Brændstoflageret Københavns Lufthavn I/S

Brændstoflageret Københavns Lufthavn I/S

Journal nr.: 2:80332-492/jml

Rådsmødet den 28. april 1999

1. Resumé

Brændstoflageret Københavns Lufthavn I/S (herefter BKL) har den 30 juni 1998 anmeldt en interessentskabsaftale af 13. august 1987 mellem olieselskaberne Statoil A/S, BP Aviation A/S, A/S Dansk Shell, Kuwait Petroleum (Danmark) A/S, SAS OIL Denmark A/S og Chevron International Oil Company Inc. med henblik på, at opnå erklæring om ikke-indgreb i medfør af konkurrencelovens § 9 subsidiært fritagelse, såfremt en erklæring om ikke-indgreb ikke kan meddeles. (Air TOTAL International indtrådte som interessent i interessentskabet i 1994 samtidigt med at Chevron International Oil Company Inc. udtrådte som interessent.)

Interessentskabsaftalen er en aftalen om fælles eje og drift af en rørledning og et brændstoflagrings- og hydrantanlæg i Københavns Lufthavn, Kastrup, til transport, lagring og udlevering af flybrændstof. Hydrantanlægget fungerer som en selvstændig driftsenhed og BKL har ingen indsigt i interessenternes salgspriser, leveringsbetingelser eller andre kommercielle aftaler.

Aftalen er af horisontal karakter og interessentskabsaftalens formål er i fællesskab at løse et distributions- og transportbehov. For at løse denne opgave er det nødvendigt at samarbejde om at fremskaffe kapital til en investering dels i transportrørledning, dels i de tekniske lagerfaciliteter og hydrantanlæg (pumpe- og røranlæg til de respektive flystandpladser), som BKL/interessenterne i henhold til overenskomst med Københavns Lufthavne A/S skal etablere og vedligeholde.

I Kommissionens meddelelse af 29. juli 1968 om samarbejde mellem virksomheder opregnes en række aftaler mellem virksomheder, som efter Kommissionens opfattelse ikke kan anses for konkurrencebegrænsende og som derfor ikke falder ind under forbudet i art. 85, stk. 1. Blandt de aftaler som er omfattet af kommissionsmeddelelsen er "aftaler, som alene går ud på fælles anvendelse af produktionsanlæg samt af lagerinventar og transportindretninger". Her er det dog en forudsætning, at benyttelsen af anlæg og indretninger sker for de deltagende virksomheders egen regning og at der ikke foreligger en aftale om at der tillige skal finde en fælles produktion eller distribution sted.

Imidlertid indeholder aftalen visse konkurrencebegrænsende elementer ved, at artikel 10 i interessentskabsaftalen indeholder en række betingelser, der skal opfyldes, såfremt nye brændstofleverandører ønsker optagelse i interessentskabet for at kunne levere brændstof gennem hydrantanlægget. Heri indgår bl.a., at optagelse i interessentskabet og dermed adgang til hydrantanlægget i Københavns Lufthavn er betinget af, at olieselskabet indtræder som medejer/investor i hydrantanlægget på lige fod med de nuværende interessenter. Dette gør, at denne aftale ikke er omfattet af de samarbejdsaftaler Kommissionen finder kan fritages. Til gengæld forekommer aftalen, at kunne opfylde betingelserne for fritagelse i henhold til Konkurrencelovens § 8.

2. Beslutning

Det meddeles Brændstoflageret Københavns Lufthavn I/S, at den anmeldte interessentskabsaftale om fælles eje og drift af en rørledning og et brændstoflagrings- og hydrantanlæg i Københavns Lufthavn, Kastrup, til transport, lagring og udlevering af flybrændstof er omfattet af forbudet mod konkurrencebegrænsende aftaler jf. konkurrencelovens § 6, stk. 1.

Der er her lagt vægt på, at interessentskabsaftalen består af 6 virksomheder der normalt er konkurrerende. Ved at virksomhederne i fællesskab handler udlevering af brændstof i Københavns Lufthavn, vil de i mindre omfang være tilskyndet til at konkurrere på markedet vedrørende transport, lagring og udlevering af flybrændstof i Københavns Lufthavn, Kastrup.

Endvidere meddeles, at betingelserne for i medfør af konkurrencelovens § 9 at give en erklæring om ikke-indgreb for interessentskabsaftalen ikke er opfyldt.

Det meddeles videre, at parternes anmodning om fritagelse i medfør af konkurrencelovens § 8, stk. 1, fra lovens forbud mod konkurrencebegrænsende aftale er opfyldt.

Der er her taget hensyn til, at aftalen fremmer handlingen og distributionen ved levering af Jetfuel-A1 til de luftfartsselskaber, som benytter Københavns Lufthavne, jf. konkurrencelovens §8, stk. 1, nr. 1. At det skønnes, at aftalen sikre forbrugerne en rimelig andel af fordelene herved, jf. konkurrencelovens § 8, stk. 1, nr. 2. At aftalen ikke pålægger interessenterne begrænsninger, som er unødvendige for at nå disse mål, jf. konkurrencelovens § 8, stk. 1, nr. 3. At aftalen ikke giver interessenterne mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende produkter, jf. konkurrencelovens § 8, stk. 1, nr. 4.

Endelig meddeles, at fritagelsen gælder for en periode på 5 år fra den 1. januar 1998 med udløb den 31. december 2002.

3. Sagsfremstilling

3.1. Baggrund

Siden 1987 har olieselskaberne Statoil A/S, BP Aviation A/S, A/S Dansk Shell, Kuwait Petroleum (Danmark) A/S, SAS OIL Denmark A/S og Air TOTAL International indgået et "Partnership Agreement" for Brændstoflageret Københavns Lufthavn I/S vedrørende fælles eje og drift af en rørledning og et brændstoflagrings- og hydrantanlæg i Københavns Lufthavn, Kastrup, til transport, lagring og udlevering af flybrændstof. Air TOTAL International indtrådte som interessent i interessentskabet i 1994 samtidigt med at Chevron International Oil Company Inc. udtrådte som interessent.

Formålet med aftalen er, at interessenterne i fællesskab skal løse distributions- og transportbehovet samt etablering og vedligeholdelse af tekniske anlæg i Københavns Lufthavne i henhold til overenskomsten mellem BKL/interessenterne og Københavns Lufthavne A/S

3.2. Parterne

Statoil A/S, BP Aviation A/S, A/S Dansk Shell, Kuwait Petroleum (Danmark) A/S og Air TOTAL International S.A. tilhører alle oliebranchen, medens SAS OIL Denmark A/S, som hører under SAS Danmark A/S som driver flyvirksomhed gennem konsortierne SAS og SAS Commuter, tilhører flybranchen.

Selskaberne er ikke aktive på det relevante marked udover andelen i interessentskabet. Samtlige selskaber er dog deltagere i forsyningsselskaber, der opererer fra Prøvestenen i forbindelse med leverancer til BKL enten i et ejerskabsforhold eller via gennemløbsaftaler. Samtlige selskaber er derudover deltagere i leveringsselskaber, der opererer i lufthavnen i forbindelse med levering/distribuering af brændstoffet til flyene. Olieselskaberne Dansk Shell og Statoil er endvidere aktive i andre danske lufthavne.

3.3. Den anmeldte aftale

Interessentskabsaftalen mellem de 6 olieselskaber, som trådte i kraft i 1987, har til formål at løse distributions- og transportbehovet i Københavns Lufthavn. Aftalen omfatter fælles eje og drift af en rørledning mellem Prøvestenen og Københavns Lufthavn, et brændstoflagrings- og hydrantanlæg til transport, lagring og udlevering af flybrændstof i Københavns Lufthavn, Kastrup.

Hver interessent modtager selv skibsleverancer af brændstof, som oplagres på egne anlæg på Prøvestenen. Herfra pumper interessenterne brændstoffet (svarende til mængden af de enkelte interessenters salg i lufthavnen) via rørledning til BKLs pumpestation, som også er beliggende på Prøvestenen. Fra pumpestationen på Prøvestenen pumpes brændstoffet via en 6 km rørledning til

BKLs tankanlæg i lufthavnen. Efter oplagring, kontrol og filtrering m.v. pumpes brændstoffet via hydranten (rørledninger) til de respektive flystandpladser. Herfra overtager interessenterne selv brændstoffet igen og tanker via køretøjer med rør og filtre, som udnytter hydranttrykket til tankning af brændstoffet til flykunderne. Den enkelte interessents brændstof blandes med de øvrige interessenters og kan ikke fysisk skilles fra disses. Det brændstof, der udleveres af et selskab, kan derfor fysisk godt hidrøre fra en andet.

Anlægsinvesteringerne afholdes af interessenterne og driftsomkostninger opgøres til en gennemløbsomkostning/enhed, som betales af de enkelte interessenter.

3.4. Sagens genstand

Interessentskabsaftalen indeholder i artikel 10 en oplistning af de betingelser, der skal opfyldes, såfremt nye brændstofleverendører ønsker optagelse i interessentskabet for dermed at kunne levere gennem hydrantanlægget. Af artikel 10 fremgår følgende

1. Selskabet skal fremvise godkendelse fra Københavns Lufthavne A/S

2. Selskabets brug af hydrantanlægget må ikke skade andre interessenters brug af anlægget.

3. Selskabet skal være forsyningsdygtigt af brændstof, som skal overholde de fastsatte produktspecifikationer.

4. Selskabet skal være i besiddelse af de nødvendige distributionsfaciliteter (dispensere) til at kunne opfylde deres egne flykunders behov.

5. Selskabet skal være tilstrækkeligt forsikret og være økonomisk i stand til at opfylde bestemmelserne om skadesløsholdelse af medinteressenter og flykunder.

6. Det er et krav, at selskabet indtræder som medejer/investor i hy- drantanlægget.

Anmelder finder, at det konkurrencebegrænsende element i aftalen kan bestå i, at en brændstofleverandør alene kan optages i interessentskabet, såfremt ovennævnte betingelser opfyldes. Endvidere finder anmelder, at der ikke i noget i parternes indbyrdes eller i overenskomsten med Københavns Lufthavne A/S, der hindre nye leverandører i at etablere sig i Københavns Lufthavn. I henhold til overenskomsten med Københavns Lufthavne A/S § 11, stk. 2, kan Københavns Lufthavne A/S således give andre olieselskaber adgang til på lufthavnens område at sælge og distribuere brændstoffer. Københavns Lufthavne A/S skal dog i videst mulig omfang medvirke til, at sådanne nye selskaber etablerer overenskomst med interessentskabet.

3.5. Det relevante marked

Det relevante produktmarked er brændstof til jetdrevne fly, Jet A1. Denne form for brændstof skal overholde de internationale specifikationer og er entydigt bestemt uden alternative produktmuligheder. Brændstoffet kan alene anvendes til fly med jetprincipper. Der er ingen produktomkostninger ved skift mellem potentielle produkter, som opfylder de nævnte specifikationer.

Det relevante geografiske marked er Københavns Lufthavn, Kastrup, Danmark.

Den samlede årlige omsætning af Jet fuel A1 i Københavns Lufthavne udgør ca. 800000 m3 . På landsplan er den samlede årlige omsætning af Jet fuel A1 ca. 900000 m3 .

Produktandelen (Jet A1) af BKLs leverancer i Københavns Lufthavn er 100 pct.

Interessenterne, eller de koncerner, som de indgår i, har ingen ejerinteresser i andre virksomheder, som kunne være aktive på markedet for Jet A1 i Københavns Lufthavn.

De 6 interessenter er indbyrdes kommercielle konkurrenter på det relevante marked.

Parternes fem største konkurrenter er andre internationale olieselskaber, såsom Mobil, Exxon/Esso, Hy-tex/Hydro Texaco samt Chevron.

Afgørende for at få adgang til det relevante produktmarked er alene, at leverandøren skal være leveringsdygtig af brændstoffet Jet-fuel A1, der skal leve op til internationale specifikationer og klassificeringer i henhold til "The Aviation Fuel Requirements ASTM D1655 95a", British Standard, samt flyselskabernes produktkrav. Leverandørerne skal endvidere godkendes af internationale Aviation – inspektioner. Det angives, at der ikke er umiddelbart faktorer, som ud fra et geografisk synspunkt har betydning for adgangen til det relevante produktmarked (Københavns Lufthavn).

Den seneste strukturændring i interessentskabskredsen er Chevrons udtrædelse i 1994 og Air Totals indtræden samme år.

3.6. Parternes bemærkninger

Begrundelse for erklæring om ikke-indgreb efter konkurrencelovens § 9.

Anmelder finder, at interessentskabsaftalen på to punkter kan rejse tvivl om foreneligheden med konkurrenceloven

1. De deltagende interessenter er alle indbyrdes konkurrenter hvor BKL udgør et fælles forum for interessenterne.

2. Optagelse i interessentskabet og dermed adgang til hydrantanlægget i Københavns Lufthavn er betinget af, at olieselskabet indtræder som medejer/investor i hydrantanlægget på lige fod med de nuværende interessenter.

Hertil anfører anmelder:

Ad 1. Interessentskabet har ingen salgs-, markeds-, kundemæssig indsigt eller relationer. De deltagende interessenters kundekartotek, import- og salgspriser, salgsbetingelser m.v. er ikke tilgængelige for interessentskabet. De eneste oplysninger, som er tilgængelig for BKL om de enkelte interessenter, er det mængde brændstofvolumen, som er nødvendigt for afregning af gennemløbsafgiften i røret fra Prøvestenen. Der er tale om et driftsmæssigt samarbejde, som er nødvendigt af hensyn til sikkerhedsmæssige og økonomiske årsager i den strukturelle opbygning af Københavns Lufthavns infrastruktur samt forsynings- og færdselsmønster i og uden for lufthavnen.

Ad 2. Det er en uafhængig instans (Københavns Lufthavne A/S), som i henhold til overenskomsten

§ 11, stk. 2, giver adgang til salg og distribution af brændstof på lufthavnens område. Lufthavnen har interesse i at have så mange leverandører tilgængelige som muligt for at sikre optimal konkurrence og lavest mulige brændstofpriser.

Endvidere anføres, at aftalens formål først og fremmest er løse et logistik- og transportproblem. Interessentskabet vil til enhver tid optage nye olieselskaber som medejere, såfremt de opfylder interessentskabsaftalens fastsatte kriterier. Endelig påpeges det, at det udtrykkeligt er nævnt i Konkurrencestyrelsens vejledning, at aftaler, som alene går ud på fælles produktionsanlæg, lagerinventar og transportindretninger er eksempler på aftaletyper, der ikke falder ind under lovens forbudsbestemmelse.

4. Begrundelse

4.1 Konkurrencelovens § 6, stk. 1-3

Interessentskabsaftalen er indgået mellem 6 olieselskaber om fælles eje og drift af en rørledning og et brændstoflagrings- og hydrantanlæg i Københavns Lufthavn, Kastrup, til transport, lagring og udlevering af flybrændstof. Hydrantanlægget fungerer som en selvstændig driftsenhed og BKL har ingen indsigt i interessenternes salgspriser, leveringsbetingelser eller andre kommercielle aftaler.

De deltagende interessenter er alle indbyrdes konkurrenter og et nyt olieselskabs optagelse i interessentskabet og dermed adgang til hydrantanlægget i Københavns Lufthavn er betinget af det krav, at olieselskabet indtræder som medejer/investor i hydrantanlægget på lige fod med de

nuværende interessenter.

Denne begrænsning kan påvirke priskonkurrencen på afsætning af Jet fuel A 1 til de luftfartsselskaber, som benytter Københavns Lufthavne.

4.1.1 Spørgsmålet om en erklæring om ikke-indgreb, jfr. § 9

En erklæring om ikke-indgreb efter konkurrencelovens § 9 forudsætter, at Konkurrencerådet efter det oplyste vil kunne fastslå, at aftalen ikke falder ind under lovens forbud mod konkurrencebegrænsende aftaler. Det kan efter konkurrencelovens § 7 fastslås, at de 6 virksomheders samlede omsætning overstiger 1. mia. kr. og at de på markedet inden for flybrændstof har en markedsandel på over 10 pct. Allerede på baggrund af det foran vedrørende § 6 beskrevne kan udledes, at betingelsen for at give en erklæring om ikke-indgreb i medfør af konkurrencelovens § 9 ikke er til stede.

Ud fra et geografisk synspunkt er der ikke nogen umiddelbar faktor som har betydning for adgangen til det relevante marked som er Københavns Lufthavne. Hvad angår trediepartsadgang til interessentskabets eksisterende infrastrukturfaciliteter, som ved benyttelse af hydrantanlægget, kan henvises til den seneste strukturændring i interessentskabskredsen ved Chevrons udtrædelse i 1994 og Air TOTALs indtræden samme år. Endvidere kan der henvis til overenskomsten, som er indgået mellem Københavns Luftfartsvæsen (KLV) og interessentskabet, hvoraf det bl.a. fremgår "KLV forbeholder sig til enhver tid at give andre brændstofselskaber adgang til på lufthavnens område at sælge og distribuere brændstoffer m.v. KLV skal i muligt omfang medvirke til, at sådanne nye brændstofselskaber etablerer overenskomst med selskabet om brug af brændstofforsyningsanlæg eller om optagelse som medejer i selskabet". Af overenskomstens § 1 fremgår, at de i BKL deltagende parter har ret og pligt til salg og distribution af flybrændstof og olie på Københavns Lufthavn. Der er ikke i overenskomsten indrømmet selskaberne nogen eneret til salg og distribuering af flybrændstof m.v. på Københavns Lufthavn. Af overenskomsten fremgår videre, at selskaberne i BKL kan optage nye selskaber som medejere eller brugere af de af dem etablerede anlæg.

Det forholder sig herefter, at andre olieselskaber, end deltagerne i interessentskabsaftalen, kan få adgang til at sælge og distribuere brændstof i lufthavnen. Overenskomsten med Københavns Lufthavne A/S § 11 og interessentskabsaftalens artikel 10 sikre alle interessenter og potentielle konkurrenter lige handlings- og adgangsbetingelser.

Såfremt der foreligger en "essential facility" kan deltagerne i interessentskabet pålægges at give konkurrenter adgang til den pågældende facilitet på rimelige vilkår. Afgrænsningen af, hvad der forstås ved begrebet "rimelige vilkår", er i et vist omfang uafklaret, idet det ikke er søgt afdækket hverken i teori eller praksis. Af Kommissionens meddelelse om anvendelse af konkurrencereglerne på aftalen om netadgang i telesektoren kan det dog udledes, at de tre adgangsvilkår, der typisk bliver vurderet, er adgangstidspunkt, teknisk figuration og pris.

Det der er afgørende for en konkurrents indtræden på det konkrete markedet, ved at benytte interessentskabets eksisterende faciliteter i lufthavnen, er en vurdering af, om trediepart kan leve op til de kriterier som er besluttet efter internationale aftaler og som opfylder den pågældende aktivitet der i det konkrete tilfælde er levering af brændstoffet Jet-fuel A1 til i Københavns Lufthavn. I interessentskabsaftalens artikel 10.5.2. og 10.5.3. fremgår følgende "The current replacement value element shall be obtained by taking the fair and reasonable current replacement value of the Facilities. The current replacement value af the Facilities shall be calculated by taking the current cost of replacing the physical Facilities and deducting therefrom such allowance for fair physical wear and tear as is appropriate and reasonable in the circumstances and dividing it by the number of existing ownership shares plus one." BKL finder, at det er en rimelig forudsætning for deltagelsen i brugen af anlægget, at alle leverandører af brændstof deltager i anlægsinvesteringerne. Ingen enkelt ejer kan forventes at kunne påtage sig investeringerne alene.

I et notat fra rådsmødet den 16. december 1998 - Teknologiske "first mover" monopoler i relation til konkurrenceloven – blev sagerne om dankortsystemet og DANPOT nævnt som eksempler på first mover monopoler.

I dankortsagen fra 1994 (PBS-sagen) om en række aftaler mellem danske pengeinstitutter om benyttelse af det fælles betalingsformidlingssystem var det Konkurrencerådets udgangspunkt, at en fælles infrastruktur på dette område indebærer kapacitetsgevinster ved, at der kun skal investeres i én infrastruktur, og konkurrencefordele ved at også små pengeinstitutter gennem adgang til den fælles infrastruktur kan tilbyde de basale betalingsformidlingsydelser. Selv om aftalen samtidig regulerer konkurrencen, og en sådan aftaleregulering kan have skadelige virkninger, er Konkurrencerådet derfor positiv over for systemet, såfremt visse forudsætninger er opfyldt. Anderledes udtrykt kan man sige, at der herved etableres en nødvendig facilitet, som man derfor kan stille krav om, at alle pengeinstitutter skal have lige adgang til, og hvor det i øvrigt må være udgangspunktet, at der bør være sammenhæng mellem størrelsen af gebyrer og de omkostninger, der er forbundet med at producere den gebyrbelagte ydelse.

I sagen Danpot Data, som i 1997 blev behandlet efter den gamle konkurrencelov vedr. konkurrencebegrænsning ved diskriminerende adgangsbetingelser, var Danpot Datas prissystem konstrueret således, at det diskriminerede en gruppe salgsselskaber, herunder de senest tilsluttede.

Rådet fandt, at aftalerne medførte skadelig virkning på konkurrencen, og dermed effektiviteten i produktion og omsætning af varer. Rådet fandt videre, at der skulle forhandles med selskabet om at ændre tilslutningsbetingelserne for nye salgsselskaber, og at selskabets prissystem skulle ændres. Rådets krav ved forhandlingerne var:

At tilslutningsbetingelserne for nye salgsselskaber ændres, så tilslutning kommer til at ske på rimelige og konsekvent gennemførte vilkår.

At selskabets prissystem ændres så forskelle i producenternes og salgsselskabernes vilkår baseres på saglige kriterier. Producenterne må fx ikke skulle betale forskellige afgifter ved at sende udbud til de forskellige selskaber, medmindre det godtgøres, at der foreligger en hertil svarende ekstra ydelse/præstation.

Forhandlingerne medførte, at selskabet ændrede optagelsesbetingelserne, så tilslutningsafgiften blev gjort omkostningsafhængig. Selskabet ændrede også betalingsbetingelserne, så nye og gamle selskaber for fremtiden bliver behandlet ens.

I Sverige har Konkurrensverket i 1995 behandlet en tilsvarende sag vedrørende brændstoflageret på Arlanda flyveplads i Stockholm. Af Konkurrensverkets afgørelse fremgår bl.a. følgende:

"Konkurrensverket har i en meddelelse informeret om visse former af samarbejde mellem virksomheder som ikke er omfattet af forbudet i § 6 KL. Af punkt 2.7 fremgår, at samarbejdsformer som indskrænker sig til fælles udnyttelse af anlæg dvs. organisatoriske og tekniske løsninger til udnyttelse af bl.a. transportudrustning ikke begrænser konkurrencen. En forudsætning for at dette samarbejde skal ses tilladt er, at de berørte virksomheder selv svarer for omkostningerne ved udnyttelse af anlægget. Ansøgerne har anført, at der ikke foreligger hindringer for nye aktører til at få adgang til anlægget, forudsat at de har fået tilladelse af Luftfartsverket og at aktørerne svarer for sine respektive driftsomkostninger. Sammenlagt anser Konkurrensverket derfor, at den fælles udnyttelse af hydrantledningen ikke er omfattet af forbudet i § 6 i den svenske konkurrencelov."

4.3 Spørgsmålet om fritagelse i henhold til lovens § 8, stk. 1.

a). Betingelse: aftalen bidrager til at styrke effektiviteten i produktionen eller distributionen af varer eller tjenesteydelser m.v. eller fremmer den tekniske eller

økonomiske udvikling.

Der henvises af interessenterne til, at de store mængder flybrændstoffer ikke uden urimelige gener og forsinkelser distribueres til de respektive flystandpladser. Flyenes standpladstider/turnover vil ikke være forenelige med lufthavnens kapacitet, hvis distributionen skulle ske med tankvogne. Distribution med tankvogne vil endvidere ikke sikkerhedsmæssigt være optimal.

Hvad angår rørtransporten fra Prøvestenen til Københavns Lufthavn ville en alternativ tankvognstransport nødvendiggøre afgang fra Prøvestenen respektive retur fra lufthavnen af et 35 tons tankvognstog hvert 5 – 10 minut hele døgnet. Endvidere vil transport med tankvogne medføre et kæmpe opbud at tankbiler på selve lufthavnsområdet. Rørdistribution er betydelig mindre omkostningskrævende end andre distributionsformer. Af tekniske og økonomiske årsager er det urealistisk, at hvert enkelt olieselskab har deres eget rørsystem.

Konkurrencestyrelsens bemærkninger hertil er, at aftalen medfører en styrkelse i distributionen af produkterne. Aftalen kan forbedre distributionen ved, at selskaberne kan koncentrere sin markedsføringsindsats om det bestemte salgsområde – Jet-fuel A1 til luftfartsselskaber, som benytter Københavns lufthavne. Endvidere er det en fordel, at de enkelte selskaber ikke på egen hånd skal gennemføre en nødvendig kapacitetstilpasning.

b). Betingelse: aftalen sikre forbrugerne en rimelig andel af fordelene herved.

Interessenterne har endvidere henvist til, at optimering af investeringer og enhedsomkostninger medfører, at gennemløbsomkostninger ligeledes optimeres til gavn for forbrugerne. Endvidere medfører samarbejdet øget kvalitets- og forsyningsmæssig sikkerhed. Endelig giver kravet til produktkvalitet og skadesløsholdelse såvel flyselskaberne som deres kunder den størst mulige juridiske og økonomiske sikkerhed.

Konkurrencestyrelsens bemærkninger hertil er, at aftalen for flyselskaberne medfører en reduktion i omkostningerne ved køb af Jet-fuel A1, bl.a. ved selskabernes fælles brug af hydrantanlægget ved påfyldning af brændstof til flyene samt transportomkostningerne ved brug af det fælles røranlæg. Endelig kan der ikke ses bort fra, at kravet om et højere kvalitetsniveau indebærer en væsentlig fordel for forbrugerne.

c). Betingelse: aftalen ikke pålægger virksomhederne begrænsninger, som er unødvendige for at nå disse mål.

Videre fremgår det, at aftalen er godkendt af alle interessenterne, som desuden har vetoret i alle væsentlige spørgsmål af investerings- og driftsmæssig karakter. Aftalen pålægger ikke de deltagende selskaber begrænsninger, som rækker ud over, hvad der må anses for rimeligt af hensyn til varetagelse af formålet med BKL.

Konkurrencestyrelsens bemærkninger hertil er, at interessentskabsaftalen ikke omfatter tilkendegivelse af, at et efterfølgende omsætningsled skal overholde mindstepriser eller –avancer. Ej heller, at aftalen indeholder bestemmelser om fælles prisfastsættelse eller produktionskvoter. Endvidere fremgår det ikke af aftalen, at priserne for Jet-fuel er vejledende. Aftalen pålægger nye selskaber visse begrænsninger ved, at det er et krav, at nye selskaber indtræder som medejer/investor i hydrantanlægget. Dog er der intet i overenskomsten med Københavns Lufthavne A/S, der hindre nye leverandører i at etablere sig i Københavns Lufthavn. I henhold til overenskomsten med Københavns Lufthavne A/S § 11, stk. 2, kan Københavns Lufthavne A/S således give andre olieselskaber adgang til på lufthavnens område at sælge og distribuere brændstoffer. Københavns Lufthavne A/S skal dog i videst mulig omfang medvirke til, at sådanne nye selskaber etablerer overenskomst med interessentskabet.

d). Betingelse: aftalen ikke giver virksomhederne mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende varer eller tjenesteydelser m.v.

Hertil anføres, at konkurrencen mellem interessenterne indbyrdes og med potentielle konkurrenter foregår uden for interessentskabet gennem ejernes tilbudsgivning til og forhandling med flyselskaberne. Hertil kommer, at overenskomsten med Københavns Lufthavne A/S § 11 og interessentskabsaftalens artikel 10 sikrer alle interessenter og potentielle konkurrenter lige handlings- og adgangsbetingelser. Den endelige afgørelse med hensyn til potentielle konkurrenters adgang til markedet ligger hos lufthavnsmyndighederne. Endelig bemærkes det, at samtlige potentielle konkurrenter er så økonomisk velfunderede, at de vil kunne indfri adgangsbetingelserne i interessentskabsaftalen. Det afgørende for en konkurrents indtræden på markedet vil således alene være en vurdering af rentabiliteten i aktiviteten, levering af brændstof i Københavns Lufthavn.

Konkurrencestyrelsens bemærkninger hertil er, at de 6 aftaleparter igennem BKL har en markedsandel på 100 pct. inden for levering af Jet-fuel A1 i Københavns Lufthavne, som er det relevante geografiske marked. Afgørelsen med hensyn til potentielle konkurrenters adgang til markedet ligger hos de danske luftfartsmyndigheder. Hertil skal anføres at samtlige olieselskaber, som måtte ønske handling i Københavns Lufthavne, er så økonomiske velfunderet, at de kan indfri adgangsbetingelserne i interessentskabsaftalen, hvorfor kravet, ved indtræden som ny deltager i interessentskabsaftalen som medejer/investor i hydrantanlægget, ikke skulle udelukker eventuelle nye olieselskaber fra det konkrete marked. Det skal i den henseende oplyses, at det omhandlede brændstof er underlagt særlige restriktioner hvad angår kvalitet og sikkerhed, samt at det kun benyttes inden for luftfartstrafikken.

4.3. Varighed af fritagelsen, jf. § 8, stk. 3

På baggrund af de indkomne oplysninger og bedømmelse heraf, findes betingelserne i konkurrencelovens § 8, stk. 1, at være opfyldt, hvorefter interessentskabsaftalen mellem olieselskaberne Statoil A/S, BP Aviation A/S, A/S Dansk Shell, Kuwait Petroleum (Danmark) A/S, SAS OIL Denmark A/S og Air TOTAL International, kan meddeles fritagelse fra konkurrencelovens forbud mod konkurrencebegrænsende aftaler. Fritagelsen kan meddeles for en periode på 5 år gældende fra den 1. januar 1998.