BETÆNKNING

BETÆNKNING

ANGÅENDE

fragtaftaler vedrørende international godsbefordring ad landevej

BETÆNKNING 1 AFGIVET AF

DET VED JUSTITSMINISTERIETS SKRIVELSE AF

11. MARTS 1961 NEDSATTE UDVALG

BETÆNKNING NR. 319

1962

INDHOLDSFORTEGNELSE

Udvalgets nedsættelse og opgave 5

I. Indledning. Bemærkninger vedrørende udvalgets overvejelser

1. Konventioner om sø-, jernbane- og luftbefordring 7

2. Konventionen af 19. maj 1956 7

3. Dansk ret 9

4. Udvalgets overvejelser 10

II. Konventionens bestemmelser og deres forhold til gældende dansk ret

A. Konventionens anvendelsesområde

1. Almindelige bestemmelser 13

2. Sammensatte befordringer 14

B. Personer, for hvem fragtføreren er ansvarlig

C. Fragtaftalens indgåelse og opfyldelse

1. Fragtbrevets oprettelse og indhold

2. Fragtførerens undersøgelsespligt. Fragtbrevets beviskraft 18

3. Ansvar for mangelfuld indpakning 19

4. Dokumenter, der skal stilles til fragtførerens rådighed 19

5. over godset 19

6. Befordrings- og afleveringshindringer 20

D. Fragtførerens ansvar

1. Hovedreglerne om efter gældende dansk ret 22

2. Motoransvarsbetænkningen af 1957. Bemærkninger om finsk, norsk

og svensk ret 24

3. Hovedreglerne om øreransvaret efter konventionen 24

4. Ansvarsfritagelse ved særlige skadeårsager 28

5. Forsinkelse

6. Tab af godset

7. Ansvar for opkrævning af efterkravsbeløb 32

8. Farligt gods 33

9. Erstatningens størrelse 33

10. Rente. Erstatning i fremmed mønt 36

Erstatning på andet grundlag end aftale 36

12. Forsæt og grov uagtsomhed 36

13. Ansvaret ved jernbane-, luft- og 37

E. Indsigelser. Søgsmål. Forældelse

Indsigelser 39

2. Domstolenes kompetence. Værneting 41

3. Fuldbyrdelse af domme m. v 42

4. Forældelse 43

5. Voldgift 44

F. Gennemgående befordring

1. Forholdet til den berettigede 45

2. Forholdet mellem fragtførerne 46

G. Ugyldighed af visse aftaler 47

H. Slutbestemmelser 47

III. Udvalgets lovudkast 48

IV. Bemærkninger til udkastets enkelte bestemmelser 57

V. Bilag

1. Konventionen af 19. maj 1956 med oversættelse til dansk 69

2. Sammenstilling af konventionens bestemmelser og de tilsvarende be- stemmelser i lovudkastet 124

3. Sammenstilling af de nordiske lovudkast 127

4. Formular til internationalt fragtbrev efter konventionen udarbejdet af

Den internationale Vejtransportunion 169

UDVALGETS NEDSÆTTELSE OG OPGAVE

På det nordiske justitsministermøde i juni 1960 vedtoges det, at hvert af de nordiske lande skulle nedsætte et udvalg til overvej- else af spørgsmålet om en ratifikation af den inden for De forenede Nationers økonomi- ske Kommission for Europa (EGE) indgåede konvention af 19. maj 1956 om fragtaftaler ved international godstransport ad landevej. Ved skrivelse af 11. marts 1961 nedsatte Justitsministeriet et udvalg med den opgave at overveje spørgsmålet om Danmarks rati- fikation af den nævnte konvention samt

spørgsmålet om, hvorvidt der i forbindelse med en eventuel ratifikation af konventionen bør gives regler også om den indenlandske godstransport ad landevej.

Udvalget fik samtidig bemyndigelse til at træde i forbindelse med tilsvarende udvalg i de øvrige nordiske lande med henblik på op- nåelse af så vidt muligt ensartede regler på området.

Til medlemmer af udvalget beskikkedes: Højesteretsdommer Xxxxxx Xxxx, formand, direktør, cand. jur. Xxxx Xxxxxxxxx, udpeget af Landsforeningen Danske Vognmænd, højesteretssagfører Xxxx Xxxxxxxx, udpeget

af Erhvervenes Trafikudvalg,

direktør Xxxx Xxxxxxxxx, udpeget af Dansk Speditørforening.

Som sekretær i udvalget beskikkedes se- kretær i Justitsministeriet Xxxx Xxxxx.

Der er i Finland, Norge og Sverige blevet nedsat udvalg med samme opgave som det danske udvalg. Disse udvalg har følgende sammensætning :

Det finske udvalg: Justitierådet Xxxxx Xxx- xxxx (formand), äldre regeringssekreterare Xxxxx Xxxxxx, vicehäradshövding Xxx Xx- xxxxxx-Xxxxxxxx, xxxxxxxxx- og forstlicen-

xxxxxx Xxxxx X. Xxxxxxxxxxx, vicehäradshöv- ding, verkställande direktören Xxxxx Sällä- lä og verksamhetsledaren Xxxxx Xxxxxxxxx- nen med justitiesekreterare Xxxxx Xxxxxx som sekretær.

Det norske udvalg: Höyesterettsdommer Xxxxxxx Xxxxxxxx (formand), höyesteretts- advokat Xxxx Xxxx og xxxxxxxx Xxxxxxxx Xxx med universitetsstipendiat, lic. jur. Er- ling Chr. Selvig som sekretær.

Det svenske udvalg bestod oprindelig af avdelningschef, hovrättsrådet Xxxxxx xxx Xxxxx (formand), direktören Xxxxxxx Xx- xxxxxxx og hovrättsrådet, senere hovrättspre- sidenten, Xxxx Xxxxxxxxxx. Efter at hovrätts- rådet von Sydow i foråret 1962 var fratrådt som medlem, er hovrättspresidenten Siden- bladh beskikket som formand for og hovrätts- rådet Xxxx Xxxxxxxxx indtrådt som medlem af dette udvalg, i hvis forhandlinger tillige xxxxxxxxxx Xxxx Xxxxxxx har deltaget.

Forhandlinger mellem de nordiske udvalg eller repræsentanter for disse har været af- holdt i Stockholm den 6. og 7. november 1961, i København den 5. og 6. februar 1962, i Oslo fra den 16. til den 18. april 1962 samt i Tavastehus fra den 26. til den

28. juni 1962.

Allerede på et tidligt tidspunkt under det danske udvalgs overvejelser stod det klart, at udvalget måtte anbefale, at konventionen ratificeres af Danmark, og at ratifikationen af hensyn til danske erhvervsinteresser måtte søges fremskyndet mest muligt. Det stod li- geledes klart, at en stillingtagen til spørgs- målet om en lovgivning om indenlandsk godsbefordring måtte anses for mindre pres- serende, og at overvejelser herom ikke ville kunne tilendebringes uden betydelig forha-

5

xxxx af spørgsmålet om Danmarks tilslutning til konventionen. Efter henstilling fra det danske udvalg enedes de nordiske landes ud- valg i april 1962 herefter om foreløbig alene at overveje og afgive delbetænkninger om spørgsmålet om landenes tilslutning til kon- ventionen, idet man samtidig erklærede ef- ter afslutningen af disse overvejelser at ville optage fælles drøftelser vedrørende reglerne om indenlandsk godsbefordring.

Som resultat af udvalgets hidtidige arbejde fremkommer denne betænkning, der inde- holder udkast til lov om fragtaftaler ved- rørende international godsbefordring ad lan- devej samt udvalgets bemærkninger.

Som bilag er aftrykt konventionen af 19.

maj 1956 med en af udvalget foretaget over- sættelse til dansk; hvor den franske og den engelske tekst ikke synes helt identiske, er den franske tekst lagt til grund. Derefter er aftrykt en sammenstilling af konventionens regler med lovudkastets. Endvidere er opta- get en sammenstilling af lovudkastet med de norske og svenske udkast. Det bemærkes herved, at der af det finske udvalg endnu ikke er udarbejdet noget selvstændigt

sproget lovudkast. Da de øvrige nordiske udvalgs arbejde ikke var afsluttet ved afgi- velsen af denne gengives de af de norske og svenske udvalg udarbejdede lovudkast med forbehold om senere ændrin-

Kobenhavn, i december 1962.

Xxxx Xxxxxxxxx Xxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxxx Tamm

(formand)

Xxxx Xxxxx

(sekretær)

6

I. INDLEDNING BEMÆRKNINGER VEDRØRENDE UDVALGETS

OVERVEJELSER

1. Konventioner om sø-, jernbane- og luftbefordring.

Om retsforholdet mellem fragtføreren og af- senderen af gods, som med skib, med jern- bane eller ad luftvejen befordres mellem flere stater, har der allerede længe bestået inter- nationale konventioner, der alle er tiltrådt af Danmark.

Om søbefordring gælder den i Bruxelles den 25. august 1924 afsluttede internationale konvention om indførelse af visse ensartede regler om konnossementer, jfr. bekendtgørelse nr. 35 (lovtidende C) af 22. november 1938, der er gennemført i Danmark ved lov nr.

150 af 7. maj 1937 som ændret ved lov nr.

93 af 14. marts 1951. Den første jernbane- godskonvention blev indgået i Bern i 1890; for tiden gælder den i Bern afsluttede in- ternationale konvention af 25. oktober 1952 om befordring af gods på jernbaner (offi- ciel forkortelse: CIM), jfr. bekendtgørelse nr. 10 (lovtidende C) af 16. maj 1956. Kon- ventionens regler er optaget i statsbanelov nr. 210 af 11. juni 1959. Om luftbefordring gælder konventionen af 12. oktober 1929 angående indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring konventionen), jfr. bekendtgørelse nr. 16 (lovtidende C) af 16. maj 1938. konventionen er ændret ved den i Haag den

28. september 1955 undertegnede protokol. Konventionen og protokollen er aftrykt som bilag til bemærkningerne til lov nr. 252 af

10. juni 1960 om luftfart, jfr. Folketingsti- dende 1959/60 tillæg A sp. 1555 ff. Den ændrede Warszawakonvention ligger til

grund for bestemmelserne i luftfartslovens kapitel 9, som i modsætning til luftfartslo- vens øvrige bestemmelser endnu ikke er sat i kraft, jfr. kongelig anordning nr. 353 af

8. december 1961. Indtil videre gælder om befordring med luftfartøj lov nr. 123 af 7. maj 1937. Henvisningerne i denne betænk- ning til luftfartsloven gælder, hvor intet an- det er bemærket, loven af 1960.

2. Konventionen af 19. maj 1956. Under hensyn til den i årene efter den an- den verdenskrig stadig voksende betydning af den internationale godstrafik ad landevej indledtes der i slutningen af nittenhundre- defyrrerne forhandlinger inden for De for- enede Nationers økonomiske Kommission for Europa (EGE) med det formål at tilveje- bringe en konvention om dette inden for den almindelige fragtret sidste område, som endnu ikke var blevet gjort til genstand for international regulering. I forhandlingerne, i hvilke Danmark ikke har været repræsen- teret, deltog foruden en række medlemslan- de, hvoriblandt Sverige, også repræsentanter for Det internationale Handelskammer (ICC), Den internationale union (IRU) og Det internationale Privat- retsinstitut i Rom. Forhandlingerne resulte- rede i undertegnelsen i Genève den 19. maj 1956 af en Konvention om Fragtaftaler ved international Godsbefordring ad Landevej (Convention relative au contrat de trans- port international de marchandises par route, engelsk version Convention on the Contract for the International Carriage of

Goods by officiel forkortelse: MR) med tilhørende signaturprotokol. Konven- tionen er ikke ledsaget af officielle motiver*). Konventionen er åben for tiltrædelse af lande, der er medlemmer af Den økonomi- ske Kommission for Europa, eller som i hen- hold til kommissionens direktiver kan del- tage i dens arbejde eller visse af dens arbej-

der som rådgivende, se artikel 42.

Ved ratifikation af konventionen kan der ifølge artikel 48, stk. 1, tages forbehold, for så vidt angår bestemmelsen i artikel 47 om, at tvistigheder mellem konventionsstater ved- rørende fortolkningen eller anvendelsen af konventionen kan forlanges henvist til af- gørelse af Den mellemfolkelige Domstol, me- dens andre forbehold ikke er tilladt, jfr. ar- tikel 48, stk. 3.

Efter at konventionen med Italiens ratifi- kation den 3. april 1961 var tiltrådt af fem stater, er den i henhold til bestemmelsen i artikel 43, stk. 1, trådt i kraft den 2. juli 1961. Konventionen er indtil den 1. oktober 1962 tiltrådt af Frankrig, Holland, Italien, Jugoslavien, Den tyske Forbundsrepublik og Østrig.

Udarbejdelsen af konventionen har fundet sted i nær tilknytning til forhandlingerne om den i 1952 gennemførte revision af jern- banegodskonventionen, hvis bestemmelser - navnlig om fragtførerens ansvar - er blevet benyttet som forbillede for konventionen i det omfang, det har været muligt under hen- syn til de for hvert af de to transportområ- der gældende særlige forhold. Under for- handlingerne om konventionen har foruden den teoretiske og systematiske værdi af, at der gælder så vidt muligt samme regler på de to transportområder, tillige hensynet til den økonomiske konkurrence mellem jernbanerne og den internationale landevejsgodstrafik væ- ret fremhævet som begrundelse for den fulgte

*) Konventionen er kommenteret af Xxxxxx X. Xxxxx-Quattrini i Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Stras- sengüterverkehr (CMR), Wien, 1961. Kom- mentaren bygger på konventionens forarbejder og motiverne til den tyske lov af 16. august 1961 om ratifikation af konventionen.

fremgangsmåde. Ved fortolkningen af kon- ventionen vil der kunne tages vidtgående hensyn til praksis og hævdvunden opfattelse inden for jernbanegodstransportrettens om- råde.

Konventionen, for hvis indhold der vil blive redegjort i detailler nedenfor i afsnit II, gælder for fragtaftaler vedrørende befor- dring mod vederlag af gods mellem flere stater, af hvilke mindst den ene er en kon- ventionsstat. Den består hovedsagelig af en række privatretlige regler om retsforholdet mellem på den ene side fragtføreren og på den anden side afsenderen, henholdsvis mod- tageren af godset. Konventionen foreskriver

- dog ikke ,sorn betingelse for aftalens gyl- dighed — anvendelse af fragtbrev og giver regler om dettes indhold og beviskraft. End- videre indeholder den bestemmelser om ret- ten til at råde over godset under befordrin- gen og om retsstillingen i tilfælde af, at be- fordringen ikke lader sig gennemføre i over- ensstemmelse med fragtbrevets bestemmelser. Konventionen indfører et til konventionen svarende særligt system for fragtførerens ansvar for misligholdelse af fragtaftalen. Dens bestemmelser i så hense- ende tilsigter at skabe faste regler for afgø- relse af erstatningsspørgsmål, således at par- ternes retsstilling på forhånd bliver lettere overskuelig og sikkerheden i internationale transportforhold for så vidt større. Efter kon- ventionen er fragtføreren i princippet an- svarlig uden skyld for skade under befor- dringen, men således at der opstilles bestemte ansvarsfrihedsgrunde, hvis tilstedeværelse i visse tilfælde må godtgøres af fragtføreren, medens det i andre tilfælde påhviler den til godset berettigede at afkræfte en af kon- ventionen opstillet præsumption for ansvars- frihed.sgrundens tilstedeværelse. Dette sæt af regler med undtagelser og undtagelsers und- tagelser virker ved gennemlæsning indviklet ; men i praksis vil dets gennemførelse næppe volde vanskeligheder af betydning. Som mod- stykke til de forholdsvis strenge ansvarsregler og ,som et led i bestræbelserne for at fiksere ansvarssystemet indeholder konventionen reg-

8

ler om erstatningens beregning og om be- grænsning af dens størrelse, hvorved erstat- ningen efter konventionen fremtræder som en i betydelig grad standardiseret ydelse. Desuden indeholder konventionen nogle pro- cessuelle regler, herunder om, i hvilken stat retssag vedrørende befordringer, der er om- fattet af konventionen, skal anlægges. Dom- me afsagt af en efter konventionen kompe- tent domstol i en konventionsstat skal, når de er eksegible i den stat, hvori de er afsagt, kunne fuldbyrdes i enhver anden konven- tionsstat. Endelig indfører konventionen en forældelsesfrist for krav vedrørende befor- dringer, der er omfattet af konventionen, på et år.

Konventionen er ikke udtryk for en ud- tømmende regulering af retsforholdet mel- lem parterne i fragtaftalen; således er al- mindelige spørgsmål om gyldigheden af en indgået fragtaftale og om adgangen til at hæve fragtaftalen på grund af misligholdelse samt spørgsmålet om fragtførerens krav på afstandsfragt i tilfælde af, at befordringen ikke gennemføres i overensstemmelse med fragtbrevets bestemmelser, ikke omhandlet i konventionen og må fortsat afgøres efter den nationale lov, jfr. om dette sidste spørgs- mål nærmere nedenfor s. 21. På enkelte punkter henviser konventionen udtrykkeligt til national lov; dette gælder f. eks. reglerne om afbrydelse af forældelse og reglerne om fremgangsmåden ved salg af godset i til- fælde af hindringer for befordringens rigtige gennemførelse, se artikel 32, stk. 3, og 16,

stk. 5.

Med undtagelse af visse bestemmelser om regresopgøret mellem flere fragtførere, der successivt har deltaget i en befordring, er konventionens regler — ligesom reglerne i de ovennævnte konventioner om de øvrige trans- portområder — tvingende (præceptive), så- ledes at aftaler mellem parterne, der afviger fra konventionens regler, er ugyldige, se ar- tikel 41. Dette gælder, som det fremgår af motiverne til den tyske lov om ratifikation af konventionen, ikke blot aftaler, der fri- tager fragtføreren for eller begrænser hans

ansvar eller medfører andre indskrænknin- ger i befragterens rettigheder, men også af- taler, hvorved bestemmelser i konventionen fraviges til fordel for befragteren. Konven- tionen adskiller sig herved fra konventionen (artikel 23, jfr. Haagerproto- kollens artikel XII) og konnossementskon- ventionen (artikel 3, nr. 8, og artikel 5), hvorimod jernbanegodskonventionen, der ikke indeholder nogen almindelig præcepti- vitetsbestemmelse, vistnok må antages at være ufravigelig i samme forstand som CMR. Valget af en så vidtgående regel ses ikke nærmere begrundet i de for udvalget fore- liggende forarbejder til konventionen, men beror antagelig på hensynet til effektiviteten af den ved konventionen tilstræbte interna- tionale ordning.

3. Dansk ret.

Dansk lovgivning indeholder ikke privatret- lige bestemmelser med særligt henblik på fragtaftaler vedrørende international befordring med motorkøretøjer.

Derimod er sådan godsbefordring under- givet en regulering af offentligretlig karakter ved lov nr. 232 af 25. maj 1951 om inter- national godskørsel med motorkøretøjer. Her- efter kræves der, når befordringen udføres i forbindelse med kørsel i udlandet, en af Ministeren for offentlige Arbejder meddelt tilladelse, som gives på betingelser, der fast- sættes af ministeren. Tilsvarende bestemmel- ser er gældende i Norge og Sverige, og i henhold hertil er der mellem de tre landes trafikministerier på den ene side og det ty- ske forbundstrafikministerium på den anden side indgået en — ikke offentliggjort — for- valtningsoverenskomst vedrørende udførelsen af den internationale (person- og) godskør- sel ad landevej. Ved overenskomsten er der fastsat en kvotaordning for antallet af kon- cessioner, der fra hver side kan gives til kørsel mellem et skandinavisk land og Tysk- land, herunder transitkørsel over forbunds- republikkens område. For tiden kan der gi- ves koncession til kørsel mellem Danmark og Tyskland til 290 lastmotorkøretøjer fra

9

hvert af de to lande, medens kvotaerne for kørsel mellem Tyskland og henholdsvis Norge og Sverige er 35 og 95 lastmotorkøretøjer fra hvert land. Fra dansk side er kvotaen fuldt udnyttet.

Medens det tidligere krævedes af danske vognmænd, der påtog sig kørsel med last- motorvogne gennem Tyskland, at de gen- nem tegning af en godstransportforsikring i et af de tyske vognmandsorganisationer ad- ministreret forsikringsselskab underkastede sig de i Tyskland gældende ansvarsregler, stilles der nu i forvaltningsoverenskomsten krav om, at vognejeren holder sig den i den kontraherende stat gældende færdsels- og motorlovgivning og de i internationale trans- port- og færdselsoverenskomster fastsatte for- skrifter efterrettelig. Der ligger heri næppe noget krav om, at danske vognmænd over for tyske ladningsejere ubetinget skal hæfte efter tysk lovgivning, idet bestemmelsen ef- ter sin sammenhæng med overenskomstens øvrige bestemmelser kun kan antages at tage sigte på lovgivning m. v. af offentligretlig karakter.

Imidlertid er Foreningen af danske Eks- portvognmænd, som repræsenterer de fleste vognmænd, hvem der er meddelt tilladelse til godskørsel i udlandet, ved tarifaftaler med tilsvarende tyske vognmandsorganisationer, der er godkendt af de respektive trafikmini- sterier, gået ind på, at danske vognmænd skal udføre kørsel i eller gennem Tyskland efter samme fragttariffer, som anvendes af tyske vognmænd, og påtage sig ansvar for de udførte befordringer efter reglerne i den tyske Kraftverkehrsordnung für den Güter- fernverkehr mit Kraftfahrzeugen. Dette skridt fra den danske vognmandsorganisations side må ses på baggrund af, at hensynet til kon- kurrencen med tyske vognmænd på grund af Danmarks geografiske beliggenhed spiller en afgørende rolle for det danske eks- portvognmandserhverv. Forudsætningen for en sådan ansvarspåtagelse er tilvejebragt ved, at eksportvognmandsforeningen i et tysk for- sikringsselskab har tegnet en kollektiv trans- portansvarsforsikring, der dækker skade på

det befordrede gods i overensstemmelse med bestemmelserne i Kraftverkehrsordnung el- ler andre tyske lovbestemmelser. Fra den 1. august 1962 dækker forsikringen i overens- stemmelse med konventionens regler.

4. Udvalgets overvejelser.

Udvalget kan tiltræde, at det må anses for at være af betydelig økonomisk og praktisk betydning, at der i et større antal stater ind- føres ensartede regler om fragtaftaler ved- rørende international godsbefordring med motorkøretøjer. Det vil herved ikke alene blive lettere for parterne i internationale transportforhold at overskue deres retsstil- ling, hvilket må antages at kunne medvirke til større tryghed i det internationale han- delssamkvem og til at begrænse antallet af processer, men det må i sig selv anses for værdifuldt, at erstatningskrav og andre krav, der udspringer af befordringsaftalen, under- kastes en ensartet bedømmelse uden hensyn til, hvor og efter hvilket lands lovgivning sagen pådømmes. Hertil kommer, at van- skelige og i den juridiske teori og praksis uafklarede international privatretlige spørgs- mål mister deres praktiske betydning i det omfang, der indføres ensartede materielle regler. Allerede ud fra disse hensyn må ud- valget — ligesom de øvrige nordiske udvalg - finde det ønskeligt, at konventionen ratifi- ceres af Danmark. Udvalget skal imidlertid i denne forbindelse tillige pege på det oven- for omtalte hensyn til den erhvervsmæssige konkurrence mellem det danske og det ty- ske vognmandserhverv. Landsforeningen Danske Vognmænds repræsentant i udval- get har stærkt understreget, at danske vogn- mænd anser det for en nødvendighed for vedblivende at gøre sig gældende på det udenlandske - navnlig det tyske - fragtmar- ked, at de er underkastet samme regler som udenlandske vognmænd, og at dette sker gennem en dansk tilslutning til konventionen, hvis regler har været gældende i Den tyske Forbundsrepublik siden februar 1962. Fra vognmandsorganisationens side må man der- for lægge megen vægt på, at konventionen

10

snarest muligt ratificeres af Danmark. Ud- valget anser det af hensyn til danske er- hvervsinteresser for nødvendigt at gennem- føre konventionens bestemmelser, uanset om enkelte af disse måtte findes mindre tilfreds- stillende, og kan anbefale, at afgørelsen af spørgsmålet om Danmarks ratifikation af konventionen søges fremmet mest muligt.

Udvalgets opgave omfatter tillige en stil- lingtagen til spørgsmålet om, hvorvidt der bør gives regler også om den indenlandske godsbefordring ad landevej. Under rent fo- reløbige drøftelser af dette spørgsmål har det været udvalgets opfattelse, at bestemmelserne i konventionen eller i udvalgets udkast til en lov om internationale transporter ikke uden videre - næppe heller i uddrag - lader sig overføre på indenlandske befordringer. Regler herom bør i givet fald udformes i en selvstændig lov om indenlandske befordrin- ger og bør under hensyn til disse befordrin- gers mere uensartede præg formentlig være mere elastiske, ligesom de både systematisk og sprogligt bør søges formuleret noget enk- lere, end det har kunnet gøres med hensyn til udkastet til lov om internationale befor- dringer, hvor man har været bundet af kon- ventionens tekst. Da en endelig stillingtagen til spørgsmålet om regler om indenlandske befordringer således forudsætter indgående selvstændige overvejelser og formentlig til- lige nødvendiggør forhandling med andre erhvervsorganisationer end de i udvalget re- præsenterede, har udvalget som nævnt i de foran betænkningen s. 5 f gjorte bemærk- ninger om udvalgets nedsættelse og opgave fundet det rettest foreløbig at udskyde be- handlingen af dette spørgsmål for ikke at forhale afgørelsen af spørgsmålet om en ra- tifikation af konventionen.

Som tidligere nævnt kan der ved en rati- fikation kun på et enkelt punkt tages forbe- hold over for konventionens bestemmelser. Der har derfor under udvalgets hidtidige arbejde kun i begrænset omfang været an- ledning for udvalget til at foretage selvstæn- dige legislative overvejelser. Udvalget har af den grund ikke fundet det fornødent at til-

vejebringe detaillerede oplysninger om trans- portretlige regler i fremmede retsforfatnin- ger, men har foruden på de ovennævnte almindelige synspunkter baseret sin stilling- tagen på en vurdering af konventionens be- stemmelser i forhold til nugældende dansk ret og danske retsgrundsætninger.

Udvalget har udarbejdet det i afsnit III aftrykte udkast til en lov om fragtaftaler vedrørende international godsbefordring ad landevej, hvorved konventionens bestemmel- ser vil kunne gennemføres i dansk ret. Ar- bejdet hermed har fundet sted i nært sam- arbejde med de andre nordiske udvalg. Der har herunder været enighed om, at det måtte anses for ønskværdigt at tilvejebringe den størst mulige overensstemmelse mellem de nordiske lovtekster. Af den i bilag 3 aftrykte sammenstilling af de foreliggende lovudkast fremgår, at det i meget høj grad er lykkedes at realisere dette synspunkt. Som det var at forvente, har det dog ikke kunnet ske, uden at det for hvert udvalg har været nødvendigt i et vist omfang at fravige nationale lov- givningstekniske traditioner. For så vidt an- går det danske lovudkast har dette navnlig givet sig udslag i, at udvalget har optaget bestemmelser af processuel karakter, der ta- ger sigte på retssager også ved andre end danske domstole, og bestemmelser om frem- gangsmåden ved salg af gods, der befinder sig i udlandet, m.v. i udkastet, jfr. §§

stk. 2, 28, stk. 4, 39, stk. 1, 40, stk. 1, og

00, xxx. 4.

Ved lovudkastet er i øvrigt foretaget en omformulering af konventionen i overens- stemmelse med dansk lovsprog, og udvalget har derudover tilstræbt ved affattelsen paragrafinddelingen, der visse steder adskil- ler sig fra konventionens, at gøre reglerne noget enklere og lettere at overskue, end de fremtræder i konventionen. I enkelte tilfælde har man i udkastet udeladt bestemmelser, som må anses for klart stemmende med alle- rede gældende dansk ret, medens man i an- dre tilfælde har medtaget sådanne bestem- melser af hensyn til sammenhængen eller for at undgå vanskeligheder i det interna-

I i

tionale samkvem. Det står udvalget klart, at det foreslåede lovudkast både ved at med- tage en række måske selvfølgelige bestem- melser og ved den meget detaillerede udform- ning af bestemmelserne går ud over, hvad der efter sædvanlig dansk lovgivningstradi- tion måtte anses for nødvendigt, men såvel hensynet til det nordiske samarbejde som hensynet til at bevare konventionens syste- matik i lovteksten har måttet være afgørende for udvalgets arbejde.

Udvalget har kaldt sit udkast for Lov om fragtaftaler vedrørende international befordring ad landevej. Det har været over- vejet, om det ville være muligt at anvende en kortere lovtitel, men for at undgå for- veksling med den ovenfor nævnte lov nr.

232 af 25. maj 1951 om international kørsel med motorkøretøjer har udvalget fo- retrukket at blive stående ved en titel, hvori

ordet fragtaftaler indgår. Ordet landevej er i lovtitlen og i udkastet i øvrigt ikke anvendt i nogen speciel teknisk betydning som f. eks. i lov nr. 95 af 29. marts 1957 om bestyrel- sen af de offentlige veje, jfr. dennes § 3, men betegner alene modsætningen til befor- dring, der udføres med jernbane, til søs el- ler ad luftvejen; efter udvalgets opfattelse må ordet landevej foretrækkes for blot vej som i de norske og svenske lovudkast.

Da der som nævnt ovenfor ikke fra ud- valgets side er foretaget selvstændige legisla- tive overvejelser, er der i det følgende givet en almindelig oversigt over konventionens be- stemmelser, medens der til de enkelte para- graffer i lovudkastet i det væsentlige kun vil blive gjort bemærkninger om afvigelser fra bestemmelser i konventionen eller i de andre nordiske udkast.

12

II. KONVENTIONENS BESTEMMELSER OG DERES FORHOLD TIL GÆLDENDE DANSK RET

A. Konventionens anvendelsesområde.

(Konventionens og lovudkastets kapitel I) .

1. Almindelige bestemmelser.

(Konventionens artikel 1, lovudkastets §§

2).

Ifølge artikel 1, stk. 1, finder konventionen anvendelse på enhver aftale om udførelse af befordring af gods med køretøj ad landevej, når befordringen sker mod vederlag, og ste- det for godsets overtagelse og bestemmelses- stedet, således som disse steder er angivet i aftalen, er beliggende i to forskellige lande, af hvilke i det mindste det ene er tilsluttet konventionen. Parternes bopæl og nationa- litet er uden betydning for spørgsmålet om konventionens anvendelse. Det er efter ar- tikel 1, stk. 1, afgørende for spørgsmålet om konventionens anvendelse, at godset ef- ter fragtaftalen skal befordres fra et land til et andet, hvorimod det er uden betyd- ning, om vedkommende fragtfører kun ud- fører den del af transporten, der sker inden for hans eget lands område.

Ved køretøjer forstås i konventionen, jfr. artikel 1, stk. 2, motorkøretøjer, leddelte kø- retøjer, påhængsvogne og sættevogne som defineret i artikel 4 i den internationale færdselskonvention af 19. september 1949. Der henvises herom nærmere til konven- tionsteksten, jfr. bekendtgørelse nr. 7 (lovti- dende C) af 2. marts 1956, som er lagt til grund for færdselslovens § 2 III og IV. MR er således ikke begrænset til befordringer, der udføres med last- eller vareautomobiler, men måtte i givet fald også komme til anven-

delse på godstransport, der sker med per- sonmotorvogne. Derimod gælder konven- tionen ikke for automobilpassagerers rejse- gods.

Konventionen finder ifølge artikel 1, stk. 3, anvendelse også på befordringer, der ud- føres af stater eller statsinstitutioner eller statslige organisationer. Reglen er uden prak- tisk betydning for transporter udført fra Dan- mark, idet befordringer, hvis udførelse om- fattes af internationale postkonventioner, ifølge artikel 1, stk. 4, er undtaget fra kon- ventionen, og det samme gælder landevejs- transporter, på hvilke jernbanegodskonven- tionen af 25. oktober 1952 er anvendelig; sidstnævnte forbehold er ikke udtrykkeligt udtalt i konventionen, men fremgår af dens forarbejder. Efter statsbanelovens § 1, stk. 3, gælder for befordring af gods på stats- banernes automobilruter bestemmelserne i statsbaneloven i det omfang, de efter deres natur kan finde anvendelse.

Uden for konventionen falder endvidere ifølge artikel 1, stk. 4, begravelsestranspor- ter og befordring af flyttegods, idet der for sådanne transporters vedkommende gør sig særlige forhold gældende, som kan begrun- de, at andre regler bringes i anvendelse. Ved den under 19. maj 1956 oprettede protokol har de underskrivende parter på- taget sig at optage forhandlinger om aftaler om flyttetransporter; sådanne forhandlinger har været ført inden for Den økonomiske Kommissions transportkomité, og der er nu vedtaget standardbetingelser, som dog kun skal bringes i anvendelse, når begge parter er enige herom.

13

Konventionens anvendelsesområde er me- get vidtrækkende, navnlig derved, at det ikke kræves, at både afsendelsesstedet og be- stemmelsesstedet er beliggende i konventions- stater. Konventionen adskiller sig herved fra jernbanegodskonventionen (artikel 1) og Warszawakonventionen (artikel 1, jfr. Haa- gerprotokollens artikel I), der begge kun gæl- der befordring mellem eller over konven- tionsstaters territorier. Såfremt en retstvist vedrørende en befordring, som efter artikel

1 er omfattet af konventionen, i medfør af artikel 31, stk. 1, litra a eller b, kommer til pådømmelse i en ikke-konventionsstat, måtte det bero på indholdet af vedkommende lands internationale privatret, om sagen ville blive afgjort efter konventionens regler, medens domstolene i lande, der er tilsluttet konven- tionen, må være bundet til altid at lægge denne til grund. For at sætte domstolene i ikke-konventionsstater i stand til at anvende konventionens regler - i hvert fald som af- talt mellem parterne - er det i artikel 6, stk. 1, litra k, bestemt, at fragtbrevet skal indeholde en bestemmelse om, at befordrin- gen, selv om andet er aftalt, er underkastet konventionens bestemmelser.

Ifølge artikel 1, stk. 5, forpligter de kon- traherende parter sig til ikke ved særskilt overenskomst mellem to eller flere af dem at træffe aftale om nogen ændring i kon- ventionen, medmindre det sker for at und- tage deres fælles grænsetrafik fra konven- tionen eller for at tillade anvendelsen af fragtbreve, som bærer retten til godset — hvorved forstås fragtbreve med negotiabili- tetsvirkning, således som det kendes bl. a. ved konnossementer — ved befordringer, som udelukkende berører deres territorier.

2. Sammensatte befordringer.

(Konventionens artikel 2, lovudkastets § 3).

Ved artikel 2 bestemmes området for kon- ventionens anvendelse på sammensatte eller kombinerede befordringer, d. v. s. befordrin- ger, der udføres ad flere befordringsveje. Be- stemmelserne gælder kun befordringer, hvor

14

godset under transporten ad anden befor- dringsvej end landevej ikke aflæsses fra mo- torkøretøjet eller alene aflæsses i henhold til bestemmelserne i artikel 14 om tilfælde, hvor befordringen ikke kan udføres i overens- stemmelse med fragtbrevets bestemmelser.

Formuleringen af artikel 2 gav anledning til betydelige vanskeligheder, og bestemmel- sen fremtræder i sin nuværende affattelse som et kompromis mellem flere opfattelser. Reg- len skal være optaget efter engelsk ønske med henblik på transporter over Kanalen, men den vil også være af betydning for Danmark, hvor landevejsfragtførerne jævn- lig må benytte færgetransport.

Ifølge artikel 2, stk. 1,1. punktum, er det hovedreglen, at konventionen også kommer til anvendelse på den del af befordringen, som udføres til søs, med jernbane, ad indre vandveje eller gennem luften.

Denne regel medfører en forenkling af retsforholdet mellem afsenderen og fragtfø- reren; men den er ved bestemmelsen i 2. punktum undergivet en - i hvert fald teore- tisk — betydningsfuld begrænsning. Hvis der under befordringen med det andet befor- dringsmiddel opstår skade, som ikke skyldes landevejsfragtføreren, men begivenheder, som kun kunne indtræffe under og på grund af befordringen på den anden skal landevejsfragtførerens ansvar ikke afgø- res efter konventionens regler. I disse tilfælde afgøres landevej sfragtførerens ansvar på den måde, hvorpå den anden fragtførers ansvar skulle afgøres efter de tvingende lovbestem- melser, der gælder for befordringen med det andet befordringsmiddel, hvis der var ind- gået en aftale mellem afsenderen og føreren med dette befordringsmiddel om be- fordring alene af godset. Findes der ikke sådanne tvingende lovbestemmelser, afgøres landevej.sfragtførerens ansvar efter konven- tionen.

Konventionens regel er begrundet i hen- synet til at undgå, at der i de omhandlede skadetilfælde pålægges landevejsfragtføreren et ansvar, som afviger fra det regresansvar, han efter andre regler vil kunne gøre gæl-

mod fragtføreren ad den anden be- fordringsvej. Man har ved udarbejdelsen af konventionen overvejet at lade denne gælde også i de nævnte tilfælde, således at lande- øreren ad forsikringsvejen måtte søge dækning for risikoen ved ikke altid at kunne opnå skadesløsholdelse hos under- fragtføreren. Denne løsning blev imidlertid opgivet, fordi den måtte befrygtes at ville virke fordyrende på fragtraterne.

Området for den omhandlede undtagel- sesbestemmelse er snævert. Den landevejs- fragtfører, der vil påberåbe sig bestemmelsen, må godtgøre, at tabet, beskadigelsen eller forsinkelsen med afleveringen er opstået un- der godsets befordring med det andet be- fordringsmiddel, at skaden ikke skyldes hans handling eller undladelse, og at den skyldes en begivenhed, som kun kunne indtræffe under og på grund af befordringen med det andet befordringsmiddel, f. eks. ved søbefor- dring, at godset har lidt skade ved at have været udsat for saltvand. Hvis skaden der- imod vel er indtruffet under befordringen med det andet befordringsmiddel, men den skyldes begivenheder, som kunne være ind- truffet også under landevejstransporten, må landevejsfragtføreren hæfte efter konven- tionens regler, men kan kun have regres ef- ter reglerne om fragtføreransvaret på det an- det transportområde; det hensyn, som moti- verer undtagelsesbestemmelsen i konven- tionens artikel 2, stk. 1, 2. punktum, er så- ledes ikke gennemført konsekvent.

Ved fastlæggelsen af landevejsfragtføre- rens ansvar i de i artikel 2, stk. 1, 2. punk- tum, omhandlede særlige tilfælde kan kon- ventionen siges at bygge på en fiktiv fragt- aftale mellem afsenderen og fragtføreren med det andet befordringsmiddel, hvorved denne fragtfører foregives at have påtaget sig at befordre godset under den del af befordrin- gen, der udføres med det andet befordrings- middel. Landevejsfragtføreren ifalder da an- svar efter de tvingende lovbestemmelser, der ville være at lægge til grund ved fastlæg- gelsen af ansvaret for misligholdelse af en sådan fragtaftale. Dette gælder både reg-

lerne om ansvarsgrundlaget og om erstat- ningens størrelse.

Forståelsen af dette noget kunstige an- svarssystem giver anledning til vanskelighe- der.

Udtrykket tvingende lovbestemmelser (dis- positions imperatives de la loi eller condi- tions prescribed by law) kan ikke anses for identisk med, hvad der efter dansk juridisk sprogbrug i almindelighed betegnes som tvingende eller præceptive regler. De regler, som i henhold til internationale konven- tioner gælder om ansvaret ved luft- og sø- befordring, er tvingende i den forstand, at de ikke kan fraviges til ugunst for befrag- teren, jfr. luftfartslovens § 112 og konnos- sementslovens § § 5—7 ; men der er intet til hinder for, at bortfragteren påtager sig et videregående ansvar. Der kan efter konven- tionens forarbejder ikke være tvivl om, at det er disse regler og reglerne i jernbane- godskonventionen, artikel 2, stk. 1, 2. punk- tum, har for øje, jfr. herved også den neden- for s. 16 omtalte bestemmelse i CIM ar- tikel 62.

I praksis vil konventionens regel eksem- pelvis medføre, at landevejsfragtføreren er fri for ansvar, hvis der under en befordring til søs, hvorom konnossement er oprettet, sker skade som følge af fejl eller forsøm- melse i navigeringen eller behandlingen af skibet (konnossementslovens § 4, pkt. 2, li- tra a). Skyldes skaden et forhold, for hvilket der efter konnossementsloven er ansvar, be- grænses ansvaret til et beløb af 1.800 kr. pr. kollo eller anden enhed (konnossements- lovens § 4, pkt. 5), selv om erstatningen efter CMR artikel 23 ville have været større. Hvis søbortfragterens ansvar skulle afgøres i overensstemmelse med sølovens almindelige regler, gælder der ingen regel om ansvarsfri- hed for nautiske fejl eller om maksimering af erstatningens størrelse; men sådanne be- grænsninger i bortfragterens ansvar kan for- beholdes ved særlig aftale (sølovens § 122, stk. 2). Antager man herefter, at sølovens regler ikke er tvingende i artikel 2's forstand, skal landevejsfragtførerens ansvar ifølge be-

15

Stemmeisen i artikel 2, stk. 1, 3. punktum, i disse tilfælde bedømmes ikke efter sølovens, men efter konventionens regler.

Bestemmelserne i artikel 2, stk. 1, 2. punk- tum, har både inden og efter konventionens vedtagelse været gjort til genstand for kritik fra engelsk side, hvor man har hævdet, at den på grund af sin uklarhed vil give an- ledning til retstvister. England har i 1957 foreslået følgende affattelse af artikel 2:

Befordres et køretøj med gods til søs, med jer?ibane, ad indre vandveje eller gennem luften under en del af rejsen, uden at godset aflæsses fra køretøjet, finder denne konvention alligevel anvendelse på hele be- fordringen; vien uanset bestemmelsen i ar- tikel 28, stk. 2, afgøres de rettigheder og forpligtelser, som tilkommer og påhviler fragtføreren ad den anden befordringsvej, personer, der er ansat hos ham, og personer, af hvis bistand han gør brug ved udførelsen af befordringen, ikke efter denne konvention. Er landevejsfragtføreren selv fragtfører ad den anden befordringsvej, finder denne kon- vention dog anvendelse på befordringen ad denne befordringsvej, medmindre der ved en mellem flere lande indgået aftale om befor- dringer ad den anden befordringsvej er fast- sat andre bestemmelser.

Det er fra engelsk side især blevet gjort gældende, at da ansvaret efter konnosse- mentskonventionen er begrænset til 1.800 kr. pr. kollo, er det uklart, om ansvarsbe- grænsningen ved kombinerede befordringer efter CMR er 1.800 kr. pr. køretøj eller 1.800 kr. for hver kollo, der befordres med køretøjet. Retsstillingen er efter engelsk op- fattelse ligeledes uklar i tilfælde, hvor der er flere afsendere. Endvidere har man på- peget den uklarhed med hensyn til indhol- det af den fiktive kontrakt, der opstår i til- fælde, hvor afsenderen i henhold til artikel

26 har deklareret en særlig interesse i afle-

verinsfen.

Uanset at den kritik, der er rettet mod den

omhandlede bestemmelse, ikke forekommer uberettiget, bør kritikken ikke få afgørende

indflydelse på en dansk stillingtagen til kon- ventionen i dens helhed. Udvalget lægger herved vægt dels på, at anvendelsesområdet for bestemmelsen er snævert, dels på, at der har været ført forhandlinger om eventuelt at ændre bestemmelsen. Disse forhandlinger kan efter det for udvalget oplyste næppe anses for afsluttede, og ved at tiltræde kon- ventionen vil Danmark få indflydelse herpå. Udvalget har i øvrigt ved udarbejdelsen af lovudkastet - i lighed med de øvrige nordi- ske udvalg — tilstræbt en forenkling af be- stemmelsens affattelse, jfr. herom nedenfor s. 59.

I tilknytning til artikel 2, stk. 1, bestem- mer artikel 2, stk. 2, at hvis landevejsfragt- føreren selv er fragtfører under befordringen på den anden befordringsmåde, afgøres hans ansvar ligeledes efter reglerne i artikel 2, stk. 1, som om hans virksomhed som lande- ører og hans virksomhed som fører på den anden måde blev udøvet af to forskellige personer.

Også denne regel, der opstiller en fiktion om af fragtførerens virksomhed, er blevet kritiseret, særlig ud fra mere formelle synspunkter, jfr. herved det ovennævnte en- gelske ændringsforslag. Reglen må for en dansk opfattelse betragtes som selvfølgelig. Om ansvarsgrundlaget ved kombinerede jernbane-søbefordringer gælder bestemmelsen i CIM artikel 62, hvorefter det er tilladt jernbanen udover de almindelige for jern- banetransport gældende ansvarsfrihedsgrun- de (CIM artikel 27) at gøre en del af de i

konnossementskonventionen hjemlede an- svarsfrihedsgrunde gældende, for så vidt an- går skade, der opstår under befordringen til søs. Konnossementskonventionens erstat- ningsbegrænsningsregler er derimod ikke op- taget i CIM. Bestemmelserne genfindes ikke i statsbaneloven. Om befordringer, der ud- føres delvis med luftfartøj og delvis med andet befordringsmiddel, bestemmer luft- fartslovens § 120 artikel 31), at denne lov kun finder anven- delse på luftbefordringen.

16

B. Personer, for hvem fragtføreren er ansvarlig.

(Konventionens kapitel II artikel 3, lovud- kastets kapitel II § 4).

Ifølge artikel 3 er fragtføreren ved anven- delsen af konventionens regler ansvarlig for handlinger og undladelser af personer, der er ansat hos ham, og af alle andre personer, af hvis bistand han gør brug ved udførelsen af befordringen, når disse handler inden for området af deres tjeneste, på samme måde som for sine egne handlinger og undladelser.

Hvor det drejer sig om krav, der ikke støt- tes på konventionens regler, men på na- tional ret, må fragtførerens hæftelse for an- dre derimod stadig bedømmes efter den na- tionale rets regler.

I princippet påhviler der efter dansk ret en arbejdsgiver et tilsvarende ansvar som efter konventionen for hans ansattes

inden for deres tjeneste. Hovedbestemmelsen herom findes i Danske lovs om ansvar for, hvad der af tjeneren »derudi« forses. Denne bestemmelse nævner kun tjenere, men ikke personer, der har ydet hvervgive- ren bistand som selvstændig virksomhed, og man plejer derfor - også i kontraktsforhold

— at antage, at en skyldner i almindelighed kun har ansvar for medhjælpere, som er undergivet hans ledelse og kontrol, jfr. Xxxxx Xxxxxx: Dansk Obligationsret, Almindelig Del, 4. udg. 1961, s. 116. Det anføres imidler- tid af Ussing, at nyere domspraksis viser en tendens til i denne forbindelse at udstrække ansvaret for xxxx-xxxxxxxx.xx af selve den kon- traktmæssige ydelsespligt, og der henvises

1. c. til Sø- og Handelsrettens dom i

1920 s. 442, der pålægger en speditør ansvar for en anden speditør. Fra de senere års praksis foreligger fra transportområdet Høje- sterets dom i U.f.R. 1949 s. 535: Et firma, der påtog sig kørselsforretninger ved en selvstændige vognmænd, antoges af en flyt- teforretning til at befordre nogle genstande. Firmaet overlod transporten til en vogn- mand, under hvis befordring nogle af gen-

standene blev stjålet. Firmaet fandtes an- svarligt over for flytteforretningen. På linie hermed ligger Vestre Landsrets dom i U.f.R. 1949 s. 643, som frifandt en vognmand, der udbragte varer for statsbanerne, idet ud- bringningen måtte anses for foretaget på ba- nernes ansvar.

Ved at udvide arbejdsgiveransvaret til ud- trykkeligt at omfatte enhver person, af hvis bistand fragtføreren gør brug, er konven- tionen således i overensstemmelse med en tendens i dansk teori og praksis, men den går vel videre i retning af at pålægge føreren ansvar end hidtil antaget efter dansk ret.

C. Fragtaftalens indgåelse og opfyldelse.

(Konventionens og lovudkastets kapitel III).

Fragtbrevets oprettelse og indhold.

(Konventionens artikel 4-7, lovudkastets

§§5-9).

Fragtaftalen skal ifølge artikel 4 bekræftes ved oprettelse af fragtbrev. Dette er dog in- gen gyldighedsbetingelse ; men spørgsmålet om, hvorvidt en fragtaftale er kommet i stand, og om dens gyldighed er af konven- tionen overladt til afgørelse efter vedkom- mende nationale rets almindelige regler om aftalers indgåelse. Er herefter en gyldig fragt- aftale indgået, er den underkastet konven- tionens bestemmelser, selv om fragtbrev ikke er oprettet, eller det ikke har det foreskrevne indhold eller er bortkommet.

Fragtbrevet skal efter artikel 5 oprettes i tre originale eksemplarer, af hvilke det før- ste overgives til afsenderen, og det andet følger godset, medens fragtføreren beholder det tredie. Underskrifterne på fragtbrevet kan efter den nævnte bestemmelse være trykte eller påført med hvis ved- kommende lands lov tillader det. De tre eksemplarer vil kunne fremstilles som gen- nemslag, men parternes underskrifter skal gentages på dem alle.

Efter Warszawakonventionens artikel 6

17

(luftfartslovens § 95) skal luftfragtbrev op- rettes i tre eksemplarer, medens CIM artikel

6 (statsbanelovens § 24) kun kræver fragt- brev udfærdiget i eet eksemplar; der er dog efter CIM artikel 8, stk. 5, (statsbanelovens

§ 26, stk. 5) adgang for afsenderen til at kræve udstedt et fragtbrevsduplikat, der i praksis vil kunne benyttes på samme måde som CMR-fragtbrevets første eksemplar. Og- så med hensyn til internationale landevejs- transporter er det her i landet sædvanligt, at fragtbrev udfærdiges i tre eksemplarer.

Hvis godset læsses på flere køretøjer, eller det drejer sig om forskellige slags gods eller om adskilte partier, kan både afsende- ren og fragtføreren fordre særskilt fragtbrev oprettet for hvert køretøj, der benyttes, eller for hver slags gods eller hvert parti, se arti- kel 5, 2. Det er ikke ganske klart, om denne bestemmelse betyder, at der på for- langende skal oprettes tre fragtbreve for hvert køretøj m. v., eller om det er tilstræk- keligt at oprette eet yderligere fragtbrev for hvert køretøj, slags eller parti ud over eet, således at der, hvor der f. eks. benyttes to køretøjer, kan forlanges oprettet i alt fire eksemplarer af fragtbrevet. Da beføjelsen til at fordre særskilt fragtbrev oprettet er tillagt såvel afsenderen som fragtføreren, og disse ved forlangende herom må antages at for- følge forskellige formål, må konventionen vistnok forstås i overensstemmelse med først- nævnte alternativ, jfr. således også sølovens

§ 95, stk. 2, om oprettelse af særskilte kon- nossementer for de enkelte dele af godset.

Artikel 6 indeholder en fortegnelse over oplysninger, som skal eller kan optages i fragtbrevet. Oplysningerne svarer i det væ- sentlige til dem, der kan optages i det af Den internationale Vejtransportunion (IRU) udarbejdede, hidtil anvendte inter- nationale fragtbrev. Der er nu af unionen udarbejdet en ny fragtbrevsformular, som er i overensstemmelse med konventionens be- stemmelser. Formularen er aftrykt som bi- lag 4 til denne betænkning.

Afsenderen er ifølge artikel 7 ansvarlig for omkostninger og skade, der påføres

18

føreren ved oplysningernes urigtighed eller ufuldstændighed, medens fragtføreren er an- svarlig for omkostninger eller skade, der skyl- des, at fragtbrevet ikke indeholder erklæ- ring om, at befordringen er underkastet kon- ventionens bestemmelser. Dette ansvar for fragtføreren vil kunne indtræde, hvis en dom- stol i en stat, der ikke har tiltrådt konven- tionen, under en retstvist undlader at an- vende konventionen på grund af manglende erklæring herom, og der herved påføres af- senderen skade. Parternes ansvar er ikke be- tinget af. at mangelfuldheden skyldes fejl eller forsømmelse.

2. Fragtførerens undersøgelsespligt. Fragt- brevets beviskraft.

(Konventionens artikel 8-9, lovudkastets

§§ 10-11).

skal, når han overtager godset til befordring, ifølge artikel 8 forvisse sig om rigtigheden af fragtbrevets oplysninger om antallet af kolli m. m. og om godsets og dets indpaknings synlige tilstand og om fornødent tage forbehold i fragtbrevet og anføre grun- den hertil. Sådanne forbehold er ikke bin- dende for afsenderen, medmindre han ud- trykkeligt har godkendt dem i fragtbrevet. At godkendelsen skal ske udtrykkeligt må formentlig betyde, at afsenderens underskrift på fragtbrevet som sådant ikke anses at rum- me en godkendelse af forbeholdet. Fragtfø- rerens forbehold må være ledsaget af en be- grundelse; denne behøver ikke at være ind- gående, men fragtføreren kan ikke forbedre sin bevismæssige stilling ved en almindelig bemærkning om, at han tag;er »ethvert for- behold med hensyn til godsets og dets ind- paknings tilstand« eller lignende.

Ifølge artikel 9 gælder fragtbrevet, indtil andet godtgøres, som bevis for de aftalte vil- kår og for fragtførerens af godset. Hvis fragtføreren ikke har taget forbehold som ovenfor nævnt, antages godset og dets indpakning at være fremtrådt i god tilstand ved overtagelsen og i overensstemmelse med oplysningerne i fragtbrevet. Har fragtføreren taget forbehold, uden at dette er

godkendt af afsenderen, indtræder efter kon- ventionen denne bevisvirkning ikke; men ef- ter almindelige regler må det også i dette tilfælde normalt påhvile fragtføreren at be- vise, at godset og dets indpakning ikke var som anført i fragtbrevet.

3. Ansvar for mangelfuld indpakning.

(Konventionens artikel 10, lovudkastets

§12).

Afsenderen er efter artikel 10 ansvarlig over for fragtføreren for skade, der skyldes god- sets mangelfulde indpakning. Ansvaret efter denne bestemmelse må omfatte ikke blot den skade, der påføres fragtføreren, men også skadesløsholdelse for det ansvar, fragtføre- ren ifalder over for andre ladningsejere og eventuelt tillige over for sine folk. Ansvaret er ikke betinget af fejl eller forsømmelse.

4. Dokumenter, der skal stilles til fragtføre- rens rådighed.

(Konventionens artikel 11, lovudkastets

§

Ifølge artikel 11 skal afsenderen forsyne fragtføreren med de dokumenter og oplys- ninger, der er nødvendige til befordringens gennemførelse. Han er ansvarlig over for fragtføreren for skade, der skyldes mangel- fulde eller ufuldstændige dokumenter og op- lysninger, medmindre der foreligger fejl fra fragtførerens side. Konventionen fastslår i denne forbindelse udtrykkeligt, at fragtføre- ren ikke har pligt til at undersøge, om do- kumenterne eller oplysningerne er rigtige og fuldstændige.

For bortkomst eller urigtig benyttelse af de dokumenter, som er nævnt i fragtbrevet og følger med dette, eller som er stillet til fragtførerens rådighed, er fragtføreren an- svarlig indtil godsets værdi på samme måde som en kommissionær. Det er efter konven- tionens på dette punkt dobbelttydige tekst uklart, om dette særlige ansvar også omfat- ter tab eller misbrug af dokumenter, der ikke er medfulgt fragtbrevet, men overgivet fragtføreren særskilt uden at være nævnt i

fragtbrevet. De nordiske udvalg har ved ud- arbejdelsen af lovudkastene ment at måtte besvare dette benægtende. Afsenderen har, hvis dokumenterne ikke er nævnt i fragt- brevet, bevisbyrden for, at de er overgivet til fragtføreren. Artikel 6, stk. 2, litra g, gi- ver udtrykkelig anvisning på at optage en fortegnelse over medfølgende dokumenter i fragtbrevet, og for at undgå tvivlsomme be- vis- og ansvarsspørgsmål bør afsenderen be- nytte sig af denne adgang.

Begrebet kommissionær og retsreglerne herom er ikke ens i de europæiske lande, og den omhandlede ansvarsregel ses ikke at være kommenteret under forhandlingerne om konventionens udarbejdelse. Det er der- for vanskeligt at fastslå, om og i hvilket omfang der herved er angivet et særegent ansvarsgrundlag. Efter dansk ret vil en kom- missionær være ansvarlig for forsømmelse af sine pligter over for kommittenten, jfr. kom- missionslovens § 17. Der er imidlertid enig- hed mellem de nordiske udvalg om, at kon- ventionen ikke kan antages at ville lade spørgsmålet om fragtførerens ansvar for tab eller misbrug af dokumenterne bero på de enkelte landes interne lovgivning. Henvis- ningen til reglerne om kommissionærens an- svar må efter de nordiske udvalgs opfattelse betyde, at konventionen har ønsket at fast- slå et ansvar, der er strengere end det al- mindelige culpaansvar. Det må herefter an- ses for stemmende med konventionens tan- kegang — og for realt ubetænkeligt — ved reglens gennemførelse i nordisk ret at på- lægge fragtføreren ansvar efter en culpare- gel med omvendt bevisbyrde. Lovudkastet er i overensstemmelse hermed, jfr. § 14, stk. 3.

5. over godset.

(Konventionens artikel 12-13,

lovudkastets §§ 15-17).

Efter artikel 12 kan under visse nærmere betingelser afsenderen råde over godset, me- dens det er under befordring. Retten hertil ophører, når det (andet) eksemplar af fragt- brevet, der følger godset, afleveres til mod-

19

xxx, eller denne efter godsets ankomst til bestemmelsesstedet har forlangt fragtbre- vet eller godset udleveret. Afsenderen kan i fragtbrevet fraskrive sig retten til at råde over godset. Udøvelsen af rådighedsretten er betinget at det (første) eksemplar af fragtbrevet, der er udleveret afsenderen, fo- revises. Ved at fraskrive retten til at råde over godset bliver det således muligt for af- senderen at opnå kontant betaling mod fragt- brevets udlevering på lignende måde som ved et konnossement. Fragtføreren bliver an- svarlig, hvis han ikke retter efter de an- visninger, han modtager. Når godset er frem- kommet til bestemmelsesstedet, kan ifølge ar- tikel 13 modtageren fordre det andet eksem- plar af fragtbrevet og godset udleveret og i øvrigt gøre sine af fragtaftalen følgende rettigheder gældende over for fragtføreren mod at betale det beløb, som skyldes efter fragtbrevet. Fragtføreren har ifølge artikel 13, stk. 2, tilbageholdelsesret i godset for dette beløb, medmindre modtageren stiller sikkerhed. Disse regler svarer i det væsent- lige til bestemmelserne i CIM artikel 21 og

16 (statsbanelovens §§ 37 og 33) og i

Warszawakonventionens artikel 12 og 13, stk.

1 og 2, (luftfartslovens §§ 101 og 102) og kan ikke anses at afvige væsentligt fra nu- gældende dansk rets stilling også ved gods- befordring ad landevej, jfr. Xxxxx Xxxxxx: Enkelte Kontrakter, 1946, s. 411 og 417.

Konventionens regler om adgangen til at råde over godset under befordringen må gælde uden hensyn til, hvorledes retsforhol- det mellem afsenderen og modtageren er ifølge de af fragtaftalen uafhængige regler om ejendomsrettens overgang. Det vil imid- lertid efter konventionen altid være muligt at udforme fragtaftalen således, at der ikke opstår konflikt mellem de to regelsæt.

6. Befordrings- og afleveringshindringer.

(Konventionens artikel 14-16, lovudkastets

§§

Hvis der, før godset når bestemmelsesstedet, viser sig hindringer for aftalens opfyldelse

20

i overensstemmelse med fragtbrevets bestem- melser, skal fragtføreren ifølge artikel 14, stk. 1, indhente anvisninger fra den, der har ret til at råde over godset. Har han ikke kunnet få anvisninger inden rimelig tid, skal fragtføreren ifølge artikel 14, stk. 2, såfremt omstændighederne tillader, at befordrin- gen udføres på anden måde, træffe de foranstaltninger, som efter hans skøn stem- mer bedst med den berettigedes interesser. Sidstnævnte bestemmelse vil efter omstæn- dighederne kunne medføre store krav til fragtførerens eller hans medhjælperes kon- duite, krav, der dog ikke kan antages at gå ud over, hvad en fragtfører i international godsbefordring og hans medhjælpere kan opfylde; det kan næppe antages, at føreren ifalder ansvar, blot fordi han har truffet andre foranstaltninger end dem, der for en efterfølgende streng bedømmelse må anses for de mest hensigtsmæssige. I øvrigt kan konventionens her omhandlede bestem- melser ikke antages i forhold til nugældende dansk ret at medføre nogen afgørende æn- dring i fragtførerens stilling, jfr. sølovens §

53 og med hensyn til landevejstransport den i U.f.R. 1954 s. 703 omtalte sag, hvor en fragtfører fandtes i væsentlig grad at have tilsidesat sine forpligtelser ved uden under- retning til afsenderens repræsentant og mod- tageren at have valgt en anden og lang- sommere transportmåde end aftalt. CIM ar- tikel 24 (statsbanelovens § 38) overlader jernbanerne større handlefrihed i tilfælde af befordringshindringer, idet indhentelse af forholdsordre kan undlades, såfremt jern- banen finder det mest hensigtsmæssigt på egen hånd at viderebefordre godset ad en anden vej eller på anden måde.

Såfremt der efter godsets fremkomst til bestemmelsesstedet foreligger hindringer for afleveringen, skal fragtføreren ligeledes ind- hente anvisninger fra afsenderen, jfr. arti- kel 15, stk. 1. Består hindringen i, at mod- tageren afviser godset, har afsenderen ret til at råde over dette uden at forevise det før- ste eksemplar af fragtbrevet, men modtage- ren kan dog ifølge artikel 15, stk. 2, fordre

godset afleveret, så længe fragtføreren ikke har modtaget andre anvisninger fra afsende- ren.

Fragtføreren kan kræve omkostningerne ved at indhente anvisninger og ved at ud- føre disse dækket, medmindre omkostninger- ne skyldes hans fejl eller forsømmelse, jfr. ar- tikel 16, stk. 1.

Ved befordringshindringer af en sådan art, at befordringen heller ikke på anden måde end bestemt i fragtbrevet lader sig gennemføre (artikel 14, stk. 1), således f.eks. hvis der udstedes indførselsforbud for den pågældende vare, og ved hindringer for af- leveringen (artikel 15) kan fragtføreren iføl- ge artikel 16, stk. 2, straks aflæsse godset for den berettigedes regning, hvorefter be- fordringen anses for afsluttet.

Konventionen udtaler sig ikke om, i hvil- ket omfang der i disse tilfælde skal betales fragt. Dette spørgsmål må derfor afgøres ef- ter vedkommende nationale lov. Såfremt god- set er ført frem til bestemmelsesstedet, må fragtføreren efter dansk ret normalt antages at have krav på hele fragtbeløbet. Skyldes afleveringshindringen, at modtageren afviser godset på grund af forhold, som fragtføreren har ansvar for, må hans stilling dog bero på bestemmelserne i artikel 23, stk. 4 og 5, jfr. herom nedenfor s. 35. Sølovens regler om afstandsfragt (§ 129) kan næppe uden vi- dere overføres til det her omhandlede om- råde, og i hvert fald må fragtføreren have ret til det fulde fragtbeløb, hvis afsenderen vidste eller burde vide, at en befordrings- hindring med afbrydelse af befordringen til følge ville indtræde. Udvalget har ikke ment at kunne supplere den lov, der skal mulig- gøre ratifikation af konventionen, med be- stemmelser herom.

Fragtføreren skal efter at have aflæsset godset forvare det på den berettigedes vegne. Da befordringen anses for afsluttet ved af- læsningen, kan fragtføreren ikke hæfte for denne forvaring efter ansvarsreglerne i kon- ventionens kapitel IV. Han kan ifølge artikel 16, stk. 2, betro godset til en trediemand og er i så fald kun ansvarlig for, at valget af

denne sker med tilbørlig omhu. I praksis vil fragtføreren formentlig overgive godset til opbevaring hos en speditør eller lignende. Opbevarer fragtføreren selv godset, må han bære ansvaret for dets undergang eller be- skadigelse efter almindelige regler om an- svar ved deponering.

Godset hæfter efter aflæsningen, også hvor det forvares af en trediemand, stadig for fragtførerens krav efter fragtbrevet og for andre omkostninger, som kan kræves dækket. Der er enighed mellem de nordiske udvalg om, at denne bestemmelse i overensstemmelse med reglen i artikel 13, stk. 2, må forstås således, at den hjemler fragtføreren en til- bageholdelsesret i godset, men ingen vide- regående adgang til fyldestgørelse. Under de i artikel 16, stk. 3-5, nævnte betingelser kan fragtføreren sælge godset, hvis det er udsat for hurtig ødelæggelse etc., og kan af salgs- provenuet kræve sit tilgodehavende dækket, medens nettooverskuddet skal stilles til rå- dighed for den berettigede. Ved disse be- stemmelser er der således åbnet fragtføreren en rent akcessorisk og stærkt begrænset ret til fyldestgørelse i godset. Salget skal ske i overensstemmelse med reglerne på det sted, hvor godset befinder sig.

Fragtførerens sikkerhedsret må antages at fortabes, såfremt den trediemand, der har godset i forvaring, uretmæssigt disponerer over det til fordel for en godtroende er- hverver.

Sammenfattende skal udvalget om be- stemmelserne i konventionens kapitel III be- mærke, at de i vidt omfang stemmer med allerede gældende dansk ret og sædvanlig praksis, og at de i det omfang, hvori de af- viger herfra eller ikke modsvares af nogen regel i dansk ret, efter udvalgets opfattelse ikke giver anledning til betænkeligheder. Reglerne synes i det hele at være udtryk for en hensigtsmæssig og forholdsvis overskuelig regulering af et praktisk vigtigt område af retsforholdet mellem fragtaftalens parter, på hvilket eksistensen af koncise regler må an- tages at være af betydelig værdi.

21

D. Fragtførerens ansvar.

(Konventionens og lovudkastets kapitel IV).

1. Hovedreglerne om fragtfører ansvar et efter gældende dansk ret.

Om det ansvar, der påhviler en fragtfører, som befordrer gods ad landevej, indeholder dansk ret kun een lovregel, nemlig færdsels- lovens (lovbekendtgørelse nr. 231 af 27. juni 1961) § 65, i hvis stk. 1 der findes føl- gende bestemmelser:

Såfremt et motordrevet køretøj forvolder skade ved påkørsel, sammenstød, væltning eller andre lignende kørselsuheld eller ved en i motor eller beholder opstået eksplosion eller brand, er den for køretøjet ansvarlige forpligtet til at erstatte skaden, medmindre det enten oplyses, at den skadelidende for- sætligt har hidført skaden, eller det frem- går af omstændighederne, at denne ikke kunne afværget ved den agtpågivenhed og omhu, der udkræves ved benyttelse af motordrevne køretøjer, såvel i henseende til driften som i henseende til materiellet. Op- lyses det, at skadelidende ved uagtsomhed har hidført eller medvirket til skaden, kan erstatningen dog nedsættes eller endog helt bortfalde ... .

Anvendelsesområdet for den citerede be- stemmelse kan kort afgrænses således:

Færdselsloven forudsætter, at den ansvars- pådragende adfærd er udvist under køre- tøjets benyttelse på vej, som benyttes til al- mindelig færdsel af en eller flere færdsels- arter (lovens § 1). Er skaden sket, medens motorkøretøjet befandt sig i garage eller på en almindelig gårdsplads, gælder lovens reg- ler ikke, jfr. f. eks. Højesterets dom i U.f.R. 1942 s. 332, hvorefter færdselslovens § 65

ikke kom til anvendelse i et tilfælde, hvor en lastbil med pålæssede varer brændte, me- dens den henstod i garage.

Skaden skal være forvoldt på en af de i

§ 65 nævnte måder. Betingelsen udtrykkes i Xxxxxx Xxxxxxxx: Håndbog i

givningen 6. udg., 1960, s. 189 således, at

»skaden skal være indtruffet, mens motor-

køretøjet var i brug som trafikmiddel«. Uden for færdselsloven falder følgelig skader, der består i, at godset bortkommer under trans- porten ved tyveri eller på lignende måde, jfr. Østre Landsrets dom i U.f.R. 1962 s.

584 om ansvar for en kuffert, der faldt af en droske under befordringen og blev stjålet, og skader, der indtræder i forbindelse med læsning eller aflæsning, jfr. Frandsen anf. værk s. 192.

Bestemmelsen i § 65, stk. 1, fortolkes strengt af domstolene, jfr. senest Højesterets dom i U.f.R. 1961 s. 754, hvor en fragtfører fandtes ansvarlig for skade på gods som følge af en brand i der var opstået ved varmeudvikling i dækkene efter en punk- tering.

Om retspraksis henvises i øvrigt til frem- stillingen i betænkning nr. 179 (1957) om ændring af reglerne om erstatning for ska- der voldt ved brugen af motorkøretøjer og om tvungen forsikring til dækning af ska- derne, særlig s. 15 ff.

Om ansvarsreglen i færdselslovens § 65, stk. 1, kan anvendes i tilfælde:, hvor der søges erstatning for tab, der skyldes, at transporten er blevet forsinket, er ikke afgjort i doms- praksis eller omtalt i litteraturen. Spørgs- målet må formentlig — bortset fra særlige tilfælde - besvares bekræftende.

Færdselslovens erstatningsregler gælder vistnok ligesom lovens øvrige regler ikke for skader indtruffet uden for dansk territorium, jfr. herved Højesterets domme i U.f.R. 1953

s. 748 og 1954 s. 301, hvor fragtførernes ansvar for skade på gods under kørselsuheld i Tyskland ikke bedømtes efter færdselslo- vens § 65, stk. 1.

I de tilfalde, hvor færdselslovens §

stk. 1, ikke kan bringes til anvendelse, gælder lovgivningens almindelige regler, d. v. s. cul- pareglen, hvorefter der er ansvar for tilreg- nelige fejl og forsømmelser; det er fast an- taget i litteraturen og i retspraksis, at der med hensyn til fragtførerens ansvar gælder en omvendt bevisbyrde. Reglen udtrykkes af Ussing i Enkelte Kontrakter s. 411 således:

»Erstatningsansvar må fragtføreren, hvor

22

særlige regler ikke griber ind, ifalde, med- mindre det må antages, at skaden ikke skyl- des fejl eller forsømmelse af ham eller nogen, han svarer for, d. v. s. navnlig hans hjæl- pere«.

Fragtføreren må således for at undgå dom- fældelse gøre det antageligt, at skaden ikke skyldes fejl eller forsømmelse af ham eller nogen, han svarer for.

At man i en række gensidigt bebyrdende kontraktsforhold, herunder befordring, hvor- ved en ting overgives i den ene parts vare- tægt med pligt for ham til tilbagelevering, pålægger ham bevisbyrden for, at han ikke bærer ansvaret for skade, der tilføjes tingen under varetægtsforholdets beståen, har en gammel tradition for sig. Reglen hviler først og fremmest på den betragtning, at ejeren ikke har mulighed for at føre tilsyn med tin- gen og med, om der begås fejl, og at den anden part derfor må oplyse de forhold, som er relevante ved bedømmelsen af, om ansvarsgrundlag foreligger, jfr. herved f. eks. kommentaren i Tidsskrift for Rettsvitenskap 1951 s. 502 til Højesteretsdommen i U.f.R. 1950 s. 854 om ansvar for nogle vinfade, der blev stjålet under en transport.

Derimod er færdselslovens regel begrundet i hensyn af langt nyere dato. Den finder sit grundlag i de særlige faremomenter, der er forbundet med benyttelsen af motordrevne køretøjer, jfr. den ovennævnte motoransvars- betænkning s. 7, og som har ført til, at ska- der forvoldt ved brugen af motorkøretøjer er dækket ved en lovpligtig ansvarsforsikring. På grundlag af den foreliggende ret spar- somme domspraksis er det vanskeligt at give en almindelig udtalelse om, hvilken forskel der i praksis vil være med hensyn til den

strenghed, hvormed fragtførerens ansvar be- dømmes efter henholdsvis færdselslovens § 65, stk. 1, og efter den almindelige erstat- ningsregel med omvendt bevisbyrde. De oven- nævnte domme om skade sket i udlandet -

U.f.R. 1953 s. 748 og 1954 s. 301 - tyder i retning af et strengt ansvar, også hvor færdselsloven ikke kommer til anvendelse, og i praksis vil anvendelse af den omvendte be-

visbyrderegel formentlig ofte føre til samme strenge ansvar som efter færdselsloven.

I tilfælde af, at konventionen ratificeres, vil færdselslovens § 65 ikke længere komme til anvendelse på fragtføreransvaret ved in- ternational godsbefordring ad landevej, selv om det ansvarsbegrundende forhold indtræf- fer under transport i Danmark. Dette med- fører, at den almindelige motoransvarsfor- sikring ikke dækker skade på gods, der be- fordres med det forsikrede køretøj, og at fragtføreren derfor må tegne en særskilt for- sikring for ansvar i så henseende. De be- tænkeligheder herved, som motorerstatnings- udvalget har givet udtryk for, jfr. herom nedenfor under 2, gør sig efter nærværende udvalgs opfattelse i hvert fald ikke gældende med nogen betydelig vægt på den interna- tionale godstransports område som følge af beskaffenheden og størrelsen af de virksom- heder, der er beskæftiget hermed, jfr. tillige ovenfor s. 10 om den allerede bestående kol- lektive forsikringsordning inden for vognmændenes organisation. Udvalgets lov- udkast indeholder i § 49, stk. 2, en bestem- melse, hvorved færdselslovens § 65 udtryk- keligt ophæves, for så vidt angår det af kon- ventionen omfattede område.

Mod skade, der at befordret gods tabes eller beskadiges, vil godsets ejer jævn- lig have tegnet en transportforsikring.

Forsikringsaftalelovens § 25, 1. stk., 2. punktum, bestemmer, at hvis trediemand (in casu fragtføreren) har forvoldt skaden ved en uagtsomhed, der ikke kan betegnes som grov, eller hvis hans ansvar udelukkende hvi- ler på bestemmelsen i Danske lovs 3-19-2, kan hans erstatningspligt over for den sik- redes forsikringsselskab nedsættes eller efter omstændighederne helt bortfalde. Dansk rets- praksis har imidlertid indtaget det stand- punkt, at der ikke med hjemmel i forsik- ringsaftaleloven sker lempelse i fragtførerens ansvar for gods, der er i hans varetægt, se Højesterets dom i U.f.R. 1950 s. 854 (kom- menteret i Tidsskrift for Rettsvitenskap 1951

s. 502) og senere domme i U.f.R. 1953 s. 748 og 1959 s. 805. En tiltrædelse af kon-

23

ventionen vil således ikke i denne forbin- delse medføre nogen ændring af fragtføre- rens

2. af 1957. Be-

mærkninger om finsk, norsk og svensk ret. Det af Justitsministeriet i 1952 nedsatte ud- valg vedrørende en revision af reglerne om erstatning for skader voldt ved brugen af motorkøretøjer havde i sin ovennævnte be- tænkning foreslået indført en regel, der med- førte et objektivt ansvar for skade forvoldt af motorkøretøjer. Undtaget herfra var dog bl. a. skader på ting, der befordres med det forsikrede køretøj (bortset fra passagerers klæder, og lignende). I disse skadetilfælde skulle efter forslaget — der som bekendt ikke er blevet gennemført — dansk rets almindelige erstatningsregler gælde og den lovpligtige forsikring ikke dække.

Med hensyn til spørgsmålet om erstatning for skade på befordret gods bemærker ud- valget i betænkningen s. 24, at det har næret en vis betænkelighed ved at foreslå de gæl- dende regler ændret, da det må anses for mest hensigtsmæssigt, at ejeren af et motor- køretøj kan nøjes med at tegne en enkelt forsikring, som dækker ham for ethvert krav, der kan rettes mod ham som følge af køre- tøjets brug.

Når udvalget alligevel foreslog de gælden- de regler ændret, skyldtes det blandt andet hensynet til nordisk retsenhed. I Finland og Sverige gælder de særlige motoransvarsreg- ler ikke gods, der befordres med det skade- voldende køretøj. I Norge, hvor der i hen- hold til lov om motorvognex af 26. februar 1926 gjaldt en lignende regel som i Dan- mark, undtog forsikringsselskabernes vilkår for den almindelige motoransvarsforsikring udtrykkeligt transporteret gods fra forsikrin- gen, således at selskabet alene hæftede over for ejeren af det skadelidte gods, men havde regres mod forsikringstageren; det oplyses i betænkningen, at forsikringen i Norge ved særlig aftale kunne udvides til også at fri- holde forsikringstageren for ansvar for be- fordret gods, men at norske transportører

24

havde kritiseret, at der i Norge gjaldt et strengere ansvar for motorkørende end for jernbaner, skibs- og luftfart.

I Norge er den 3. februar 1961 gennem- ført en lov om ansvar for skade som motor- vogner gjer. Ifølge lovens § 5 a gælder dens ansvarsregler ikke for skade på gods, der be- fordres med motorkøretøjet, bortset fra klæder og lignende.

Herefter beror fragtførerens ansvar for be- fordret gods i alle de tre øvrige nordiske lande på den almindelige erstatningsregel. Det antages i Norge, at ansvaret ligesom efter norsk sølov § 118 — skal bedømmes efter en omvendt bevisbyrderegel, medens der i Sverige gælder en almindelig bevis- byrdefordeling; svenske domstole stiller dog forholdsvis strenge krav til den omsorg for godset, fragtføreren må udvise ved befor- dringen.

3. Hovedreglerne om fragtfører ansvar et efter konventionen.

(Konventionens artikel 17, stk. 1-3 og 5.

og 18, stk. 1, lovudkastets 24 og 26).

Hovedbestemmelserne om ansvarsgrundlaget og om ansvarsfrihedsgrunde indeholdes i ar- tikel 17, medens artikel 18 indeholder de bevisregler, der skal lægges til grund ved pådømmelsen af erstatningssager efter kon- ventionen.

Ifølge konventionens artikel 17, stk. 1, jfr. stk. 2, er ansvarlig for helt eller delvist tab af godset, beskadigelse af godset og forsinkelse med afleveringen, medmindre han, jfr. artikel 18, stk. 1, beviser, at tabet, beskadigelsen eller forsinkelsen skyldes en fejl fra den berettigedes side, en ordre fra denne, der ikke er foranlediget af en fejl fra førerens side, godsets egen mangelfuldhed el- ler forhold, som fragtføreren ikke kunne undgå, og hvis følger han ikke kunne afvær- ge-

For så vidt angår den sidstnævnte an- svarsfrihedsgrund gælder det ifølge artikel 17, stk. 3, at fragtføreren ikke kan befri sig for ansvaret ved at påberåbe sig mangler ved det benyttede køretøj eller fejl af den

person, af hvem han måtte have lejet køre- tøjet, eller dennes ansatte.

Hertil slutter sig — foruden den nedenfor under 4 omtalte bestemmelse i artikel 17, stk. 4, om ansvarsfrihed for fragtføreren ved visse nærmere opregnede forhold, der er for- bundet med specielle risici i artikel 17, stk. 5, en regel om fordeling af ansvaret ved samvirkende skadeårsager.

Disse regler må i princippet anses for strengere for fragtføreren end nugældende dansk rets regler, som formelt bygger på en culpastandard. Efter udvalgets opfattelse må det imidlertid, som det vil fremgå af det føl- gende, antages, at en gennemførelse af kon- ventionens regler næppe i praksis vil med- føre væsentlige ændringer i fragtførerens retsstilling, og udvalget nærer derfor ingen betænkelighed ved at anbefale, at reglerne gennemføres som dansk ret. Noget andet er, at reglerne i deres udformning forekommer meget indviklede. Ved udarbejdelsen af lov- teksten har de nordiske udvalg tilstræbt en mere overskuelig opstilling, se nedenfor s. 62. At fragtføreren bliver ansvarsfri, hvis der foreligger fejl fra den berettigedes side, eller skaden skyldes en ordre fra denne, som ikke er foranlediget ved et culpøst forhold fra fragtførerens side, er i overensstemmelse med nugældende dansk ret. Konventionens re- gel svarer til dansk rets regel om bortfald eller nedsættelse af erstatningen på grund af egen skyld, som den er udtrykt i færdsels- lovens § 65, stk. 1, 2. punktum, og i øvrigt er en almindeligt gældende regel, også ved erstatning inden for kontraktsforhold, jfr. Ussing: Dansk Obligationsret, Almindelig Del, s. 146 ff og fra retspraksis f. eks. Vestre Landsrets dom i U.f.R. 1921 s. 767, hvor erstatningen for skade på en befordret motor nedsattes til to trediedele, idet læsningen, der var foretaget af afsenderen, fandtes at

kunne være foretaget omhyggeligere.

Ligesom efter dansk ret medfører efter konventionen den berettigedes egen skyld ikke ubetinget bortfald af erstatningskravet, men eventuelt kun en nedsættelse af erstat- ningen. Efter artikel 17, stk. 5, er fragtfø-

reren, hvis han efter de øvrige bestemmelser i artiklen er ansvarsfri for nogle af de for- hold, som har forårsaget skaden, kun an- svarlig i det omfang, hvori forhold, for hvilke han bærer ansvaret, har medvirket til ska- den. Denne regel om fordeling af ansvaret er vel formuleret noget anderledes end færd- selslovens ovennævnte regel, idet der efter konventionen ikke bliver spørgsmål om at afveje skyldgraden på de to sider, men alene om at fastslå, i hvilket omfang de

som hver af parterne hæfter for, har med- virket til skaden. Det tør dog antages, at reg- len i sin praktiske anvendelse ikke vil adskille sig fra nugældende dansk ret.

Konventionen må formentlig forstås såle- des, at selv om fragtføreren har bevist, at der foreligger en ansvarsfrihedsgrund efter artikel 17, stk. 2, kan han ifalde ansvar, hvis den berettigede beviser, at fragtføreren alli- gevel af en eller anden grund er helt eller delvis ansvarlig for skaden.

Det er ligeledes i overensstemmelse med nugældende dansk ret, at fragtføreren efter konventionens artikel 17, stk. 2, er ansvars- fri, hvis skaden skyldes godsets egen beskaf- fenhed.

Endelig bortfalder fragtførerens ansvar ef- ter artikel 17, stk. 2, hvis tabet, beskadigel- sen eller forsinkelsen skyldes forhold, som fragtføreren ikke kunne undgå, og hvis føl- ger han ikke kunne afværge. Ved denne be- grænsning i fragt førerens ansvar nærmer konventionen sig problemstillingen efter færdselsloven og efter dansk rets almindelige ansvarsregel med omvendt bevisbyrde. Ud- valget skal herom nærmere bemærke føl- gende :

I konventionens franske tekst beskrives an- svarsfrihedsgrunden som des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier og i den engelske tekst som cir- cumstances which the carrier could not avoid and the consequences of which he was un- able to prevent. Disse formuleringer er de samme, som anvendes i artikel 27, stk. 2, i konventionen af 1952 om befordring af gods

25

på jernbaner, hvorimod den tidligere jern- banegodskonvention benyttede udtrykket tvingende magt (vis major, force majeure). Det fremgår imidlertid af motiverne til det tyske forslag til lov om ratifikation af GMR, at dette begreb var blevet fortolket forskelligt i de lande, der er tilsluttet jernbanegodskon- ventionen, og at der ikke ved den ændrede formulering har været tilsigtet nogen reali- tetsændring i jernbanernes ansvar.

Af forarbejderne til CMR fremgår, at man har tilstræbt at nå frem til en klart formu- leret regel, der er i overensstemmelse med jernbanegodskonventionens regel.

Herefter må konventionens ansvarsregel kunne karakteriseres som en vis major-regel. Begrebet vis major kan bestemmes som udefra kommende begivenheder af en sådan art, at skaden efter livets erfaring i almin- delighed ikke kan undgås, selv om der er truffet forsvarlige forholdsregler, jfr. Ussing: Dansk Obligationsret, Almindelig Del, s. 120. Den nærmere udvikling af vis major-be- grebet inden for konventionens område må ske i nær tilknytning til begrebets forståelse på jernbanegodstransportens område. Udval- get finder derfor anledning til at referere de bemærkninger, der i så henseende er frem- sat af afdelingschef i generaldirektoratet for statsbanerne Th. Xxxxxx i bogen Jernbane-

fragtkontrakten, 1957, s. 141-42.

Hændelig skade, der skyldes selve driften (materiel og personale), samt driftsuheld kan ifølge den nævnte fremstilling ikke be- grunde ansvarsfritagelse. Det samme gælder visse udefra kommende begivenheder, der influerer på driften og gentager sig med en vis regelmæssighed (f. eks. snefald og tempe- raturforandringer) eller erfaringsmæssigt fo- rekommer med en sådan hyppighed, at der bør træffes rimelige foranstaltninger til at imødegå eller begrænse deres følger (f. eks. tyverier og brande). Det forlanges dog ikke, at der skal være truffet enhver foranstalt- ning, der teoretisk er mulig, men kun, at der er truffet de forholdsregler, der er for- enelige med en omhyggelig og økonomisk forsvarlig drift.

26

Som forhold, der må antages at fritage for ansvar, nævnes i øvrigt: Naturfænome- ner som jordskælv, jordskred, oversvømmel- ser, lynnedslag, skypumper, orkaner, sne, stor- me og usædvanlig kulde eller varme; endvi- dere trediemands handlinger såsom forholds- regler fra offentlige myndigheders side, operationer, fjendtlig invasion, revolution, ty- veri eller røveri af bevæbnede bander, krimi- nelle attentater, for så vidt de ikke burde have kunnet afværges, strejke af jernbanepersona- let, for så vidt den ikke skyldes jernbanens egen holdning. Derimod anses følgende for- hold ikke som vis major: Tyverier i almin- delighed, selv om de begås af jernbanen uvedkommende personer, brand, medmindre den udefra har forplantet sig til jernbanens område, driftsuheld som sammenstød, afspo- ringer etc., og uheld, der skyldes fejl eller mangler ved jernbanens anlæg eller materiel som f. eks. akselbrud, skinnebrud, varmløb- ning etc.

Dansk domspraksis giver kun enkelte eks- empler vedrørende vis major. Eksempelvis kan nævnes Sø- og Handelsretsdommen i

U.f.R. 1942 s. 635, der fritog statsbanerne for ansvar for skade, der skyldtes, at nogle vognladninger kartofler var blevet ødelagt af vand i forbindelse med, at en

færge efter at være minesprængt blev sat på grund.

Hverken med hensyn til det ubetingede ansvar for materielfejl, der i konventionen udtrykkeligt er fastslået i artikel 17, stk. 3, eller med hensyn til driftsfejl kan ansvaret efter konventionen i praksis anses for nogen skærpelse af det ansvar, der efter færdsels- loven påhviler fragtføreren som ejer eller bruger af motorkøretøjer, jfr. færdselslovens

§ 65, stk. 5, og ovenfor s. 22.

Hvor der ikke ville kunne pålægges an- svar efter færdselsloven, må konventionens regel efter udvalgets opfattelse antages at in- debære en skærpelse af fragtføreransvaret. Den foreliggende domspraksis viser eksemp- ler på frifindelser, som næppe havde kun- net forekomme under konventionens regel. Der henvises herved til Højesterets dom i

U.f.R. 1955 s. 674, der frifandt en fragtfø- rer for erstatningsansvar for et i Tyskland sket tyveri af gods, som antoges begået, me- dens vognen var i fart, af en person, der var sprunget på under kørselen, og til Sø- og Handelsrettens dom i U.f.R. 1952 s. 463, hvor en fragtfører ikke fandtes at have ud- vist forsømmelse ved under en spisepause at have efterladt vognen aflåset ved en gæst- givergård i Hamborg ud til en stærkt be- færdet gade og i nærheden af en benzin- tank, og derfor ikke ansås for erstatningsplig- tig i anledning af et tyveri, der blev begået fra vognen, medens den henstod uden opsyn.

På den anden side må det dog fastholdes, at der også efter den almindelige erstatnings- regel med omvendt bevisbyrde påhviler fragtføreren et strengt ansvar, og at dom- fældelse synes at være hovedreglen. Der hen- vises herved eksempelvis med hensyn til an- svar for kørselsuheld og lignende til Høje- sterets afgørelse i sagen i U.f.R. 1953 s. 748, hvor skaden skyldtes et såkaldt trætheds- brud i påhængsvognens trækstang, og til Østre Landsrets dom i U.f.R. 1940 s. 871, der pålagde en vognmand ansvar for skade, som påførtes en af ham transporteret hest, da skaden måtte antages at være sket under transporten, medens det var uklart, hvorle- des den var opstået.

Med hensyn til skader, der ikke står i for- bindelse med kørselsuheld og lignende, hen- vises til følgende afgørelser, hvor ansvar er pålagt: U.f.R. 1948 s. 50 (Højesteretsdom): Under udførelsen af en flytning bortkom nogle genstande. Flytteforretningen, der ikke nærmere havde kunnet oplyse, hvorledes de var bortkommet, måtte bære ansvaret for det tab, som påførtes ejeren ved genstandenes bortkomst. U.f.R. 1949 s. 535 (Højesterets- dom) : Under en vognmands afhentning af noget flyttegods på banegården blev to kuf- ferter stjålet. Da det ikke var godtgjort, at bortkomsten ikke skyldtes fejl eller forsøm- melse fra vognmandens side, dømtes han til at betale erstatning. U.f.R. 1950 s. 854 (Hø- jesteretsdom) : Nogle vinfade blev stjålet fra en påhængsvogn, der under et ophold i Wien

henstod fraspændt hovedvognen. Fra et vin- due holdt en medarbejder hos transportfir- maets repræsentant opsyn med påhængsvog- nen. Kort efter at chaufføren havde forladt stedet, ankom en lastvogn af nøjagtigt sam- me udseende som hovedvognen, spændte på- hængsvognen for og kørte bort. Transportfir- maet dømtes til at erstatte vinfadenes værdi, idet bevogtningen af påhængsvognen fand- tes at have været utilstrækkelig. U.f.R. 1936

s. 433 (Østre Landsretsdom) : Ansvar på- lagt for bortkomst af en transporteret so, idet vognmanden ikke nærmere havde kun- net oplyse, hvorledes bortkomsten var sket.

U.f.R. 1942 s. 551 (Vestre Landsretsdom): Ansvar pålagt en vognmand for gods, der var anbragt på vognmandens lastbil, og som gik til grunde ved en brand i bilen, medens den henstod i garage, idet det ikke var godt- gjort, at branden ikke skyldtes vognmandens eller hans folks uagtsomme forhold.

Det ovenfor anførte vedrørende fragtfører- ansvaret efter gældende dansk ret tager sigte på ansvaret for tab eller beskadigelse af god- set. Det er vanskeligere at fastslå, om føreren også i tilfælde af forsinkelse med af- leveringen af godset på bestemmelsesstedet hæfter efter en culparegel med omvendt be- visbyrde, eller der i dette tilfælde gælder en sædvanlig bevisbyrdefordeling, således at det påhviler den berettigede at godtgøre, at for- sinkelsen kan tilregnes fragtføreren som an- svarspådragende.

Spørgsmålet ses ikke at være afgjort i domspraksis. Ifølge sølovens § 130 og luft- fartslovens 88 108 og 109 er ansvarlig for skade som følge af forsinkelse på sin side efter en culparegel med omvendt bevisbyrde. For så vidt angår statsbanerne gælder den objektive ansvarsregel i statsba- nelovens § 40 (CIM artikel 27), der ganske svarer til reglen i artikel 17, stk. 1 og 2, i GMR. Fra disse bestemmelser, der dækker bestemt afgrænsede områder og hviler på be- stemmelser i internationale konventioner, kan ikke uden videre sluttes analogt til det til- dels ulovbestemte område for sfragt- førerens ansvar, men uden betydning for

27

domstolenes stillingtagen kan de næppe være. Der kan da formentlig heller ikke gives no- gen klar begrundelse for, at fragtføreren skulle hæfte efter en lempeligere regel for forsinkelse, idet han må være den nærmeste til at oplyse, hvorfor transporten har varet længere end aftalt eller ud over, hvad der efter forholdene må anses for sædvanligt og rimeligt.

Det må derfor ligge nær efter gældende dansk ret at at hvor godset ikke har været fremme til aftalt tid, eller hvor føreren var klar over, at det var af væsent- lig betydning, at godset var fremme til be- stemt tid, og formentlig også hvor trans- porten har varet ekstraordinært længe, hæf- ter fragtføreren for forsinkelsen efter samme regel som for tab eller beskadigelse, således at han ifalder erstatningsansvar, medmindre det må antages, at skaden ikke skyldes fejl eller forsømmelse af ham eller nogen, for hvem han er ansvarlig. Den ovenfor s. 22 f citerede udtalelse af Xxxxx Xxxxxx i Enkelte Kontrakter s. 411 sigter formentlig også til sådanne tilfælde.

4. Ansvarsfritagehe ved særlige skadeårsager.

(Konventionens artikel 17, stk. 4, og 18, stk.

2-5, lovudkastets § 25).

Hvis tabet af godset eller beskadigelsen skyl- des en eller flere af de i konventionens ar- tikel 17, stk. 4, nævnte særlige farer, er føreren fritaget for ansvar for skaden. Reglen gælder ikke forsinkelse med afleveringen. Godtgør fragtføreren, at skaden under de foreliggende omstændigheder kan være en følge af en af de nævnte særlige farer, an- tages skaden ifølge artikel 18, stk. 2, at være en følge heraf, således at fragtføreren bliver ansvarsfri, medmindre den berettigede fører bevis for en anden årsagsforbindelse. Bevis- mæssigt er der således den forskel mellem ansvarsfrihedsgrundene i artikel 17, stk. 2, og 17 stk. 4, at fragtføreren i de i stk. 2 nævnte tilfælde har bevisbyrden for ansvars- frihed, medens der i de i stk. 4 nævnte til- fælde gælder en formodning for, at skaden skyldes en af de der nævnte kendsgerninger,

som det påhviler den til godset berettigede at afkræfte.

De nævnte særlige farer er følgende:

a) Brug af åbne køretøjer uden presen- ning, når brugen heraf udtrykkeligt er aftalt og nævnt i fragtbrevet. Hvis der er tale om en manko af unormalt omfang eller tab af kolli, indtræder ansvarsfrihed dog kun, jfr. artikel 18, stk. 3, hvis fragtføreren fører be- vis for, at beskadigelsen eller tabet står i år- sagsforbindelse med brugen af åben, util- dækket vogn, eller i øvrigt beror på forhold, for hvilke han ikke bærer ansvaret.

Ifølge statsbanelovens § 40, stk. litra a, gælder for jernbanetransport en tilsvaren- de regel. I Th. Xxxxxxx ovennævnte frem- stilling s. 146 antages det, at jernbanerne er ansvarlige f. eks. i tilfælde af påvirkninger af vejrliget eller af stød samt af, at godset falder af vognen, og af trediemands hand- linger såsom ildspåsættelse eller kast af sten mod ladningen.

Der foreligger så vidt ses ikke domspraksis vedrørende sådanne skadetilfælde ; men dansk ret kan, for så vidt angår den ma- terielle regel, ikke antages at ligge langt fra konventionens regel. Såfremt der på bestemte transportområder måtte være sædvane for anvendelse af åbne køretøjer uden presen- ning, vil fragtføreren efter dansk ret for- mentlig endog kunne blive ansvarsfri, selv om der ikke foreligger en udtrykkelig, i fragt- brevet nævnt aftale om anvendelsen af åben vogn. Heller ikke bevisbyrdemæssigt kan dansk ret antages at afvige væsentligt fra konventionen.

b) Manglende eller mangelfuld indpak- ning af gods, som efter sin beskaffenhed er udsat for svind eller beskadigelse, når god- set ikke er indpakket eller er mangelfuldt indpakket.

Det er herved fastslået, at afsenderen bæ- rer risikoen for manglende eller mangelfuld emballering. Den anførte betingelse, at god- set efter sin beskaffenhed skal være udsat for svind eller beskadigelse, sætter næppe nogen særlig snæver grænse for kredsen af de godsarter, der kan være omfattet af be-

28

Stemmeisen. Betingelsen sigter snarere til, at den skade, for hvilken der ikke er ansvar, skal være opstået ved de af en normal lan- devejstransport følgende påvirkninger af god- set og ikke ved ekstraordinære påvirkninger som f. eks. sammenstød, og at bortkomst ved omstændigheder, der ikke har relation til egenskaber ved godset, som f. eks. tyveri, fal- der uden for bestemmelsen. På linie med det anførte er Th. Xxxxxxx fremstilling s. for så vidt angår den med

regel identiske bestemmelse i statsbanelovens

§ 40, stk. 3, litra b.

Fra dansk domspraksis kan nævnes føl- gende afgørelser:

U.f.R. 1936 256 (Højesteretsdom) : Et transportkompagni havde for en fabrik på- taget sig at transportere nogle vævemaskiner og lod ved sine folk maskinerne stuve uem- balleret i en jernbanevogn, idet de fastsøm- medes til nogle i vognbunden anbragte bræd- der. Uanset at forsendelsen i uemballeret stand var sket efter aftale med fabrikkens repræsentant, blev transportfirmaet dømt til at betale erstatning for beskadigelse under transporten, da det havde påhvilet firmaet at træffe de for en sådan forsendelsesmåde nødvendige foranstaltninger eller gøre op- mærksom på, at emballage var nødvendig.

U.f.R. 1958 s. 284 (Højesteretsdom) : En fabrik havde overdraget et redningskorps at transportere nogle maskiner. Under trans- porten blev maskinerne beskadiget som følge af mangelfuld emballering. Efter det oplyste fandtes der under de foreliggende omstæn- digheder at måtte gås ud fra, at rednings- korpset ikke havde påtaget sig emballerin- gen, og den omstændighed, at dets arbejdere havde ydet en ganske underordnet medvir- ken ved emballeringen uden at tage forbe- hold angående dennes forsvarlighed, kunne ikke medføre, at korpset ansås at have over- taget ansvaret for følgerne af den mangel- fulde emballering.

Af de anførte domme har navnlig den sidstnævnte interesse, idet den hviler på det synspunkt, at afsenderen har bevisbyrden for, at fragtføreren har påtaget sig emballerin-

gen af godset, og desuden giver udtryk for, at ikke enhver medvirken fra fragtførerens side ved emballeringen er egnet til at på- drage ham ansvar for dennes forsvarlighed. Dommen i U.f.R. 1936 s. 256 viser, at der under hensyn til fragtførerens særlige sag- kundskab i hvert fald i visse tilfælde kan på- hvile ham en pligt til at vejlede afsenderen med hensyn til emballeringsspørgsmål. I overensstemmelse hermed er Ussing: Enkelte Kontrakter s. 411, der henviser til den sidst refererede dom.

Også hvis konventionen tiltrædes, må de i disse domme antagne principper forment- lig kunne komme til anvendelse.

c) Behandling, ladning, stuvning eller af- læsning af godset udført af afsenderen eller modtageren eller personer, der handler på afsenderens eller modtagerens vegne.

Herunder må falde skader ved forskydning af læsset, tryk fra andet gods, væltning m. m. samt uden for de tilfælde, der er omfattet af bestemmelsen under litra a — skader, der skyldes vejrligets indflydelse. I dansk ret vil der formentlig være tilbøjelighed til, ligesom med hensyn til spørgsmålet om godsets em- ballering, at statuere en pligt for fragtføre- ren til, selv om læsningen m. v. i øvrigt skal foretages af afsenderen eller modtageren, at bistå med råd og vejledning og til eventuelt at påse, at læsningen, stuvningen sker forsvarligt. Der henvises herved til Vestre Landsrets dom i U.f.R. 1925 s. 704 om transport af en maskine, hvor det antoges at måtte påhvile kusken som den, der umid- delbart bærer ansvaret for kørselens

lighed, at påse, at maskinen af ejeren var anbragt på en sådan at kørselen kunne ske fuldt betryggende. Som et særligt tilfælde, hvor fragtføreren fandtes ansvarlig, henvises til Østre Landsrets dom i U.f.R. 1923 s. 671: Under læsningen af en flyttevogn blev indholdet af en kasse med kostbart glas og porcelæn beskadiget. Skønt kassen var pak- ket af ejerindens egne folk, dømtes flytte- forretningen, hvis folk var gjort opmærksom på kassens indhold, til at betale erstatning.

På den anden side vil en viden eller

29

sagkundskab hos afsenderen sikkert kunne føre til, at der statueres en pligt for ham til at påse læsningens forsvarlighed, herun- der til at skønne over de til rådighed stående læsseredskabers egnethed, og til at under- kaste det anvendte motorkøretøj et rimeligt eftersyn, således at afsenderens forsømmelse heraf kan medføre fortabelse af erstatnings- kravet. Der henvises herved til U.f.R. 1956

s. 1110 (Østre Landsretsdom), hvori det ud- tales, at da transport af papir i stabler rum- mer særlige vanskeligheder på grund af ud- skridningsfaren, hvad afsenderens folk var klar over, og da de selv havde bestemt

højde og læssemåde og ikke instrueret xxxxx- xxxxx eller sikret sig, at han var kendt med denne art transporter, kunne chaufføren, på hvis kørsel der efter det oplyste intet havde kunnet udsættes, ikke være ansvarlig for den indtrufne skade. Da læsningen var udført af afsenderen, er afgørelsen i overensstem- melse med konventionens regel, der også må være hovedreglen efter nugældende dansk ret. I denne forbindelse kan desuden nævnes Højesterets dom i U.f.R. 1939 s. 240, hvor en vognmand blev frifundet for erstatnings- ansvar for skade på en hest, bl. a. fordi »ind- ladningen foregik under medvirken af

(afsenderens) folk, og der blev ikke fra de- res side stillet noget krav med hensyn til, hvorledes transporten skulle foregå«. At af- senderen bærer ansvaret for læsning fore- taget af ham selv er ligeledes antaget i Ve- stre Landsrets ovenfor s. 25 nævnte dom i

U.f.R. 1921 s. 767.

Reglen om, at afsenderen bærer ansvaret for læsning m. v. foretaget af ham selv, synes så selvfølgelig, at hovedinteressen, ligesom det er tilfældet med hensyn til de fleste af de øvrige i artikel 17, stk. 4, omhandlede særlige knytter sig til bevisreglerne i artikel 18, stk. 2, der i fragtførerens favør opstiller en formodning for årsagsforbindelse mellem de særlige farer og den indtrufne skade, men således at den berettigede har adgang til at føre bevis for, at de særlige farer i det givne tilfælde ikke forelå eller ikke kan have gjort sig gældende, idet der

f. eks. har foreligget en fejl fra fragtførerens side, som i alle tilfælde ville have medført skaden.

Af de domme synes den sidst- nævnte ved at tillægge det betydning, at en omhyggeligere læsning muligvis kunne have forebygget uheldet, men uden at kræve egent- ligt bevis for, at den mangelfulde læsning faktisk havde medvirket til dette, at give udtryk for en bevisbyrdefordeling, der ikke ligger fjernt fra bestemmelsen i konven- tionens artikel 18, stk. 2, 1. punktum. Det må antages, at man også efter gældende dansk ret vil være tilbøjelig til at svække kravene til beviset for, at forhold, der erfa- ringsmæssigt rummer en særlig risiko, i det konkrete tilfælde har bevirket eller medvir- ket til skaden. Hvad angår læsning, stuvning etc. vil det formentlig være tilstrækkeligt, at fragtføreren påviser en sådan sammenhæng mellem læsningen og skaden, at denne med rimelighed kan antages at skyldes læsningen. Efter det anførte vil en tiltrædelse af kon- ventionen derfor næppe medføre nogen lem- pelse af betydning i fragtførerens ansvar.

d) Visse godsarters beskaffenhed, der med- fører, at de er udsat for helt eller delvist tab eller beskadigelse, navnlig ved brud, rust, indre fordærv, udtørring, lækage, normalt svind eller angreb af utøj og gnavere. Hvis befordringen sker i køretøjer med særligt ud- styr til at beskytte godset mod virkninger af varme, kulde, temperatursvingninger eller luftens fugtighed, må fragtføreren dog, jfr. artikel 18, stk. 4, godtgøre, at han har truffet alle forholdsregler, som det under de fore- liggende omstændigheder påhvilede ham at træffe med hensyn til valget, vedligeholdel- sen og brugen af det særlige udstyr, og at han har rettet sig efter de særlige anvisnin- ger, som måtte være meddelt ham.

Reglen svarer til den almindelige regel i artikel 17, stk. 2, om ansvarsfrihed for ska- der, der skyldes godsets egen mangelfuldhed ; dens selvstændige består derfor navnlig i overflytningen af bevisbyrden for skadens årsag fra fragtføreren til den be- rettigede.

Der ses ikke fra dansk ret at foreligge domme vedrørende sådanne skadetilfælde, men det er utvivlsomt, at det materielretlige indhold af konventionens regel, i hvert fald for så vidt angår hovedbestemmelsen i arti- kel 17, stk. 4, litra d, må anses for stem- mende med nugældende dansk ret. Med hen- syn til bevisbyrdeproblemet henvises til be- mærkningerne ovenfor under c).

e) Ufuldstændige eller urigtige mærker el- ler numre på kolli.

Heller ikke på dette område ses der at fo- religge domspraksis. Om dansk rets stilling må formentlig det samme gælde anført under d).

f) Befordring af levende dyr. Ifølge arti- kel 18, stk. 5, må fragtføreren for at opnå ansvarsfritagelse dog godtgøre, at han har truffet alle forholdsregler, som det under de foreliggende omstændigheder normalt påhvi- lede ham at træffe, og at han har rettet sig efter de særlige anvisninger, som måtte være meddelt ham.

Også denne regel er nært beslægtet med reglen i artikel 17, stk. 2, om ansvarsfrihed for skader, der skyldes godsets egen mangel- fuldhed, således at dens betydning navnlig lig- ger i bevislempelsen efter artikel 18, stk. 5. I de få domme, der foreligger, om befordring af levende dyr er ikke anerkendt nogen særlig regel om lempelse af fragtføreransvaret, se

U.f.R. 1936 s. 433 (Østre Landsretsdom) og 1940 s. 871 (Østre Landsretsdom), samt den ovenfor under c) omtalte Højesteretsdom i U.f. R. 1939 s. 240.

5. Forsinkelse.

(Konventionens artikel 19, lovudkastets

§27).

Ved forsinkelse med afleveringen forstås ef- ter konventionens artikel 19, at godset ikke afleveres inden den aftalte frist, eller, hvor ingen afleveringsfrist er aftalt, at den fakti- ske befordringstid overskrider den tid, som under de foreliggende omstændigheder med rimelighed kan indrømmes en omhyggelig fragtfører, således at der i tilfælde af dellast tages særligt hensyn til den tid, som udkræves

for under sædvanlige forhold at samle fuld last. På tilsvarende måde må forsinkelsesbe- grebet formentlig bestemmes efter dansk ret, jfr. ovenfor s. 27 f, for så vidt der ikke på særlige områder består specielle sædvaner. Domspraksis vedrørende forsinkelse er li- det omfattende. At ansvaret kan være ret strengt fremgår af Sø- og Handelsrettens dom i U. f. R. 1923 s. 146: Et speditionsfirma havde på forespørgsel, om et parti smør samme dag kunne ekspederes til Gøteborg, svaret, at partiet i så fald måtte være fir- maet i hænde inden kl. 15. Skønt skete, blev partiet først afsendt næste dag, og kø- beren afviste det da på grund af forsinket afsendelse. Speditøren blev dømt til at betale erstatning, uanset om ankomsten til Gøteborg ikke var blevet forsinket. Ved samme rets dom i U.f.R. 1924 s. 135, der vedrører jern- banetransport, blev en speditør dømt til at betale erstatning, fordi han havde forsømt at tilvejebringe tilladelse til at føre godset gennem Tyskland, hvilket medførte stor for-

sinkelse.

6. Tab af godset.

(Konventionens artikel 20, lovudkastets

§ 28).

Ifølge artikel 20, stk. 1, kan den berettigede uden at måtte skaffe andet bevis betragte godset som tabt, hvis det ikke er blevet af- leveret inden 30 dage efter udløbet af den aftalte afleveringsfrist eller, hvis ingen afle- veringsfrist er aftalt, inden 60 dage efter, at fragtføreren overtog godset.

Den omstændighed, at længere tid forlø- ber, uden at fragtføreren opfylder aftalen, indicerer, at godset er bortkommet, og må antages også nu af danske domstole at ville kunne blive betragtet som tilstrækkeligt be- vis for godsets bortkomst. En så eksakt ud- formning af princippet ,som foretaget i kon- ventionen kan imidlertid ikke tænkes gen- nemført uden gennem positiv lovgivning. I øvrigt er det karakteristisk, at det i de fore- liggende domme om ansvar for bortkomst af befordret gods ikke i noget tilfælde ses at have voldt vanskelighed at føre bevis for

31

godsets bortkomst, og dette kan ikke antages at bero på, at man i praksis har ventet med at anlægge sag, indtil et positivt bevis for godsets undergang har kunnet føres. Konven- tionens regel kan derfor i Danmark næppe tænkes at få stor praktisk betydning. Reglen indebærer, at fragtføreren afskæres fra ved anbringender om, at godset ikke er gået tabt, at forhale den berettigedes mulighed for at gennemføre erstatningskravet ud over de an- førte frister, og den givne formodning for godsets bortkomst vil ikke kunne modbevises af fragtføreren ved, at han godtgør, at godset er i behold, men befinder sig andetsteds; fragtføreren vil imidlertid efter omstændig- hederne kunne frigøre sig ved at bevise, at grunden til, at godset ikke er nået frem, er et af de i artikel 17 nævnte forhold. Bestem- melsen er således motiveret ved hensynet til at åbne parterne i internationale transport- forhold mulighed for en hurtig afvikling af erstatningsspørgsmålet i tilfælde af, at god- set ikke bringes rigtigt frem til bestemmelses- stedet. At konventionens regel i forhold til gældende dansk ret umiddelbart må siges at være i fragtførerens disfavør giver efter udvalgets opfattelse - navnlig under hensyn til længden af de fastsatte frister - ikke an- ledning til betænkeligheder.

Reglerne i de følgende stykker i artikel 20, hvorefter den berettigede, når han ved er- statningens modtagelse fremsætter krav om underretning, kan fordre godset afleveret, hvis det genfindes i løbet af et år efter er- statningens udbetaling, mod at betale frag- ten og tilbagebetale den til godsets værdi svarende del af erstatningen, svarer til be- stemmelsen i statsbanelovens § 42 (CIM artikel 30, stk. 2-4), men er i øvrigt uden sidestykke i dansk lovgivning.

Den berettigede, der har modtaget erstat- ning, har hverken efter konventionen eller efter dansk ret pligt til at modtage godset, hvis det genfindes.

Efter dansk ret skal der ikke betales fragt, hvis befordringen ikke gennemføres, hvilket er et udslag af befragterens adgang til som misligholdelsesbeføjelse at hæve kontrakten,

32

jfr. Ussing: Enkelte Kontrakter, s. 414. At der i det omhandlede tilfælde heller ikke ef- ter konventionen skal betales fragt følger af bestemmelsen i artikel 23, stk. 4.

Hvis den berettigede, der har modtaget er- statning, ikke har fordret sig underrettet i tilfælde af, at godset genfindes inden et år, eller han ikke inden 30 dage efter modtagel- sen af fragtførerens underretning har frem- sat krav om udlevering af godset, eller dette først genfindes mere end et år efter erstat- ningens udbetaling, kan fragtføreren efter ar- tikel 20, stk. 4, råde over godset i overens- stemmelse med loven på det sted, hvor god- set befinder sig.

Det må også efter gældende dansk ret an- tages, at en berettiget, der har modtaget un- derretning af fragtføreren om, at godset er kommet til veje, men har undladt inden ri- melig tid at begære det udleveret, må an- ses at have opgivet sin ret til godset. Der- imod må det i modsætning til konventionens regel formentlig antages, at der efter nugæl- dende dansk ret må gives den berettigede meddelelse om, at godset er fundet, uanset hvornår dette og uanset om den beret- tigede har forlangt at få sådan meddelelse, og selv om der er udbetalt erstatning, således at den berettigede kan vælge mellem at få godset udleveret eller at beholde erstatnin- gen.

7. Ansvar for opkrævning af efterkravsbeløb.

(Konventionens artikel 21, lovudkastets

§24).

Hvis godset er blevet afleveret til modtage- ren uden opkrævning af efterkravsbeløb, som fragtføreren efter bestemmelserne i fragtafta- len skulle opkræve, skal fragtføreren ifølge artikel 21 erstatte afsenderen hans tab, dog ikke ud over efterkravsbeløbet og med ret til at afkræve modtageren det betalte beløb. Dette gælder også efter dansk ret, jfr. Us- sing: Enkelte Kontrakter s. 414 og Østre Landsrets dom i U.f.R. 1955 s. 188, hvor en vognmand, der skulle befordre en del af et solgt vareparti og udlevere det til køberen mod efterkrav af købesummen for hele par-

tiet, dømtes til at erstatte sælgeren hele ef- terkravsbeløbet og ikke blot betalingen for det af ham transporterede parti af godset.

8. Farligt gods.

(Konventionens artikel 22, lovudkastets

§13).

Artikel 22 indeholder - uden egentlig syste- matisk sammenhæng med de øvrige bestem- melser i konventionens kapitel IV — nogle bestemmelser om farligt gods. Det påhviler afsenderen at oplyse fragtføreren om den nøj- agtige beskaffenhed af faren og angive de forsigtighedsforanstaltninger, som skal iagt- tages. Hvis sådan oplysning ikke er indført i fragtbrevet, har afsenderen bevisbyrden for, at fragtføreren var bekendt med farens be- skaffenhed. Fragtføreren kan, hvis han ikke er underrettet om godsets farlighed, ansvars- frit aflæsse, ødelægge eller uskadeliggøre god- set. Afsenderen er ansvarlig for den skade, godset forvolder ved sin farlighed.

De beføjelser, der herved er tillagt føreren, må han antages også at have efter dansk ret, jfr. herved sølovens § 119. Lige- ledes vil afsenderen efter dansk ret kunne blive ansvarlig for godsets farlige egenskaber, jfr. sølovens § 97, stk. 2, og Ussing: Dansk Obligationsret, Almindelig Del s. 23 ff. Om afsenderen efter gældende dansk ret bliver ansvarlig, selv om han ikke har udvist fejl eller forsømmelse ved at overgive godset til fragtføreren, er ikke afgjort i praksis, men det må i hvert fald antages, at domstolene vil være utilbøjelige til uden videre at fri- tage afsenderen for ansvar.

9. Erstatningens størrelse.

(Konventionens artikel lovudkastets §§ 29-33).

I artiklerne 23 ff gives der regler om erstat- ningens beregning. Reglerne betegner et stem, der afviger væsentligt fra dansk rets almindelige regler, men svarer til reglerne om befordring med jernbane, med luftfartøj og til søs.

I tilfælde af helt eller delvist tab af god- set bestemmes den værdi, som skal erstattes,

efter børsprisen, subsidiært markedsprisen el' 1er mest subsidiært den sædvanlige værdi ai gods af samme art og godhed på det sted og det tidspunkt, hvor godset overtages. Er- statningen for selve godsets værdi kan ikke overstige 25 guldfrancs pr. kg manglende bruttovægt*).

Børsprisen eller markedsprisen må lægges til grund, hvor det drejer sig om varer, der regelmæssigt omsættes; er varerne solgt en detail, må der regnes med detailprisen og ellers med engrosprisen. Det er prisen på af- sendelsesstedet på det tidspunkt, godset over- toges til befordring, der gælder, selv om den er lavere end bestemmelsesstedets pris.

Denne standardisering og maksimering af erstatningen udgør, som det blandt andet omtales i motiverne til det tyske forslag til lov om ratifikation af CMR, modstykket til det strenge ansvar, der er pålagt fragtføre- ren. I Th. Jensens ovennævnte fremstilling

s. 163 begrundes begrænsningen i jernbaner- nes ansvar med ønsket om at gardere disse mod særligt høje erstatningskrav for kostbare genstande, for hvilke der er et urimeligt for- hold mellem værdien og den fragt, jernba- nerne efter de almindelige tariffer kan opnå, og samtidig undgå besværlige særregler om befordring af kostbare genstande. Tilsvaren- de synspunkter må anlægges også ved den internationale godstransport ad landevej, som i meget væsentlig grad sker efter stan- dardtariffer, der kan være fastsat efter af- tale mellem fragtførerorganisationer i de for- skellige lande, og hvis størrelse i øvrigt re- guleres af konkurrencen.

Fastsættelsen af konventionens maksi- mumserstatning gav anledning til betydelige vanskeligheder. Nogle lande — heriblandt Tyskland, som henviste til den efter tysk ret gældende ansvarsbegrænsning til 80 D-mark pr. kg - ønskede fastsat den samme grænse på 100 francs pr. kg, som ifølge CIM artikel

31 gælder ved jernbanetransport. De fleste lande anså imidlertid denne grænse for at være alt for høj, og enkelte lande foreslog

*) Værdien af 1 guldfranc er for tiden 2.26 kr.

grænsen sat så lavt som til 5 eller 10 francs. Først efter at der af Den internationale Vej- transportunion og Det internationale Han- delskammer var fremsat et fælles forslag om en ansvarsgrænse på 18 francs pr. kg, lyk- kedes det at opnå enighed om at fastsætte grænsen til 25 francs. Denne ansvarsbegræns- ning, der udgør et væsentligt punkt i kon- ventionens system, ses ikke at kunne give an- ledning til væsentlige betænkeligheder fra dansk side. I de normale tilfælde vil en an- svarsgrænse på 25 francs pr. kg formentlig gøre det muligt for vareejerne at opnå en erstatning, der dækker det lidte tab, og val- get af en relativt lav maksimumserstatning vil antagelig kunne være medvirkende til, at fragttariffer og forsikringspræmier ikke fast- sættes højere, end den reelle risiko betinger. Hertil kommer, at vareejernes interesser sik- res ved, at der som nedenfor omtalt efter konventionen er adgang til at angive en højere værdi af godset end den i artikel 23, stk. 3, fastsatte.

Efter dansk ret kan en kontraktspart, der har ret til erstatning hos sin medkontrahent i anledning af dennes misligholdelse, kræve erstattet den økonomiske skade, der er en adækvat følge af misligholdelsen. Selv om det principielt er det individuelle tab, der erstattes, gælder der således også efter dansk ret begrænsninger i ansvarets omfang. Dels erstattes kun det økonomiske tab, men ikke en individuel interesse eller affektionsværdi, dels indeholder adækvansbetingelsen en be- grænsning af ansvaret til påregnelige følger af det ansvarspådragende forhold.

Som eksempel på, at det i specielle til- fælde kan volde vanskelighed at fastsætte erstatningens størrelse, kan fra transportom- rådet nævnes U.f.R. 1946 129 (Vestre Landsretsdom) : To malerier, der af en kunst- handler var købt for 600 kr. og videresolgt for 900 kr., blev ødelagt under transport. Ved fastsættelsen af erstatningen fandtes salgsprisen 900 kr. at måtte lægges til grund, uanset at malerierne som værende af ringe kunstnerisk værdi af to kunstsagkyndige var vurderet til 85 kr. Havde sagen skullet be-

34

dømmes efter konventionens regel, måtte man måske have betragtet salgsprisen som

»markedsprisen«.

Som eksempel på en begrænsning af er- statningsansvaret ud fra adækvanssynspunk- ter kan fra transportområdet anføres Sø- og Handelsrettens dom i U.f.R. 1946 s. 1328: En fragtfører, der havde erstattet et under transport af en maskine ødelagt svinghjul med et lige så godt hjul, fandtes ikke pligtig at erstatte et af ejeren som følge af trans- portuheldet lidt tab ved, at der nu ikke kunne findes en køber til maskinen, hvilket skyldtes et omslag i konjunkturerne, da er- statning af et sådant tab fandtes at ligge uden for de naturlige grænser for en trans- portørs ansvar.

Hvis en afsender ved, at de transporterede varer er af usædvanlig høj værdi, må han efter nugældende ret gøre fragtføreren op- mærksom herpå, for at denne kan træffe sine forholdsregler og eventuelt beregne sig et højere vederlag. Hvis afsenderen forsøm- mer at give sådan underretning, nedsættes i retspraksis erstatningen. Dette er fastslået ved en række domme om erstatning for bort- komst af befordrede kufferter. Der henvises til U.f.R. 1920 s. 445 (Østre Landsretsdom), som nedsatte erstatningen for nogle værdi- fulde smykker, U.f.R. 1930 s. 774 (Østre Landsretsdom), der nægtede erstatning for et kontant beløb på 400 kr. og nedsatte er- statningen for nogle smykker til halvdelen,

U.f.R. 1944 s. 1046 (Østre Landsretsdom), der ikke ydede erstatning for nogle kostbare smykker, og U.f.R. 1945 s. 275 (Højesterets- dom), der skønsmæssigt nedsatte erstatnin- gen for nogle pelsvarer af værdi ca. 11.000 kr. til 3.000 kr., og på den anden side U.f.R. 1962 s. 584 (Østre Landsretsdom), hvor det ikke fandtes upåregneligt, at en kuffert, der blev tabt fra en droske, indeholdt værdier, herunder smykker, for 5.000 kr. Hvis føreren kender den særlige værdi af godset, kan der ikke ske nedsættelse af erstatningen på det omhandlede grundlag, jfr. Højeste- rets dom i U.f.R. 1954 s. 221, der pålagde en fragtfører fuldt ansvar for bortkomst af

en pakke med værdifulde xxxxxxxxx trods fragtførerens påstand om kun at være an- svarlig for en vis normalværdi. Det fremhæ- ves i dommen, at chaufførerne havde været klar over pakkens værdifulde indhold, og at fragtføreren ikke havde givet sine folk in- struks om at træffe særlige foranstaltninger eller overhovedet vise særlig agtpågivenhed ved befordring af værdifulde forsendelser.

Endelig vil almindelige bevisregler med- føre, at en afsender, der ikke kan bevise, at tabet overstiger det sædvanlige i forhold af den omhandlede beskaffenhed, må nøjes med en rimelig erstatning.

Under en erstatningssag efter konven- tionen vil problemstillingen være principielt forskellig fra problemstillingen under en sag om fragtføreransvar efter gældende dansk ret. Når der er tale om erstatningsansvar for godsets undergang, påhviler det ikke ef- ter konventionen den berettigede at føre be- vis for eller sandsynliggøre, at han har lidt et tab; konventionen opererer overhovedet ikke med tabet som økonomisk begreb. Er det godtgjort, at godset er gået tabt (eller er de i artikel 20, stk. 1, nævnte tidsfrister forløbet, uden at godset er afleveret) under sådanne omstændigheder, at der påhviler fragtføreren ansvar herfor, bliver der efter konventionen kun spørgsmål om at fastslå godsets »almindelige« værdi efter de i arti- kel 23, stk. 1 og 2, angivne kriterier. Denne værdi har den berettigede krav på at få er- stattet inden for den i artiklens stk. 3 an- givne absolutte af 25 guldfrancs pr. kg manglende bruttovægt, og dette må gæl- de, selv om han derved bliver bedre stillet, end hvis befordringen var blevet behørigt gennemført. Derimod er den berettigede af- skåret fra at forlange erstatning for den sær- lige værdi, godset måtte have for ham, fordi han f. eks. havde solgt det til en højere pris end den sædvanlige, eller fordi det på grund af hans individuelle forhold måtte have en værdi for ham ud over den almindelige.

Foruden at betale erstatning for godsets værdi skal fragtføreren tilbagebetale erlagt fragt og erstatte toldafgifter og andre om-

kostninger, der er påløbet i anledning af befordringen, jfr. artikel 23, stk. 4. Disse poster må også efter dansk ret indgå i er- statningsbeløbet. Herudover skal der ikke ydes erstatning.

I tilfælde af beskadigelse af godset udgør erstatningen ifølge artikel 25 det beløb, hvor- med godsets værdi er forringet, beregnet ef- ter samme regler som ved tab af godset. Er- statningen kan ikke overstige erstatningen i tilfælde af tab eller, hvis kun en del af god- set er beskadiget, en forholdsmæssig del af den til erstatningen for fuldstændigt tab sva- rende erstatning.

Det må være den berettigedes sag at be- vise, at og i hvilket omfang godset er be- skadiget.

At erstatningen for beskadigelse ikke kan overstige erstatningen for tab gælder også efter dansk ret. Undertiden vil tab eller be- skadigelse af en del af en samlet sending være så omfattende, at den i behold væ- rende del af godset må anses for forringet i værdi, og tilfældet vil da efter dansk ret kunne betragtes som beskadigelse af hele sendingen. Konventionens artikel 25 må an- tages at stemme hermed.

Ved forsinkelse med afleveringen er det næppe muligt at opstille en formodning for, at der herved er forvoldt et tab, eller at ud- måle tabet efter en tilsvarende almindelig målestok som ved godsets undergang eller beskadigelse. Konventionens artikel 23, stk. 5, pålægger den berettigede bevisbyrden for, at der er lidt skade ved forsinkelsen. Er- statningens størrelse er begrænset til beløbet. Med denne væsentlige begrænsning svarer konventionens regel til dansk ret.

Efter gældende dansk ret kan fragtføreren i fragtaftalen i hvert fald i et vist omfang fraskrive sig eller begrænse sit ansvar, jfr.

J. Xxxxxxx Xxxxxxxx: 1957, s. 28 ff. Sådanne ansvarsfrihedsklau- suler har ofte givet anledning til retstvist og er ikke sjældent blevet tilsidesat af dom- stolene, fordi de ikke har været tilstrækkeligt klart fremhævet over for befragteren, jfr. fra transportområdet U.f.R. 1923 s. 671

35

(Østre Landsretsdom), 1929 s. 707 (Høje-

steretsdom), 1943 s. 941 (Østre Landsrets- dom) og 1945 s. 1103 (Højesteretsdom). Ef- ter konventionen er der ikke adgang for fragtføreren til i fragtaftalen at begrænse ansvaret.

Som et supplement til konventionens stan- dardiserede og maksimerede erstatning åb- nes der ved artikel 24 og 26 mulighed for den berettigede for at opnå »fuld« er- statning. Ifølge artikel 24 kan han ved sær- lig aftale og mod et ekstra vederlag angive en højere værdi af godset end den i artikel 23, stk. 3, nævnte. I så fald skal der ved helt eller delvist tab betales erstatning efter de almindelige regler i artikel 23, stk. 1 og 2, men den angivne værdi træder som maksi- mumsgrænse i stedet for de 25 guldfrancs pr. kg manglende bruttovægt. Tilsvarende kan den berettigede efter artikel 26 angive en særlig interesse i afleveringen i tilfælde af tab, beskadigelse eller forsinkelse. I så fald skal der ydes erstatning indtil den an- givne interesses beløb, men således at den berettigede har bevisbyrden for, at tabet over- stiger den erstatning, der kan forlanges efter reglerne i artikel 23, 24 og 25.

10. Rente. Erstatning i fremmed mønt.

(Konventionens artikel 27, lovudkastets

§35).

Efter konventionens artikel 27 skal der beta- les rente af erstatningsbeløbet med 5 årlig. Rentekravet løber fra tidspunktet for frem- sættelsen af skriftligt krav eller fra påbegyn- delsen af retsforfølgning. Også efter dansk ret skal der svares en procesrente på 5 % p. a. Der gælder ingen almindelig regel om rente fra reklamationstidspunktet, men renten lø- ber fra det tidspunkt, da retsforfølgning ind- ledes. Efter gældsbrevslovens § 62, stk. 2, kan retten imidlertid bestemme, at renten skal løbe fra et tidligere eller senere tids- punkt, og konventionens bestemmelse afvi- ger således ikke væsentligt fra dansk ret.

Når de beløb, på grundlag af hvilke er- statningen beregnes, ikke er udtrykt i det lands mønt, hvor betalingen kræves, omreg-

36

nes de efter kursen på den dag og det sted, hvor betaling af erstatning sker, jfr. artikel 27, stk. 2. Dette gælder også efter dansk ret, jfr. gældsbrevslovens § 7, stk. 1, og Ussing: Dansk Obligationsret, Almindelig Del s. 33.

11. Erstatning på andet grundlag end aftale.

(Konventionens artikel 28, lovudkastets

§36).

Konventionens artikel 28 giver en regel, hvorefter krav, der i anledning af tab, be- skadigelse eller forsinkelse kan rejses mod fragtføreren på andet grundlag end fragtaf- talen, er underkastet de bestemmelser i kon- ventionen, der udelukker, angiver eller be- grænser fragtførerens ansvar. Det samme gæl- der, såfremt kravet gøres personligt gældende imod en person, for hvem fragtføreren ifølge artikel 3

Det fremgår af motiverne til det tyske forslag til lov om ratifikation af MR, at bestemmelsen har til formål at sikre den præ- ceptive karakter af konventionens bestem- melser om fragtførerens ansvar ved at ude- lukke den berettigede fra i stedet for fragt- aftalen at påberåbe sig en efter vedkom- mende nationale lov eventuelt bestående mu- lighed for at gøre fragtføreren ansvarlig ef- ter reglerne om erstatning uden for kon- traktsforhold. Bestemmelsen kan næppe tæn- kes at få stor betydning i sager, ved hvis på- dømmelse dansk ret vil være at lægge til grund.

12. Forsæt og grov uagtsomhed.

(Konventionens artikel 29, lovudkastets

§37).

Artikel 29 indeholder en bestemmelse om, at fragtføreren ikke kan påberåbe sig de be- stemmelser i konventionens kapitel IV, der udelukker eller begrænser hans ansvar, eller som ændrer bevisbyrden, hvis fragtføreren har forvoldt skaden med forsæt eller ved sådan uagtsomhed, som efter pådømmelses- stedets lovgivning anses for ligestillet med forsæt. Bestemmelsen gælder også, hvor for- sættet eller uagtsomheden er udvist af en person, for hvem fragtføreren i henhold til

artikel 3 hæfter, og i så fald tillige for ved- kommendes personlige ansvar.

Den grad af culpa, som efter dansk ret kommer i betragtning, må være den grove uagtsomhed. Konventionens beskrivelse af den kvalificerede culpa stammer fra artikel

25 i Warszawakonventionen i dennes op- rindelige affattelse, hvis udtryk i § 25 i luftbefordringslov (nr. 123 af 7. maj 1937) er fortolket som grov uagtsomhed, jfr. nær- mere Hjalsted i 1957 B s. 1 ff.: Luft- befordrerens kontraktsansvar i international luftret, der redegør for de på grund af for- skellighederne i de nationale lovgivninger bestående vanskeligheder ved i internationale aftaler at formulere en regel herom.

Bestemmelsen hviler på den betragtning, at de grunde, der har ført til som modstykke til det objektive var at opstille bestemte ansvarsfrihedsgrunde, ansvarsbe- grænsninger og bevisbyrderegler, ikke gør sig gældende, hvis fragtføreren eller hans folk har begået grove fejl.

Hvad der forstås ved »grov uagtsomhed« må afgøres af domstolene. I den ovennævnte artikel vil Xxxxxxxx for at opnå ensartethed i bedømmelsen i de forskellige lande ind- skrænke begrebet til »særdeles graverende forhold«. Reglen i artikel 29 kan vel særlig tænkes anvendt, hvor fragtføreren har be- handlet godset på subjektivt hensynsløs må- de, hvor skaden skyldes beruselse, eller hvor i øvrigt elementære regler for befordringens udførelse og godsets behandling er tilsidesat. I forbindelse med det ovenfor under 9 nævnte spørgsmål om ansvarsfraskrivelse be- mærkes, at det efter gældende dansk ret må anses for tvivlsomt, hvorvidt og i hvilket om- fang en fragtfører kan fraskrive sig ansvaret

for grov uagtsomhed.

13. Ansvaret ved jernbane-, luft- og

efor dring.

Til sammenligning med konventionens reg- ler skal der i oversigtsform gives en kort redegørelse for reglerne om fragtføreransva- ret ved jernbane-, luft- og søbefordring.

jernbanebefordring.

Reglerne findes i statsbanelovens kapitel IV og svarer til jernbanegodskonventionen af

25. oktober 1952 (CIM).

Ansvarsgrundlaget er beskrevet på samme måde som ansvarsgrundlaget efter MR (lo- vens § 40, stk. 2, CIM artikel 27, stk. 1). De generelle ansvarsfrihedsgrunde er ligele- des de samme som efter CMR (§ 40, stk. 2, CIM artikel 27, stk. 2). Ifølge § 40, stk.

3, (CIM artikel 27, stk. 3) fritages jern- banen for ansvar for tab eller beskadigelse, der skyldes særlige farer; disse svarer stort set til de i CMR artikel 17, stk. 4, nævnte. Bevisbyrderegler ganske svarende til CMR artikel 18, stk. 1-3, findes i § 41 (CIM artikel 28), hvorimod CIM ikke indeholder regler svarende til CMR artikel 18, stk. 4

og 5.

Med hensyn til beviset for, at godset er gået tabt, og retten til at forlange det ud- leveret, hvis det genfindes, gælder ifølge §

42 (CIM artikel 30) i det væsentlige samme regler som efter CMR artikel 20.

Udleveres godset uden berigtigelse af ef- terkrav, alder jernbanen ansvar efter samme regel som indeholdt i CMR artikel 21 (§ 35, stk. 3, CIM artikel 19, stk. 3).

Lovens § 43 (CIM artikel 31) om er- statningens størrelse i tilfælde af tab af god- set svarer til CMR artikel stk. 1, 2 og 4. Maksimumserstatningen er 100 kr. pr. kg (CIM 100 francs). Om erstatningens stør- relse ved beskadigelse gælder (§ 44, CIM artikel 33) samme regel som efter CMR artikel 25.

Lovens § 45, stk. 2, om erstatningens størrelse ved forsinkelse (CIM artikel 34, stk. 2) svarer til CMR artikel 23, stk. 5. Herudover indeholder § 45, stk. 1, (CIM artikel 34, stk. 1 ) en regel, hvorefter jern- banen, hvis der ikke bevises at være forvoldt noget tab ved forsinkelsen, skal betale en erstatning på en tiendedel af fragten for hver overskridelse på en tiendedel af leve- ringsfristen, dog højst halvdelen af fragten. Efter lovens § 46 (CIM artikel 36) er der adgang til at tegne interesse i afleve-

ringen på samme måde som efter ar- tikel 24 sammenholdt med artikel 26.

I tilfælde af, at der fra jernbanens side er handlet forsætligt eller groft uagtsomt, har den berettigede ifølge § 47 (CIM ar- tikel 37) krav på fuld erstatning for det på- viste tab indtil det dobbelte af de i §§ 43—

46 angivne maksimalbeløb.

CIM artikel 38 indeholder en med CMR artikel 27, stk. 1, næsten identisk regel om rente af erstatningsbeløbet. Bestemmelsen er ikke optaget i statsbaneloven.

Jernbanernes ansvar for deres medhjæl- pere er det samme som efter CMR (lovens

§ 3, CIM artikel 40, stk. 1).

ing.

Reglerne indeholdes i luftfartslovens kapitel

9 og bygger på reglerne i Warszawakonven- tionen med de til denne vedtagne ændrin- ger af 28. september 1955.

Befordreren er ansvarlig uden culpa for tab, beskadigelse og forsinkelse (lovens §§ 107, stk. 1, og 108, Warszawakonventionens artikel 18 og 19). Han fritages for ansvar, hvis han beviser, at han eller hans folk har

»taget alle nødvendige forholdsregler for at undgå skaden, eller at dette ikke har været muligt for dem« (lovens § 109, konven- tionens artikel 20, jfr. Haagerprotokollens artikel X) . Beviser befordreren, at skade- lidte ved egen skyld har medvirket til ska- den, kan erstatningen nedsættes eller helt bortfalde (lovens § 110, konventionens ar- tikel 21). Loven indeholder ikke regler om ansvarsfrihed ved transporter, der er forbun- det med specielle risici; men der kan tages forbehold om ansvarsfrihed eller nedsættelse af erstatningens størrelse for tab eller beska- digelse, der hidrører fra godsets egen be- skaffenhed eller fejl ved godset (lovens § 112, konventionens artikel 23, jfr. Haager- protokollens artikel XII) .

Godset anses at være gået tabt, hvis det ikke er ankommet senest 7 dage efter, at det skulle være kommet frem (lovens § 103, konventionens artikel 13, stk. 3). Denne re- gel kan ikke fraviges ved aftale, medmindre

den er anført i luftfragtbrevet (lovens § 104, konventionens artikel 15, stk. 2).

Ansvaret er begrænset til 37 kr. pr. kg, beregnet i guldværdi. Der er mulighed for at angive en særlig interesse i afleveringen; i så fald gælder det angivne beløb som græn- se for befordrerens ansvar, medmindre han beviser, at det overstiger den virkelige inter- esse (lovens § 111, stk. 2, konventionens artikel 22, stk. 2: 250 francs).

Begrænsningen af ansvarets omfang gæl- der ikke, hvis befordreren eller hans folk bevises at have handlet forsætligt eller groft uagtsomt, vidende om, at skade sandsynlig- vis ville blive forårsaget (lovens § 113, kon- ventionens artikel 25, jfr. Haagerprotokol- lens artikel XIII) . Efter Hjalsteds ovenfor under 12 nævnte artikel s. 14 må der ligeledes antages at indtræde ansvar, hvis der er ud- vist uagtsomhed af en så grov karakter, at det er berettiget at opstille en (afkræftelig) formodning for, at skadevolderen har været sig handlingens risiko bevidst.

Begrænsningen af ansvaret gælder også befordrerens folks personlige hæftelse (lovens

§ 114, konventionens artikel 25 A, jfr. Haa- gerprotokollens artikel XIV, stk. 3).

Søbefordring.

Reglerne findes dels i søloven, dels i kon- nossementsloven. Sidstnævnte lov anvendes ved søbefordring af gods mellem Danmark og andre stater, som har tiltrådt den inter- nationale konnossementskonvention af 25. august 1924, samt ved af gods fra Danmark til andre stater, se lovens § 6. Den vedrører kun ansvaret over for konnos- sementsindehavere. I øvrigt gælder sølovens regler.

Ansvaret efter søloven er - ligesom ansva- ret for landevejsfragtføreren efter nugælden- de dansk ret bortset fra færdselsloven - et culpaansvar med omvendt bevisbyrde, både for så vidt angår ansvaret for tab og beska- digelse (§ 118) og for så vidt angår forsin- kelse (§130).

Erstatning for tab og beskadigelse fast- sættes på grundlag af den værdi, godset ville

8

have haft, hvis det var blevet leveret i uskadt stand i rette tid og på rette sted (§ 120).

kan begrænse sit ansvar ind- til et beløb af 1.800 kr. for hver kollo eller anden enhed af godset.

Han kan endvidere forbeholde sig ansvars- frihed, for så vidt angår transport af levende dyr og dækslast, og for så vidt angår skade, der skyldes fejl eller forsømmelse i navigerin- gen eller behandlingen af skibet (såkaldte nautiske fejl) udvist af skibsføreren, mand- skabet, lods eller andre, der udfører arbejde i skibets tjeneste, samt for så vidt angår skade som følge af brand, der ikke skyldes fejl el- ler forsømmelse af ham selv (§ 122).

Ansvaret for trediemands adfærd omhand- les i sølovens § 8. Efter denne bestemmelse hæfter rederen for skade, der er forårsaget ved fejl eller forsømmelse i tjenesten af skibs- fører, mandskab, lods eller andre, der ud- fører arbejde i skibets tjeneste.

Ansvaret efter konnossementsloven omfat- ter kun tab og beskadigelse af godset. Det er principielt et culpaansvar med omvendt bevisbyrde (§ 4, pkt. 2, litra q). Hoved- reglen er suppleret med en lang række spe- cialbestemmelser, hvoraf skal fremhæves: Bortfragteren er uden ansvar for nautiske fejl og for brand, der ikke skyldes hans egen fejl eller forsømmelse, uden at han som efter søloven behøver at tage forbehold herom (§ 4, pkt. 2, litra a og b). Han er ligeledes ansvarsfri i en række tilfælde af vis major (§ 4, pkt. 2, litra c-k) samt for skade, der skyldes forsøg på redning af menneskeliv el- ler bjærgning; endvidere for skade, der be- ror på godset selv eller dets indpakning, og endelig for skade, der skyldes mangler ved skibet, som ikke har kunnet opdages ved til- børlig opmærksomhed (§ 4, pkt. 2, litra Hvis den berettigede i de i § 4, pkt. 2, litra omhandlede tilfælde beviser, at fejl eller forsømmelse udvist af bortfragte- ren eller nogen, han hæfter for, har med- virket til skaden, er bortfragteren ikke an- svarsfri.

Ansvaret er - uden at særlig aftale herom er fornøden - begrænset til 1.800 kr. for

hver kollo eller anden enhed af godset. Der er adgang til i konnossementet at optage en højere værdi, som i så fald anses at svare til godsets værdi, jfr. § 4, pkt. 5.

E. Indsigelser. Søgsmål. Forældelse.

(Konventionens og lovudkastets kapitel V).

1. Indsigelser.

(Konventionens artikel 30, lovudkastets

§ 38).

Med hensyn til modtagerens reklamations- pligt sondrer konventionen, for så vidt an- går krav, der støttes på tab eller beskadigelse af godset, imellem, om modtageren i for- ening med fragtføreren har fastslået godsets tilstand, eller dette ikke er sket. Kun i først- nævnte tilfælde kan ikke behørig indsigelse medføre et ubetinget bortfald af adgangen til at påberåbe sig tabet eller beskadigelsen, medens der i øvrigt gælder en bevisregel i fragtførerens favør.

I tilfælde, hvor modtageren og fragtføre- ren ikke i forening har fastslået godsets til- stand, pålægges der ved artikel 30, stk. 1, modtageren en pligt til at gøre indsigelse, således at der, hvis indsigelse undlades eller sker for sent, gælder den bevisregel, at mod- tageren antages at have modtaget godset i den i fragtbrevet angivne tilstand, hvis ikke andet godtgøres. Er tabet eller beskadigel- sen synlig, skal indsigelsen, der i dette til- fælde ikke behøver at være skriftlig, frem- sættes senest ved afleveringen. Er tabet eller beskadigelsen ikke synlig, skal indsigelsen ske skriftligt og fremsættes inden 7 dage efter afleveringen. Indsigelsen skal i begge tilfælde indeholde en angivelse af tabets eller beska- digelsens almindelige beskaffenhed. Om for- ståelsen af begrebet synligt tab eller beska- digelse henvises til bemærkningerne til lov- udkastets §§ 10 og 11, jfr. nedenfor s. 60.

Hvis modtageren og fragtføreren i for- ening har fastslået godsets tilstand, kan mod- tageren ifølge artikel 30, stk. 2, ikke påbe- råbe sig synlige tab eller beskadigelser, der

39

ikke er konstateret ved undersøgelsen. Ikke- synlige tab eller beskadigelser, der ikke er konstateret ved den fælles undersøgelse af godset, tillades det modtageren at føre bevis for, såfremt han gør indsigelse inden 7 dage efter undersøgelsen. Indsigelsen skal ske skriftligt. Konventionen udtaler sig ikke om, hvorvidt indsigelsen også i dette tilfælde skal angive tabets eller beskadigelsens al- mindelige beskaffenhed; det må dog for- mentlig antages, at modtageren i det mind- ste må angive de omstændigheder, hvorpå han støtter sin påstand eller formodning om, at skade er indtrådt.

Erstatning for forsinket aflevering kan iføl- ge artikel 30, stk. 3, kun kræves, hvis mod- tageren skriftligt gør indsigelse inden 21 dage efter, at godset er blevet stillet til hans rå- dighed.

Det fremgår ikke klart af konventionen, om kravet om, at indsigelsen ved ikke-syn- lige tab og beskadigelser og ved forsinkelse skal ske skriftligt, er en betingelse for ind- sigelsens gyldighed, eller om det er tilladt modtageren at føre bevis for, at indsigelse er afgivet mundtligt og modtaget af føreren. Efter konventionens formulering må det vistnok ligge nærmest at antage, at mundtlig indsigelse - i hvert fald bortset fra særlige tilfælde - skal være helt udeluk- ket i internationale transportforhold.

Efter artikel 30, stk. 5, skal fragtføreren og modtageren give hinanden al rimelig bi- stand til at foretage de nødvendige under- søgelser.

Med hensyn til jernbane-, luft- og søtrans- port indeholder dansk lovgivning udtrykke- lige reklamationsregler (statsbanelovens § 50, luftfartslovens §§ 115 og 116, sølovens

§ 121 og konnossementslovens § 3, pkt. 6). Reglerne er, også for så vidt angår jernbane- transport, noget afvigende fra konventionens regler.

Forsæt eller grov uagtsomhed fra førerens side medfører efter konventionen ikke lempelser i reklamationspligten, og kon- ventionen er for så vidt noget strengere i forhold til modtageren end jernbane- og luft-

40

fartslovenes regler, hvor reklamationspligten ikke gælder, hvis fragtføreren har handlet svigagtigt (luftfartsloven) eller forsætligt el- ler groft uagtsomt (statsbaneloven).

Reklamationsfristen regnes efter jernbane- og fra modtagelsen af god- set, medens fristen i konventionens artikel 30, stk. 1, regnes fra afleveringen, hvilket vil kunne virke strengt, hvor afleveringen finder sted, uden at modtageren eller en re- præsentant for denne er til f. eks. ved aflevering på et toldsted.

Bortset fra den sidstnævnte regel, der ikke uden betænkelighed vil kunne anerkendes, men som dog ikke kan være af en sådan betydning, at der bør tillægges betænkelig- hederne afgørende vægt, giver konventionens reklamationsregler ikke udvalget anledning til indvendinger. Reglerne stemmer i det væ- sentlige med danske retsprincipper. Det må efter gældende dansk ret påhvile modtageren af gods, der er befordret ad lan- devej, at reklamere over for fragtføreren, hvis han vil påberåbe sig misligholdelse af fragtaftalen. Også dansk rets almindelige reg- ler om rettighedsfortabelse på grund af pas- sivitet og almindelige bevisregler vil kunne

føre til, at en modtager afskæres fra

at rejse krav imod befordreren. Uden positiv lovhjemmel vil man derimod ikke i praksis kunne nå til ait opstille regler af en tilsva- rende eksakthed som i de ovennævnte be- fordringslove og i konventionen. Det er imid- lertid sandsynligt, at man, i hvert fald for så vidt angår transport af gods mellem næ- ringsdrivende, ikke ville anerkende reklama- tion, der sker væsentligt senere end de i konventionen fastsatte frister. Virkningen af manglende eller ikke rettidig reklamation vil efter nugældende dansk ret kunne blive ikke blot en forringelse af modtagerens bevismæs- sige men også en fortabelse af er- statningskravet.

Konventionen indeholder ikke regler om reklamation i tilfælde af fuldstændigt tab af godset eller ved tilsidesættelse af parter- nes pligter i øvrigt, f. eks. efter artikel 11 (fragtførerens ansvar for tab eller urigtig be-

nyttelse af dokumenter) og artikel 22 (af- senderens ansvar for skade forvoldt af far- ligt gods). I sådanne tilfælde vil en rekla- mationspligt imidlertid kunne følge af den nationale lov. Hvor afleveringen af godset sker i Danmark, må det formentlig i over- ensstemmelse med dansk rets almindelige reg- ler om reklamation, jfr. herved købelovens

§§ 27, 32, 52 og 53 og kommissionslovens

§§ 20, 22, 23 og 24, og med reglerne om passivitet antages at påhvile den, der vil gøre krav gældende, at reklamere uden ugrundet ophold. Efter princippet i de nævn- te love må det formentlig antages, at svig og grov uagtsomhed i disse tilfælde vil kunne medføre en lempelse af pligten til reklama- tion.

2. Domstolenes kompetence. Værneting.

(Konventionens artikel 31, stk. 1,

lovudkastets § 39).

De i konventionens artikel 31, stk. 1, inde- holdte regler om domstolenes internationale kompetence gælder for alle tvistigheder ved- rørende befordringer, der er omfattet af kon- ventionen, og ikke blot for sager om krav, der støttes på konventionens materielle reg- ler, altså f. eks. også sager, hvor der er spørgs- mål om adgang til at hæve fragtaftalen på grund af misligholdelse, eller sager, som

jer sig om forståelsen af særligt aftalte vil- kår for befordringen.

Efter konventionen kan retssag anlægges i 1°) et land, hvorom parterne er enige, for- udsat at landet er tilsluttet konven-

tionen ;

2°) det land, på hvis område sagsøgte har sin bopæl, sit hovedforretningssted eller den filial eller det agentur, hvorigennem fragtaftalen blev indgået;

3°) det land, på hvis område det sted, hvor godset overtoges til befordring, eller be- stemmelsesstedet er beliggende.

Disse regler er ufravigelige, idet sagen ef- ter artikel 31, stk. 1 in fine, ikke kan an- lægges ved nogen anden domstol.

Med hensyn til jurisdiktionsbestemmelser inden for de øvrige transportområder gæl-

der, at jernbaner ifølge CIM artikel 43, stk. 5, kun kan sagsøges i deres hjemland; stats- baneloven indeholder derfor ikke jurisdik- tionsbestemmelser. Luftfartslovens § 117, stk. 2, der bygger på Warszawakonventionens artikel 28, giver jurisdiktionsbestemmelser for så vidt angår erstatningssøgsmål, der anlæg- ges mod befordreren. Hvis befordringen er omfattet af Warszawakonventionen, kan sa- gen kun anlægges i Danmark eller i en an- den konventionsstat. Søloven og konnosse- mentsloven indeholder ikke jurisdiktionsbe- stemmelser.

Det fremgår ikke klart af konventionen, om parterne på forhånd kan vedtage, at retssag mellem dem i givet fald skal anlægges i et bestemt af de efter artikel 31, stk. 1, mulige lande med den virkning, at de øv- rige lande derved udelukkes, men det kan næppe antages at have været konventionens hensigt at udelukke parterne fra i fragtaf- talen at vedtage et bestemt værneting.

At sagen efter parternes aftale kan ind- bringes for domstolene i en hvilken som helst konventionsstat svarer til, at der efter dansk ret er adgang for parterne til efter aftale at indbringe deres sag for den af flere side- ordnede domstole, de ønsker, jfr. retspleje- lovens § 247. Konventionens regel vil også i øvrigt kunne medføre, at danske domstole kommer til at afgøre retstvister, som efter almindelig opfattelse savner retlig tilknyt- ning til Danmark — f. eks. hvor en uden- landsk fragtfører, der for en udlænding har befordret gods til eller fra Danmark, ind- stævnes her — og for hvis anlæggelse der efter de nugældende regler om udlændinges værneting i retsplejelovens § 248 ikke er værneting her i riget. At dette skulle fore- komme i praksis synes dog mindre sandsyn- ligt.

Konventionens er meget vidtgående, navnlig ved at tillade sag anlagt på stedet for godsets overtagelse eller afle- vering. Det kan befrygtes, at sagsøgte ikke altid vil have mulighed for uden betydelig vanskelighed og bekostning at varetage sine interesser under sagen. Det må vistnok end-

41

videre erkendes, at der ikke haves sikkerhed for, at konventionens regler altid vil blive lagt til grund i ikke-konventionsstater, hvis fragtbrevet i strid med konventionens be- stemmelse herom ikke indeholder den i ar- tikel 6, stk. 1, litra k, omhandlede erklæring, eller hvis domstolene nægter at anerkende erklæringen. Det må dog herved bemærkes, at konventionens eksekutionsbestemmelser kun finder anvendelse på afgørelser, der er truffet i konventionsstater, jfr. nærmere ne- denfor. Da det må anses for værdifuldt, at der fastsættes bestemte som kan ventes anerkendt i et større antal lande, og da det i internationale forhold må anses for udelukket at begrænse domstols- kompetencen til det land, hvor sagsøgte har bopæl, eller hvortil han har en lignende nær tilknytning, har udvalget imidlertid ikke af- gørende indvendinger imod konventionens her omhandlede bestemmelser. Det bemærkes i denne forbindelse, at konventionen tillige medfører, at visse fra et dansk synspunkt uheldige i fremmed ret elimineres, således f. eks. den efter fransk ret bestående adgang for franske statsborgere til uden begrænsning at anlægge sag mod ud- lændinge ved fransk domstol (Gode civil artikel 14).

Domstolene i en ikke-konventionsstat kan efter konventionen ikke gøres kompetente ved parternes aftale. Dette beror, som det fremgår af motiverne til den tyske ratifika- tionslov, på, at parterne ved at aftale værne- ting i en ikke-konventionsstat - eventuelt i forbindelse med en aftale om, at sagen ma- terielretligt skulle pådømmes efter lex fori - ville have mulighed for at omgå konven- tionens præceptive bestemmelser. En tilsva- rende begrænsning er derfor ikke gjort, hvor domstolskompetencen beror på sagsøgtes bo- pæl etc. eller på godsets overtagelses- eller bestemmelsessted.

3. Fuldbyrdelse af domme m. v.

(Konventionens artikel 31, stk. 2—5,

lovudkastets § 40).

Når tvistigheder vedrørende befordringer,

42

der er omfattet af konventionen, er indbragt for eller afgjort af en efter konventionen kompetent domstol, kan nyt søgsmål ikke anlægges mellem de samme parter på samme grundlag, medmindre afgørelsen af den dom- stol, ved hvilken det første søgsmål blev an- lagt, ikke kan fuldbyrdes i det land, i hvilket det nye søgsmål anlægges, jfr. artikel 31, stk. 2.

Bestemmelsen, der gælder uanset, om det land, for hvis domstole den første sag er ind- bragt, har tiltrådt konventionen, stemmer med almindelige retsgrundsætninger om li- tispendens og retskraft. Dens betydning be- ror navnlig på. at det i henhold til artikel 31, stk. 1, i reglen vil være muligt at anlægge sag i flere lande. Undtagelsesbestemmelsen beror på, at der efter konventionen ikke til- kommer afgørelser truffet i ikke-konventions- stater eksekutionskraft, og på de efter artikel 31, ,stk. 4, i øvrigt gældende begrænsninger i adgangen til fuldbyrdelse af fremmede domme, jfr. nedenfor.

Domme vedrørende befordringer, der er omfattet af konventionen, og som er afsagt i en konventionsstat og kan fuldbyrdes i domstolslandet, kan også fuldbyrdes i hvert af de andre kontraherende lande, jfr. artikel 31, stk. 3. Såfremt der i vedkommende land er fastsat formforskrifter for fuldbyrdelsen af fremmede domme, skal sådanne forskrif- ter iagttages, medmindre de giver mulighed for en prøvelse af dommens realitet. Ekse- kutionskraft tilkommer ifølge artikel 31, stk. 4, domme efter domsforhandling, udeblivel- sesdomme og retsforlig, men ikke domme, der kun har foreløbig eksekutionskraft {juge- ments qui ne sont exécutoires que par pro- vision eller interim judgments) eller afgø- relser, hvorved det pålægges en sagsøger, som helt eller delvis taber sagen, af denne grund at udrede erstatning ud over sagsom-

Konventionens artikel 31, stk. 3 og 4, sva- rer til CIM artikel 55, stk. 1. Warszawakon- ventionen og luftfartsloven indeholder ikke bestemmelser om fremmede dommes ekseku-

det samme gælder søloven og konnossementsloven.

Ved domme, der kun har foreløbig ekse- kutionskraft, sigtes til domme, der afsiges efter en summarisk procesform, hvor indsi- gelser i et vist omfang afskæres, men kan forbeholdes til afgørelse under en senere sag, jfr. betænkning nr. 286 (1961) om adgan- gen til at drive nukleare anlæg (atomanlæg) og erstatningsansvaret for skade forvoldt af nukleare ulykker s. 90.

Afgørelser, hvorved det pålægges en sagsø- ger at betale erstatning i anledning af selve sagsanlægget ud over sagsomkostningerne, er ukendte i dansk ret.

Ifølge konventionens artikel 31, 5, kan sikkerhedsstillelse for sagsomkostninger i rets- sager angående de af konventionen omfatte- de befordringer ikke affordres den, der er statsborger i et af de kontraherende lande, og som har sin bopæl eller sit forretningssted i et af disse lande.

4. Forældelse.

(Konventionens artikel 32, lovudkastets

§41).

Søgsmål vedrørende befordringer, som er om- fattet af konventionen, skal efter artikel 32, stk. 1, anlægges inden et år. Fristen er dog tre år, hvis der er udvist forsæt eller sådan uagtsomhed, som efter loven i det land, hvor søgsmål anlægges, anses ligestillet med for- sæt, hvilket for dansk rets vedkommende vil sige grov uagtsomhed, jfr. ovenfor s. 36 f. Konventionens forældelsesbestemmelser gæl- der ligesom bestemmelserne om domstolenes kompetence og fremmede dommes ekseku- tionskraft alle krav vedrørende de af kon- ventionen omfattede befordringer og ikke blot krav i henhold til de materielle konventions-

regler.

En forældelsesfrist på et år for krav stam- mende fra fragtkontrakten er ligeledes fast- sat i CIM, jfr. artikel 46, stk. 1, som også fastsætter en treårig forældelse i visse særlige tilfælde, bl. a. når skaden er forvoldt med forsæt. I jfr. § 51, er kun

den etårige forældelsesregel optaget, men denne regel kan næppe omfatte forsæt- ligt voldt skade, for hvilken dansk rets al- mindelige, længere forældelsesfrister må an- tages at gælde. Warszawakonventionens ar- tikel 29 (luftfartslovens § 118) fastsætter en forældelsesfrist på to år.

Efter nugældende dansk ret gælder for for- dringer, ,som støttes på overenskomst om be- fordring af gods, uden for de nævnte spe- cialbestemmelsers område en forældelsesfrist på fem år, jfr. lov nr. 274 af 22. december 1908 § 1, nr. 1, litra d. Spørgsmålet om en ændring af forældelsesreglerne her i landet er for tiden under overvejelse, jfr. herved betænkning nr. 174 (1957) om ændring af reglerne om forældelse af gældsfordringer. Betænkningen foreslår indført en forældel- sesfrist på tre år for visse nærmere opreg- nede fordringer, bl. a. sådanne, som vedrø- rer befordring af gods.

Om de hensyn, som ud fra et legislativt synspunkt i almindelighed taler for at ind- føre korte forældelsesfrister, henvises til den nævnte betænkning s. 7 ff ; det kan efter ud- valgets opfattelse — udover det generelt uhel- dige i på et specielt område at fravige dansk rets almindelige bestemmelser om forældelse

— ikke give anledning til betænkeligheder, at forældelsesfristen på det her omhandlede område, ligesom efter statsbaneloven, fast- sættes til et år.

Forældelsesfristen efter konventionen lø- ber ifølge artikel 32, stk. 1,

a) ved delvist tab, beskadigelse eller for- sinkelse fra den dag, da godset blev afle- veret ;

b) ved fuldstændigt tab fra den 30. dag efter udløbet af den aftalte afleveringsfrist eller, hvor ingen afleveringsfrist er aftalt, fra den 60. dag efter, at fragtføreren overtog godset ;

c) i alle andre tilfælde fra udløbet af en frist på tre måneder efter fragtaftalens ind- gåelse.

Efter § 2 i forældelsesloven af 1908 reg- nes forældelsesfristen fra den tid, da for- dringen af fordringshaveren kan kræves be-

i:s

talt. Bestemmelserne i konventionen må i det væsentlige anses for stemmende hermed. Den dag, fra hvilken forældelsen løber, medregnes ikke i forældelsesfristen, jfr. ar-

tikel 32, stk. 1, in fine.

Med hensyn til afbrydelse af forældelsen gælder ifølge artikel 32, stk. 3, loven i det land, hvor søgsmål anlægges. Efter foræl- delsesloven af 1908 § 2, 2. punktum, kræ- ves, at fordringshaveren erhverver skyldne- rens anerkendelse af gælden eller foretager retsforfølgning til erhvervelse af forlig, dom eller anden retsafgørelse. Det kan for krav efter konventionen næppe være en ufravige- lig betingelse, at skyldnerens erkendelse fo- religger skriftligt, men i praksis vil bevismæs- sige hensyn formentlig føre til, at kreditor i internationale forhold sikrer sig skyldnerens skriftlige anerkendelse. Hvis skyldneren har anerkendt kravet, må det antages, at foræl- delsen efter konventionen er definitivt af- brudt, jfr. artikel 32, stk. 2, og at den videre forældelse af det anerkendte krav sker efter lex fori.

Ved suspension af forældelsen forstås, at forældelsesfristen som følge af en vis kends- gernings indtræden ikke begynder at løbe eller, hvis den allerede er begyndt, midlerti- digt ophører at løbe, men fortsætter sit løb, når kendsgerningen er ophørt at virke, så- ledes at den tidligere forløbne del af fristen medregnes.

Et særligt tilfælde af suspension af foræl- delsesfristen, som savner sidestykke i dansk ret bortset fra bestemmelsen i statsbanelo- vens § 51, stk. 3, (CIM artikel 46, stk. 3), omhandles i konventionens artikel 32, stk. 2, der bestemmer, at når skriftligt krav er frem- sat, standses forældelsens løb indtil den dag, da fragtføreren skriftligt afviser kravet og tilbagesender de dokumenter, som fulgte med dette. Hvis kravet anerkendes delvis, begyn- der forældelsesfristen kun igen at løbe, for så vidt angår den del af kravet, hvorom der stadig er strid. Bevisbyrden for modtagelsen af kravet eller svaret herpå og for dokumen- ternes tilbagesendelse påhviler den, som på- beråber sig disse forhold. Adgangen til på

44

denne at suspendere forældelsens løb kan kun benyttes een gang.

Reglen, som, efter hvad der er oplyst for udvalget, har sit forbillede i flere europæiske

er begrundet i forældelses- fristernes korthed. Omend det efter udvalgets opfattelse må anses for uheldigt på et spe- cielt retsområde som det foreliggende at ind- føre også denne særregel, der er principielt afvigende fra dansk rets almindelige foræl- delsesregler, finder man dog, navnlig på bag- grund af de fastsatte bevisregler, ikke, at indførelsen af reglen som et led i konven- tionens system kan give anledning til af- gørende betænkeligheder.

Ifølge artikel 32, stk. 4, kan forældede krav ikke fremsættes som modkrav eller ind- sigelse under rettergang, d. v. s. til selvstæn- dig dom eller til kompensation. Denne regel stemmer i det væsentlige med nugældende dansk ret, jfr. Ussing: Dansk Obligationsret, Almindelige Del s. 384; om adgangen til at bringe forældede konnekse fordringer i mod- regning se dog Ussing anf. værk s. 351 og betænkningen om forældelsesreglerne s. hvorefter modregningskravet mellem fordrin- ger, der udspringer af samme retsforhold, ikke antages udelukket ved forældelse.

5. Voldgift.

(Konventionens artikel 33, lovudkastets

§42).

Efter artikel 33 kan fragtaftalen indeholde en bestemmelse om, at tvistigheder skal af- gøres ved voldgift, når det samtidig bestem- mes, at voldgiftsretten skal anvende konven- tionens bestemmelser.

Ved denne bestemmelse, der må antages at kunne få stor betydning i praksis, er der åbnet mulighed for på forhånd at undgå uheldige virkninger af konventionens meget vidtgående værnetingsregler med valg mel- lem flere mulige værneting. På den anden side sætter bestemmelsen efter sin umiddel- bare ordlyd ingen grænse for kredsen af de stater, hvortil voldgiften kan henskydes.

I hvilket omfang den i Genève den 21.

april 1961 indgåede konvention om handels- voldgift, som omhandler voldgiftsaftaler i international jfr. herom Trolle i

U.f.R. 1961 B s. 203 ff og Siesby i Juristen 1962 s. 193 ff, finder anvendelse på aftaler alene om transport af varer mellem flere lande, kan vel være tvivlsomt. Hvad der for- stås ved international handel, er ikke defi- neret i konventionen og kan tænkes afgjort forskelligt i de forskellige lande. Den i vold- giftskonventionens artikel VII hjemlede ad- gang for parterne til frit at aftale, hvilken lov der skal lægges til grund ved den ma- terielretlige afgørelse af tvisten, må i hvert fald for så vidt angår nærværende konven- tions område fortrænges af den specielle vold- giftsbestemmelse i artikel 33, som kun til- lader voldgiftsafgørelser på grundlag af bestemmelser, se herved Xxxxxx s.

200 med note 14 a.

F. Gennemgående befordring.

( Konventionens og lovudkastets kapitel VI ).

Dette kapitel indeholder særlige bestemmel- ser om befordring, som på grundlag af en enkelt fragtaftale udføres af flere fragtførere efter hinanden. Sådanne befordringer beteg- nes efter dansk sprogbrug ofte som gennem- gående befordringer, jfr. Ussing: Enkelte Kontrakter s. 418.

Bestemmelserne, hvis praktiske betydning kan være tvivlsom, da sådanne aftaler ikke er almindelige, gælder kun gennemgangs- transporter ad landevej; for så vidt trans- porten udføres dels ad landevej, dels ad an- den befordringsvej, gælder herom bestem- melserne i konventionens artikel 2, jfr. oven- for s. ff.

1. Forholdet til den berettigede.

(Konventionens artikel 34 og 36,

lovudkastets §§ 43 og 45).

Ved gennemgangstransporter i den oven- nævnte forstand er hver af fragtførerne ifølge artikel 34 ansvarlig for udførelsen af hele befordringen. Der er dog ikke tale om et so-

lidarisk ansvar i sædvanlig forstand. Efter artikel 36 kan søgsmål om ansvar for tab, beskadigelse eller forsinkelse altid anlægges mod den første og den sidste fragtfører, hvor- imod de mellemliggende fragtføreres hæf- telse i forhold til befragteren er undergivet den begrænsning, at søgsmål kun kan an- lægges, såfremt den begivenhed, der har for- årsaget skaden, er indtruffet under den del af befordringen, som er udført af vedkom- mende fragtfører. En fragtfører, der selv har anlagt søgsmål, må dog tåle, at erstatnings- krav vedrørende samme befordring fremsæt- tes til modregning, uanset at det erstatnings- begrundende forhold er indtruffet under en anden fragtførers del af den be- fordring.

Den fragtfører, med hvem befragteren har sluttet befordringsaftalen, vil i medfør af bestemmelsen i konventionens artikel 3 være ansvarlig for de af ham benyttede under- fragtføreres handlinger og forsømmelser. Ar- tikel 34's særlige betydning ligger derfor i fastslåelsen af, at den fragtfører, med hvem befragteren har sluttet fragtaftalen, er an- svarlig for hele befordringen, også når det fremgår af fragtaftalen eller er forudsat, at befordringen skal udføres som gennemgangs- transport, og at de senere fragtførere er kon- traktligt ansvarlige over for befragteren.

En til artikel 34 og 36 svarende regel gæl- der for jernbanetransport ifølge CIM artikel 26 og 43, stk. 3, som ikke er optaget i stats- baneloven, og ifølge Warszawakonventionens artikel 31 (luftfartslovens § 119). Ved sø- transporter, hvor gennemgangskonnossement er udstedt, må den første fragtfører i al- mindelighed antages at have overtaget an- svaret for hele befordringen, jfr. sølovens §§ 168 og 123 og Ussing 1. c.

Efter gældende dansk ret må det i øvrigt, hvor det er aftalt, at befordringen skal ud- føres af flere fragtførere efter hinanden, bero på fortolkning af fragtaftalen, om den fører, som har sluttet aftalen med afsende- ren, har påtaget sig ansvaret for hele be- fordringen, jfr. Ussing I.e.; domspraksis herom foreligger ikke. Selv om det fremgår

4.r)

af fragtaftalen, at hovedfragtføreren ikke har påtaget sig sådant ansvar, vil der kunne påhvile ham en vis forpligtelse til at føre tilsyn med udførelsen af hele befordringen og varetage afsenderens interesser, jfr. Sø- og Handelsrettens dom i 1924 s. 124 om søtransport, hvor en speditør, der havde ta- get forbehold om ansvarsfrihed for de af an- dre transportører begåede fejl, og som havde undladt at meddele afskiberen, at godset var blevet indladet på dæk, således at afskibe- ren kunne træffe foranstaltninger i den an- ledning, blev dømt til at erstatte tabet ved, at godset blev beskadiget af havvand.

Domstolenes internationale kompetence med hensyn til erstatningssøgsmål efter ar- tikel 36 må bestemmes i overensstemmelse med reglerne i artikel 31, stk. 1. Dette med- fører, at en mellemliggende fragtfører vil kunne være nødt til at give møde ved af- sendelsesstedets eller bestemmelsesstedets værneting, uanset at dette er beliggende i et land, som han ikke i øvrigt har nogen til- knytning til. Søgsmål kan anlægges mod fle- re fragtførere på en gang, hvilket forment- lig vil sige under samme retssag, smig. arti- kel 39, stk. 2 in fine. En af hovedfragtføre- ren indgået værnetingsaftale må mulig være bindende for underfragtførerne.

2. Forholdet mellem fragtførerne.

(Konventionens artikel 35 og 37-40,

lovudkastets §§ 44, 46 og 47).

I konventionens artikel 37 og 38 indeholdes de materielle regler om den endelige forde- ling af ansvaret mellem fragtførerne. Ifølge artikel 40 kan disse bestemmelser — som de eneste i konventionen - fraviges ved aftale. Bestemmelserne svarer i princippet til reg- lerne i CIM artikel 48-52, der ikke er op- taget i statsbaneloven. Warszawakonven- tionen indeholder ikke regler om regres mel- lem fragtførerne ved gennemgangstranspor- ter.

Ifølge artikel 37, litra a, er den fragtfø- rer, der har forvoldt skaden, i forhold til de andre i befordringen deltagende fragtførere

46

ene ansvarlig i'or erstatningen, medens der i øvrigt efter artikel 37, litra b og c, og ar- tikel 38 — om insolvens — finder en fordeling sted efter nærmere regler om skyld og om andel i fragten.

Ansvarsgrundlaget ved erstatningens for- deling mellem fragtførerne må være det sam- me, som efter konventionens artikel 17 gæl- der med hensyn til fragtførerens hæftelse over for den til godset berettigede, også hvor erstatningen skal fordeles mellem flere førere i forhold til deres dele af ansvaret. Artikel 37 udtaler sig ikke om spørgsmålet under regressøgsmål. Det må formentlig i overensstemmelse med almin- delige regler antages, at den regressøgende fragtfører har bevisbyrden for, at sagsøgte efter konventionens bestemmelser er helt el-

ler delvis ansvarlig for skaden.

For at sikre den bevismæssige stilling ved en eventuel senere regressag mellem førerne er det i artikel 35, 1, bestemt, at den fragtfører, som modtager godset fra en foregående fragtfører, skal give denne kvittering og om fornødent tage forbehold af den i artikel 8, stk. 2, angivne art om rigtigheden af fragtbrevets oplysninger om antallet af kolli og deres mærker og numre og om godsets og dets indpaknings synlige tilstand. Undladelse af at tage forbehold har efter artikel 35, stk. 2, den virkning, at be- visreglen i konventionens artikel 9, stk. 2, finder anvendelse i forholdet mellem førerne.

I artikel 39, stk. 1, bestemmes, at en fører, mod hvem der rejses regreskrav i hen- hold til artiklerne 37 og 38, ikke kan be- stride retsmæssigheden af betaling erlagt af den regressøgende fragtfører, når erstatnings- beløbet er fastsat af en domstol, og han er blevet behørigt underrettet om søgsmålet og har haft lejlighed til at indtræde i dette. Dette stemmer med almindelige regler om virkningen af litis denuntiatio.

Med hensyn til domstolenes kompetence i regressøgsmål indeholder artikel 39, stk. 2, en til reglerne i artikel 31, stk. 1, litra a, svarende bestemmelse. Der er ingen selv-

stændig adgang til at anlægge sagen på det sted, hvor godset overtoges, eller på bestem- melsesstedet. Efter 2. punktum kan alle de fragtførere, som sagen vedrører, sagsøges un- der samme retssag. Domstolenes kompetence må bero på, om blot en af de sagsøgte ville kunne sagsøges i det land, hvor sagen an- lægges.

Ifølge artikel 39, ,stk. 3, tilkommer der domme i regressager mellem fragtførerne ek- sekutionskraft i overensstemmelse med reg- lerne i konventionens artikel 31, stk. 3 og 4, ligesom forældelsesbestemmelserne i arti- kel 32 finder anvendelse på regreskrav mel- lem fragtførerne, jfr. nærmere artikel 39, stk. 4.

G. Ugyldighed af visse aftaler,

(Konventionens kapitel VII artikel 41, lovudkastets kapitel VII § 48).

I artikel 41 er det som nævnt ovenfor s. 9 udtrykkeligt bestemt, at alle aftaler, der stri-

der imod konventionens bestemmelser, er ugyldige, se dog om artikel 40 46. I stk. 2 er fremhævet nogle særlige tilfælde heraf. Bestemmelsen må anses for rimelig, når henses til konventionens formål, at skabe ensartede regler i international godsbefor-

dring.

H. Slutbestemmelser.

(Konventionens kapitel VIII artikel 42-51).

Dette kapitel, der indeholder bestemmelser om tiltrædelse, ikrafttræden og opsigelse af konventionen, om afgørelse af uenigheder mellem stater ved Den mellemfolkelige Dom- stol og om revision af konventionen, giver ikke anledning til særlige bemærkninger.

I den til konventionen føjede signaturpro- tokol er det aftalt, at der skal optages for- handlinger om aftaler vedrørende transporter og vedrørende sammensatte be- fordringer, se herom ovenfor s. 13 og 16.

47

III. UDKAST TIL LOV OM FRAGTAFTALER VEDRØRENDE

INTERNATIONAL GODSBEFORDRING AD LANDEVEJ

Kapitel I. Lovens område m. v.

§ 1. Denne lov gælder for befordring af

gods med køretøj ad landevej mellem flere stater, når befordringen udføres mod veder- lag og efter fragtaftalen skal ske til eller fra Danmark eller mellem fremmede stater, af hvilke i det mindste den ene har tiltrådt den i Genève den 19. maj 1956 undertegnede konvention om fragtaftaler ved international godsbefordring ad landevej.

Stk. 2. Loven gælder ikke for postbefordring og for befordring af lig og flyttegods.

Stk. 3. Ved kongelig anordning kan det be- stemmes, at lokal grænsetrafik helt eller del- vis undtages fra lovens bestemmelser.

§ 2. Ved køretøjer forstås i denne lov motor- køretøjer, påhængsvogne og sættevogne, jfr. §

2 III og IV i bekendtgørelse af færdselslov nr. 231 af 27. juni 1961.

§ 3. Befordres et køretøj med pålæsset gods under en del af rejsen med skib, med jern- bane eller med luftfartøj, uden at godset aflæsses fra køretøjet af anden grund end nævnt i § 19, finder denne lov alligevel an- vendelse på befordringen i dens helhed.

Stk. 2. Godtgøres det, at tab, beskadigelse eller forsinkelse, som er sket under befordrin- gen med det andet befordringsmiddel, ikke skyldes devejsfragtføreren, men begiven- heder, som kun kunne indtræffe under og på grund af befordringen med dette befor-

dringsmiddel, afgøres landevejsfragtførerens ansvar dog efter de lovbestemmelser, som gælder om befordring af gods med det an- det befordringsmiddel, for så vidt disse be- stemmelser ikke kan fraviges ved aftale. Fin- des der ikke sådanne ufravigelige lovbestem- melser, afgøres landevejsfragtførerens ansvar efter denne lov.

Kapitel II. Fragtførerens ansvar for andre.

§ 4. Fragtføreren er ansvarlig for handlin-

ger og undladelser i tjenesten af personer, der er ansat hos ham, eller af hvis bistand han gør brug ved udførelsen af befordrin- gen, på samme måde som for sine egne hand- linger og undladelser.

Kapitel III.

Fragtaftalens indgåelse og opfyldelse.

Oprettelse af fragtbrev.

§ 5. Fragtaftalen skal bekræftes ved fragt- brev.

Stk. 2. Aftalen er gyldig og underkastet denne

lov, selv om fragtbrev ikke er oprettet, eller det ikke har det foreskrevne indhold eller er bortkommet.

§ 6. Fragtbrevet skal oprettes i tre originale eksemplarer og underskrives af afsenderen og fragtføreren. Disse underskrifter kan tryk-

-18

kes eller erstattes af stempler, for så vidt ikke andet følger af loven i den stat, hvor fragtbrevet oprettes. Det første eksemplar overgives til afsenderen, det andet følger med godset, og det tredie beholder fragtføreren. Stk. 2. Skal godset læsses på flere køretøjer, eller drejer det sig om forskellige slags gods eller om adskilte partier, kan både afsende- ren og fragtføreren fordre særskilt fragtbrev oprettet for hvert køretøj, hver slags gods eller hvert parti.

Fragtbrevets indhold.

§ 7. Fragtbrevet skal indeholde følgende op- lysninger:

a) sted og dag for oprettelsen;

b) afsenderens navn og adresse;

c) fragtførerens navn og adresse;

d) sted og dag for godsets overtagelse og be- stemmelsesstedet ;

e) modtagerens navn og adresse;

f) den gængse betegnelse for godsets art og indpakningsmåde, ved farligt gods den almindeligt anerkendte betegnelse;

g) antallet af kolli, deres særlige mærker og deres numre;

h) godsets bruttovægt eller andet udtryk for dets mængde;

i) omkostninger i forbindelse med befordrin- gen (fragt, tillægsomkostninger, toldaf- gifter og andre omkostninger, der pålø- ber i tiden fra aftalens indgåelse til af- leveringen) ;

j) nødvendige anvisninger med hensyn til toldbehandling og andre formaliteter;

k) erklæring om, at befordringen, selv om andet er aftalt, er underkastet den i § 1, stk. 1, nævnte konvention eller en her- med stemmende lov.

§ 8. Fragtbrevet skal i påkommende til- fælde tillige indeholde følgende oplysninger:

a) forbud mod omlæsning;

b) omkostninger, som afsenderen påtager sig at betale;

c) efterkravsbeløb, som skal opkræves ved afleveringen ;

d) godsets angivne værdi og det beløb, som en særlig interesse i afleveringen udgør, jfr. §§ 30 og 33;

e) afsenderens anvisninger til fragtføreren med hensyn til forsikring af godset;

f) en tidsfrist, inden hvilken befordringen efter aftalen skal være fuldført;

g) en fortegnelse over de dokumenter, som er stillet til fragtførerens rådighed.

Stk. 2. Fragtbrevet kan efter aftale mellem parterne indeholde andre oplysninger, som de anser for påkrævede.

Ansvar for fragtbrevets indhold.

§ 9. Afsenderen er ansvarlig for omkost- ninger og skade, der påføres fragtføreren som følge af, at de i § 7, litra b, d-h og j, og § 8, stk. 1, nævnte oplysninger samt andre oplysninger eller anvisninger, som af- senderen giver til brug ved fragtbrevets op- rettelse, er urigtige eller ufuldstændige.

Stk. 2. Har fragtføreren på afsenderens be- gæring i fragtbrevet indført oplysninger eller anvisninger som nævnt i stk. 1, anses han, hvis ikke andet godtgøres, for at have hand- let på afsenderens vegne.

Stk. 3. Indeholder fragtbrevet ikke den i § 7, litra k, nævnte erklæring, er fragtføreren ansvarlig for omkostninger og skade, som herved påføres den, der er berettiget til god- set.

Fragtførerens undersøgelsespligt.

§ 10. Ved overtagelsen af godset skal føreren forvisse sig om, at fragtbrevets op- lysninger om antallet af kolli og deres mær- ker og numre er rigtige. Kan dette ikke gø- res med rimelige midler, skal han tage for- behold og anføre grunden hertil i fragtbre- vet.

Stk. 2. Fragtføreren skal endvidere under- søge godsets og dets indpaknings synlige til- stand og begrunde de forbehold, som han måtte tage herom i fragtbrevet.

iStk. 3. De i stk. 1 og 2 nævnte forbehold er ikke bindende for afsenderen, medmin- dre han udtrykkeligt har godkendt dem i fragtbrevet.

49

Stk. 4. Afsenderen kan mod at betale om- kostningerne derved fordre, at fragtføreren forvisser sig om godsets bruttovægt eller dets på anden måde udtrykte mængde og om kollienes indhold. Resultatet af undersøgel- sen indføres i fragtbrevet.

Fragtbrevets beviskraft.

§11 . Fragtbrevet gælder, hvis ikke andet godtgøres, som bevis for de aftalte vilkår og for fragtførerens modtagelse af godset.

Stk. 2. Har fragtføreren ikke taget begrun- det forbehold i fragtbrevet, antages det, hvis ikke andet godtgøres, at godset og dets ind- pakning fremtrådte i god tilstand, da føreren overtog det, og at antallet af kolli og deres mærker og numre var i overens- stemmelse med oplysningerne i fragtbrevet.

Mangelfuld indpakning af godset.

§ 12. Afsenderen er ansvarlig over for føreren for skade på person, materiel eller andet gods og for omkostninger, når skaden eller omkostningerne skyldes mangelfuld ind- pakning af godset. Dette gælder ikke, der- som manglen var synlig eller kendt af føreren, da han overtog godset, og han ikke tog forbehold herom.

Farligt gods.

§ 13. Overgives farligt gods til befordring, skal afsenderen give fragtføreren nøjagtig op- lysning om, hvori faren består, og om for- nødent angive de forsigtighedsregler, som skal iagttages. Er sådan oplysning ikke indført i fragtbrevet, påhviler det afsenderen eller modtageren på anden at godtgøre, at fragtføreren havde nøje kendskab til beskaf- fenheden af den fare, som befordringen af godset medførte.

Stk. 2. Havde fragtføreren ikke kendskab til godsets farlige egenskaber anført i stk. 1, kan han når som helst og hvor som helst aflæsse, ødelægge eller uskadeliggøre godset uden pligt til at svare erstatning. Afsenderen er ansvarlig for omkostninger og skade som følge af, at godset er overgivet til befordring.

Dokumenter, der skal stilles til fragtførerens rådighed.

§ 14. Med henblik på toldbehandling og andre formaliteter, som skal iagttages inden godsets aflevering til modtageren, skal af- senderen stille de nødvendige dokumenter til fragtførerens rådighed og meddele ham de oplysninger, som fordres dertil.

Stk. 2. Afsenderen er ansvarlig over for føreren for skade, som måtte følge af, at så- danne dokumenter eller oplysninger mangler eller er ufuldstændige eller urigtige, med- mindre skaden skyldes fragtførerens fejl el- ler forsømmelse. Fragtføreren har ikke pligt til at undersøge, om dokumenterne og op- lysningerne er rigtige og fuldstændige.

Stk. 3. Fragtføreren er ansvarlig for følgerne af tab og misbrug af de dokumenter, som ifølge fragtbrevet er stillet til hans rådighed, medmindre han godtgør, at tabet eller mis- bruget ikke skyldes fejl eller forsømmelse fra hans side. Erstatningen kan ikke overstige det beløb, ,som skulle have været betalt, hvis godset var gået tabt.

Retten til at råde over godset under befordringen.

§ 15. Afsenderen har ret til at råde over godset, særlig ved at anmode fragtføreren om at standse godset undervejs, at ændre bestemmelsesstedet eller at aflevere godset til en anden modtager end den i fragtbre- vet angivne.

Stk. 2. Denne ret går over til modtageren, når det andet eksemplar af fragtbrevet af- leveres til denne, eller han gør brug af sin ret efter § 18, stk. 1.

Stk. 3. Retten til at råde over godset til- kommer dog modtageren fra tidspunktet for fragtbrevets oprettelse, hvis afsenderen har anført dette i fragtbrevet.

Stk. 4. Har modtageren under udøvelsen af sin ret til at råde over godset påbudt dette afleveret til en anden person, kan denne ikke anvise andre modtagere.

§ 16. Vil afsenderen eller i det i § 15, stk. 3, nævnte tilfælde modtageren udøve sin

50

ret til at råde over godset, skal han forevise det første eksemplar af fragtbrevet, i hvilket de nye anvisninger til fragtføreren skal være indført, og holde fragtføreren skadesløs for omkostninger og skade som følge af udfø- relsen af disse anvisninger.

Stk. 2. Fragtføreren er ikke pligtig at efter- komme de modtagne anvisninger, hvis deres udførelse ikke er mulig på det tidspunkt, da de når den, som skal udføre dem, eller vil hindre den normale udøvelse af fragtførerens virksomhed eller være til skade for afsendere eller modtagere af andre sendinger. føreren skal straks underrette den, som har givet ham anvisningerne, om, at han ikke kan efterkomme dem.

Stk. 3. Fragtføreren er ej heller pligtig at efterkomme anvisninger, som medfører de- ling af sendingen.

§ 17. Undlader fragtføreren at efterkomme anvisninger, som opfylder betingelserne i §§

15 og 16, eller retter han sig efter sådanne anvisninger uden at fordre det første eks- emplar af fragtbrevet forevist, er han an- svarlig for skade, som forvoldes den beret- tigede herved.

Godsets aflevering.

§ 18. Når godset er kommet til bestemmel- sesstedet, har modtageren ret til hos føreren mod kvittering at fordre det andet eksemplar af fragtbrevet og godset afleveret. Fastslås det, at godset er gået tabt, eller er godset ikke kommet frem ved udløbet af den i § 27 nævnte frist, kan modtageren i eget navn gøre sine rettigheder efter fragt- aftalen gældende.

Stk. 2. Den modtager, som gør brug af sine rettigheder efter stk. 1, skal betale det beløb, som skyldes efter fragtbrevet. Opstår der strid herom, er fragtføreren ikke forpligtet til at aflevere godset, medmindre modtageren stiller sikkerhed.

Hindringer for befordringens udførelse.

§ 19. Er eller bliver det før godsets frem- komst til bestemmelsesstedet umuligt at op-

fylde fragtaftalen i overensstemmelse med fragtbrevets bestemmelser, skal fragtføreren indhente forholdsordre fra den, som efter

§ 15 har ret til at råde over godset.

Stk. 2. Er det muligt at udføre befordringen på anden måde end fastsat i fragtbrevet, og har fragtføreren ikke inden rimelig tid kun- net få forholdsordre fra den, som efter § 15 har ret til at råde over godset, skal han træffe de foranstaltninger, som efter hans skøn stemmer bedst med dennes interesser.

Hindringer for afleveringen.

§ 20. Foreligger der efter godsets fremkomst til bestemmelsesstedet hindringer for dets af- levering, skal fragtføreren indhente forholds- ordre fra afsenderen. Afviser modtageren godset, har afsenderen ret til at råde over det uden at forevise det første eksemplar af fragtbrevet.

Stk. 2. Selv om modtageren har afvist god- set, kan han dog fordre det afleveret, så længe fragtføreren ikke har modtaget anden forholdsordre fra afsenderen.

Stk. 3. Opstår der hindringer for afleverin- gen, efter at modtageren i henhold til § 15, stk. 3, har påbudt godset afleveret til en an- den person, skal ved anvendelsen af stk. 1 og 2 modtageren anses som afsender og den anden person som modtager.

Omkostningerne ved forholdsordre.

§ 21 . Fragtføreren kan kræve omkostnin- gerne ved at indhente og udføre forholds- ordre som nævnt i §§ 19 og 20 dækket, medmindre omkostningerne skyldes fejl eller forsømmelse fra hans side.

Fragtførerens pligt til at drage omsorg for godset.

§ 22. I de i § 19, stk. 1 og § 20 nævnte tilfælde kan fragtføreren straks aflæsse god- set for den berettigedes regning. Befordrin- gen anses dermed for afsluttet, men føreren skal forvare godset på den berettige- des vegne. Han kan dog betro godset til en trediemand og er i så fald kun ansvarlig for,

51

at valget af denne sker med tilbørlig omhu. Godset kan stadig holdes tilbage til sikker- hed for de beløb, som skyldes efter fragt- brevet, og for andre omkostninger, som kan kræves dækket.

§ 23. Fragtføreren kan sælge godset uden at afvente forholdsordre fra den berettigede, hvis godset er udsat for hurtig ødelæggelse, eller dets tilstand i øvrigt giver anledning der- til, eller omkostningerne ved opbevaring ikke står i rimeligt forhold til godsets værdi. End- videre kan fragtføreren sælge godset, hvis han ikke inden rimelig tid fra den beretti- gede har modtaget anden forholdsordre, som han med rimelighed må anses for forpligtet til at efterkomme.

Stk. 2. Salg af gods, som befinder sig her i riget, skal ske ved offentlig auktion eller på anden betryggende måde. Så vidt muligt skal fragtføreren i god tid underrette den berettigede om tid og sted for salget. Salg af gods uden for riget sker efter de i den stat, hvor godset befinder sig, gældende regler. Stk. 3. Salgssummen skal efter fradrag af de beløb, som skyldes efter fragtbrevet, og andre omkostninger stilles til rådighed for den be- rettigede. Overstiger omkostningerne salgs- summen, kan fragtføreren kræve det mang- lende beløb betalt.

Kapitel IV.

Fragtførerens ansvar.

Betingelserne for ansvar og bevisbyrden.

§ 24. Fragtføreren er ansvarlig for tab og beskadigelse af godset, som indtræffer i ti- den fra overtagelsen indtil afleveringen, og for forsinket aflevering.

Stk. 2. Fragtføreren er dog fri for ansvar, hvis han godtgør, at tabet, beskadigelsen el- ler forsinkelsen skyldes fejl eller forsømmelse fra den berettigedes side, anvisninger fra denne, der ikke er foranlediget af fejl eller forsømmelse fra fragtførerens side, godsets egen beskaffenhed eller forhold, som føreren ikke kunne undgå, og hvis følger han ikke kunne afværge.

52

Stk. 3. Fragtføreren kan ikke befri sig for ansvar ved at påberåbe ,sig mangler ved det køretøj, som han benyttede til befordringen, eller fejl eller forsømmelse af den person, af hvem han måtte have lejet køretøjet, eller dennes folk.

§ 25. Fragtføreren er fri for ansvar efter § 24, hvis tabet eller beskadigelsen skyldes de særlige farer, der er forbundet med et eller flere af følgende forhold:

a) brug af åbne køretøjer uden presenning efter udtrykkelig aftale, som er nævnt i fragtbrevet;

b) manglende eller mangelfuld indpakning af gods, som efter sin beskaffenhed er udsat for svind eller beskadigelse, når godset ikke er indpakket eller er mangel- fuldt indpakket;

c) læsning, stuvning eller af- læsning af godset udført af afsenderen eller modtageren eller personer, der hand- ler på deres vegne;

d) visse godsarters beskaffenhed, der med- fører, at de er udsat for tab eller beska- digelse, navnlig ved brud, rust, indre for- dærv, udtørring, lækage, normalt svind eller angreb af utøj og gnavere;

e) ufuldstændige eller urigtige mærker eller numre på kolliene;

f) befordring af levende dyr.

Stk. 2. Godtgør fragtføreren, at tabet eller beskadigelsen under de foreliggende omstæn- digheder kan være opstået på grund af en af de i stk. 1 nævnte farer, skal det lægges til grund, at skaden er forvoldt på denne måde, medmindre den berettigede godtgør, at dette ikke er tilfældet. Denne regel gælder dog ikke i det i stk. 1, litra a, nævnte til- fælde, dersom der foreligger tab af unor- malt omfang eller af hele kolli.

Stk. 3. Sker befordringen i køretøjer med særligt udstyr til at beskytte godset mod varme, kulde, temperatursvingninger eller luftens fugtighed, kan fragtføreren ikke kræ- ve ansvarsfrihed efter stk. 1, litra d, med- mindre han godtgør, at alle forholdsregler, som det under de foreliggende omstændig-

xxxxx påhvilede ham at træffe med hensyn til valget, vedligeholdelsen og brugen af ud- styret, er blevet truffet, og at han har rettet sig efter de særlige anvisninger, som måtte være meddelt ham.

Stk. 4. Fragtføreren kan ikke kræve ansvars- frihed efter stk. 1, litra f, medmindre han godtgør, at alle forholdsregler, som det un- der de foreliggende omstændigheder nor- malt påhvilede ham at træffe, er blevet truf- fet, og at han har rettet sig efter de særlige anvisninger, som måtte være meddelt ham.

§ 26. Er fragtføreren efter § 24 eller §

25 fri for ansvar for nogle af de forhold, som har forårsaget tabet, beskadigelsen eller forsinkelsen, nedsættes erstatningen

rende.

Forsinkelse.

§ 27. Forsinket aflevering foreligger, når godset ikke er blevet afleveret til den aftalte tid, eller, hvor ingen afleveringsfrist er aftalt, når den faktiske befordringstid overskrider den tid, som under de foreliggende omstæn- digheder med rimelighed kan indrømmes en omhyggelig fragtfører. Ved dellast tages sær- ligt hensyn til den tid, som udkræves for under sædvanlige forhold at samle fuld last.

Tab af godset.

§ 28. Godset kan betragtes som tabt, hvis det ikke er afleveret inden 30 dage efter ud- løbet af den aftalte afleveringsfrist, eller, hvor ingen frist er aftalt, inden 60 dage ef- ter, at fragtføreren overtog godset.

Stk. 2. Ved modtagelsen af erstatning for tab af gods kan den berettigede skriftligt fordre straks at blive underrettet, hvis godset genfindes inden et år efter erstatningens ud- betaling. Fragtføreren skal skriftligt aner- kende, at dette krav er fremsat.

Stk. 3. Den berettigede kan inden 30 dage efter modtagelsen af sådan underretning for- dre, at godset afleveres til ham mod betaling af det beløb, som skyldes efter fragtbrevet, og mod tilbagebetaling af erstatningen med fradrag af de deri indbefattede omkostnin- ger. Han bevarer retten til erstatning for for- sinkelse efter § 32 og § 33.

Stk. 4. Hvis det i ,stk. 2 nævnte krav ikke er fremsat, eller hvis aflevering ikke er for- dret inden udløbet af den i stk. 3 nævnte frist, eller hvis godset først genfindes efter forløbet af mere end et år efter erstatningens udbeta- ling, kan fragtføreren råde over godset med de indskrænkninger, som måtte følge af tre- diemands ret. For gods uden for riget gæl- der reglerne i den stat, hvor godset befinder sig.

Erstatningens størrelse ved tab.

§ 29. Erstatning for helt eller delvist tab af godset beregnes efter godsets værdi på ste- det og tidspunktet for overtagelsen til befor- dring. Værdien bestemmes efter børsprisen eller i mangel heraf efter markedsprisen. Fin- des heller ikke en sådan pris, bestemmes vær- dien efter den sædvanlige værdi af gods af samme art og godhed.

Stk. 2. Erstatningen kan dog ikke overstige et beløb, som svarer til 25 francs for hvert kilogram manglende bruttovægt. Ved franc forstås guldfranc med en vægt af 10/31 gram og 0.900 finholdighed.

Stk. 3. Herudover skal kun fragt, toldafgif- ter og andre omkostninger ved befordringen erstattes, med hele beløbet ved fuldstændigt tab og med et forholdsmæssigt beløb ved delvist tab.

Angiven værdi af godset.

§ 30. Har afsenderen i fragtbrevet angivet en værdi af godset, som overstiger den i § 29, stk. 2, fastsatte begrænsning, og betalt den tillægsgodtgørelse, som måtte være af- talt, træder den angivne værdi i stedet som begrænsning for erstatningens størrelse.

Erstatningens størrelse ved beskadigelse.

§ 31. Ved beskadigelse af godset skal føreren erstatte værdiforringelsen beregnet i overensstemmelse med den i § 29, stk. 1 og 3, fastsatte værdi af godset.

Stk. 2. Erstatningen kan dog ikke overstige det beløb, som skulle have været betalt, der- som sendingen eller, hvis kun en del af sen- dingen er forringet i værdi som følge af be- skadigelsen, denne del var gået tabt.

Erstatning ved forsinkelse.

§ 32. Godtgøres det, at der er lidt skade som følge af forsinkelse, skal fragtføreren erstatte skaden, dog ikke ud over fragtbeløbet.

Særlig interesse i aflevering.

§ 33. Afsenderen kan mod at betale den tillægsgodtgørelse, som måtte være aftalt, i fragtbrevet fastsætte et beløb, som angiver, hvad en særlig interesse i rigtig aflevering udgør i tilfælde af tab eller beskadigelse el- ler overskridelse af den aftalte afleverings- frist. Er der angivet en sådan særlig inter- esse, kan der ud over, hvad der følger af

§§ 29-32, kræves erstatning for yderligere skade, som godtgøres at være sket, indtil det fastsatte beløb.

Ansvar for opkrævning af efterkravsbeløb.

§ 34. Er godset blevet afleveret til modtage- ren uden opkrævning af efterkravsbeløb, som fragtføreren efter fragtaftalen skulle opkræve, skal fragtføreren erstatte afsenderen hans tab indtil efterkravsbeløbet og med ret til at afkræve modtageren det betalte beløb.

Rente m. v.

35. Af erstatningsbeløb kan kræves rente med fem procent årlig fra den dag, da skrift- ligt krav afsendes til fragtføreren, eller, hvis sådant krav ikke er fremsat, fra den dag, da retsforfølgning påbegyndes.

Stk. 2. Kræves der erstatning i mønt, der ikke er gangbar på det sted, hvor betaling sker, omregnes beløbet til stedets mønt efter værdien på betalingsdagen.

Erstat?iingskrav på andet grundlag end aftale.

§ 36. Kræves erstatning for tab, beska- digelse eller forsinkelse på andet grundlag end aftale, kan fragtføreren og de personer, for hvem han efter § 4 er ansvarlig, påbe- råbe de bestemmelser i denne lov, som udelukker fragtførerens ansvar, eller som an- giver eller begrænser erstatningens størrelse.

Forsæl og grov uagtsomhed.

§ 37. Har fragtføreren forvoldt skaden med forsæt eller ved grov uagtsomhed, kan han ikke påberåbe sig de bestemmelser i dette kapitel, som udelukker eller begrænser hans ansvar, eller som ændrer bevisbyrden.

Stk. 2. Det samme gælder, dersom personer, for hvem fragtføreren efter § 4 er ansvarlig, i tjenesten har udvist forsæt eller grov uagt- somhed. Disse kan ej heller med hensyn til deres personlige ansvar påberåbe sig de i stk. 1 nævnte bestemmelser.

Kapitel V.

Indsigelser. Søgsmål.

Indsigelser.

§ 38. Har modtageren modtaget godset uden i forening med fragtføreren at undersøge dets tilstand og uden at gøre indsigelse over for fragtføreren på grund af tab eller be- skadigelse med angivelse af tabets eller be- skadigelsens almindelige beskaffenhed, skal det, hvis ikke andet godtgøres, lægges til grund, at han har modtaget godset i den i fragtbrevet angivne tilstand. Indsigelse skal gøres senest ved afleveringen, når det drejer sig om synlige tab eller beskadigelser, og el- lers inden 7 dage derefter, søn- og helligdage ikke medregnede. Indsigelse skal ske skrift- ligt, hvis tabet eller beskadigelsen ikke var synlig.

Stk. 2. Har modtageren og fragtføreren i forening undersøgt godsets tilstand, kan be- vis mod, hvad der herved er fastslået, kun føres, hvis tabet eller beskadigelsen ikke var synlig, og hvis modtageren skriftligt har gjort indsigelse over for fragtføreren inden 7 dage efter undersøgelsen, søn- og helligdage ikke medregnede.

Stk. 3. Erstatning for forsinket aflevering skal kun betales, hvis modtageren inden 21 dage efter den dag, da godset blev stillet til hans rådighed, skriftligt har meddelt føreren, at han vil påberåbe sig forsinkelsen. Stk. 4. Fragtføreren og modtageren skal give hinanden rimelig bistand til at foretage nød- vendige undersøgelser.

54

Dornstolenes kompetence. Værneting.

§ 39. Søgsmål kan kun anlægges i en stat, hvor sagsøgte har sin bopæl, sit hovedfor- retningssted eller den filial eller det agentur, hvorigennem fragtaftalen blev indgået, eller hvor det sted, hvor godset blev overtaget til befordring, eller bestemmelsesstedet er belig- gende. Parterne kan dog vedtage, at søgsmål skal kunne anlægges i en anden stat, hvis denne har tiltrådt den i § 1, stk. 1, nævnte konvention.

Stk. 2. Sagen kan her i riget anlægges ved en ret, i hvis kreds et af de i stk. 1, 1. punk- tum, nævnte steder er beliggende, eller for hvilken parterne har vedtaget at indbringe den.

Fuldbyrdelse af domme m. v.

§ 40. Er søgsmål anlagt ved eller afgjort af en efter § 39, stk. 1, kompetent domstol, kan nyt søgsmål om samme krav mellem de samme parter ikke anlægges, medmindre af- gørelsen i det første søgsmål ikke kan fuld- byrdes i den stat, i hvilken det nye søgsmål anlægges.

2. Domme, herunder udeblivelsesdom- me, afsagt af en domstol i en stat, som har tiltrådt den i § 1, stk. 1, nævnte konven- tion, og forlig, der er indgået eller bekræftet for en sådan domstol, kan fuldbyrdes her i riget, når de kan fuldbyrdes i den stat, hvor dommen er afsagt eller forliget indgået. Den- ne bestemmelse finder ikke anvendelse på domme, som kun har foreløbig eksekutions- kraft, eller på afgørelser, hvorved det på- lægges en sagsøger, som helt eller delvis ta- ber sagen, af denne grund at udrede erstat- ning ud over sagsomkostningerne.

Stk. 3. Begæring om fuldbyrdelse af de i stk. 2 nævnte udenlandske domme og forlig fremsættes for justitsministeren. Begæringen skal ledsages af en bekræftet udskrift af dom- men eller forliget og en erklæring fra myn- dighederne i vedkommende stat om, at dom- men eller forliget vedrører en befordring, som er omfattet af den i § 1, stk. 1, nævnte konvention, samt at afgørelsen kan fuldbyr- des i den stat, hvor dommen er afsagt eller

forliget indgået. Justitsministeren kan kræve, at udskriften og erklæringen skal være led- saget af en bekræftet oversættelse.

Forældelse.

§ 41. Søgsmål skal anlægges inden et år eller, hvis der er udvist forsæt eller grov uagtsomhed, inden tre år.

Stk. 2. Forældelsesfristen løber

a) ved delvist tab, beskadigelse eller forsin- kelse fra den dag, da godset blev af- leveret,

b) ved fuldstændigt tab fra den tredivte dag efter udløbet af den aftalte afleve- ringsfrist eller, hvor ingen afleverings- frist er aftalt, fra den tresindstyvende dag efter, at fragtføreren overtog godset,

c) i andre tilfælde fra udløbet af en frist på tre måneder efter fragtaftalens ind- gåelse.

Stk. 3. Skriftligt krav standser forældelsens løb indtil den dag, da fragtføreren skriftligt afviser kravet og tilbagesender de dokumen- ter, som fulgte med dette. Anerkendes kra- vet delvis, begynder forældelsesfristen kun igen at løbe, for så vidt angår den del af kravet, hvorom der stadig er strid. Det på- hviler den, som gør gældende, at kravet el- ler svaret herpå er modtaget af den anden part, og at dokumenterne er tilbagesendt, at godtgøre dette. Yderligere krav vedrørende samme sag standser ikke forældelsens løb. Stk. 4. Om afbrydelse af forældelsen gælder, når søgsmål anlægges ved dansk domstol, lov nr. 274 af 22. december 1908 om for- ældelse af visse fordringer og ellers loven i den stat, hvor søgsmål anlægges.

Stk. 5. Et krav, som er forældet, kan ikke fremsættes som modkrav eller indsigelse un- der rettergang.

Voldgift.

§ 42. Fragtaftalen kan indeholde bestem- melse om, at tvistigheder skal afgøres ved voldgift, når det samtidig bestemmes, at voldgiftsretten skal anvende den i § 1, stk. 1, nævnte konvention eller en hermed stem- mende lov.

55

Kapitel VI.

Befordring, som udføres af flere førere efter hinanden.

§ 43. Udføres en befordring af flere lande- vejsfragtførere efter hinanden med en og samme aftale som grundlag, er hver af førerne ansvarlig for befordringen i dens helhed, idet den anden fragtfører og en- hver af de følgende ved deres modtagelse af godset og fragtbrevet bliver part i fragt- aftalen på fragtbrevets vilkår.

§ 44. Den fragtfører, som modtager godset fra en foregående fragtfører, skal give denne en dateret og underskreven kvittering og an- føre sit navn og sin adresse på det andet eksemplar af fragtbrevet. Om fornødent skal han på dette eksemplar og på kvitteringen tage forbehold af den i § 10, stk. 1 og 2, nævnte art. Bestemmelserne i § 11 finder anvendelse på forholdet mellem fragtførerne.

§ 45. Bortset fra modkrav eller indsigelser fremsat under rettergang om krav med grundlag i samme fragtaftale kan søgsmål om ansvar for tab, beskadigelse eller for- sinkelse kun anlægges mod den første

fører, den sidste fragtfører eller den

fører, som udførte den del af befordringen, hvorunder den begivenhed, som har forår- saget tabet, beskadigelsen eller forsinkelsen, indtraf. Søgsmål kan anlægges mod flere fragtførere ved retssag.

§ 46. En fragtfører, som har udredet er- statning, kan kræve erstatningen med ren- ter og omkostninger betalt af de andre førere, der har deltaget i befordringen, efter følgende regler:

a) den fragtfører, der har forvoldt skaden, er ene ansvarlig for erstatningen;

b) har flere fragtførere forvoldt skaden, skal hver af dem betale erstatning i forhold til sin del af ansvaret eller, hvor det ikke er muligt at fordele ansvaret, i for- hold til sin andel i fragten;

c) kan det ikke fastslås, hvem af fragtfø- rerne ansvaret påhviler, fordeles erstat-

ningen på dem alle i forhold til deres andele i

Stk. 2. Er en af fragtførerne ude af stand til at betale, fordeles det manglende beløb på de øvrige i forhold til deres andele i fragten.

Stk. 3. Fragtførerne kan ved aftale fravige bestemmelserne i stk. 1 og 2.

§ 47. En fragtfører, mod hvem der rejses krav efter § 46, kan ikke bestride retmæssig- heden af betaling erlagt af den fragtfører, der rejser kravet, når erstatningen er fastsat af en domstol, og han er blevet behørigt un- derrettet om søgsmålet og har haft lejlighed til at indtræde i dette.

Stk. 2. Søgsmål om krav efter § 46 kan an- lægges i en stat, hvor en af de fragtførere, mod hvem sagen anlægges, har sin bopæl, sit hovedforretningssted eller den filial eller det agentur, hvorigennem fragtaftalen blev indgået. Alle fragtførerne kan sagsøges un- der samme retssag. Bestemmelsen i § 39, stk. 2, finder tilsvarende anvendelse.

Stk. 3. Bestemmelserne i §§ 40, stk. 2 og 3, og 41 gælder også for disse søgsmål. For- ældelsesfristen løber dog enten fra dagen for en endelig" retslig afgørelse, hvorved den er- statning, der skal betales, er fastsat, eller, hvor en sådan afgørelse ikke foreligger, fra den dag, da erstatningen blev betalt.

Kapitel VII . Ugyldighed af visse aftaler.

§ 48. Aftaler om, at retten til forsikringsbe- løb overlades fragtføreren, eller om ændring af bevisbyrden og andre aftaler, som afvi- ger fra denne lov, er ugyldige bortset fra, hvad der følger af § 46, stk. 3.

Kapitel VIII . Ikrafttræden m. v.

§ 49. Denne lov træder i kraft

Stk. 2. Bestemmelserne i § 65 i bekendtgø- relse af færdselslov nr. 231 af 27. juni 1961 finder ikke anvendelse på fragtførerens ansvar ved godsbefordring, der omfattes af denne lov.

56

IV. BEMÆRKNINGER TIL UDKASTETS ENKELTE BESTEMMELSER

Til § 1.

Paragraffens første stykke angiver lovens om- råde svarende til de i konventionens artikel 1, stk. 1, indeholdte bestemmelser om kon- ventionens anvendelsesområde. Lovudkastets bestemmelser er ligesom luftfartslovens reg- ler om befordring med luftfartøj, se lovens

§ 5, jfr. §§ 90—91, ikke begrænset til be- fordringer, der sker til eller fra Danmark, men dets bestemmelser må i givet fald også komme til anvendelse på godsbefordring mel- lem fremmede stater, af hvilke mindst den ene er en konventionsstat. Lovudkastet fast- slår herved i overensstemmelse med konven- tionens indhold en international privatretlig regel, som tilsigter, at konventionsbestemmel- serne lægges til grund i tilfælde, hvor sager vedrørende befordringer mellem fremmede stater anlægges ved danske domstole i hen- hold til bestemmelserne i § 39, stk. 1, selv om sagen efter dansk international privat- rets almindelige regler skulle afgøres efter loven i en ikke-konventionsstat.

Det er fundet ufornødent at gentage ud- trykkeligt i lovteksten, at parternes bopæl og nationalitet er uden betydning for spørgs- målet om lovens anvendelse.

I de norske og svenske lovudkast er opta- get et forbehold om, at loven ikke kommer til anvendelse, såfremt det følger af almin- delige retsgrundsætninger, at en anden kon- ventionsstats lov skal anvendes. Der sigtes herved til tilfælde, hvor sagen frembyder en sådan tilknytning til en anden konventions- stat, at den efter den internationale privat- rets regler bør afgøres efter denne stats lov- givning. Det er i denne forbindelse af de

norske og svenske udvalg blevet fremhævet, at erfaringen viser, at en konventionstekst aldrig vil kunne transformeres til national lov således, at der opnås fuldstændig iden- titet mellem de nationale love, og at det både principielt og praktisk ville være uheldigt at se bort fra sådanne afvigelser mellem de na- tionale lovgivninger. Det danske udvalg er i og for sig enigt i disse synspunkter, men har foretrukket ikke at medtage det om- handlede forbehold i sit lovudkast. Udval- get har herved lagt vægt på, at Danmark ved at tiltræde konventionen bliver forplig- tet til at anvende dennes regler i overens- stemmelse med bestemmelserne i artikel 1, stk. 1, og at forbeholdet derfor ikke kunne omfatte tilfælde, hvor den internationale pri- vatrets almindelige regler udpeger en ikke- konventionsstats lovgivning som kompetent. Man skal endvidere pege på, at det tilsva- rende forbehold i luftfartslovens § 4 ikke gælder, for så vidt angår de i lovens kapitel

9 indeholdte bestemmelser om befordring

med luftfartøj, jfr. de ovennævnte bestem- melser i luftfartsloven. Hertil kommer — hvad udvalget tillægger betydelig vægt - at spørgs- målet om anvendelse af fremmed ret og an- svaret for oplysningen af dennes indhold ef- ter dansk opfattelse i almindelighed antages at bero på og påhvile procesparterne, me- dens en bestemmelse som i de norske og svenske udkast foreslået ville kunne medføre den efter udvalgets opfattelse uheldige kon- sekvens, at disse spørgsmål inden for lovens område betragtedes som henskudt til dom- stolenes initiativ. Nogen realitetsforskel mel- lem de norske og svenske udkast på den ene

57

side og det danske udkast på den anden side består der efter udvalgets opfattelse næppe.

Paragraffens andet stykke svarer til kon- ventionens artikel 1, stk. 4. Af praktiske grunde er det foretrukket at gøre en generel undtagelse, for så vidt angår postbefordring, fremfor at anvende det i konventionen be- nyttede udtryk befordringer, hvis udførelse omfattes af internationale postkonventioner. Udkastets formulering svarer til luftfartslo- vens § 91, stk. 1, der bygger på Haagerpro- tokollens artikel II, ,som undtager brev- og pakkepost fra Warszawakonventionens reg- ler. Det er ikke fundet fornødent at optage bestemmelsen i konventionens artikel 1, stk. 3, om befordring udført af stater m. v. i lov- udkastet, jfr. herom ovenfor s. 13.

I paragraffens tredie stykke foreslås i over- ensstemmelse med konventionens artikel 1, stk. 5, optaget en bemyndigelse til ved kon- gelig anordning at undtage lokal

trafik fra lovens bestemmelser. Spørgsmålet om særregler for grænsetrafik vil for Dan- marks vedkommende navnlig være af prak- tisk betydning med hensyn til trafikken ved den dansk-tyske landegrænse; men det kan ikke være udelukket at anvende konven- tionens undtagelsesbestemmelse med hensyn til godskørsel mellem Danmark og Sverige i Øresundsområdet, hvis der måtte vise sig at være trang hertil.

Området for den dansk-tyske grænsetra- fik må i henseende til konventionens anven- delse under de forhandlinger, som måtte blive optaget herom med vedkommende ty- ske myndigheder, utvivlsomt bestemmes vi- dere end området for den såkaldte lille græn- setrafik, jfr. herom bekendtgørelse nr. 74 (lovtidende C) af 24. november 1956 om en mellem Danmark og Tyskland indgået overenskomst om grænsepassage uden for de for den internationale persontrafik tilladte grænseovergangssteder på den dansk-tyske grænse. I § 12, litra i, i den mellem Dan- marks, Norges og Sveriges trafikministerier på den ene side og det tyske forbundstrafik- ministerium på den anden side indgåede for-

valtningsoverenskomst vedrørende udførelsen af den internationale person- og godskørsel ad landevej, jfr. herom ovenfor s. 9 f, er det bestemt, at den efter overenskomstens § 7 fornødne koncession til at udføre godskørsel med motorvogn mellem de skandinaviske lande og Tyskland ikke udkræves ved befor- dringer inden for den dansk-tyske grænse- zone med motorkøretøjer, der er indregistre- ret i grænsezonen. Til denne zone hører ef- ter overenskomsten dels Kreis Flensburg Stadt, Kreis Flensburg Land og Kreis tondern, dels Åbenrå, Sønderborg,

og Tønder politikredse. For at antyde, at der må være tale om et område af begræn- set udstrækning og af et vist enhedspræg i økonomisk henseende, er den omhandlede godskørsel i overensstemmelse med de øvrige nordiske lovudkast i lovudkastet betegnet som lokal grænsetrafik.

Da det må anses for praktisk at kunne foretage en blot delvis fravigelse af lovens bestemmelser, er en udtrykkelig bestemmelse herom optaget i udkastet.

Efter konventionens artikel 1, stk. 5, er der som nævnt ovenfor s. 14 tillige adgang for de kontraherende parter til at fravige

ved indgåelse af overenskom- ster om anerkendelse af negotiable fragtbre- ve. Efter konventionens almindelige bestem- melser er fragtbreve ikke negotiable, hvilket i almindelighed heller ikke er tilfældet efter nugældende dansk ret. Efter dansk ret vil et befordringsdokument kunne undergives negotiabilitetsregler ved aftale herom i do- kumentet mellem parterne, medens ved in- ternationale befordringer konventionen for- udsætter, at der er indgået overenskomst mellem to eller flere stater om anerkendelse af negotiable fragtbreve, og at befordringen udelukkende sker over de landes territorier, som overenskomsten vedrører. Konventionen indebærer en indskrænkning af mu- lighederne for i praksis at anvende negotiable befordringsdokumenter. Så vidt det er ud- valget bekendt, forekommer det ikke her i landet, at afsendere i fragtbrevet for sig selv og senere indehavere fraskriver sig retten til

over for godtroende re at rejse ind- sigelse imod gyldigheden af fragtbrevet el- ler dets overdragelse, og der har ikke fra no- gen side været fremsat ønske om en sådan ordning. Udvalget har derfor ikke fundet anledning til i forbindelse med spørgsmålet om Danmarks ratifikation af konventionen at foretage en dybere overvejelse af behovet for indførelse af negotiable fragtbreve og har i lighed med de øvrige nordiske udvalg ikke anset det for nødvendigt at optage no- gen bestemmelse herom i lovudkastet.

Til § 2.

Paragraffen indeholder en til konventionens artikel 1, stk. 2, svarende definition af det i loven anvendte begreb køretøjer. Leddelte køretøjer er dog ikke nævnt, jfr. færdsels- lovens § 2.

Til § 3.

Paragraffen indeholder de i konventionens artikel 2 fastsatte bestemmelser om konven- tionsreglernes anvendelse på sammensatte be- fordringer. Om reglens indhold og begrun- delse henvises til det ovenfor s. 14 ff anførte. Ved formuleringen er den uklarhed, der knyt- ter sig til udtrykket tvingende lovbestemmel- ser, søgt undgået ved en omskrivning af reg- len, således at de om befordring af gods med det andet befordringsmiddel gældende lovbestemmelser efter udkastet kommer til anvendelse, for så vidt de ikke kan fraviges ved aftale. Der er endvidere tilstræbt en for- enkling i forhold til konventionens formu- lering, navnlig derved, at henvisningen i ar- tiklens stk. 1, 2. punktum, til en fingeret fragtaftale mellem afsenderen af godset og fragtføreren med det andet befordrings- middel er udeladt. Lovudkastet er i over- ensstemmelse med det norske lovudkast, hvorimod det svenske udvalg i sit udkast har tilføjet, at landevejsfragtførerens ansvar afgøres, »som vore han den andre fraktfö- raren«. Der er ved den valgte formulering ikke tilsigtet nogen realitetsforskel i forhold til konventionen eller det svenske udkast.

Bestemmelsen i konventionens artikel 2, stk. 2, er ikke medtaget i lovudkastet, jfr. ovenfor s. 16.

Til § 4.

Bestemmelsen svarer til konventionens arti- kel 3, jfr. ovenfor s. 17.

Til § 5.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 4, fastslår, at fragtaftalen skal bekræf- tes ved oprettelse af fragtbrev, og at aftalen er gyldig, selv om dette ikke er sket. Reglen i konventionen om, at oprettelse af fragt- brev er uden betydning for spørgsmålet om, hvorvidt en fragtaftale er kommet i stand, er ikke medtaget i udkastet.

Til § 6.

Paragraffen svarer til konventionens artikel

5. I overensstemmelse med den heri inde- holdte bemyndigelse foreslås det, at under- skrifterne på fragtbrevet skal kunne trykkes eller erstattes af stempler, hvilket ikke i Dan- mark ses at kunne give anledning til betæn- keligheder. Bestemmelsen herom sigter såvel efter konventionen som efter almindelige reg- ler alene til tilfælde, hvor fragtbrevet er op- rettet i Danmark. For at opnå overensstem- melse med de norske og svenske lovudkast og for at undgå, at bestemmelsen i praksis kan give anledning til misforståelser, er der foreslået en tilføjelse, som angiver, at det i andre tilfælde er loven på fragtbrevets op- rettelsessted, som er afgørende for, hvilke formkrav der må stilles.

Det har været overvejet at forsyne hvert af de tre eksemplarer af fragtbrevet med en betegnelse, som angiver, hvem det overgives til, eller dets funktion (»afsendereksemplar«,

»fragtførereksemplar«) ; dette er imidlertid blevet opgivet, da det ikke har været mu- ligt at finde nogen dækkende og mundret betegnelse for det andet fragtbrevseksemplar. Den af Den internationale Vejtransportunion udarbejdede formular til fragtbrev efter GMR, jfr. bilag 4, er forsynet; med et frem- hævet eksemplarnummer, og eksemplarerne fremtræder i forskellig papirfarve.

59

I paragraffens andet stykke indeholdes en bestemmelse om oprettelse af flere fragtbreve i tilfælde, hvor der benyttes flere køretøjer, eller det drejer sig om forskellige slags gods eller om adskilte partier. Der henvises herom til bemærkningerne ovenfor s. 18.

Til § 7.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 6, stk. 1, angiver, hvilke oplysninger

m. v., som skal anføres i fragtbrevet. Det er i overensstemmelse med de norske og xxxx- xxx udkast anset for praktisk at lade disse bestemmelser fremtræde i en selvstændig pa- ragraf til forskel fra de i artikel 6, stk. 2—3, omhandlede fakultative bestemmelser, jfr. her- om nedenfor ad § 8. Om den i paragraffens litra k omhandlede erklæring henvises til be- mærkningerne ovenfor s. 14; det bestemmes, at erklæringen ikke behøver at henvise til konventionen som sådan, men også kan hen- vise til en hermed stemmende lov.

Det har været overvejet at erstatte den i konventionen anvendte litrering med en inddeling, hvilket formentlig efter dansk tradition ville forekomme naturligere. Beva- relsen af litreringen skyldes hensynet til at undgå vanskeligheder i det internationale samkvem ved citeringer af lovteksten.

Til § 8.

Paragraffen angiver i stk. 1 de i konven- tionens artikel 6, ,stk. 2, nævnte oplysninger, som i påkommende tilfælde kan optages i fragtbrevet. Opregningen er, som det frem- går af stk. 2, ikke udtømmende. Om anven- delsen af en bogstavinddeling henvises til bemærkningerne til § 7.

Til § 9.

Bestemmelsen, der vedrører parternes ansvar for fragtbrevets indhold, svarer til konven- tionens artikel 7. Den lille forskel i de nor- diske udkast på formuleringen af de sidste ord i stk. 1 er uden reel betydning.

Til §§ 10 og 11.

Bestemmelserne omhandler fragtførerens un-

60

dersøgelsespligt og fragtbrevets beviskraft og svarer med en noget ændret opstilling til konventionens artikel 8 og 9. Genstanden for fragtførerens undersøgelsespligt er i kon- ventionens franske og engelske tekst beskre- vet som apparent de la marchandise et de son emballage og the apparent condition of the goods and their packaging. Heri lig- ger, at undersøgelsespligten går videre end til en konstatering af, om godset eller ind- pakningen lider af åbenbare mangler, og at den også tager sigte på forhold, som kon- stateres gennem andre sanser end synet. Det i CIM artikel 45, stk. 2, pkt. 2°, litra d, anvendte udtryk dommages non apparents er i statsbanelovens § 50 oversat ved skade, som ikke er udvendigt kendelig. Udvalget har - ligesom de øvrige nordiske udvalg - i lovudkastets §§ 10, stk. 2, 12 og 38, stk.

1 og 2, foretrukket at anvende det kortere udtryk synlig som identisk med udvendigt kendelig.

Til § 12.

Paragraffen svarer til konventionens artikel

10 og fastslår et ansvar for afsenderen for mangelfuld indpakning af godset.

Til § 13.

Paragraffen indeholder særlige bestemmelser om farligt gods svarende til bestemmelserne i konventionens artikel 22. Der henvises til bemærkningerne ovenfor s. 33. Udvalget har anset det for naturligt at placere disse be- stemmelser, der i konventionen indeholdes i kapitel IV om fragtførerens ansvar, i sam- menhæng med de øvrige bestemmelser om fragtaftalens opfyldelse.

Det er ikke fundet nødvendigt som i de norske og svenske udkast at skelne mellem godsets overlevering og dets befordring, se stk. 2 in fine.

De særlige regler, som §§ 14 og 15 i lov nr. 170 af 16. maj 1962 om nukleare an- læg (atomanlæg) indeholder om ansvar for skade under forsendelse af nuklear substans, berøres ikke af lovudkastet.

Til § 14.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 11, omhandler afsenderens pligt til med henblik på toldbehandling og andre forma- liteter at forsyne fragtføreren med de til be- fordringens gennemførelse nødvendige doku- menter og oplysninger. Der henvises nær- mere til bemærkningerne ovenfor s. 19; som der nævnt er konventionens bestemmelse om, at fragtføreren er ansvarlig for modtagne dokumenter på samme måde som en kom- missionær, gengivet ved, at han er ansvarlig for fejl, men med omvendt bevisbyrde.

Til 15-17.

Bestemmelserne i konventionens artikel 12

om retten til at råde over godset under be- fordringen er i udkastet opdelt i tre para- graffer omfattende dels hovedbestemmelserne om afsenderens respektive modtagerens ret til og til at overføre denne ret til andre (§ 15), dels de nærmere betingelser for rå- dighedsrettens udøvelse (§ 16, der er søgt omskrevet i et klarere sprog) og endelig reg- lerne om fragtførerens ansvar for tilsidesæt- telse af sine pligter i forbindelse med den rådighedsberettigedes dispositioner over god- set (§ 17).

Det er anset for overflødigt at medtage den i konventionens artikel 12, stk. 2, sidste led, indeholdte bestemmelse om, at føreren, når afsenderens ret er ophørt, skal rette sig efter modtagerens forskrifter, i lov- teksten.

Til § 18.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 13, omhandler modtagerens ret til på bestemmelsesstedet at fordre godset afleveret og fastslår tillige, at fragtføreren har tilba- geholdelsesret i godset for beløb, der skyldes efter fragtbrevet.

Til § 19.

Paragraffen svarer til konventionens artikel

14 og omhandler fragtførerens pligt til at indhente forholdsordre eller på anden måde træffe foranstaltninger til varetagelse af den berettigedes interesser i tilfælde, hvor det,

før godset når bestemmelsesstedet, viser sig umuligt at udføre befordringen efter fragt- brevets bestemmelser.

Til § 20.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 15, omhandler tilfælde af hindringer for godsets aflevering på bestemmelsesstedet, der foreligger eller opstår efter godsets an- komst hertil.

Til § 21.

Paragraffen omhandler fragtførerens ret til at kræve omkostningerne ved at indhente og udføre forholdsordre i de i 19 og 20 nævnte tilfælde dækket og svarer til bestem- melsen i konventionens artikel 16, stk. 1, som det er fundet naturligt at udskille i en selv- stændig paragraf.

Til §§ 22 og 23.

Paragrafferne indeholder - ligeledes i til- knytning til §§ 19 og 20 - bestemmelser om fragtførerens pligt til at drage omsorg for godset i tilfælde af befordrings- eller afleveringshindringer og svarer til konven- tionens artikel 16, stk. 2-5. For at lette over- skueligheden er bestemmelserne opdelt i to paragraffer.

I § 22, der svarer til artikel 16, stk. 2, fastslås fragtførerens ret til i de i §§ 19, stk. 1, og 20 nævnte tilfælde af hindringer at aflæsse godset og hans pligt til fortsat at forvare det på den berettigedes vegne. Om tilbageholdelsesret for fragtførerens krav hen- vises til bemærkningerne s. 21.

§ 23, der svarer til artikel 16, stk. 3-5, omhandler fragtførerens ret til at foretage nødsalg af godset. Salget skal ifølge artikel 16, stk. 5, ske efter reglerne på det sted, hvor godset befinder sig. I overensstemmelse med, hvad der må anses at være nordisk ret, er det i lovudkastet bestemt, at salget skal ske ved offentlig auktion eller på anden be- tryggende måde og således, at der så vidt muligt gives den berettigede betimeligt var- sel om salget, jfr. herved bestemmelserne i købelovens §§ 34 og 35. Bestemmelsen i

61

stk. 2, 3. punktum, om, at salg af gods, der befinder sig uden for riget, skal ske efter reglerne i den stat, hvor godset befinder sig, er indsat for at opnå overensstemmelse med de norske og svenske lovudkast.

Til

Reglerne om fragtførerens pligt til at betale erstatning for tab og beskadigelse af godset og for forsinkelse med afleveringen indehol- des i konventionens artikel 17, medens arti- kel 18 indeholder bevisregler i tilknytning hertil, se s. 24 ff. Denne opdeling af de ma- terielle regler og bevisreglerne vanskeliggør en tilegnelse af reglerne, der må udledes ved sammenholdelse af bestemmelser, som ikke fremtræder i umiddelbar sammenhæng, og konventionens system må efter udvalgets skøn i det hele forekomme vanskeligt at over- skue. Udvalget har derfor i udkastet fore- trukket så vidt muligt at lade reglerne fremgå af formuleringen af de ma- terielle regler. For at lette overskueligheden og for at en ikke uvæsentlig for- skel i anvendelsesområdet for på den ene side artikel 17, stk. 1-3 og 5, og artikel 18, stk. 1, og på den anden side artikel 17, stk. 4, og artikel 18, stk. 2—5, er der i udkastet foretaget en opdeling af bestemmelserne så- ledes, at de fremtræder i tre paragraffer om- fattende dels almindelige, dels specielle reg- ler.

§ 24 svarer til konventionens artikel 17, stk. 1-3, og indeholder de almindelige an- svarsregler. Bestemmelsen i artikel 18, stk. 1, om bevisbyrden for, at en ansvarsfriheds- grund foreligger, fremgår af § 24, stk. 2. I øvrigt er bestemmelsens formulering i det væsentlige identisk med statsbanelovens § 40, stk. 1-2.

§ 25 indeholder de i artikel 17, stk. 4, omhandlede ansvarsfrihedsgrunde, der beror på, at befordringen er forbundet med spe- cielle risici, og som i modsætning til ansvars- frihedsgrundene i § 24, stk. 2, kun gælder skade i form af tab eller beskadigelse af god- set, men ikke forsinkelse. Paragraffen er ind- delt således, at stk. 1 indeholder de materielle

regler, medens bevisreglerne i artikel 18, stk. 2-5, findes i stk. 2-4.

Om anvendelsen i § 25, stk. 1, af en bog- stavinddeline; henvises til bemærkningerne til

§7.

I § 26, der svarer til konventionens artikel 17, stk. 5, er reglen om en indskrænkning af ansvarets omfang omskrevet til en regel om nedsættelse af erstatningen i tilfælde af samvirkende skadeårsager, når fragtføreren efter § 24 eller § 25 er fri for ansvar for nogle af de forhold, som har forårsaget ska- den.

Til § 27.

Paragraffen indeholder en til konventionens artikel 19 svarende definition af, hvornår for- sinket aflevering foreligger. Bestemmelsen i

2. punktum tager alene sigte på tilfælde, hvor ingen afleveringsfrist er aftalt.

Til § 28.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 20, indeholder regler om, hvornår god- set i tilfælde af ikke rettidig aflevering kan betragtes som tabt, og om, hvorledes der skal forholdes, hvis godset igen kommer til stede.

Dansk ret indeholder ikke nærmere regler om, hvorledes den fragtføreren ved artikel 20, stk. 4, tillagte ret til at råde over godset kan ske. Reglen må herefter være den, at fragtføreren kan vælge, om han vil sælge godset eller beholde det. Det er ikke anset for nødvendigt at udtale dette udtrykkeligt i lovudkastet. For at opnå overensstemmelse med de øvrige nordiske udkast har man i lovudkastet foreslået den i og for sig selv- følgelige tilføjelse til konventionens bestem- melse, at fragtførerens over godset må ske med de indskrænkninger, som måtte følge af trediemands ret over godset. Der sigtes herved blandt andet til det forhold, at et forsikringsselskab, som på fragtførerens vegne måtte have udbetalt erstatning for godset, jævnlig ifølge forsikringsvilkårene vil være indtrådt i fragtførerens ret til godset; men det må efter omstændighederne ligeledes an- tages, at en i forhold til fragtføreren gyldigt

62

stiftet panteret i godset vedbliver at bestå. Bestemmelsen i udkastets stk. 4, 2. punk- tum, om over der beiinder sig i udlandet, er indsat for at opnå overens- stemmelse med de norske og svenske lovud-

kast.

Til § 29.

Paragraffen svarer til de i konventionens ar- tikel 23, stk. indeholdte bestemmelser om erstatningens størrelse ved tab af godset, hvorom nærmere henvises til bemærkninger- ne ovenfor s. 33 ff. I modsætning til statsba- nelovens § 43, konnossementslovens § 4, nr. 5, og luftfartslovens § 111 er maksimums- beløbet for erstatningens størrelse ikke ud- trykt i danske kroner, men — ligesom i kon- ventionen - i guldfrancs. Ved denne formu- lering, der må anses for hensigtsmæssig i det internationale samkvem, er det undgået at tynge lovteksten med en til luftfartslovens § 111, stk. 5, svarende omregningsregel.

Det er fundet unødvendigt at medtage bestemmelsen i konventionens artikel 23, stk. 6, i lovteksten.

Til § 30.

Paragraffen svarer til konventionens artikel

24 om angivelse af en værdi af godset, som overstiger den i § 29 fastsatte begrænsning. Konventionen kan synes at stille krav om, at angivelsen af en særlig værdi af godset eller en særlig interesse i afleveringen skal ske mod ydelse af et særligt aftalt ekstra ve- derlag til fragtføreren. Denne betingelse må vel antages at være indsat af hensyn til lan- de, hvis retsforfatninger ikke uden videre anser formueretlige løfter, for hvilke der ikke ydes vederlag, for bindende, jfr. kravet i en- gelsk ret om consideration. De nordiske ud- valg har været enige om, at det ikke kan anses for stridende mod konventionen at åbne adgang for parterne til at fravige be- tingelsen, og lovudkastets §§ 30 og 33 er affattet i overensstemmelse hermed.

Til § 31.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 25, omhandler erstatningens størrelse

ved beskadigelse af godset. Der henvises om nærmere til bemærkningerne s. 35.

Til § 32.

Paragraffen omhandler erstatning for for- sinket aflevering. Foruden en regel om be- grænsning af erstatningens størrelse indehol- der den — i modsætning til §§ — et krav om, at den berettigede fører bevis for, at der er lidt skade som følge af forsinkelsen, jfr. nærmere ovenfor s. 35. Paragraffen sva- rer til konventionens artikel 23, stk. 5, som det er anset for naturligt at udskille i en særlig paragraf placeret efter bestemmelserne om erstatningens størrelse ved tab og beska- digelse.

Til § 33.

I tilknytning til bestemmelserne i §§ 29-32 indeholder paragraffen regler om fastsættelse af en særlig interesse i rigtig aflevering. Pa- ragraffen svarer til konventionens artikel 26. Herom og om forskellen mellem §§ 30 og

33 henvises til det ovenfor s. 36 anførte.

Til § 34.

Paragraffen svarer til konventionens artikel

21 og indeholder regler om ansvar for op- krævning af efterkravsbeløb. Af systemati- ske grunde er det anset for hensigtsmæssigt at placere paragraffen efter de almindelige bestemmelser om erstatningens størrelse.

Til § 35.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 27, indeholder i stk. 1 en bestemmelse om rente af erstatningsbeløb og i stk. 2 om omregning af erstatning i fremmed mønt, jfr. herom nærmere ovenfor s. 36.

Til § 36.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 28, men er søgt forenklet, indeholder bestemmelser om erstatningskrav, der rejses på andet grundlag end aftale. Der henvises herom nærmere til det ovenfor s. 36 anførte.

Til § 37.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 29, indeholder særlige bestemmelser om ansvaret i tilfælde af forsæt eller grov uagt- somhed. Der henvises herom nærmere til bemærkningerne ovenfor s. 37, hvor der sær- lig er gjort rede for omskrivningen af kon- ventionens ord uagtsomhed, som efter loven i det land, hvor søgsmål er anlagt, anses ligestillet med forsæt til grov uagtsomhed.

Til § 38.

Paragraffen indeholder de i konventionens artikel 30 omhandlede regler om reklamation i anledning af tab eller beskadigelse af god- set eller forsinkelse med afleveringen. Der henvises om reglernes indhold nærmere til det ovenfor s. 39 ff anførte.

For at fremhæve modsætningen mellem de i stk. 1 og 2 omhandlede tilfælde er be- tingelserne for anvendelsen af stk. 1 i mod- sætning til konventionens umiddelbare ord- lyd, men i overensstemmelse med den tyske konventionsoversættelse opstillet som kumu- lative betingelser ved i 3. linie at ændre eller til og.

Afgørende for. om reklamation er rettidig, er tidspunktet for indsigelsens afsendelse, me- dens det er uden betydning, om indsigelsen først kommer frem til fragtføreren efter fri- stens udløb. Reklamationsfristen forlænges, hvis der inden for fristen forekommer søn- og helligdage, selv om den sidste dag inden for den ordinære reklamationsfrist er en hverdag. Det svenske lovudkast nævner for- uden søn- og helligdage »därmed i lag lik- ställda dagar«. Også efter den norske hellig- dagslovgivning ligestilles visse dage med søn- og helligdage. En tilsvarende regel findes ikke i dansk lovgivning, jfr. herved om grundlovsdagen § 5 i lov nr. 85 af 7. april 1936 om den offentlige fred på folkekirkens helligdage samt grundlovsdagen. Det har væ- ret overvejet i lovudkastet at nævne denne dag som ligestillet med søn- og helligdage, men dette er opgivet, fordi anvendelsesom- rådet for en sådan bestemmelse, der ville være begrænset til danske forhold, ikke ville

kunne bestemmes på samme måde som an- vendelsesområdet for udkastets øvrige be- stemmelser. Grundlovsdagen vil herefter ikke kunne medføre en forlængelse af de i para- graffen omhandlede reklamationsfrister, men en forlængelse vil kunne følge af reglerne i den stat, hvis lovgivning efter almindelige international privatretlige regler er afgøren- de for bedømmelsen af reklamationsspørgs- målet.

Det norske udkast indeholder som § 38, stk. 5, en til konventionens artikel 30, stk. 4, svarende bestemmelse om, at afleveringsda- gen, dagen for godsets undersøgelse eller den dag, da godset blev stillet til den berettigedes disposition, ikke medregnes i reklamations- fristen. Det er anset for overflødigt at med- tage denne bestemmelse, der stemmer med allerede gældende dansk ret, i det danske udkast.

Til § 39.

I paragraffens første stykke gives regler om domstolenes internationale kompetence sva- rende til konventionens artikel 31, stk. 1. Det har været overvejet at udforme bestem- melserne således, at de alene indeholdt reg- ler om danske domstoles kompetence. Dette måtte synes at være den naturlige frem- gangsmåde, idet procesregler i en dansk lov umiddelbart henvender sig til danske dom- stole, ligesom det måtte anses for stemmende med sædvanlig dansk lovgivningsteknik, jfr. f.eks. § 33 i lov nr. 170 af 16. maj 1962 om nukleare anlæg (atomanlæg). Efter ind- gående drøftelser af spørgsmålet mellem de nordiske udvalg er man imidlertid enedes om i de nordiske lovudkast at optage en al- mindelig angivelse af, i hvilke lande sag vil kunne rejses. Det er herved tilsigtet at åbne mulighed for en vis yderligere effektivisering af konventionens jurisdiktionsbestemmelser. Hvis sag anlægges i en ikke-konventionsstat, efter hvis interne regler domstolene ikke er kompetente, måtte sagen afvises, selv om lan- dets domstole efter konventionen kunne træf- fe afgørelse i sagen. Såfremt der efter på- dømmelsesstedets internationale procesret ta- ges hensyn til de efter lex causae gældende

64

procesregler, vil udkastets regel i den fore- slåede formulering kunne føre til, at søgs- målet admitteres. Tilsvarende vil udkastets regel kunne bevirke, at en efter konven- tionen ugyldig værnetingsaftale, som i en ikke-konventionsstat ville være gyldig efter lex fori, tilsidesættes.

Den ovenfor s. 41 omtalte bestemmelse i luftfartslovens § 117, stk. 2, er ligesom ud- kastet ikke begrænset til danske domstoles kompetence, men angiver danske domstole eller domstolene i et land, der har tiltrådt Warszawakonventionen, som kompetente.

Konventionen tager ikke stilling til, ved hvilke domstole inden for pådømmelseslan- det sager efter konventionen skal dette spørgsmål er overladt til den nationale lovgivning. Efter værnetingsbestemmelserne i retsplejelovens kapitel 22 er der ingen almin- delig adgang til at anlægge sagen på det sted, hvor sagsøgtes forretningssted er belig- gende, medmindre sagsøgte er et selskab, en forening eller lignende, eller det drejer sig om en handlende med forretningssted i Kø- benhavn, der indkaldes for Sø- og Handels- retten, jfr. retsplejelovens § 238. og agenturers beliggenhed kan normalt ikke be- grunde værneting. Stedet for godsets over- tagelse og bestemmelsesstedet vil kun kunne begrunde værneting i overensstemmelse med reglerne i retsplejelovens § 243 om delsesværneting, men denne bestemmelse for- udsætter i almindelighed, at sagsøgte er til stede i retskredsen ved stævningens forkyn- delse. Udlændinge, som ikke efter retspleje- lovens almindelige bestemmelser har værne- ting her i riget, vil ifølge retsplejelovens §

248 kunne sagsøges her, hvis de ved stæv- ningens forkyndelse opholder sig eller har gods i Danmark.

Efter det norske udkast kan søgsmål i Norge anlægges på et sted, hvortil sagen har en tilknytning, begrunder norsk doms- myndighed.

Hvis sagsøgte er udlænding, vil der ikke være værneting i Danmark i visse tilfælde, i hvilke danske domstole efter konventionen er kompetente. En tiltrædelse af konven-

tionen vil derfor nødvendiggøre en udvidelse af dansk rets almindelige regler om udlæn- dinges værneting. Udvalget må endvidere i konsekvens heraf anse det for naturligt, at også reglerne om indlændinges værneting, for så vidt angår sager vedrørende befordrin- ger, som er omfattet af konventionen, æn- dres således, at det bliver muligt at anlægge sag ved retten på ethvert af de steder, hvor- til sagen har en sådan tilknytning, som efter artikel 31, stk. 1, begrunder danske domstoles kompetence. Paragraffens andet stykke er ud- formet i overensstemmelse hermed og inde- holder for fuldstændighedens skyld tillige en regel om aftalt værneting.

Såfremt det ud fra almindelige retspleje- mæssige hensyn måtte anses for uheldigt i en særlov at fravige retsplejelovens værnetings- bestemmelser, vil formålet kunne opnås ved at begrænse adgangen til at anvende det særlige værneting til tilfælde, hvor der ikke ellers ville være værneting her i riget.

Til § 40.

Paragraffens første stykke indeholder en til konventionens artikel 31, stk. 2, svarende bestemmelse om litispendens- og

virkning af allerede anlagte eller afgjorte søgsmål.

Om adgangen til ved kongelig anordning under forudsætning af gensidighed at tillæg- ge fremmede retsafgørelser bindende virk- ning her i riget gælder bestemmelserne i rets- plejelovens § 223 a. Lovudkastet er i over- ensstemmelse med det i bemærkningerne til

§ 39 anførte udformet således, at bestem- melsen tager sigte også på tilfælde, hvor det nye søges anlagt ved udenlandsk domstol.

Reglerne om eksekutionskraft findes i pa- ragraffens andet og tredie stykke, af hvilke stk. 2 svarer til konventionens artikel 31, stk. 3-4, medens der i stk. 3 foreslås fastsat formforskrifter for fuldbyrdelsen af fremmede domme og forlig.

Bestemmelserne i CIM artikel 55, stk. 1, om fremmede dommes eksekutionskraft er ikke optaget i statsbaneloven, men må med

65

hjemmel i retsplejelovens § 479 være trådt i kraft her i landet ved bekendtgørelsen af den ratificerede jernbanegodskonvention. Udvalget har foretrukket af praktiske grun- de at optage bestemmelserne i konventionens artikel 31, 3 og 4, i lovudkastet, jfr. på samme måde lov nr. 170 af 16. maj 1962 om nukleare anlæg (atomanlæg) § 34.

Formforskrifter svarende til de i paragraf- fens tredie stykke indeholdte er foreslået af de norske og svenske udvalg; det svenske udvalgs forslag fremtræder som et udkast til en selvstændig lag om verkställighet av vissa domar rörande internationell befordran av gods å väg m. m., som ikke er gengivet i denne betænkning.

Bestemmelsen i konventionens artikel 31, stk. 5, om fritagelse for sikkerhedsstillelse for sagsomkostninger stemmer med Haagercivil-

af 1954 (bekendtgørelse

nr. 33 (lovtidende G) af 7. juni 1960) ar- tikel hvorefter der ikke kan afkræves ud- lændinge fra lande, der har tiltrådt denne konvention, sikkerhedsstillelse for sagsom- kostninger. Bestemmelsen er som formentlig unødvendig, jfr. retsplejelovens § 323 -- i overensstemmelse med de øvrige nordiske ud- kast - ikke optaget i lovudkastet.

Om bestemmelsernes nærmere indhold henvises til det ovenfor s. 42 f anførte.

Til § 41.

Paragraffen indeholder regler om forældelse af fordringer vedrørende befordringer, der er omfattet af lovudkastet, og svarer til kon- ventionens artikel 32, hvorom nærmere hen- vises til bemærkningerne ovenfor s. 43 f.

Den i konventionen indeholdte bestem- melse om, at den dag, fra hvilken forældel- sen løber, ikke medregnes i forældelsesfri- sten, stemmer med nugældende dansk ret, jfr. betænkning nr. 174 (1957) om ændring af reglerne om forældelse af gældsfordringer

s. 39, og er derfor ikke medtaget i lovudka- stet.

Om anvendelsen i stk. 2 af en bogstav- inddeling henvises til bemærkningerne til

7.

66

Med hensyn til stk. 3 bemærkes, at ud- valget i overensstemmelse med statsbanelo- vens § 51, stk. 3, — der dog også benytter udtrykket, at forældelsen hviler - og med en i litteraturen anvendt udtryksmåde, jfr. Us- sing: Dansk Obligationsret, Almindelig Del

s. 408, har valgt at betegne den her om- handlede suspension som standsning af for- ældelsen, idet det ikke synes muligt at finde et dansk udtryk, der tydeligere adskiller sig fra udtrykket afbrydelse af forældelsen.

Henvisningen i stk. 4 til fremmed ret er indsat for at opnå overensstemmelse med de norske og svenske lovudkast.

Den i § 3 i forældelsesloven af 1908 om- handlede særlige form for suspension af for- ældelsesfristen i tilfælde af fordringshaverens utilregnelige uvidenhed om kravet eller om skyldnerens opholdssted berøres ikke af lov- udkastet, jfr. herved konventionens artikel 32, stk. 3, der også med hensyn til standsning af forældelsen henviser til loven i det land, hvor søgsmål anlægges; det er ikke anset for nødvendigt at nævne dette i lovudkastet.

Ordene i stk. 5 modkrav eller indsigelse under rettergang modsvares i det norske ud- kast af ordene motsøksmål eller motregning under rettergang og i det svenske udkast af eller yrkande om kvittning. De i konventionens tekst anvendte ord de de- mande ou d'exception og counter-claim or set-off betegner processuelle, ikke materielretlige krav, jfr. herom Xxxx 11- lum: Modregning i konkurs, 1934, s. 25 og 28-29. Dette har formentlig fundet tilstrække- ligt udtryk også i de i det danske lovudkast benyttede ord.

Til § 42.

Paragraffen svarer til konventionens artikel 33 og omhandler afgørelse af tvistigheder ved voldgift. Der henvises til det s. 44 f anførte.

Efter paragraffen kan voldgiftsaftalen - foruden at henvise til konventionen — hen- vise til en hermed stemmende lov.

Til § 43.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 34, omhandler fragtførernes ansvar ved

gennemgående befordring. Der henvises til bemærkningerne herom ovenfor s. 45 f.

Til § 44.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 35, giver regler om fremgangsmåden ved godsets overgivelse fra en fragtfører til en anden.

Til § 45.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 36, giver regler om adgangen til at an- lægge søgsmål mod de i en gennemgående befordring deltagende fragtførere. Om ordene modkrav eller indsigelser fremsat under ret- tergang henvises til bemærkningerne til § 41.

Til § 46.

Paragraffens første stykke, der svarer til kon- ventionens artikel 37, omhandler den ende- lige fordeling af erstatningen på fragtfører- ne. Om anvendelsen af en bogstavinddeling henvises til bemærkningerne til § 7.

Stk. 2, der svarer til konventionens artikel 38, giver en særlig fordelingsregel for det til- fælde, at en fragtfører på grund af insolvens er ude af stand til at betale den på ham faldende del af erstatningen.

I stk. 3 er optaget den i konventionens artikel 40 indeholdte bestemmelse om, at fragtførerne ved aftale kan fravige bestem- melserne om det indbyrdes regresopgør.

Til § 47.

Paragraffen indeholder de i konventionens artikel 39 indeholdte processuelle regler ved- rørende regresopgøret mellem fragtførerne. Der er i stk. 2 indsat en henvisning til §

39, stk. 2, om værneting her i landet.

Til § 48.

Paragraffen, der svarer til konventionens ar- tikel 41, fastslår, at loven er ufravigelig ved aftale mellem parterne, jfr. s. 9. Det er an- set for overflødigt i lovteksten at medtage bestemmelsen i artikel 41, stk. 1, 2. punktum, om, at ugyldigheden af vilkår i strid med loven ikke medfører ugyldighed af fragtaf- talens øvrige bestemmelser.

Til § 49.

Paragraffen indeholder i stk. 1 en ikraft- trædelsesbestemmelse. Lovudkastets bestem- melser gælder også for Færøerne og Grøn- land, idet der ved en ratifikation af konven- tionen ikke vil kunne gøres undtagelse for disse dele af riget, i hvilke international godsbefordring i konventionens forstand imidlertid ikke synes at kunne forekomme. I stk. 2 indeholdes en bestemmelse, hvor- efter færdselslovens § 65 ikke kommer til an- vendelse på fragtførerens ansvar ved befordring, der er omfattet af loven. Herom

henvises til bemærkningerne ovenfor s. 23.

67

V. BILAG

1. KONVENTIONEN AF 19. MAJ 1956 MED OVERSÆTTELSE TIL DANSK

CONVENTION ON THE CONTRACT FOR THE INTERNATIONAL CARRIAGE OF GOODS BY ROAD (CMR)

Preamble

The Contracting Parties, having recognized the desirability of standardizing the condi- tions governing the contract for the interna- tional carriage of goods by road, particularly with respect to the documents used for such carriage and to the carrier's liability,

Have agreed as follows :

CONVENTION RELATIVE AU CONTRAT DE TRANSPORT

INTERNATIONAL

DE MARCHANDISES PAR ROUTE (CMR)

Préambule

Les Parties contractantes, ayant reconnu l'utilité de régler d'une manière uniforme les conditions du contrat de transport inter- national de marchandises par route, parti- culièrement en ce qui concerne les documents utilisés pour ce transport et la responsabilité du transporteur,

Sont convenues de ce qui suit:

Chapter I

Scope of applicafion

Article 1

1. This Convention shall apply to every con- tract for the carriage of goods by road in vehicles for reward, when the place of tak- ing over of the goods and the place desig- nated for delivery, as specified in the con- tract, are situated in two different coun- tries, of which at least one is a Contracting country, irrespective of the place of residence and the nationality of the parties.

2. For the purposes of this Convention,

»vehicles« means motor vehicles, articulated vehicles, trailers and semi-trailers as defined in article 4 of the Convention on Road Traffic dated 19 September 1949.

3. This Convention shall apply also where carriage coming within its scope is carried out by States or by governmental institu- tions or organizations.

4. This Convention shall not apply:

(a) to carriage performed under the terms of any international postal convention;

Chapitre I

Champ d'application

Article 1

1. La présente Convention s'applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu'ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents dont l'un au moins est un pays contractant. Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties.

2. Pour l'application de la présente Conven- tion, il faut entendre par »véhicules« les automobiles, les véhicules articulés, les re- morques et les semi-remorques, tels qu'ils sont définis par Particle 4 de la Convention sur la circulation routière en date du 19 septem- bre 1949.

3. La présente Convention s'applique même si les transports rentrant dans son champ d'application sont effectués par des Etats ou

70

KONVENTION OM FRAGTAFTALER VED INTERNATIONAL GODSBEFORDRING AD LANDEVEJ (CMR)

De kontraherende parter, der anerkender øn- skeligheden af ensartede regler om vilkårene i aftaler om international godsbefordring ad landevej, særlig med hensyn til de dokumen- ter, som benyttes ved sådan befordring, og fragtførerens ansvar,

er blevet enige om følgende :

Kapitel I. Området for anvendelsen.

Artikel 1.

Stk. 1. Denne konvention finder uden hen- syn til parternes bopæl og nationalitet an- vendelse på enhver aftale om udførelse mod vederlag af befordring af gods med køretøj ad landevej, når stedet for godsets overta- gelse og bestemmelsesstedet, således som disse steder er angivet i aftalen, er beliggende i to forskellige lande, af hvilke i det mindste det ene er et kontraherende land.

Stk. 2. Ved »køretøjer« forstås i denne kon- vention motorkøretøjer, leddelte køretøjer, påhængsvogne og sættevogne som defineret i artikel 4 i færdselskonventionen af 19. sep- tember 1949.

Stk. 3. Denne konvention finder anvendelse også, når befordringer, der falder inden for området for dens anvendelse, udføres af sta- ter eller statsinstitutioner eller statslige or- ganisationer.

Stk. 4. Denne konvention finder ikke an- vendelse

71

(b) to funeral consignments;

(c) to furniture removal.

5. The Parties agree not to vary any of the provisions of this Convention by special agreements between two or more of them, except to make it inapplicable to their frontier traffic or to authorize the use in transport operations entirely confined to their territory of consignment notes repre- senting" a title to the goods.

par des institutions ou organisations gou- vernementales.

4. La présente Convention ne s'applique pas:

a) aux transports effectués sous l'empire de conventions postales internationales,

b) aux transports funéraires,

c) aux transports de déménagement.

5. Les Parties contractantes d'ap- porter par voie d'accords particuliers conclus entre deux ou plusieurs d'entre elles toute modification à la présente Convention, sauf pour soustraire à son empire leur trafic front- alier ou pour autoriser dans les transports empruntant exclusivement leur territoire l'em- ploi de la lettre de voiture représentative de la marchandise.

Article 2

1. Where the vehicle containing the goods is carried over part of the journey by sea, rail, inland waterways or air, and, except where the provisions of article 14 are applic- able, the goods are not unloaded from the vehicle, this Convention nevertheless apply to the whole of the carriage. Provided that to the extent that it is proved that any loss, damage or delay in delivery of the goods which occurs during the carriage by the other means of transport was not caused by an act or omission of the carrier by road, but by some event which could only have occurred in the course of and by reason of the carriage by that other means of transport, the liability of the carrier by road shall be determined not by this Convention but in the manner in which the liability of the carrier by the other means of transport would have been determined if a contract for the carriage of the goods alone had been made by the sender with the carrier by the other means of transport in accordance with the conditions prescribed by law for the carriage of goods by that means of transport. If, however, there are no such prescribed con- ditions, the liability of the carrier by road shall be determined by this Convention.

2. If the carrier by road is also himself the carrier by the other means of transport, his

Article 2

1. Si le véhicule contenant les marchandises est transporté par mer, chemin de fer, voie navigable intérieure ou air sur une partie du parcours, sans rupture de charge sauf, éven- tuellement, pour l'application des dispositions de l'article 14, la présente Convention s'appli- que, néanmoins, pour l'ensemble du transport. Cependant, dans la mesure où il est prouvé qu'une perte, une avarie ou un retard à la livraison de la marchandise qui est survenu au cours du transport par l'un des modes de transport autre que la route n'a pas été causé par un acte ou une omission du transporteur routier et qu'il provient d'un fait qui n'a pu se produire qu'au cours et en raison du trans- port non routier, la responsabilité du trans- porteur routier est déterminée non par la présente Convention, mais de la façon dont la responsabilité du transporteur non routier eût été déterminée si un contrat de transport avait été conclu entre l'expéditeur et le trans- porteur non routier pour le seul transport de la marchandise conformément aux disposi- tions imperatives de la loi concernant le transport de marchandises par le mode de transport autre que la route. Toutefois, en l'absence de telles dispositions, la responsabi- lité du transporteur par route sera déterminée par la présente Convention.

2. Si le transporteur routier est en même

72

a) på befordringer, hvis udførelse omfattes af internationale postkonventioner;

b) på begravelsestransporter ;

c) på flyttetransporter.

Stk. 5. De kontraherende parter forpligter sig til ikke ved særskilt overenskomst mel- lem to eller flere parter at træffe aftale om nogen ændring i denne konvention, med- mindre det sker for at undtage deres græn- setrafik fra konventionen eller for at tillade anvendelsen af fragtbreve, som bærer retten til godset, ved befordringer, som udelukkende berører deres territorium.

Artikel 2.

Stk. 1. Befordres et køretøj med pålæsset gods under en del af rejsen til søs, med jernbane, ad indre vandveje eller gennem luften, uden at godset — bortset fra tilfælde, hvor bestemmelserne i artikel 14 finder an- vendelse — aflæsses fra køretøjet, finder denne konvention alligevel anvendelse på befordrin- gen i dens helhed. I det omfang, hvori det godtgøres, at tab, beskadigelse eller forsin- kelse med godsets aflevering, som er sket under befordringen på anden end ad landevej, ikke skyldes landevejsfragtførerens handling eller undladelse, men en begiven- hed, som kun kunne indtræffe under og på grund af befordringen på anden måde end ad landevej, afgøres landevejsfragtføre- rens ansvar ikke efter denne konvention, men på den måde, hvorpå den anden fragtførers ansvar skulle afgøres, hvis aftale om befor- dring alene af godset var blevet indgået mel- lem afsenderen og sidstnævnte fragtfører, i overensstemmelse med de for befordring af godset på denne måde gældende tvingende lovbestemmelser. Findes der ikke sådanne be- stemmelser, afgøres landevejsfragtførerens ansvar derimod efter denne konvention.

Stk. 2. Er landevejsfragtføreren tillige

fører under befordringen på anden måde end ad landevej, afgøres hans ansvar lige- ledes efter reglerne i stk. 1, som om hans

liability shall also be determined in accord- ance with the provisions of paragraph 1 of this article, but as if, in his capacities as carrier by road and as carrier by the other means of transport, he were two separate persons.

Chapter II

Persons for whom the carrier is responsible

Article 3

For the purposes of this Convention the carrier shall be responsible for the acts and omissions of his agents and servants and of any other persons of whose services he makes use for the performance of the carriage, when such agents, servants or other per- sons are acting within the scope of their employment, as if such acts or omissions were his own.

temps le transporteur non routier, sa respon- sabilité est également déterminée par le para- graphe premier comme si sa fonction de transporteur routier et sa fonction de trans- porteur non routier étaient exercées par deux personnes différentes.

Chapitre II

Personnes dont repond le transporteur

Article 3

Pour l'application de la présente Convention, le transporteur répond, comme de ses propres actes et omissions, des actes et omissions de ses préposés et de toutes autres personnes aux services desquelles il recourt pour l'exécution du transport lorsque ces préposés ou ces per- sonnes agissent dans l'exercice de leurs fonc- tions.

Chapter III

Conclusion and performance of the contract of carriage

Article 4

The contract of carriage shall be confirmed by the making out of a consignment note. The absence, irregularity or loss of the con- signment note shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage which shall remain subject to the provisions of this Convention.

Chapitre III

Conclusion et du contrat de transport

Article 4

Le contrat de transport est constaté par une lettre de voiture. L'absence, l'irrégularité ou la perte de la lettre de voiture n'affectent ni l'existence ni la validité du contrat de trans- port qui reste soumis aux dispositions de la présente Convention.

Article 5

1. The consignment note shall be made out in three original copies signed by the sender and by the carrier. These signatures may be printed or replaced by the stamps of the sender and the carrier if the law of the country in which the consignment note has been made out so permits. The first copy shall be handed to the sender, the second shall accompany the goods and the third shall be retained by the carrier.

Article 5

1. La lettre de voiture est établie en trois exemplaires originaux signés par l'expéditeur et par le transporteur, ces signatures pouvant être imprimées ou remplacées par les timbres de l'expéditeur et du transporteur si la législa- tion du pays où la lettre de voiture est établie le permet. Le premier exemplaire est remis à l'expéditeur, le deuxième accompagne la mar- chandise et le troisième est retenu par le transporteur.

74

virksomhed som sfragtfører og hans virksomhed som fragtfører på den anden måde blev udøvet af to forskellige personer.

Kapitel II.

Personer, for hvem fragtføreren er ansvarlig.

Artikel 3.

Ved anvendelsen af denne konvention er fragtføreren ansvarlig for handlinger og und- ladelser af personer, der er ansat hos ham, og af alle andre personer, af hvis bistand han gør brug ved udførelsen af befordrin- gen, når disse handler inden for området af deres tjeneste, på samme måde som for sine egne handlinger og undladelser.

Kapitel III.

Fragtaftalens indgåelse og opfyldelse.

Artikel 4.

Fragtaftalen skal bekræftes ved oprettelse af fragtbrev. Er fragtbrev ikke oprettet, eller har det ikke det foreskrevne indhold, eller er det bortkommet, er dette uden betydning for spørgsmålet om, hvorvidt en fragtaftale er kommet i stand, og for aftalens gyldighed, og aftalen er alligevel underkastet bestem- melserne i denne konvention.

Artikel 5.

Stk. 1. Fragtbrevet skal oprettes i tre origi- nale eksemplarer underskrevet af afsenderen og af fragtføreren. Disse underskrifter kan trykkes eller erstattes af afsenderens og førerens stempler, hvis loven i det land, i hvilket fragtbrevet oprettes, tillader dette. Det første eksemplar overgives til afsende- ren, det andet følger med godset, og det tredie beholder fragtføreren.

Stk. 2. Skal godset læsses på flere køretøjer,

75

2. When the goods which are to be carried have to be loaded in different vehicles, or are of different kinds or are divided into different the sender or the carrier shall have the right to require a separate con- signment note to be made out for each vehicle used, or for each kind or lot of goods.

Article 6

1. The consignment note shall contain the following particulars :

(a) the date of the consignment note and the place at which it is made out;

(b) the name and address of the sender;

(c) the name and address of the carrier;

(d) the place and the date of taking over of the goods and the place designated for delivery;

(e) the name address of the consignee;

(f) the description in common use of the nature of the goods and the method of packing, and, in the case of dangerous goods, their generally recognized de- scription ;

(g) the number of packages and their spe- cial marks and numbers ;

(h) the gross weight of the goods or their quantity otherwise expressed ;

(i) charges relating to the carriage (carriage charges, supplementary charges, customs duties and other charges incurred from the making of the contract to the time of delivery) ;

(j) the requisite instructions for Customs and other formalities;

(k) a statement that the carriage is subject, notwithstanding any clause to the con- trary, to the provisions of this Conven- tion.

2. Where applicable, the consignment note shall also contain the following particulars:

(a) a statement that transhipment is not allowed;

(b) the charges which the sender under- takes to pay;

(c) the amount of »cash on delivery« charges;

2. Lorsque la marchandise à transporter doit être chargée dans des véhicules différents, ou lorsqu'il s'agit de différentes de mar- chandises ou de lots distincts, l'expéditeur ou le transporteur a le droit d'exiger l'établisse- ment d'autant de lettres de voiture qu'il doit être utilisé de véhicules ou qu'il y a d'espèces ou de lots de marchandises.

Article 6

1. La lettre de voiture doit contenir les indi- cations suivantes :

a) le lieu et la date de son établissement,

b) le nom et l'adresse de l'expéditeur,

c) le nom et l'adresse du transporteur,

d) le lieu et la date de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison,

e) le nom et l'adresse du destinataire,

f) la dénomination courante de la nature de la et le mode d'embal- lage, et, pour les marchandises danger- euses, leur dénomination généralement reconnut;,

g) le nombre des colis, leurs marques par- ticulières et leurs numéros,

h) le poids brut ou la quantité autrement exprimée de la marchandise,

i) les frais afférents au transport (prix de transport, frais accessoires, droits de douane et autres frais survenant à par- tir de la conclusion du contrat jusqu'à la livraison),

j) les instructions requises pour les for- malités de douane et autres,

k) l'indication que le transport est soumis, nonobstant toute clause contraire, au régime établi par la présente Conven- tion.

2. Le cas échéant, la lettre de voiture doit contenir, en outre, les indications suivantes:

a) l'interdiction de transbordement,

b) les frais que l'expéditeur prend à sa charge,

c) le montant du remboursement à perce- voir lors de la livraison de xx xxxxxxx- dise,

d) xx xxxxxx déclarée de la marchandise et

76

eller drejer det sig om forskellige slags gods eller om adskilte partier, kan afsenderen el- ler fragtføreren fordre lige så mange fragt- breve oprettet som antallet af køretøjer, der benyttes, eller som der er forskellige slags eller partier af gods.

Artikel 6.

Stk. 1. Fragtbrevet skal indeholde følgende oplysninger :

a) sted og dato for oprettelsen;

b) afsenderens navn og adresse;

c) fragtførerens navn og adresse;

d) og dato for godsets overtagelse og bestemmelsesstedet ;

e) modtagerens navn og adresse;

f) den gængse betegnelse for godsets art og indpakningsmåde og ved farligt gods dets almindeligt anerkendte betegnelse;

g) antallet af kolli, deres særlige mærker og deres numre;

h) godsets bruttovægt eller andet udtryk for dets mængde;

i) omkostninger i forbindelse med befor- dringen (fragt, tillægsomkostninger, told- afgifter og andre omkostninger, der på- løber i tiden fra aftalens indgåelse til afleveringen) ;

j) nødvendige anvisninger med hensyn til toldbehandling og andre formaliteter;

k) erklæring om, at befordringen uanset en-

hver modstående vedtagelse er underka- stet bestemmelserne i denne konvention. Stk. 2. Fragtbrevet skal i påkommende til- fælde tillige indeholde følgende oplysninger:

a) forbud mod omlæsning;

b) omkostninger, som afsenderen påtager sig at betale;

c) efterkravsbeløb, som skal opkræves ved afleveringen ;

d) godsets angivne værdi og det beløb, som en særlig interesse i afleveringen udgør;

e) afsenderens anvisninger til fragtføreren med hensyn til forsikring af godset;

f) den tidsfrist, inden hvilken befordringen efter aftalen skal være fuldført;

77

(d) a declaration of the value of the goods and the amount representing special in- terest in delivery;

(e) the sender's instructions to the carrier regarding insurance of the goods;

(f) the agreed time-limit within which the carriage is to be carried out ;

(g) a list of the documents handed to the carrier.

3. The parties may enter in the consignment note any other particulars which they may deem useful.

Article 7

1. The shall be responsible for all expenses, loss and damage sustained by the carrier by reason of the inaccuracy or in- adequacy of :

(a) the particulars specified in article 6, paragraph 1, (b), (d), (e), (f), (g), (h)and(j) ;

(b) the particulars specified in article 6, paragraph 2 ;

(c) any other particulars or instructions giv- en by him to enable the consignment note to be made out or for the purpose of their being entered therein.

2. If, at the request of the sender, the carrier enters in the consignment note the parti- culars referred to in paragraph 1 of this article, he shall be deemed, unless the con- trary is proved, to have done so on behalf of the sender.

3. If the consignment note does not con- tain the statement specified in article 6, paragraph 1 (k), the carrier shall be liable for all expenses, loss and damage sustained through such omission by the person entitled to dispose of the goods.

Article 8

1. On taking over the goods, the carrier shall check:

(a) the accuracy of the statements in the consignment note as to the number of packages and their marks and num- bers, and

(b) the apparent condition of the goods and their packaging.

la somme représentant l'intérêt special à la livraison,

e) les instructions de l'expéditeur au trans- porteur en ce qui concerne l'assurance de la marchandise,

f) le délai convenu dans lequel le trans- port doit être effectué,

g) la liste des documents remis au trans- porteur.

3. Les parties peuvent porter sur la lettre de voiture toute autre indication qu'elles jugent utile.

Article 7

1. L'expéditeur répond de tous frais et dom- mages que supporterait le transporteur en raison de l'inexacitude ou de l'insuffisance:

a) des indications mentionnées à l'article 6, paragraphe l.b), d), e), f), g), h) et j),

b) des indications mentionnées à l'article 6, paragraphe 2,

c) de toutes; autres indications ou instruc- tions qu'il donne pour l'établissement de la lettre de voiture ou pour y être reportées.

2. Si, à la demande de l'expéditeur, le trans- porteur inscrit sur la lettre de voiture les men- tions visées au paragraphe 1 du présent article, il est jusqu'à preuve du contraire, comme agissant pour le compte de l'expédi- teur.

3. Si la lettre de voiture ne contient pas la mention prévue à l'article 6, paragraphe 1. k), le transporteur est responsable de tous frais et dommages que subirait l'ayant droit à la marchandise en raison de cette omission.

Article 8

1. Lors de la prise en charge de xx xxxxxxx- dise, le transporteur est tenu de vérifier —

a) l'exactitude des mentions de la lettre de voiture relatives au nombre de colis, ainsi qu'à leurs marques et numéros,

b) l'état apparent de la marchandise et de son emballage.

2. Sile transporteur n'a pas de moyens raison-

78

g) en fortegnelse over de dokumenter, som overgives til fragtføreren.

Stk. 3. Parterne kan i fragtbrevet indføre andre oplysninger, som de anser for påkræ- vede.

Artikel 7.

Stk. 1. Afsenderen er ansvarlig for alle om- kostninger og al skade, der påføres fragtfø- reren som følge af urigtigheden eller ufuld- stændigheden af

a) oplysninger nævnt i artikel 6, stk. 1 b), d)

b) oplysninger nævnt i artikel 6, stk. 2;

c) alle andre oplysninger eller anvisninger, som afsenderen giver med hensyn til fragtbrevets oprettelse, eller for at de kan blive indført i dette.

Stk. 2. Indfører fragtføreren på afsenderens begæring i fragtbrevet oplysninger eller an- visninger som nævnt i stk. 1, anses han, ind- til andet godtgøres, for at have handlet på afsenderens vegne.

Stk. 3. Indeholder fragtbrevet ikke den i ar- tikel 6, stk. 1 k), nævnte erklæring, er føreren ansvarlig for alle omkostninger og al skade, som ved denne undladelse påføres den, der er berettiget til godset.

Artikel 8.

Stk. 1. Ved overtagelsen af godset skal føreren forvisse sig om

a) rigtigheden af fragtbrevets oplysninger om antallet af kolli og deres mærker og numre ;

b) godsets og dets indpaknings synlige til- stand.

Stk. 2. Xxx fragtføreren ikke med rimelige

79

2. Where the carrier has no reasonable means of checking the accuracy of the state- ments referred to in paragraph 1 (a) of this article, he shall enter his reservations in the consignment note together with the grounds on which they are based. He shall likewise specify the grounds for any reservations which he makes with regard to the apparent condition of the goods and their packaging. Such reservations shall not bind the sender unless he has expressly agreed to be bound by them in the consignment note.

3. The sender shall be entitled to require the carrier to check the gross weight of the goods or their quantity otherwise expressed. He may also require the contents of the packages to be checked. The carrier shall be entitled to claim the cost of such check- ing. The result of the checks shall be entered in the consignment note.

nables de l'exactitude des mentions visées au paragraphe 1. a) du présent article, il inscrit sur la lettre de voiture des réserves qui doivent être motivées. Il doit de même motiver toutes les réserves qu'il fait au sujet de l'état apparent de la marchandise et de son emballage. Ces réserves n'engagent pas l'expéditeur, si celui-ci ne les a pas expressé- ment acceptées sur la lettre de voiture.

3. L'expéditeur a le droit d'exiger la vérifica- tion par le transporteur du poids brut ou de la quantité autrement exprimée de la mar- chandise. Il peut aussi exiger la vérification du contenu des colis. Le transporteur peut réclamer le paiement des frais de vérification. Le résultat des vérifications est consigné sur la lettre de voiture.

Article 9

1. The consignment note shall be prima facie evidence of the making of the con- tract of carriage, the conditions of the con- tract and the receipt of the goods by the carrier.

2. If the consignment note contains no spe- cific reservations by the carrier, it shall be presumed, unless the contrary is proved, that the goods and their packaging appeared to be in good condition when the carrier took them over and that the number of packages, their marks and numbers corresponded with the statements in the consignment note.

Article 9

1. La lettre de voiture fait foi, jusqu'à preuve du contraire, des conditions du contrat et de la réception de la marchandise par le trans- porteur.

2. En l'absence d'inscription sur la lettre de voiture de réserves motivées du transporteur, il y a présomption que la marchandise et son emballage étaient en bon état apparent au moment de la prise en charge par le trans- porteur et que le nombre des colis, ainsi que leurs marques et numéros, étaient conformes aux énonciations de la lettre de voiture.

Article 10

The sender shall be liable to the carrier for damage to persons, equipment or other goods, and for any expenses due to defective pack- ing of the goods, unless the defect was ap- parent or known to the carrier at the time when he took over the goods and he made no reservations concerning it.

Article 10

L'expéditeur est responsable envers le trans- porteur des dommages aux personnes, au ma- tériel ou à d'autres marchandises, ainsi que des frais, qui auraient pour origine la défec- tuosité de l'emballage de la marchandise, à moins que, la défectuosité étant apparente ou connue du transporteur au moment de la prise en charge, le transporteur n'ait pas fait de réserves à son sujet.

80

midler forvisse sig om rigtigheden af de i stk. 1 a) nævnte oplysninger, skal han tage forbehold og anføre grunden hertil i fragt- brevet. Han skal ligeledes begrunde de for- behold, som han tager med hensyn til god- sets og dets indpaknings synlige tilstand. Så- danne forbehold er ikke bindende for af- senderen, medmindre denne udtrykkeligt har godkendt dem i fragtbrevet.

Stk. 3. Afsenderen kan fordre, at fragtføre- ren forvisser sig om godsets bruttovægt eller dets på anden måde udtrykte mængde. Han kan også fordre, at fragtføreren forvisser sig om kollienes indhold. Fragtføreren kan kræve omkostningerne ved undersøgelsen betalt. Re- sultatet af undersøgelsen indføres i fragt- brevet.

Artikel 9.

Stk. 1. Fragtbrevet gælder, indtil andet godt- gøres, som bevis for de aftalte vilkår og for fragtførerens modtagelse af godset.

Stk. 2. Har fragtføreren ikke taget begrun- det forbehold i fragtbrevet, antages godset og dets indpakning at være fremtrådt i god tilstand, da fragtføreren overtog det, og an- tallet af kolli og deres mærker og numre at have været i overensstemmelse med oplys- ningerne i fragtbrevet.

Artikel 10.

Afsenderen er ansvarlig over for fragtføreren for skade på person, materiel eller andet gods og for omkostninger, der skyldes god- sets mangelfulde indpakning, medmindre mangelen var synlig eller kendt af fragtfø- reren på det tidspunkt, da han overtog god- set, og han ikke tog forbehold herom.

81

Article 11

1. Foi" the purposes of the Customs or other formalities which have to be completed be- fore delivery of the goods, the sender shall attach the necessary documents to the con- signment note or place them at the disposal of the carrier and shall furnish him with all the information which he requires.

2. The carrier shall not be under any duty to enquire into either the accuracy or the adequacy of such documents and informa- tion. The sender shall be liable to the carrier for any damage caused by the absence, in- adequacy or irregularity of such documents and information, except in the case of some wrongful act or neglect on the part of the carrier.

3. The liability of the carrier for the con- sequences arising from the loss of incorrect use of the documents specified in and ac- companying the consignment note or depos- ited with the carrier shall be that of an agent, provided that the compensation pay- able by the carrier shall not exceed that payable in the event of loss of the goods.

Article 12

1. The sender has the right to dispose of the goods, in particular by asking the carrier to stop the goods in transit, to change the place at which delivery is to take place or to deliver the goods to a consignee other than the consignee indicated in the con- signment note.

2. This right shall cease to exist when the second copy of the consignment note is hand- ed to the consignee or when the consignee exercises his right under article 13, paragraph 1 ; from that time onwards the carrier shall obey the orders of the consignee.

3. The consignee shall, however, have the right of disposal from the time when the consignment note is drawn up, if the sender makes an entry to that effect in the con- signment note.

4. If in exercising his right of disposal the consignee has ordered the delivery of the goods to another person, that other person

Article 11

1. En vue de l'accomplissement des formalités de douane et autres à remplir avant la liv- raison de la marchandise, l'expéditeur doit joindre à la lettre de voiture ou mettre à la disposition du transporteur les documents nécessaires et lui fournir tous renseignements voulus.

2. Le transporteur n'est pas tenu d'examiner si ces documents et renseignements sont exacts ou suffisants. L'expédituer est responsable envers le transporteur de tous dommages qui pourraient résulter de l'absence, de l'insuf- fisance ou l'irrégularité de ces documents et renseignements, sauf en cas de faute du trans- porteur.

3. Le transporteur est responsable au même titre qu'un commissionnaire des conséquences de la perte ou de l'utilisation inexacte des documents mentionnés sur la lettre de voiture et qui accompagnent celle-ci ou qui sont déposés entre ses mains; toutefois, l'indemnité à sa charge ne dépassera pas celle qui serait due en cas de perte de la marchandise.

Article 12

1. L'expéditeur a le droit de disposer de la marchandise, notamment en demandant au transporteur d'en arrêter le transport, de mo- difier le lieu prévu pour la livraison ou de livrer la marchandise à un destinataire dif- férent de celui indiqué sur la lettre de voi- ture.

2. Ce droit s'éteint lorsque le deuxième exem- plaire de la lettre de voiture est remis au destinataire ou que celui-ci fait valoir le droit prévu à l'article 13, paragraphe 1 ; à partir de ce moment, le transporteur doit se con- former aux ordres du destinataire.

3. Le droit de disposition appartient toutefois au destinataire dès l'établissement de la lettre de voiture si une mention dans ce sens est faite par l'expéditeur sur cette lettre.

4. Si, en son droit de disposition, le destinataire ordonne de livrer la marchandise à une autre personne, celle-ci ne peut pas dé- signer d'autres destinataires.

82

Artikel 11.

Stk. 1. Med henblik på toldbehandling og andre formaliteter, som skal iagttages inden godsets aflevering til modtageren, skal af- senderen vedlægge fragtbrevet eller stille til fragtførerens rådighed de nødvendige doku- menter og meddele ham alle oplysninger, som fordres.

Stk. 2. Fragtføreren har ikke pligt til at un- dersøge, om disse dokumenter og oplysnin- ger er rigtige eller fuldstændige. Afsenderen er ansvarlig over for fragtføreren for skade, som måtte følge af, at disse dokumenter og oplysninger mangler eller er ufuldstændige eller urigtige, medmindre der foreligger fejl fra fragtførerens side.

Stk. 3. Fragtføreren er på samme måde som en kommissionær ansvarlig for følgerne af, at de dokumenter, som er nævnt i fragtbre- vet, og som følger med dette, eller som gives ham i forvaring, går tabt eller misbruges; den erstatning, som fragtføreren skal betale, kan dog ikke overstige det beløb, som skulle have været betalt, hvis godset var gået tabt.

Artikel 12.

Stk. 1. Afsenderen har ret til at råde over godset, særlig ved at anmode fragtføreren om at standse godset undervejs, at ændre bestemmelsesstedet eller at aflevere godset til en anden modtager end den i fragtbrevet angivne.

Stk. 2. Denne ret ophører, når det andet eksemplar af fragtbrevet afleveres til mod- tageren, eller denne gør brug af sin ret efter artikel 13, stk. 1; fra dette tidspunkt skal fragtføreren rette sig efter modtagerens for- skrifter.

Stk. 3. Retten til at råde over godset tilkom- mer dog modtageren fra tidspunktet for fragtbrevets oprettelse, hvis afsenderen har anført dette i fragtbrevet.

Stk. 4. Påbyder modtageren under udøvelsen af sin ret til at råde over godset dette af- leveret til en anden person, kan denne ikke anvise andre modtagere.

shall not be entitled to name other con- signees.

5. The exercise of the right of disposal shall be subject to the following conditions:

(a) that the sender or, in the case referred to in paragraph 3 of this article, the consignee who wishes to exercise the right produces the first copy of the con- signment note on which the new in- structions to the carrier have been en- tered and indemnifies the carrier against all expenses, loss and damage involved in carrying out such instructions;

(b) that the carrying out of such instruc- tions is possible at the time when the instructions reach the person who is to carry them out and does not either inter- fere with the normal working of the carrier's undertaking or prejudice the or consignees of other consign-

ments ;

(c) that the instructions do not result in a division of the consignment.

6. When, by reason of the provisions of paragraph 5 (b) of this article, the carrier cannot carry out the instructions which he receives, he shall immediately notify the per- son who gave him such instructions.

7. A carrier who has not carried out the instructions given under the conditions pro- vided for in this article, or who has carried them out without requiring the first copy of the consignment note to be produced, shall be liable to the person entitled to make a claim for any loss or damage caused thereby.

5. L'exercice du droit de disposition est subor- donné aux suivantes:

a) l'expéditeur ou, dans le cas visé au paragraphe 3 du présent article, le destinataire qui veut exercer ce droit doit présenter le premier exemplaire de la lettre de voiture, sur lequel doivent être inscrites les nouvelles instructions données au transporteur, et dédomma- ger le transporteur des frais et du pré- judice l'exécution de ces instructions

b) cette exécution doit être possible au moment où les instructions parviennent à la personne qui doit les exécuter et elle ne doit ni entraver l'exploitation normale de l'entreprise du transport- ni porter préjudice aux expédi-

teurs ou destinataires d'autres envois;

c) les instructions ne doivent jamais avoir pour effet de diviser l'envoi.

6. Lorsque, en raison des dispositions prévues au paragraphe 5. b) du présent article, le transporteur ne peut exécuter les instructions qu'il reçoit, il doit en aviser immédiatement la personne dont émanent ces instructions.

7. Le transporteur qui n'aura pas exécuté les instructions données dans les conditions pré- vues au présent article ou qui se sera conformé à de telles instructions sans avoir exigé la présentation du premier exemplaire de la lettre de voiture sera responsable envers l'ayant droit du préjudice causé par ce fait.

Article 13

1. After arrival of the goods at the place designated for delivery, the consignee shall be entitled to require the carrier to deliver to him, against a receipt, the second copy of the consignment note and the goods. If the loss of the goods is established or if the goods have not arrived after the expiry of the period provided for in article 19, the shall be entitled to enforce in his

Article 13

1. l'arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la livraison, le destinataire a le droit de demander que le deuxième exem- plaire de la lettre de voiture lui soit remis et que la marchandise lui soit livrée, le tout contre décharge. Si la perte de xx xxxxxxx- dise est établie, ou si la marchandise n'est pas arrivée à l'expiration du délai prévu à l'article 19, le destinataire est autorisé à faire valoir

«4

Stk. 5. Udøvelsen af retten til at råde over godset er betinget af,

a) at afsenderen eller i det i stk. 3 nævnte tilfælde modtageren, som vil udøve denne ret, foreviser det første eksemplar af fragt- brevet, i hvilket de nye anvisninger til fragtføreren skal være indført, og holder fragtføreren skadesløs for omkostninger og skade som følge af udførelsen af disse anvisninger ;

b) at udførelsen af de nye anvisninger er mulig på det tidspunkt, da de når den person, som skal udføre dem, og ikke hindrer den normale udøvelse af førerens virksomhed eller er til skade for afsendere eller modtagere af andre sen- dinger;

c) at anvisningerne ikke medfører deling af sendingen.

Stk. 6. Xxx fragtføreren på grund af bestem- melserne i stk. 5 b) ikke efterkomme de mod- tagne anvisninger, skal han straks underrette den person, som har givet ham anvisningerne. Stk. 7. Har fragtføreren undladt at efter- komme anvisninger, som opfylder betingel- serne i denne artikel, eller har han rettet sig efter sådanne anvisninger uden at fordre det første eksemplar af fragtbrevet forevist, er han ansvarlig over for den berettigede for skade, som forvoldes herved.

Artikel 13.

Stk. 1. Efter godsets fremkomst til bestem- melsesstedet har modtageren ret til hos føreren mod kvittering at fordre det andet eksemplar af fragtbrevet og godset afleveret. Fastslås det, at godset er gået tabt, eller er godset ikke kommet frem ved udløbet af den i artikel 19 nævnte frist, kan modtageren i eget navn gøre sine af fragtaftalen følgende rettigheder gældende over for fragtføreren.

85

own name against the carrier any rights arising from the contract of carriage.

2. The consignee who avails himself of the rights granted to him under paragraph 1 of this article shall pay the charges shown to be due on the consignment note, but in the event of dispute on this matter the carrier shall not be required to deliver the goods unless security has been furnished by the consignee.

Article 14

1. If for any reason it is or becomes im- possible to carry out the contract in accord- ance with the terms laid down in the con- signment note before the goods reach the place designated for delivery, the carrier shall ask for instructions from the person entitled to dispose of the goods in accordance with the provisions of article 12.

2. Nevertheless, if circumstances are such as to allow the carriage to be carried out un- der conditions differing from those laid down in the consignment note and if the carrier has been unable to obtain instructions in reasonable time from the person entitled to dispose of the goods in accordance with the provisions of article 12, he shall take such steps as seem to him to be in the best inter- ests of the person entitled to dispose of the goods.

en son propre nom vis-à-vis du transporteur les droits qui résultent du contrat de transport.

2. Le destinataire qui se prévaut des droits qui lui sont accordés aux termes du para- graphe 1 du présent article est tenu de payer le montant des créances résultant de la lettre de voiture. En cas de contestation à ce sujet, le transporteur n'est obligé d'effectuer la liv- raison de la marchandise que si une caution lui est fournie par le destinataire.

Article 14

1. Si, pour un motif quelconque, l'exécution du contrat dans les conditions prévues à la lettre de voiture est ou devient impossible avant l'arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la livraison, le transporteur est tenu de demander des instructions à la per- sonne qui a le droit de disposer de la mar- chandise conformément à l'article 12.

2. Toutefois, si les circonstances permettent l'exécution du transport dans des conditions différentes de celles prévues à la lettre de voiture et si le transporteur n'a pu obtenir en temps utile les instructions de la personne qui a le droit de disposer de la marchandise conformément à l'article 12, il prend les mesures qui lui paraissent les meilleures dans l'intérêt de la personne ayant le droit de disposer de la marchandise.

Article 15

1. Where circumstances prevent delivery of the goods after their arrival at the place designated for delivery, the carrier shall ask the sender for his instructions. If the con- signee refuses the goods the sender shall be entitled to dispose of them without being obliged to produce the first copy of the con- signment note.

2. Even if he has refused the goods, the consignee may nevertheless require delivery so long as the carrier has not received in- structions to the contrary from the sender.

3. When circumstances preventing delivery of the goods arise after the consignee, in exercise of his rights under article 12, para- graph 3, has given an order for the goods

Article 15

1. Lorsque, l'arrivée de la marchandise au lieu de destination, il se présente des em- pêchements à la livraison, le transporteur demande des instructions à l'expéditeur. Si le destinaire refuse la marchandise, l'expédi- teur a le droit de disposer de celle-ci sans avoir à produire le premier exemplaire de la lettre de voiture.

2. Même s'il a. refusé la marchandise, le de- stinataire peut toujours en demander la liv- raison tant que le transporteur n'a pas reçu d'instructions contraires de l'expéditeur.

3. Si l'empêchement à la livraison se présente après que, conformément au droit qu'il détient en vertu de l'article 12, paragraphe 3, le destinaire a donné l'ordre de livrer la mar-

86

Stk. 2. Den modtager, som gør brug af sine rettigheder efter stk. 1, skal betale det beløb, som skyldes efter fragtbrevet. Opstår der strid herom, er fragtføreren ikke forpligtet til at aflevere godset, medmindre der stilles sik- kerhed af modtageren.

Artikel 14.

Stk. 1. Er eller bliver det af en eller anden grund umuligt at opfylde aftalen i overens- stemmelse med fragtbrevets bestemmelser før godsets fremkomst til bestemmelsesstedet, skal fragtføreren indhente anvisninger fra den, som efter artikel 12 har ret til at råde over godset.

Stk. 2. Tillader omstændighederne, at be- fordringen udføres på andre vilkår end fast- sat i fragtbrevet, og har fragtføreren ikke in- den rimelig tid kunnet få anvisninger fra den, som efter artikel 12 har ret til at råde over godset, skal han dog træffe de foran- staltninger, som efter hans skøn stemmer bedst med dennes interesser.

Artikel 15.

Stk. 1. Foreligger der efter godsets frem- komst til bestemmelsesstedet hindringer for dets aflevering, skal fragtføreren indhente anvisninger fra afsenderen. Afviser modta- geren godset, har afsenderen ret til at råde over det uden at forevise det første eksem- plar af fragtbrevet.

Stk. 2. Selv om modtageren har afvist god- set, kan han dog fordre det afleveret, så fragtføreren ikke har modtaget andre anvisninger fra afsenderen.

Stk. 3. Opstår der hindringer for afleverin- gen, efter at modtageren under udøvelsen af sin ret efter artikel 12, stk. 3, har påbudt godset afleveret til en anden person, skal ved anvendelsen af stk. 1 og 2 modtageren

87

to be delivered to another person, paragraphs

1 and 2 of this article shall apply as if the consignee were the sender and that other person were the consignee.

chandise à une autre personne, le distinataire est substitué à l'expéditeur, et cette autre personne au destinataire, pour l'application des paragraphe 1 og 2 ci-dessus.

Article 16

1. The carrier shall be entitled to recover the cost of his request for instructions and any expenses entailed in carrying out such in- structions, unless such expenses were caused by the wrongful act or neglect of the carrier.

2. In the cases referred to in article 14, para- graph 1, and in article 15, the carrier may immediately unload the goods for account of the person entitled to dispose of them and thereupon the carriage shall be deemed to be at an end. The carrier shall then hold the goods on behalf of the person so entitled. He may however entrust them to a third party, and in that case he not be under any liability except for the exercise of reason- able care in the choice of such third party. The charges due under the consignment note and all other expenses shall remain able against the goods.

3. The carrier may sell the goods, without awaiting instructions from the person en- titled to dispose of them, if the goods are perishable or their condition warrants such a course, or when the storage expenses would be out of proportion to the value of the goods. He may also proceed to the sale of the goods in other cases if after the expiry of a reasonable period he has not received from the person entitled to dispose of the goods instructions to the contrary which he may reasonably be required to carry out.

4. If the goods have been sold pursuant to this article, the proceeds of sale, after de- duction of the expenses chargeable against the goods, shall be placed at the disposal of the person entitled to dispose of the goods. If these charges exceed the proceeds of sale, the carrier shall be entitled to the difference.

5. The procedure in the case of sale shall be determined by the law or custom of the place where the goods are situated.

Article 16

1. Le transporteur a droit au remboursement des frais que lui cause sa demande d'instruc- tions, ou qu'entraîne pour lui l'exécution des instructions reçues, à moins que ces frais ne soient la conséquence de sa faute.

2. Dans les cas visés à l'article 14, paragraphe 1, et à l'article 15, le transporteur peut dé- charger immédiatement la marchandise pour le compte de layant droit; après ce décharge- ment, le transport est réputé terminé. Le transporteur assume alors la garde de la marchandise. Il peut toutefois confier la marchandise un tiers et n'est alors respon- sable que du choix judicieux de ce tiers. La marchandise reste grevée des créances résul- tant de la lettre de voiture et de tous autres frais.

3. Le transporteur peut faire procéder à la vente de la marchandise attendre d'in- structions de l'ayant droit lorsque la nature périssable ou l'état de la marchandise le justi- fie ou lorsque les frais de garde sont hors de proportion avec xx xxxxxx de la marchandise. Dans les autres cas, il peut également faire procéder à la vente lorsque, dans un délai raisonnable, il n'a pas reçu de l'ayant droit d'instructions contraires dont l'exécution puis- se équitablement être exigée.

4. Si la marchandise a été vendue en applica- tion du présent article, le produit de la vente doit être mis à la disposition de l'ayant déduction faite des frais grevant xx xxxxxxx- dise. Si ces frais sont supérieures au produit de la vente, le transporteur a droit à la diffé- rence.

5. La façon de procéder en cas de vente est déterminée par la loi ou les usages du lieu où se trouve la marchandise.

88

anses som afsender og den anden person som modtager.

Artikel 16.

Stk. 1. Fragtføreren kan kræve omkostnin- gerne ved at indhente anvisninger og ved at udføre disse dækket, medmindre omkost- ningerne skyldes fejl fra hans side.

Stk. 2. I de i artikel 14, stk. 1, og artikel 15 omhandlede tilfælde kan fragtføreren straks aflæsse godset for den berettigedes regning; efter denne aflæsning anses befordringen af- sluttet. Fragtføreren skal derefter forvare godset på den berettigedes vegne. Han kan dog betro godset til en trediemand og er i så fald kun ansvarlig for, at valget af denne sker med tilbørlig omhu. Godset hæfter sta- dig for de beløb, som skyldes efter fragtbre- vet, og for alle andre omkostninger.

Stk. 3. Fragtføreren kan sælge godset uden at afvente anvisninger fra den berettigede, hvis godset er udsat for hurtig ødelæggelse, eller dets tilstand giver anledning dertil, eller omkostningerne ved opbevaring ikke står i rimeligt forhold til dets værdi. Endvidere kan han sælge godset, hvis han ikke inden rimelig tid fra den berettigede har modtaget andre anvisninger, som han med rimelig- hed må anses for forpligtet til at efterkomme. Stk. 4. Er godset blevet solgt i overensstem- melse med reglerne i denne artikel, skal salgs- summen efter fradrag af de på godset hvi- lende omkostninger stilles til rådighed for den berettigede. Overstiger omkostningerne salgssummen, har fragtføreren ret til det manglende beløb.

Stk. 5. Fremgangsmåden ved salg afgøres ef- ter lov eller sædvane på det sted, hvor god- set befinder sig.

89

Chapter IV

Liability of the carrier

Article 17

1. The carrier shall be liable for the total or partial loss of the goods and for damage thereto occurring between the time when he takes over the goods and the time of delivery, as well as for any delay in delivery.

2. The carrier shall however be relieved of liability if the loss, damage or delay was caused by the wrongful act or neglect of the claimant, by the instructions of the claim- ant given otherwise than as the result of a wrongful act or neglect on the part of the carrier, by inherent vice of the goods or through circumstances which the carrier could not avoid and the consequences of which he was unable to prevent.

3. The carrier shall not be relieved of liabi- lity by reason of the defective condition of the vehicle used by him in order to perform the carriage, or by reason of the wrongful act or neglect of the person from whom he may have hired the vehicle or of the agents or servants of the latter.

4. Subject to article 18, paragraphs 2 to 5, the carrier shall be relieved of liability when the loss or damage arises from the special risks inherent in one or more of the following circumstances :

(a) Use of open unsheeted vehicles, when their use has been expressly agreed and specified in the consignment note;

(b) the lack of, or defective condition of packing in the case of goods which, by their nature, are liable to wastage or to be damaged when not packed or when not properly packed ;

(c) handling, loading, stowage or unload- ing of the goods by the sender, the con- signee or persons acting on behalf of the sender or the consignee;

(d) the nature of certain kinds of goods which particularly exposes them to total or partial loss or to damage, especially through breakage, rust, decay, desicca-

Chapitre IV

Responsabilité du transporteur

Article 17

1. Le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle, ou de l'avarie, qui se pro- duit entre le moment de la prise en charge de la marchandise et celui de la livraison, ainsi que du retard à la livraison.

2. Le transporteur est déchargé de cette re- sponsabilité si la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause une faute de l'ayant droit, un ordre de celui-ci ne résultant pas d'une faute du transporteur, un vice propre de la mar- chandise, ou des circonstances que le trans- porteur ne pouvait pas éviter et aux consé- quences desquelles il ne pouvait pas obvier.

3. Le transporteur ne peut exciper, pour se décharger de sa responsabilité, ni des défec- tuosités du véhicule dont il se sert pour effec- tuer le transport, ni de fautes de la personne dont il aurait loué le véhicule ou des préposés de celle-ci.

4. Compte tenu de l'article 18, paragraphes 2 à 5, le transporteur est déchargé de sa res- ponsabilité lorsque la perte ou l'avarie résulte des risques particuliers inhérents à l'un des faits suivants ou à plusieurs d'entre eux:

a) emploi de véhicules ouverts et non bâchés, lorsque cet emploi a été convenu d'une manière expresse et mentionné dans la lettre de voiture;

b) absence ou défectuosité de l'emballage pour les marchandises exposées par leur nature à des déchets ou avaries quand elles ne sont pas emballées ou sont mal emballées ;

c) manutention, chargement, arrimage ou déchargement de la marchandise par l'ex- péditeur ou le destinataire ou des person- nes agissant pour le compte de l'expédi- teur ou du destinataire;

d) nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes à cette nature même, soit à perte totale ou partielle, soit à avarie, notamment par bris, rouille, dé- térioration interne et spontanée, dessica-

90

Kapitel IV.

Fragtførerens ansvar.

Artikel 17.

Stk. 1. Fragtføreren er ansvarlig for helt el- ler delvist tab af godset og for beskadigelse af dette, som indtræffer i tidsrummet fra godsets overtagelse indtil afleveringen, og for forsinket aflevering.

Stk. 2. Fragtføreren er fri for dette ansvar, hvis tabet, beskadigelsen eller forsinkelsen skyldes en fejl fra den berettigedes side, en ordre fra denne, der ikke er foranlediget af en fejl fra fragtførerens side, godsets egen mangelfuldhed eller forhold, som fragtføreren ikke kunne undgå, og hvis følger han ikke kunne afværge.

Stk. 3. Fragtføreren kan ikke befri sig for dette ansvar ved at påberåbe sig mangler ved det køretøj, som han benytter til at ud- føre befordringen, eller fejl af den person, af hvem han måtte have lejet køretøjet, eller dennes ansatte.

Stk. 4. Under hensyn til artikel 18, stk. er fragtføreren fri for ansvar, når tabet eller beskadigelsen er en følge af de særlige fa- rer, der er forbundet med et eller flere af følgende forhold:

a) brug af åbne køretøjer uden presenning, når brugen heraf udtrykkeligt er aftalt og nævnt i fragtbrevet;

manglende eller mangelfuld indpakning af gods, som efter sin beskaffenhed er udsat for svind eller beskadigelse, når godset ikke er indpakket eller er man- gelfuldt

c ) behandling, læsning, stuvning eller af- læsning af godset udført af afsenderen eller modtageren eller personer, der hand- ler på afsenderens eller modtagerens vegne;

d ) visse godsarters beskaffenhed, der med- fører, at de er udsat for helt eller delvist tab eller beskadigelse, navnlig ved brud, rust, indre fordærv, udtørring, lækage, normalt svind eller angreb af utøj og gna- vere ;

91

tion, leakage, normal wastage, or the action of moth or vermin;

(e) insufficiency or inadequacy of marks or numbers on the packages;

(f) the carriage of livestock.

5. Where under this article the carrier is not under any liability in respect of some of the factors causing the loss, damage or delay, he shall only be liable to the extent that those factors for which he is liable under this article have contributed to the loss, damage or delay.

tion, coulage, déchet normal ou action de la vermine et des rongeurs;

e) insuffisance ou imperfection des marques ou des numéros de colis;

f) transport d'animaux vivants.

5. Si, en vertu du présent article, le trans- porteur ne répond pas de certains des facteurs qui ont causé le dommage, sa responsabilité n'est engagée que dans la proportion où les facteurs dont il répond en vertu du présent article ont contribué au dommage.

Article 18

1. The burden of proving that loss, damage or delay was due to one of the causes spe- cified in article 17, paragraph 2, shall rest upon the carrier.

2. When the carrier establishes that in the circumstances of the case, the loss or damage could be attributed to one or more of the special risks referred to in article 17, para- graph 4, it shall be presumed that it was so caused. The claimant shall however be entitled to prove that the loss or damage was not, in fact, attributable either wholly or partly to one of these risks.

3. This presumption shall not apply in the circumstances set out in article 17, paragraph

4 (a), if there has been an abnormal short- age, or a loss of any package.

4. If the carriage is performed in vehicles specially equipped to protect the goods from the effects of heat, cold, variations in tem- perature or the humidity of the air, the carrier shall not be entitled to claim the benefit of article 17, paragraph 4 (d), unless he proves that all steps incumbent on him in the circumstances with respect to the choice, maintenance and use of such equip- ment were taken and that he complied with any special instructions issued to him.

5. The carrier shall not be entitled to claim the benefit of article 17, paragraph 4 (f), unless he proves that all steps normally in- cumbent on him in the circumstances were taken and that he complied with any special instructions issued to him.

Article 18

1. La preuve que la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause un des faits prévus à l'article 17, paragraphe 2, incombe au trans- porteur.

2. Lorsque le transporteur établit que, eu égard aux circonstances de fait, la perte ou l'avarie a pu résulter d'un ou de plusieurs des risques particuliers prévus à l'article 17, paragraphe 4, il y a présomption qu'elle en résulte. L'ayant droit peut toutefois faire la preuve que le dommage n'a pas eu l'un de ces risques pour cause totale ou partielle.

3. La présomption visée ci-dessus n'est pas applicable dans le cas prévu à l'article 17, paragraphe 4. a), s'il y a manquant d'une importance anormale ou perte de colis.

4. Si le transport est effectué au moyen d'un véhicule aménagé en vue de soustraire les marchandises à l'influence de la chaleur, du froid, des variations de température ou de l'humidité de le transporteur ne peut in- voquer le bénéfice de l'article 17, paragraphe

4. d), que s'il fournit la preuve que toutes les mesures lui incombant, compte tenu des cir- constances, ont été prises en ce qui concerne le choix, et l'emploi de ces aménage- ments et qu'il s'est conformé aux instructions spéciales qui ont pu lui données.

5. Le transporteur ne peut invoquer le béné- fice de l'article 17, paragraphe 4. f), que s'il fournit la preuve que toutes les mesures lui incombant normalement, compte tenu des circonstances, ont été prises et qu'il s'est con- formé aux instructions spéciales qui ont pu lui être données.

92

c) ufuldstændige eller urigtige mærker eller numre på kolliene ;

1) befordring af levende dyr.

Stk. 5. Er fragtføreren efter denne artikel ansvarsfri for nogle af de forhold, som har forårsaget skaden, er han kun ansvarlig i det omfang, hvori forhold, for hvilke han efter denne artikel bærer ansvaret, har med- virket til skaden.

Artikel 18.

Stk. 1. Bevisbyrden for, at tab, beskadigelse eller forsinkelse skyldes et af de i artikel 17, stk. 2, nævnte forhold, påhviler fragtføreren. Stk. 2. Godtgør fragtføreren, at tabet eller beskadigelsen under de foreliggende omstæn- digheder har kunnet være en følge af en eller flere af de i artikel 17, 4, nævnte særlige farer, antages skaden at være en følge heraf. Den berettigede har dog adgang til at føre bevis for, at skaden ikke helt eller delvis skyl- des en af disse farer.

Stk. 3. Denne formodning gælder ikke i det i artikel 17, stk. 4 a), nævnte tilfælde, hvis der foreligger manko af unormalt omfang eller tab af kolli.

Stk. 4. Sker befordringen i køretøjer med særligt udstyr til at beskytte godset mod virkninger af varme, kulde, temperatursving- ninger eller luftens fugtighed, kan fragtfø- reren ikke kræve ansvarsfrihed efter artikel 17, stk. 4 d), medmindre han godtgør, at alle forholdsregler, som det under de fore- liggende omstændigheder påhvilede ham at træffe med hensyn til valget, vedligeholdel- sen og brugen af udstyret, er blevet truffet, og at han har rettet sig efter de særlige an- visninger, som måtte være meddelt ham.

Stk. 5. Fragtføreren kan ikke kræve ansvars- frihed efter artikel 17, stk. 4 f), medmindre han godtgør, at alle forholdsregler, som det under de foreliggende omstændigheder nor- malt påhvilede ham at træffe, er blevet truf- fet, og at han har rettet sig efter de særlige anvisninger, som måtte være meddelt ham.

93

Article 19

Delay in delivery shall be said to occur when the goods have not been delivered within the agreed time-limit or when, failing an agreed time-limit, the actual duration of the carriage having regard to the circum- stances of the case, and in particular, in the case of partial loads, the time required for making up a complete load in the normal way, exceeds the time it would be reasonable to allow a diligent carrier.

Article 19

II y a retard à la livraison lorsque la mar- chandise n'a pas été livrée dans le délai con- venu ou, s'il pas été convenu de lorsque la durée effective du transport dé- passe, compte tenu des circonstances et, no- tamment, dans le cas d'un chargement partiel, du temps voulu pour assembler un charge- ment complet dans des conditions normales, le temps qu'il est raisonnable d'allouer à des transporteurs diligents.

Article 20

1. The fact that goods have not been de- livered within thirty days following the expiry of the agreed time-limit, or, if there is no agreed time-limit, within sixty days from the time when the carrier took over the goods, shall be conclusive evidence of the loss of the goods, and the person entitled to make a claim may thereupon treat them as lost.

2. The person so entitled may, on receipt of compensation for the missing goods, re- quest in writing that he shall be notified im- mediately should the goods be recovered in the course of the year following the pay- ment of compensation. He shall be given a written acknowledgment of such request.

3. Within the thirty days following receipt of such notification, the person entitled as aforesaid may require the goods to be deliver- ed to him against payment of the charges shown to be due on the consignment note and also against refund of the compensation he received less any charges included therein but without prejudice to any claims to com- pensation for delay in delivery under article

23 and, where applicable, article 26.

4. In the absence of the request mentioned in paragraph 2 or of any instructions given within the period of thirty days specified in paragraph 3, or if the goods are not recover- ed until more than one year after the pay- ment of compensation, the carrier shall be entitled to deal with them in accordance with the law of the place where the goods are situated.

Article 20

1. L'ayant droit peut, sans avoir à fournir d'autres preuves, considérer la marchandise comme perdue quand elle n'a pas été livrée dans les trente jours qui suivent l'expiration du délai convenu ou, s'il n'a pas été convenu de délai, dans les soixante jours qui suivent la prise en charge de la marchandise par le transporteur.

2. L'ayant droit peut, en recevant le paie- ment de l'indemnité pour la marchandise perdue, demander, par écrit, à être avisé immédiatement dans le cas où xx xxxxxxx- dise serait retrouvée au cours de l'année qui suivra le paiement de l'indemnité. Il lui est donné par écrit acte de cette demande.

3. Dans les trente jours qui suivent la récep- tion de cet avis, l'ayant droit peut exiger que la marchandise lui soit livrée contre paiement des créances résultant de la lettre de voiture et contre restitution de l'indemnité qu'il a reçue, déduction faite éventuellement des frais qui auraient été compris dans cette indemnité, et sous réserve de tous droits à l'indemnité pour retard à la livraison prévue à l'article 23 et, s'il y a lieu, à l'article 26.

4. A défaut soit de la demande prévue au paragraphe 2, soit d'instructions données dans le délai de trente jours prévu au paragraphe 3, ou encore si la marchandise n'a été retrou- vée que plus d'un an après le paiement de l'indemnité, le transporteur en dispose con- formément à loi du lieu où se trouve la marchandise.

94

Artikel 19.

Forsinket aflevering foreligger, når godset ikke er blevet afleveret inden den aftalte frist eller, hvor ingen afleveringsfrist er af- talt, når den faktiske befordringstid over- skrider den tid, som under de foreliggende omstændigheder og i tilfælde af dellast sær- lig under hensyn til den tid, som udkræves for under sædvanlige forhold at samle fuld last, med rimelighed kan indrømmes en om- hyggelig fragtfører.

Artikel 20.

Stk. 1. Den berettigede kan uden at måtte skaffe andet bevis betragte godset som tabt, hvis det ikke er blevet afleveret inden tre- dive dage efter udløbet af den aftalte af- leveringsfrist, eller, hvor ingen afleverings- frist er aftalt, inden tresindstyve dage efter, at fragtføreren overtog godset.

Stk. 2. Ved modtagelsen af erstatning for tabt gods kan den berettigede skriftligt for- dre straks at blive underrettet, hvis godset genfindes i løbet af det år, som følger efter erstatningens udbetaling. Fremsættelsen af dette krav skal anerkendes skriftligt.

Stk. 3. Den berettigede kan inden tredive dage efter modtagelsen af sådan underret- ning fordre, at godset afleveres til ham mod betaling af det beløb, som skyldes efter fragt- brevet, og mod tilbagebetaling af den ham ydede erstatning med fradrag af de deri indbefattede omkostninger; han bevarer ret- ten til erstatning for forsinkelse efter artikel

23 og eventuelt artikel 26.

Stk. 4. Hvis det i 2 nævnte krav ikke er fremsat, eller hvis anvisninger ikke er gi- vet inden udløbet af den i stk. 3 nævnte tre- dive dages frist, eller hvis godset først genfin- des efter forløbet af mere end et år efter er- statningens udbetaling, kan fragtføreren råde over godset i overensstemmelse med loven på det sted, hvor godset befinder sig.

95

Article 21

Should the goods have been delivered to the consignee without collection of the »cash on delivery« charge which should have been collected by the carrier under the terms of the contract of carriage, the carrier shall be liable to the sender for compensation not exceeding" the amount of such charge with- out prejudice to his right of action against the consignee.

Article 21

Si la marchandise est livrée au destinataire sans encaissement du remboursement qui aurait dû être perçu par le transporteur en vertu des dispositions du contrat de transport, le transporteur est tenu d'indemniser l'expé- diteur à concurrence du montant du rem- boursement, sauf son recours contre le desti- nataire.

Article 22

1. When the sender hands goods of a dan- gerous nature to the carrier, he shall inform the carrier of the exact nature of the danger and indicate, if necessary, the precautions to be taken. If this information has not been entered in the consignment note, the burden of proving, by some other means, that the carrier knew the exact nature of the danger constituted by the carriage of the said goods shall rest upon the sender or the consignee.

2. Goods of a dangerous nature which, in the circumstances referred to in paragraph 1 of this article, the carrier did not know were dangerous, may, at any time or place, be unloaded, destroyed or rendered harmless by the carrier without compensation; further, the sender shall be liable for all expenses, loss or damage arising out of their handing over for carriage or of their carriage.

Article 23

1. When, under the provisions of this Con- vention, a carrier is liable for compensation in respect of total or partial loss of goods, such compensation shall be calculated by reference to the value of the goods at the place and time at which they were accepted for carriage.

2. The value of the goods shall be fixed according to the commodity exchange price or, if there is no such price, according to the current market price or, if there is no com- modity exchange price or current market price, by reference to the normal value of goods of the same kind and quality.

96

Article 22

1. Si l'expéditeur remet au transporteur des marchandises dangereuses, il lui signale la nature exacte du danger qu'elles présentent et lui indique éventuellement les précautions à prendre. Au cas où cet avis n'a pas été consigné sur la lettre de voiture, il appartient à l'expéditeur ou au destinataire de faire la preuve, par tous autres moyens, que le trans- porteur a eu connaissance de la nature exacte du danger que présentait le transport desdites marchandises.

2. Les marchandises dangereuses qui n'aurai- ent pas été connues comme telles par le trans- porteur dans les conditions prévues au para- graphe 1 du présent article, peuvent à tout moment et en tout lieu être déchargées, dé- truites ou rendues inoffensives par le trans- porteur, et ce sans aucune indemnité; l'expé- diteur est en outre responsable de tous frais et dommages résultant de leur remise au trans- port ou de leur transport.

Article 23

1. Quand, en vertu des dispositions de la pré- sente Convention, une indemnité pour perte totale ou partielle de la marchandise est mise à la charge du transporteur, cette indemnité est calculée d'après xx xxxxxx de xx xxxxxxx- dise au lieu et à l'époque de la prise en charge.

2. Xx xxxxxx de la marchandise est déter- minée d'après le cours en bourse ou, à défaut, d'après le courant sur le marché ou, à défaut de l'un et de l'autre, d'après xx xxxxxx usuelle des marchandises de même nature et qualité.

3. Toutefois, l'indemnité ne peut dépasser 25

Artikel 21.

Er godset blevet afleveret til modtageren uden opkrævning af efterkravsbeløb, som fragtføreren efter bestemmelserne i fragtafta- len skulle opkræve, skal fragtføreren erstatte afsenderen hans tab indtil efterkravsbeløbet og med ret til at afkræve modtageren det betalte beløb.

Artikel 22.

Stk. 1. Overgiver afsenderen fragtføreren far- ligt gods, skal han give fragtføreren oplys- ning om farens nøjagtige beskaffenhed og om fornødent angive de forsigtighedsregler, som skal iagttages. Er sådan oplysning ikke indført i fragtbrevet, påhviler det afsende- ren eller modtageren ved andre midler at godtgøre, at fragtføreren havde kendskab til den nøjagtige beskaffenhed af den fare, som befordringen af godset medførte.

Stk. 2. Gods, om hvis farlige beskaffenhed fragtføreren ikke er blevet underrettet som anført i stk. 1, kan når som helst og hvor som helst aflæsses, ødelægges eller uskade- liggøres af fragtføreren uden pligt til at svare erstatning; afsenderen er endvidere ansvar- lig for alle omkostninger og al skade som følge af godsets overgivelse til befordring el- ler af dets befordrinsr.

Artikel 23.

Stk. 1. Skal fragtføreren i henhold til be- stemmelserne i denne konvention yde er- statning for helt eller delvist tab af godset, beregnes denne erstatning efter godsets værdi på stedet og tidspunktet for overtagelsen.

Stk. 2. Godsets værdi bestemmes efter børs- prisen eller i mangel heraf efter markeds- prisen, eller, hvor ingen af disse findes, efter den sædvanlige værdi af gods af samme art og godhed.

Stk. 3. Erstatningen kan dog ikke overstige 25 francs for hvert kilogram manglende brut- tovægt. Ved franc forstås guldfranc med en vægt af 10/31 gram og 0.900 finholdighed.

3. Compensation shall not, however, exceed 25 francs per kilogram of gross weight short.

»Franc« means the gold franc weighing 10/31 of a gramme and being of millesimal fineness 900.

4. In addition, the carriage charges, Cus- tom duties and other charges incurred in respect of the carriage of the goods shall be refunded in full in case of total loss and in proportion to the loss sustained in case of partial loss, but no further damages shall be payable.

5. In the case of delay, if the claimant proves that damage has resulted therefrom the car- rier shall pay compensation for such damage not exceeding the carriage charges.

6. Higher compensation may only be claimed where the value of the goods or a special interest in delivery has been declared in ac- cordance with articles 24 and 26.

Article 24

The sender may, against payment of a sur- charge to be agreed upon, declare in the consignment note a value for the goods ex- ceeding the limit laid down in article 23, paragraph 3, and in that case the amount of the declared value shall be substituted for that limit.

francs par kilogramme du poids brut man- quant. Le franc s'entend du franc-or, d'un poids de 10/31 de gramme au titre de 0,900.

4. Sont en outre remboursés le prix du trans- port, les droits de douane et les autres frais encourus à 1 occasion du transport de la marchandise, en totalité en cas de perte to- tale, et au prorata en cas de perte partielle; d'autres dommages-intérêts ne sont pas dus.

5. En cas de retard, si l'ayant droit prouve qu'un préjudice en est résulté, le transporteur est tenu de payer pour ce préjudice une in- demnité qui ne peut pas dépasser le prix du transport.

6. Des indemnités plus élevées ne peuvent être réclamées qu'en cas de déclaration de xx xxxxxx de la marchandise ou de déclaration d'intérêt spécial à la livraison, conformément aux articles 24 et 26.

Article 24

L'expéditeur peut déclarer dans la lettre de voiture, contre paiement d'un supplément de prix à convenir, une valeur de la marchandise excédant la limite mentionnée au paragraphe

3 de l'article 23 et, dans ce cas, le montant déclaré se substitue à cette limite.

Article 25

1. In case of damage, the carrier shall be liable for the amount by which the goods have diminished in value, calculated by xx- xxxxxxx to the value of the goods fixed in accordance with article 23, paragraphs 1, 2 and 4.

2. The compensation may not, however, ex- ceed:

(a) if the whole consignment has been dam- aged, the amount payable in the case of total loss ;

(b) if part only of the consignment has been damaged, the amount payable in the case of loss of the part affected.

Article 26

1. The sender may, against payment of a surcharge to be agreed upon, fix the amount

Article 25

1. En cas d'avarie, le transporteur paie le montant de dépréciation calculée d'après xx xxxxxx de la marchandise fixée conformé- ment à l'article 23, paragraphes 1, 2 et 4.

2. Toutefois, l'indemnité ne peut dépasser -

a) si la totalité de l'expédition est dépré- ciée par l'avarie, le chiffre qu'elle aurait atteint en cas de perte totale;

b) si une partie seulement de l'expédition est dépréciée par l'avarie, le chiffre qu'elle aurait atteint en cas de perte de la partie dépréciée.

Article 26

1. L'expéditeur peut fixer, en l'inscrivant à la lettre de voiture, et contre paiement d'un

98

Stk. 4. Herudover skal fragt, toldafgifter og andre omkostninger, der er påløbet i anled- ning af godsets befordring, tilbagebetales med hele beløbet ved fuldstændigt tab af godset og med et forholdsmæssigt beløb ved delvist tab; i øvrigt skal der ikke betales er- statning.

5. Ved forsinkelse fragtføreren, hvis den berettigede godtgør, at der er opstået skade som følge heraf, erstatte skaden, dog ikke ud over fragtbeløbet.

Stk. 6. Højere erstatning kan kun fordres, når godsets værdi eller en særlig interesse i dets aflevering er angivet i overensstemmelse med artiklerne 24 og 26.

Artikel 24.

Afsenderen kan i fragtbrevet mod at betale en tillægsgodtgørelse, hvorom der er enighed, angive en værdi af godset, som overstiger den i artikel 23, stk. 3, fastsatte begrænsning; i så fald træder det angivne beløb i stedet for denne begrænsning.

Artikel 25.

Stk. 1. I tilfælde af beskadigelse skal føreren erstatte værdiforringelsen beregnet i overensstemmelse med den i artikel 23, stk. 1, 2 og 4, fastsatte værdi af godset.

Stk. 2. Erstatningen kan dog ikke overstige:

a) hvis hele sendingen er forringet i værdi ved beskadigelsen, det beløb, som erstat- ningen ville have udgjort ved fuldstæn- digt tab;

b) hvis kun en del af sendingen er forringet i værdi ved beskadigelsen, det beløb, som erstatningen ville have udgjort, hvis den værdiforringede del af godset var gået tabt.

Artikel 26.

Stk. 1. Afsenderen kan ved at indføre dette i fragtbrevet og mod at betale en tillægsgodt-

99