Aftale vedrørende DSB mellem Regeringen, Venstre og Det Konservative Folkeparti
24. oktober 1996
Aftale vedrørende DSB mellem Regeringen, Venstre og Det Konservative Folkeparti
Som supplement til DSB-rammeaftalen af november 1994 er indgået aftale om følgende:
Indledning
I november 1994 indgik Regeringen, Venstre og Det Konservative Folkeparti den nugældende aftale om DSB’s rammer for perioden 1995-1998. I aftalen tilkendegives en målsætning om “at udvikle DSB til en moderne og effektiv transportvirksomhed således, at udbuddet og kvaliteten af DSB’s service- ydelser til stadighed modsvarer borgernes og erhvervslivets voksende krav”.
I rammeaftalen forudsættes en udskillelse af DSB-rederi og DSB-busser i selvstændige aktieselskaber. Af langsigtede problemstillinger omtales bl.a. DSB’s betaling til A/S Storebælt, etablering af kontraktstyring af opera- tørdelen af DSB fra slutningen af rammeaftaleperioden, samt igangsættelse af en række større anlægsprojekter. I relation til anlægsprojekterne anføres følgende i aftaleteksten:
“Der iværksættes snarest et analysearbejde vedrørende opgradering herun- der elektrificering, af DSB’s hovedstrækninger i Jylland. Når resultaterne heraf foreligger, optages der forhandlinger med henblik på at påbegynde en opgradering af hovedstrækninger og en videreførelse af elektrificeringen i henhold til lov nr. 206 af 23. maj 1979.
I aftaleperioden gennemføres også undersøgelser af udbygningsbehov og - muligheder for strækningen København-Ringsted. Når resultatet af disse undersøgelser foreligger, optages der forhandlinger herom”.
Med henblik på ajourføring af den gældende DSB rammeaftale og for at sik- re en fortsat udvikling af den danske jernbanesektor er parterne enige om at supplere DSB rammeaftalen vedrørende nedenstående punkter:
1. DSB’s fremtidige struktur
2. Drifts- og anlægstilskud herunder investeringer i S-tog, rullende materiel og ny baneinfrastruktur
3. Betaling for Storebæltsforbindelsen
4. Rammeaftale for Privatbanerne
DSB’s fremtidige struktur
Baggrund
Jernbanerne må effektiviseres, hvis banetransport i fremtiden skal være en levedygtig transportform. Effektive jernbaner har en vigtig rolle at spille som en del af en miljømæssig bæredygtig dansk transportstruktur.
I en række af de lande, Danmark normalt sammenligner sig med, herunder Sverige, Finland, Storbritannien og Tyskland, er allerede gennemført betyde- lige ændringer i de nationale jernbaneselskabers struktur. Det overordnede sigte hermed har været at effektivisere jernbanesektorens operatør- og infra- strukturside.
Et middel til at effektivisere operatørsiden og opnå en større kundefokuse- ring har været at skabe konkurrence på skinnerne ved at give flere operatø- rer adgang til jernbanenettet. Et andet middel har været at opdele operatør- siden i flere selvstændige enheder for at skabe klarhed om forret- ningsstrategier og gennemsigtighed i økonomien.
Et middel til at effektivisere infrastruktursiden har været at udbyde opga- verne.
Parterne er enige om at ændre strukturen i DSB i en mere markedsorienteret retning i overensstemmelse med de beskrevne initiativer i andre lande og i overensstemmelse med overvejelserne i EU-Kommissionens Hvidbog “A Stra- tegy for Revitalising the Community’s Railways” af 30. juli 1996.
Strukturændringerne indebærer øget konkurrence på såvel operatør- som infrastruktursiden og effektivisering af DSB. Samtidig muliggøres påbegyn- delsen af betydelige investeringer i den kollektive trafik mellem landsdelene, så jernbanetrafikken yderligere styrkes i konkurrence med bl.a. luftfart.
Regeringen fremlægger snarest en investeringsplan, der nærmere vil præci- sere de fremtidige investeringer på jernbaneområdet.
I tilknytning til gennemførelsen af strukturændringerne implementeres Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og di- rektiv 95/19/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkræv- ning af infrastrukturafgifter.
Organisatorisk udskillelse af baneinfrastrukturområdet fra DSB
Fra DSB udskilles baneinfrastrukturområdet i en Banestyrelse. DSB’s opga- ve bliver at være operatør.
Banestyrelsen bliver ejer af jernbaneinfrastrukturen og forvalter af denne, jf. EU’s bestemmelser herom. Banestyrelsen oprettes som en statsvirksomhed fra 1. januar 1997.
Med henblik på at effektivisere Banestyrelsens arbejde udbydes en væsentlig del af opgaverne i forbindelse med anlæg og vedligeholdelse af baneinfra- strukturen i licitation. Nyanlæg udbydes fra styrelsens dannelse. De løbende drifts- og vedligeholdelsesarbejder overgår gradvis til udbud. Banestyrelsen har adgang til selv at byde.
DSB fortsætter i første omgang - ligeledes pr. 1. januar 1997 - som stats- virksomhed. Senest i 1998 etableres DSB som en selvstændig offentlig virk-
somhed, jf. Post Danmark modellen, med mulighed for en udsvingsordning,
d.v.s. kortvarig låneoptagelse til imødegåelse af likviditetsudsving.
Operatøraktiviteterne i DSB
Under DSB etableres hurtigst muligt DSB Intercity og DSB S-tog som to ak- tieselskaber med egne bestyrelser.
De to aktieselskaber finansierer deres aktiviteter på kapitalmarkedet på samme vilkår som for andre aktieselskaber, dvs. uden statsgaranti.
Trafikministeriet indgår kontrakt med DSB S-tog A/S om levering af trafikale ydelser mod betaling herfor. Betalingen medgår sammen med selskabets passagerindtægter og øvrige indtægter til dækning af selskabets omkostnin- ger, herunder afskrivninger og renteudgifter.
Driftstilskuddet til DSB, der fortsat skal drive den øvrige del af operatørvirk- somheden, herunder regional- og godstrafikken m.v., skal senest fra 1. janu- ar 1999 fastsættes med udgangspunkt i kontrakter, hvori aftales omfang, kvalitets- og serviceniveau for de trafikale ydelser samt - eventuelt efter ud- bud - betalingen herfor.
Strategiplan for gods på skinner
Målsætningen i rammeaftalen for 1995-98 er på grundlag af regnskaber for 1997 og 1998 at vurdere, om de økonomiske forudsætninger er tilstede for at omdanne DSB Gods til aktieselskab. Selv om en omdannelse til aktieselskab er blevet sværere at nå, er det hensigten at foretage de nødvendige struktur- tilpasninger for at gøre DSB Gods økonomisk selvbærende, så virksomheden både kan klare konkurrencen fra andre transportformer og den kommende konkurrence med andre jernbaneoperatører. Der vil i den forbindelse blive foretaget strukturtilpasninger inden for godsområderne, herunder stykgods. Med DSB’s bestyrelses seneste beslutning herom må påregnes, at en del af
stykgodstransporterne, herunder den del, der foregår på lastvogn, vil blive nedlagt/solgt med fri konkurrence til følge.
Der udarbejdes en strategi for DSB gods, der især sigter på togtransport af gods i store mængder over længere afstande på lige og ikke diskriminerende vilkår, jf. i øvrigt bilag 1.
Udgangspunktet er DSB’s nuværende strategiplan vedrørende gods, hvoref- ter underskudsgivende kunder sorteres fra, og al lastbilkørsel udbydes inden 1. februar 1997. Det forventes, at private vognmænd dermed vil få en større andel af distributionen til og fra godsterminalerne. I den sammenhæng un- dersøges mulighederne for et tættere organisatorisk samarbejde, gerne øko- nomisk forpligtende, med andre operatører, f.eks. vognmændene.
Af regionalpolitiske og miljømæssige grunde ydes tilskud til den skinnebårne godstransport. Den konkrete udformning af tilskuddet undersøges og fast- lægges efter drøftelse mellem forligspartierne. Det kan f.eks. ydes pr. ton- kilometer gods kørt på skinner eller til multi- og kombiterminaler. I takt med EU-liberaliseringen inden for jernbanedrift ydes tilskuddet på lige og ikke- diskriminerende vilkår til alle baneoperatører.
Det anførte harmonerer med rammeaftalens forudsætninger om, at DSB Gods i fremtiden skal udforme sit regnskab efter årsregnskabsloven be- stemmelser og styres efter en kontrakt. Herved sikres, at alle operatører på danske skinner, herunder også DSB Gods, kommer til at konkurrere på rene markedsvilkår.
Drifts- og anlægstilskud, herunder investeringer i S-tog, rullende mate- riel og ny baneinfrastruktur
Det udgiftsniveau, som er aftalt i DSB’s nuværende rammeaftale til og med 1998, skal overholdes.
Det indebærer, at DSB skal foretage de nødvendige tiltag for at rette virk- somhedens økonomi op. Med bestyrelsens beslutning af 12. september 1996 er det første væsentlige skridt hertil taget.
Der iværksættes en række initiativer til omstilling og efteruddannelse m.v. for at nedbringe personaletallet. Afsked af tjenestemænd med rådighedsløn søges begrænset. Der afsættes en pulje på indtil 300 mio. kr. til finansiering af disse initiativer samt til omstillingsomkostninger ved de før omtalte struk- turændringer.
Mulighederne for at oprette et statsligt ejendomsselskab, der sammen med en række andre statslige ejendomme også skal søge at afhænde relevante DSB ejendomme, undersøges. DSB kan vælge enten selv at sælge ejen- dommene inden udgangen af 1998 eller at overdrage dem til det statslige ejendomsselskab. Provenuet ved salg tilfalder DSB i det første tilfælde, og DSB modtager i det andet tilfælde umiddelbart 50 pct. af belåningsværdien af de overdragne ejendomme som betaling. Finansiering af den ovennævnte pulje sker af provenuet af ejendomsafhændelserne.
I forbindelse med den forestående gennemførelse af den politiske aftale af 14. maj 1996 om DSB Rederi A/S nulstilles DSB’s arealsalgsmanko med virk- ning fra den 1. januar 1996.
Ejendomsretten til DSB’s havne overgår til DSB Rederi A/S. DSB kompense- res for nettoindtægtstabet fra havnene i 1997 og 1998 af provenuet ved salg af aktier i DSB Rederi A/S.
Køb af ny S-tog
Der indkøbes 112 S-tog til erstatning for de nu ca. 25 år gamle S-tog, såle- des at leveringen fremrykkes til perioden 1999-2005. I tilknytning til køb af nye S-tog foretages de nødvendige følgeinvesteringer på op til 900 mio. kr. i S-tognettets infrastruktur fordelt over perioden 1999-2005, således at de nye S-tog kan udnyttes bedst muligt.
Leveringen af de nye S-tog forventes at indebære et betydeligt kvalitetsløft af den kollektive trafik i hovedstadsområdet. De nye S-tog vil give flere sidde- pladser og serviceforbedringer til kørestolsbrugere og passagerer, der med- bringer cykler, barnevogne og bagage. Hertil kommer større passagertryghed og en reduktion i rejsetiderne med ca. 10-15 pct i forhold til i dag.
I rammeaftalen for 1995-98 var forudsat, at udskiftningen gennemførtes i en takt, der muliggjorde en totalfornyelse år 2008 svarende til 120 togsæt, begyndende med de første 8 togsæt i 1996 (2 sæt) og 1997 (6 sæt).
Der gennemføres nu en sammenpresning af leveringsperioden for de reste- rende 112 S-tog for bl.a. derved at opnå en prisreduktion på omkring 10% eller godt 800 mio. kr. Det betyder, at leveringen afsluttes allerede i år 2005 i stedet for i 2008.
Herved fremrykkes tidspunktet, hvor alle 120 S-tog er i drift, med 3 år, jf. tabeloversigten i bilag 2.
På baggrund af oplysninger fra DSB, Adtranz og leverandøren er det Trafik- ministeriets forventning at ca. 25-30 pct. af produktionsværdien vil blive ud- ført af virksomheder i Danmark.
Aftalen om køb af de 112 S-tog forelægges Folketingets Finansudvalg snarest muligt, således at kontrakt kan indgås i år. Når DSB S-tog A/S er oprettet, overtager selskabet det fulde finansieringsmæssige ansvar, herunder vedrø- rende valg af endelig finansieringsform.
Omdisponering af anlægsmidler
Der skabes derved mulighed for inden for rammeaftalen at finansiere andre investeringer m.v. for i alt ca. 750 mio. kr. i 1997 og 1998.
Det frigjorte beløb anvendes til påbegyndelsen af følgende investeringer:
• Baneudretning og elektrificering i Østjylland (Fredericia-Århus). Der frem- sættes snarest muligt forslag til en anlægslov.
• Afhjælpning af kommende kapacitetsproblemer på strækningen Køben- havn-Ringsted. Der fremsættes snarest muligt forslag til en projekterings- lov.
• Udbygning af Frederikssundsbanen. Der fremsættes snarest muligt for- slag til en anlægslov.
• Indkøb af rullende materiel til sidebaner og gods.
Trafikministeren vil snarest i forbindelse med fremlæggelsen af regeringens investeringsplan fremkomme med forslag til konkret udmøntning af de om- disponerede anlægsmidler.
Betaling for Storebæltsforbindelsen
Anlægget af en fast forbindelse over Storebælt er forsinket og bliver dyrere end forudsat ved anlægslovens vedtagelse i 1986. Forsinkelserne og fordyrel- serne har især ramt jernbanedelen (oversvømmelse af tunnel, brand m.v.), og det oprindelig forudsatte forspring for jernbanedelen på 3 år i forhold til vej- delen bliver nu kun på ca. 1 år. Endvidere har det vist sig nødvendigt at ned- justere prognoserne for det antal passagerer, der vil benytte jernbanefor- bindelsen, hvilket reducerer DSB´s nettofordele ved den faste forbindelse. Omvendt viser prognoserne, at vejtrafikken bliver større end tidligere forven- tet. Det betyder, at økonomien i vejdelen ventes forbedret. Beregningerne er behæftet med en væsentlig usikkerhed på grund af usikkerheden om størrel- sen af de pågældende anlægs- og driftsudgifter, realrenten og trafikudviklin- gen.
I lyset af de ændrede forudsætninger og for at fastholde balancen mellem individuel og kollektiv trafik er parterne enige om, at ændre den politiske aftale om Storebælt af 12. juni 1986 og lov om anlæg af fast forbindelse over Storebælt i overensstemmelse med nedenstående retningslinier.
• Den juridiske og økonomiske adskillelse mellem forbindelsens vejdel og jernbanedel ophæves. A/S Storebæltsforbindelsen bliver således ejer af det samlede anlæg. Den nye Banestyrelse forestår drift og vedligeholdelse af de jernbanetekniske anlæg. Det lyslederkabel, som indgår i jernbane- forbindelsen, tilhører dog DSB. Virksomheder, der ønsker at bruge store-
bæltsanlægget som vært for andre transmissionsledninger, eksempelvis elkabler og lyslederkabler, forhandler med A/S Storebæltsforbindelsen herom.
• Takstniveauet for benyttelse af vejdelen nedsættes med 20 pct. i forhold til det i anlægsloven forudsatte (jf. bilag 3). Taksterne reguleres med den al- mindelige prisudvikling, og niveauet tages op til revision mellem forligs- partierne senest 1½ år efter ibrugtagningen. Inden for rammerne af det fastsatte takstniveau kommer selskabet med indstilling til trafikministe- ren om rabatstrukturen. Rabatstrukturen drøftes mellem forligspartierne. Der kan i den forbindelse bl.a. ydes rabatter til pendlere og storkunder. For lastbiler og busser kan rabatter højst udgøre 10 pct. af takstniveauet. Rabatstrukturen skal være gennemskuelig og offentlig tilgængelig.
• Den nye Banestyrelse, der er infrastrukturforvalter af jernbanedelen, op- kræver afgift af jernbaneoperatørerne for benyttelse af forbindelsen og af- regner med A/S Storebæltsforbindelsen. For indkøringsårene 1997 og 1998 betaler Banestyrelsen 84 og 129 mio. kr. Herefter er Banestyrelsens årlige betalinger til A/S Storebæltsforbindelsen på det foreliggende prog- nosegrundlag, jf. bilag 3, opgjort til ca. 525 mio. kr. for årene 1999 og år 2000. Beløbene er angivet i 1997-prisniveau og reguleres med den almin- delige prisudvikling. Beløbet tages op til revision senest ved udgangen af år 2000. Betalingen kan opdeles i en fast og en variabel del (afgift) for be- nyttelsen af forbindelsen til henholdsvis passager- og godstransport. Den variable del af betalingen skal sikre, at A/S Storebæltsforbindelsen opnår en større betaling for benyttelsen af forbindelsen, såfremt togtrafikken vokser mere end forudsat (8 mio. togrejser). Omvendt, opnår A/S Sto- rebæltsforbindelsen en lavere betaling ved en mindre benyttelse af forbin- delsen.
Ny rammeaftale for privatbanerne
Den eksisterende rammeaftale for privatbanerne udløber med udgangen af 1996. Parterne er enige om i begyndelsen af 1997 at ville indgå en ny 5-årig rammeaftale (fra 1997 til 2001) baseret på strukturtilpasninger og kontrakt- styring af privatbanerne.
Ved kontraktstyring af privatbanerne forstås, at Trafikministeriet indgår kontrakt med hver enkelt bane om levering af trafikydelser, der kan specifi- ceres i en aftalt kvalitet og i en aftalt service.
Bilag 1
Målene for DSB Gods - den besluttede strategiplan og nye initiativer
Målsætningen i DSB rammeaftalen for 1995-98 er på grundlag af regnskabet for 1997 i 1998 at vurdere, om de økonomiske forudsætninger er tilstede for at omdanne DSB Gods til aktieselskab. Selv om en omdannelse til aktiesel- skab er blevet sværere at nå, er det hensigten at foretage de nødvendige strukturtilpasninger for at gøre DSB Gods økonomisk selvbærende, så virk- somheden både kan klare konkurrencen fra andre transportformer og den kommende konkurrence med andre jernbaneoperatører.
Sigtet med rammeaftalens forudsætninger om at DSB Gods i fremtiden også skal opstille sit regnskab efter årsregnskabsloven samt skal styres ved kon- trakt er at sikre, at alle operatørene på danske skinner, herunder også DSB Gods, kommer til at konkurrere på rene markedsvilkår.
I den forbindelse er åbningen af de faste forbindelser over Storebælt og Øre- sund milepæle, som styrker konkurrenceevnen for gods på bane, men sam- tidig for alvor åbner for konkurrencen såvel fra andre jernbaneoperatører som fra de øvrige transportformer.
Bestyrelsens strategiplan
Gennemførelsen af bestyrelsens strategiplan fra december 1995 som revide- ret i september 1996 intensiveres.
Det betyder, at delopgaver udbydes, og at produktionen rationaliseres og lø- bende tilpasses markedet. Underskudsgivende kunder vil blive sorteret fra, og produktionen vil blive tilpasset i takt hermed. Kundebetjeningen skal styrkes, og organisationen skal gøres mere markedsorienteret.
Foreløbig er ca. 13 % af den del af DSB Gods’ lastbilkørsel, som hidtil er foregået med egne biler, blevet udbudt. Målet er, at hele lastbilkørselen har været i EU-udbud inden februar 1997. DSB kan selv byde efter reglerne her- om.
DSB Gods åbner således for et øget samarbejde med private vognmænd og andre på markedsmæssige vilkår, og det forventes, at private vognmænd dermed vil få en større andel af distributionen til og fra godsterminalerne, både i tilslutning til inden- og udenlandske godstransporter på skinner. Sær- ligt undersøges mulighederne for et samarbejde med private vognmænd om transport af DSB-gods til og fra udenlandske terminaler.
DSB Gods har flere steder, f.eks. i Aalborg, foreslået de øvrige operatører, herunder vognmændene, at der oprettes fælles driftsselskaber for terminaler. I forlængelse af arbejdet med strategiplanen videreføres bestræbelserne for at opbygge et snævrere organisatorisk samarbejde, gerne økonomisk forpligti- gende, med andre operatører.
DSB Gods vil udbyde mest mulig af vedligeholdelsen af det rullende materiel, som DSB Gods selv har råderetten over.
Nye initiativer
I tilslutning til bestyrelsens strategiplan fra september udarbejdes en strategi for DSB Gods, der især sigter på togtransport af gods i store mængder over længere afstande, og hvor det er samfundsøkonomisk begrundet, f.eks. i kraft af miljøfordele.
Strategien skal bygge på, at DSB Gods skal konkurrere med andre jernbane- operatører på lige og ikke-diskriminerende vilkår.
Af regionalpolitiske og miljømæssige grunde begunstiges den skinnebårne godstransport over for andre transportformer, ved at give tilskud til f.eks.:
• omladning på terminaler (uanset ejerskab) for derved at gøre de forskellige former for miljøvenlige kombinerede transporter mere konkurrencedygtige.
Tilskuddet gives til kombi-transporter og vil således ikke være et tilskud specielt til banevirksomhederne,
• andre kombinerede transporter så som “rullende landeveje”, hvor last- vognstog mv. transporteres med tog over lange afstande,
• godstransport, f.eks. pr. ton-km, på regional- og sidebaner.
Kontraktstyringen af DSB Gods påbegyndes hurtigst muligt for at fremme en effektiv økonomistyring.
Trafikministeriet vil fremskynde undersøgelserne af mulighederne for at gen- nemføre en godspolitik, som fremmer de miljømæssige løsninger mest muligt inden for de nævnte rammer.
Bilag 2
Leveringsplan og finansieringsmuligheder for de 112 S-tog
Som uddybning af teksten følger 2 skemaer med tabeller samt en grafisk fremstilling.
Af det første skema fremgår de forventede årlige betalinger til leverandøren for de 112 S-tog. Der er som et eksempel anført de årlige ydelser ved en 20- årigt lån med en realrente på 4,5 pct. i årlig realrente. Den endelige finansie- ring overlades til det nye selskabs bestyrelse.
Af det andet skema fremgår den leveringsplan som ligger til grund for ram- meaftalen, samt den nye leveringsplan som indebærer at leveringen afsluttes ca. 3 år før.
Finansieringen af de 112 nye S-tog
1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | |
Investeringsprofilen for de 112 nye S-tog: | 156,2 | 608,9 | 1.324,9 | 1.374,1 | 1.374,1 | 1.421,8 | 1.346,6 | 475,9 |
Bevillinger til 112 S-tog ifølge FFL97: | 692,2 | 692,2 | 692,2 | 692,2 | 692,2 | 692,2 | 692,2 | 692,2 |
Ydelser ved lån som 20-årig annuitet: | 473,5 | 473,5 | 473,5 | 473,5 | 473,5 | 473,5 | 473,5 | 473,5 |
16
Antal togsæt leveret ifølge rammeaftale 2 hhv. nyt forslag:
År Leveringsplan | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | |||
Rammeaftale 2 | 2 | 6 | 7 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12 | 9 | ||||
Nyt forslag | 2 | 6 | 7 | 18 | 19 | 19 | 20 | 21 | 8 | |||||||
Leveringsplan for 112 nye S-tog
Rammeaftale 2
Nyt forslag
25
20
Antal togsæt
15
10
5
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
År
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Bilag 3
Visse effekter af en nedsættelse af biltakster på Store- bæltforbindelsen
Sammenhængen mellem takstnedsættelse og tilbagebeta- lingstid
Det vil være muligt at nedsætte de billetpriser, som bilisterne skal betale for at køre over Storebæltsforbindelsen, hvis der accepteres en vis forlængelse af projektets tilbagebetalingstid.
Billetpriserne er i øjeblikket i henhold til Lov om anlæg af fast forbindelse over Storebælt fastlagt til normalpris 250 kr. for personbiler, 1.000 kr. for lastbiler og 1.100 kr. for busser incl. moms.
I det følgende er beregnet den mulige takstnedsættelse under forskellige an- tagelser om tilbagebetalingstiden. Det er i alle tilfælde forudsat, at DSB’s be- taling udgør 525 mill. kr. årligt fra år 2000 og frem, at Storebælt A/S’ aktuel- le trafikprognoser realiseres, og at realrenten andrager 4 pct. p.a.
Hvis tilbagebetalingstiden sættes til 28 år, kan alle biltaksterne nedsættes med 8 pct. Med 8 pct’s rabat vil den oprindeligt fastsatte billetpris for per- sonbiler på 250 kr. kunne sættes ned med 20 kr., hvilket betyder, at billet- prisen vil være 230 kr., jf. tabel 1.
Tabel 1. Nedsættelse af biltakster og billetpriser for personbiler på Storebæltsforbindelsen ved forskellige tilbagebetalingstider. 1)
Tilbagebetalingstid | Nedsættelse af biltakster i pct. | Billetpriser for personbiler i kr. incl. moms |
28 år | 8 | 230 |
29 år | 12 | 220 |
30 år | 16 | 210 |
31 år | 20 | 200 |
Hvis tilbagebetalingstiden er 31 år, kan biltaksterne nedsættes med 20 pct. Det vil give en billetpris for personbiler på 200 kr.
Tilsvarende beregninger er i tabel 2 vist for lastbiler og busser.
Tabel 2. Nedsættelse af biltakster og billetpriser for lastbiler og busser på storebæltsforbindelsen ved forskellige tilbagebetalingstider 1)
Tilbagebeta- lingstid | Nedsættelse af bil- takster i pct. | Billetpriser for lastbiler i kr incl. moms. | Billetpriser for busser i kr incl. moms. |
28 år | 8 | 920 | 1012 |
29 år | 12 | 880 | 968 |
30 år | 16 | 840 | 924 |
31 år | 20 | 800 | 880 |
1) Beregningerne er baseret på A/S Storebælts nuværende trafikprognoser som indebærer, at der i åbningsåret vil være en årsdøgnstrafik på 14.000 personbiler, 2.100 lastbiler og 90 bus- ser. Dette er knap dobbelt så meget som den nuværende trafik over Storebælt. I de følgende år er forudsat en årlig trafikvækst på ca. 1 pct. p.a.
Virkningen for Kattegattrafikken af en takstnedsættelse
Der sker i disse år markante ændringer i Øst-Vest trafikken over både Katte- gat og Storebælt. En nedsættelse af taksterne på Storebæltsforbindelsen vil skærpe markedstilpasningen på Kattegat.
Indførelsen af hurtigfærger på Kattegat på ruterne Århus-Kalundborg (Cat- link) og Odden-Ebeltoft (Molslinien) har forbedret konkurrencesituationen for Kattegattrafikken væsentligt.
Med åbningen af den faste forbindelse for biltrafik sker der igen en markant ændring i Øst-Vest trafikken. Prognoserne peger på, at der vil ske en væsent- lig overflytning af trafik fra Kattegat til Storebælt, og at der på Kattegatruter- ne vil ske en reduktion af sejlplanerne eller en samsejling mellem flere ruter.
I Trafikministeriets rapport “Færgefart på Kattegat” fra 1995 konkluderes det, at det ikke entydigt kan fastlægges, hvilken eller hvilke af Kattegatruter- ne, der vil blive opretholdt efter Storebæltsforbindelsens åbning.
Det er forbundet med meget stor usikkerhed at fremkomme med præcise vurderinger af effekten af taktsnedsættelserne for Kattegattrafikken. For det første er Trafikministeriet ikke i besiddelse af tilstrækkelig information om de enkelte færgerederiers økonomi til at vurdere deres udsathed i en skærpet konkurrencesituation. For det andet er Storebæltsforbindelsen endnu ikke åbnet, så man har foreløbigt kun prognoser at holde sig til. For det tredje er A/S Storebæltsforbindelsens trafikmodel ikke opbygget til at kunne foretage deciderede takstberegninger, dvs. forudsigelser vedr. effekten på trafikmøn- steret af takstændringer.
Efter åbningen af Storebæltsforbindelsens vejdel i 1998 vil sejlads med hur- tigfærger kunne opnå en samlet trafikefterspørgsel på Kattegat svarende til 1993-niveauet, jf. tabel 3. Man er med andre ord tilbage på den trafikmæng- de, der forelå, før hurtigfærgerne blev introduceret. Det skal understreges, at
disse tal er prognosetal. Hvorvidt hurtigfærgerne kan fastholde en højere markedsandel på baggrund af deres aktuelle succes, vil først vise sig, når Storebæltsforbindelsen er åbnet, ligesom en generelt højere øst-vest trafik end forventet i prognoserne vil kunne forøge antallet af personbiler, der over- føres via hurtigfærgerne.
Tabel 3: Beregnet trafik i 1998
Storebælt (mio. personbiler) | Kattegat (mio. personbiler) | |
Trafik 1993 | 2,4 | 1,1 |
Trafik 1998 (Ingen bro, ingen hurtigfærger) | 2,8 | 1,3 |
Trafik 1998 (Bro, ingen hurtigfærger) | 5,2 | 0,5 |
Trafik 1998 (Bro, hurtigfærger) | 4,7 | 1,1 |
Kilde: Iflg. rapporten om “Færgefart på Kattegat” har A/S Storebælt beregnet trafikken i 1998.
Man skal i den forbindelse være opmærksom på, at Kattegatruterne i væ- sentlig udstrækning betjener den trafik, som geografisk går fra Århus til Nordjylland, mens Storebæltstrafikkens tyngdepunkt ligger syd for Århus. Man konkurrerer således ikke om helt den samme trafik. Specielt for de tra- fikanter, der skal til videre nordpå må det vurderes, at en væsentlig del af dem ikke vil være så følsomme over for mere marginale ændringer i prisrela- tionerne.
Ved en takstnedsættelse på Storebæltsforbindelsen kan man ikke udelukke, at rederierne helt eller delvist vil foretage tilsvarende nedsættelser. Den pris- forskel, der er for overførsel af personbiler på henholdsvis Storebælt og Kat- tegat, jf. tabel 4, afspejler således nok i lige så høj grad den betalingsvillig- hed, der er tilstede, som størrelsen af det dækningsbidrag, der er nødvendigt for at Kattegat-rederierne kan opnå en rimelig indtjening.
Tabel 4: De aktuelle enkeltbilletpriser incl. moms for at sejle over Storebælt og Kattegat:
Personbiler (inkl. 4-5 personer | Lastbiler (<10 m) | |
Molslinien: Hurtigfærge: Kombifærge: | 395,00kr. 350,00 kr. | 1.220,00 kr. |
Kalundborg-Århus: CatLink: Ask/Urd: | 390,00kr. 330,00 kr. | 1.383,00 kr. |
Storebælt: Halsskov-Knudshoved: | 290,00 kr. | 1.050,00 kr. |
For lastbilerne skal en takstnedsættelse på Storebælt vejes op mod de forde- le, der fortsat vil eksistere på Kattegat f.eks. ved anvendelse af løstrailere, som frisætter lastbilenheden og chaufføren til andre opgaver, ligesom takst- nedsættelsen skal opvejes med den længere rute, der skal køres med dertil hørende ekstraudgifter, krav om hviletider m.v.
Situationen vil i øvrigt kunne ændres, hvis der indføres brændstofafgifter på færgetrafikken. Det vil selvsagt - alt andet lige - forværre konkurrenceforhol- dene for Kattegattrafikken.
Sammenfattende må det konkluderes, at der pt. består ganske betydelig usikkerhed omkring fremtiden for Kattegattrafikken. En takstnedsættelse på Storebælt vil selvsagt ikke være til fordel for Kattegattrafikken, men der er også forhold der taler for, at der er en vis robusthed i Kattegattrafikkens tra- fikunderlag.