CPH Terminal 3
CPH Terminal 3
Bevægelsesmønstre gennem flow
Xxxxxx Xxxxxx, Xxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx og Xxxx Xxxxxxx Xxxxxx
Bachelorprojekt Aflevering 20.12.2011 Vejleder Xxxx Xxxxxx
Abstrakt
Igennem det sidste århundrede har lufthavnsindustrien været igennem en kæmpe udvikling; lige fra den første flyvetur 1903 til tiderne efter 11. september 2001, hvor lufthavne og flytrafik er blevet en vigtig industri, som binder verden sammen. Københavns Lufthavn Kastrup (CPH) er knudepunktet i Skandinavien og ligeledes en af de største lufthavne i Europa. Terminalers primære formål er at guide og optimere passagerers bevægelsesmønstre i terminalen bedst muligt. Til dette projekt er CPH´s nyeste terminal valgt, Terminal 3 (T3), som genstandsfelt. Vi valgte, på baggrund af et etnografisk feltarbejde, at foretage observationer i terminalen ud fra en hermeneutisk videnskabsteoretisk vinkel samt foretage vox pops interviews af tilfældige passagerer samt foretage ét ekspert interview med projektlederen for T3, Xxxxx Xxxxxxxxx. Udgangspunktet for projektet er at fokusere på hvorledes T3 kan karakteriseres, belyst ud fra passagerers bevægelsesmønstre, samt hvordan indretningen og designet af T3 påvirker dette mønster. Igennem vores observationer, ekspertinterview samt vox pops (20 personer) kom vi frem til at T3 primært karakteriseres af forskellige flowniveauer, der skabes og kommer til udtryk gennem passagerernes bevægelser og handlinger. Derudover kom vi frem til at T3 i særdeleshed også kan karakteriseres af liminalitetsbegrebet, forstået på den måde, at der gennem liminaliteten bliver underlagt nogle bestemte forhold der er med til at bestemme passagerernes bevægelsesmønstre og handlinger.
Abstract
Through the last century the airport industry have been through some major changes, from the first flight in 1903 to the years after September 11 2001, where airports and planes has become an important industry, which connect the world together. Copenhagen Airport (CPH) is the most central airport in Scandinavia and furthermore it is one of the largest airports in Europe. The primary purpose of terminals is to guide and optimize passengers’ flows. In this project we have chosen CPH newest terminal, Terminal 3 (T3) as our field of research. We chose through an ethnographic point of view to conduct our observations in the terminal with a hermeneutic science theoretical approach and conduct vox pops interviews with random passengers and furthermore do one expert interview with the project manager for T3, Xxxxx Xxxxxxxxx. The main focus for this project is how T3 can be characterized and clarified from passengers’ flow patterns, and how T3´s layout and design affects this pattern. Through our observations, expert interview and vox pops (20 persons) we concluded that T3 is primarily characterized by different passengers’ flow levels which are created and expressed through passengers' movements and actions. In addition, we concluded that T3 can be characterized by the concept of liminality aswell, since this concept involves different aspects which can determine the flow and actions of passengers.
INDHOLDSFORTEGNELSE
2.2.1 Interview og informanter 8
2.2.3 Pålidelighed og gyldighed 9
2.3 Empiriindsamlingsmetode: Etnografi 10
4 KØBENHAVNS LUFTHAVN KASTRUP 19
6.1 Observationer i første fase, (beskrivende observation) 26
6.1.1 Første observationsdag 26
6.1.2 Anden observationsdag 28
6.1.3 Tredje observationsdag 30
6.1.4 Fjerde observationsdag 31
6.2 anden fase, (fokuseret observation) 32
6.3 Vox pops, (selektiv observation) 32
6.3.1 Femte dag - vox pops 1 33
6.3.2 Sjette dag - vox pops 2 34
6.3.3 Bearbejdelsen af svar fra vox pops 34
7 ANALYSE- OG DISKUSSIONAFSNIT 41
Igennem de sidste 100 år er der sket en enorm stor udvikling indenfor flytransport og lufthavnsindustri. Udviklingen er gået fra den første flyvetur i verdens første rigtige flyvemaskine i 1903, af xxxxxxxx Xxxxxx, til i dag at være industrien som repræsenterer den nye globale orden og binder verden sammen (Urry 2007: 135). I begyndelsen var lufthavne kun orienteret omkring de flyvende maskiner, og de beskæftigede sig primært med at transportere gods og mennesker fra et sted til et andet via fly (ibid.: 137). Der skete dog hurtigt en udvikling, hvor lufthavnen gik fra hovedsageligt at være et transportmiddel til i året 2007 at have 1,9 milliarder flyrejser, dermed 2,7 millioner afgange om dagen, på verdensplan (ibid.: 138). Dermed har lufthavne udviklet sig gennem tiden til små globale byer, med deres egen ret, egne steder og muligheder for at mødes, gøre forretninger og opretholde familieliv og venskaber (ibid.). Lufthavne er herpå en af nøglemåderne hvorpå samfund og byer forsøger at udvikle sin position indenfor den globale orden. I stigende grad prøver byerne at konkurrere med andre byer, herigennem ved hele tiden at opføre den største, nyeste, dyreste og mest stilfulde lufthavn (ibid.: 142). Ydermere ligner lufthavne mere og mere indkøbscentre, supermarkeder, businesshoteller, og de karakteriseres alle som placeless (stedsløse). Sådanne non-places (ikke-steder) er rum, hvori folk sameksisterer eller samlever uden at leve sammen, og dermed kan man beskue en lufthavn for værende et særligt sted, hvor helt særlige forhold gælder (ibid.: 146). Når man befinder sig i en lufthavn, herunder en terminal, så opholder man sig, i forhold til liminaliteten, på et sted imellem to steder, altså befinder man sig på stedet mellem det sted/land man kommer fra samt det land/sted man skal til (Nisbet 1969: 4, i Whyte 2008: 370). På dette sted, midt i mellem to steder, hersker der nogle anderledes regler og normer, overvågning og kontrol/autoritet. Dette gør det interessant at se på hvordan terminaler generelt bruges og opfattes af folk og hvordan folk bevæger sig i et sådant sted, i og med at terminaler er skabt for at skabe flow (Kellerman 2008: 173). Da Københavns Lufthavn Kastrup (CPH) er mere end et effektivt knudepunkt for flytrafik, så er lufthavnen også Danmarks ansigt udad til (CPH, a). CPH er ydermere det største knudepunkt i Skandinavien, dermed et centralt sted samt er lufthavnen den største i Skandinavien, hvilket er utroligt set i forhold til Danmarks lille geografiske størrelse (CPH, b). Grundet det faktum, at terminaler er skabt for at skabe flow, så ville det være spændende at se på folks bevægelsesmønstre i en terminal, idet at de kan bruges til at illustrere hvad en terminal er og hvad der foregår deri. Ydermere er det i forhold til flow også vigtigt at se på om formålet med samt designet af en terminal stemmer overens. Hvis for eksempel formålet ændres med tiden, grundet den hurtige udvikling, kan det hænde at kaos/forvirring opstår. Eksempelvis som i CPH´s Terminal 3
(T3), som oprindeligt udelukkende blev bygget som en ankomstterminal, men senere kom der ydermere også passagerer fra hhv. tog, bus og metro samt check-in skranke. Dermed skete der en ændring i den oprindelige plan over, hvilket formål T3 skulle have. Dette, og endvidere også bevægelsesmønstre, kan anvendes til at understøtte de herskende forforståelser om, at terminaler er et kontrolleret rum, hvori der er indlejret særlige regler, der kun gælder her. Derfor tages der i rapporten udgangspunkt i CPH, T3, for at kortlægge og analysere de bevægelsesmønstre der er at observere i terminalen samt for at finde ud af, hvad der karakteriserer T3, således at nedenstående problemformulering kan besvares.
Hvordan karakteriseres Terminal 3 i Københavns Lufthavn, belyst gennem passagerers bevægelser og handlinger i terminalen, og på hvilken måde påvirker terminalens indretning/design de samlede bevægelsesmønstre?
Det følgende har til formål at redegøre for sammenkoblingen af hele vores rapport. Fra begyndelsen har vi i gruppen haft nogle forforståelser (se nedenfor) omkring hvad T3 er for et sted, hvad terminalen indeholder samt hvordan den fungerer i samspil med passagererne. Forforståelser anvendes indenfor den hermeneutiske videnskabsteori, se afsnittet om videnskabsteori for nærmere definition, side 20); ligeledes fungerer vores forforståelser som vores arbejdsspørgsmål. De indeholder altså det, som vi undrer os over og søger at be- eller afkræfte. Gennem projektforløbet har vi ved hjælp af henholdsvis videnskabsteori, allerede eksisterende empiri, observationer, interview og vox pops rykket os fra A (vores forforståelser) til B (vores resultater, blandt andet be- og afkræftelser). Alt det som vi finder frem til gennem ovenstående kilder til data, er det vi vil bearbejde, analysere på og diskutere gennem rapporten. Det vi finder frem til, er der hvor vi har rykket os hen; B., og dette er dermed det som be- eller afkræfter vores grundantagelser, A.
Vi er kommet frem til ”B” gennem vores analyse- og diskussionsafsnit, idet vi netop har trukket på alt hvad vi har læst, lært og indsamlet undervej i processen. Her kobles videnskabsteorien, hermeneutik ligeledes på, da den kan hjælpe os til at rykke vores forforståelser. Hermeneutikken handler i bund og grund om, at man flytter sine forforståelser, når man tilegner sig ny viden, og det er netop forforståelserne vi flytter, når vi rykker os fra A til B, fordi vi be- eller afkræfter dem. Alt hvad vi har af data, skal sættes i samspil med hinanden, hvilket flytter os til B, som er vores resultater af undersøgelsen – undersøgelsen af de ting som undrede os fra starten af, A. Derved bliver B så svaret på, eller i hvert fald en del af vores
problemformulering. Man kan sige, at de resultater vi kommer frem til, når vi igennem analyse- og diskussionsafsnittet enten be- eller afkræfter vores forskellige forforståelser, hjælper os til at komme nærmere svaret på vores problemformulering.
Vi har en forforståelse om, at:
• Terminal 3 er et anderledes sted, hvori der er indlejret nogle uskrevne regler som kun gælder her.
• der er et formål med rummet, som opretholdes og kontrolleres.
• indretningen indbyder til, at mennesket handler på en bestemt måde.
• folk skal så hurtigt igennem Terminal 3 som muligt.
Vi valgte hurtigt at vi gerne ville beskæftige os med CPH, dog er dette emne i sig selv meget bredt og rummer mange flere forskellige og spændende emner samt områder, eksempelvis indenrigsterminalen (Terminal 1), den anden udenrigsterminal (Terminal 2), transithallen eller gate-området. Grundet dette brede spektrum af emner og områder, samt tidsbegrænsning, måtte vi afgrænse vores projekt væsentligt. I løbet af vores projekt var vi mange overvejelser igennem og berørte mange forskellige emner. Det emne vi overvejede længst, og endda var startet på, var emnet omkring overvågning i lufthavnen, med fokus på at der, efter den 11. september 2001, er sket en øgning af overvågning i samfundet og primært i lufthavnene. Vi ville gerne have arbejdet med hvorledes denne øgede overvågning og kontrol påvirkede passagerne samt deres måde at agere i lufthavnen. Dog fik vi aldrig tilladelse af lufthavnen (se bilag 1) til at komme ind i transithallen eller til at færdes andre steder i lufthavnen og beskæftige os med dette emne, hvilket var den primære grund til at vi måtte tænke nye veje.
Derfor besluttede vi os for, i og med at vi var begrænsede i vores færden i lufthavnen, at centralisere vores projekt udelukkende omkring den nyeste terminal, T3, som samtidig fungerer som ankomsthal for alle passagerer. I den forbindelse, valgte vi at se på terminalen med geografiske øjne, og dermed prøve at danne os et indtryk af dette specielt konstruerede sted. I den forbindelse vil vi gerne se på hvordan rummets indretning/design påvirker folks bevægelsesmønstre. Her har vi valgt, at afgrænse os fra at fokusere på folks følelser og det mere psykologiske aspekt, idet dette ikke er af vores interesse, men mere hvordan rummets opdeling kan have indflydelse på personers handlinger. Ydermere har vi valgt ikke at gøre
brug af begreberne non-place (ikke-steder) og placelessness (stedløshed), men blot nævne disse kort i sammenhæng med liminalitetsbegrebet som vi i højere grad agter at anvende, idet at T3, ifølge liminaliteten, ligger mellem to ”steder”. Årsagen hertil er for at få en fornemmelse af T3 som sted. Vi er i den forbindelse klar over, at lufthavne kan anskues som værende et non-place, dog har vi bare valgt at se på vores genstandsfelt ud fra liminalitet i stedet, og dermed kun trække lidt på definitionen af disse ikke- steder. Derudover afgrænser vi os også fra at diskutere kønsforskelle samt grunde, for eksempel kultur, arv og miljø, der kunne have indflydelse på de forskelle der er fra person til person; altså bevæger vi os ikke ind på adfærdspsykologi eller en konkret befolkningsgruppe. Da vi ønsker at holde fokus på passagerne, dermed de personer som benytter rummet, vælger vi ligeledes at afgrænse os fra at benytte os af personalefolk til vores interviews, men derimod vil vi observere personalets bevægelsesmønster i rummet, for at se på hvilken rolle de har i forhold til rummet og de passagerer der kommer der. Det er altså terminalen som sted vi vælger at fokusere på; dermed ser vi også på selve opbygningen og konstruktionen af terminalen, dog afgrænset fra at gå for dybt ind i den arkitektoniske verden.
Vores læsevejledning omfatter en redegørelse for vores valg taget gennem rapporten samt argumentation for strukturen heri. I det nedenstående vil vi nærmere beskrive dette.
Vi har i rapporten valgt, at forkorte Terminal 3 til T3 og ligeledes Københavns Lufthavn Kastrup til CPH for at få nogle forkortelser af de ord vi gennem rapporten vil bruge meget. Videre mere valgte vi, at bruge forforståelser som vores grundantagelser, men disse vil også fremgå, igennem videnskabsteori, som værende ideer/forventninger (ens bagage) man har med sig på forhånd. Dette betyder, at vores forforståelser, der er skitseret under problemformuleringen, se side 3, fungerer som ideer, forforståelser, hypoteser samt som den bagage vi havde med os som udgangspunkt, inden vi startede vores observationsstudie. Vi har valgt forforståelser som begreb for disse ”frigørelser”, og vi vælger dermed ikke at benytte os af eksempelvis grundantagelser. Dette skyldes, at vi mente, at forforståelsesbegrebet ville give bedst mening (bl.a. for læseren), hvis vi drog fordel af de begreber, der benyttes i vores videnskabsteori (hermeneutikken).
Derudover definerer vi T3 som et liminalt sted, der i denne forbindelse samtidig indeholder nogle rum. Vi antager kort sagt at liminale steder har liminale zoner eller rum. Stedsbegrebet, i forbindelse med T3, bliver holdt indenfor rammerne af liminalitet, da der her ligger de aspekter, vi finder interessante for vores
observationer. Her tager vi sålunde afstand fra en dybdegående stedsanalyse, og herunder kommer vi ikke direkte ind på place/non-place, hvilket vi, som tidligere nævnt, har valgt ikke at have med primært grundet den snævre tidsramme der var omkring projektet. I problemformuleringen nævnes begreberne design og indretning. Med disse menes der ikke, at vi vil lave en dybdegående analyse af henholdsvis den arkitektoniske udformning samt designet af eksempelvis møblerne i terminalen, men derimod at vi vil inddrage de enkeltelementer, som vi mener, har en afgørende betydning set i forhold til vores problemstilling. Ved indretning gælder her det samme, indretning vil ikke bære præg af en dybdegående beskrivelse heraf, men vil indgå som værende en sættende del i forhold til vores observationer, der skal ses som værende det bærende for rapporten.
Kort vil være repræsenteret i vores projekt gennem vores afsnit, hvor vi har lavet kort ud fra vores observationer. Vi vil lave et kort der viser hvorledes skalaforholdet ser ud, men de resterende kort er ment som værende illustrationer, for at forstå sammenhængen. På kortet vil pilenes betydning blive forklaret med farver og tekst. Dette lille kort er ikke det rigtige størrelsesforhold, idet kortet er formindsket. Det rigtige kort vil blive placeret i bilagene (bilag 9) – med et målestoksforhold (1:500). Her skal det også lige nævnes at der bagerst i projektet er vedlagt vores ekspert interview med Xxxxx Xxxxxxxxx på en cd.
Vores rapport vil have en struktur, hvorved vi starter med at redegøre for vores metoder; henholdsvis undersøgelsesmetoder, empiriindsamlingsmetoden (etnografi) og videnskabsteori. Metoderne vil have en afgørende og styrende rolle, da de danner baggrund for metodiske valg og vores undersøgelse. Herunder kommer således vores observationer, der i analysen vil blive bearbejdet og udgør vores teori og har ligesom metoderne en styrende position for rapporten. Afsnit udestående fra analysen vil generelt have en ”historisk” eller informerende start i begyndelsen af afsnittet, idet vi ønskede at læseren får forståelse og viden først, hvorefter vi sammenligner eller kobler det sammen med projektet, og herigennem beskriver hvorledes det bruges og hvordan. Eksempelvis vil der være skrevet en kobling af problemformulering, metode (etnografi) samt videnskabsteori til sidst i videnskabsteoriafsnittet for at samle op på de foregående afsnit (den informerede start vil være samme måde vi strukturer lufthavns- og liminalitetsafsnittet). Vi har valgt ikke at have et decideret opdelt teoriafsnit, men at vi løbende gennem analysen (og rapporten) vil koble vores teori med vores egne observationer, der som nævnt, er det der i vores øjne danner grundlaget for projektet. Dog har vi et afsnit omkring CPH for at give information omkring stedet både historisk men også arkitektonisk samt et afsnit omkring liminalitet, der vil behandle lidt let teori herom men samtidig forbinde og forklare liminalitet med vores projekt.
For at skabe struktur og overblik over mulige emner i vores projekt, er vi i gruppen blevet inspireret af affinitetsdiagrammering og forskertriangulering som metode (Bødker et al. 2008: 289). Det skal dog nævnes, at det kun er nogle af metodens dele vi har benyttet, eftersom det er over en brainstorm og ikke et interview.
Affinitetsdiagrammering er en god metode til at skabe røde tråde, overblik og struktur over en større mængde data, som eksempelvis hvis man har været ude og foretage et interview. I forbindelse med vores projekt har vi dog valgt, at anvende den på vores brainstorm i stedet, da formålet med metoden var, at skrive alt ned, så vi huskede det hele, så vi derefter kunne finde ud af, hvilke afsnit alt det nedskrevne skulle høre ind under. Processen startede således med, at alle gruppens tre medlemmer individuelt gav sig til at nedskrive alt hvad vi overhovedet kunne komme i tanke om omkring projektet på post-its, som vi løbende satte fast på et stort stykke papir. Dette var både tanker, ting vi havde talt om, ting vi skulle huske, hvordan vi kunne gøre ting osv. Under processen talte vi ikke sammen, således at vi kunne koncentrere os om vores eget og dermed heller ikke forstyrre hinanden. Vi fik omkring 100 post-its i alt, hvilket vil sige omkring 33 stk. pr. gruppemedlem. Efter denne første proces, gik vi i gang med at inddele alle post-its efter hvordan de hver i sær passede sammen. På denne måde sikrede vi, at der opstod nogle naturlige grupper. Denne proces var rimelig tidskrævende, i og med at vi tog post-itsne en efter en og diskuterede hvilket afsnit det bedst kunne høre hjemme under. I takt med at vi fik sat flere og flere af dem sammen, begyndte det efterhånden at blive mere overskueligt og ligeledes give mere mening. Løbende gav vi derudover grupperne passende overskrifter, så de indikerede hvad det var for post-its, der var at finde her. Resultatet af denne proces var overskuelighed og klarhed for alle gruppens medlemmer.
I de kommende afsnit vil vi beskrive og redegøre for vores valg af undersøgelsesmetoder, hvilke hovedsageligt omfatter den tilgang som vi i gruppen har haft til vores genstandsfelt. I forbindelse hermed, vil vi komme ind på interview og vores informant, vox pops, gyldighed samt pålidelighed.
2.2.1 Interview og informanter
Gennem vores projekt har vi i gruppen primært valgt at beskæftige os med de kvalitative studier frem for de kvantitative, idet vi mente, at vi på den måde kunne få den bedste forståelse for vores genstandsfelt og derved også få lejlighed til, at gå i dybden med vores felt. T3 er et stort og omfattende område med mange forskellige faktorer i spil, og derfor fandt vi det både relevant, men også meget nødvendigt at anvende nogle metoder, som vi kunne bruge til at arbejde i dybden med. I forbindelse med vores projekt, har vi valgt at foretage et semistruktureret interview hvor informanten er ekspert på sit område, idet han er direktør for arkitektfirmaet, Xxxxxxx Xxxxxxxxx A/S og derudover var han projektleder på T3 tilbage i 1998. Derfor betragter vi interviewet som et ekspertinterview. ”In contrast to biographical interviews, here the interviewees are less interest in as a (whole) person than their capacities as experts for a certain field of activity. They are integrated into the study not as a single case but as representing a group.” (Flick 2009: 165). Som det ses af citatet, så er man med ekspertinterviews netop mindre interesseret i informanterne som personer, men mere interesseret i det de repræsenterer eller den viden de sidder inde med, indenfor et bestemt område. Vi vil dog gøre det klart, at vi i vores projekt opfatter vores informant som et individ med sine egne tilgange og holdninger men også som repræsentant for en større gruppe af mennesker. Ud over et ekspertinterview, har vi også valgt at foretage en række vox pops (”VoxPopuli” – folkets stemme), som er små hurtige interviews af flere tilfældige eller udvalgte anonyme personer, som i kort form udtaler deres mening om et bestemt emne (Den Store Danske, a). Ud fra vores videnskabsteoretiske position er vi endvidere bevidste om, at mennesker er forstående og fortolkende væsner, og de er alle med forskellige forståelser og værdier. Derfor har vi i vores bearbejdelse og anvendelse af empiri i analyse- og diskussionsafsnittet været opmærksomme på opfattelser og holdninger af forskellige karakter.
For at vi kan kalde vores interviews for semistrukturerede interviews, har vi formet vores spørgsmål ud fra nogle spørgerammer der passer på vores informant, hovedsageligt bestående af åbne spørgsmål, se bilag 3 for uddybelse heraf. Formålet hermed var at skabe en dialog, men også for at se om informanten selv ville komme ind på nogle vigtige aspekter som vi måske i gruppen havde overset. De få lukkede spørgsmål vi havde valgt at stille, havde vi lavet for at sikre en mere præcis besvarelse, således at vi derved kunne få dækket vores forskningsinteresse. Selvom vi på forhånd havde lavet en spørgeramme, så oplevede vi under
interviewforløbet, at informanten nævnte nogle interessante og engang imellem ret relevante og vigtige perspektiver/aspekter og/eller emner som vi ikke selv havde overvejet. Dette gav anledning til at vi kunne spørge yderligere ind til disse områder.
2.2.1.1 Informant Xxxxx Xxxxxxxxx
Xxxxx Xxxxxxxxx er både arkitekt, administrerende direktør og så er han også partner i xxxxxxxxxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Arkitekter A/S (VLA, a). Årsagen til at vi netop vælger at interviewe Daugbjerg er, at han er ansat i ledelsen som administrerende direktør på det arkitektfirma som har samarbejdet med Kastrup Lufthavn siden 1925 hvor det hele startede (CPH, c). Han var desuden selv med til at designe T3 i 1998 og igen var han med til at omdisponere den i 2009, idet at han var projektansvarlig (CPH, a). Derfor finder vi det relevant at tale med ham, idet han lægger inde med viden om selve opførelsen af T3 og hvad hele formålet med terminalen og dens design var.
Som vi nævnte tidligere, så har vi valgt at foretage en række vox pops for på den måde at høre, hvad brugerne af T3 mener om stedet. Dette finder vi især relevant i forhold til at vi netop er interesserede i at undersøge hvad der kan karakterisere T3, hvordan stedet skabes og hvordan dets design/indretning påvirker folks bevægelsesmønstre. Hertil har vi, som beskrevet i indledningen, beskæftiget os med at kortlægge folks brug af terminalen i form af kort, og derfor er vi også interesserede i at høre brugernes mening, idet disse kan bruges i vores analyse. Hvad folk mener om stedet, kan desuden også bruges i diskussionen og eventuelt sættes op imod vores informant, såfremt vi opdager nogle interessante uenigheder vi finder nødvendige og relevante at belyse.
2.2.3 Pålidelighed og gyldighed
I forhold til pålidelighed og gyldighed i forbindelse med interviews, så er det vigtigt at man ved hvem det er man interviewer samt med hvilket formål det er. Derudover er det også essentielt at kende til informantens baggrund og holdning, således at man kan tage højde for dette når man skal analysere på hans udsagn. Med hensyn til vores projekt, så omhandler gyldigheden for os om, at vi har fået svar på det som vi gerne ville vide (Xxxxx et al. 2008: 194). Når man skal bedømme pålideligheden, så kan man eksempelvis se på,
om man kan karakterisere sin informant som ekspert indenfor netop det felt, man har valgt at undersøge og arbejde med. Det er altså vigtigt at man er omhyggelig med at vurdere, hvor godt informanten er sat ind i det stof, man ønsker at afdække. Derudfra kan man så vurdere, om det er optimalt at anvende personen som kilde eller ej, til at belyse det område man ønsker. Da vi foretog vores interview, valgte vi at bruge en diktafon, således at vi ikke var nødsaget til at notere informantens udsagn, hvilket hurtigt kan blive upræcist. Fordelen ved at optage interviewet er, at man bagefter har informantens udtalelser ordret og til enhver tid kan gå ind og finde et specifikt udsagn i lydfilen.
2.3 EMPIRIINDSAMLINGSMETODE: ETNOGRAFI
Vi har gjort brugt af en kvalitativ undersøgelsesform som indgangsvinkel til vores genstandsfelt, herunder etnografi som metode til at indsamle empiri. Der er tale om, at vi bruger etnografi som en metode til at undersøge vores genstandsfelt, og som metoden til at lave vores feltstudie. Denne metode lægger dermed et vigtigt fundament for vores videre rapport, herigennem vores analyse, og den giver dataindsamlingen et bestemt metodologisk udgangspunkt, som vi vil komme ind på i det følgende afsnit.
Når man generelt taler om observationer, så indgår alle sanser: synssans, lugtesans, følesans og høresans (Flick 2009: 222). Under kvalitative metoder finder man blandt andet observationsstudiet, hvilket har en forskellig grad af deltagelse, set i forhold til personerne der undersøger et givent genstandsfelt og heraf hvordan de indgår i felten:
“In qualitative research, observation can be used with different degrees of the researcher´s participation in the field under study.” (ibid.: 236)
Her findes der forskellige udgaver af hvordan dette gøres med henblik på hvor streng og fleksibel den er i forhold til det metodologiske: ”In each version, the relation of methodological rigor and flexibility is different.” (ibid.). De observationsmetoder der, indenfor den kvalitative metode, er i spil, er: ikke- deltagende observation, deltagende observation og etnografi. Det kan diskuteres hvor grænsen ligger mellem at være ikke-deltagende og deltagende i observationsstudiet. Xxxx X. Xxxx har udviklet fire typer af deltagende roller som nærmere definerer hvor forskellene ligger, mellem ikke-deltagende observation og deltagende observation, og disse typer deltagende roller er som følgende; ”The complete participant, the participant-as-observer, the observer-as-participant, the complete observer” (ibid.: 223). Rollerne vil gennem afsnittet beskrives nærmere, hvorigennem der gives et billede af de reelle forskelle, og ligeledes vil
vi gennem vores argumentation for valg af observationsmetoder komme nærmere ind på grænsen mellem deltagende og ikke-deltagende observation.
Ved ikke-deltagende observation, ”undgår man indgriben i felten modsat deltagende observation” (ibid.). Dette vil sige, at man observerer det flow af begivenheder der eksisterer, uden at man som forsker eller observatør blander sig i den adfærd og interaktion, der sker i felten:
”Simple observers follow the flow of events. Behavior and interaction continue as they would without the presence of a researcher, uninterrupted by intrusion” (Xxxxx and Xxxxx 1998, p. 81/Flick 2009: 223).
Ved den ikke-deltagende observation, finder man “the complete observer” (Fuldstændig observatør), hvilket betyder, at man for at undgå at påvirke de observerede begivenheder og personer, fastholder afstand (Flick 2009: 223). ”The complete observer maintains distance from the observed events in order to avoid influencing them.” (Flick 2009: 223). Man kan til denne metode tilføje ”covert observation”, hvilket betyder, at man ikke informerer de observerede personer om sin tilstedeværelse, heraf navnet, skjult observation (ibid.). Hertil kommer de etiske problematikker, da man ikke oplyser folk om sin tilstedeværelse, hvilket gør, at folk ikke har mulighed for at fravælge sig at deltage. Man kunne løse dette etiske dilemma, ved at informere de observerede og få deres accept, men da denne form for observation ofte bruges i åbne rum (som offentlige steder som togstationer osv.), gør den, at de observerede personer ikke kan blive informeret om observationsstudiet, og derfor kan man ikke gennem dette argument, opnå at løse denne etiske problematik (ibid.). Endvidere, hvis man havde gjort opmærksom på at der blev observeret, ville dette muligvis have ændret deres adfærd (ubevidst/bevidst), hvilket ville gøre, at der kunne opstå en ”fejlkilde”.
Grundet de metodiske standarter der er at finde ved ikke-deltagende observation, kan det derfor være svært at opretholde sin ikke-deltagende og skjulte rolle som observatør. Eksempelvis kan det i sidste ende give upålidelige data, da man hurtigt kan komme til at afsløre sig selv, hvilket derved influerer de observerede personer, som netop er data indsamlet på neutrale måder; så vidt mulig ikke influerede af observatøren (Flick 2009: 224-225). Som dette indikerer, er der et vigtigt problem at finde her, i og med at det er svært for observatørerne at finde en rolle, der kan give dem mulighed for, både at befinde sig i felten og på samme tid observere det, uden at overskride de metodiske standarter: ”A main problem here is to define a role for the observers that they can take and that allows them to stay in the field or at its edge and observe it at the same time *…+” (Flick 2009: 224). Dette viser ligeledes, at det kan være svært at evaluere sig selv som observatør, hvilket er et vigtigt element i enhver observationsmetode, da man ikke altid kan
finde den rette balance eller vurdere dette tilfredsstillende. Xxxxxxxx beskriver Xxx Xxxxx, at genstandsfeltet har betydning for hvor let det er at tage en rolle. Hvis der er tale om et offentlig og ustruktureret felt, er det lettere end ved et felt der er let at overse, da det gør det sværere at deltage, uden at der bliver taget notits af observatørerne:
“The more public and unstructured the field is, the easier it will be to take a role that is not conspicuous and does not influence the field. The easier a field is to overlook, the more difficult it is to participate in it without becoming a member.” (ibid.).
Vores genstandsfelt var let at overskue, hvilket var en af grundende til, at vi måtte indtage en rolle, der i sidste ende var med til at afgøre, at vi ikke ville gøre brug af ikke-deltagende observation. Afslutningsvis kan man sige, at det overstående indikerer en karakterisering af ikke-deltagende observation, som værende en metode, der tager afstand fra sit genstandsfelt (Flick 2009: 236). Deltagende observation er mere eller mindre faldet i baggrunden, og nu ser man i højere grad på det etnografiske studie, hvor både observation og deltagelse er i samspil med andre faktorer og metoder, hvilket ligger til grund for den stigende opmærksomhed (ibid.: 233). Etnografien har erstattet deltagerobservation, dog har etnografien deltagerobservation som det centrale metodiske grundlag: ”Ethnography replaced participant observation. However, participant observation is the central methodological basis for any ethnographic research.” (ibid.: 236). Etnografi og deltagerobservation er herved i tæt samarbejde, hvor man kan se etnografien som en forlængelse af deltagende observation. I henhold til vores projekt, bruger vi etnografien som metode, men ligeledes bruger vi dele af den ”oprindelige” deltagende observationsmetode ved, at vi gør brug af netop etnografien. Xxx Xxxxx henviser til Xxxxxxxxxx og Xxxxxxxx, som beskriver hvad det etnografiske studie beskæftiger sig med. Dette lyder således:
”In its most characteristic form it involves the ethnographer participating, overtly or covertly, in people´s daily lives for an extended period of time, watching what happens, listening to what is said, asking questions – in fact, collecting whatever data are available to throw light on the issues that are the focus of the research” (Xxxxxxxxxx and Xxxxxxxx 1995, p. 1 i Flick 2009: 233).
Som det overstående indikerer, kan etnografi hovedsageligt karakteriseres ved, at man ”går ned i felten”, som deltagende ved enten at være synlig eller skjult i det undersøgte genstandsfelt over et længere tidsrum (Flick 2009: 233). Her undersøges hvordan hverdagen i genstandsfeltet ser ud, og gennem flere metoder indsamles de data der er tilgængelige, for at kunne svare på det der undersøges (ibid.). Dette leder hen til nogle af de problemer der eksistere ved at anvende denne metode, hvilket vil blive behandlet
senere i dette afsnit. Xxxxx skriver endvidere, at Xxxxxxxxxx og Xxxxxxxx pointerer nogle centrale forhold i etnografien (ibid.). Heriblandt at etnografiens fokus ligger i at udforske et socialt fænomens karakter, frem for at lave hypoteseafprøvning: “A strong emphasis on exploring the nature of a particular social phenomenon, rather than setting out to test hypotheses about them” (ibid.). I forhold til videnskabsteorien, se side 20, kan det sige, at der ved etnografiske studier er fokus på at undersøge fænomenet, hvor man ofte i andre undersøgelsesstudier har fokus på at opstille en hypotese om et fænomen. Dette kommer vi i projektet til dels i møde ved at blande vores videnskabsteori og etnografiske metode, ved at vi har nogle forforståelser som vi gør rede for gennem vores åbne tilgang (etnografien/hermeneutikken), og som vi gennem vores udforskning af T3 herigennem finder svar på, og disse hjælper med at finde svar på problemformuleringen.
Derudover nævner Xxxxxxxxxx og Xxxxxxxx, at der arbejdes med ustruktureret data og, at undersøgelsen ofte er detaljeret, men med en lille mængde af cases eller blot en: “A tendency to work primarily with ”unstructured” data *…+ Investigation of a small number of cases, perhaps just one case, in detail.” (ibid.). Endvidere vil analysen af de indsamlede data, ved brug af det etnografiske studie, indebærer fortolkning af betydninger og funktioner af de menneskelige handlinger og events der er blevet observeret, ofte baseret på mundtlige forklaringer og beskrivelser: “Analysis of data that involves explicit interpretation of the meanings and functions of human actions, the product of which mainly takes the form of verbal descriptions and explanations, with quantification and statistical analysis playing a subordinate role at most.” (ibid.). Vores projekt har fokus på både de verbale udtagelser, men i lige så høj grad på nedskrevne observationer. Etnografien er en åben tilgang der kan bruges i flere sammenhænge, og dette skriver Xxxxx, at man kan bruge til at studere en konkret problemstilling når man, som vi, skal have flere metoder i spil, hvilket han kalder ”forskellige niveauer”, og disse er viden (via interview) og praksis (via observation):
”*…+ you can use an open approach such as ethnography for studying a concrete issue (health concepts and behavior) when you use several methods addressing different levels of the issue under study, here knowledge (via interviews) and practices (via observation).” (ibid.: 235).
I forbindelse med vores projekt, vil vi tage udgangspunkt i disse niveauer, hvor vi gennem vox pops og et ekspertinterview opnår viden, og gennem observationer finder virkeligheder, der findes ved vores genstandsfelt. I henhold til, at etnografien udforsker fænomeners karakter, ser vi på T3 som et fænomen i sig selv, men også som et fænomen i samspil med de mennesker, der bruger stedet eller færdes her. Vores projekt har taget udgangspunkt i faserne for deltagende observation, hvilket hovedsageligt er en proces med to henseender; 1) at opnå adgang til feltet og 2) at observationsstudiet bør bevæge sig gennem en proces der kontinuerligt bliver mere og mere koncentreret omkring de væsentligste aspekter, i henhold til
problemstillingen (ibid.: 226 og 227). Herunder befinder de niveauer sig, der eksisterer i forhold til etnografien, det vil sige, at under disse to henseender i processen, findes de forskellige metoder, der leder til at forstå de virkeligheder, der her er, og metoder til at indsamle viden herom.
Vi har i vores projekt gennemgået et pilotstudie under vores feltstudie, hvor vi inden vi påbegyndte den egentlige undersøgelse af genstandsfeltet, valgte at tage et forløb på to gange, hvor vi satte os så langt væk vi kunne (ovenpå ved Burger King for at få overblik), dog stadig så en observation var mulig. Dette gjorde vi for, at kunne lægge en plan over hvordan vi kunne opnå adgang til de forskellige dele i felten, der havde betydning for vores undersøgelsesspørgsmål. Herefter påbegyndte vi det andet ”trin”, dette er beskrevet af Xxxxxxxx, der deler dette trin ind i tre faser (beskrivende observation, fokuseret observation og selektiv observation), hvorigennem man opnår sit mål (ibid.: 227):
1. Descriptive observation, at the beginning, serves to provide the researcher with an orientation to the field under study. It provides nonspecific descriptions and is used to grasp the complexity of the field as far as possible and to develop (at the same time) more concrete research questions and lines of vision;
2. Focused observation narrows your perspective on those processes and problems, which are most essential for your research questions;
3. Selective observation, towards the end of the data collection, is focused on finding further evidence and examples for the types of practices and processes, found in the second step.
Kilde: Flick 2009: 227
Den første fase er beskrivende observation; hertil startede vi vores observationer, der skulle give os et overblik over felten, således at vi kunne forstå kompleksiteten af denne. Xxxxx kommer stillingtagen til hvorvidt vi valgte en åben (overt observation) eller lukket/skjult observation (covert observation). Til dette valgte vi den skjulte observationsform, da vi antog, at dette kunne give os svar på det vi her søgte. I forbindelse med denne fase, havde vi den ikke-deltagende observation oppe til overvejelse for hvorvidt vi brugte denne form for undersøgelsestilgang. Dette var da vi, som udgangspunkt for disse observationer, havde valgt at placere os så langt væk fra genstandsfeltet som muligt, nemlig ved restauranterne der er oppe på første sal og er konstrueret således, at man, ved at placere sig forskellige steder, kan observere hele T3 oppefra. En af grundene til at vi ikke brugte ikke-deltagende observation, var, at vi indtog en rolle som værende ”gæster”, der ligesom alle andre, sad og spiste eller ventede på et fly. Dette betyder, at vi indtog den deltagende rolle, observer-as-participant, dvs. observerende som deltager, dog forsøgte vi at være så skjulte som muligt.
Den anden fase, fokuseret observation, foregik løbende ved, at vi efter hver endt observationsdag, lavede en opsamling af forløbet. Herved kunne vi bedre indsnævre vores syn på de processer og problemer, der her eksisterede og var vigtigst i forhold til vores problemstilling og forforståelser. Denne fase var, for vores undersøgelse, mere et forbindelsesled mellem henholdsvis beskrivende og selektiv observation. Den tredje fase, selektiv observation, var fokuseret på at finde beviser og eksempler på de ting vi fandt frem til i anden fase. Hertil lavede vi et ekspertinterview som resultat heraf, samt vox pops der skulle forsøge at give et direkte indblik i brugernes syn på de scenarier der fandt sted, som vi havde observeret, ved første og anden fase. Denne fase ændrede vores deltagende rolle til participant-as-observer, dvs. deltagende som observatør, ligeledes ændrede vores skjulte observation sig til en åben observation, således at de influerede personer til dels kunne se, at vi var ”anderledes” og selv bestemme hvorvidt de ville deltage eller ej, når vi spurgte dem om de ville deltage, disse tre faser vil fremgå af observationsafsnittet, se side 30.
Da etnografien har deltagerobservation som det centrale metodiske grundlag, betyder det, at der hertil ligger de samme problemstillinger forbundet med undersøgelsen (ibid.: 236). Nogle af disse er blandt andet hvordan man etisk laver sin forskning på en forsvarlig måde, her tænkes der i særlig grad på den skjulte form for observation, hvor den observerede ikke er klar over, at de deltager i et observationsstudie (ibid.) Dette forsøger vi så vidt mulig at udglatte ved ikke at bruge andet end nedskrevne noter gennem hele feltarbejdet. En anden problemstilling er begrebet going native, hvor man ser på hvorvidt man er kommet for langt ind i felten, men det er i lige så høj grad for både at evaluere observatøren som at se på dette som et instrument til at reflektere over ens egen proces med at få indsigt, som kan være utilgængelig hvis man vedholder en distance (ibid.: 229). Nogle af de begivenheder vi observerede under vores undersøgelse kan være enkelttilfælde der kun kan være observeret grundet held eller at vi var der over et længere tidsrum: ”Events or practices that seldom occur – although they are crucial to the research question – can be captured only with luck or if at all by a very careful selection of situations of observation.” (ibid.: 232). Derfor har det i vores analyse været vigtigt for os, at se på hver af de udvalgte begivenheder for at kunne vurdere disse. Der eksisterer forskellige tilgange til den etnografiske metode (ibid.: 237), udgangspunktet for vores genstandsfelt og vores dataindsamling vil ligge i, at have fokus på at blande deltagelse og observation i en passende rækkefølge og blanding, således at vi kan be- eller afkræfte vores forforståelser og finde svar på problemformuleringen undervejs gennem vores feltstudie og analyse heraf.
Dette afsnit vil beskrive og gå i dybden med vores videnskabsteoretiske position og argumentere for vores valg af denne. Vores overordnede videnskabsteoretiske tilgang vil bære præg af den traditionelle men særligt den filosofiske hermeneutik, idet disse understøtter vores bearbejdelsesmetode af hhv. empiri og problemformulering. Hermed vil vi indledningsvis præsentere læseren for vores videnskabsteoretiske tilgang, for til sidst i afsnittet at sammenfatte både videnskabsteori og metode i henhold til at kunne besvare vores problemformulering.
Hermeneutikken kommer af det græske ord hermeneuein, der betyder at fortolke, forklare eller oversætte (Xxxxxxxx.xxx, a). Dermed er hermeneutikken en fortolkende forståelse, og er optaget af at forstå dele i forhold til helheder, hvilket betyder, at handlinger, dokumenter, udsagn osv. må forstås i forhold til den omkringliggende kontekst, som disse er produceret i (Xxxxxxxx et al. 2008: 223). Den blev oprindeligt introduceret i humanvidenskaberne som en understregning af, at sociale forhold og historiske begivenheder skal studeres på måder der afskiller sig fra, hvordan de naturvidenskabelige fænomener studeres. Med dette menes der, ifølge den tyske teolog og filosof Xxxxxxxxx Xxxxxxxxxxxxxx (1768-1834), at hermeneutikken tilhører humanvidenskaben idet den er fortolkende og forstående, hvorimod naturvidenskaben er den generaliserende og forklarende metode (ibid.: 224).
I forhold til vores projekt, har vi primært fokus på den nyere hermeneutik (den filosofiske hermeneutik), som blev udviklet i 1960érne af Xxxx-Xxxxx Xxxxxxx (1900-2002) (Den Store Danske, b) samt Xxxxxx Xxxxxxxxx (1889-1976) (Føllesdal et al. 1992: 98). Med den nye hermeneutik blev interessefeltet udvidet fra fortolkning af tekster, i den traditionelle hermeneutik, til fortolkning af verden baseret på menneskets forhold og grundlæggende fortolkning til verden; altså kan menneskets eksistens anses som værende fortolkende (Xxxxxxxx.xxx, a). I denne forbindelse kan nævnes den hermeneutiske cirkel, som er et bærende princip for hermeneutikken (Fuglsang 2009: 320). Dermed kan det siges, at forholdet mellem del og helhed ikke længere angår en konkret tekst eller et konkret forfatterskab, men derimod virkeligheden. Dette betyder altså, i den filosofiske hermeneutik, at det ikke længere drejer sig om fortolkninger af tekster, men snare om fortolkning af tilværelsen og vores forhold til verden (Xxxxxxxx.xxx, a). Fortolkningen af verden kan anses som en spiral der aldrig ender, deraf navnet hermeneutisk cirkel, som man lige fra starten af allerede er en del af, og dermed kan man aldrig sætte sig udenfor den (Fuglsang 2009: 321).
”Forståelseshorisonten bliver udvidet og nuanceret i takt med den konstante fortolkning og udlægning, der foretages af verden. Og i takt med dette gør man sig nye erfaringer. *…+ Det er ved at overskride den tidligere forståelse, at horisonten flytter sig, og selve overskridelsen sker ved at sætte fordommene på spil.” (ibid.: 325).
Ifølge hermeneutikken har man en forudindtaget forståelseshorisont når man eksempelvis påbegynder empiriindsamlingen. En forståelseshorisont består af mængden af de holdninger og meninger, bevidste såvel som ubevidste, man har på det givne tidspunkt, se forforståelser, side 5 (Føllesdal et al. 1992: 91).
”For Gadamar er det en illusion at tro, at vi kan gå til tingene fordomsfrit. Forståelsen af et givent fænomen er ikke begrænset til fænomenet i sig selv, da forståelsen altid allerede er indlejret i en på forhånd givet forståelsesramme – også kaldet forståelseshorisont” (Fuglsang et al. 2009:322).
Der hvor forståelseshorisonterne overlapper hinanden, ved eksempelvis et møde mellem to personer, sker der en horisontsammensmeltning, hvor en ny forståelse opstår (Føllesdal et al. 1992: 99). Dermed er forståelseshorisonten et individuelt begreb, som dog samtidig kan forbinde det enkelte individ, med bl.a. andre mennesker, hvilket skaber en fælles forståelse. Dette gør, at vi ofte møder personer og/eller genstande med bestemte fordomme (Xxxxxxxx.xxx, a). Xxxxxxx bruger i den filosofiske hermeneutik betegnelsen for-domme om alle meninger og holdninger i forståelseshorisonten. Meningen med bindestregen er, ifølge Xxxxxxx, at frigøre os fra sædvanlige negative associationer til fordomme (Føllesdal et al. 1992: 99). Dermed er ens forforståelser/for-domme, en bestemt forståelse af verden, som gør, at vi afsiger bestemte domme om det, vi nu engang møder og oplever. Det er vigtigt at huske på, at der med forforståelse menes, at man altid har en forståelse forud for den nye forståelse man tilegner sig. For- domme kan dermed også beskrives som ens ”bagage” idet de, ifølge Xxxxxxx, tages med i den videre forståelsesproces, og er herved en forudfattet mening om et givent fænomen. Altså vil man aldrig kunne forstå et fænomen ud fra fænomenet alene; det skal tværtimod forstås afhængigt af den forståelsesramme som der er opnået i forvejen, og på denne måde influerer forståelseshorisonten måden hvorpå man observerer et fænomen. (Fuglsang 2009: 322).
I forhold til vores projekt, har vi som tidligere nævnt, valgt primært at tage udgangspunkt i den filosofiske hermeneutik, idet den anskues ud fra menneskers forhold og fortolkninger af verden. I denne forbindelse kobles videnskabsteorien med vores etnografiske metode, idet vi prøver at forstå T3 som et sted hvori menneskers bevægelsesmønstre og handlinger danner grundlag for vores observationer. Hermeneutikken
handler i al sin enkelthed om at man gør sig bevidst omkring sine forforståelser og handlinger, dermed ens bagage.
”Udgangspunktet for hermeneutikerne er, at ingen mennesker (forskere inklusive) gør noget uden forudsætninger – det vil sige, at forståelser, fordomme, forventninger og vurderinger altid er en iboende del af videnskabelige undersøgelser og tolkninger” (Xxxxxxxx et al. 2008: 225-226).
Dermed er det vigtigt at være bevidste om og redegøre for sine forforståelser, således at der kan arbejdes konstruktivt med sit genstandsfelt. Det er dog vigtigt, i en hermeneutisk vinkel, at gøre sig det klart, at man aldrig kan gøre sig fuldkommen uafhængig og fri af sine forforståelser og baggrund. Hermed menes, at det er vigtigt at huske på at ens bagage også påvirkes af det samfund og den tid man lever i. Dermed vil vi, ligegyldig vores be- eller afkræftelser af vores forforståelser og vores bevidsthed omkring disse, altid blive influeret af vores kulturarv.
Derudover har vi undervejs i det etnografiske feltarbejde, på baggrund af vores observationer, vox pops og ekspertinterview, samt bearbejdelse af allerede eksisterende empiri, haft mulighed for at teste vores forforståelser og derved flytte vores forståelseshorisont. Her forstås delene ved at anskue dem i selve helheden, og der hvor helheden opnår en mening gennem delen, fremkommer den hermeneutiske cirkel.
I og med forforståelserne på forhånd var klarlagt, kunne vi indtage den nødvendige åbne tilgang for at opfylde den hermeneutiske og etnografiske indgangsvinkel til vores observationsstudie.
CPH er placeret på øen Amager ca. 8 km uden for Københavns centrum, se kort 1 og 2.
Kort 1 og kort 2: Viser CPH´s placering. Kort X viser placeringen med zoom på Sjælland hvor kort XX viser mere præcis placering med zoom på Amager (Google maps)
CPH blev grundlagt tilbage i 1925 som en af de første civile lufthavne i verden og drives af selskabet, Københavns Lufthavne A/S (CPH, c). I starten blev lufthavnen mest drevet af den såkaldte pionerånd, hvilket betød, at det kun var de mest privilegerede der benyttede sig af fly som transportmiddel, og flyvningen foregik i de første par år oftest kun om sommeren og i godt vejr, grundet bl.a. den manglende navigation (CPH, d). I 1939 byggede Xxxxxxx Xxxxxxxxx A/S en ny terminal til lufthavnen, dog blev udviklingen hurtigt sat i stå pga. 2. Verdenskrig der brød ud året efter. Efter at krigen sluttede i 1945 skete der dog igen en hurtig udvikling indenfor flytrafikken, og lufthavnen voksede sammen med den øgede flytrafik og var i 2007 nået op 258.000 start og landinger, modsvarende i 1932, hvor der kun var 6000 start og landinger (CPH, c).
Lufthavnen er, trods Danmarks lille geografiske størrelse, en af Europas største lufthavne og fungerer som den skandinaviske hovedlufthavn, altså et samlingspunkt for flytrafikken mellem den øvrige del af verden samt de nationale og regionale lufthavne i hhv. Skandinavien og områder syd for Østersøen (CPH, b). CPH er med sine samlede ca. 22.000 ansatte den største arbejdsplads i Danmark, og i 2010 kom det samlede passagerantal for året op på hele 21,5 mio. mennesker. I 2010 var der 140 direkte flyforbindelser fra Kastrup til destinationer verden over – et antal som stiger med tiden (CPH, b), fx er der for nylig her i 2011 blevet planlagt nye direkte flyforbindelser mellem Kastrup og Beijing i Kina (CPH, h).
I CPH arbejdes der for at skabe den bedste lufthavn og arbejdsplads og dermed det bedste for passagerne. Dette ses i selve lufthavnens struktur samt lufthavnens egen mission og vision der lyder således:
Mission: ”Vi forbinder passagerer og flyselskaber - og bringer Skandinavien og verden sammen” Vision: ”Vi vil være verdens bedste lufthavn for passagerer og flyselskaber”
(CPH, f)
Med tiden er lufthavnen blevet bygget ud og der er i dag anlagt tre terminaler, hvor den nyeste terminal er den som vi i vores projekt tager udgangspunkt i, nemlig T3, som blev indviet den 29. august 1998 (CPH, g). T3 - er tegnet af firmaet Xxxxxxx Xxxxxxxxx A/S herunder xxxxxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxx og Xxxxx Xxxxxxxxx som har forsøgt at skabe en enkel og overskuelig terminal med formålet at skabe et bedre passagerflow og forbedre check-in faciliteterne (CPH, e). Terminalen har et areal på 44.000 m2, er 228 meter lang og 22 meter høj. Designet er unikt og har hovedform inspireret af en flyvinge, og terminalens sider består primært af flere glaspartier som sammen med bygningens størrelse og konstruktion er med til at skabe et lyst og åbent rum og atmosfære (CPH, g), se billede 1 nedenfor:
Billede 1: Viser et luftfoto af København Lufthavn, Terminal 3. Fra oven ses terminalens unikke struktur og design (VLA, b)
Dette unikke design er ikke skabt tilfældigt, og processen, for at komme til det endelige resultat som vi ser i dag, har været lang og der har været mange overvejelser samt tanker, der er blevet bearbejdet. Første udgangspunkt til bebyggelsen af T3, kom ved at Øresundsbroen skulle opføres og i det henseende blev det
ønsket, at der kom en togstation ved CPH. Grundet mange forhindringer, som bl.a. el-ledninger, var den eneste mulige placering af togstationen under en af lufthavnens parkeringshuse (P4). Som Xxxxx Xxxxxxxxx fortæller:
”Når der nu kom bro til Sverige ville man gerne have en station inde omkring Københavns Lufthavn […] man besluttede sig for at det eneste sted man kunne komme igennem det område, det var hvis man byggede den lige nedenunder P4 [… ] Alt for mange ledninger og bøvl ved at lægge stationen alle andre steder” (interview 1, 04:26)
Med en placering under P4 passede det med, at den nye togstation lå imellem de forhenværende terminaler, Terminal 1 og 2, hvilket gjorde, at der for passagerne ville være lige lang afstand fra stationen til hver af terminalerne (interview 1, 05:33). Projektet kom dog ud i problemer da det oprindelige design gik på at T3 skulle placeres vinkelret på jernbanen, som skulle forløbe parallelt med selve lufthavns bygningen. Dette skyldtes at vandgennemstrømningen i Øresund ville blive mindre, grundet placeringen af jernbanebebyggelsen:
”Man besluttede sig for man ikke ville kunne anlægge så stor en ø i Øresund, der hvor de var ved at anlægge Øresundsbroen; det var alt det med vandgennemstrømningen gennem Øresund”. (interview 1, 07:13)
Dermed endte det med at baneføringen blev bøjet af efter lufthavnsstationen, for at Øresundsbroen kunne blive opført på det korrekte sted. På billede 2 ses jernbanen samt selve lufthavnen og T3 som det endte med at se ud:
Billede 2: Viser luftfoto af T3 og Københavnslufthavn. Xxxxxxx ses hvordan både vejnettet og jernbanen drejer af i en bue, i stedet for at fortsætte parallelt med lufthavnen som først planlagt (VLA, b)
Ifølge Xxxxx Xxxxxxxxx var planen med T3 oprindeligt, at det var en ankomstterminal, altså en terminal hvor al bagageudlevering foregik, samt hvor 100 % af alle passagerer fra fly blev samlet og ledt ud til hhv.
xxx, xxxxxxxxx eller tog (interview 1, 09:20). Da planlægningen af T3 startede, regnede man kun med at det ville være ca. 10 % af de ankommende passagerer, der ville benytte sig af at tage toget, hvilket var med til at danne ramme for den unikke trekantsform som terminalen har (interview 1, 10:01). Da terminalen, som nævnt, kun var ment til at være en ankomsthal, ville 100 % af alle flypassagerer samles og komme ud i T3, derfor den brede form i denne ende. Meningen var så, at passagerne efterhånden skulle forlade terminalen, enten ud til busser, taxi, parkering eller fortsætte helt ned til den anden ende, hvor togstationen er. Idet togpassagerne blev estimeret til at være 10 % af de ankomne passagerer, var tanken med terminalen at den skulle tage form efter bevægelsesmønstret i bygningen. Dette bevægelsesmønster danner ud fra mængden af passagerer en trekant, hvilket var grundlaget for formen. Ideen med at terminalen skulle ligne en flyvinge kom efter trekantsformen var blevet besluttet, som et symbol til selve stedet og lufthavnens historie. Altså kan det siges, at ønsket og behovet for en ny terminal kom først, hvorefter det virkede logisk at trekantsformen kunne designes som en flyvinge (interview 1, 11:06). T3 blev dog som bekendt også en check-in terminal; check-in skrankerne, for primært SAS, blev placeret ca. i midten af terminalen og man regnede med at de skulle tilgodese omkring 40 % af de rejsende passagerer (interview 1, 10:45). Dermed gik T3 fra udelukkende at være ment, som en ankomstterminal til at blive en terminal der tilgodeser både de ankomne passagerer fra toge, busser mm. samt de passagerer, der ankommer fra flyene. Xxxxx Xxxxxxxxx siger hertil:
”Det som stationsterminalen, T3, gør, er i princippet at hente folk nede under jorden, få dem op til stueplan, og få dem til at checke ind, og hive dem en etage til op så de kan komme op på samme niveau, og ud til flyvemaskinerne [… ]og omvendt for personerne fra flyvemaskiner og ud” (interview 1, 14:41).
Derudover var meningen med designet af terminalen at lyset skulle vise vejen, således at når man eksempelvis ankom til stationen, ville lyset trænge ned igennem loftet og lede vejen op til check-in standerne og videre til sikkerhedskontrollen. For enden af rulletrapperne kommer man ud i den lyse del af terminalen, med glasruder og højt til loftet. Meningen var oprindelig, at man her ville kunne se direkte ud på flyvemaskinerne, men grundet udvidelser og tilbygninger er dette i dag ikke tilfældet (interview 1, 17:56). T3 fik hurtigt flere passagerer end først antaget, og da der dagligt passerer ca. 36.000 personer igennem T3, blev terminalens nordspids og transportankomstområdet udbygget i 2009, for at øge og optimere passagerflowet og check-in systemet (CPH, e).
Som Xxxxxxx Xxxxxxxxx Arkitekter A/S skriver på deres hjemmeside: ”Hovedgrebet i det endelige projekt var, at skabe mere plads og større overskuelighed for passagererne i området”. (VLA, b). Dette blev bl.a. opnået ved at omdisponere eksisterende funktioner så de er placeret i T3´s spids og sider, hvilket danner det såkaldte ”stationstorv” med cafeer, kiosk og DSB’s billethus samt information. Ved stationstorvet kom ydermere nye fly-informationsskærme omkring afgang- og ankomst tider samt check-in informationer (VLA, b). Derudover skete der også optimering af transport til lufthavnen idet der blev opført en metrostation for enden af terminalen. Xxxxx Xxxxxxxxx fortæller, at de godt vidste, at der ville komme en metro med tiden, men at det ikke dannede grundlag for designet af terminalen, som man ellers kunne tro, da metrostationen er placeret ved trekantens spids (interview 1, 12:54). Derimod var det opbygningen af hotellet, der spillede en rolle her. Planen er ifølge Xxxxx Xxxxxxxxx, at der vil blive bygget endnu et hotel på den anden side, som på den måde vil komme til at indramme terminalen (interview 1, 13:10). Siden terminalen blev planlagt og bygget i 90érne er der sket forskellige ændringer, som har indflydelse på hvordan terminalen fungerer og opfattes i dag. For det første skete der en uventet stor stigning i mængden af passagerer der benyttede tog og metro, først var dette antal antaget til at være 10 % af den samlede mængde ankomne passagerer, men det viste sig senere at det var 50 % af passagerne (interview 1, 20:04). Derudover er sikkerheden blevet udvidet væsentligt mere. Xxxxx Xxxxxxxxx siger:
”Det andet der er sket i lufthavnene er jo at security er blevet helt vildt uendeligt meget mere tungt end det var før, dvs. at nogle af de ting vi har kørende i T3 i dag jo ikke er hensigtsmæssigt længere fordi passagerstrømmen er blevet anderledes” (interview 1, 20:16).
Dermed giver han udtryk for at terminalen jo, som før nævnt, er bygget til udelukkende at være en ankomstterminal, og ved at ændrer på dette formål og tilføje flere handlinger i form af check-in skabes mere kaos idet pladsen ikke er tilstrækkelig. Samtidig understreger han, at det ikke er en udvikling som de på den måde er kede af, da virkeligheden i lufthavne netop er, at ting ændrer sig (interview 1, 22:10). Xxxxx Xxxxxxxxx mener dog stadig, at det ville være skønt at slippe af med check-in funktionerne (interview 1, 22:19), og han håber at T3, med det nye planlagte projekt af den nye terminal 4, vil ende med kun at blive en ankomstterminal, lige som den oprindeligt var ment til at være (interview 1, 23:18).
Vi vil i vores projekt, gennem vores observationsstudie (etnografien) og analyse, forsøge at finde frem til nogle måder hvorpå liminalitet kan have en afgørende faktor i forhold til at karakterisere T3, og i lige så høj grad indvirke på de bevægelsesmønstre der her finder sted. Vi vil, i det følgende afsnit, tage udgangspunkt i ”The beach as a liminal space” og ”Airport Technology, Travel, and Consumption”, da liminalitetsbegrebet her beskrives, i en sådan sammenhæng, at vi kan ”overføre” dette til lufthavnen, som vi i en af vores forforståelser, anser for værende et særligt sted, hvilket vi i analyse- og diskussionsafsnittet ønsker at be- eller afkræfte.
Ordet liminal stammer fra det latinske ord ”limen” og kan betyde ”grænse” eller ”tærskel”, og blev oprindeligt lanceret af den franske etnolog og folklorist, Xxxxxx Xxx Xxxxxx (1873-1957), som betragtede etnologien som en sammenlignende naturvidenskab, som studerer mennesker i deres omgivelser (Den Store Danske, c). Xxx Xxxxxx bruger liminaliteten som et beskrivende ord for overgangsfasen, der finder sted mellem ung og voksen (Whyte 2008: 370 og Den Store Danske, d). I 1909 skrev Xxx Xxxxxx Les Rites de passage, hvor liminalitetsbegrebet første gang omtales (Whyte 2008: 370 og Den Store Danske, d), hvori han beskrev følgende: “the intermediate stage in the transition from adolescence to adulthood” (Whyte 2008: 370). Hermed menes der altså den mellemliggende periode der eksisterer i overgangen fra ung til voksen. Ordet bruges nu i mange andre sammenhænge end den som Xxx Xxxxxx beskrev i 1909, og kan opfattes på flere måder i henhold til, hvilken sammenhæng det sættes i.
Ved begrebet tales der om et skæl mellem før og efter, eksempelvis hvis man ser midnat som grænsen mellem dage (ibid.). I forhold til lufthavne og vores projekt, kan der være tale om et skæl mellem før, som værende det sted man kommer fra (land/sted), og efter som det sted man skal hen til (land/sted). Liminalitetsbegrebet kan bruges som en metaphor, for at komme fra det kendte til det ukendte: ”The notion of liminality is employed here as a metaphor to facilitate ‘‘a way of proceeding from the known to the unknown *…+” (Nisbet 1969: 4, i Whyte 2008: 370). Liminale steder beskrives desuden også som steder hvor man kan finde et kort øjebliks frihed og undslippe det daglige ansvar af slid og slæb (Trubshaw 2002, i Whyte 2008: 370). Set i forhold til vores projekt, så indbyder T3 til at være den grænse der ligger mellem to steder, hvilket gør, at det er et ”sted” der ligger mellem to andre ”steder”, og herved lægger sig som en slags ”grænsested”. Liminalitetsbegrebet blev bl.a. videreudviklet af Xxxxxx Xxxxxx (1920-83) der observerede, at der sker ritualer eller overgangsritualer, når enkeltpersoner eller en gruppe flytter sig fra
en status til en anden. Her opstår liminaliteten dermed gennem ”inbetween space” (”grænsested”), altså steder i mellem (Lloyd 2003: 98).
“Xxxxxx Xxxxxx (1982) observed that when a social group or individual passes from one status or category to another, rituals or rites of passage are enacted at the moment of liminality, or “betweenness,” when one state or identity is completed and a new state is about to be taken up.” (ibid.).
Med hensyn til vores projekt, kan status i forbindelse med T3 tænkes, som værende en tilstand hvor man som passager befinder sig imellem to steder, nemlig ens land/sted og det sted/land man skal besøge ved hjælp af luftfart. I forbindelse med vores projekt, kan liminalitetsbegrebet bruges til at understøtte, be- og afkræfte nogle af vores observationer og forforståelser, navnlig den del af analysen som handler om at T3 er et særligt sted hvori der gælder særlige regler, og derved hjælpe os tættere på en besvarelse af vores problemformulering.
Vores observationsafsnit omfatter redegørelse for vores etnografiske feltstudie herunder de tre faser hvoraf; første faser viser vores observationer, anden faser viser hvorledes vi bruger denne fase som en del af første og den tredje hvor der redegøres for ændringer gjort undervejs og herefter bearbejdelse af vox pops svar. Nedenstående vil beskrive dette.
6.1 OBSERVATIONER I FØRSTE FASE, (BESKRIVENDE OBSERVATION)
I kommende vil vi gøre rede for de observationer vi foretog i T3, dvs. de observationer vi foretog under den beskrivende fase, se empiriindsamlingsmetode, side 14. Vi har valgt, at dele afsnittet ind i fire underafsnit, henholdsvis et afsnit til hver af de fire observationsdage. Dog var vi ude i lufthavnen to gange inden vi påbegyndte vores egentlige observationsstudie, med det formål, at få et overblik over samt en fornemmelse af rummet, for at kunne beslutte hvordan vi bedst muligt kunne udføre vores observationsstudie. Lige fra dag ét af lagde vi mærke til den sorte streg. Derfor vil den, og nogle andre fænomener blive beskrevet i hvert af de tre kommende underafsnit, idet disse især har været i fokus. Desuden fornemmede vi hurtigt, at T3 kunne inddeles i tre ”rum”; derfor også opdelingen af rummet og de separerede beskrivelser heraf. Dog vil vi til slut beskrive rummet som en helhed i vores analyse.
Efter de to orienteringsdage, gik vi i gang med selve observationsstudierne. På første dag observerede vi den midterste del af terminalen, se kort 3 til højre. Under denne observation, sad vi ovenover Burger King, dvs. over check-in (nederst på tegningen), og her sad vi fra kl. 12:15-17:00 og havde rigtig god udsigt, idet vi var hævet over jorden og på den måde fik et fugleperspektiv over terminalen.
Kort 3: kort over Terminal 3 og den del (lilla ring) som vi observerede på denne dag (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
Vi lagde, som nævnt i indledningen til observationsafsnittet, meget hurtigt mærke til, at der var noget særligt ved den sorte streg, som går fra den ene ende til den anden, se kort 3 ovenover. De folk som bevæger sig på stregen, er primært dem som kommer nede fra ankomsten, og de går hovedmæssigt i en lige strækning, direkte ned mod de forskellige udgange til henholdsvis toge, metro, busser og taxi. De fleste andre passagerer holder sig på afstand af stregen, og de som ikke gør, er som regel kun for meget hurtigt at krydse den for at ”komme over på den anden side”. Vi blev i gruppen derfor hurtigt enige om, at der måtte herske en form for vigepligt overfor den sorte streg. Dette fandt vi yderst interessant, idet at det virkede som om, at der her var indlagt nogle uskrevne regler, som får folk til at handle på en bestemt måde. Derfor havde vi under resten af observationerne især fokus på den sorte streg som fænomen.
Derudover observerede vi, at man lynhurtigt lægger mærke til det, hvis en person gør en handling som er anderledes i forhold til hvad andre gør i netop dette rum. Eksempelvis så vi en lille håndfuld mennesker, primært kinesere, som løb fra den ene ende af terminalen til den anden. De skilte sig ud, fordi de gjorde noget som kun meget få gør. På trods af disse få enkelttilfælde, så havde det ikke nogen betydning for den resterende strømning/flowet i rummet, af de omkring 36.000 personer, der gennemsnitligt går igennem terminalen hver dag (CPH, a). Der hersker altså en forholdsvis konstant strømning af mennesker dagligt i rummet gående i begge retninger. Det viste sig dog, at menneskemængden varierer meget. Dette gør, at der nemt opstår en øget travlhed, idet der i nogle perioder ikke passerer mange personer igennem terminalen, hvorimod der pludseligt sker en væsentlig stigning i antallet af passerende personer, som medfører, at der kan opstå store menneskemængder samt kødannelser.
Bortset fra det, så fik vi hurtigt en fornemmelse af at folk har en tendens til at opholde sig i grupper, og de som ikke umiddelbart tilhører en gruppe, stod enten med næsen i mobiltelefonen, sad på kufferten eller på anden vis så beskæftiget ud. Senere overværgede vi en stor hjemkomst af mennesker, hvor der pludseligt blev sat ekstra hegn op nede ved ankomsten og al pladsen under trapperne var fyldt med mennesker, som stod og ventede på at deres familie/venner kom hjem. Dem der kom ud fra ankomsten, havde alle meget stor bagage med, så de havde nok været af sted længe. Det er dog vigtigt at understrege, at selvom terminalen myldrede med liv, så havde folk stadig stor respekt for stregen og sørgede ihærdigt for ikke at komme til at stå i vejen og blokere vejen for dem, som kom nede fra ankomsten. Der var imidlertid en episode hvor en flok på 6-7 mænd stod i en gruppe og talte sammen, midt på den sorte streg. De stod i vejen for dem som kom gående ned ad stregen, men da mændene ikke flyttede sig, blev folk nød til at gå udenom og derved blev flowet brudt. Senere forlod nogle af mændene gruppen men tre blev stående. Lidt efter kom en af de andre tilbage og dermed forlod de sidste også stregen, hvilket gjorde at flowet meget hurtigt blev genoprettet. Der blev generelt gjort meget for at holde flowet så flydende som muligt,
eksempelvis hvis der er børn der leger i denne del af terminalen, så bliver de omgående stoppet af deres forældre. Arkitektonisk, så lagde vi mærke til en stor forskel i lysindfaldet. Dette vil vi dog komme ind på under det næste afsnit, men fra midten af terminalen, var det tydeligt at se, at der var stor forskel på belysningen fra den ene ende til den anden. Her i midten er der desuden placeret en række selv check-ins som en del mennesker anvender.
Xxxx valgte vi at sætte os oven på, således at vi havde bedst mulig overblik. Denne gang sad vi dog i den bredde ende af terminalen, nemlig med udsigt ud over ankomsthallen (se blå ring på kort 4). Denne gang observerede vi i et lidt anderledes tidsrum, nemlig fra kl. 10:05-15:30.
Kort 4: kort over Terminal 3 og den del (blå ring) som viobserverede på denne dag (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
Noget at det første vi lagde mærke til denne gang, var den øgede mængde af larm og støj i denne del af terminalen i forhold til den midterste del. Her er især mange babyer og børn som til tider græder og råber. Her virker til at være mere åbent for en ”hjemlig” stemning, idet at her er mere privat fordi trapperne op til sikkerhedskontrol skaber et lidt lukket og privat rum. Vi har også observeret en del par som har kysset og krammet hernede, noget som vi ellers ikke rigtigt så den første dag vi observerede. Det virker som om, at dette rum ”tillader” alt det man ikke kan i resten af rummet, for eksempel virker det okay at børnene leger i denne del af terminalen. Eksempelvis var der en far som gav sin søn adskillige svingture, og et søskendepar der løb rundt og legede omkring hegnet. På hjørnet ligger der desuden også en StarBucks Coffee, hvilket betyder at her er lidt stole og borde som folk kan sidde ved. Derudover var der på hver side af den sorte streg, mellem rulletrapperne op til sikkerhedskontrollen, placeret bænke som det meste af tiden var besat af ventende personer. Men i den øvrige del af terminalen, er der ikke mange siddepladser. Lyset er desuden
også mere dæmpet og dunkelt her end den er i den anden ende af terminalen. Dette skyldes imidlertid den åbne balkon ovenover og de mange kontorer som skærmer for lyset samt at der kun er vinduer i loftet.
Det var desuden her, at vi for første gang sådan rigtigt lagde mærke til og funderede nærmere over den højtalerbesked, som der kom flere gange. Meddelelsen rummede en række sikkerhedsforanstaltninger og påmindelser til passagererne, og vi begyndte at notere ned hver gang meddelelsen kom. Det viste sig, at meddelelsen blev afspillet to gange i timen, kl. xx:14 og kl. xx:44, først på dansk, sagt af en kvindelig stemme og efterfølgende på engelsk, men denne gang sagt af en mandlig stemme.
Kort 5: Kort over Terminal 3 og den del (lilla ring) som vi observerede på denne dag (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
Med hensyn til den sorte streg, så overholdt folk stadig ”vigepligten” og viste respekt for dem der kom fra ankomsten. Folk kommer generelt hurtigt fra A til B, og vi lagde senere mærke til, at der var mange som gik ud af lågerne for at komme hen til udgangen til taxi/bus (se kort 5 til venstre). Mange gik dog ned mod udgangene ned til togene og op til metroen, men der var ligeledes rigtig mange,
som gik gennem lågerne. Mange af dem, der går gennem lågerne, havde et skilt om halsen, hvilket indikerede at de var ansatte i lufthavnen bl.a. stewardesser fra mange forskellige lande, alle med forskellige uniformer. Udover stewardesser, kommer her også en del
altmuligmænd, transportfolk, guider osv., og nogle af dem drejer af for at gå hen til personaleindgangen som ligger til venstre for ankomsten (se skitse 1 til højre).
For lige at vende tilbage til den sorte streg, så observerede vi en episode hvor en lille dreng på måske 4-5 år sad midt på den sorte streg, for bagefter at ligge sig ned. Ingen af dem der gik forbi, lod sig standse af drengen og ej heller flowet blev stoppet. Folk gik faktisk bare forbi uden at kigge på barnet. Lidt efter kom der dog et personalemedlem, en kvinde, for at fjerne barnet, men han løb væk da hun kom hen til ham.
Skitse 1: Bevægelsesmønstre over personalet, på venstre side når man kommer op fra togene. De orange der hvor der er meget flow og de gule de mere sjældne (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
På den tredje dag, havde vi fokus på den smalleste del af terminalen, nemlig den ende hvor udgangene ned til togene og op til metroen var. Igen satte vi os oppe ved Burger King, så vi havde god udsigt og derved overblik over denne del af terminalen. Denne gang sad vi der i tidsrummet kl. 16:40-20:00. Noget af det første vi lagde mærke til
Kort 6: kort over Terminal 3 og den del (pink ring) som vi observerede på denne dag (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
var, hvor åbent og lyst her var i forhold til den modsatte ende, hvor hele ankomsten er overdækket pga. etagen ovenover, hvor vejen til sikkerhedskontrollen findes. Facaderne her er primært lavet af glas, derfor den store mængde af lys. Det er altså nemt at se, hvor stor en kontrast der er mellem lyset fra den ene ende til den anden. Ligesom den ende hvor ankomsten er, observerede vi også en del personale i denne del, både mænd der samlede alle de efterladte vogne sammen regelmæssigt, vagter, informationsfolk,
skraldemænd, DSB folk og i ny og næ en hundepatrulje. Ligesom resten af T3, så er her meget få siddepladser. Faktisk var der kun én bænk placeret ved den ene udgang, udover siddepladserne ved caféen Barresso, hvor der opholdt sig en del mennesker hele tiden.
Kort 7: kort over Terminal 3 og den del (pink ring) som vi observerede på denne dag. Kortet viser desuden selvbetjening (rød), infoskærme (blå) og bænke (brun) (Xxxxxx, Xxxxxxx og Olesen 2011).
Derudover var der også en pølsevogn (Xxxxx Xxxxxxxx) og XX Xxxxx (kiosk) at finde her. Ligesom i de øvrige dele af terminalen, havde vi
her også stor fokus på den sorte streg, som folk ikke respekterede på samme måde som i resten af rummet. Nogle af dem som passerede lufthavnen anvendte da stadig stregen, men der var en stor del af dem som ikke gjorde. Folk gik meget på kryds og på tværs, og der var stor tendens til, at folk stoppede op midt på stregen, ikke kun for at orientere sig men også for at tale med sine følgesvende. Mange af dem som stoppede op, gjorde det lige før elevatorerne, fordi her hang der 8 skærme med henholdsvis afgangs- og ankomsttider. På kortet ovenfor (kort 7), fremgår skærmene som hænger over den sorte streg (den blå streg), selvbetjening som står op af elevatorens bagside (den røde streg) og den enkelte bænk som er placeret ved den ene udgang (den brune streg).
Ud over den sorte streg, så fandt vi også de elevatorer, som er placeret ovenpå stregen, meget interessante. Det flow som er så flydende gennem hele rummet, brydes af elevatorerne, idet folk bliver nødt til at gå udenom for at komme hen til den udgang de skal ud af. Strømningen af mennesker her er konstant, og i og med at folk må gå udenom, opstår der et cirkelformet bevægelsesmønster omkring elevatorerne, se kort 8. De røde pile indikerer den primære strøm af mennesker som kommer nede fra ankomsten og søger ned mod udgangene, og de blå
pile repræsenterer dem som ankommer til lufthavnen og bevæger sig ned mod ankomsthallen for at hente folk eller for selv at tage på ferie. En anden ting der gik op for os denne dag, mht. den
sorte streg og elevatorerne, var at dem som
kommer fra ankomsten følger stregen mod udgangene, og dem som ankommer til lufthavnen følger stregen mod skærmene med ankomst- og
Kort 8: passagerflow fra ankomsten mod udgangene (røde pile)
og fra udgangene mod ankomsten (blå pile). Kortet illustrerer flowet omkring elevatorerne nede i den smalle ende (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
afgangstider, check-in eller ankomsthallen. Disse to strømme bevæger sig altså direkte imod hinanden, hvilket er interessant, for hvis elevatorerne ikke havde været der, ville folk måske støde sammen.
Denne gang var vi i terminalen fra kl. 14:30-17:00. Vi havde afdækket det meste af terminalen, men syntes at vi manglende den del af ankomsten som vi ikke kunne se fra vores position oppe ved Burger King, fordi der var overdækket pga. den åbne balkon. Derfor brugte vi et par timer på at observere denne del (se kort 9 til højre) og lave et kort over flowet her også. Vi observerede dog ikke noget anderledes fra resten af rummet, ikke andet end at det hul (en låge) som kan ses i den røde cirkel også bliver brugt af og til, men ikke ret meget i forhold til lågen i den anden side (udenfor den røde ring). I kort 10 nedenfor, ses nogle af de bevægelsesmønstre vi observerede i dette område.
Kort 9: dette kort viser (den røde ring) det område af terminalen som vi observerede i på pågældende dag (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
Kort 10: det bevægelsesflow vi observerede i denne del af terminalen. De lilla pile er primært dem som kommer fra ankomsten, de grønne fra udgangene og de orange kom fra stregen (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011)
Samlet set, så har vi observeret en helt masse forskellige og spændende episoder og fænomener i T3, hvilke vi vil behandle, diskutere og analysere yderligere i vores analyseafsnit. Endvidere blev nogle af vores vigtigste observationer taget videre til fasen, fokuseret observation.
6.2 ANDEN FASE, (FOKUSERET OBSERVATION)
Som det ovenstående indikerer, tog vi de vigtigste observationer fra den beskrivende fase videre for at finde understøttelse heraf. Dette skete gennem løbende evaluering i den beskrivende fase, hvilket gør at denne anden fase var en del af første fase. Herved gjorde vi dette med den korrekte rækkefølge, nemlig at beskrivende fase kommer før den fokuserede fase, hvorved dette skete i en cirkulær proces.
6.3 VOX POPS, (SELEKTIV OBSERVATION)
Ved både femte og sjette observationsdag befandt vi os i hele T3 (se kort 11 nedenfor), hvorved vi søgte at finde frem til noget der kunne understøtte vores observationer; fundet gennem de foregående faser, beskrivende og fokuseret observation.
Kort 11: illustrerer det samlede rum i Terminal 3 (den røde ring) (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
Det følgende vil have reference til bilag 6: Vox pops svar, hvor feltstudiets noter og resultater kan ses til fulde. Dette afsnit skal læses som værende en opsamling af hvad der skete under vores tredje fase, det selektive hvor vi fungerede som participant-as-observer. Dog vil ekspertinterviewet blive, til dels,
behandlet i afsnittet om CPH, men vi vil her redegøre for 1) den proces hvorved vi
måtte revurdere vores metode undervej, da dette ligeledes indeholder nogle overvejelser over vores egen rolle som observatører, da dette gav en virkning til de observerede; 2) hvilke resultater vi fik generelt set, hertil behandles det ved at sætte vores svar op i nogle modeller, der giver et sammenligneligt grundlag.
Efter at have spurgt en del mennesker, om vi måtte have lov til at stille dem et par spørgsmål og optage det, måtte vi tage vores fremgangsmåde op til revurdering. Grunden hertil var en stor fravælgelsesprocent, da vi begyndte at tale om at skulle optage det de sagde. Dette betød, at vi måtte omstrukturere vores måde at lave vores vox pops på, hvilket betød, at vi måtte skrive folks svar ned på papir i stedet at optage udtalelserne. Dermed var der én af os i gruppen der måtte stille spørgsmål og to der skrev ned, sådan at vi kunne få det hele med.
Ved opsamling af dagens feltstudie, fandt vi frem til at vores genstandsfelt – der ud fra selve evalueringen af udbytte fra interviews – virkede til at være et stressende sted. Dog med modstridende enkeltelementer der kunne bære præg af nogle etnografiske elementer af tilfælde der sjældent fremkommer, men som gennem den etnografiske metode kan spores (se Empiriindsamlingsmetode) (Flick 2009: 232). Et af disse modstridende elementer (det kunne tolkes som) bestod i en kvinde der havde placeret sig op af en af de hvide søjler, midt i mellem området med transportudgange og check-in området.
På andendagen for vores vox pops startede vi med at lave en status over den første dags interview, hvilket resulterede i endnu en revurdering af vores fremgangsmåde. Grunden til denne beslutning lå i en observation af, at mange (cirka 50 %) af de adspurgte, ikke havde tid til at svare på spørgsmål og gav dette som begrundelse for fravælgelsen heraf. Måden hvorpå vi gjorde var at give udtryk for, at spørgsmålene var korte og ikke ville tage megen tid, samt dermed forkorte de indledende ord til de adspurgte.
Som ved opsamling af førstedagens vox pops, fandt vi frem til, at vores genstandsfelt – der ud fra selve evalueringen af udbytte fra interviews – havde et interessant kønsrollemønster. Her observerede vi, at mange mænd ofte i højere grad end kvinderne sagde nej til at svare på vores spørgsmål, hvilket vi vælger, at gå videre med i vores analyse af vores observationer, hertil hvorvidt vores observatørrolle spillede ind her.
6.3.3 Bearbejdelsen af svar fra vox pops
Under vores vox pops fik vi i alt interviewet 20 personerne i T3. Personerne blev stillet et udvalg af vores spørgsmål således så vi, så godt som muligt, fik fordelt vægten af hvert spørgsmål på alle personerne. Grunden til at vi gjorde dette og ikke bare stillede hver person alle spørgsmålene, var fordi metoden omkring vox pops netop er små hurtige spørgsmål, som folk besvarer. For at få det mest præcise indblik i vores vox pops ville vi spørge gennemsnitligt lige mange mænd og kvinder, da dette logisk set burde give det bedste udpluk og svar til vores valgte stikprøver. Herved forsøgte vi at skifte imellem udvalgte personer; dog viste der sig, som tidligere nævnt, et generelt indtryk af at flere mænd end kvinder ikke havde tid eller lyst til at snakke med os, de ville bare gerne videre. Derfor fik vi efter to dage i lufthavnen kun 20 interviews ud af omkring 50 personer, hvoraf omkring 2/3 var kvinder. Derudover fik vi meget hurtigt det indtryk, at mange personer ikke var interesseret eller havde tid til at få stillet spørgsmål (som tidligere nævnt) - i hvert fald ikke mange spørgsmål. De personer som vi fik fat i, der virkede snaksaglige og/eller havde tid til at snakke med os, stillede vi så mange af spørgsmålene som muligt. Derudover blev spørgsmålene også udvalgt personer, hvis givende handling eller placering passede til spørgsmålet, fx personer der lige havde checket ind, spurgte vi generelt spørgsmål omkring selvbetjening og hurtigheden igennem terminalen.
Som tidligere nævnt, skrev vi svarene ned på papir. Da enkelte af vores spørgsmål var mere åbne end andre, fik vi flere forskellige ord og sætninger som svar, nogle fortsatte endda yderligere med deres egne kommentarer og overvejelser omkring T3. Dette er ikke så konkret, men giver os et godt indtryk af personens holdning og synspunkt, men for at kunne illustrere xxxxxxxx bedst muligt, valgte vi at samle alle ord for hvert givent spørgsmål og opdele i hhv. ja/nej samt positive/negative/neutrale, og derefter blev antallet af svar talt sammen og procenttallet regnet ud (se bilag 7 for udregning og bilag 6 for uddybelse af personernes svar). Nedenstående ses cirkeldiagrammer over hvordan svarerne fordelte sig procentvis for hvert spørgsmål (procenterne er blevet rundet op, idet det giver mest mening at tale om ”hele” personer):
Spørgsmål 0: Har du lagt mærke til nogen specielle symboler eller opdelinger i T3? (blev stillet til 4 personer) (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
25%
Ja
Nej
75%
Spørgsmål 1: Lagde du mærke til den sorte streg? (blev stillet til 11 personer) (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
27%
Ja
Nej
73%
Spørgsmål 2: Hvad er din oplevelse af rummet? (blev stillet til 17 personer) (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
12%
Positive Negative
88%
Spørgsmål 3: Brugte du selv-betjeningen, check-in? (blev stillet til 11 personer) (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
45%
55%
Ja
Nej
Spørgsmål 4: Hvad mener du om lysindfaldet/belysningen? (blev stillet 17 gange) (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
24%
Positive
Negative
76%
Spørgsmål 5: Hvad synes du om stemningen i rummet? (Blev stillet 14 gange) (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
29%
Positive
71%
Negative
Spørgsmål 6: Synes du, at det går hurtigt nok med at komme igennem Terminal 3? (blev stillet 13 gange) (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
8%
15%
Ja
Nej
77%
Andet
Spørgsmål 7: Hvor synlig synes du, at personalet har været i rummet? (blev stillet 13 gange) (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
24%
38%
38%
Positive
Negative Neutrale
Cirkeldiagrammerne viser et billede af hvordan de adspurgtes svar fordelte sig, og generelt ses en stor tilfredshed omkring T3´s stemning, opbygning, lysindfald og betjening. I spørgsmål 2 spurgte vi om personens oplevelse af rummet, og her var 15 ud af 17 personer positive og brugte ord som lyst, stort, hyggeligt og endda festligt, de sidste to personer mente ikke der var nok plads eller siddepladser i T3. Hertil kan også nævnes at 13 ud af 17 personer var positive omkring lysindfaldet i terminalen, hvorimod de sidste 4 nævnte lidt mere utilfredse ting. Til spørgsmål 5 var 10 personer ud af 14 positive omkring stemningen af rummet og der blev brugt ord som afslappet, roligt, varmt og god, en enkelt valgte at sammenligne med Heathrow lufthavn i London, hvor T3 blev bedømt som værende mere afslappet og mindre stressende. De sidste 4 personer ud af de 14 adspurgte var mere negative omkring stemningen i terminalen, idet de mente at stemningen var meget stressende og der var for mange mennesker. Det er dog også vigtigt at huske på, at tidsrummene hvor personerne blev adspurgt har været forskellige, og mængden af passagerer og dermed travlheden kan ændrer sig meget hurtigt i terminalen. Vi observerede flere gange, at der i perioder næsten ingen mennesker var og et øjeblik senere stod folk linet op i lange køer til bl.a. check-in (Se billede 3 for at se denne forskel).
Billede 3: forskel i antallet af passagerer i T3 er meget varierende (Xxxxxx, Xxxxxxx og Olesen 2011).
En af de adspurgte personer viste sig at være en ansat i lufthavnen, og hun fortalte, at mængden af rejsende var meget svingende både i forhold til årstider men også afhængigt af tidspunktet på dagen; om sommeren kunne det fx hænde, at der var kø ved check-in skrankerne og helt ned til 7-eleven butikken, der ligger imellem T3 og T2. Til holdningen omkring belysningen i T3 var 13 ud af de 17 adspurgte positive og beskrev belysningen som bl.a. god, pænt og behageligt, én mente endda, at belysningen næsten kunne være for skarp om sommeren når solen stod lige på. De sidste 4 ud af de 17 valgte vi at beskrive som neutrale, idet de alle svarede at de ikke havde tænkt over belysningen i T3, men et par af dem tilføjede dog, at belysningen var ok.
I spørgsmål 3 spurgte vi 11 personer omkring deres brug af selvbetjenings check-in, hvoraf 6 ud af de 11 svarede, at de brugte selvbetjeningen og de sidste 5 svarede nej. Her er det dog vigtigt at nævne, at dem som svarede, at de ikke brugte selvbetjening check-in yderligere nævnte, at dette skyldtes, at de skulle rejse langt og dermed ikke skulle checke deres bagage ind selv, eller at de skulle flyve med et lavprisselskab som kun tog imod bagage der var checket ind. Derudover havde et par af de adspurgte et guldkort, som gav dem nogle fordele til at komme igennem check-in køerne. De nævnte alle 5, at de normalt, hvis muligt, plejede at bruge selvbetjeningsstanderne. De fleste af de adspurgte, som benyttede sig af selvbetjening check-in, nævnte, at de var godt tilfredse, og de syntes det var dejlig nemt og praktisk at benytte. Til spørgsmålet omkring hvor hurtigt personen synes det går med at komme igennem T3, svarede 10 ud af 13 at de var godt tilfredse og syntes tiden var passende. Kun to personer viste ikke tilfredshed og mente betjeningen havde været for langsom, hvor den ene person dog også nævnte, at det skyldtes en stor mængde bagage; normalt når personen rejste, var hurtigheden og betjeningen passende og tilfredsstillende. Det sidste svar til spørgsmål 6 kom fra et par der lige var kommet hjem fra ferie og havde travlt med at komme ud af T3 og hjem, derfor svarede de bare at de skulle skynde sig hjem, hvilket var
årsagen til, at dette svar blev kategoriseret som ”andet”. Ved spørgsmål 7, omkring hvor synlige personalet var i T3, faldt besvarelserne mere tæt på hinanden, idet 5 personer ud af 13 var positive og mente personalet var tilpas tydelige, og én person tilføjede at hun havde set fire personalemedarbejdere indenfor fem minutter, hvilket hun mente var yderst tilfredsstillende. Derudover var 5 personer ud af de 13 adspurgte ikke helt tilfredse og mente ikke personalet var synlige eller tilstede udover ved check-in skrankerne. De sidste 3 personer placerede vi som neutrale idet de svarede at det havde de ikke lagt mærke til, da de ikke havde et behov herfor.
Undervejs mens vi interviewede, blev et nyt spørgsmål udformet. Derfor blev spørgsmål 0 ikke stillet til en ligeså stor mængde personer, som de andre spørgsmål. Dog mente vi stadig det var et relevant spørgsmål at have med, idet vi selv efter vores observationer havde lagt mærke til flere forskellige opdelinger og symboler i rummet, heraf bl.a. den sorte streg, stolperne og check-in standerne. Ud af de 4 personerne vi fik spurgt, havde en person lagt mærke til de to store menneskestatuer, som vender ud mod terminalen og ”kigger” ned, der er placeret for enden af rulletrapperne mod sikkerhedskontrollen. Derudover havde to, ud af de 4, selv observeret hhv. den sorte streg, der løber fra ankomst- til transportområdet i T3, samt opdelingerne ved check-in skrankerne med ”hegn”. Personen der snakkede om den sorte streg, var en dame som sammen med sin rejsepartner havde stået og snakket om, at det var da underligt hvordan den sorte streg blev brugt, der var nærmest modstridende brugsretninger. Med dette mente hun, at folk der kommer fra ankomsthallen og folk der kommer fra togene nærmest støder sammen. Hun syntes, at det virkede rimelig kaotisk. Derudover påpegede hun, at det virkede meget kaotisk og rodet når der var mange personer, der ventede på at tage imod ankomne passagerer, samtidig med det virkede underligt, for hende, at passagerne kommer ud i terminalen hvor andre passagerer skal gennem check-in. Til sidst tilføjede hun, at det kunne være rart med flere siddepladser, også nede i venteområdet. Det at disse to personer selv havde stået og snakket om disse opdelinger og symboler, som fx den sorte streg, overraskede os lidt, idet 8 ud af de 11 personer vi spurgte ikke havde set eller lagt mærke til den sorte streg overhovedet. Mange af disse spurgte endda, da vi stillede spørgsmålet og i den forbindelse ofte skimtede mod stregen: ”hvor ser I en sort streg?”. Under vores interviews reflekterede mange personer over andre informationer og holdninger omkring T3, og meninger til evt. forbedringer kom også frem. Et par stykker nævnte, at der var for få siddepladser generelt i terminalen hvor andre nævnte hvor god skiltningen og informationen var i rummet. Nogle personer syntes det ville være godt, hvis der kom områder eller bare noget til børnene, især ovre omkring ved venteområdet, hvor andre modsat mente, at dette ikke var nødvendigt i og med børn skal lære, hvordan de skal opføre sig et sådant sted.
Der er mange synspunkter og holdninger i forhold til T3. Vi vil tage de mest interessante og dem vi mener, vil være med til at kunne svare på dels problemformuleringen og dem, der kan være med til at be- eller afkræfte vores forforståelser.
7 ANALYSE- OG DISKUSSIONAFSNIT
I vores analyseafsnit vil vi bearbejde vores 4 forforståelser (se side 4), og forsøge at be- eller afkræfte dem til sidst i analysen. Måden hvorpå vi vil opnå dette, bliver ved at sammenfatte den viden og de data, som vi igennem vores projektforløb har tilegnet os; hhv. vores observationer, vox pops, ekspertinterview og allerede eksisterende empiri. Formålet med analyseafsnittet er sålunde, at vi gennem vores bearbejdelse af vores data, stræber efter at be- eller afkræfte vores forforståelser og dermed flytte vores forståelseshorisont, således at vi kan svare på vores problemformulering.
I T3 hersker der en helt speciel stemning, en stemning af noget der er anderledes. Selvom det er et meget autoritært rum, så virker det ikke som om, at folk lader sig påvirke af dette. De internationale lufthavne adskiller sig fra de indenlandske lufthavne i en stor variation af autoritære kontroller og services, såsom handel og pas, toldfrie butikker og veksling af møntfod, og disse er blot nogle af de mest påfaldende forskelle (Xxxxxxxxx 2008: 162). I og med at CPH både har flyruter indenfor landets grænser men også internationalt, karakteriseres den som en international lufthavn. Man kan derved sige, at man befinder sig i et slags tomrum mellem sin gamle og sin nye status, men det er også i denne ”farlige” tilstand, at man er sårbar og netop derfor modtagelig overfor bearbejdning (Den Store Danske, d). I forbindelse hermed er mennesket netop modtagelig overfor bearbejdelse, altså kontrol og uskrevne regler i henhold til vores projekt, som også er en del af liminaliteten (ibid.). T3 er derved også et kontrolleret sted hvori der er en form for stærk autoritær magt samt uskrevne regler, som påvirker folks færden på dette sted.
Generelt kan der om internationale lufthavne siges, at terminalerne heri kan anses for at udgøre en af de mest autoritært designede faciliteter, som skal bruges af civile mennesker. I og med at lufthavne er autoritære, udsteder de beføjelser som skal adlydes automatisk, eksempelvis regler og forskrifter (Wolf 2001, i Kellerman 2008: 166). Internationale lufthavne sammenlignes af denne årsag desuden med fængsler og militærbaser, i og med at kun disse steder er lige så autoritære (Xxxxxx 2004: 238, i Kellerman 2008: 166). På trods af det glamourøse design af terminaler, såsom butikscentre, underholdning, atmosfæren af ferie som inspirerer alle, så kan de ikke skjule den kendsgerning, at stedet kontrolleres af stærke myndigheder, hvis formål er at ”kontrollere” både passagerer, og de som arbejder her. De internationale lufthavne har et marketingsslogan: ”people to see, places to go, things to do: shop where the world begins”, hvilket skaber et indtryk om lufthavnen som et samlet sted i verden, ja sågar som et positivt og sjovt sted (Lloyd 2003: 103). Kellerman (2008) udtaler sig om denne dobbeltside som lufthavne generelt står imellem, idet de fleste terminaler og lufthavne skabes for at optimere flowet, og dermed sørge for at
passagererne kommer så hurtigt og godt ud til flyene som muligt. Samtidig er der et ønske fra lufthavnenes side om at ”holde lidt” på passagererne, da dette ville kunne betyde større økonomisk fremdrift af salg mv.
“Furthermore, authorities have an obligation to airlines to provide for speedy processing of passengers, but, on the other hand, they are interested in passengers’ spending, which has become an important source of income at times of low-cost airlines paying less for airport services” (se Francis et al., 2003, 2004; Adey, 2007, i Kellerman 2008: 173-174).
Dette viser, at formålet med terminaler samt lufthavne med tiden er blevet mere tvetydige idet forskellige butikker til shopping mm. er blevet mere indført i lufthavne. Ifølge Xxxxxxxxx (2008) fungerer den ”spending” som økonomisk hjælp til de lavpris flyselskaber, som der også kommer flere og flere af. Disse lavprisselskaber er ligeledes i mange personers interesse, da det betyder billigere flyveture, dog med forventelig nedskæring på servicen. Denne tendens er også set i udviklingen af T3, idet terminalen i starten, som nævnt, kun var ment til at skulle være en ankomstterminal. Dog med de forskellige udvidelsesfunktioner af hhv. tog/metro og check-in standere, blev spidsen af terminalen udvidet med bl.a. en pølsevogn, kiosk, samt en cafe og Burger King foroven, og har formegentlig været af samme grunde, på den ene side at ville have et godt flow kørende, men samtidig give passagererne mulighed for at bruge penge. Det kan menes, at autoriteten bidrager til at skabe en obligatorisk opførsel af et stort antal mennesker (Kellerman 2008: 166). Et eksempel herpå kan inddrages fra vores observationsstudie i T3, hvor vi især lagde mærke til børnenes opførsel. I enden med udgange til tog og metro og midten af T3 (lilla og lyserød ring på kortet nedenfor), kan man sige, at børnene opførte sig forholdsvis eksemplarisk. Hvis et barn brokkede sig eller græd, legede eller fjollede rund, så blev der øjeblikkeligt grebet ind fra forældrenes side. Man kan spekulere på, om der er en form for uskrevne regler i T3, om hvordan børn bør opføre sig, idet vi så flere tilfælde hvor børnenes færden blev stoppet. Hertil kan nævnes at en af de adspurgte kvinder i vores vox pops nævnte tanken omkring et legested
for børnene, dette var dog primært henvendt ”ventestedet” (se den sorte ring på kort 6 til højre), hvor børnene fik mere frit spil (henvis til bilag 6 omkring svar fra vox pops). Eksempelvis sås der her flere forældre lege med deres børn (se lille billede 4
nedenunder), børn der løb rundt og legede tagfat eller bare kravlede eller sad på hegnene, uden dette
Kort 6: kort over Terminal 3 og den del (pink ring) som vi observerede på denne dag (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
blev stoppet eller pånævnt fra forældrenes eller xxxxxx xxxxx. Modsvarende dette, kommenterede en dame ved siden af hende, at hun bestemt ikke syntes, at der skulle være særlige legesteder til børnene; de ville
kun have godt af at lære, hvordan man opfører sig ude i det offentlige rum. Om der gælder særlige regler omkring børnenes opførsel i T3 er dermed af forskellige holdninger, men ud fra vores observationer virker det mest sandsynligt at dette sted indbyder til en vis indforstået regel og normsæt – sådan bør det være, sådan gør man her. Samtidig virker ankomstdelen af terminalen nærmest som et tilflugtssted, idet at der her er mindre lys grundet den åbne balkon der overdækker området. Denne balkon skærmer for en stor del af lysindfaldet, som ligeledes også præges af de to rulletrapper, der hver især leder folk op på balkonen og videre til
Billede 4: far der leger med sin søn og giver ham en svingtur (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
sikkerhedskontrollerne. Dermed er det muligt at folk generelt opfatter ankomstområdet i T3, som værende mere privat og ”hjemlig” og på denne måde mere usete. Måske kunne dette gøre, at folk har tendens til at virke mere afslappede eller ”frie til at gøre mere hvad de vil”. I samme forbindelse lagde vi ligeledes mærke til under vores observationer, at der var en større tendens til at par kyssede i ankomsthallen. Dette hænger naturligvis sammen med, at det er et genforeningssted, hvilket gør det naturligt at kysse og kramme hinanden. Men samtidig undrede vi os lidt over hvor stor forskellen er på bare generelt at vise følelser fra ankomsthallen til transportområdet i den anden ende af terminalen. I transportområdet og i den midterste del af terminalen med check-in observerede vi kun få store ”følelsesudbrud” i form af lange kys, store kram og andre udfoldelser. Vi tænkte det som om, at stedets store rummelighed og åbenhed kunne begrænse folks måde at reagere på, måske de her føler sig ”udstillede”, hvorimod der ved ankomsthallen er mere skærmet af mere privat stemning. Dette kunne modsat påvirke følelsen af at være alene og mere sig selv, og dermed lettere ”turde” folde sig ud.
De førnævnte uskrevne regler og normer, gældende i terminalen, er ligeledes også gældende for voksne: “It can be hypothesized that airports teach people the central rituals of acknowledgements that are needed to navigate in the Byzantine structures of the modern hierarchical order” (ibid.: 166). Hermed antydes det, at man generelt er opmærksom på at særlige og unikke forhold gælder dette sted; altså at når man kommer ind i T3, er man bevidst om at tidligere regler og forhold nu nulstilles og nye regler er gældende. Generelt observerede vi at personerne i terminalen fulgte de samme måder at opfører sig på, måder som vel egentlig er almindelig og gældende hvis man ønsker at ”opfører sig dannet”, altså en væremåde der afspejler ro og orden, ligesom man ville gøre andre offentlige steder, som eksempelvis et shoppingcenter. Derfor lægges der også meget mærke til når nogle foretager handlinger, som ellers ikke er almindelig her. Til dette observerede vi den første og den anden dag i T3 nogle kinesere der kom løbende meget hurtigt igennem terminalen og op af trapperne. Disse bevægelser skilte sig så meget ud, at ens øjne observerede dem med det samme. Vi havde på forhånd en ide om at personer i en terminal ville tage det forholdsvis
stille og roligt, idet mange kommer i god tid før deres flyafgang. Dog samtidig forventede vi at terminalen ville være et meget travlt sted, hvor der sker mange handlinger på en gang og skal gå tjept uden at være direkte stressende. Disse forforståelser syntes at blive bekræftet efter at have observeret terminalen, idet langt de fleste mennesker bevæger sig i et raskt, men slet ikke hastigt tempo, og det ses tydeligt at formålet ikke er at have passagererne opholdende i terminalen i længere tid, men tværtimod at få dem igennem så godt og hurtigt som muligt. Da de fleste mennesker virkede til at have tid, blev vi overraskede over hvor mange afslag vi fik da vi spurgte ind til om vi måtte stille dem nogle hurtige spørgsmål; vi fik her for det meste begrundelsen jeg/vi har travlt. I forbindelse med dette undrede vi os også over personernes generelle ”dovenskab”, ment at ganske få personer benytter sig af trappetrinnene i stedet for rulletrapperne. Der er naturligvis de gamle personer, de svagt gående eller dem med meget bagage eller lignende, men generelt virkede dette bevægelsesmønster lidt mærkværdigt, især set i forhold til hvor mange der mente de havde travlt. I denne forbindelse lagde vi ligeledes hurtigt mærke til de personer, som enten benyttede sig af trapperne eller simpelthen bevægede sig modsat det konstante flow, altså personer der gik/løb nedad. Mange af de før nævnte ubevidste regler og normer er formegentlig almen skik og brug, men samtidig sker der, på dette sted, handlinger som bliver accepteret uden tøven, idet det er en del af det at være i en lufthavn, terminal.
“Controlling is a second major aspect of airport human flows. In cities, people are supposed to flow freely, whether as pedestrians or as drivers/passengers. When police stop somebody on the street for identification it implies suspicion of some wrongdoing. In airports the opposite applies: all passengers are stopped at various stations for strict identification. It is rather ‘freely’ moving passengers failing to stop where required to do so who immediately invite severe suspicion and possible immediate detention.” (ibid.: 174).
Overstående citat indikerer et af de bedste eksempler hvorpå man reagerer på det at skulle igennem en så omfattende sikkerhedskontrol; hvis man forestillede sig man blev stoppet af politi i eksempelvis et shoppingcenter eller på stranden, som er andre eksempler på liminale steder (Whyte 2008: 369), for at skulle igennem en sikkerhedskontrol, ville man med stor sandsynlighed reagere lidt mere på tværs og ikke være helt sikker på om dette ville være i orden og ikke mindst hvorfor. I en lufthavn er grunden til hvorfor indlysende, i hvert fald for langt de fleste, og dermed tillader vi det også på en anden måde, at det er en del af de ting, man skal igennem for at skulle ud og flyve.
“International airport terminals are managed, operated, and controlled by various levels of authority: international, national, local and commercial, and as such they present diffused
and shared power and authority without a ‘real’ source of power.” (Salter 2007, i Kellerman 2008: 168).
Det interessante i henhold til ovenstående citat og vores projekt er, at selvom lufthavnen ikke har en reel kilde til den magt den udviser gennem sine uskrevne regler og den skrappe kontrol i forhold til hvis man bliver stoppet, så adlyder folk dem alligevel, ligesom når børnenes leg stoppes osv. Men hvordan kan det være, at folk adlyder disse udskrevne og usagte regler? Man kan fristes til at tro, at det har noget at gøre med, at terminalen er et liminalt sted, idet der her, som tidligere nævnt, hersker andre regler og det er folk indforstået med.
Til trods for det store antal af mennesker i T3, så observerede vi ikke meget larm og støj i hhv. midten samt transport ankomsthallen. Der tales generelt roligt sammen, føles det som, dog kan denne observation også influeres af højden til loftet (22 m) samt rummets store størrelse, vores afstand som observatører fra de elementer vi observerer. Men på trods af disse faktorer der kan spille ind på virkningen og opfattelsen af stemningen, mener vi stadig at se og høre mere støj og larm i ankomsthallen, primært under xxxxxxxx. Dette påvirkes ligeledes af ovenstående faktorer, men måske især primært at der i denne del af terminalen er en StarBucks café, som er placeret lidt skjult ude til siden bagerst. Samtidig med at dette opfordrer til den lidt mere hjemlig hygge, illustrerer det ligeledes at denne del af terminalen holder fokus på dem der venter på ankomne passagerer. På trods af at der til tider var denne hyggelige stemning i denne ende af T3, så var der alligevel meget bevægelse hernede, både i form af passagerer der kommer til eller fra ankomsten, men også af personale, se skitse 2 nedenunder.
Skitse 1: bevægelsesmønstre over personalet, på venstre side når man kommer op fra togene. De orange der hvor der er meget flow og de gule de mere sjældne (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
Af billedet fremgår der forskellige bevægelsesmønstre, både de som kommer ud af ankomsten, dem som krydser den sorte streg samt personalet som primært repræsenteres af de to streger der peger ned mod
venstre side af tegningen, og som er markeret med ”1” og ”2”, som er en personaleindgang og anden dør forbeholdt personale; det personale vi opfattede mest i dette område af terminalen var altmuligmænd, transportfolk, stewardesser og guider (se bilag 4). Med hensyn til bænke, så erfarede vi, at der var meget få af disse i hele rummet. Faktisk var der kun en bænk nede ved den ene udgang til togene og så en bænk på hver side af den sorte streg (i alt 12 siddepladser), mellem trapperne op til sikkerhedskontrollen, nede ved ankomsten. Disse var desuden hele tiden optaget, hvilket kan tyde på, at der er for lidt siddepladser i forhold til behovet. Dette pointerede flere af de adspurgte også da vi udførte vores vox pops, eksempelvis mente en dame at der langt fra var nok siddepladser i terminalen. Idet at hun var lidt oppe i alderen, kan dette selvfølgelig have påvirket hendes udsagn fordi hun måske er mere svagelig end yngre mennesker, dog så vi igennem vores observationer, primært den yngre generation, benytte trappen op mod Burger King og caféen til at sidde på, hvilket understøtter de manglende siddepladser. Antallet af bænke i rummet hænger muligvis meget godt sammen med, at rummet er konstrueret ud fra at flowet skal være optimalt (ibid.: 173), hvilket også afspejles af, at det blot er en terminal, hvor folk hurtigt skal fra A til B. Langt de fleste af dem vi spurgte mente modsvarende at T3 var hyggelig, varmt, festligt og roligt på trods af den store mængde af mennesker. Generelt set var folk meget positive (88 %) i forhold til deres oplevelse af rummet, og kun 12 % var negative (se bilag 6). Det skal dog nævnes, at folks opfattelse af hvordan rummet virker i forhold til antallet af mennesker, kan være påvirket af det antal mennesker der har været i terminalen på det tidspunkt vi foretog vores vox pops. Eksempelvis, hvis der ikke var ret mange mennesker imens vi spurgte en person, så ville vedkommende måske være tilbøjelig til at sige, at der ikke var stresset osv. I henhold til stemningen i rummet og svar fra vores vox pops, var der her også ret stor enighed om, at stemningen var positiv (76 %) og de resterende (24 %) var negative (se bilag 6). En af de adspurgte mente, at stemningen var stille og rolig, hvorimod en anden mente, at der var meget rodet når folk kommer ud ved ankomsten, grundet de mange ventende mennesker under xxxxxxxx (se bilag 6).
En faktor der er vigtig at have sig for mente, er tidspunktet samt ugedagen vi befandt os i terminalen. Dette skyldtes, at vi generelt lagde mærke til store ændringer i menneskemængderne alt efter tidspunkt og ugedag. Ofte var der det ene tidspunkt næsten ingen mennesker, for et øjeblik senere at være rigtig mange bl.a. linet op i lange check-in køer
(se billede 5 til højre) eller en masse samlet under trappen ved ankomsthallen, hvilket illustreres på de to billeder til højre, som viser den tydelig forskel der kan være i T3 angående
Billede 5: billederne viser et eksempel på at der nogle gange er næsten mennesketomt i T3 og andre gange står folk presset sammen (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011)
menneskemængde samt flow. Det at passagermængden kan skifte så hurtigt drejer sig naturligvis omkring mængden af rejsende og hvilke afgange der finder sted på de givne tidspunkter. Men derudover siger det også noget omkring terminalens funktion til at transportere passagererne igennem, altså hvor optimalt flowet er. Som tidligere nævnt er et af de primære formål med en terminal at optimere passagerflowet (ibid.), hvilket også var derfor vi valgte at spørge, i vox pops undersøgelsen, om hvorledes den enkelte person var tilfreds med den givne hastighed hvorpå man kom frem i terminalen på. Til dette svarede 38 % positivt og 38 % negativt. Dette kunne tyde på at fordelingen, blandt tilfredsheden på dette område, er ligeligt fordelt, men samtidig er det vigtigt at tænke på at dette kun er en lille stikprøve – hvis vi havde fået spurgt flere mennesker kunne resultatet muligvis have set anderledes ud. Derudover er vi bevidste om, at dette svar, sammen med de andre vox pops svar, også påvirkes af flere forskellige ukendte faktorer, eksempelvis personligheden, hvordan dagen har været for den pågældende samt personens generelle tålmodighed.
Et eksempel på, at autoriteten skinner igennem arkitekturen, kan ses på det ønske om, at lyset skal lede vejen for passagerne. T3’s bygningsform og udnyttelse af dagslys gennem store glasfacader, guider folk i den retning som er ønsket, at de skal gå, også for at opretholde flowet. Det er dog ikke unormalt at lufthavne anvender lyset for at lede passagerne i en bestemt retning, for lyset skaber en følelse af åbenhed der også opmuntrer til kommunikation; ”Such flexibility and daylight create ”visual connections between different parts of af building, making it easier to understand and navigate” *…+” (Lloyd 2003: 100). Et eksempel på en anden lufthavn, nemlig Stansted Airport i London, som også gør stort brug af dagslyset, kan bruges til at illustrere vigtigheden heraf:
”*…+ demonstrates the practical and spiritual benefits of and open space. Movement through the terminal is simple and direct with no frustrating changes of level *…+ The constantly changing daylight and the play of light and shade on the floor give the space a poetic dimension *…+ It has subsequently been adopted as a new model for air terminals worldwide.” (ibid.).
Som det fremgår af ovenstående citat, så har brugen af dagslys til at lede vejen og skabe et behageligt miljø i terminaler, bredt sig til hele verden. Vores egen informant, Xxxxx Xxxxxxxxx, nævner også vigtigheden for hans arkitektfirma i, at anvende dagslyset dengang de designede T3 i 1998.
For dem var det vigtigt, at dagslyset skulle vise vejen for passagerne og derved gøre det meget enkelt for dem, og han beskriver det således:
”Og når du kommer op i terminalen, ikke, så er der et stort *…+ lys der går hele vejen igennem, ikke, sådan som leder dig hen til check-in, ikke. *…+ og før man lavede lufthavnen om, der var det også lavet sådan at den der bevægelse fra toget *…+ videre op, så kom du igennem security *…+ og så var startbanen herude med flyvemaskinerne, ikke, så lige så snart du kommer op, så vidste du hvad for en vej du skulle *…+ Det var meget vigtigt for os, at man bare ved at lade sig lede af lyset skulle kunne finde rundt” (Interview 1: 18:10).
Daugbjerg understreger flere gange vigtigheden for dem i, at lyset skulle være en ledende kilde for passagererne. Lyset skulle desuden både lede en når man kom fra togene og når man kom fra ankomsten, altså at det skulle være så enkelt som overhovedet muligt (Interview 1: 19:12). Han fortæller dog også, at dette ikke fungerer helt efter hensigten mere, efter at man i 2009 lavede en omdisponering af terminalen, i og med at både balkonen og de mange reklamer der hænger rundt omkring i rummet, nu skærmer for noget at dagslyset men også for udsynet ud til flyvemaskinerne. Men hvorvidt mængden af sollys er passende eller ej, kan dog tages op til diskussion, for eksempelvis mødte vi en dame i T3, som under vores vox pops sagde, at den pågældende dag var lysindfaldet fint, men at hun havde prøvet at være der på en solskinsdag og der syntes hun, at der er for meget lys i terminalen. Modsat er der dem som synes at lysindfaldet er fint, tilpas og behageligt. Ud af de 17 personer vi spurgte om lysindfaldet, var 76 % af dem positive og 24 % var negative (se bilag 6). De svar vi fik på de to dage hvor vi udførte vores vox pops, er vi dog klar over, kan være påvirket af de pågældende dages vejr, for begge dage var der overskyet og derfor ikke så lyst i rummet som der kan være. Dette hænger ligeledes sammen med at mange af de adspurgte personer formegentlig havde tendens til, da de fik spørgsmålet, at kigge sig omkring og vurderer situationen på dette pågældende tidspunkt, hvilket igen viser at mange passagerer ofte ikke er meget bevidste omkring selve rummet og opbygningen heraf, eller rettere sådan rigtig lagt mærke til det. Men samtidig må vi sige, at det ikke er en del af den daglige rutine i terminalen at blive spurgt omkring forholdene på det pågældende sted. Der var en del af de adspurgte personer der smilede/grinte lidt da vi spurgte dem omkring disse spørgsmål, og virkede sådan lidt tøvende og overraskede. Dette er et forhold vi tager højde for i bearbejdelsen af vores vox pops, men ligeledes viste svarene at over halvdelen er positivt stillede. Dermed ville en eventuel stigning i adspurgte personer højst sandsynlig ikke ændre det faktum omkring den overvejende tilfredshed omkring lysintensiteten i terminalen. I forhold til passagerflowet, som
lyset også prøver på at effektivisere, så kan det diskuteres hvorvidt flowet ville have været bedre eller ej, hvis xxxxxxxx over ankomstterminalen ikke havde været der. Hvis balkonen ikke var der, havde der naturligvis kommet mere dagslys i rummet og man havde kunnet se ud til flyvemaskinerne, sådan som terminalen i første omgang var tiltænkt fra arkitekternes side. Billede 6 ovenfor illustrerer ret tydeligt forskellen i belysningen hhv. under og over xxxxxxxx. Over balkonen er det langt mere lyst og åbent, hvor det under xxxxxxxx er noget mere dunkelt og ikke nær så skarpt. Men om flowet så ville have været mere effektivt er svært at gisne om, for hvis balkonen ikke var der, havde folk ikke kunnet komme op til sikkerhedskontrollen uden at skulle ned ad den lange gang til terminal 2. Her ville med stor sandsynlighed blive kaos idet at
Billede 6: forskel i lysindfald på hhv. ankomsthallen under og over den åbne balkon (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
samtlige passagerer ville skulle benytte den samme opgang for at komme videre. Derudover ville forvirringen blive stor i forbindelsen hermed, hvilket også ville skyldes mængden af skilte samt placeringen heraf. Dermed, hvis man fokuserer på terminalens primære formål, altså flowet af passagerer, er balkonens funktion og placering god, og måske er det godt at den overskygger lidt for ankomsthallen og dermed skaber den mere ”hyggelige” og ”isolerede” sfære. Ydermere kan man sige at balkonen samt rulletrapperne er med til at skjule de store menneskemængder, som der i perioder kunne være, og dermed mindske indtrykket af en travl og stresset terminal. Selvfølgelig ville dette aldrig helt kunne opnås, men ved at man ankommer til terminalen fra hhv. parkering, bus, tog eller metro skaber det en anden fornemmelse i og med at de ventende mennesker er ”gemt af vejen”. Dette var en af de tanker vi selv gjorde os under observationerne, derudover nævnte en dame under vox pops interviewet at det egentlig var godt i hendes øjne, at de mange mennesker blev skjult lidt af både den mindre lysmængde men samtidig også af balkonen og rulletrapperne. Lufthavns terminaler er steder, som grundet påvirkning og optimering af flowet igennem terminalen, har et højt antal af skilte og andre symboler. Dette er primært i forhold til at guide vejen frem og dermed hjælpe passagerer til at finde rundt, ligesom at dagslyset ligeledes skal lede vejen som skrevet ovenstående. Disse skilte indeholder, lige som i vejskilte mm, let genkendelige symboler, som er kendt over det meste af verden (Kellerman, 2008: 170). ”Directional road signs in cities consist mostly of internationally recognized symbols or icons, occasionally also jointly with minimal texts. In airports, the international logo system is almost always coupled with lingual texts, despite the rationale of the logo system to overcome problems of language knowledge by foreign visitors” (ibid.).
I lufthavne, er de internationale logoer og symboler dermed stort set altid udstyret med en sproglig tekst af en art, dette er oftest på det pågældende lands sprog og i
visse tilfælde også med en mindre engelsk skrift nedenunder. I T3 observerede vi dog skilte som tager meget hensyn til passagerer fra andre lande, idet at skiltene her har engelsk tekst nedenunder den danske med lige så stor skriftstørrelse samt farve (se billede 7 ovenfor). Dette viser, at CPH er en
lufthavn som sætter meget i at hjælpe sine passagerer så meget som muligt samt forenkle deres vej igennem: ”Wheras road signs in cities accentuate the do´s and don´ts, airport
Billede 7: et eksempel på et af skiltene i T3, hvor skriften først er på dansk og dernæst på engelsk (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011)
signs are much more directional, pointing passengers to specific facilities and locations, so that they will ´be able´to negotiate the space of the airport terminal with ease and rapidity” (Gottdiener 2001: 75). Denne observation blev ligeledes understøttet af både Xxxxx Xxxxxxxxx men også flere fra vores vox pops, der nævnte at skiltningen i T3 er godt vejledende og logisk opstillede, der er hverken for mange eller for lidt. Dette var iflg. en dame rigtig dejlig og behageligt og gjorde alt mere simpelt og mindre forvirrende, selv for personer som ikke har været i terminalen eller lufthavnen før.
Til trods for at vi på forhånd havde valgt ikke at inddrage terminalens personale i observationerne, blev vi dog grebet af det billede vi fik under vores observationer. Dette skyldtes primært at vi fra vores observationssteder på 1. sal let kunne spotte de enkelte medarbejdere, når de gik rundt i eller igennem terminalen, idet primært deres tøj skilte sig ud fra de øvriges; eksempelvis de forskellige stewardesser i deres meget farverige tøj eller arbejdsmedarbejderne der bl.a. sørgede for at samle bagagevogne (se bilag 4). I den forbindelse blev vi interesserede i at hører passagerernes mening omkring synligheden af personalet, derudover var dette vox pops spørgsmål også grundet en observation af en større mængde målrettet trafik af personale der foregik nede
Skitse 1: bevægelsesmønstre over personalet, på venstre side når man kommer op fra togene. De orange der hvor der er meget flow og de gule de mere sjældne (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
omkring ankomstområdet til venstre for ankomsten, ved cafeen StarBucks Coffee. Her lagde vi mærke til, at der hovedsageligt var tre mulige ruter der blev benyttet, se skitse 1 til højre. En væsentlig grund til den større synlighed af personale i ankomstdelen af terminalen var fordi personaleindgangen var ved siden af cafeen, godt skjult hvis man ikke lige tænker over det. Vi forventede på en måde at vores vox pops svar ville vise en form for understøttelse af vores observationer. Dog blev dette ikke helt tilfældet, idet der sås en
næsten ligelig fordeling af positive og negative svar (dvs. ja/nej). Derudover placerede vi de sidste svar som værende neutrale idet disse personer svarede nej til at de havde set personale i terminalen, men samtidig tilføjede at de heller ikke havde haft et behov for hjælp eller have kigget efter dem. Dette tager vi med i vores overvejelser, idet at man ofte ikke lægger mærke til ting eller handlinger, hvis behovet herfor ikke er opstået. I transportankomsthallen af terminalen observerede vi ligeledes en del personale, dette var dog mere i form af hjælpere som DSB-information, falck-medarbejdere eller rengørings-personale. Den første observationsdag lagde vi dog mærke til en gruppe politibetjente med deres hunde, som gik et par runder i terminalen, mens de kiggede sig omkring. Dette vidner i øvrigt også til den jævnlige sikkerhedskontrol samt lovmæssige tjek der foretages i terminalen, ja generelt i lufthavnen. En del af sikkerhedspersonalet havde tilsyneladende ligeledes til job at sørge for den generelle ”fjernelse-af-objekt-forstyrrende-elementer”, eksempelvis observerede vi én mand klædt ud som julemand, da vi var i gang med vores vox pops, hvilket vi på daværende tidspunkt ikke tænkte yderligere over; men senere da vi havde sat os for at danne os et overblik blev vi opmærksom på personalet der ”eskorterede julemanden” videre. Vi kan på sin vis ikke sige med sikkerhed hvilke omstændigheder der her fandt sted, men efter det vi så, kunne dette betyde, at der er tale om en tingsliggørelse af mennesker som værende objekter der skal videre igennem T3. Et andet eksempel fra vores observationer var en lille dreng der pludselig lå nede på den sorte streg, der som nævnt, løber igennem terminalen. Her lå han helt stille, hvor folk gik forbi ham. Hans forældre havde enten ikke set ham ligge der eller også bekymrede det dem ikke. Flowet på den sorte streg blev afbrudt ved at folk, naturligt nok, gik uden om drengen, som en bue. Efter lidt tid kom en medarbejder hen til drengen og fik ham op at stå og væk fra stregen. Vi undrede os lidt over denne handling, idet det virkede underligt at så mange gik forbi drengen, men måske lå han med åbne øjne og grinede og dermed kunne folk se, at der ikke var noget alvorligt galt. Medarbejderen der gik hen til drengen har formegentlig haft en medfølende følelse med sig, og ville tjekke til drengen om han var okay, men samtidig tænker vi at handlingen ligeledes havde det formål at få drengen væk fra stregen – mest af humane årsager men nok også for ikke at stoppe hele flowet i terminalen. Dette betyder, at man muligvis kan sige at personalegruppen sørger for at opretholde eller vejlede folk til at kunne følge flowet og ikke skabe for meget stilstand. Personalegruppen har herved på sin vis to roller, vejledende samt til at styre objekter, der skal følge flowet der er bestemt af den større instans.
Et andet eksempel på, at T3 er en autoritært designet facilitet, kan inddrages fra vores eget observationsstudie i terminalen, hvor et af de mest iøjefaldende fænomener vi observerede, var folks
ageren med den sorte streg (”den sorte løber”), der gik fra ankomsthallen i den ene ende tværs ned igennem terminalen til transportankomsten, se skitse 3 nedenfor der illustrerer den sorte stregs forløb ned gennem terminalen.
Skitse 3: skitsen illustrerer T3 med fokus på den sorte streg der løver fra ankomst til udgange med tog/metro (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011)
Omkring den sorte streg observerede vi en række interessante begivenheder, men mest af alt fik vi fornemmelsen af, at den sorte streg har ét enkelt hovedformål, nemlig at skabe et solidt flow og forhindre kaos og forvirring i at opstå. Passagerflow er typiske for lufthavne, hvad enten det er simpel gang eller gennem ringveje, tog/busser eller elevatorer:”The operation of the fixed airport environment is aimed at the production of flows.” (Kellerman 2008: 173). Hvad enten det er hele lufthavnen eller bare en terminal, så er der altid en mening med det fysiske miljø, og formålet med eksempelvis en terminal, antager vi, er det samme ligegyldigt hvilket land man end befinder sig i. Noget af det første vi lagde mærke til på vores første observationsdag i T3 var, at der var noget helt specielt omkring den her sorte streg. Det var næsten som om, at folk fulgte den, flowet var pænt og lige. Det er dog primært de som kommer fra ankomsthallen der går på den sorte streg, som om den er forbeholdt dem. Stregen går fra den ene ende til den anden, så passagererne fra ankomsten følger den så langt som muligt, inden de drejer af den, når de står ud for den udgang/indgang de nu engang skal igennem. Dem der skal helt ned i den anden ende til udgangene ned til tog/op til metro må dog dreje af idet de to elevatorer deler flowet i to retninger; folk deler sig i to strømme og går hhv. til højre eller venstre og udenom elevatoren; dette fænomen vil vi komme ind på senere. De fleste passagerer der skal check-in virker til at have en form for respekt for stregen, og holder afstand herfra, således at dem der kommer fra ankomsten kan komme til.
Nogle mennesker står lige ved ”grænsen” til stregen og de som krydser den, gør det i lidt hurtigere tempo end deres normale tempo; vi tænker der her ligger en ide om ikke at ville gå i vejen. Det så altså ud til, at der herskede en form for vigepligt overfor den sorte streg. Vi begyndte derved ret hurtigt i gruppen at få nogle forestillinger om, at denne adfærd kunne være underbevidst, for vi observerede ikke noget der kunne tyde på, at folk kiggede på stregen og undrede sig over dens tilstedeværelse – de fulgte den bare uden så meget som at stoppe op. Grundet vores forestillinger om den sorte streg, fandt vi det relevant at
stille vores informant, Xxxxx Xxxxxxxxx, hvorledes denne observation var rigtig eller ej. Daugbjerg fortæller, at det de gerne ville med den sorte streg var, at når folk kom ud af tolden, og en del af dem ikke skulle hentes af nogen, så skulle disse passagerer jo bare direkte ned og med et tog eller videre ud til parkering, bus eller taxa. Derfor ville arkitekterne prøve at anlægge en ”løber”, som muligvis kunne hjælpe lidt på det (Interview 1: 25:22). Men under samtalen lød det mere som om, at de blot ville prøve at lave stregen og så se om det virkede. Men det har efter al overbevisning hjulpet, hvilket Xxxxxxxxx også slutter af med, idet han siger: ”Men folk synes jo det er et hegn, jo ikke nogen der går på tværs” (Interview 1: 25:27). Planen med den sorte streg, for at skabe et bedre flow, har altså bidraget med, at passagererne lettere kan bevæge sig rundt i T3:
”Ret vigtigt at den trafik bliver holdt herinde [på stregen] fordi dem der skal checke ind kommer den anden vej fra, og for at undgå at det bliver alt for rodet sammen, kunne det være skide smart hvis vi kunne holde de ankomne togpassagerer i midten af terminalen” (Interview 1: 26:51).
Det interessante i henhold til ovenstående citat og udtalelse er, at nogle personer vi talte med under vores vox pops slet ikke have lagt mærke til den sorte streg selvom de fulgte den eller ”undgik” den. Det kan tyde på, at der er tale om noget underbevidst, men en af personerne vi talte med sagde, at den var svær at spore og spurgte efterfølgende om den blev brugt til transport (bilag 6). Mange andre, dvs. 73 % af de 11 adspurgte sagde nej til, om de havde set den sorte streg kun 27 % af de adspurgte havde lagt mærke til den (bilag 6). Modsat dem der svarede nej til vores spørgsmål, var der et par som fortalte at de ofte brugte den sorte streg samt søjlerne som et mødepunkt (bilag 6). Disse ”resultater” giver et godt indblik i hvorvidt stregen bruges bevidst eller ubevidst, og vi mener at se en tendens til at dette, for langt de fleste er ubevidst. Dette hænger også sammen med de observationer vi gjorde os, hvor folk fra ankomsthallen fulgte stregen uden at tøve. Vi oplevede også et mere ”ekstremt” tilfælde, hvor en person efter spørgsmålet spurgte os: ”den sorte streg? Ved ikke hvor?”, end ikke en forklaring hjalp hende til at forstå hvilken streg vi talte om, ej heller første gang vi pegede på stregen; det var først da vi pegede på den anden gang, at hun forstod hvad vi spurgte om, og nævnte noget med, at den vidst blev brugt til at komme ud, og at hun håbede at folk ikke ville stå for meget i vejen (bilag 6). I forhold til at stå i vejen, så holdt folk som regel en pæn afstand til stregen og undgik at gå for meget i vejen. Dog lagde vi mærke til, et par gange, at en større gruppe af primært unge mænd stod ude midt på stregen således at flowet blev brudt fordi folk blev nødt til at gå udenom. Det pudsige var, at så snart mændene forsvandt, så faldt folk helt naturligt ind i det ”naturlige” flow igen. Det skal dog nævnes, at der er en konstant strømning af mennesker, men at der somme tider opstår pauser i disse strømninger hvor der ikke er ret mange mennesker inden for et kortere
tidspunkt. Dette hænger naturligvis sammen med at folk skal af sted og hjem på forskellige tidspunkter i løbet af sådan en dag. Nogle gange opstod der dog en enorm sammenklumpning af mennesker under trappen, fordi der var så mange mennesker der ventede på at nogen skulle komme hjem (se billede 8 neden for). Denne sammenklumpning gjorde, at det fra trapperne og frem til ankomsten, var svært at
komme ”over på den anden side” af stregen. Folk stod som sild i en tønde, og derfor var der mange mennesker som måtte bruge ekstra tid på at gå udenom for at komme frem til der hvor de skulle hen. Gennem vores observationer af den sorte streg, er vi kommet frem til, at den er
Billede 8: dette billede viser et eksempel på en klumpdannelse under xxxxxxxx, som spærrer helt af for de passagerer der skal i den retning (Xxxxxx, Xxxxxxx og Xxxxxx 2011).
et godt eksempel på den autoritære magt, der findes i en lufthavn samt terminal, idet stregen styrer folk (underbevidst) og derved skaber et
bestemt flow. Man kan antage, at grundet at terminalen er et travlt sted, så giver det god mening at tillægge den sorte streg en speciel funktion, nemlig at skabe et gnidningsfrit flow og gøre det så nemt som muligt for dem som kommer fra ankomsten.
“Human flows in terminals are further characterized by their strict timing, or their time contexts and framework, in that the flow of outgoing passengers is determined by flight schedules. While in city flows people can permit themselves to be late in reaching some of their destinations and objectives, in flight preparations this possibility is extremely restricted.” (Kellerman 2008: 173-174).
Af citatet fremgår det, igen, at flowet i terminaler er kontrolleret, men at det på samme tid også er med til at sørge for, at passagererne kommer fremad, så flere kan komme til, og i sidste ende når deres fly; ”it is again authority, as well as flight specifics, which determine airport passenger directionality.” (ibid.). Terminalen sættes op mod byflowet, hvori folk kan tillade sig selv at være forsinkede i forhold til at nå frem til deres destination, men mht. at nå sit fly, er disse muligheder meget begrænsede. Dette er altså en af årsagerne til, kan man tro, at der er brug for kontrol til at skabe et bestemt flow. Herved opfyldes passagerernes ønske også om, at det skal være så hurtigt som muligt at komme igennem en terminal som muligt: ”For air passengers, mobility is obviously the most important desire, but they would like to fly with maximim safety and security.” (ibid.: 167). Selvom mobiliteten (herunder både flowet og selve turen med flyet), er noget af det vigtigste for passagererne, så vil de selvfølgelig også gerne færdes i lufthavnen og i luften og føle sig sikre. Måske det er en af årsagerne til, at de ikke har noget imod eller tænker over
autoriteten som via arkitekturen og designet ”styrer” passagererne; ej heller at de har noget imod den stramme sikkerhedskontrol og overvågning der er sådan et sted, fordi det er med til at skabe tryghed. Hertil kan så skabes en debat om en så øget overvågning, der er sket de sidste 10 år (siden 11 september 2001), i sidste ende vil kunne fremme sikkerheden. Ved at overvågningskameraerne stadig skal overvåges manuelt af personer, er det muligt at forestille sig et scenarie hvor det simpelthen ikke er muligt at kunne overvåge alt til fulde; dette ville kunne skabe usikkerhed og i sidste ende en form for kaos. Ligeledes kan man diskutere den øget sikkerhedskontrol der ligeledes er i lufthavne. X. Xxxx (2007) skriver:
”It is the prime example of how the modern world involves systemic forms of ordering but where that ordering is impossible partly since there are potentially over six billion air passengers and no one system can spot which three to four individuals out of those six billion could have murderous intentions” (se Xxxxxx 2002: Urry 207: 140).
Dermed siger Xxxx, at man aldrig kan gardere og sikre sig totalt, selv det bedste sikkerhedssystem ville ikke kunne fange alle negative/onde intentioner. Men stadigvæk kan man sige, at det formegentlig bliver mere og mere svært at slippe igennem med skadende intentioner, denne tanke spiller vel også ind hos passagerer idet denne kontrol og autoritet uden videre accepteres; det gøres for sikkerheden. Hele fænomenet omkring den sorte streg er altså et godt eksempel på at T3 er et liminalt sted, da der her hersker så mange forskellige uskrevne regler, at stedet er kontrolleret og mennesker styres i en bestemt retning med det formål, at opretholde flowet.
Lige som den sorte streg i enden med ankomsthallen anvendes af langt de fleste ankomne passagerer, benyttes stregen på lidt samme måde i den anden ende af terminalen, nede ved stationstorvet. De passagerer som kommer op fra stationen nedenunder ”lander” så at sige på den sorte streg og følger den det første stykke op til elevatorerne, der som nævnt ”blokerer” for sammenstød. Dette passer sammen med de passagerer som kommer fra modsatte side og som ligeledes går uden om elevatoren, det kan virke som om at togpassagererne ”skaber plads” til de modadgående. Ved den sorte streg i denne del af terminalen fokuserede vi meget på placeringen af check-in informationsskiltene i forhold til i resten af terminalen. Her, var de placeret lige over stregen ved elevatorerne, hvilket vi synes symboliserede og illustrerede at stregen her er ment til at skulle anvendes af togpassagererne, idet de for at læse informationerne må ”stoppe op” på stregen for at læse. Modsvarende dette er de andre check-in informationsskilte i den midterste del af terminalen placeret på hver sin side af stregen, hvilket ligeledes illustrerer at stregen her er til primær benyttelse af de ankomne passagerer. Personerne der skal check-in står dermed ikke i vejen ved at de stoppe op og læser/tjekker deres fly-info. Elevatorerne spiller, i vores
observationer, en væsentlig rolle i forbindelse med den sorte streg. Den er i vores øjne placeret lige nøjagtig midt på stregen for at et kaos og sammenstød undgås af de to forskellige bevægelsesmønstre i hver sin retning (indsæt figur).
Skitse 4: viser flowet omkring elevatorerne i den smalle ende af terminalen, baseret på vores observationer. De røde pile er dem der kommer fra ankomsten og de blå dem der kommer fra tog/metro osv. (Xxxxxx, Xxxxxxx, Xxxxxx 2011).
Denne placering spurgte vi Daugbjerg om. Hertil svarede han at placeringen hertil var valgt udelukkende af praktiske grunde, idet dette var det eneste sted, hvorpå man ville kunne placere elevatorerne således, at man ville kunne komme ned på begge sider af perronerne. Derudover nævner han, at udover de praktiske årsager til placeringen, håbede de (arkitekterne) at dette ligeledes ville kunne fungerer, med andre ekstra funktioner (interview 1. 30:19). Dermed fandt vi ud af, at den sorte streg er et centralt og vigtigt i punkt i forhold til bestemmelse og opbygning af passagerflowet i T3, og på sin måde forbinder den de tre zoner sammen (ankomst, midten, transport). Dog kan man sige, at stregens funktion i den midterste zone fungerer lidt anderledes i forhold til de to andre steder, da personerne her mere hurtigt krydser den, frem for at følge den; dette er heller ikke nødvendigt i og med at check-in skrankerne er placeret ude langs siderne i denne zone. Check-in skrankerne er ligeledes et eksempel på hvordan terminalen er bygget til at styre passagernes bevægelsesmønstre, hvilket skyldtes at køerne opbygges vha. såkaldte ”kø-hegn”, som opstilles for at formindske pladsen af de lange passagerkøer. Dermed er der i terminalen plads til flere mennesker og samtidig hjælper det til at stedet ser mere overskueligt ud, dermed mindre kaos, og bevægelsesmønstrene opretholdes.
Gennem vores empiriindsamlingsmetode (etnografien) ligger der et vigtigt aspekt i at man evaluerer sig selv som observatør gennem sit studie. Triangulering af sine observationer er en vigtig del af denne undersøgelsesmetode hvilket beskrives af Flick (2009): “Triangulation of observations with other sources of data and the employment of different observers increase the expressiveness of the data gathered.” (Flick 2009: 225). Dette har vi opfyldt gennem vores inddragelse af andre datakilder i vores analyse. Hvorledes dette er opnået tilfredsstillende kan der være flere argumenter for og imod, men hovedsageligt mener vi,
at dette er sket tilfredsstillende grundet den logiske rækkefølge der eksisterer i rapporten. Det betyder, at vi har forsøgt at gennemføre denne empiriindsamlingsmetode ved først at gennemgå de tre faser (se empiriindsamlingsmetoden side 14) gennem vores feltstudie, og herefter forsøge at få vores observationer analyseret på baggrund af flere elementer, eksempelvis vores inddragelse af andre datakilder end vores egne. Hertil kommer at man ved observationsmetoder helst skal have repræsentanter af begge køn tilstede i forskergruppen (projektgruppen), da der herved muliggør at få de fleste aspekter med. Dette er grundet at der er stor forskel på hvordan kvinder og mænd hver især observerer (Flick 2009: 225). Vi har forsøgt så vidt mulig at være opmærksomme på dette gennem vores observationsstudie, for at kunne få de fleste aspekter med.
Vores observationer er kun et lille udpluk af hvad der finder sted i T3, hvilket, efter vores mening, formegentlig kunne have været for lidt, hvis det ikke var for vores blanding af ekspertinterview, observationer og andre datakilder, der gør, at der kommer et bredt spektrum af viden og perspektiver som bearbejdes. Derudover valgte vi forskellige dage at observere i T3, hvilket vi gjorde for at opnå et så bredt perspektiv som muligt af T3 og dermed øge sandsynligheden for at opleve T3 ud fra flest mulige forskellige aspekter. Man kunne have valgt, at vores forskellige observationsfaser (se empiriindsamlingsmetoden) var skemalagt således at det var faste tidspunkter for herved at kunne sammenligne forskelle i denne forbindelse. Hertil kommer at årstiden spiller en vigtig rolle, i og med at sommeren eksempelvis kunne give et billede af hvad der sker i højsæsonen og her kunne man forestille sig at der sker flere afvigelser da der er mange flere mennesker. Dette blev ligeledes bekræftet af hende vi spurgte i vores vox pops, som arbejde i lufthavnen. Hun fortalte os at der om sommeren er meget travlt, og at der til tider er kø næsten helt ned til terminal 2. Dette bekræfter, at den årstid vi udførte vores observationer er en mindre travl periode. Hvis vi havde været til stede i de mere stressede perioder, ville vores observationer samt svar fra vox pops formegentlig set anderledes ud. I forhold til vores observationer i den første fase (Se empiriindsamlingsmetoden) kunne vi have valgt at have flere dage med beskrivende observation; dog ville dette være grundet muligheden for at få flere gentagelser der kunne give et bedre og mere pålidelige observationer og dermed data. Den mest optimale måde hvorpå dette kunne have forløbet, ville have været ved at vi, efter at have endt den sidste fase i forløbet (selektiv observation), skulle starte forfra således at vi igen satte os og gennemførte et par dage med beskrivende observation. Herefter kunne vi, efter hver endt observationsdag, gennemføre fokuseret observation, hvorved vi gennemgik alle observationerne for at se det i et større perspektiv.
Vores forforståelser har gennem det ovenstående været gennem en længere bearbejdelse. Hertil er vi kommet frem til at T3 er et ”anderledes sted” ved at det er en liminal ”zone”, hvorved der er nogle
uskrevne regler der på sin vis kun gælder her. Dette viser at vores første forforståelse til dels er bekræftet. Den anden forforståelse vi havde, blev bekræftet da vi så at der i denne liminale zone eksistere et formål, nemlig at opretholde flow. Dette bliver bl.a. kontrolleret og opretholdt af dem der ”styrer” terminalen. Endvidere var vores tredje forforståelse: ”indretningen indbyder til, at mennesket handler på en bestemt måde”. Flere elementer i indretningen af T3, så vi gennem vores observationer og vores analyse, indbød til at man skal handle på en bestemt måde. Derfor kan vi ligeledes konkludere at vores tredje forforståelse herigennem er bekræftet. Da formålet med T3 i høj grad er flow blev den sidste forforståelse bekræftet, da der gennem flow, skal folk hurtigt igennem.
Vi har i dette projekt observeret forskellige handlinger og bevægelsesmønstre i T3. Vi har set hvorledes der opstår ubevidst vigepligt for den sorte streg, som ifølge vores observationer har dannet hovedrammen omkring hvordan bevægelsesmønstrene i terminalen er. Disse mønstre har på en eller anden måden hængt sammen, og vi har set at dette flow rent faktisk fungerer til trods for de mange tilgange, der ved første øjekast virker uoverskueligt. I kort 12 på den følgende side har vi lagt det samlede bevægelsesmønster ind på en plantegning over T3:
Kort 12: Dette kort viser en samling af de vigtigste bevægelsesmønstre vi observerede i T3, og disse har vi lagt oven på en plantegning af terminalen som vi fik af Xxxxxxx Xxxxxxxxx Arkitekter A/S. Pilenes betydning (baseret ud fra farver), er nævnt i selve kortets hjørne.
Efter flere observationsdage i terminalen begyndte vi at få en tanke om at dette generelt kunne have fungeret bedre. Dette blev vi ligeledes bekræftet i, da vi under vores vox pops fik at vide fra flere personer, at de syntes terminalen kunne virke ret rodet og til tider endda uoverskuelig og stresset set i forhold til menneskemængderne. Da vi interviewede Xxxxx Xxxxxxxxx fortalte han os historien omkring T3 og hvilke formål der havde været dengang terminalen blev bygget i 1998 (se afsnittet om CPH side 23). Som nævnt så mange gange før er T3 oprindeligt udelukkende en ankomstterminal. Efter at have observeret terminalen, er vi kommet frem til at der må findes en bedre udvikling i optimeringen af flowet i T3, især set i det perspektiv om hvor terminalen er endt 12-13 år efter bygningen blev opført. Xxxxx Xxxxxxxxx fortalte os om planerne om den nye terminal T4, som ifølge planerne skal fungere som en check-in terminal ligesom terminal 2. I denne forbindelse håbede han, at T3 ville kunne gå, om end ikke helt, så nogenlunde tilbage til at være en ankomstterminal, idet det er dette formål bygningen er designet og konstrueret ud fra. T3 er, især med udbygningerne, blevet en speciel og unik terminal. Den indeholder flere forskellige kombinationsmuligheder, især for flowet, der er så vigtigt. Ville det mon ikke være den optimale løsning hvis T3 endte tilbage som sin oprindelige funktion. Dette ville forbedre bevægelsesmønstret idet terminalen ikke, i hvert fald ikke af samme kaliber, ville skulle rumme både check-in passagerer samt ankomne passagerer. Selvfølgelig ville folk stadig ankomme til T3 fra hhv. tog/metro/bus og lignende, men det at de ikke ville skulle igennem terminalen på samme måde, ville det ikke influere bevægelsesmønstret i lige så høj grad. På baggrund af vores observationer, mener vi, at det er vigtigt at designet og indretningen af en terminal også passer til formålet med terminalen, som generelt er at skabe og optimere passagerflowet. T3 blev også designet og indrettet efter dette formål, men grundet den hastige udvikling indenfor dette felt, blev terminalen udbygget og udvidet. Dette resulterede i at der ikke længere var den samme overensstemmelse med disse faktorer. Ville det have ændret på resultatet af disse udvidelser hvis designet var blevet lavet anderledes, eksempelvis ved at have skabt mere plads til de store menneskemængder der opstår i terminalen. Fremtiden for terminal vides endnu ikke, men meget tyder på, at den, formegentlig, ender tilbage som en terminal, der primært skal bestræbe sig på at tilstræbe de ankomne passagerer og deres bevægelsesmønstre.
Vores konklusion er at Terminal 3 i Københavns Lufthavn primært karakteriseres af forskellige flowniveauer, der skabes og kommer til udtryk gennem passagerernes bevægelser og handlinger. Derudover karakteriseres Terminal 3 i særdeleshed også af liminalitetsbegrebet, forstået på den måde, at der gennem liminaliteten bliver underlagt nogle bestemte forhold der er med til at bestemme passagerernes bevægelsesmønstre og handlinger. Vi er kommet frem til, at Terminal 3 er en liminal zone hvori ledelsen har en stærk autoritet, som kommer til udtryk gennem de uskrevne regler som her er til stede, den skrappe kontrol og terminalens design/indretning, der til sammen skal lede passageren til at blive en del af det eksisterende flow. Når man træder indenfor i terminalen, så er man, ifølge liminalitetsbegrebet, på grænsen mellem to ”steder”, hvor man er nulstillet fordi de gamle normer og regler der findes udenfor terminalen, ikke længere gælder, og dermed er man modtagelig overfor bearbejdning. Herunder den autoritet der i samspil med indretningen/designet, påvirker passagerens bevægelsesmønstre, således at man følger flowet, sådan som terminalen er indrettet til. På baggrund af vores observationer kan vi konkludere, at så snart flowet bliver (af)brudt, så griber personalet eller andre passagerer ind for at fjerne det forstyrrende element, således at flowet kan genoprettes. Derfor kan vi konkludere, at flowet er altafgørende for en terminals eksistens, og at det er ubrydeligt.
I løbet af projektet, rykkede vi vores forståelser og derved endte vi med at se et helt nyt problem, som vi ikke ville have set fra starten, hvis vi ikke havde ”udfordret” vores forforståelser. Som vi kom frem til i analysen, så bygges en terminal med det formål at skabe (passager)flow. Det nye problem ligger i, at da Terminal 3 blev bygget, var den kun en ankomsthal for de passagerer der kommer hjem, men grundet tiden og udviklingen, er der sket en ændring af terminalens formål, hvilket har haft indflydelse på det den oprindeligt blev bygget til. I dag skal terminalen rumme folk der hhv. skal til og fra terminalen, dvs. der opstår 2 flows, og det er terminalen oprindeligt ikke bygget til, og derfor kan terminalen ikke fungere optimalt. Herved er det vigtigt når man omdisponerer, at man revurderer formål og dermed konstruktionerne og designet af terminalen. Det er fundamentalt at design og formål er i overensstemmelse med hinanden, de skal harmonere. Vores forslag til hvordan man kan imødekomme dette problem, er ved at opføre Terminal 4 som en check-in terminal således at T3 ikke virker så kaotisk og uoverskuelig for passagererne, men derimod kommer tilbage til det formål den oprindeligt blev bygget til.
I det kommende afsnit vil der, i modsætning til afgrænsningen (side 8), benævnes nogle af de ting vi i gruppen kunne have gjort anderledes og måske også bedre i vores projektforløb. Derudover vil vi også berøre nogle områder og emner, som vi også kunne have inddraget, såfremt vi havde haft mere tid til at udføre projektet.
I løbet af vores projekt har vi erfaret, at vores genstandsfelt var meget omfattende og krævende at arbejde med, og derfor blev vi også undervejs i processen nødt til at fravælge nogle områder/emner grundet den begrænsede tid; selv i slutfasen måtte vi grundet tidspres minimere enkelte afsnit og finde en ny måde at koble det sammen. I forbindelse med vores projekt har vi anvendt liminalitetsbegrebet, hvortil begreber som non-place og placelessness også hører sig til, men disse har vi valgt at afgrænse os fra. Hvis vi havde taget udgangspunkt i non-places, kunne man have overvejet en anderledes indgangsvinkel til metoden, hvor ud fra vi kunne have lavet et mere teoribaseret projekt gennem eksempelvis en undersøgelse af begreberne non-place og liminalitet i samspil, i og med at disse ligger hinanden meget nært. Hvis vi havde taget udgangspunkt i non-place, kunne vi have lavet et mere omfattende studie af vores genstandsfelt og med hjælp herfra kunne vi have gået mere i dybden med også stedsbegrebet. Med udgangspunkt i non-place, der netop passer godt sammen med liminalitet, så kunne man med en kombination af disse have lavet en mere omfattende undersøgelse af T3.
En anden interessant drejning projektet kunne have taget, kunne have været at vi havde haft mere fokus på både arkitekter (Xxxxxxx Xxxxxxxxx A/S) og arkitekturen, dog inden for det projekt vi endte ud med, men blot som en forlængelse af det. Hvis vi var gået mere i dybden med arkitekturen, kunne vi muligvis have gået endnu mere i dybden med hvordan T3’s design/indretning influerer passagerernes bevægelsesmønstre. I forbindelse hermed, observerede vi jo, og er kommet frem til, at terminaler er højt kontrollerede steder, med det formål at skabe et bestemt flow. Derfor kunne det også have været gavnligt evt. at lave endnu et ekspertinterview, men med bygherren, dvs. en fra CPH’s ledelse som er knyttet til T3. Et sådant interview kunne have hjulpet os til at understøtte vores empiri omkring autoriteter og magt i lufthavne, således at dette ikke kun var baseret ud fra vores egne observationer og allerede eksisterende empiri.
En anden fremgangsmåde vi kunne have overvejet og måske praktiseret, var at optimere metoden og derved inddrage mind-maps, som er små kort passagerne selv tegner ud fra deres bevægelsesmønster i T3,
baseret på deres hukommelse, deraf navnet mind-map. Formålet hermed ville være at passagerne i højere grad end kun ved vores vox pops, får et andet perspektiv på terminalen, i og med at de selv skal lave et kort. I forhold til etnografien, kunne man her gå videre med de tre faser (se empiriindsamlingsmetoden, side 14), hvor vi efter vores vox pops kunne evaluere på disse (fokuseret observation), og derefter gå igennem den selektive observationsfase endnu engang, netop ved at lave disse mind-maps. Dette ville have betydet, at vi kunne have brugt vores hermeneutiske videnskabsteori yderligere, i og med at vi gennem de ovenstående faser ville være gået igennem læringsprocessen endnu engang og derved fået en dybere forståelse for vores genstandsfelt, hvorpå vores forforståelser ville have rykket sig igen.
I begyndelsen handlede vores projekt mere om overvågning og dens betydning for CPH end bevægelsesmønstre i T3, men da vi ikke kunne få en aftale i hus med lufthavnen om at komme helt ind i transithallen (se bilag 1), måtte vi tage vores projekts handling op til revurdering. Havde vi fået denne tilladelse, ville vores projekt højst sandsynlig have set noget anderledes ud, end hvad det gør nu. Men i forhold til vores nuværende projekt, kunne det stadig have været interessant at lave det selvsamme observationsstudie inde i afgangshallen og omkring butikkerne, men grundet det første afslag, ville vi ikke tage kontakt til lufthavnen og bede om en ny aftale.
Afslutningsvist ville vi, såfremt vi havde haft mere tid, kunnet bruge flere timer på at observere ude i T3 og derved få indsamlet flere data over en længere tidsperiode. I den forbindelse ville vi også have kunnet tale med flere passagerer, gennem vox pops og dermed have fået mere materiale at diskutere og analysere på.
B
Xxxxxxx, X., Xxxxxxx F. og Xxxxxxxx, X. (2008) ”Professionel it-forundersøgelse – grundlag for brugerdrevet innovation”. Forlaget samfundslitteratur, 2. udgave
F
Xxxxx, Xxx (2009) 4. Udgave, ”An Introduction To Qualitative Research” SAGE Publications Ldt, ISBN: 978-1-84787-323-1
Xxxxxxxx, X. Xxxxx, X. X. (2009) 2. udgave, 4. oplag, ”Videnskabsteori på tværs af fagkulturer og paradigmer i samfundsvidenskaberne” Roskilde Universitetsforlag.
Xxxxxxxxx, D., Xxxxxx, X., & Xxxxx, X. (1992) “Politikkens Introduktion til moderne filosofi og videnskabsteori.” København: Politikkens forlag. ISBN: 87-567-5042-0
J
Xxxxxxxx, X. Xxxxx, Pringle, K. (2008) 1. Udgave, ”At forstå det sociale – sociologi og socialt arbejde.”
2008 Akademisk Forlag, København. (kap. 9 s. 221-244), ISBN: 978-87-500-3965-5
K
Xxxxxxxxxx, Xxxxxx ”International Airports: Passengers in an Environment of ´Authorities´” Published in Mobilities Vol. 3, No. 1, March 2008 Routledge, Side 161–178
L
Xxxxx, Xxxxxxx “Space and Culture” (2003), in ”Airport Technology, Travel, and Consumption” published by SAGE. Side 93-109
O
Xxxxx, Xxxx Xxxxxx & Xxxxxxxx, Xxxxx (2008). “Problemorienteret projektarbejde – en værktøjsbog”
(s. 5-325). Roskilde Universitetsforlag, 3. udgave, 4. oplag
U
Xxxx, Xxxx (2008) Ch. “Places”, I “Mobilities”, London: Routledge. S. 253-270
W
Xxxxx, Xxxxxx Xxxxxxx in ”A companion to Tourism – (Xxx, Xxxx X. , Xxxx, X. Xxxxxxx , Xxxxxxxx, Xxxxx
M. and Xxxxx, Xxxxxx Xxxxxxx)” Kap. 28 “The Beach as a Liminal Space” Published online 14 jan 2008, by Blackwell Publishing Ltd
Hjemmesider
Københavns lufthavn (CPH) hjemmeside:
CPH, a – Fundet d. 11. december 2011 kl. 02:47
xxxx://xxx.xxx.xx/XX/xxxxxxxxx/00000X0X-XXX0-000X-0X0X-0X0X0X0XX000/0/XX_xxx.xxx
CPH, b – Fundet d. 16. november 2011: xxxx://xxx.xxx.xx/XXX/XX/XxXXX/Xxxxxxxxxxxxxxxxx/Xxxxx.xxx
CPH, c - Fundet d. 24. november kl. 14:25 xxxx://xxx.xxx.xx/XXX/XX/XxXXX/Xxxxxxxx/
CPH, d - Fundet d. 18. november 2011: xxxx://xxx.xxx.xx/XXX/XX/XxXXX/Xxxxxxxx/Xxxxxxxxxxxx0000-0000.xxx
CPH, e - Fundet d. 19. november 2011: xxxx://xxx.xxx.xx/XXX/XX/XxXXX/Xxxxxxxx/Xxxxxxxxxxxxxxxxx0000xxxxx.xxx
CPH, f - Fundet d. 19. november 2011: xxxx://xxx.xxx.xx/XXX/XX/XxXXX/Xxxxxxxxxxxxxxxxx/XxxxxxxxxxxXxxxxx.xxx
CPH, g - Fundet d. 16. november 2011: xxxx://xxx.xxx.xx/XXX/XX/XXXXXX/XxxxxXxxxxXxxx/Xxxxxxxxx/Xxxxxxxxx0.xxx
CPH, h - Fundet d. 3. december 2011: xxxx://xxx.xxx.xx/XXX/XX/XXXXXX/Xxxxxxx/0000/XxxxXxxxxx%X0%X0xxxxxxxxxxxxxxX%X0%X0xxxxxxx.x tm
Xxxxxxxx.xxx, a – Fundet d. 15. december 2011 kl. 16:15 xxxx://xxx.xxxxxxxx.xxx/xxx.xxx?xx0000
Den Store Danske, Gyldendals åbne encyklopædi:
Den Store Danske, a – Fundet d. 24. november 2011 kl. 13:43 xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xx/Xxxxxxx,_xxxx_xx_xxxxxxx/Xxxxx/Xxxxxxxxxx/xx-x%X0%X0/xxxxxx
Den Store Danske, b – Fundet d. 12. december 2011 kl. 21:15
xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xx/Xxxxxxx%0x_xxxx_xx_xxxxxxx/Xxxxxxxx/Xxxxxxxx_x_0000-_xx_0000-x./Xxxx- Georg_Gadamer
Den Store Danske, c – Fundet d. 18. december 2011 kl. 01:45
xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xx/Xxxxxxx,_xxxx_xx_xxxxxxx/Xxxxxxxx/Xxxxxxxxxx,_xxxxxxxxx_xx_xxxxxxxxxxxx ikere/Arnold_van_Gennep
Den Store Danske, d – Fundet d. 18. december 2011 kl. 01:46
xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xx/Xxxxxxx,_xxxx_xx_xxxxxxx/Xxxxxxxx_xx_xxxxxx/Xxxxxxxx_xxxxxxxx/xxxxxxxxx riter
Xxxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxxxxxx (VLA) hjemmeside, 2011: VLA, a – Fundet d. 24. november 2011 kl. 14:15 xxxx://xxx.xxx.xx/xxxxxxx.xxxx
VLA, b – Fundet d. 24. november 2011 kl. 16:37 xxxx://xxx.xxx.xx/xxxxxxxxx_xxxxx/Xxxxxxxxx_0000_X0_xxxxxx/xxxxx.xxx
Google Maps: xxxx://xxxx.xxxxxx.xx/
Sekundær litteratur H
Xxxxxx, Xxxxx og Xxxxxxxx, Xxxxxxx (2007) ”Geografiens videnskabsteori – en introducerende diskussion” Roskilde Universitetsforlag 1. udgave 2004, 3. oplag 2007, ISBN: 978-87-7867-228-5 (kap. 3
s. 64-70 + kap. 7 s. 144-145 + kap. 9 s. 167-176).
Andre
Xxxxxx, Xxxx X., Xxxxxxx, Xxxxxxxx X., Xxxxxx, Xxxxxx (Xxxx billeder, kort, skitser og observationer) 2011
Bilag 1 ”Mail Til CPH (sendt den 3 november 2011)”
Hej Xxxxxxxx Xxxxxx
Vi er tre bachelorstuderende på faget Geografi fra Roskilde Universitet, som gerne vil lave et studie i lufthavnen. Vi har talt med informationen som henviste os til Ole, som efterfølgende bad os skrive en anmodning til dig.
Vi vil gerne lave et studie af hvordan overvågningen i et rum som lufthavnen, påvirker de mennesker - både passagerer og personale - som opholder sig her. Vores hensigt er ikke at kortlægge diverse overvågningssystemer i lufthavnen, men snarere observere hvordan folk opfører sig, når de befinder sig i et rum hvor de ved at de bliver overvåget. Hertil vil vi benytte os af papir og blyant, nedskrive noter og hvis det er tilladt, evt. tage et par billeder. Derudover ønsker vi at foretage nogle interviews af henholdsvis passagerer og personale, for bl.a. at høre om hvordan de har det med tanken om, at være under overvågning. Derfor vil vi gerne ansøge om tilladelse til at bevæge os rundt i ankomsthallen/check-in og inde i transithallen hvor folk sidder og venter på at blive kaldt ud til deres fly, hvortil vi skal bruge et adgangskort.
Vores tanke er at foretage vores undersøgelser i denne uge, uge 45, 46 og 47.
Vi ser frem til og håber på snarest at høre fra dig.
Med venlig hilsen
Xxxx, Xxxxxxxx og Anette Roskilde Universitet
Mail svar fra CPH (modtaget den 7. November 2011) Kære Xxxx, Xxxxxxxx og Xxxxxx
Tak for Jeres henvendelse.
Vi kan, af ressourcemæssige årsager, desværre ikke være Jer behjælpelige med Jeres henvendelse. Endvidere kan jeg oplyse Jer om, at Jeres besøg ikke falder ind under et almindeligt arbejdstjenstligt ærinde, hvorfor CPH i givet fald skulle bruge mange ressourcer på opgaven.
Vi ønsker Jer held og lykke med at finde anden lokalitet med overvågning, idet der i dag findes et bredt udvalg af arbejdspladser, der benytter overvågning.
Med venlig hilsen
Xxxxxx Xxxxxxxxxxx
Områdeleder Security Kvalitet
Københavns Lufthavne A/S Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 0
2770 Kastrup
Xxx.xx.: x00 00 00 00 00
Email: xxxxxx.xxxxxxxxxxx@xxx.xx
Bilag 2 ”mail til arkitekter”
Xxx XXXXXXX XXXXXXXXX ARKITEKTER A/S
Vi er en gruppe fra Roskilde Universitet som er i gang med at skrive vores bachelorprojekt omkring Terminal 3, Kastrup Lufthavn, og i den forbindelse vil vi høre jer ad, om I kunne være behjælpelige ved at svare på en række spørgsmål herom.
Vores projekt handler som sagt om Terminal 3, hvor vi i flere omgange har været ude for at observere folks bevægelsesmønstre og for at se hvordan de bruger rummet. Derudover skal vi i næste uge tage hul på anden del af vores observationer, hvor vi har tænkt os at lave nogle meget korte interviews (vox pops) med passagerer omkring deres opfattelse af stedet osv. Vi ser altså på, hvad Terminal 3 er for et sted. Udover det, vil vi kortlægge både lufthavnen, Terminal 3 samt passagerers bevægelsesmønstre. Alle vores observationer skal analyseres og diskuteres, og hertil er det at vi meget gerne vil bruge Jeres udsagn omkring Terminal 3. Udover dette skal vi også koble projektet sammen med nogle forskellige teorier/metoder og videnskabsteorier.
Vi ringede ind til Xxx den 18. november for at se om vi kunne arrangere et interview med Xxx, men sekretæren vi snakkede med, bad os om at sende en mail med beskrivelse af vores projekt og vores spørgsmål i stedet. Vi håber på at høre fra Jer, og I er selvfølgelig også velkomne til at få en kopi af rapporten når den er færdig.
Bilag 3
Spørgsmål og deres relevans, til Xxxxx Xxxxxxxxx
Spørgsmål | Formål med spørgsmålet |
1. Hvilken opgave blev I stillet da I fik opgaven om at designe Terminal 3? | For at få en præcis beskrivelse af den opgave, som VLA fik stillet, i forbindelse med designet af Terminal 3. |
2. Xxxxxx ønsker havde bygherren i forhold til opgaven? | Dette er med til at give en forståelse af den opgave, som bygherren gav VLA i sin tid. Dette kan også give os et indblik i sværhedsgraden i at konstruere et sted som Terminal 3, set i forhold til om VLA opfyldte bygherrens ønsker tilstrækkeligt. |
3. Xxxx var arkitekternes svar på bygherrens ønsker? | Det endelige produkt, Terminal 3. Levede resultatet så op til bygherrens forventninger? |
4. Hvad skulle Terminal 3 være for et sted? | Dette er især interessant, fordi vi kan holde det oprindelige formål op mod det endelige resultat, arkitekternes udsagn, folks meninger (ud fra vox pops) og vores egne observationer. Det kan bruges til hjælp til at definere Terminal 3 som sted. |
5. Hvilken dialog har der været mellem arkitekter og bygherre? a. Blev Terminal 3 som bygherren ville have den? b. Havde bygherren nogle særlige krav som gjorde, at arkitekterne måtte ændre i deres design? c. Omvendt, havde arkitekterne nogle designforslag som gjorde, at bygherren måtte ændre sine planer? | Hele dialogen mellem arkitekter og bygherre er interessant i forhold til, at det kan give os et indblik i omfanget af at konstruere et sted som Terminal 3. |
6. Hvad var de største udfordringer i forbindelse med opførelsen af Terminal 3? | Dette kan også hjælpe os til at forstå de udfordringer der ligger bag konstruktionen af et sted som Terminal 3. Dette kan eventuelt bruges som argumentation i forhold til, hvorvidt arkitekternes resultat er lykkedes. |
7. Havde arkitekterne frie hænder? (hvorfor/hvorfor ikke?) a. Hvis idé var det, at Terminal 3 skulle have form som en flyvinge? | Man kan sige, at bygningens form er lige så speciel som selve rummet er, men at designet på en eller anden måde kæder det hele sammen. Derfor er det interessant for at finde ud af, hvordan man kom frem til ideen om formen som en flyvinge, men på samme tid også, om arkitekterne havde nogenlunde frie hænder eller ej. |
8. Hvordan tænkte både bygherren og arkitekterne at menneskene skulle bruge designet? a. Og hvordan tænkte bygherren og arkitekterne at menneskene skulle reagere på designet? | Dette er i særdeleshed både interessant og relevant i forhold til vores projekt, idet vi kan bruge det i forhold til de observationer vi selv har lavet i rummet. Bruger folk terminalen ud fra det formål, som terminalen blev designet ud fra i sin tid? Om svaret er ja eller nej, så kan vi bruge vores observationer i kombination med vox pops og interviewet med Xxxxx Xxxxxxxxx for at finde frem til svaret og i så fald hvorfor/hvorfor ikke. |
9. Hvad tænkte I, da I skulle designe den bredde ende af Terminal 3, den ende hvor ”ankomsten” og trapperne er placeret? a. Vi har observeret at der er et effektivt flow gennem hele terminalen ned mod trapperne, men at der under trapperne | Dette spørger vi om, fordi vi under observationerne observerede at der var rimelig stor forskel på de to ender af terminalen, hermed mørke/lys, flow/stilstand osv. Derfor finder vi det nødvendigt at spørge ind til tankerne bag designet af denne ende. |
xxxxxxx en form for stilstand blandt folk der opholder sig i denne ende. Var dette hensigten med denne ende af terminalen? b. Vi har også observeret, at denne ende er en del mørkere samt virker mere skjult/gemt af vejen. Hvordan kan det være? | |
10. Vi har især holdt øje med den sorte streg, som folk viser stor respekt overfor, der ligger nærmest en slags vigepligt. a. Hvorfor faldt farvevalget på sort? b. Hvad var formålet med at anlægge en sort streg gennem terminalen? | I vores rapport, har vi lagt stor vægt på den sorte streg, idet den er et af de mest interessante ”områder” i terminal 3, der har været rigtig meget at observere i forbindelse med denne. Derfor ville vi gerne spørge ind til den for at se, om arkitekterne havde tænkt på, at den skulle have en bestemt virkning på folk eller hvad deres hensigt egentligt var. Dette er også noget vi kan anvende i vores analyse og/eller diskussion. |
11. I den smalle ende af terminalen, er elevatorerne placeret midt på den sorte streg. Vi har en forestilling om, at hvis de ikke var der, så ville der opstå kaos fordi folk ville gå ind i hinanden, henholdsvis dem der kommer fra togene og dem der kommer fra ”ankomsten”. Hvad var jeres hensigt med at placere elevatorerne lige netop der? | I forbindelse med elevatorerne, så observerede vi at de nærmest fungerer som et ”stop”-skilt for passagerer der kommer fra begge ender. Årsagen til dens placering fandt vi derfor interessant, for var der en dybere mening med at placere dem der, eller var det bare af praktiske årsager? |
Bilag 3.1
Vox pop spørgsmål, til brugerne af Terminal 3
Spørgsmål | Formål med spørgsmålet |
0. Lagde du mærke til nogen særlige markeringer/symboler i rummet? | Vores hensigt her er at finde ud af, om folk har lagt mærke til nogle specielle markeringer/opdelinger af rummet, som eksempelvis den sorte streg, søjlernes placering eller noget andet. Dette kan også bruges i forhold til, om folk bare skynder sig igennem rummet og ikke lægger særlig meget mærke til deres omgivelser. |
1. Lagde du mærke til den sorte streg? | Grundet vores observationer omkring den sorte streg, så finder vi det både interessant og relevant at finde ud af, om folk rent faktisk lægger mærke til den, eller om de følger den pga. en eventuel ubevidst handling. Derudover synes vi også det er spændende at høre, om folk har gjort sig nogle tanker omkring den sorte streg. |
2. Hvad er din oplevelse af rummet? | For at kunne give en forklaring på/beskrivelse af hvad Terminal 3 er for et sted, synes vi at det var essentielt at høre brugernes meninger, og det synes vi var mest hensigtsmæssigt at gøre igennem et spørgsmål om, hvilken oplevelse de har haft i rummet. |
3. Brugte du selvbetjeningen, check-in? (hvorfor/hvorfor ikke?) | Dette kan særligt bruges i forhold til det med, at alt skal gå så hurtigt som muligt i Terminal 3. For jo flere der bruger selvbetjening, jo hurtigere går det at komme |
igennem terminalen, det er i hvert fald en hypotese vi har, som vi søger be- eller afkræftet. | |
4. Hvad mener du om lysindfaldet i rummet? | Grundet Xxxxx Xxxxxxxxxx forklaringer omkring lyset i terminalen, men også vores egne observationer af forskelligheden af lysindfald alt efter hvor i terminalen man befinder sig, mener vi, at det er relevant at høre hvad folk mener om belysningen. Dette kan også bruges i det samlede billede af hvad Terminal 3 er for et sted og hvad folk generelt mener om at være der. |
5. Hvad synes du om stemningen i rummet? | Dette er lidt med samme hensigt som da vi spurgte om folks mening omkring deres oplevelse af rummet. Især fordi vi mener, at et rums stemning i den grad også er med til at definere rummet som sted. |
6. Synes du, at det går hurtigt nok med at komme igennem Terminal 3? | Dette spørgsmål er interessant i forhold til hele formålet med Terminal 3, nemlig at alt skal gå stærkt. |
7. Hvor synligt synes du, at personalet har været i rummet? | Idet personalet også er med til at skabe et glidende flow i rummet samt hjælpe folk der har behov for det, er de i særdeleshed også med til at skabe rummet. Her er vi interesseret i at se hvor godt folk mener at servicen er, da det bl.a. kan bruges i forhold til spørgsmål 6. |
Bilag 4 ”observationer”
Dag 1 – observation i CPH, d. 11.11.2011 kl. 12:15-17:00
Midten
Den sorte linje
Det er primært folk som kommer hjem der benytter sig af den. De går i en lige strækning, med kurs direkte mod de forskellige udgange. De fleste andre mennesker holder afstand fra den sorte linje – nogle står lige ved grænsen til den, nogle har kun den ene fod indenfor og andre krydser den for at komme ”over på den anden side”, og dette gør de fleste i rask tempo.
Bænke
Nede ved udgangene er der placeret en enkelt bænk. De næste bænke er først at finde langs rulletrapperne op til sikkerhedskontrollen. Disse bænke står også i forlængelse af ”Ankomst” (og der hvor den sorte linje faktisk begynder), hvor folk kommer ind efter deres rejse. Disse to rækker af bænke (en på hver side af den sorte linje) er optaget hele tiden af folk som sidder og venter på, at deres bekendte kommer ind af døren.
Belysning
Nede ved udgangene er der meget lyst, men jo længere ned mod ”Ankomst” man kommer, jo dunklere bliver belysningen. Xxxxxxx fra Burger King hvor vi sidder, ses der en meget tydelig forskel i belysningen fra denne ene ende til den anden. Ved ”Ankomst” (under trapperne) er der meget dunkelt og belysningen er desuden meget gullig.
Rummets formål
Der er intet i rummet som indbyder folk til at slappe af (eksempelvis ved at der er en masse bænke man kan sætte sig på). Man får lidt et billede af ting på et samlebånd, folk skal så hurtigt og effektivt som muligt igennem Terminal 3. På trods af dette, er der ikke noget stress at observere.
Underbevidsthed
Folk følger den sorte linje og lader sig også line op i de kørækker der er sat op til dem for at holde styr på dem. Dette er bare noget man gør, den sorte linje og kørækkerne påvirker måske på en eller anden måde folks underbevidsthed, at følge linjen og stille sig pænt i kø er måske bare noget der er helt normalt i dette rum. Man kan måske endda kalde det for et nudge (dog uden at komme specifikt ind på det, men i stedet måske nævne noget med, at man måske må forvente at disse to ting påvirker folks underbevidsthed, og så eksempelvis nævne, at hvis den sorte linje havde haft samme farve som resten af gulvet, så ville folk muligvis myldre ind og ud mellem hinanden som et slags kaos).
Brug af rummet
Generelt bevæger folk sig forholdsvist langsomt rundt, der er ikke nogle tegn på stress, det er altså ikke noget folk gør, og derfor lægger man med det samme mærke til det hvis der er nogle som eksempelvis løber. Indtil videre (kl. 12:15-13:20) har vi observeret 4 personer som løb, alle var kinesere – to af dem løb helt nede fra indgangene/udgangene via den sorte linje og helt op til ”Ankomst” og de to andre løb ned af den sorte linje også, men drejede af ved rulletrappen. Det hænger også sammen med (det med ingen stress), at folk generelt har god tid i terminalen til at checke ind osv.
Støj
Selvom der er rigtig mange mennesker, så er der ikke ret meget larm/støj. Folk taler generelt meget roligt og lavt/dæmpet med hinanden. Det har måske noget at gøre ned at der er meget højt til loftet. Folk opfører sig generelt meget roligt, der er ikke rigtig nogen som gør noget der for dem til at skille sig ud.
Rulletrapper/trapper
Langt størstedelen som skal op til kontrollen benytter sig af rulletrapperne frem for trapperne. Der er meget få som tager trapperne, lige meget hvor meget eller hvor lidt bagage de så har med.
Kærlighed
Der er ikke ret mange som kysser eller på anden måde er bare en smule intime. Indtil videre har vi observeret to par, det første par stod ved ”Ankomst” fordi fyren lige var kommet hjem, men deres kys var meget hurtigt og diskret (de lignede danskere). Det andet par derimod, stod inde midt på den sorte linje og kyssede meget længe og intimt (de var meget mørke i huden, måske har etnicitet en betydning?)
Børn
Hver gang vi ser børn lege og fjolle rundt, så går der ikke lang tid før forældrene griber ind og sætter en stopper for legen.
Hegnet
Da vi ankom til lufthavnen kl. 12:15, var der kun det ”faste” hegn sat op nede ved ”Ankomst”. Men ca. kl. 13:30 lagde vi mærke til, at hegnets længde blev forlænget med en anden type hegn (det som blev brugt til kørækker også), således at der blev lukket af mellem det oprindelige hegn og bænkene, så folk ikke længere kunne krydse den sorte linje efter rulletrapperne.
Åbnet kuffert
Der var et par som skulle have flyttet noget fra den ene kuffert og over i håndbagagen. Derfor åbnede de kufferten (udenfor den sorte streg, over mod den ene side). Kvinden sad på gulvet og manden blev stående (de var relativt unge). Da kufferten skulle lukkes, måtte de begge ned og lægge vægt på for at kunne lukke den og det resultere i, at man kom til at se et godt stykke med bart af kvindes bagdel og ryg pga. hendes lavtaljede bukser.
Skrankerne overfor Burger King
Klokken er nu 14:00 og der er næsten ikke nogen mennesker som står i kø mere. Før var der fuldstændig proppet og der var egentligt ikke nok kørække til at holde på dem der stod bagerst i køen. Der er generelt færre mennesker i Terminal 3 nu end hvad der var for bare 10 minutter siden.
Grupper
Folk opholder sig primært i par eller i grupper af tre personer eller flere. Der er dog også nogle som står for sig selv, og når de gør det, så har de tendens til at kigge rundt, tale i telefon eller sms’e/stå med næsen ned i telefonen. Nogle bruger også deres kuffert til at sidde på. Er dette fordi de ikke bryder sig om at være alene, og derfor hiver de fx mobilen frem for at se beskæftige ud? (Hvis dette er korrekt, så gælder det naturligvis ikke for alle, i og med at nogle ér alene og rent faktisk ikke har noget imod at være det, og rent faktisk får noget ud af måske at kigge på afgangstavlerne).
Selvbetjening
Der er faktisk en del som benytter sig af selvbetjeningen, og det er både unge og gamle. Men i forhold til hvor mange mennesker der i alt som skal checke ind og aflevere deres kufferter, så er der ikke mange.
Check in og selvbetjening
Det kommer meget i bølger! Enten er der vildt mange mennesker som står i kø eller også er der meget få eller slet ingen. Det er som om at der engang imellem opstår pauser. Men der er næsten konstant en strøm af mennesker som kommer nede fra ”Ankomst” og bevæger sig gennem hallen på den sorte linje.
Mange mennesker
Klokken er 14:30 og folk står som sild i en tønde inde under trappen og venter på at nogle skal komme hjem. Rigtig mange af dem er af anden etnicitet og der er mange som står med blomster og flag. Engang imellem bliver der også taget billeder, og så kan man se en masse blitzer. Lidt efter begynder der at ankomme folk, og rigtig mange af dem har meget bagage med, hvilket kan tyde på at de har været væk længe. Nogle af dem ligner indere (meget farverigt tøj og slør), mange af kvinderne bærer også tørklæde og mændene turban eller andre anderledes hatte.
Gruppe som stod stille
Midt i den sorte linje var der en flok mænd på 6-7 som stod stille og talte sammen. De stod i vejen for dem som kom fra ”Ankomst” og derfor måtte de gå udenom og derved blev flowet brudt. Derefter rykkede de
lidt og nogle af dem gik, men tre af dem blev stående – stadig midt i det hele og i vejen for folk. Xxxx senere kom en af de andre tilbage og fik dem til at gå med et andet sted hen, og så forlod de den sorte linje og flowet kunne atter genoptages.
Efter ’mange mennesker’
Efter de mange mennesker brød op, er det ekstra hegn blevet fjernet igen. Dette kan være et tegn på at der er styr på tingene i lugthavnen, altså der bliver gjort meget for at gøre det så fremkommeligt for folk som muligt. Personalet vidste at der kom mange mennesker ved denne ankomst, og det tog de forbehold for.
Liminalitet i forhold til vores projekt
Rummet styres i forhold til det formål det virker som om det skal bruges til, nemlig at få folk hurtigt igennem.
Stregen
20-30 mener fra åbningsdørene og frem er der forholdsvis ikke ophold på siderne. Ellers er der en tendens til gruppedannelse på siderne af stregen.
Generelt
Sikkerhedsvagter meget synlige når de kommer gennem rummet.
Meget gruppedannelse omkring selv-check in (dem første under check in informationsskranken) og ved bunden af trappen op til restauranten.
Flows går generelt som parallelle strømme med små afvigelser grundt rummets udformning/indretning. Fx hegnet eller ved at skulle krydse stregen fx fra check in til terminal 1 og 2 eller at man går til sikkerhedskontrollen.
Trappen op til restauranten: generel gruppedannelse – tæt ved. Få enkelt tilfælde af nogle der bruger den som opholdssted ved at sætte sig (gerne i en af siderne ved enden af den).
Der findes pauser i flow og strømningen. Hele tiden strømning.
Delvis ophold af få personer spredt lidt forskellige steder i rummet.
Et par var stoppet op på den sorte streg og kyssede. (Kan virke som ok da det kunne tænkes at de er et sted/område hvor folk kommer ”hjem”). Nedenunder skitse flow strøm.
Folk har en tendens til at lave ophold i grupper el. enkelte alene rundt omkring i rummet. Dog ikke på stregen. Enkelte kan lave gruppeophold på stregen men ikke midt i, men med ”en” fod på stregen. Dvs. man stiller sig ikke åbenlyst midt på stregen.
Efter observation
Der er forholdsvis synlighed af autoritet i form af skiftende hårdhed. Vagter med udstyr, nogen der ligner områdeledere, informationspersoner, guider til hjælp, vognskubbere, rengøringspersonale. Skiftende autoritetsform, men synlighed af en eller anden for af tilknytning til rummets personale ”ejere af rummet”.
Rummets arkitektur
Materialer meget glas, lyst, virker stort (højt til loftet). Træ ved check-in skrankerne. Maskiner. Stolper. Hegn/afspærring. Skilte/symboler. To rulletrapper og tre trapper. ”Sorte fliser til stregmarkeringen” og lysegrå sten til hele gulvet i resten af rummet.
🡺 Ophold på stregen: nogle der kommer ud fra ankomsthallen. Opholdt sig ikke længe før de gik videre.
🡺 ”Hurtig” fjernelse af vogne der er efterladt i rummet.
🡺 1 tilfælde af ophold af 3 personer (gul refleks + uniform) snak og fjernelse af vogne
🡺 1 tilfælde af MEGET strømning af ankomsthallen. Der sker en stor opholdning af personer ude i siderne af stregen og der skete en klumpdannelse el. langsom flow gennem rummet. Hurtig tilbagevending af forholdsvis flow af personer ud fra ankomsthallen men stor dannelse af menneskegruppe (især til højre)
Klumpningen af mennesker er skjult under trappen der går op mod sikkerhedskontrollen (begge steder). Synlighed af flowet/strømningen der går ud fra ankomsthallen.
Tanker
(Kunne ikke forestille sig, at det er det der skaber en form for autoritet her til stregen. Altså at man kan se at her kommer der mennesker der skal ”hurtigt” ud af lufthavnen altså skal man ikke stå i vejen).
÷ forbudsskilte
Rummet meget symbol inddelt.
Indirekte regler for hvordan man opfører sig i rummet. To store ”plakater” med reklamer.
Rummet er meget symbol inddelt/symbol præget. Fliserne i gulvet repræsenterer noget ved at de lysegrå siger en ting og de sorte der danner en form for stregzone siger noget andet. Derudover findes der to kæmpesøjler næsten lige ved ankomstudgangen der er placeret på hver side af stregen. Lidt længere nede i rummet (ca. midten) er der to kæmpe sølvgrå søjler igen på hver side af stregen. Og nede i den anden ende er der to igen med check in og fly tavler mellem.
÷ Forbudsskilte
Der står forholdsvis ingen steder hvad man må og ikke må. Det virker til at være indforståede regler der her gælder. Enkelte skilte der stilles op ”midlertidige” ved check-in skrankerne hvor der stilles hegn op og står no entry/exit only. Fungerer muligvis som flow sikring til de andre check-in skranke så man kan gå til højre el. venstre (da man ikke kan gå tilbage da køen her findes).
Hegn
En der smuttede under (kvinde alene), i stedet for at gå gennem hele ”hegn labyrinten”. (Dog ikke mange mennesker, men der stod ca. 3 andre).
Billeder
Nogle der stillede sig (trappen til restaurant men lige inden striben), for at tage billeder. En gruppe stillede sig på en lang række (ca. 7 personer).
Der er reguleringer der hindrer sted i rummet (indretning) i form af hegn. Da der var mange mennesker blev der stillet stolper op (dem de kan sætte bånd igennem så de danner hegn). Blev fjernet igen efter at strømmen af mange mennesker var dalet igen.
Liminaliteten
Forskellen her og i andre rum findes ved at der her er nogen der styrer rummet. Man bestemmer at folk skal igennem rummet. De hjælper med at få folk igennem Terminalen på baggrund af et formål, virker det til.
Få folk lejnet op så det går hurtigere og ikke bremser flowet, både med formål men også praktisk. De rykker rundt på tingene alt efter om der er behov for det og fjerner fx vogne der står i vejen.
Dag 2 – observation i CPH, d. 16.11.2011 kl. 10:05-15:30
Ankomsthallen
I dag har vi sat os foroven igen, da det giver os et overblik. Dog har vi sat os i den modsatte ende af udgangene til toget, dvs. vi i dag sidder og kigger ned på ”ankomsten”.
Larm
I denne ende er der mere larm, der er fx en baby der bliver ved med at græde, og i ny og næ hører man andre børn råbe. Hvorfor gør de det her, når de ikke gør det ved check-in eller ved den sorte streg? Xxxxx indbyder omgivelserne mere til ”hjemlig” hygge her, idet der er en Starbucks Coffee og derved også borde og stole som folk kan sidde på. Denne ende virker desuden også mere isoleret og skjult.
Den sorte linje
Der er en strøm af mennesker i dag også, dog meget færre mennesker end sidst (fredag den 11/11). Der er næsten nogen som benytter linjen hele tiden, men der er meget få.
Højtalere
Der kommer jævnligt sikkerhedsforanstaltninger og påmindelser over højtalerne ”for passagernes eget bedste” – dette er også med til at påminde folk om at de befinder sig i en lufthavn. Meddelelsen kommer 2 gange i timen, og det er præcist kl. XX:14 og kl. XX:44.
Den sorte linje
Der er ikke så mange mennesker i dag, men folk respekterer stadig den sorte linje og holder sig pænt på afstand så folk fra ”Ankomst” kan komme væk/ud, og det er selvom der ikke kommer ret mange mennesker (indtil videre). Hele rummet virker jo til at være udformet således at folk hurtigt kan komme fra A til B. Nedenunder ses en tegning af et par forskellige stewardesser vi så.
Fortabt barn
Et lille barn sad midt på den sorte linje og lagde sig også ned på et tidspunkt. Folk gik bare forbi, de kiggede næsten ikke på barnet. Var han blevet væk fra sine forældre? En af de kvindelige vagter med gul vest på gik hen til drengen (han var vel 4-5 år gammel), men da hun kom hen til ham løb han væk fra hende (billeder)
Stadig overholdelse ag stregen. Bliver dog stadig krydset over, men med en form for respekt eller vigepligt mentalitet for dem der kommer fra ankomsthallen.
Højtaler standard besked omkring bagage
13:44
14:14
14:44
15:14
Denne del af Terminal 3 har en anden stemning, fx noget med indtryk af et velkendt rum, det er ok med kærlighed, stop, kram, leg osv. Flag. Meget transport dog, også via nogle der skal et sted hen. Meget flow fra ankomsthallen og ud. Og meget flow af lufthavnspersonale ( ) alle veje. Særlig dominans af: personale + ventende personer.
Børn kan gøre ting mere frit og som i hjemmet. Mere ”normalt” rum eller
del/område af Terminal 3. (Så et barn langt væk (ca. midten +3) der lå på den sorte streg og legede, blev stoppet eller kun set af personale).
Barn og far der legede og faren svingede sønnen rundt.
Folk fra ”fast track” kan have nogle ”business men” hvor nogle få går ned af trappen!! Dominans at bruge rulletrappen.
Personale i denne del
Rummet er præget af meget trafik af personale tilknyttet til lufthavnen, eller dvs. den ende af Terminal 3 hvor folk venter på folk der ankommer og hvor folk ankommer fra ankomsthallen o.a. MEGET personale der går gennem denne del af Terminal 3; altmuligmænd, transport ting, stewardesser, guider. Noget fra mange ting og forskellige uniformer. Synlighed!
Bevægelsesmønstre:
Idé
Lave et kort over Terminal 3, hvis vi selv tegner det i skitseform. Dertil pile med billeder der viser ”rigtige billeder” af de områder vi vil fremhæve.
Dag 3 – observation i CPH, d. 17.11.2011 kl. 16:40-20:00
Transport ankomst enden
I dag har vi sat os i den modsatte ende af ”Ankomst”, nemlig med udsigt ud over udgangene. I denne ende har folk muligvis en tendens til at stå ude midt i det hele på den sorte linje.
🡺 I denne ende respekterer folk ikke den sorte linje på samme måde som i den anden ende, for folk fra ”Ankomst” bliver stoppet pga. elevatorerne, og på den anden side af elevatorerne virker folk mere ligeglade med den sorte linje. Der er flere grupper som står midt i det hele og de andre går sådan lidt på kryds og på tværs som det passer dem.
Åbenhed
I denne ende er der mere åbent og lyst, jo længere ned mod ”Ankomst” man kommer, jo mørkere bliver det. Hernede er hele siden – på begge sider – lavet af glas.
🡺 Hvis ikke elevatorerne havde været der, kunne man godt frygte at folk måske ville støde sammen.
Højtaler
Beskeden som kommer hver halve time siges først på dansk og så på engelsk. Den danske stemme er en kvinde og den engelske en mand. Hvordan kan det være?
Elevatorer
Togsymbolerne peger i underlige retninger, er dette meningen eller en fejl? (se billede med rød touch)
Højtaler: 16:44, 17:14, 17:44, 18:14, 18:44
Observation af transportende, dvs. modsat ankomsthallens udgang. (Ved udgangene). Placering oppe ved Burger King helt ovre sådan at vi kan være ”fluen på væggen”.
Personale
Altmuligmand (dem med gule og blå uniformer), dertil nogle vagter (et eksempel men en klump m. hund). DSB informationsfolk og delvis informationsdame til check-in. + Eksempel m. hundepatrulje. Xxxxxxxxxxx.
Fra denne ende og ned mod ankomsthallens udgang/mod security, bliver rummet igennem arkitekturen og indretningen mere lukket.
🡺 Rummet i dag er lavet af ”glasvinduer” hele vejen op til loftet med tynde jernstænger og et robust loft. (Meget højt til loftet og åbent, men jern materialevalget giver stadig et indtryk af en robusthed og glasset en åbenhed og lys del af Terminal 3). Designet i denne del giver et billede af autoritet og bestemthed, men samtidig er den meget åben.
🡺 Skeletform (fra gulvet og op til loftet, dvs. væggene). Hvor loftet ligner en flyvinge. Båret af de stolper der er på begge sider af stregen.
🡺 Stregen fortsætter hele vejen gennem rummet. I denne ende findes der 6 stolper.
Forretninger
DSB billetsalg, Xxxxx Xxxxxxxx, WH Smith, Barresso Ophold for at se afgangstider/check in og tavlen. Vente på bænk.
Dag 4 – observation i CPH, d. 22.11.2011 kl. 14:30-17:00
I dag var vi ovre på den modsatte side af lufthavnen for at observere bevægelsesmønstrene der. Det var den side hvorpå Informationen ligger.
Dag 5 – observation i CPH, d. 29.11.2011 kl. 10.00 – 14.00
Hele rummet + vox pop
Dag 6 – observationer i CPH, d. 01.12.2011 kl. 14.00 – 17.30
Hele rummet + vox pop
Bilag 5: ”Spørgsmål til passagerer”
Spørgsmål til passagererne
0. Lagde du mærke til nogle særlige markeringer i rummet?
1. Lagde du mærke til den sorte streg?
2. Hvad er din oplevelse af rummet?
3. Brugte du selv-betjeningen, check-in? (hvorfor/hvorfor ikke?)
4. Hvad mener du om lysindfaldet/belysningen? (spørge folk i begge ende?)
5. Hvad synes du om stemningen i rummet?
6. Synes du at det går hurtigt nok med at komme igennem Terminal 3? Hvor synlig synes du at personalet har været i rummet?
Bilag 6 ”Vox pops svar”
Disse indsamlede svar skal læses ved at gøre brug af bilag 5, hvor der står hvad det tal nummererede spørgsmål står for. Nogle forskellige faktorer har været med til at bestemme hvilke spørgsmål vi spurgte de forskellige personer, heriblandt eksempelvis; stedet for vox pop, hvis de ventede på nogle de kendte og derfor ikke havde gjort brug af check-in osv.
Første dag med vox pops:
De nedenstående tal indikere personer vi har snakket med og hvad de svarede til vores spørgsmål:
1. Mand og kvinde:
a. Spg. 2 = Udmærket.
b. Spg. 4 = Solen skinnede men nej.
c. Spg. 5 = Tænkte ikke over det.
d. Spg. 6 = Zoom igennem (skulle bare hjem).
e. Spg. 7 = Lagde ikke mærke til personalet/ikke brug for det.
2. Mand og kvinde: (Skulle langt væk, stoppede dem da de gik væk fra check-in skranken)
a. Spg. 1 = Nej svært at sporer/brugt til transport?
b. Spg. 4 = Lyst og klyftigt
c. Spg. 5 = God stemning.
3. Mand: (Skulle langt væk, stoppede ham da han gik væk fra check-in skranken)
a. Spg. 3 = Nej ikke denne gang, men plejer. Skal rejse med en ven.
4. Mand og kvinde: (Skulle langt væk, stoppede dem da de gik væk fra check-in skranken)
a. Spg. 3 = Nej, pga. guldkort, som gjorde at vi sprang køen over + der skulle ændres i billetterne.
b. Spg. 6 = Ja lige nu pga. guldkortet (specialkortet) Gik forbi hele køen.
5. To kvinder: (undervejs gennem dette vox pop sagde de at de havde lige haft diskuteret nogle af de ting vi spurgte om)
a. Spg. 0 = Modstridende brugsretning af sorte streg. Dem der kommer (ankomst) følger den ikke og folk fra anden ende (de støder ligesom sammen).
b. Spg. 3 = Ikke brugt check-in, troede ikke man kunne gøre det (til vores billetter).
c. Spg. 4 = Okay (lysindfald)
d. Spg. 5 = Roligt. Syntes at det er rodet den måde folk kommer ud, eksempelvis trappen der er så tæt på hvor folk venter (trappen op til security).
e. Spg. 6 = Det gik hurtigt.
f. Spg. 7 = Næ, kun ved check-in.
g. Kommentar bagefter: Brug for flere sæder/siddepladser.
6. Kvinde: (Stod og strikkede op ad en hvid søjle)
a. Spg. 0 = Ja, check-in afgrænsninger.
b. Spg. 1 = Ikke lagt mærke til den sorte streg.
c. Spg. 2 = Lyst, stort.
d. Spg. 6 = Går hurtigt at komme igennem Terminal 3.
e. Spg. 7 = Tror synligt, ja det er synligt.
7. Mand og kvinde: (stod langs den sorte streg)
a. Spg. 1 = Den sorte streg/grå søjler bruger vi som mødepunkt.
b. Spg. 2 = ”Det er en lufthavnsterminal”, gode skilte (Bedre end mange andre lufthavne).
c. Spg. 3 = Lige om lidt, fungere godt.
d. Spg. 4 = Lys lufthavn.
e. Spg. 7 = Ikke haft brug for, men dem med gule veste.
8. To kvinder (der stod i en større gruppe): (Stod ved venteområdet under trapperne til security, ved ankomstområdet)
a. Spg. 0 = Næ.
b. Spg. 1 = Lagde mærke til den sorte streg.
c. Spg. 2 = Ikke nok siddepladser. Toiletterne kunne godt være meget renere, de er snuskede. I denne forbindelse var de uenige da den ene nævnte at der godt kunne være noget for børnene, hvor den anden sagde at de skal lære hvordan man skal være her og at det ikke hører til her.
d. Spg. 5 = Skiltene er rigtig gode, lufthavnen er fin, også set i forhold til Heathrow Lufthavn.
e. Spg. 6 = Hurtigt igennem.
f. Spg. 7 = Ser ikke rigtig personalet, forvirret og i tvivl om hvem man skal spørge.
9. Ældre ægtepar:
a. Spg. 1 = Ikke set den sorte streg.
b. Spg. 2 = Udmærket stemning.
c. Spg. 4 = Behageligt lys – pænere med nye tilbygning.
d. Spg. 5 = Stille og rolig stemning.
Anden dag med vox pops:
De nedenstående tal indikere personer vi har snakket med og hvad de svarede til vores spørgsmål:
1. Kvinde: (Giver stærkt udtryk for at hun kun venter og derved ikke bruger rummet)
a. Spg. 2 = Hyggeligt, sidder og kigger lidt.
b. Spg. 4 = Udmærket lys godt og ikke for skarpt.
c. Spg. 5 = Stresset stemning – folk løber og har travlt
d. Spg. 7 = Ok personale, fire personale personer har hun set i løbet af de sidste cirka fem minutter, og det er positivt mener denne informant.
2. Gruppe på tre mænd: (Meget svært at forstå det de siger)
a. Spg. 1 = Nej ikke lige.
b. Spg. 2 = Fint.
c. Spg. 3 = Nej.
d. Spg. 4 = Fint.
3. Kvinde:
a. Spg. 1 = Nej.
b. Spg. 2 = Pænt.
c. Spg. 3 = Lige om lidt.
d. Spg. 4 = Pænt.
e. Spg. 5 = Afslappet.
f. Spg. 6 = Ja tror det gør i dag.
g. Spg. 7 = Ikke i kontakt med personalet, men ikke så synlige.
4. Kvinde: (Venter på sin mand)
a. Spg. 1 = ”Den sorte streg? Ved ikke hvor?”/(Denne informant kunne ikke se den selv om hun kiggede efter den og først da det blev forklaret og peget på den kunne hun se denne)/Xxxx andet end man kommer ud + håber at ingen står i vejen.
b. Spg. 2 = Festligt.
c. Spg. 3 = Ja selvbetjening.
d. Spg. 4 = Ikke tænkt på, men ok/fint.
e. Spg. 5 = Festligt at komme i lufthavnen.
f. Spg. 6 = Ja går ok, og hurtigt igennem.
g. Spg. 7 = Ikke rigtig set nogen.
5. Engelsk kvinde (Manden stod ved siden af):
a. Spg. 2 = Godt indtil nu.
b. Spg. 4 = Fint.
c. Spg. 5 = Fint.
d. Spg. 6 = Godt.
e. Spg. 7 = Godt.
6. Mand: (Skulle med toget som rullede ind på perronen imens vi nåede at spørge om to ting)
a. Spg. 2 = Ok.
b. Spg. 4 = Lagde jeg ikke mærke til må jeg indrømme.
7. To kvinder:
a. Spg. 1 = Ja, da jeg gik tilbage så jeg den/lagde mærke til den, men ikke på vej op.
b. Spg. 2 = Roligt i forhold til de mange mennesker der er.
c. Spg. 3 = Ja kommer til at bruge det.
d. Spg. 4 = Godt lys – i dag er der ikke meget, men fint, men har prøvet at være her ved sol, der er der for meget lys.
e. Spg. 5 = Stemning fin.
f. Spg. 6 = Ja, hurtigt.
g. Spg. 7 = Ja plejer, nu ved ikke lige.
8. Kvinde: (Fandt ud af, forholdsvis hurtigt, at hun arbejder i lufthavnen)
a. Spg. 2 = Rigtig godt.
i. Bliver mere internationalt, derfor bliver det eksisterende meget småt, og folk er blandet (Her henvises til at der både er ankomst hallen blandet med check-in/og til security). Det går langsomt fordi det bliver blandet og virker ikke godt.
b. Spg. 4 = Ok belysning.
c. Spg. 6 = Når der ikke er travlt er det ok, men når der er travlt er det rodet/kaos.
i. Afhængig af tidspunktet (mht. hvordan det fungere og hvor hun ser at det ikke fungere) specielt om morgenen er det slemt. Om sommeren står folk helt op til 7/eleven i kø til check-in + om eftermiddagen.
ii. Kunne godt være mere plads.
iii. Det ville være flot hvis der var mere plads.
iv. Folk klumper sammen i midten! Det bliver hulter til bulter og bliver kaotisk (Bag og foran trapperne ved ankomst delen i terminal 3).
9. Kvinde:
a. Spg. 2 = Fint.
b. Spg. 3 = Nej.
c. Spg. 4 = Fint, tænkte ikke over det.
d. Spg. 5 = Mange mennesker/lidt stresset.
10. Ung mand:
a. Spg. 1 = Nej, eller jo. Jo det gjorde jeg. Den er smart. Flot og fin.
b. Spg. 2 = Tjekket, gulvet kunne godt være pænere.
c. Spg. 3 = Ja, fordi jeg fløj med KLM, de tager kun imod bagage.
d. Spg. 4 = Ret godt, masser af det oppefra.
e. Spg. 5 = God, folk venter på dem der kommer hjem. Glad og varm.
f. Spg. 6 = Nej. Pga. bagagen. Men ellers går det rimelig tjept.
g. Spg. 7 = Rimelig.
Bilag 7
Bilag 8 ”(modtaget den 19. december 2011)”
Hej Anette,
Efter aftale med Xxxxx sender jeg dig hermed en plantegning af Terminal 3. Den er i 1:500
Målet mellem de centrale søjler er 600cm - center til center. Håber det kan bruges.
Venlig hilsen / Best regards
Xxxxxx Xxxxxxx
Kommunikationsmedarbejder / Communications officer T x00 0000 0000
Xxxxxxx Xxxxxxxxx Architects - VLA
Xxxxxxxxxxx 00
DK - 1408 København K Danmark / Denmark
T x00 0000 0000
F x00 0000 0000
M xx@xxx.xx xxx.xxx.xx