SAMLENOTAT

Forslaget vil medføre behov for tilpasning af dansk lovgivning, herunder bestemmelserne i færdselsloven, blandt andet for så vidt angår alkoholpromillegrænser for spirituskørsel og gyldighedstid for kørekort. Endvidere skal der indføres lovgivning, der sikrer gyldigheden af mobilkørekort, der er udstedt i overensstemmelse med direktivet.

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at medføre både positive og negative statsfinansielle konsekvenser. Det er ikke på foreliggende grundlag muligt at præsentere et skøn over de statsfinansielle konsekvenser.

Negative statsfinansielle konsekvenser

Indførelse af et mobilkørekort som det primære kørekort i stedet for det fysiske vurderes at have væsentlige statsfinansielle konsekvenser i kraft af udgifter til udvikling af nye systemintegrationer og komponenter som eksempelvis et bevisudstedelsesmodul for mobile kørekort.

I direktivets bestemmelse antages, at revisionen af eIDAS- forordningen6 er gennemført og implementeret i en udgave, som understøtter digitale kørekort. Dette er forbundet med væsentlig usikkerhed, da forordningen stadig forhandles.

Som et led i indførelsen af det mobile kørekort stiller direktivet endvidere krav om, at indehavere af mobile kørekort skal have mulighed for at forny, erstatte eller ombytte deres kørekort via en applikation eller en særlig portal for digitale tjenester, som medlemsstaterne skal stille til rådighed. Idet ansøgningsproceduren for kørekort ikke er digitaliseret i Danmark, kan krav om udvikling af en digitaliseret portalløsning for ansøgning og udstedelse af kørekort være forbundet med væsentlige omkostninger.

At Danmark allerede har et eksisterende system for mobile kørekort vurderes ikke at kunne reducere omkostningerne til udvikling af det europæiske mobilkørekort, idet den eksisterende nationale løsning ikke lever op til direktivets krav, herunder kravet om, at det skal kunne indgå i den kommende europæiske digitale identitetstegnebog, samt kravet om at følge ISO-18013-5 standarden for mobile kørekort.

Direktivforslaget forudsætter endvidere, at kontrolpersonale har adgang til andre medlemsstaters nationale registre til brug for kontrol med førerret. Det er endnu uvist, hvilke systemændringer og administrative procedurer denne forpligtelse vil medføre.

6 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om elektronisk identifikation og tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på det indre marked.

Omkostninger til IT-udgifter og administrative omkostninger hertil kan derfor ikke estimeres på nuværende tidspunkt.

Indførelse af en obligatorisk selverklæring om helbred, der skal udfyldes ved hver fornyelse, vil forøge den administrative byrde for myndighederne, hvilket tilsvarende er tilfældet i forhold til forslaget om indførelse af en aldersbetinget forkortelse af kørekortets gyldighed for personer over 70 år, der vurderes at medføre en stigning i antallet af ansøgninger om fornyelse af kørekort.

Andre dele, som alle forventes at medføre mindre statsfinansielle konsekvenser i form af øget administration, er lempeligere regler for opfyldelse af kravet om sædvanlig bopæl, forslaget om ledsaget kørsel for 17-årige lastbilchauffører samt fremrykning af datoen for det tidspunkt, hvor alle kørekort skal opfylde kravene til EU- modellen.

Indførelse af regler om en alkoholpromillegrænse på 0,0 for førstegangserhververe vurderes at medføre meromkostninger for kørekortmyndighederne og for politi, anklagemyndighed og domstolene. Der må således forventes en stigning i antallet af sigtelser og straffesager med et ressourcetræk i den samlede straffesagskæde, ligesom der må påregnes et øget ressourceforbrug hos kørekortmyndighederne til administration af ordningen.

Positive statsfinansielle konsekvenser

På sigt vil en digital ansøgningsform kunne reducere de administrative omkostninger og forkorte sagsbehandlingstiden markant.

Indførelse af et mobilt kørekort, der er gældende i hele EU, forventes endvidere at lette politiets kontrol med gyldigheden af kørekort.

Den foreslåede ændring af den tidsmæssige begrænsning af kørekortet fra 5 til 10 år for gruppe 1-førere med diabetes vil indebære en reduktion i antallet af ansøgninger om fornyelse af kørekort for diabetikere.

Det bemærkes, at statsfinansielle udgifter som følge af EU- retsakter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevillingsramme, jf. budgetvejledningens bestemmelser herom.

Det skal i øvrigt generelt bemærkes, at kørekortområdet i udgangspunktet er gebyrfinansieret, hvorfor ovenstående

statsfinansielle konsekvenser i form af administrative omkostninger eller gevinster, herunder omkostninger til etablering af IT-systemer mv., kan få betydning for kørekortgebyrenes størrelse og dermed blive ”væltet over på” forbrugerne.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Direktivet vurderes overordnet set at medvirke til en nedbringelse af antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken med deraf følgende positive samfundsøkonomiske konsekvenser.

Den foreslåede mulighed for at udstede kørekort til kategori C til 17-årige bilister betinget af ledsaget kørsel kan have positiv samfundsøkonomisk effekt, i det omfang det imødekommer chaufførmanglen i vejtransportbranchen. Den forventede effekt bør dog holdes op mod den forøgede trafiksikkerhedsrisiko, der følger af at lade 17-årige føre et tungt køretøj i kategori C, hvor aldersgrænsen i øvrigt er 21 år.

Den foreslåede ændring af den tidsmæssige begrænsning af kørekortet fra 5 til 10 år for gruppe 1-førere med diabetes vil indebære en økonomisk og administrativ lettelse for diabetespatienter.

Forslaget om ændring af reglerne for anvendelse af kode 78 vurderes at have en positiv miljø- og klimamæssig effekt, idet det forventes, at køreskolerne i højere grad vil anskaffe køretøjer med alternative drivmidler til brug for deres undervisning.

Direktivets forslag om forkortelse af kørekortets gyldighedstid til fem år for personer over 70 år indebærer administrative og økonomiske konsekvenser for ældre borgere, herunder som følge af en forventet kraftig stigning i antal helbredstjek blandt ældre bilister.

Det er ikke på foreliggende grundlag muligt at præsentere et skøn over de samfundsøkonomiske konsekvenser.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget om at fjerne kravet om erhvervelse af kørekort til kategori C og D før der kan erhverves kørekort til CE og DE, vil kunne udgøre en besparelse for erhvervschauffører ved erhvervelse af kørekort til de tunge køretøjer inkl. påhængsvogne (CE og DE), idet forslaget giver mulighed for fremover kun at gennemføre én køreuddannelse og bestå én køreprøve mod i dag to uddannelser

og prøver. Som udgangspunkt vil ændringen således indebære, at der kun skal betales gebyr for afvikling af én køreprøve. Det foreliggende forslag betyder dog ikke, at erhvervelse af kørekort til kategori CE samtidig giver kørekort til kategori C, hvorfor det kan være tvivlsomt, i hvilken udstrækning erhvervet vil gøre brug af ordningen. Omfanget af yderligere besparelserne vil også afhænge af den nærmere tilrettelæggelse af en ny køreuddannelse til kategori CE og DE.

For landets køreskoler vurderes forslaget at medføre konsekvenser i form af omstillingsomkostninger til opdatering af undervisningsmateriale som følge af ændringer i indholdet af køreprøven.

For så vidt angår problematikken om chaufførmangel for indehavere af kørekort til kategori C, vurderes ledsaget kørsel for 17-årige ikke at medføre mærkbare gevinster. Det skyldes, at den ledsagende chauffør selv skal opfylde de EU-bestemte krav om kvalifikationsbevis og efteruddannelse, som gør sig gældende for erhvervsmæssig kørsel. Den ledsagende chauffør vil derfor alt andet lige være en aktiv erhvervschauffør, som også skal aflønnes.

Det er ikke på foreliggende grundlag muligt at præsentere et skøn over de erhvervsmæssige konsekvenser.

Overgangen fra fysisk til mobilt kørekort kan have positiv indvirkning på miljøet, idet forbruget af plastik (polycarbonat) til produktion af fysiske kørekort må forventes at blive reduceret.

Forenkling og lempelse af reglerne for kørsel med køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, forventes at understøtte den grønne omstilling og overgangen til køretøjer, der anvender alternative brændstoffer.

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den

9. marts 2023 med frist for bemærkninger den 20. marts 2023.

Transportministeriet har modtaget høringssvar fra Dansk PersonTransport, De Danske Bilimportører, Dansk Industri

Transport, ITD, Dansk Erhverv og AutoCamperRådet i Danmark. Der henvises til Grund- og nærhedsnotatet af 21. juni 2023, hvor høringssvarene indgår.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det vurderes, at der blandt de øvrige medlemsstater generelt er opbakning til forslaget, men at mange medlemsstater ser behov for justeringer. Særligt ses der at være bred enighed mellem medlemsstaterne om, at tidsplanen for implementering af mobilkørekort er for ambitiøs, mens der er delte meninger i forhold til kontrol af helbredskrav.

Det spanske formandskab forventer at kunne nå en generel indstilling på sagen på rådsmødet for Transport, Telekommunikation og Energi (TTE-rådet) den 4. december 2023.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser overordnet set direktivforslaget velkomment og ser meget positivt på Kommissionens formål og hensigt med et nyt kørekortdirektiv. Regeringen bifalder initiativer som indførelse af mobilkørekort til gensidig anerkendelse på tværs af medlemslandene og ser positivt på initiativer som ledsaget øvelseskørsel samt initiativer på kørekortområdet, der skal medvirke til at støtte den grønne omstilling og bidrage til at modernisere helbredskravene og mindske den økonomiske og administrative byrde for kørekortindehavere.

Regeringen finder, at der kan rejses tvivl om, hvorvidt det er nødvendigt at regulere en prøveperiode for nye førere på EU- niveau, og dermed hvorvidt forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet. Det er regeringens opfattelse, at fastsættelse af almindelige færdselsregler af adfærdsmæssig karakter bør fastlægges nationalt, da der er væsentlige hensyn at tage til nationale forskelle ift. infrastruktur, trafikadfærd og kulturelle forhold.

Regeringen er skeptisk over for direktivets forslag om at indføre en forkortet gyldighedstid for kørekort til personer over 70 år, hvorved den aldersbetingede gyldighedstid, som Folketinget fjernede med ændring af færdselsloven i 2017, genindføres delvist. Det vurderes ikke, at der til grund for forslaget er fremlagt validt empirisk belæg for, at det har en signifikant effekt for

færdselssikkerheden at forkorte gyldighedstiden for kørekort baseret på alder alene.

Regeringen forholder sig i forlængelse af ovenstående skeptisk til direktivets foreslåede krav om, at der skal knyttes særlige foranstaltninger til fornyelsesprocessen for borgere over 70 år, som skal sikre, at denne gruppe lever op til de helbredsmæssige krav til kørekort, da der er begrænset evidens for fordele herved i dansk kontekst.

Regeringen hilser forslaget om en udvidelse af varighedsbegrænsningen for ansøgere til gruppe 1-køretøjer med diabetes til 10 år i stedet for 5 år velkomment og ser i den forbindelse gerne, at forslaget bliver endnu mere ambitiøst.

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslag om indførelse af rammerne for gensidig anerkendelse af digitalt kørekort, men finder direktivets tidsramme for medlemsstaternes etablering af et mobilkørekort indenfor 4 år fra vedtagelse for optimistisk. Regeringen vil særligt have fokus på dels de økonomiske og administrative byrder forbundet med indførslen af mobilkørekort, dels overensstemmelsen med revisionen af eIDAS- forordningen og ISO standarden 18013-5. Hertil er regeringen skeptisk overfor at kontrolpersonale skal have direkte adgang til andre medlemsstaters nationale registre til brug for kontrol med førerret, da det vurderes komplekst og udgiftsdrivende at indføre, samt at det digitale kørekortbevis i sig selv bør indeholde tilstrækkelig information.

Regeringen finder, at direktivets tidsramme for, hvornår medlemsstaterne skal erstatte udstedelsen af fysiske kørekort med mobilkørekort for optimistisk og bør udskydes. Regeringen finder det endvidere problematisk, hvis direktivet skal regulere selve ansøgningsproceduren for det digitale kørekort i medlemslandene, da dette vurderes at være et primært nationalt anliggende.

Regeringen er positiv i forhold til forslaget om at øge vægtgrænsen for kategori B-køretøjer.

Regeringen er betænkelig ved forslaget om at indføre ledsaget kørsel for 17-årige, der erhverver kørekort til lastbil, idet der er tale om meget tunge køretøjer, som kan forårsage større skader end almindelige personbiler. Regeringen mener dertil, at der bør kunne stilles større krav til ledsagerens kvalifikationer, der sikrer ledsageren de bedste forudsætninger for forudseenhed, konsekvensberegning og indgriben.

Kommissionens ønske om brug af delegerede retsakter med henblik på at vedligeholde direktivet og holde det opdateret kan i udgangspunktet støttes. Regeringen er dog skeptisk over for, at der delegeres beføjelser til Kommissionen til at fastsætte tekniske krav til mobilkørekort, krav til køreprøver og helbredskrav i delegerede retsakter.

Forslaget forventes samlet set at medføre betydelige statsfinansielle konsekvenser. Regeringen finder det centralt at afklare, hvilke tekniske specifikationer mobilkørekort omfattes af og sammenhængen med den europæiske digitale identitetstegnebog samt de omkostninger, der er forbundet hermed. Regeringen vil i den forbindelse have fokus på, at de statsfinansielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser er proportionelle i forhold til fordelene.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 3. november 2023 til forhandlingsoplæg. Sagen har været til orientering den 26. maj 2023, og et Grund- og nærhedsnotat er oversendt den 10. maj 2023.

7. Europa-Kommissionens forslag til Europa- Parlamentet og Rådets Direktiv om ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægte i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet ‌

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 445

1. Resumé

Europa-Kommissionen (herefter Kommissionen) har den 11. juli 2023 fremsat forslag til ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF om største tilladte vægte og dimensioner i national og international trafik.

Den danske sprogversion er oversendt den 12. september 2023.

Forslaget omfatter nye krav til vægte og dimensioner for tunge køretøjer, der kører på tværs af EU-landene. Det primære formål med revisionen er at optimere godstransporten på det indre marked, at fremme tunge nulemissionskøretøjer med henblik på at reducere CO2-udledning samt understøtte brug af intermodale enheder (standardiserede fragtenheder, som anvendes på flere forskellige transportformer, fx lastbil og tog). Endelig har forslaget til formål at sikre en mere ensartet og effektiv håndhævelse af vægt- og dimensionskrav blandt medlemslandene.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser.

Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen finder, at en revision af reglerne om største tilladte vægte og dimensioner for tunge køretøjer er samfundsgavnlige. Større og tungere lastbiler kan køre med mere gods, som alt andet lige kan betyde, at den samme mængde gods kan transporteres på færre lastbiler. Det kan stimulere det indre marked for godstransport til gavn for dansk erhvervsliv, ligesom det – med bl.a. ambitionen om at fremme nulemissionskøretøjer – kan reducere CO2- udledningen fra vejtransporten og bidrage til at fremme den grønne omstilling. Mere gods på lastbilerne og færre lastbiler kan

desuden bidrage til afhjælpe problemet med chaufførmangel. Regeringen bakker også op om ambitionen om at styrke og ensarte håndhævelsen på tværs af medlemsstaterne, så der slås ned på de aktører i branchen, som ikke overholder reglerne.

Regeringen så dog gerne, at revisionens ambitionsniveau blev hævet i forhold til den grønne omstilling, f.eks. ved at tillade højere vægtgrænser for nulemissionslastbiler.

Folketingets Europaudvalg har givet regeringen forhandlingsmandat d. 3. november 2023.

Sagen er på dagsordenen for rådsmødet (transport) den 4. december 2023 med henblik på generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 445 den 11. juli 2023 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF (herefter vægt- og dimensionsdirektivet), der beskriver de maksimale tilladte vægte og dimensioner for udvalgte vejgående køretøjer.

Den danske sprogversion for forslaget om revision af vægt- og dimensionsdirektivet blev oversendt den 12. september 2023.

Vejtransportsektoren er afgørende for at lette handel og mobilitet, forbinde virksomheder og kunder i hele EU og fremme økonomisk vækst og beskæftigelse. Vægt- og dimensionsdirektivet blev oprindeligt udformet med henblik på at sikre fri bevægelighed for varer og fair konkurrence i det indre marked, forbedre trafiksikkerheden og forebygge skader på vejinfrastrukturen. I de seneste ændringer af direktivet, som blev vedtaget i 2015 og 2019, blev der sat et nyt fokus på miljøaspekterne i transportsektoren med det formål at reducere energiforbruget og drivhusgasemissionerne. Dog har en evaluering i 2022 af det nuværende direktiv vist, at det ikke er tilstrækkeligt med hensyn til at sikre lige konkurrencevilkår og understøtte reduceringen af

CO2-udledningen.

Netop reducering af CO2-udledningen er centralt i det nye direktiv. Som baggrund for forslaget, oplyser Kommissionen, at vejtransport spiller en central rolle i godstransportsystemet med mere end 3/4 af de varer (77,4 pct.), der transporteres i EU over land. Det er imidlertid en kilde til adskillige socioøkonomiske og miljømæssige virkninger, herunder drivhusgasemissioner, luft- og støjforurening,

trængsel, risici for trafiksikkerheden og slid på vejinfrastrukturen. Tunge køretøjer såsom lastbiler og busser tegner sig for 28 pct. af drivhusgasemissionerne i vejtransport (6 pct. af EU's samlede emissioner) og er en væsentlig kilde til nitrogenoxidemissioner (34 pct. af vejtransportens nitrogenoxidemissioner i 2020). De er også en kilde til andre luftforurenende stoffer såsom partikulært materiale.

Med udgangspunkt i disse udfordringer har Kommissionen foretaget en konsekvensanalyse i 2023, som viste, at der med tre politiske løsningsmodeller er store besparelser at hente i forbindelse med revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet. De tre politiske løsningsmodeller tager alle fat på de identificerede problemer og årsagerne bag, og de bidrager hver især til at nå specifikke og vigtige mål, men med forskellige niveauer af effektivitet og virkning. Kommissionens foretrukne løsningsmodel er model B, da den vurderes at være mest effektiv og virkningsfuld. Forslaget er desuden en del af Kommissionens samlede fragtstrategi, som har til formål at gøre transport af fragt mere grønt i EU.

3. Formål og Indhold

Kommissionens forslag har overordnet til formål, at:

1. Fremme udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer,

2. Afhjælpe fragmentering af markedet for længere og tungere køretøjer og

3. Sikre effektiv og konsekvent håndhævelse.

Forslaget søger med andre ord at fjerne hindringer og skabe stærkere incitamenter for udbredelsen af nulemissionsteknologier og energibesparende udstyr i sektoren for tunge køretøjer. Dertil skal forslaget yderligere lette kombineret transport, tydeliggøre reglerne for anvendelse af længere og/eller tungere køretøjer i grænseoverskridende transport og gøre håndhævelsen effektiv og virkningsfuld.

Økonomiske og klimamæssige konsekvenser Kommissionen oplyser, at forslaget forventes at generere op til 597,49 mia. DKK (80,2 mia. EUR) i besparelser på tværs af hele EU. Derudover anslås det, at der med forslagets ændringer vil være en akkumuleret reduktion i CO2-udledningen på 27,8 millioner ton i 2025-2030, svarende til 1,2 pct. af CO2-udledningen fra den samlede godstransport i Europa, dvs. inkl. den fra skib, fly og tog.

Nye grænseværdier for vægte og dimensioner

I forslagets bilag 1 foreslås nye grænseværdier for henholdsvis vægte og dimensioner for tunge køretøjer. Der er foretaget ændringer i værdierne inden for både maksimale vægte, maksimale højder samt akseltryk.

Af centrale ændringer i revisionen er forhøjelsen af den maksimale vægtgrænse for nulemissionskøretøjer fra 42 ton til 44 ton uanset vægten for nulemissionsteknologien (artikel 10 b). Med andre ord kan den vægtforøgelse give branchen mulighed for at få mere og mere gods med per køretøj, efterhånden som nulemissionsteknologien bliver gjort lettere og mindre. Endvidere giver forslaget mulighed for øget totalvægt for 5-akslede lastbiler med +8 tons, hvilket giver mulighed for en totalvægt på max 4o tons.

Grænseoverskridende transport

Af forslaget følger endvidere, at det - for at skabe juridisk klarhed om brugen af køretøjer, der overstiger den vægt og de dimensioner, der er fastsat i direktivet – præciseres i et nyt stk. 1, litra c), at der i tilfælde, hvor medlemsstaterne gør brug af nationale undtagelser, ikke i udgangspunktet gives ret til grænseoverskridende transport med tungere og/eller længere køretøjer mellem nabolande, som accepterer samme fravigelser.

Intermodal transport

Forslaget fremmer yderligere intermodal transport, herunder også med nulemissionskøretøjer, ved at klassificere lastbiler, sættevogne og påhængsvogne som intermodale lasteenheder på samme måde som containere. Intermodale vogntog har i dag muligheden for at transportere 2 tons mere end vogntog, der ikke indgår i en intermodal sammenhæng. Med forslaget kan disse vogntog nu også drage fordel af den samme ekstra vægt på op til 4 ton ved anvendelsen af nulemissionskøretøjer, der transporterer containere eller veksellad (Bilag 1, punkt 2.2).

Det følger endvidere af forslaget, at bestemmelserne i vægt- og dimensionsdirektivet skal supplere Rådets direktiv 92/106/EØF om indførelse af fælles for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne for så vidt angår fremme og støtte af væksten i intermodal transport. Definitionen af intermodal transport i vægt- og dimensionsdirektivet tilpasses således terminologien i direktivet om kombineret transport for at gøre det muligt for lastbiler, påhængsvogne og sættevogne, der anvendes i intermodal transport, at drage fordel af de samme ekstra vægttillæg som for vejkøretøjer, der transporterer containere eller veksellad, og som anvendes i intermodal containertransport. Et sådant vægtincitament ventes at tilskynde

vejtransportvirksomhederne til også at deltage i intermodal transport uden container.

”One-stop-shop” – Adgang til nationale regler om særtransport og nemmere adgang til ansøgning om særtransporttilladelser

Revisionen indeholder også bestemmelser om større harmonisering af administrative krav i forbindelse med udstedelse af tilladelser til transport af udelelig last med køretøjer, der overskrider de pågældende vægt- og dimensionsgrænser på det område (særtransport). Herunder etableringen af en slags ”one- stop-shop” med oplysninger om nationale bestemmelser og adgang til anvendelse af standartansøgningsskema (artikel 4 a, stk. 1).

Håndhævelsestiltag

I forslaget er der lagt op til nye krav om konkrete håndhævelsestiltag i form af øget kontrol og overvågning. Der foreslås foranstaltninger, der gør håndhævelsen mere målrettet og effektiv ved anvendelse af vejningsmekanismer, som for eksempel WIM (Weigh In Motion). På den måde kan medlemsstaterne forbedre deres overblik over de tunge køretøjer, der overskrider de maksimale grænseværdier angivet i vægt- og dimensionsdirektivet.

Anvendelse af modulvogntog

I henhold til forslaget kan medlemsstaterne tillade anvendelse af modulvogntog på deres område i national og international trafik under forudsætning af information til medlemslandene herom, se straks nedenfor. Et medlemsland må således ikke i international transport afvise et modulvogntog fra en anden medlemsstat, forudsat at disse ikke overstiger de største vægt- og dimensionsgrænser, der er fastsat for europæiske modulsystemer i den nationale transport. Det vil betyde, at grænseoverskridende transport med modulvogntog ikke længere forudsætter bilaterale aftaler, men vil følge direkte af direktivet.

I forslaget pålægges medlemsstaterne at arbejde på et nationalt informations- og kommunikationssystem oprettet af hver medlemsstat med fokus på at hjælpe vejoperatørerne på tværs af EU med den nødvendige information på de europæiske modulsystemer. Desuden udvides mulighederne for, at medlemsstaterne kan oprette forsøgsordninger med henblik på at teste nye teknologier, herunder europæiske modulsystemer med en maksimal forsøgsperiode på fem år.

Af Transportministeriets nedenstående oversigt fremgår de væsentligste elementer i direktivforslaget vedr. bl.a. øgede vægt,

længde og højde for de forskellige typer tunge køretøjer sammenholdt med det gældende direktiv.

Når forslaget er implementeret, skal de faktiske virkninger overvåges og sammenlignes med målene og de forventede virkninger som først præsenteret af Kommissionen. Det reviderede direktiv vil løbende blive evalueret hvert andet år af Kommissionen, med input fra medlemsstaterne.

Oversigt over væsentlige tiltag i Kommissionens forslag til revision kan findes i nedenstående skema

	Kommissionens forslag (nyt direktiv)	Gældende direktiv
1. Øget vogntogslængde for nulemissionskøretøjer	Mulighed for op til 90 cm ekstra længde for køretøjer og vogntog drevet af nulemissionsteknologi	Nyt forslag, som ikke findes i det gældende direktiv
2. Øget vægt for lav- og nulemissionslastbiler og busser	Mulighed for op til 2 tons for lavemissionskøretøjer og -vogntog og op til 4 tons for nulemissionskøretøjer og -vogntog	Gældende direktiv giver mulighed for op til 1 respektive 2 ton ekstra vægt
3. Øget drivakseltryk for nulemissionslastbiler og busser	Største drivakseltryk hæves fra 11,5 ton til 12,5 ton for nulemissionskøretøjer	Gældende direktiv begrænser drivakseltryk til 11,5 tons
4. Øget totalvægt for 5- akslede lastbiler	Mulighed for + 8 tons (total 40 tons) for 5-akslede lastbiler	32 ton for lastbiler med 4 eller flere aksler.
5. Højere totalvægte	Frem til 31.12.2034 gives medlemsstaterne mulighed for at hæve den tilladte vægtgrænse til 44 ton (46 ton for intermodale transporter) i internationale transporter fsva. køretøjer, der kører på fossile brændstoffer	Nyt forslag, som ikke findes i det gældende direktiv
6. Modulvogntog	Adgangen til anvendelse af modulvogntog (EMS) præciseres – både nationalt og grænseoverskridende, herunder særligt adgangen til grænseoverskridende transport	Det er ikke entydigt, hvorvidt modulvogntog (EMS) kan anvendes grænseoverskridende, særligt ikke uden at der indgået en bilateral aftale
7. Intermodal transport	Der tilføjes en række lempelser og præciseringer med henblik på at fremme intermodal transport. Herunder mulighed for anvendelse af andre transporttyper end containere til intermodal transport	Definitionen af intermodal transport og en række henvisninger vanskeliggør i visse tilfælde intermodal transport.
8. Øget højde for intermodal transport	For køretøjer eller vogntog, som i intermodal transport transporterer en eller flere containere med en standard udvendig højde på 9'6" (high cube-containere), øges største højde til 4,3 m (+ 30 cm)	Håndteres pt. nationalt med konkrete tilladelser som særtransporter for at sikre en rute, hvor højden er mulig
9. Lettere ansøgningsprocesser og elektroniske fragtdokumenter	Krav om nationale informationssystemer til at lette ansøgningsprocedurer om anvendelse af EMS. Krav om højere grad af elektroniske fragtdokumenter ifm. intermodale transporter	Nye forslag, som ikke findes i det gældende direktiv

10. Øget vogntogslængde for autotransportere

Der indføres øget vogntogslængde for autotransporter-vogntog i grænseoverskridende transport (+ 2 meter)

Nyt forslag, som ikke findes i det gældende direktiv.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at formålet med revisionen af direktivet er at fjerne udfordringer og øge incentimenterne for brugen af nul-emissionsteknologi og energibesparende opbygninger inden for sektoren for tunge køretøjer. Derudover lægger Kommissionen vægt på, at ændringerne også har til formål at tydeliggøre reglerne for tværgående godstransport mellem medlemsstaterne, da der på nuværende tidspunkt findes en lang række divergerende, og enkelte uklare, nationale regelsæt på tværs af medlemsstaterne, hvilket er vanskeligt at håndhæve. Resultatet af disse mangler betyder samlet set en større begrænsning af varernes frie bevægelighed og en generel harmonisering af godstransporten i EU. Derfor vurderer Kommissionen, at nærhedsprincippet er overholdt.

Forslaget relaterer sig ikke til danske regler om vægt og dimensioner for større køretøjer, men om merværdien ved at fastsætte fælles EU-standarder for tunge køretøjers vægt og dimensioner i grænseoverskridende transport. En koordineret EU- indsats vil kunne formindske risikoen for markedsfragmentering, konkurrenceforvridning og diskriminerende praksis, hvilket medlemsstaterne hver for sig nationalt kan have vanskeligt ved at håndtere.

Regeringen er på denne baggrund enig i, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

I Danmark findes der regler for køretøjers vægte og dimensioner i flere bekendtgørelser, som er udstedt i medfør af færdselsloven. Det drejer sig i det væsentlige om:

Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr. Denne regulerer de tekniske krav til køretøjerne.

Bekendtgørelse nr. 1497 af 1. december 2016 om køretøjers største bredde, længde, vægt og akseltryk. Denne regulerer køretøjers vægte og dimensioner. I bekendtgørelsen indgår kun typegodkendte køretøjer, både EU-typegodkendte og national individuelt godkendte køretøjer.

Bekendtgørelse nr. 635 af 31. maj 2023 om særtransport. Denne regulerer særtransport af udeleligt gods, som nødvendiggør overskridelse af en eller flere af bestemmelserne i bekendtgørelse om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk.

Bekendtgørelse nr. 1076 af 7. november 2008 om køretøjer i forsøg med modulvogntog. Denne regulerer modulvogntog, hvor de enkelte køretøjer opfylder gældende bestemmelser om længde, men hvor den samlede vogntogslængde overskrider 18,75 m.

7. Konsekvenser

Forslaget om revision af vægt– og dimensionsdirektivet vil have direkte indvirkning på dansk ret, idet de ændrede vægte og dimensioner i direktivet vil medføre, at der skal ændres i flere forskellige danske regelsæt.

Derudover vil forslaget om revision af vægt– og dimensionsdirektivet have direkte indvirkning på dansk ret for så vidt angår direktivets krav om kontrol og overvågning af godstransporten. I forlængelse heraf vil der blive et behov for at udarbejde straffebestemmelser om blandt andet bøderammen for overtrædelse af de maksimale vægte og dimensioner.

Slutteligt vil revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet have indvirkning på dansk ret, hvis man ønsker en national forsøgsordning i en begrænset periode, som inkorporerer nye teknologier eller nye koncepter. Her ville der skulle skabes hjemmel i færdselsloven, men også laves en ny specifik bekendtgørelse for den pågældende forsøgsordning.

Med forslaget skal der foretages ændringer i følgende regelsæt:

• Færdselsloven jf. lovbekendtgørelse nr. 168 af 14. februar 2023.

• Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om

detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr

• Bekendtgørelse nr. 1497 af 1. december 2016 om køretøjers største bredde, længde, vægt og akseltryk

• Bekendtgørelse nr. 635 af 31. maj 2023 om særtransport

• Bekendtgørelse nr. 1076 af 7. november 2008 om køretøjer i forsøg med modulvogntog

Omfanget af ændringerne i gældende dansk ret skal undersøges nærmere.

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget skønnes at have negative statsfinansielle konsekvenser for Danmark, herunder administrative.

De statsfinansielle konsekvenser i relation til vejslid m.v. ved kørsel med større og tungere køretøjer i henhold til forslaget, afventer en nærmere undersøgelse af Vejdirektoratet inden endelig stillingtagen. Det vurderes foreløbigt, at der vil være tale om betydelige konsekvenser. Særligt vurderes det, at forhøjelse af drivakseltrykket med 1 ton vil medføre betydelige konsekvenser for vejsliddet på såvel det statslige som kommunale vejnet. Yderligere vil generelt højere og tungere køretøjer i intermodal transport udgøre en stor udfordring for infrastrukturen, som enten skal løses ved omfattende ombygninger eller skiltning og etablering af omkørselsruter.

Herudover skønnes forslaget at få statsfinansielle konsekvenser i forbindelse med overvågning af tunge køretøjer. Det skal undersøges, hvilke systemer, såsom weigh-in-motion-systemer (WIM), der er aktive i den danske vognpark, og som er omfattet af direktivet. Kontrollen og udgifter hertil er afhængige af kravene til intensiteten af overvågningen. Der vil således være implementeringsomkostninger samt administrative omkostninger for de udvalgte myndigheder, der skal varetage denne kontrol og overvågning. Regeringen vurderer på det foreliggende grundlag, herunder forhandlingssituationen, at de statsfinansielle konsekvenser er acceptable, om end regeringen følger udviklingen tæt.

Forslaget vil kunne medføre et mindre provenu fra energiafgifter og køretøjsrelaterede afgifter.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU- retsakter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevillingsramme, jf. Budgetvejledningens bestemmelser herom.

De statsfinansielle konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere de samlede samfundsøkonomiske konsekvenser. Det skønnes umiddelbart, at forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser samt have en positiv effekt i form af CO2-reduktioner. Modsat vil forslaget medføre statsfinansielle omkostninger.

Det antages, at der med forslaget må forventes at være positive konsekvenser i forhold til blandt andet udfordringerne med chaufførmangel på tværs af medlemsstaterne. Dette skyldes den generelle stigning i mængden af gods, der kan medbringes ved samme antal lastbiler. Dette vil endvidere alt andet lige sænke omkostninger ved transport til gavn for virksomheder og forbrugere.

Effektiviseringerne ved forslaget forventes at medføre færre lastbiler på vejene og dermed en bedre trafikafvikling med de positive effekter for samfundsøkonomien, som det indebærer.

Derudover forventer Kommissionen, at forslaget vil medføre en akkumuleret reduktion i CO2-udledningen på 27,8 millioner ton i EU i 2025-2030, svarende til 1,2 pct. af CO2-udledningen fra den samlede godstransport i Europa.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget skønnes generelt at medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser for de danske virksomheder. Med øget tilladt totalvægt samt større dimensioner og forenklet adgang til anvendelse af modulvogntog i grænseoverskridende transport, skønnes erhvervslivet blandt andet at opleve forbedrede omsætningsmuligheder, idet den enkelte lastbil under visse forhold kan transportere mere gods.

Det vurderes at 'One-Stop-Shop' vil medføre administrative besparelser for nogle danske transportvirksomheder, særligt når

det omhandler særtransport på tværs af grænser indenfor EU. De administrative besparelser findes i lettere administration i forbindelse med ansøgninger af tilladelser til særtransport, hvor de nationale vægt- og/eller dimensioner overskrides. Derudover er der administrative besparelser ved enklere adgang til information om forpligtigelser i forbindelse med særtransport.

For så vidt angår forslaget om ikke i udgangspunktet at give ret til grænseoverskridende transport med tungere og/eller længere køretøjer mellem nabolande, som accepterer samme nationale fravigelser vil det, såfremt forslaget vedtages, kunne få negative konsekvenser for erhvervslivet. Dette gælder særligt for virksomheder, der opererer grænseoverskridende i Norden, hvor der er mangeårig tradition for at acceptere grænseoverskridende transport med køretøjer, der overholder nationale undtagelser i de respektive lande.

Derudover er der med forslaget sat en række nye krav i forhold til de administrative processer, herunder en generel harmonisering og forenkling af ansøgningsprocesserne relateret til transport af udelelig last (særtransport), bl.a. gennem anvendelse af en standardiseret digital ansøgning og nem adgang til oplysninger om nationale regelsæt. Tiltag som skal lette administrative byrder, handel og mobilitet i Vejtransportsektoren, til gavn for erhvervslivet.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser ved forslaget afhænger af, hvordan forslaget vil blive implementeret i de enkelte medlemsstater, da det særligt er ved transport på tværs af grænser i EU, at de administrative besparelser findes.

Der tegner sig dog et billede af, at forslaget skaber grundlag for væsentlige administrative besparelser for danske virksomheder.

Forslaget om ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF vil få positive konsekvenser for beskyttelsesniveauet i Danmark.

De europæiske modulsystemer er blandt andet med til at sikre, at der med forslaget opnås forbedret trafiksikkerhed og beskyttelse af infrastrukturen, grundet at disse køretøjer alene anvendes på ’egnede’ dele af vejnettet. Derudover har Kommissionens krav om effektiv og konsekvent håndhævelse af reglerne samt etablering af overvågningssystemer direkte positiv indvirkning på de nuværende risici for trafiksikkerheden, i forhold til begrænsning af de

køretøjer, der ulovligt overskrider de gældende maksimale vægte og dimensioner i dag.

8. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. juli 2023. Frist for fremsendelse af høringssvar var den 6. september 2023. Da den danske sprogversion blev modtaget, blev der sendt en supplerende høring den 12. september med frist den 19. september.

Transportministeriet modtog i den forbindelse høringssvar fra Rådet for Grøn Omstilling, DTL Danske Vognmænd, DI Transport, Dansk Erhverv og De Danske Bilimportører. Der henvises til Grund- og nærhedsnotatet af 10. oktober 2023, hvor høringssvarene indgår.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Medlemsstaterne har generelt taget positivt imod forslaget. En række medlemsstater har dog haft fokus på konkurrencesituation i relation til jernbanegodstransport. Derudover har flere medlemsstater udfordringer med infrastrukturen og risikoen for øget vejslid, fra eksempelvis øget drivakseltryk.

I kontekst heraf har nogle lande har ønsket at fastholde det aktuelle tilladte drivakseltryk og i stedet øge totalvægten ved anvendelse af køretøjer og vogntog med flere aksler, som er mere skånsomme for infrastrukturen.

Endvidere har nogle lande fremført ønske om fortsat at kunne håndtere transport af høje intermodale transporter såsom high- cube-containere fx via tilladelser, så kørslen foregår på en på forhånd godkendt rute.

De nordiske lande vil arbejde for at fastholde muligheden for at tillade grænseoverskridende godstransport med andre køretøjer og vogntog end modulvogntog (EMS), der går ud over grænserne i direktivets bilag.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen forholder sig positivt til forslagets vision om at forbedre godstransporten på det indre marked, herunder at gøre godstransporten grønnere. Regeringen er således positivt indstillet

over for initiativer, der kan styrke det indre markeds funktionsmåde, da det indre marked har en afgørende betydning for vækst og velfærd i EU.

Det er fortsat den danske position, at større køretøjer

• giver mere fleksibilitet til at afvikle godstransport for branchen

• reducerer CO2-udledninger

• afhjælper problemer med chaufførmangel

Regeringen så dog gerne, revisionens ambitionsniveau i forhold til den grønne omstilling blev hævet fx ved at tillade højere vægtgrænser for nulemissionslastbiler.

I forhold til forslaget om ikke i udgangspunktet at give ret til grænseoverskridende transport med tungere og/eller længere køretøjer mellem nabolande, som accepterer samme fravigelser, finder regeringen det centralt at fastholde den gældende retstilstand, hvorefter transport over de nordiske grænser, der går ud over direktivets bestemmelser, forbliver mulige efter revisionen. En begrænsning af den nuværende ordning vil kræve markant flere køretøjer for at løse transportopgaverne. Dertil vil det øge CO2- udledningen, være kontraproduktivt i forhold til at afhjælpe chaufførmangel og medføre væsentligt øgede omkostninger for transporterhvervet.

Regeringen noterer sig, at direktivet ikke umiddelbart vurderes at kollidere med de grænser i det regelsæt vedrørende vægte og dimensioner, som gælder for nationale transporter, herunder de ”11 tiltag” der er implementeret i forbindelse med indførelse af vejafgiften pr. 1. januar 2025, for så vidt angår den nationale transport.

Regeringen bakker endvidere op om Kommissionens målsætning om at styrke kontrollen og håndhævelsen af vægt- og dimensionsreglerne, herunder også de kontrol- og håndhævelsestiltag, som foreslås.

Regeringen finder, at Kommissionens beføjelser efter forslaget er velbegrundede og proportionelle.

Endelig noterer regeringen sig, at de tre hovedelementer, som Danmark har fokuseret på, er medtaget i forslaget. Disse hovedelementer er

1) bedre mulighed for grænseoverskridende kørsel med modulvogntog i EU,

2) længere køretøjer og vogntog drevet af nulemission eller alternative brændstoffer samt

3) øget vægt for fem-akslede køretøjer.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 3. november 2023 til forhandlingsoplæg. Grund- og nærhedsnotat er oversendt den 10. oktober 2023.

8. Europa-Kommissionens forslag til Europa- Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene for minimumspauser og daglig og ugentlig hviletid i sektoren for lejlighedsvis kørsel med personer ‌

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 256

1. Resumé

Europa-Kommissionen (herefter Kommissionen) har den 24. maj 2023 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene for minimumspauser og daglig og ugentlig hviletid i sektoren for lejlighedsvis kørsel med personer (køre- og hviletidsforordningen). Formålet med forslaget er at højne kvaliteten og effektiviteten af lejlighedsvis buskørsel samt forbedre arbejds- og kørselsvilkårene for chauffører. Formålet skal opnås ved at indføre mere fleksible regler for pauser og hviletid samt ensretning af reglerne for indenlandsk og international kørsel.

Forslaget vil have begrænsede lovgivningsmæssige konsekvenser i form af ny lovgivning på bekendtgørelsesniveau. Forslaget forventes ikke at have væsentlige økonomiske konsekvenser.

Regeringen er grundlæggende positiv over for forslaget om ændring af køre- og hviletidsforordningen ved lejlighedsvis buskørsel. Regeringen anser forslaget vil indebære en større fleksibilitet for afholdelse af pause og hviletid. Derved tilpasses reglerne til de særlige omstændigheder, der gælder for virksomheder og chauffører, som udfører lejlighedsvis buskørsel.

Folketingets Europaudvalg har givet regeringen forhandlingsmandat d. 3. november 2023.

Sagen er på dagsordenen for rådsmødet (transport) den 4. december 2023 med henblik på en generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 256 fremsat forslag til

Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Europa- Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006, for så vidt angår minimumskravene for minimumspauser og daglig og ugentlig hviletid i sektoren for lejlighedsvis kørsel med personer (køre- og hviletidsforordningen). Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1. Forslaget behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure, som fremgår af artikel 294 i TEUF. Den danske sprogversion blev oversendt den 24. maj 2023.

I forbindelse med vedtagelse af Vejpakken7 forpligtede man Kommissionen til at foretage en evaluering af, om der efterfølgende kunne vedtages mere hensigtsmæssige regler for førere, der udfører lejlighedsvis buskørsel, hvilket ikke var omfattet af Vejpakkens retsakter.

Nærværende forslag er fremsat som følge af denne evaluering. Kommissionen har fremhævet i evalueringen, at denne form for kørsel er mere sæsonbetonet, at førerne sover ofte på hoteller i stedet for køretøjet, og at kørslen ofte er tilpasset et turistprogram, modsat godskørsel, hvor kørslen handler om at fragte varer fra A til B.

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at højne kvaliteten og effektiviteten af lejlighedsvis buskørsel samt forbedre arbejds- og kørselsvilkårene for chauffører.

Formålet skal opnås ved mere fleksible regler for pauser og hviletid og ved ensretning af reglerne for indenlandsk og international kørsel. Forslaget fokuserer således på tilpasning af visse bestemmelser, så de imødekommer sektorens særlige behov via mere fleksibel fordeling af pauser og hviletid, samt at fastsætte lige

7 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2020/1054 af 15. juli 2020 om ændring af forordning (EF) nr. 561/2006, for så vidt angår minimumskravene for maksimaldaglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid, og forordning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer; Europa-Parlamentet og Rådets forordning (EU) nr. 2020/1055 af 15. juli 2020 om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009, (EF) nr. 1072/2009 og (EU) nr. 1024/2012 medhenblik på at tilpasse dem til udviklingen i vejtransportsektoren; Europa- Parlamentets og Rådets direktiv (EU) nr. 2020/1057 af 15. juli 2020 om fastsættelse af særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i vejtransportsektoren og om ændring af direktiv 2006/22/EF, for så vidt angår håndhævelseskravene, og af forordning (EU) nr. 1024/2012.

vilkår for international og indenlandsk lejlighedsvis kørsel med personer. Dette har til hensigt at gøre det nemmere at overholde reglerne og sikre en sammenhængende håndhævelse i hele Unionen.

Kommissionens forslag indebærer helt konkret tre ændringer for førere, der udfører lejlighedsvis kørsel med personer: 1) større fleksibilitet for afholdelse af pauser, 2) mulighed for udskydelse af det daglige hvil og 3) mulighed for udskydelse af det ugentlige hvil.

I det følgende gennemgås de tre ændringer i Kommissionens forslag.

3.1. Afholdelse af pause

Det foreslås at tillade, at førere kan opdele deres obligatoriske pause i tre adskilte pauser på hver mindst 15 minutter. Formålet er at give førere mulighed for at planlægge deres pauser på en mere fleksibel måde, herunder tilpasse kørslen til passagerernes anmodninger om yderligere stop, ændrede ruter eller ændrede tidsplaner under turen.

Efter de gældende regler skal førere afholde 45 minutters pause efter 4,5 timers kørsel. Pausen kan efter de gældende regler kun opdeles i to adskilte pauser på henholdsvis 15 og 30 minutter.

3.2. Afholdelse af daglig hviletid

Det foreslås at tillade, at førere kan udskyde påbegyndelsen af den daglige hviletid med 1 eller 2 timer, hvis den samlede køretid for den pågældende dag ikke overstiger henholdsvis 7 eller 5 timer.

Forslaget, der skal give førere mulighed for at planlægge deres daglige hviletid på en mere fleksibel måde, er dog forbundet med en række betingelser:

1) Rejsen skal have en varighed af mindst 8 dage

2) Udskydelsen af daglig hviletid er ikke brugt tidligere på turen, da denne mulighed kun kan anvendes én gang i løbet af rejsen.

3) Føreren skal manuelt angive årsagen til udskydelsen på diagramark eller på udskrift fra takografen senest ved ankomsten til bestemmelsesstedet eller den egnede holdeplads med henblik på mulighed for kontrol.

3.3. Afholdelse af ugentlig hviletid

Med forslaget udvides muligheden for at udskyde den ugentlige hviletid med op til 12 på hinanden følgende 24-timers-perioder efter en forudgående regulær ugentlig hviletid til ligeledes at gælde for indenlandsk lejlighedsvis kørsel med personer.

Muligheden gælder allerede efter de nu gældende regler for international lejlighedsvis kørsel med personer.

Det fremgår af forslagets betragtning nr. 10, at den nuværende begrænsning af muligheden til kun at gælde international lejlighedsvis kørsel har en negativ virkning med hensyn til ikke- fordrejet og fair konkurrence mellem operatører, særligt små og mellemstore virksomheder.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at målene i denne forordning om at sikre fair konkurrence og forbedre arbejdsvilkårene og trafiksikkerheden gennem harmonisering af reglerne om pauser og hviletid for førere, som udfører lejlighedsvis kørsel med personer ad vej, ikke kan opnås tilstrækkeligt af medlemsstaterne. Derfor er det efter Kommissionens opfattelse berettiget at træffe foranstaltninger på EU-plan.

Regeringen støtter Kommissionens vurdering af, at målene ikke i tilstrækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne, og vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt. Forslaget er grundlæggende en tilpasning af det eksisterende regelsæt i køre- og hviletidsforordningen. Derudover er der i vidt omfang allerede fællesskabsret på området for buskørsel.

6. Gældende dansk ret

Området er overordnet set reguleret ved forordninger, men derudover er der fastsat en række regler ved lov og bekendtgørelse, som følge af forordningerne.

Det følger af færdselsloven, at transportministeren kan fastsætte bestemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med overholdelsen af bl.a. køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen, og at der i forskrifter, der udstedes i medfør

af loven, kan fastsættes straf for overtrædelser af bestemmelser bl.a. i køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen.

Der er endvidere fastsat tekniske krav i en række bekendtgørelser, herunder bekendtgørelse nr. 600 af 30. maj 2023 om buskørsel. Bekendtgørelsen regulerer kravene til udstedelse, ændring og fornyelse af tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring, ligesom den indeholder krav til virksomhedens opbevaring af kontroldokument (kørselsblad) ved international lejlighedsvis kørsel.

7. Konsekvenser

Da der er tale om ændring af en forordning, vil en vedtagelse af ændringsforslaget være direkte gældende i Danmark. Der vil derfor kun i begrænset omfang være behov for ny lovgivning i form af udvidelse af forpligtelsen i bekendtgørelse nr. 600 af 30. maj 2023 om buskørsel (buskørselsbekendtgørelsen) til at opbevare kontroldokument, således at forpligtelsen også omfatter indenlandsk lejlighedsvis kørsel.

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske konsekvenser.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have væsentlige erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Det vurderes, at der kan være beskedne engangsomkostninger i forbindelse med implementeringen af de nye regler. Ydermere kan der være mindre administrative omkostninger i forbindelse med, at føreren manuelt skal angive årsagen til en fravigelse fra kravet om afholdelsen af det daglige hvil senest ved ankomsten til bestemmelsesstedet eller den egnede holdeplads.

Samtidig vurderes der dog at være positive erhvervsøkonomiske konsekvenser som følge af den øgede fleksibilitet for virksomhederne.

Forslaget har til hensigt at forbedre arbejdsvilkår for førere, der udfører lejlighedsvis kørsel med personer. Det er behov for nærmere undersøgelser for at kunne fastlægge, hvordan forslaget vil påvirke førernes arbejdsvilkår.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den 25. maj 2023 med frist for bemærkninger den 8. juni 2023.

Transportministeriet har modtaget høringssvar fra Dansk PersonTransport, Danske Erhverv og Forbrugerrådet Tænk. Der henvises til Grund- og nærhedsnotatet af 21. juni, hvor høringssvarene indgår.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det forventes, at flere medlemsstater vil forholde sig positivt til forslaget om fleksible regler for afholdelse af pause og hvil. Det forventes dog, at flere lande vil have fokus på, at reglerne ikke skal være så fleksible, at det går ud over chaufførens arbejdsvilkår.

Der er dog endnu ikke kendskab til medlemsstaternes egentlige holdninger til forslaget, som de kommende forhandlinger vil vise.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter forslaget om ændring af køre- og hviletidsforordningen og det overordnede formål med forslaget, som er at tilpasse køre- og hviletidsreglerne til de særlige omstændigheder, der gælder for lejlighedsvis buskørsel.

Regeringen er positiv overfor formålet, da tilpasningen skal gøre reglerne mere fleksible for både chauffører og virksomheder, der udfører lejlighedsvis kørsel med personer.

Forslaget søger at tilpasse visse bestemmelser, så de imødekommer sektorens behov for mere fleksibilitet uden at have negative konsekvenser for færdselssikkerheden. Det vil i de videre

forhandlinger være vigtigt for regeringen, at det fastholdes, at forslaget ikke indebærer en forringelse af færdselssikkerheden.

Regeringen forholder sig ligeledes positiv over for initiativer, der støtter gode arbejdsvilkår for førere, der udfører lejlighedsvis kørsel med personer. I den forbindelse finder regeringen det vigtigt, at førerenes rettigheder ikke bliver forringet.

Derudover vil regeringen have fokus på, at forslaget ikke medfører yderligere administrative byrder for virksomhederne.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 3. november 2023 til forhandlingsoplæg. Grund- og nærhedsnotat er oversendt den 21. juni 2023.

9. Europa-Kommissionens forslag til Europa- Parlamentets og Rådets forordning om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester ‌

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 441

1. Resumé

Kommissionen har den 12. juli 2023 fremsat forslag til forordning om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester.

Forslaget er oversendt til Rådet den 20. september 2023 i dansk sprogversion.

Formålet med forslaget er at skabe grundlag for at harmonisere måling, beregning, formidling og dokumentation af CO2e8- emissioner fra transporttjenester i EU.

Kommissionen vurderer, at forskellige opgørelsesmetoder og forudsætninger i form af inputdata om transportmidlernes energieffektivitet og CO2e-indholdet i drivmidler fører til unøjagtige opgørelser af transporttjenesternes CO2e-emissioner, som i visse tilfælde kan være direkte vildledende for forbrugerne. Kommissionen finder, at pålidelige og gennemsigtige data om transporttjenesters CO2e-emissioner kan påvirke adfærd gennem forbrugernes præferencer for klimavenlige produkter og services samt ved at skabe grobund for innovation, som trækker i retning af en mere bæredygtig transportsektor med reducerede CO2e- emissioner.

På den baggrund foreslår Kommissionen en harmonisering, som betyder, at udbydere af gods- og passagertjenester, der videregiver oplysninger om tjenesternes CO2e-emissioner med et kommercielt sigte eller videregiver oplysningerne for at leve op til et reguleringsmæssigt formål, bliver forpligtet til at anvende den opgørelsesmetode, som fremgår af EN ISO 14083:2023- standarden. Ved opgørelse af CO2e-emissioner vil udbydere af gods- og passagertjenester endvidere blive forpligtet til at anvende de af Kommissionen fastsatte standardværdier for inputdata om de anvendte drivmidlers CO2e-emissioner.

8 CO2e (CO2-ækvivalenter) er en samlet betegnelse for drivhusgasser.

Forslaget har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget forventes at have begrænsede statsfinansielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Regeringen er positiv over for forslaget. Værdien af virksomhedernes formidling af CO2e-emissioner fra transportaktiviteter vil reelt kun være af værdi for samfundet, hvis de er troværdige og gennemsigtige. Regeringen finder således, at Kommissionens forslag om en harmonisering kan blive et væsentligt skridt i retning af en troværdig og gennemsigtig formidling af virksomenhedernes CO2e-emissioner fra transport.

Regeringen lægger endvidere vægt på, at formidling af virksomhedernes CO2e-emissioner fra transport med forslaget ikke gøres obligatorisk. Forslaget gør det alene obligatorisk for virksomhederne at anvende den harmoniserede metode, når virksomhederne formidler CO2e-emissioner fra transport ud fra rene kommercielle hensyn, eller fordi virksomhederne gennem anden regulering allerede er pålagt formidling af deres CO2e- emissioner fra transport.

Folketingets Europaudvalg har givet regeringen forhandlingsmandat d. 3. november 2023.

Endvidere vil regeringen i forhandlingen af forslaget have fokus på de økonomiske konsekvenser for erhverv og myndigheder.

Sagen er på den foreløbige dagsordenen for rådsmødet (transport) den 4. december 2023 med henblik på en generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 441 af 12. juli 2023 fremsendt forslag om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, og artikel 100, stk. 2, og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Kommissionen finder, at potentialerne i at opgøre CO2e- emissioner fra transport i EU kun kan udnyttes fuldt ud, hvis de er troværdige og gennemsigtige. Det indebærer blandt andet, at de underliggende beregninger er sammenlignelige, nøjagtige og tager højde for de særlige karakteristika ved de forskellige typer tjenester inden for transport. Transporttjenesternes CO2e-emissioner bør på

den baggrund ideelt set kvantificeres på grundlag af en videnskabeligt funderet, detaljeret og harmoniseret metode. Kommissionen konkluderer, at den på grundlag af konsultationer med en række interessenter, herunder virksomheder, transportorganisationer, offentlige myndigheder, forbruger- og passagersammenslutninger og forskere har kunnet identificere, at der mangler en sådan universelt accepteret metode for opgørelse af CO2e-emissioner fra transporttjenester i EU.

Mangel på en universelt accepteret opgørelsesmetode fører ifølge Kommissionen til betydelige forskelle i udbyderne af transporttjenesters opgørelser af CO2e-emissioner. Det bringer både sammenligneligheden i fare og giver unøjagtige opgørelser af CO2e-emissioner, som i nogle situationer kan være direkte vildledende. I værste fald skaber dette ifølge Kommissionen grobund for ”green-washing”, hvor brugerne præsenteres for manipulerede oplysninger, der risikerer at påvirke deres incitamenter, når de står overfor at vælge mellem forskellige transporttjenester.

Kommissionen vurderer, at dens forslag kan føre til en harmonisering af måling, beregning, formidling og dokumentation af CO2e-emissioner fra transporttjenester. Kommissionen vurderer endvidere, at pålidelige og gennemsigtige emissionsdata både kan skabe adfærdsændringer hos brugerne gennem forbrugernes præferencer for klimavenlige produkter og services samt fremme innovation hos udbyderne af transporttjenester, hvilket i begge tilfælde kan trække i retning af en mere bæredygtig transport og reducere transportsektorens CO2e-emissioner.

3. Formål og Indhold

Formålet med forslaget er at harmonisere måling, beregning, formidling og dokumentation af CO2e-emissioner fra transporttjenester i EU. Kommissionen foreslår, at dette formål opnås ved, at der træffes beslutning om at gennemføre en obligatoriske ramme, som omfatter alle transportformer, og som vil omfatte alle dele af de samlede transporttjenester, der starter eller slutter i EU. Dermed vil forslaget kunne medvirke til at skabe lige konkurrencevilkår mellem virksomheder på tværs af EU ift. at udbyde energieffektive transporter.

Alle udbydere af gods- og passagertjenester, som videregiver oplysninger om tjenestens CO2e-emission med et kommercielt sigte eller for at leve op til et reguleringsmæssigt formål, vil ifølge forslaget blive forpligtet til at anvende opgørelsesmetoden, som

fremgår af EN ISO 14083:2023-standarden. Ved opgørelsen af en transporttjenestes CO2e-emissioner vil udbyderen samtidig være forpligtet til at anvende de af Kommissionens fastsatte standardværdier for de anvendte drivmidlers CO2e-emissioner, som indbefatter den CO2e, der hidrører fra produktionen af drivmidlet.

Udbydere af gods- og passagertjenester, som videregiver oplysninger om tjenestens CO2e-emissioner med et kommercielt sigte eller for at leve op til et reguleringsmæssigt formål, vil endvidere blive forpligtet til oplyse mindst et af følgende yderligere data: CO2e-emission pr. tonkilometer; CO2e-emission fra transport af gods gennem et knudepunkt (fx et logistikcenter); CO2e- emission pr. passagerkilometer eller CO2e-emission fra persontransport gennem et passagerknudepunkt (fx en banegård). Endeligt pålægges de berørte udbydere af gods- og passagertjenester at kunne fremlægge dokumentation for, hvordan målte og beregnede CO2e-emissioner er udarbejdet.

Kommissionen lægger vægt på, at forslagets kapitler om harmonisering ikke bliver obligatoriske. Harmoniseringen gælder således kun i de tilfælde, hvor en udbyder af transporttjenester videregiver oplysninger om tjenestens CO2e-emissioner med et kommercielt sigte, eller i det tilfælde at en udbyder af transporttjenester videregiver oplysningerne med henblik på at leve op til et reguleringsmæssigt formål. En udbyder af transporttjenester, som ikke videregiver oplysninger om tjenestens CO2e-emissioner, vil således ikke blive omfattet af forslaget.

De centrale elementer i måling og beregning af en transporttjenestes CO2e-emissioner lægges fast i artikel 4-8. De centrale elementer i formidling og dokumentation af en transporttjenestes CO2e-emissioner lægges fast i artikel 9-10.

Derudover omfatter forslaget de almindelige bestemmelser (artikel 1-3), supplerende foranstaltninger (artikel 11), verifikation (artikel 12-13), akkreditering (artikel 14-15) og delegerede beføjelser (artikel 16-17) samt afsluttende bestemmelser (artikel 18-19).

Indholdet i de enkelte artikler gennemgås kort i det følgende:

Artikel 1 Forordningens formål

Forordningen fastsætter regler, som gælder for opgørelse af CO2e- emissioner fra transporttjenester, der starter eller slutter i EU.

Artikel 2 Forordningens anvendelsesområde

Forordningen omfatter udbydere af gods- og passagertjenester, som beregner og videregiver oplysninger om transporttjenesters

CO2e-emissioner med et kommercielt eller reguleringsmæssigt formål.

Artikel 3 Definitioner

Definitionerne er identiske med de anvendte definitioner i den internationale standard for opgørelse af CO2e-emissioner fra transporttjenester, som der henvises til i artikel 4.

Artikel 4 Fastsættelse af opgørelsesmetoden.

Metoden til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjenester følger standarden EN ISO 14083:2023 og reglerne i forordningens artikel 5, 6 og 7.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter såfremt standarden ændres på en måde, der vurderes at være uforenelig med forordningens formål.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage gennemførelsesretsakter som i visse nærmere angivne tilfælde kan supplere standardens opgørelsesmetode.

Artikel 5 Anvendelse af primære data og sekundære data Udbyderne af transporttjenester skal prioritere at anvende primære data (faktisk forbrug af drivmidler) ved opgørelser af transportens CO2e-emissioner.

Anvendelsen af sekundære data (forbrug af drivmidler opgøres på baggrund af viden om f.eks. kørte kilometer) er tilladt, når

a) transportmidlernes forbrug af drivmidler stammer fra standardværdier i en ny central EU-database, som oprettes i artikel 6, eller andre databaser, der lever op til særlige kvalitetskrav, som fremgår af artikel 7.

b) de forbrugte drivmidlers CO2e-indhold stammer fra standardværdier i den centrale EU-database, som oprettes i artikel 8.

c) data om forbrug af drivmidler bygger på modeller, der følger den fastlagte standard i artikel 4, og EU-databasen i artikel 8.

Artikel 6 Central EU-database over transportmidlernes forbrug af drivmidler (emissionsfaktorer)

Kommissionen opretter med bistand fra Det Europæiske Miljøagentur en central EU-database over standardværdier for transportmidlernes forbrug af drivmidler. EU-databasen er gratis og åben for alle.

Artikel 7 Andre databaser over transportmidlernes forbrug af drivmidler

Regler for kontrol med kvalitet af andre tilladte databaser over transportmidlernes forbrug af drivmidler. Kommissionen pålægges at vedtage en gennemførelsesretsakt om regler for kvalitetskontrol.

Artikel 8 Central EU-database over drivmidlernes CO2e-indhold Kommissionen opretter med bistand fra Det Europæiske Miljøagentur en central EU-database over standardværdier for drivmidlernes CO2e-indhold. EU-databasen er gratis og åben for alle.

Artikel 9 Emissionsdata

Emissionsdata kan udarbejdes ved hjælp af et beregningsværktøj og skal som minimum omfatte den såkaldte CO2-ækvivalente emission fra en transporttjeneste og mindst et af følgende yderligere data om transporttjenestens CO2e-emission.

a) CO2e-emission pr. tonkilometer eller lignende enhed.

b) CO2e-emission fra transport af gods gennem et knudepunkt (fx et logistikcenter).

c) CO2e-emission pr. passagerkilometer eller lignende enhed.

d) CO2e-emission fra persontransport gennem et passagerknudepunkt (fx en banegård).

Kommissionen tillægges beføjelser til at udstede delegerede retsakter mhp. at supplere listen med parametre for emissionsdata.

Artikel 10 Formidling

Ved formidling af outputdata om en transporttjenestes CO2e- emission skal udbyderen af transporttjenesten eller andre formidlere kunne fremlægge dokumentation for, hvordan data er udarbejdet.

Artikel 11 Certificering af beregningsværktøjer

Hvis en udbyder af transporttjenester ønsker at anvende et beregningsværktøj fra en ekstern part skal det være certificeret. Artikel 11 fastsætter generelle regler for certificering af eksterne beregningsværktøjer. Kommissionen offentliggør en liste over certificerede beregningsværktøjer og Kommissionen pålægges at vedtage gennemførelsesretsakter som indeholder regler for certificering.

Artikel 12 Krav om verifikation

CO2-emissionsdata fra udbydere af transporttjenester er underlagt verifikation af, om de er i overensstemmelse med de krav, der

stilles i forordningens artikel 4-9. Små virksomheder er dog fritaget for kravet om verifikation af deres CO2e-emissioner fra transport.

Artikel 13 Aktiviteter ifm. verifikation.

CO2e-revisionsvirksomheder, der etableres i artikel 14, kan verificere CO2e-emissionsdata fra udbydere af transporttjenester og kan udstede et verifikationsbevis til udbyderen.

Revisionsvirksomheden meddeler en gang årligt Kommissionen om, hvilke udbydere af transporttjenester, der er blevet verificeret.

Kommissionen pålægges at vedtage gennemførelsesretsakter om detaljerede regler for verifikation.

Artikel 14 CO2e-revisionsvirksomheder

Der fastsættes regler for etablering af CO2e-revisionsvirksomheder efter forordningen. CO2e-revisionsvirksomheder skal være uafhængige af udbydere af transporttjenester og have den nødvendige faglige ekspertise og udstyr til at gennemføre opgaven.

Artikel 15 Procedurer for akkreditering af CO2e- revisionsvirksomheder

CO2e-revisionsvirksomheder skal akkrediteres af et nationalt akkrediteringsorgan. Hver medlemsstat skal udpege en myndighed, der fører en ajourført liste over de akkrediterede CO2e- revisionsvirksomheder efter forordningen.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at fastsætte yderligere metoder til og kriterier for akkreditering af overensstemmelsesvurderingsorganer.

Artikel 16 Delegerede beføjelser

I artikel 16 fastsættes betingelserne for at tillægge Kommissionen delegerede beføjelser i medfør af forordningen.

Artikel 17 Udvalgsprocedurer

Kommissionen bistås af det udvalg, som udpeges i forordning (EU) nr. 182/2011. Den retsakt, der henvises til, indeholder generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser.

Artikel 18 Rapportering og revision

Artiklen pålægger Kommissionen at foretage en evaluering af forordningen fem år efter, at den træder i kraft.

Artikel 19 Ikrafttræden og anvendelse

Artiklen fastsættes bestemmelser vedrørende datoerne for forordningens ikrafttræden og anvendelse. De centrale dele af forordningen anvendes først 3½ år efter at forordningen er trådt i kraft.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets udtalelse af forslaget foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at formålet med forslaget er at fastsætte harmoniserede regler for opgørelse af drivhusgasemissioner på transporttjenesteniveau, hvorfor forslaget er særligt relevant for grænseoverskridende transporttjenester mellem EU's medlemsstater. EU's transportsektor har en stærk grænseoverskridende dimension og spiller en vigtig rolle for den frie bevægelighed for personer og varer på EU's indre marked.

Derfor vurderer Kommissionen, at nærhedsprincippet er overholdt.

Ifølge Kommissionens konsekvensanalysen er lovgivningsmæssige foranstaltninger nødvendige for at opfylde initiativets mål.

Kommissionens vurderer, at en forordning er det mest hensigtsmæssige instrument til at sikre en fælles harmoniseret tilgang for opgørelsen af CO2e-emissioner ved transporttjenester. Harmoniseringsniveauet, som hovedsagelig vedrører de metodologiske valg, inputdata og fælles regler for verifikation, kan ikke opnås effektivt ved hjælp af foranstaltninger truffet af de enkelte medlemsstater. Anvendelsen af en harmoniseret tilgang bør følge ensartede regler for at muliggøre sammenlignelighed og tilstrækkelig kvalitet og detaljeringsgrad af de genererede data.

Regeringen er på denne baggrund enig i, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Dansk ret indeholder ikke regler for, hvilke opgørelsesmetoder og forudsætninger i form af inputdata om transportmidlernes energieffektivitet og drivmidlernes CO2e-indhold virksomhederne skal anvende.

7. Konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil ikke have lovgivningsmæssige konsekvenser.

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at have begrænsede statsfinansielle konsekvenser.

Det fremgår af forslaget, at det vil medføre en forhøjelse af de nuværende nettoomkostninger for Unionens budget på 4,5 mio. kr. i perioden 2025-2027 og yderligere midler på 47,25 mio. kr. fra 2028 til 2050. Midlerne vil blive anvendt til at etablere og drive databaser, som etableres af Kommissionen med hjælp fra det Europæiske Miljøagentur. Danmark finansierer ca. 2 pct. af EU’s budget. Forslaget har dermed statsfinansielle konsekvenser gennem EU’s budget i perioden 2025-2050, som opgøres til ca. 1 mio. kr.

Det fremgår endvidere af forslaget, at CO2e-revisionsvirksomheder skal akkrediteres af et nationalt akkrediteringsorgan. Hver medlemsstat skal udpege en myndighed, der akkrediterer CO2e- revisionsvirksomheder og fører en ajourført liste over de akkrediterede CO2e-revisionsvirksomheder efter forordningen. Det nationale akkrediteringsorgan forventes på det nuværende vidensniveau om organets opgaver at kunne indplaceres i en styrelse under Transportministeriet, hvor der er erfaring med tilsvarende processer. De nødvendige ressourcer til opgaven er under afdækning.

I forordningen er det ikke et krav, at offentlige myndigheder skal anvende den harmoniserede metode til formidling af data om CO2e-emissioner fra transport.

I Kommissionens konsekvensanalyse indgår, at forslaget vil forøge gennemsigtighed og sammenlignelighed i CO2e-data om transportservices. Kommissionen forventer med stor usikker om den konkrete størrelsesorden af effekterne, at dette kan lede til øget brug af bæredygtige transportløsninger og en optimering af rutevalg, som kan lede til energibesparelser for udbyderne af transportservice og for forbrugerne. Dermed finder Kommissionen

også, at forlaget kan føre til en reduktion i CO2e-emissionerne fra transport.

Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering af, at forslaget vil kunne medvirke til at skabe gennemsigtighed i og troværdighed om CO2e-emissionsdata vedr. transportaktiviteter. I Danmark vil effekten af klimatiltag normalt skulle kunne forklares og kvantificeres gennem transparente opgørelsesmetoder f.eks. gennem kørsler med trafikmodeller. Kommissionens skøn for gevinster kan ikke afvises, men regeringen finder ikke, at der er baggrund for at indregne klimagevinster og deraf følgende provenumæssige konsekvenser på baggrund af forslaget. Det vil således i en dansk sammenhæng blive betragtet som et understøttende tiltag.

Udgifter som følge af EU-retsakter, der medfører statslige merudgifter, skal afholdes inden for eksisterende bevillinger., jf. pkt.

2.4.1 i Budgetvejledningen.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Som anført ovenfor kan forslaget medvirke til at give forbrugerne og virksomhederne mere gennemsigtige og troværdige data om transportservices og vil kunne påvirke adfærd gennem forbrugernes præferencer for klimavenlige produkter og services samt ved at skabe grobund for innovation, som trækker i retning af en mere bæredygtig transportsektor med reducerede CO2e- emissioner.

Kommissionen finder ligeledes, at forslaget vil kunne øge EU- budgettet samt give begrænsede øgede omkostninger for offentlige myndigheder i medlemsstaterne. Kommissionen vurderer, at disse omkostninger vil kunne opvejes af positive effekter for, hvad man i bred forstand kan betegne for produktiviteten i samfundet. Som anført finder regeringen dog ikke, at der direkte vil kunne indregnes en effekt i form af reduceret CO2e-udledning i Danmark som følge af en evt. vedtagelse af forslaget.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Danske udbydere af gods- og passagertjenester, som allerede i dag er reguleringsmæssigt forpligtet til at videregive oplysninger om tjenesternes CO2e-udledning, bliver omfattet af forordningens regler. Disse virksomheder vil allerede i dag skulle træffe en række metodiske valg og vil være pålagt at anvende ressourcer til dette formål. Ved at skabe transparens og ensretning i

opgørelsesmetoderne for CO2e-udledning fra transporter, vil forslaget skabe lige konkurrencevilkår mellem virksomheder på tværs af EU. Forslaget kan derfor gavne danske virksomheder, som udbyder energieffektive transporter.

Når forordningen træder i kraft, vil der være omkostninger til omstilling. Kommissionen forventer dog, at virksomhederne med en universelt accepteret metode på tværs af EU, kan sikre sig en mere effektiv løbende drift, når de opgør deres CO2e-emissioner.

Regeringen vurderer, at forordningsforslaget vil medføre administrative konsekvenser for dansk erhvervsliv. Dette være sig i forbindelse med at omstille sig til en ny opgørelsesmetode, for de virksomheder der kommer til at være omfattet af forslaget. Selv om SMV’er ikke direkte bliver underlagt lovgivningen, er der mulighed for, at de gennem kunder eller samarbejdspartnere kan være nødsaget til at lade sig certificere, hvilke kan medføre administrative omkostninger.

Der kan ligeledes være løbende administrative byrder for virksomhederne i forbindelse med løbende kontroller for at opretholde certificering efter EN ISO 14083:2023.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser vil blive afsøgt nærmere, når og såfremt de nærmere specifikationer ved forslaget fastlægges i delegerede retsakter.