættes taksterne af den myndighed – dvs. enten et amtsligt trafikselskab eller amtsrådet – der har takstkompetencen i det amt, hvori den længste del af buskørslen foregår.

87. Busdrift, der forløber over mere end to amtskommuner eller over mere end hovedstadsområdet og en tilstødende amtskommune benævnes fjernbuskørsel. Fjernbuskørsel udbydes i dag af såvel offentlige som private trafikselskaber.

88. Ifølge oplysninger fra Færdselsstyrelsen eksisterer der i dag følgende fjernbusselskaber i Danmark: Søndergaard’s Busser, Abildskou, Poulsen’s Busser samt X-bus12.

89. I 2002 blev busloven imidlertid ændret, således at offentlige myndigheder ikke længere kan opnå tilladelse til fjernbuskørsel. De tilladelser, X-busserne har i dag, bortfalder som følge heraf i 2004.

90. Takstkompetencen er for så vidt angår de private fjernbusselskaber forbeholdt disse. Derimod er takstkompetencen for offentlige fjernbusselskabers vedkommende (dvs. X-busserne) hos det enkelt amtsråd eller amtslige trafikselskab13.

91. Af følgende tabeller fremgår hvilke ruter, de forskellige fjernbusselskaber i dag udfører busdrift på.

Tabel 1

PRIVATE FJERNBUSRUTER	TILLADELSESINDEHAVER /TAKSTMYNDIGHED
Fjerritslev – København	Søndergaard’s busser
Aalborg – København Århus – København Frederikshavn – Esbjerg	Abildskou
Odense – Xxxxxxx	Xxxxxxx’x Busser

Kilde: Færdselsstyrelsen.

Tabel 2

X-BUS RUTER	TILLADELSESINDEHAVER /TAKSTMYNDIGHED
Århus – Esbjerg	Århus Amtskommune
Frederikshavn – Silkeborg	Viborg Amts Fælleskommunale Trafikselskab
Herning – Randers	Viborg Amts Fælleskommunale Trafikselskab
Hanstholm – Vejle	Vejle Amts Trafikselskab
Vejle – Grindsted – Skjern	Vejle Amts Trafikselskab
Horsens – Skive	Vejle Amts Trafikselskab
Aalborg – Holstebro	Nordjyllands Trafikselskab
Viborg – Nr. Snede	Viborg Amts Fælleskommunale Trafikselskab
Skjern – Sdr. Omme – Vejle	Vejle Amts Trafikselskab

Kilde: Færdselsstyrelsen.

Note: Alle tilladelserne udløber senest den 31. december 2004.

Togdrift

92. Når der er tale om togdrift inden for ét amt – inden-amtslige rejser – er takstkompetencen hos enten det amtslige trafikselskab eller hos amtsrådet14.

93. Foregår togdriften over flere amter, er takstkompetencen hos DSB.

94. Arriva overtog pr. 1. januar 2003 driften af visse jernbanetrækninger i Jylland. Forestås togdriften af Arriva inden for ét amt, er takstkompetencen enten hos amtsrådet eller det amtslige trafikselskab. Forestås togdriften af Arriva mellem flere amter, er det Arriva der har takstkompetencen. Hvis togdriften mellem flere amter imidlertid forestås af både Arriva og DSB, fastsættes taksterne af selskaberne i fællesskab. I de tilfælde, hvor der ikke kan opnås enighed om takstfastsættelsen, fastsættes taksterne af Trafikministeriet15.

95. Ifølge Trafikministeriet er Arriva kontraktligt forpligtet til at tilslutte sig rejsekortet, når systemet skal implementeres i de landsdele, hvor Arriva forestår togdriften.

96. Af figur 3 fremgår på hvilke strækninger, Arriva udfører togdrift:

Figur 3

97. Af følgende tabel fremgår det, hvilke myndigheder, der har takstkompetencen på de forskellige typer af kollektiv personbefordring:

Tabel 3: Oversigt over takstkompetencer

	Bus (incl. metro)	Fjernbus1	Tog (incl. Privatbaner)
By	- Kommunalbestyrelsen- HUR	÷	÷
Amt	- Amtsråd - Amtsligt trafikselskab - HUR	÷	- Amtsråd - Amtsligt trafikselskab - HUR
Flere	- Amtsråd	÷	- HUR

amter2	- Amtsligt trafikselskab - HUR		- DSB - Arriva
Land3	÷	Det enkelte selskab sætter selv sine takster	- DSB - Arriva

1: X-busser er ikke medtaget, idet disse ophører med at køre pr. 31. december 2004, dvs. inden rejsekortets implementering i de pågældende områder.

2: Flere amter: En strækning inden for to amter.

3: Land: En strækning inden for mere end to amter.

Kollektiv trafik

98. Den kollektive trafik er reguleret ved en række love og bekendtgørelser, der for den offentlige andel blandt andet angiver, hvilke myndigheder, der har takstkompetencen for de enkelte ruter, jf. gennemgangen ovenfor.

99. Ud over de transportformer, der på nuværende tidspunkt er omfattet af samarbejdet (busser, tog og metro), hører også transportformer som eksempelvis fly- og færgetrafik til den kollektive trafik16.

Offentliggørelse af fusionen og partshøring

100. Konkurrencestyrelsen har den 20. august 2003 offentliggjort, at nærværende fusion er anmeldt, og at interesserede parter inden den 3. september 2003 kunne komme med bemærkninger til fusionen, jf. konkurrencelovens § 12 b, stk. 2.

101. Der er under den offentlige høring fremkommet følgende bemærkninger til fusionen:

102. Kuwait Petroleum (Danmark) A/S fremfører, at det ikke forekommer usandsynligt, at den påtænkte samordning kan medvirke til at konkurrerende transportsektorer udsættes for urimelig konkurrence. Eksempelvis er prissætning af enkeltelementer i en rejsepakke med forskellige transportmidler eller forskellige udbydere ikke umiddelbart synlig – og dermed let sammenlignelig med andre transportformer. I det omfang dette er tilfældet synes etableringen af Rejsekort A/S ikke umiddelbart forenelig med konkurrencelovgivningen. Det bør derfor sikres, at kunder fortsat har mulighed for reel prissammenligning med konkurrerende alternativer.

103.Gråhundbus mener, at der næppe er tvivl om, at det planlagte selskab vil indtage en dominerende stilling. Gråhundbus anmoder om, at konkurrencemyndighederne i særlig grad fokuserer på at sikre, at de vilkår, som øvrige udbydere af kollektiv persontrafik kan tilslutte sig rejsekortsystemet på, ikke kun på papiret, men også i praksis bliver ikke-diskriminerende.

104. I den forbindelse henledes opmærksomheden på de indsigelser, der er rejst af Danske Busvognmænd i forbindelse med stiftelsen af joint venturet Rejseplanen A/S. I rejsekortselskabet blev der planlagt en fordelingsnøgle, der fordelte udgifterne ved at drive Rejseplanen efter selskabets passagerindtægter. En sådan fordeling kan, som påpeget af Danske Busvognmænd, som følge af den række af starttilskud som de offentlige persontrafikoperatører modtager, i praksis

komme til at virke diskriminerende. Det bør i forbindelse med behandlingen af fusionsanmeldelsen påses, at en sådan fordelingsnøgle ikke accepteres.

105. Herudover gør Xxxxxxxxxx opmærksom på, at der ikke synes at foreligge nogen nærmere objektiv begrundelse for, hvorfor private aktionærer først efter 5 år kan blive aktionærer i selskabet. Såfremt selskabet måtte blive udbyttebetalende, vil manglende adgang til at blive aktionær kunne føre til, at disse indirekte diskrimineres. Man kan således frygte, at private operatører vil skulle bidrage (mere end) fuldt ud til omkostningerne, men ikke vil kunne få del i det overskud, der herefter alene udbetales til de offentlige operatører, der samtidig er medejere.

106. Xxxxxxxx fik den 10. september 2003 et udkast til nærværende notat i høring.

107. Anmelder har følgende kommentarer:

108. Anmelder bemærker, at det ganske rigtigt er anført, at driftsstart forventes 1. januar 2006. På det grundlag har Konkurrencestyrelsen i sit udkast til afgørelse foreslået den individuelle fritagelse for tilslutningsaftalen meddelt for perioden 1. januar 2006 og indtil 31. december 2010, idet fritagelsen gives for en femårig periode. Uanset at det forventes, at driftsstart vil være 1. januar 2006, består der selvsagt - henset til projektets størrelse - en risiko for, at driftsstart først igangsættes senere. Anmelder vil således på parternes vegne høre, om fritagelse kan gives for en femårig periode fra driftsstart i stedet for, at fritagelsen er afgrænset af nogle specifikke datoer.

109. Parterne har ikke øvrige, specifikke bemærkninger, idet anmelder dog samtidig nævner, at dette ikke er ensbetydende, at parterne tilslutter sig alle faktiske oplysninger i sagsfremstillingen og alle elementer af den konkurrenceretlige vurdering.

110. Til høringssvarene skal Konkurrencestyrelsen overordnet bemærke, at der ikke ved nærværende afgørelse tages stilling til eventuelle fremtidige overtrædelser af konkurrenceloven fra selskabets side, men alene til stiftelsen i overensstemmelse med konkurrencelovens regler om fusionskontrol.

Vurdering

111. Betingelserne for, at oprettelse af et joint venture er omfattet af fusionsreglerne er, at parterne udøver fælles kontrol, og at joint venturet på et varigt grundlag varetager en selvstændig erhvervsvirksomheds samtlige funktioner, jf. konkurrencelovens § 12 a, stk. 1, nr. 2, jf. stk. 2.

Fælles kontrol

112. Der foreligger fælles kontrol, når to eller flere personer eller virksomheder har mulighed for at udøve afgørende indflydelse på en anden virksomhed17. Dette må afgøres ud fra såvel faktiske som retlige forhold. Det afgørende for, om der foreligger fælles kontrol, er, om to eller flere af aktionærerne hver især kan blokere for vedtagelsen af strategiske beslutninger.

113. Ved stiftelsen af selskabet har parterne tegnet den nedenfor angivne aktiekapital til den angivne kurs18:

Selskab	Nom. aktiekapital	Tegningskurs19	Kontant i alt	Andel20
DSB	2.200.000 kr.	489	10.758.000 kr.	51,89%
HUR	1.250.000 kr.	455	5.687.500 kr.	29,48%
ØSS	350.000 kr.	518	1.813.000 kr.	8,25%
VT	80.000 kr.	875	700.000 kr.	1,89%
STS	75.000 kr.	875	656.250 kr.	1,77%
VAT	110.000 kr.	875	962.500 kr.	2,59%
NT	175.000 kr.	875	1.531.250 kr.	4,13%
I alt	4.240.000 kr.		22.108.500 kr.	100,00%

114. Endvidere vil parterne ved ikrafttræden af den aftale, som joint venturet efter en udbudsrunde vil indgå med en leverandør om levering af rejsekort-systemet, ved kontant indskud tegne den nedenfor angivne nominelle ny aktiekapital til den angivne kurs ved en kapitaludvidelse i selskabet:

Selskab	Nom. aktiekapital	Tegningskurs	Kontant i alt	Andel
DSB	6.600.000 kr.	489	32.274.000 kr.	51,81%
HUR	3.750.000 kr.	455	17.062.500 kr.	29,43%
ØSS	1.050.000 kr.	518	5.439.000 kr.	8,24%
VT	260.000 kr.	875	2.275.000 kr.	2,04%
STS	225.000 kr.	875	1.968.750 kr.	1,77%
VAT	330.000 kr.	875	2.887.500 kr.	2,59%
NT	525.000 kr.	875	4.593.750 kr.	4,12%
I alt	12.740.000 kr.		66.500.500 kr.	100,00%

115. Det fremgår af § 9 i aktionæroverenskomsten, at blandt andet følgende beslutninger på generalforsamlingen træffes med tilslutning af mindst 85 % af parternes samlede andel af selskabets aktiekapital. Derudover skal mindst 2/3 af den andel af selskabets aktiekapital, som tilhører parter, der driver deres virksomhed uden for hovedstadsområdet (ekskl. DSB’s ejerandel) stemme for beslutningen, og beslutningen skal vedtages med mindst den majoritet, der er foreskrevet i aktieselskabsloven:

• Beslutninger vedrørende blandt andet vedtægtsændringer

• Påtagelse af nye opgaver

• Væsentlige ændringer i vilkårene for brugernes tilslutning til systemet

• Væsentlige beslutninger vedrørende selskabets finansiering og investeringer

116. Som det fremgår af de opgjorte stemmeandele, kan såvel DSB som HUR blokere for en beslutning, dvs. disse to parter har vetoret.

117. Mindretalsbeskyttelsesreglen betyder, at fx DSB, HUR og ØSS (som tilsammen besidder knapt 90 % af stemmeandelene) ikke uden tilslutning fra mindst 2/3 af de amtslige trafikselskaber vil kunne opnå et beslutningsdygtigt flertal.

118. Med undtagelse af beslutninger vedrørende vedtægtsændringer, der kun kan træffes af generalforsamlingen, kan ovennævnte beslutninger også træffes af selskabets generalforsamlingsvalgte bestyrelse. Derimod er beslutninger vedrørende blandt andet selskabets budget et bestyrelsesanliggende.

119. Beslutninger, der træffes af selskabets bestyrelse, kan kun vedtages med tilslutning fra mindst seks af de syv generalforsamlingsvalgte bestyrelsesmedlemmer. Bestyrelsen er sammensat af to medlemmer udpeget af DSB, to medlemmer udpeget af HUR, et medlem udpeget af ØSS og to medlemmer udpeget af de øvrige parter.

120. Bestyrelsens sammensætning og stemmereglerne for bestyrelsen bevirker, at både DSB og HUR ved at undlade at stemme for en beslutning kan hindre dens vedtagelse.

121. Aktionæroverenskomsten indeholder derudover en regel om, at enhver af parterne kan forlange, at et forslag om vedtagelse af en beslutning skal forelægges generalforsamlingen til endelig afgørelse, selv om forslaget har været forelagt bestyrelsen, og anset udfaldet af bestyrelsens vedtagelse. Herved kan de beslutninger, der kan træffes af såvel bestyrelsen som generalforsamlingen, overføres til generalforsamlingens beslutningstagen og dermed generalforsamlingens stemmeregler.

122. På baggrund af aktionæroverenskomstens afstemningsregler vurderes det, at betingelsen om, at der skal foreligge fælles kontrol, er opfyldt.

Varighed

123. Selskabet skal være oprettet med henblik på at kunne fungere på et varigt grundlag.

124. Rejsekortselskabet er oprettet uden tidsbegrænsning, og det er hensigten, at selskabet skal fortsætte sin virksomhed også efter, at selve udviklingen af det elektroniske rejsekort er tilendebragt, idet selskabet også skal tage del i driften af rejsekortet. Som følge heraf anses selskabet for oprettet på et varigt grundlag.

Selvstændighed

125. Selvstændighedsbetingelsen forudsætter, at joint venturet varetager en selvstændig erhvervsvirksomheds samtlige funktioner. Hertil kræves, at joint venturet har en selvstændig daglig ledelse og har adgang til tilstrækkelige ressourcer, herunder de nødvendige finansielle midler, til, at det kan varetage sine funktioner på et varigt grundlag21.

126. I henhold til anmelder vil joint venturet blive udstyret med de nødvendige ressourcer med henblik på, at selskabet på sigt kan udføre dets aktiviteter uden løbende bistand fra de stiftende parter. Det gælder blandt andet ressourcer i form af finansielle midler, personale samt drifts- og anlægsaktiver. Den daglige ledelse vil være uafhængig i forhold til de stiftende parter, idet den ikke kommer til at bestå af medarbejdere, der er ansat hos de stiftende parter.

127. Hvis det er meningen, at joint venturet skal sælge til moderselskaberne på et varigt grundlag, er det af betydning for vurderingen af joint venturets karakter af selvstændigt fungerende virksomhed, om dette salg foregår på grundlag af normale forretningsvilkår. Det tillægges også betydning, om der udelukkende skal sælges til moderselskaberne, eller det er hensigten, at joint venturet også skal sælge ydelser til tredjemand22.

128. Salg og markedsføring af rejsekortet skal forestås af de enkelte trafikselskaber på samme måde, som salg af billetter og rabatkort med mere i dag foregår. Også trafikselskaber, der ikke er medejere af Rejsekort A/S, kan tilslutte sig systemet. Som tidligere nævnt skal alle de selskaber, der ønsker at benytte rejsekortet, indgå en tilslutningsaftale med Rejsekort A/S, og der gælder samme vilkår uanset, om selskabet er medejer af rejsekortselskabet eller ej.

129. Rejsekortselskabet er oprettet med henblik på at forestå udvikling og fremtidig drift af et elektronisk rejsekort. Trafikselskaberne skal erhverve det nødvendige udstyr hos rejsekortselskabet, som erhverver det hos leverandøren. Joint venturet kommer herved til at fungere som en slags bindeled mellem producenten af rejsekortudstyret og de enkelte trafikselskaber. De trafikselskaber, der ønsker at benytte rejsekortet, skal tilslutte sig via en tilslutningsaftale. Dette gælder såvel aktionærerne i rejsekortselskabet samt de trafikselskaber, der ikke er medejere. De tilsluttede trafikselskaber køber udstyret af joint venturet. Derudover modtager det enkelte trafikselskab et distributionshonorar som betaling for trafikselskabets arbejde med distribution og markedsføring af rejsekortet. Trafikselskaberne skal endvidere betale en distributionsafgift til rejsekortselskabet for det arbejde, rejsekortselskabet udfører for trafikselskabet.

130. Salg fra joint venturet til moderselskaberne antages som følge heraf at foregå på normale forretningsvilkår, og det er konstateret, at joint venturet også skal sælge til andre end dets moderselskaber.

131. Sammenfattende kan det herefter konkluderes, at Rejsekortselskabet er et joint venture, der på et varigt grundlag kan varetage en selvstændig erhvervsvirksomheds funktioner, og som er underlagt fælles kontrol. Der er derfor tale om en fusion i henhold til konkurrencelovens § 12 a, stk. 1, nr. 2, jf. stk. 2.

Det relevante marked

132. For at kunne vurdere, om en fusion skaber eller styrker en dominerende stilling, skal de markeder, hvor fusionen kan få virkning, defineres og afgrænses. Det relevante marked er det marked, hvor den fusionerede virksomhed er aktiv, og dette marked består dels af et produktmarked og af et geografisk marked. Afgrænsningen af disse markeder sker efter konkurrencelovens § 5 a.

133. Anmelder har afgrænset det relevante marked til markedet for levering og drift af elektroniske billetteringssystemer til brug for kollektiv persontransport og vedligeholdelse af det til systemet nødvendige udstyr i Danmark.

Det relevante produktmarked

134. Det relevante produktmarked er markedet for de produkter eller tjenesteydelser, som forbrugerne betragter som substituerbare på grund af produkternes eller tjenesteydelsernes egenskaber, pris eller anvendelsesformål.

135. Rejsekortet skal delvist erstatte de nuværende typer rejsehjemmel, som de tilsluttede trafikselskaber i dag benytter. Der er kun tale om en delvis erstatning, idet der fortsat bliver mulighed for at købe kontantbilletter. Det elektroniske rejsekort udgør således et substitut til de ”papirbaserede” billetter i form af eksempelvis klippekort og månedskort. På tilsvarende vis vil Rejsekortet skulle erstatte de former for elektroniske billetsystemer, som nogle af de tilsluttede trafikselskaber benytter i dag, dvs. at rejsekortet også vil komme til at substituere disse.

136. Der kan argumenteres for, at de nuværende typer rejsehjemmel ikke i fuldt omfang kan substituere det kommende rejsekort, idet ideen bag rejsekortet netop er, at man vil kunne rejse overalt i Danmark på én billet i form af det elektroniske kort i modsætning til det nuværende system, hvor den rejsende i nogle tilfælde vil skulle anskaffe sig flere forskellige typer rejsehjemmel (fx ved skift fra tog til fjernbus)23.

137. Derudover kommer rejsekortet også til at fungere som et betalingsmiddel, idet rejsens pris trækkes på kortet.

138. Det er imidlertid styrelsens vurdering, at de nuværende billetteringssystemer og rejsekortet er at betragte som substituerbare i og med, at de har samme primære funktionalitet; at fungere som billetteringssystem.

139. Konkurrencestyrelsen finder på den baggrund, at de nuværende billetsystemer skal medtages i markedsafgrænsningen. Markedet kan som følge heraf ikke alene afgrænses til elektroniske billetteringssystemer.

140. Det relevante produktmarked afgrænses som følge heraf til markedet for levering og drift af billetteringssystemer til brug for kollektiv persontransport og vedligeholdelse heraf.

Det geografiske marked

141. Rejsekortet blive indført i etaper, hvor kortet i første omgang skal dække hovedstadsregionen.

142. Med tiden vil rejsekortet imidlertid blive landsdækkende for så vidt angår togtrafik. Også for så vidt angår bustrafik vil kortet efter planen komme til at dække en stor del af Danmark, nemlig Vestsjælland, Storstrøms Amt, Vejle Amt samt Nordjyllands Amt. Alle udbydere af kollektiv trafik i Danmark har derudover mulighed for at tilslutte sig rejsekortsystemet.

143. Som følge heraf afgrænses det geografiske marked til hele Danmark.

Dominansskabelse – konkurrencelovens § 12 c, stk. 2

144. I henhold til konkurrencelovens § 12 c, stk. 2, skal en fusion, hvorved en eller flere virksomheder ikke skaber eller styrker en dominerende stilling, der bevirker, at den effektive konkurrence hæmmes betydeligt, godkendes.

145. I dag er kompetencen til at fastlægge billetteringssystem samt fastsætte takster for rejser med kollektiv transport hos den myndighed, der har takstkompetencen24. Hver enkelt myndighed har således i dag 100 % monopol på levering og drift af billetteringssystemer i hvert sit område.

146. Med stiftelsen af Rejsekort A/S overfører stifterne ved ibrugtagning af rejsekortet deres kompetence for så vidt angår billetteringssystemer til joint venturet. Fastsættelsen af taksterne forbliver imidlertid hos de enkelte takstmyndigheder, dvs. de vil fortsat have 100 % takst- og myndighedskontrol i hvert enkelt takstområde.

147. Alle udbydere af kollektiv trafik kan tilslutte sig rejsekortet på lige og ikke-diskriminerende vilkår. For yderligere at sikre, at offentlige og private trafikudbydere behandles lige, er der indført en bestemmelse om, at private trafikselskaber senere får mulighed for at blive medejere af Rejsekort A/S.

148. Indførelse af det elektroniske rejsekort samles de tidligere små monopoler på hvert enkelt takstområde til ét monopol. Der sker ikke en styrkelse af de allerede eksisterende monopolstillinger. Det vurderes derfor ikke, at fusionen fører til en styrkelse af dominans, som vil kunne bevirke, at den effektive konkurrence hæmmes betydeligt. Stiftelsen af joint venturet skal derfor godkendes, jf. konkurrencelovens § 12 c, stk. 2.

149. Såfremt selskabet benytter sin dominerende stilling på markedet til at udøve et misbrug, vil selskabet kunne rammes af de almindelige regler i konkurrencelovens § 11 om misbrug af dominerende stilling. Der er derfor ikke ved nærværende afgørelse taget stilling til eventuelle fremtidige misbrug fra selskabets side, men alene til stiftelsen i overensstemmelse med konkurrencelovens regler om fusionskontrol.

Samordning – konkurrencelovens § 12 c, stk. 3 og 4

150. I henhold til konkurrencelovens § 12 c, stk. 3 og 4, skal der foretages en vurdering af, om joint venturet har til formål eller følge at samordne fortsat uafhængige virksomheders konkurrenceadfærd.

151. Rejsekortsamarbejdet vedrører billetudstedelsen men ikke selve takstfastsættelsen. De enkelte takstmyndigheder melder hver især deres takster ind i det fælles system. Dette er selve grundlaget for Rejsekort-systemet. Der er imidlertid ikke tale om, at der skal ske en fælles koordinering af taksterne. Stiftelsen af joint venturet vurderes derfor ikke at have til formål eller følge at samordne de deltagende virksomheders konkurrenceadfærd.

Accessoriske begrænsninger

152. Aftaler indgået i forbindelse med en fusion, der begrænser parternes egen handlefrihed på markedet, og som ellers skulle vurderes i henhold til konkurrencelovens almindelige bestemmelser om konkurrencebegrænsninger, betragtes som accessoriske, hvis begrænsningerne er nødvendige for fusionens gennemførelse25. Dette betyder, at de skal vurderes i sammenhæng med fusionen, uanset hvorledes de i øvrigt ville blive behandlet efter konkurrencelovens § 626.

153. Europa-Kommissionens praksis for vurderingen af, om en begrænsning er accessorisk, er vejledende for de danske konkurrencemyndigheder. Der er således ved vurderingen taget udgangspunkt i Kommissionens meddelelse om begrænsninger, der er direkte knyttet til og nødvendige for gennemførelsen af fusioner27.

154. Sammen med anmeldelsen af joint venture-samarbejdet har parterne søgt om, at en konkurrenceklausul i aktionæroverenskomsten vurderes som accessorisk for joint venturet.

155. Parterne har endvidere sammen med fusionen anmeldt en standardaftale, der skal benyttes ved trafikselskabernes tilslutning til rejsekortsystemet, benævnt tilslutningsaftalen. Parterne har i den forbindelse sammen med anmodningen om godkendelse af fusionen søgt om, at aftalen meddeles en erklæring om ikke-indgreb efter konkurrencelovens 9, subsidiært en fritagelse i medfør af konkurrencelovens § 8, stk. 1.

Aktionæroverenskomsten

156. Aktionæroverenskomsten regulerer det fælles ejerskab af rejsekortselskabet. Aktionæroverenskomsten indeholder i § 13 en konkurrenceklausul.

157. Parterne havde oprindeligt ønsket konkurrenceklausulen formuleret således, at der gjaldt en tidsubegrænset pligt for aktionærer til, så længe de er aktionærer i selskabet og tilsluttet Rejsekort- systemet, at undlade at deltage i konkurrerende rejsekort inden for Danmarks grænser.

158. Som begrundelse for indførelse af konkurrenceklausulen har anmelder anført, at den skal beskytte især de mindre aktionærer, idet grundlaget for projekt Rejsekort falder bort, hvis eksempelvis en aktionær som DSB samtidig deltog i et konkurrerende rejsekort.

159. Xxxxxxxx har videre anført, at der er tale om en meget langsigtet og omkostningskrævende investering. Det fremgår af det foreløbige budget for projektet, at selskabet må forventes at være underskudsgivende frem til i hvert fald 2007, og først i 2011 forventes selskabet at have retableret sin initiale egenkapital.

160. Det følger af Kommissionens meddelelse om accessoriske begrænsninger, punkt 36, at en konkurrenceklausul, som parterne påtager sig, mens de er aktionærer i et joint venture, som udgangspunkt ikke kan vare længere end fem år, og at en klausul, der overstiger tre år fra joint venturets etablering, skal begrundes behørigt.

161. Under henvisning til ovennævnte har Konkurrencestyrelsen under de løbende drøftelser med parterne påpeget, at en tidsubegrænset konkurrenceklausul ikke vil kunne betragtes som accessorisk.

162. Parterne har herefter ændret klausulen, således at den nu er tidsmæssigt begrænset til at gælde i fem år fra det tidspunkt, hvor rejsekort-systemet tages i drift.

163. I henhold til Kommissionens meddelelse, punkt 40, er der endvidere generelt en formodning om, at forbud mod konkurrence mellem ikke-kontrollerende stiftende virksomheder og et joint venture selskab normalt ikke er direkte knyttet til og nødvendigt for gennemførelse af fusionen.

164. Henset til projektets langsigtede tidshorisont vurderes det, at en konkurrenceklausul med en femårig løbetid anses for berettiget. Det synes ligeledes berettiget, at klausulen først begynder at løbe fra det tidspunkt, systemet tages i anvendelse.

165. Konkurrenceklausulen anses derfor for accessorisk til stiftelsen af joint venturet for så vidt angår de kontrollerende stiftende virksomheder.

Tilslutningsaftalen

166. Tilslutningsaftalen er den standardaftale, som alle de trafikselskaber, der ønsker at benytte rejsekortet, skal indgå.

167. Aftalen regulerer trafikselskabernes (brugernes) tilslutning til rejsekortsystemet. Xxxxxxxxx arbejde med distribution af rejsekortet, dvs. kort-udlevering og genopladning, udløser distributionshonorarer fra rejsekortselskabet til brugerne. Brugere, der er takstmyndigheder, skal udrede en distributionsafgift, som skal dække distributionshonorarerne, og skal endvidere betale visse nærmere fastsatte beløb til rejsekortselskabet til dækning af rejsekortselskabets årlige kapital- og driftsomkostninger.

168. De til rejsekortsystemet tilsluttede trafikselskaber skal erhverve det nødvendige udstyr fra joint venturet, som vil anskaffe udstyret hos leverandøren. Tilsvarende vil trafikselskaberne skulle købe drifts- og vedligeholdelsesydelser vedrørende udstyret hos joint venturet, som på tilsvarende vis vil erhverve disse ydelser hos leverandøren.

169. Som følge af, at tilslutningsaftalen gælder for såvel de trafikselskaber, der er medejere af Rejsekort A/S, som for de trafikselskaber, der blot tilslutter sig systemet uden medejerskab, kan tilslutningsaftalen ikke anses for accessorisk til selve fusionen. Aftalen skal derfor vurderes efter reglerne om konkurrencebegrænsende aftaler i henhold til konkurrencelovens § 6, stk. 1.

170. Anmelder har anført følgende tre bestemmelser i aftalen som egnede til at begrænse en af de deltagende virksomheders eller en tredjeparts frihed til at træffe selvstændige kommercielle beslutninger:

a) Tilslutningsaftalens § 3.5 begrænser brugerens adgang til at anvende andre former for rejsehjemmel end rejsekortet samt kontantbilletter.

b) Tilslutningsaftalens § 9.3 indeholder en forpligtelse for brugerne til at foretage indkøb af såkaldt decentralt udstyr hos Rejsekort A/S. Tilsvarende gælder i henseende til ydelser omfattende drift og vedligeholdelse af udstyret.

c) Tilslutningsaftalens § 18 indeholder en bestemmelse om, at aftalen ikke kan opsiges af det trafikselskab, der har tilmeldt sig, før udgangen af det femte regnskabsår efter første driftsovertagelsesdag i forhold til det enkelte trafikselskab.

Ad a) Tilslutningsaftalens § 3.5:

171. Aftalens § 3.5 om begrænsningen i adgangen til at anvende andre former for rejsehjemmel end Rejsekortet samt kontantbilletter bevirker, at de tilsluttede trafikselskaber er udelukket fra at benytte andre former for billetteringssystemer, fx de systemer, trafikselskaberne benytter i dag.

172. Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med uopsigelighedsperioden i aftalens § 18 på fem år. Virkningen heraf er, at et trafikselskab ved tilslutning til Rejsekortsystemet er bundet til alene at benytte dette (samt kontantbilletter) i minimum fem år.

173. Bestemmelsen har derfor til følge – i hvert fald indirekte – at begrænse konkurrencen, jf. konkurrencelovens § 6, stk. 1.

Ad b) Tilslutningsaftalens § 9.3:

174. Hvad aftalens § 9.3 om brugernes forpligtelse til at købe alt decentralt udstyr samt alle ydelser vedrørende drift og vedligeholdelse af udstyret hos rejsekortselskabet angår, vurderes det, at dette er en forudsætning for rejsekortselskabets virke.

175. Som begrundelse for indførelse af bestemmelsen har anmelder anført driftssikkerhed, hvor det er vigtigt, at systemet fungerer optimalt i alle trafikselskaber over hele landet, hvilket bedst sikres med en centraliseret funktion som denne.

176. Der gennemføres et udbud af leverandørkontrakten, som blandt andet omfatter levering af det fornødne programmel, udstyr og installation af dette samt drift og vedligeholdelse af det samlede system. Det vurderes på den baggrund, at der er søgt en sikring af konkurrencen for så vidt angår denne bestemmelsen i tilslutningsaftalen. Bestemmelsen anses derfor ikke at være i strid med konkurrencelovens § 6, stk. 1.

Ad c) Tilslutningsaftalens § 18:

177. Parterne havde oprindeligt ønsket en uopsigelighedsperiode frem til 2014 svarende til det tidsmæssige forløb for leverandørkontrakten. Xxxxxxxx har begrundet ønsket om den lange bindingsperiode med, at det anses for afgørende i relation til leverandørkontrakten, at de tilsluttede selskaber ikke ”står af” undervejs.

178. Konkurrencestyrelsen har under de løbende drøftelser med parterne udtrykt betænkelighed ved så lang en bindingsperiode. I den forbindelse har parterne indvilget i at afkorte bindingsperioden, således at aftalen er uopsigelig indtil ultimo det femte regnskabsår efter første driftovertagelsesdag i forhold til brugeren/den takstmyndighed, som brugeren er operatør for.28.

179. Uopsigelighedsperioden på fem år skal som ovenfor anført ses i sammenhæng med bestemmelsen i aftalens § 3.5 om forbudet mod at benytte andre billetteringssystemer.

180. Som følge af, at aftalen vurderes at have til følge – i hvert fald indirekte – at begrænse konkurrencen, er aftalen omfattet af forbudet i konkurrencelovens § 6, stk. 1. Aftalen kan derfor ikke gives en erklæring om ikke-indgreb i medfør af konkurrencelovens § 9.

181. Det skal derfor vurderes, om aftalen opfylder betingelserne for at opnå en fritagelse efter konkurrencelovens § 8, stk. 1:

§ 8, stk. 1, nr. 1. Styrkelse af effektiviteten /fremme af udviklingen

182. Det er en betingelse for en individuel fritagelse, at aftalen bidrager til at fremme effektiviteten eller den tekniske eller økonomiske udvikling.

183. Aftalen om indførelse af et landsdækkende, elektronisk rejsekort antages i høj grad at fremme udviklingen. Rejsekortet vil blandt andet give de enkelte trafikselskaber forbedrede tekniske muligheder i forhold til i dag.

184. Det må endvidere anses for udviklingsfremmende, at aftalen åbner op for et rejsekort, der kan benyttes over hele Danmark.

185. Betingelsen i konkurrencelovens § 8, stk. 1, nr. 1, anses derfor for opfyldt.

§ 8, stk. 1, nr. 2. Sikring af forbrugerne

186. Aftalen skal sikre forbrugerne en rimelig andel af fordelene ved den konkurrencebegrænsende aftale.

187. Xxxxxxxx har fremhævet en række fordele, som forbrugerne vil opnå ved rejsekortet. Blandt andet vil kortet være enkelt i brug og automatisk beregne den korrekte pris for en given rejse, og det bliver kun nødvendigt at benytte en type rejsehjemmel.

188. Konkurrencestyrelsen kan tilslutte sig, at dette udgør fordele for forbrugerne. Betingelsen i konkurrencelovens § 8, stk. 1, nr. 2, anses derfor for opfyldt.

§ 8, stk. 1, nr. 3. Ikke unødvendige konkurrencebegrænsninger

189. Det er en yderligere betingelse, at aftalens konkurrencebegrænsninger er nødvendige for at nå aftalens hovedmål.

190. Det må anses for at være en vigtig forudsætning for aftalen om indførelse af et landsdækkende elektronisk rejsekort, at rejsekortet – ud over kontantbilletter – herefter vil være den eneste form for rejsehjemmel, de tilsluttede trafikselskaber benytter. I modsat fald synes meningen med selve systemet at gå tabt.

191. Bestemmelsen om, at brugerne ikke må benytte andre former for rejsehjemmel vurderes som følge heraf ikke at udgøre en unødvendig konkurrencebegrænsning.

192. Betingelsen i konkurrencelovens § 8, stk. 1, nr. 3, anses derfor for opfyldt.

§ 8, stk. 1, nr. 4. Ikke udelukkelse af konkurrencen

193. Endelig må aftalen ikke give virksomhederne mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende varer eller tjenesteydelser.

194. Det står det enkelte trafikselskab frit for at tilmelde sig rejsekortsystemet. Alle trafikselskaber, der tilslutter sig rejsekortsystemet, bliver tilsluttet på lige og ikke-diskriminerende vilkår – uanset om de er aktionærer i rejsekortselskabet eller ej.

195. Tilslutningsaftalen kan endvidere opsiges efter fem år. Ved tilslutning til rejsekortsystemet kan det enkelte trafikselskab herefter vælge at udtræde af aftalen efter fem år og herefter foretage et individuelt valg af billetteringssystem.

196. Betingelsen i konkurrencelovens § 8, stk. 1, nr. 4, anses derfor for opfyldt.

197. Tilslutningsaftalen kan derfor fritages fra forbudet i konkurrencelovens § 6, stk. 1, jf. § 8, stk. 1.

198. Fritagelsen bør gives for fem år gældende fra det tidspunkt, hvor systemet forventes at blive taget i drift.

199. Tilslutningsaftalen bør derfor meddeles en fritagelse frem til 31. december 2010, idet driftsstart forventes ca. 1. januar 2006. Hvis tidspunktet for driftsstart udskydes, vil det betyde, at fritagelsesperioden bliver kortere end fem år. Det forhold vil medgå ved vurderingen af en eventuel forlængelse af fritagelsen efter 31. december 2010.

1 Hovedstadens Udviklingsråd.

2 Konkurrencerådets møde den 28. april 1999.

3 Rejsekort systemet indeholder et centralt system (Back-Office), som er fælles for de parter der anvender systemet. Systemets hovedfunktioner er: 1) modtagelse af transaktioner fra de tilsluttede decentrale enheder, Internettet, de deltagende trafikselskaber samt finansielle institutter, 2) administration af Rejsekort samt Rejsekortsystemets kunder, herunder betalingsaftaler, bonusaftaler m.v., 3) distribution af forretningsmæssige data (fx spærrelister, takstdata) og software opdateringer samt data til finansielle virksomheder, 4) modtage takstdata fra trafikselskaberne, 5) distribuere data til trafikselskaberne (statistik, økonomi), 6) foretage central behandling af data, herunder til statistisk formål, 7) grundlag for fordeling mellem selskaberne og 8) systemadministration og overvågning.

4 Hvad togrejser angår, antages kortlæserne som i dag at være placeret på selve stationerne. 5 Dette system benyttes i dag i mange busser. Når bussen kører ind i en ny takstzone, taster chaufføren dette ind i bussens aflæsningssystem.

6 Bestemmelserne om udveksling af data fremgår af tilslutningsaftalens § 5 samt bilag 5.1-5.3 til tilslutningsaftalen.

7 DSB og DSB S-tog a/s har i fællesskab stiftet selskabet DSB Rejsekort A/S, som skal varetage DSB koncernens (med-)ejerskab er Rejsekort A/S.

8 Rfo. nr. 4064/89, jf. EFT 1990 L 257/14 som ændret ved Rfo. nr. 1319/97, jf. EFT 1997 L 180/I. 9 Trafikministeriet er eneejer. DSB’s økonomi er adskilt fra statens økonomi.

10 Anmelder har oplyst, at Sydbus, Fyns Amt og Odense i dag benytter lokale, elektroniske systemer til billettering. Vestsjællands Trafikselskab (VT), som deltager i Rejsekort-samarbejdet, har også allerede i dag et elektronisk billetsystem. Storstrøms Trafikselskab (STS), som også er en af deltagerne i Rejsekort-samarbejdet, benytter sig i dag af elektroniske billetmaskiner og chipkort. 11 Trafikministeriet og DSB S-tog A/S har indgået en kontrakt om S-togstrafik gældende i perioden 2000–2004. Af denne kontrakt fremgår, at takstkompetencen er hos HUR.

12 Ifølge Færdselsstyrelsen har Xxxxxx Xxxxxxxx (Gråhundbus) desuden tilladelse til international rutekørsel mellem København og Ystad i henhold til forordning nr. 684/92, som ændret ved forordning nr. 11/98. Tilladelse til international rutekørsel mellem hovedstadsområdet og Skåne

Len træffes af den i buslovens § 3, stk. 1, nr. 1, nævnte myndighed, jf. § 29,

stk. 2, i bekendtgørelse nr. 187 af 20. marts 2000 om buskørsel, dvs. HUR er den kompetente myndighed.

13 Når buskørslen forløber inden for to amter, bliver prisen for kørslen beregnet ud fra en sammenlægning de to amters takster.

14 Trafikministeriet og DSB har indgået en kontrakt om fjern- og regionaltrafik udført som offentlig service i perioden 2000–2004. Af denne kontrakt fremgår, at HUR har takstkompetencen for så vidt angår togdrift inden for hovedstadsområdet. Endvidere fremgår det, at DSB ved et sæt aftaler har forpligtet sig til at benytte de amtslige trafikselskabers takster for inden-amtslige togdrift. Ved al anden togdrift har DSB takstkompetencen.

15 Jf. kontrakt om udførelse af offentlig servicetrafik med tog mellem Trafikministeriet og Arriva Danmark.

16 Disse trafikselskaber vil således også kunne tilslutte sig samarbejdet for så vidt angår selskabernes indenrigstrafik.

17 Jf. Kommissionens meddelelse om fusionsbegrebet af 2.3.1998, EFT C 66, punkt 19.

18 Parternes aktieandele er opgjort på baggrund af det enkelte trafikselskabs andel af den kollektive trafik.

19 Forskellen i tegningskurser skyldes, at DSB’s HUR’s og ØSS’ samlede udgifter til det hidtidige projekt, der er udviklet vedrørende rejsekort-systemet, beløber sig til 60 mio. kr., hvilket parterne bliver kompenseret for i form af en reduktion i tegningskursen.

20 Procentandel af stemmerne i forhold til den nominelle aktiekapital.

21 Jf. Kommissionens meddelelse om begrebet selvstændigt fungerende joint ventures af 2.3.1998 EFT C 66, punkt 12. Meddelelsen er vejledende for fortolkningen af fusionsbestemmelserne i den danske konkurrencelov.

22 Jf. Kommissionens meddelelse om begrebet selvstændigt fungerende joint ventures af 2.3.1998 EFT C 66, punkt 14.

23 Bus/tog samarbejdet bevirker, at en rejse i mange tilfælde kan foretages på en billet, selv om der skal skiftes transportmiddel.

24 Når der er tale om private udbydere af kollektiv transport, er kompetencen ikke et myndighedsanliggende men fastsættes af den pågældende private udbyder.

25 Begrebet ”accessoriske begrænsninger” indeholder en samlet betegnelse for det, der i EU-retten betegnes som ”begrænsninger, der er direkte knyttet til og nødvendige for fusionens gennemførelse”, jf. Rfo. 4064/89 art. 6, stk. 1, litra b, og art. 8, stk. 2.

26 Finder Konkurrencerådet ikke, at en eller flere af aftalerne er accessoriske, skal disse vurderes efter de almindelige konkurrenceregler i det omfang, parterne anmelder dem. Det er således ikke givet, at aftalerne er i strid med almindelige konkurrenceregler.

27 EFT 2001 C 188/5, EFT 2001 C 196/14.

28 Første driftsovertagelsesdag er den dag, det enkelte trafikselskab tager systemet i anvendelse og vil således være et fremskudt tidspunkt i forhold til den dag, tilslutningsaftalen indgås med Rejsekortselskabet.