El presente Anexo se aplica a las Inversiones Complementarias incluidas en la Adenda N° 4 al Contrato de Concesión, sin perjuicio de la aplicación del Contrato de Concesión en tanto no se oponga a este Anexo. En caso de divergencia entre lo previsto...

Anexo incluido por Xxxxxx N° 4, suscrita con fecha 00 xx xxxxx xx 0000, xxxx texto es el siguiente:

ANEXO 12 INVERSIONES COMPLEMENTARIAS

El presente Anexo se aplica a las Inversiones Complementarias incluidas en la Adenda N° 4 al Contrato de Concesión, sin perjuicio de la aplicación del Contrato de Concesión en tanto no se oponga a este Anexo. En caso de divergencia entre lo previsto en el presente Anexo y el Contrato, prima lo establecido en el Anexo.

APÉNDICE 1- REGULACIÓN DE LAS INVERSIONES COMPLEMENTARIAS

1. DEFINICIONES

Las siguientes definiciones serán aplicables para el presente Anexo:

Acta de Aceptación de las Obras Complementarias

Es el documento suscrito por el CONCEDENTE y el CONCESIONARIO, y por el Regulador en ejercicio de su función supervisora, mediante el cual se deja constancia de la aceptación de una determinada Obra Complementaria, debiendo señalar en dicho documento la fecha en la que el CONCEDENTE dio la conformidad de la Obra Complementaria ejecutada correspondiente.

Calendario de Inversión en Material Rodante Complementario

Es el documento que contiene las fechas de inversión en Material Rodante Complementario que forma parte como Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión, incluyendo las fechas máximas en las que se cumplirá cada Hito de Inversión en Material Rodante Complementario.

Calendario de Obras Complementarias

Es el documento que contiene las fechas máximas en las que se cumplirá cada Hito de Obras Complementaria y que anexa en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión

Carta Fianza por el desembolso inicial de Inversiones Complementarias

Es la carta fianza bancaria entregada por el CONCESIONARIO al CONCEDENTE, para garantizar la amortización total del desembolso otorgado por las Inversiones Complementarias. Dicha garantía se reducirá a solicitud del CONCESIONARIO hasta el monto pendiente de amortizar.

Cierre Financiero

Es la fecha en la que el CONCESIONARIO presenta los contratos suscritos que establezcan los compromisos de financiamiento que se generen para el cumplimiento de la inversión en Material Rodante Complementario (trenes), Material Rodante Complementario (Coches), y Obras Complementarias.

Cierre Financiero de Obras

Es la fecha en la que el CONCESIONARIO presenta los contratos suscritos que establezcan los compromisos de financiamiento que se generen para el cumplimiento de las Obras Complementarias.

Cierre Financiero de Trenes

Es la fecha en la que el CONCESIONARIO presenta los contratos suscritos que establezcan los compromisos de financiamiento que se generen para el cumplimiento de la inversión en Material Rodante Complementario (trenes).

Cierre Financiero de Coches

Es la fecha en la que el CONCESIONARIO presenta los contratos suscritos que establezcan los compromisos de financiamiento que se generen para el cumplimiento de la inversión en Material Rodante Complementario (Coches).

CIF-CALLAO

Se entenderá la definición prevista en los Incoterms Edición 2010 o texto vigente, que incluye el internamiento temporal en el Puerto del Callao. El CONCESIONARIO presentará la documentación que acredita el cumplimiento del Hito.

Costo de Estructuración

Son los costos que incurrirá o deberá incurrir el CONCESIONARIO con la finalidad de estructurar el financiamiento de las Inversiones Complementarias cuyos conceptos se detallan en el apéndice 00 xxx Xxxxx 00, incluyendo los costos recurrentes durante los años del financiamiento. El CONCESIONARIO debe acreditar los Costos de Estructuración para su devolución a cargo del CONCEDENTE.

Costo de Estructuración Máximo

Es el Costo Máximo que el CONCEDENTE reembolsará al CONCESIONARIO por concepto de Costo de Estructuración. El Costo de Estructuración Máximo asciende a la suma de US$ 14´704,450.00 (Catorce Millones Setecientos Cuatro Mil Cuatrocientos Cincuenta y 00/100 Dólares Americanos), suma que será presupuestada para ser pagada durante el año 2017 según el procedimiento establecido en el Apéndice 00 xxx Xxxxx 00. Cualquier costo que exceda el monto máximo, no será reembolsado por el CONCEDENTE.

Desembolso inicial por inversiones en Material Rodante Complementario

Es el monto que el CONCEDENTE abonará al CONCESIONARIO dentro de los treinta

(30) días siguientes de suscrita la Cuarta Adenda al Contrato por el 30% de la Inversión Total de las Inversiones en Material Rodante Complementario (Trenes y Coches). Dicho monto será depositado en la cuenta que el CONCESIONARIO defina.

Desembolso inicial por inversiones en Obras Complementarias

Es el monto que el CONCEDENTE abonará al CONCESIONARIO dentro de los quince

(15) días siguientes de la aprobación de cada Estudio Definitivo por el 30% de la inversión de cada Obra Complementaria. Dicho monto será depositado en la cuenta que el CONCESIONARIO defina.

Duración

Medida de sensibilidad de un activo o un pasivo ante variaciones de los tipos de interés. Este indicador está basado en la duración xx Xxxxxxxx (medida del vencimiento promedio del instrumento, tomando en cuenta los flujos de efectivo intermedios que estos generan) y permite calcular el cambio porcentual en el precio de un instrumento dado un cambio en las tasas de interés, conforme al Anexo 1.b) de la Resolución SBS N° 6328-2009 o norma que la sustituya.

Especificaciones Técnicas de las Inversiones Complementarias

Son los requerimientos técnicos mínimos necesarios para la inversión en el Material Rodante Complementario respecto al cambio de trenes de conformación de cinco (5) a seis (6) coches y las Obras Complementarias establecidas en los Apéndices 6 y 7, respectivamente, del Anexo 12 del Contrato.

Estudios Definitivos de las Inversiones Complementarias

En el caso de las Obras Complementarias, es la ingeniería de detalle que desarrollará el CONCESIONARIO previo a la ejecución de dichas Obras Complementarias, que deberá ser elaborado como mínimo con las Especificaciones Técnicas de las Inversiones Complementarias, normativa vigente y las buenas prácticas de ingeniería.

En el caso de la inversión en Material Rodante Complementario, no se requerirá la presentación del Estudio Definitivo de las Inversiones Complementarias, si dicho Material Rodante Complementario es del mismo tipo y modelo del Material Rodante Adquirido o Material Rodante Complementario existente, siendo que en dicho caso se utilizará el Estudio Definitivo previamente aprobado.

En el caso del Material Rodante Adquirido y del Material Rodante Complementario para la modificación de su conformación de cinco (5) a seis (6) coches, se requerirá de un Estudio Definitivo de las Inversiones Complementarias, conforme a lo previsto en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión, incluyendo las modificaciones que se incorporarían para poder realizar la inclusión del sexto coche en los trenes de cinco

(5) coches.

Garantía de Fiel Cumplimiento Inversiones Complementarias

Es la garantía bancaria otorgada a favor CONCEDENTE que deberá ser presentada por el CONCESIONARIO al CONCEDENTE para asegurar el debido cumplimiento de las obligaciones contractuales del CONCESIONARIO correspondientes a las Inversiones Complementarias.

Hitos de Obras Complementarias

Es cada uno de los hitos de obra correspondientes a una determinada Obra Complementaria en los porcentajes que se detallan en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato. Cada Hito de Obras Complementarias será verificado por el Regulador, de acuerdo a las condiciones establecidas en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato.”

Para el caso de la Obra 1 – Remodelación de 05 Estaciones, se tendrá dos Hitos de Obras Complementarias, conforme se detalla a continuación:

- Obra 1A – Remodelación de 4 Estaciones (i.e. Villa El Xxxxxxxx, Cultura, Xxxxxxx y Bayovar)

- Obra 1B – Remodelación de 1 Estación (i.e Xxxx)

Hitos de Inversión en Material Rodante Complementario (Trenes y Coches)

Es cada uno de los hitos de inversión en Material Rodante Complementario (Trenes y Coches) en los porcentajes que se detallan en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato. Cada Hito de Inversión en Material Rodante Complementario será verificado por el Regulador, de acuerdo a las condiciones establecidas en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato.

Inversiones Complementarias

Son las Inversiones en Obras Complementarias y en el Material Rodante Complementario (Trenes y Coches), cuya ejecución y adquisición se realizarán en los términos previstos en este Contrato.

Inversión Total de las Inversiones Complementarias

Es la inversión total de las inversiones en Obras Complementarias y Material Rodante Complementario (Trenes y Coches).

Inversión Total de las Inversiones en Obras Complementarias

La Inversión Total de las Inversiones en Obras Complementarias es de US$ 136’777,473.72 (Ciento Treinta y Seis Millones Setecientos Setenta y Siete Mil Cuatrocientos Setenta y Tres y 72/100 Dólares Americanos), según el Presupuesto de Obras Complementarias aprobado. La Inversión Total de las Inversiones en Obras Complementarias antes indicado no incluye el Impuesto General a las Ventas.

Inversión Total de las Inversiones en Material Rodante Complementario (Trenes)

La Inversión Total de las Inversiones en Material Rodante Complementario (Trenes) es de US$ 187’639,520.94 (Ciento Ochenta y Siete Millones Seiscientos Treinta y Nueve Mil Quinientos Veinte y 94/100 Dólares Americanos), monto que incluye todos los costos asociados a la inversión y puesta en marcha del Material Rodante Complementario (Trenes), según el Presupuesto de Inversión de Material Rodante Complementario (Trenes) aprobado. La Inversión Total de las Inversiones en Material Rodante Complementario (Trenes) antes indicado no incluye el Impuesto General a las Ventas.

Inversión Total de las Inversiones en Material Rodante Complementario (Coches)

La Inversión Total de las Inversiones en Material Rodante Complementario (Coches) es de US$ 73’179,413.16 (Setenta y Tres Millones Ciento Setenta y Nueve Mil Cuatrocientos Trece y 16/100 Dólares Americanos, monto que incluye todos los costos asociados a la inversión y puesta en marcha del Material Rodante Complementario (Coches), según el Presupuesto de Inversión de Material Rodante Complementario (Coches) aprobado. La Inversión Total de las Inversiones en Material Rodante Complementario (Coches) antes indicado no incluye el Impuesto General a las Ventas.

Material Rodante Complementario

Es el Material Rodante correspondiente a las Inversiones Complementarias que deberá ser adquirido por el CONCESIONARIO conforme a lo establecido en la Cuarta Adenda al Contrato.

Obras Complementarias

Son las obras civiles y equipamiento que se encontrarán previstas en las Especificaciones Técnicas de las Inversiones Complementarias, las cuales se detallan a continuación:

1. Obra 1 – Remodelación de 05 Estaciones (i.e. Villa El Xxxxxxxx, Cultura, Xxxx, Xxxxxxx y Bayóvar).

2. Obra 2 – Mejoras en el Sistema Eléctrico.

3. Obra 3 – Segundo Acceso al patio de VES.

4. Obra 4 – Ampliación de vías de Estacionamiento del patio de maniobras de Bayóvar.

5. Obra 5 – Nuevos enlaces (cambiavías) en vía principal.

Durante la ejecución de Obras Complementarias, el CONCESIONARIO deberá llevar un Libro de Obras Complementarias, el cual se regirá por lo dispuesto en las Cláusulas 6.9 a 6.11.

Pago Anual por Inversiones Complementarias (PAO Complementario)

Es el compromiso de pago en Dólares que el CONCEDENTE realizará para retribuir parte de las inversiones en que incurre el CONCESIONARIO por cada una de las Inversiones Complementarias. El PAO Complementario será cancelado a través del Fideicomiso de acuerdo a los términos y condiciones establecidos en el Apéndice 0 Xxxxx 00 del Contrato. Para dichos efectos, las Partes dejan constancia que el

CONCESIONARIO y la empresa fiduciaria, con intervención del CONCEDENTE, modificarán el Fideicomiso a fin de adecuarlo a las disposiciones de la Cuarta adenda al Contrato, manteniendo su naturaleza de ser un Fideicomiso de Administración que únicamente administra los pagos del CONCEDENTE al CONCESIONARIO.

El PAO Complementario constituye una obligación de pago irrevocable e incondicional del CONCEDENTE al CONCESIONARIO. El derecho de cobro xxx XXX Complementario es libremente transferible, sin necesidad de autorización previa del CONCEDENTE o del Regulador, por lo que podrá ser materia de cesión a terceros. El CONCESIONARIO podrá comunicar al Fideicomiso la identificación de los referidos terceros. El Fiduciario informará al CONCESIONARIO y a los referidos terceros acerca de los eventuales incumplimientos de pago por parte del CONCEDENTE quienes podrán requerir al Fiduciario que adopte las medidas correspondientes.

Asimismo, el CONCESIONARIO podrá otorgar o constituir garantías sobre dichos derechos de cobro sin necesidad de autorización previa del CONCEDENTE o del Regulador, en caso se trate de operaciones que no constituyen Endeudamiento Garantizado Permitido.

El CONCEDENTE no podrá compensar los pagos de los derechos de cobro xxx XXX Complementario y los mismos serán libres de cualquier retención o deducción por o a cuenta de cualquier impuesto, y por cualquier obligación que derive de la relación del Concesionario con el CONCEDENTE.

Las operaciones de financiamiento, cesión de derechos o garantías que no son realizadas con Acreedores Permitidos, no son oponibles al CONCEDENTE, por lo tanto, queda establecido que el CONCEDENTE no asumirá obligaciones o deudas de dichas operaciones. De la misma manera, las operaciones que los Acreedores Permitidos efectúen con terceros no son oponibles al CONCEDENTE.

Precio por Kilómetro Tren Complementario (PKT3)

Es el importe expresado en Soles, que tiene por finalidad retribuir al CONCESIONARIO por los costos de operación, mantenimiento de la infraestructura, mantenimiento de equipos y mantenimiento del Material Rodante Complementario con una conformación de cinco (5) o seis (6) coches, que son resultado de las Inversiones Complementarias.

El PKT3 entrará en vigencia a partir de la fecha de inicio de la Puesta en Operación Comercial conforme a las cláusulas 10.4, 1.2.13 y 1.2.14 del Anexo 7 correspondiente a la primera unidad (tren) del Material Rodante Complementario y se pagará de conformidad con el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión.

El PKT3 asciende a S/ 53.50 Soles calculado para el año 2017. El importe señalado no incluye el Impuesto General a las Ventas (IGV).

Presupuesto de Inversión de Material Rodante Complementario y Obras Complementarias

Es la Inversión Total de las Inversiones en Obras Complementarias por US$ 136’777,473.72 (Ciento Treinta y Seis Millones Setecientos Setenta y Siete Mil Cuatrocientos Setenta y Tres y 72/100 Dólares Americanos); la Inversión Total de las Inversiones en Material Rodante Complementario (Trenes) por US$ 187’639,520.94 (Ciento Ochenta y Siete Millones Seiscientos Treinta y Nueve Mil Quinientos Veinte y 94/100 Dólares Americanos) ; y la Inversión Total de las Inversiones en Material Rodante Complementario (Coches) por US$ 73’179,413.16 (Setenta y Tres Millones Ciento Setenta y Nueve Mil Cuatrocientos Trece y 16/100 Dólares Americanos) . La Inversión Total de las Inversiones en Obras Complementarias, Inversiones en Material Rodante

Complementario (Trenes) e Inversiones en Material Rodante Complementario (Coches) no incluye el Impuesto General a las Ventas.

Protocolos de Pruebas del Material Rodante Complementario

Es el documento que contiene los procedimientos aplicables a las Pruebas de Puesta en Marcha del Material Rodante Complementario a efectuarse sobre los bienes y equipos correspondientes a las Inversiones Complementarias, con el objetivo de medir los niveles de servicio, calidad, seguridad y confiabilidad de los mismos.

No será necesaria la presentación de Protocolos de Pruebas del Material Rodante Complementario para el Material Rodante Complementario que sea del mismo tipo y modelo que el Material Rodante Adquirido o Material Rodante Complementario, cuyos Protocolos de Pruebas del Material Rodante Complementario, hayan sido previamente aprobados por el CONCEDENTE con opinión del Regulador.

Sin embargo, el CONCESIONARIO deberá presentar los Protocolos de Pruebas del Material Rodante Complementario para el Material Rodante Complementario, cuyos Protocolos de Pruebas del Material Rodante Complementario, no hayan sido previamente aprobados por el CONCEDENTE con opinión del Regulador, específicamente para el coche adicional que se incorporará en los trenes de cinco (5) coches de Material Rodante Adquirido y Material Rodante Complementario (Trenes).

Tasa de Cálculo Trenes

Es la menor tasa que resulte entre la Tasa de Financiamiento de Material Rodante Complementario (Trenes) del CONCESIONARIO y la Tasa de Financiamiento Máxima de Inversiones Complementarias.

Tasa de Cálculo Coches:

Es la menor tasa que resulte entre la Tasa de Financiamiento de Material Rodante Complementario (Coches) del CONCESIONARIO y la Tasa de Financiamiento Máxima de Inversiones Complementarias.

Tasa de Cálculo Obras

Es la menor tasa que resulte entre la Tasa de Financiamiento de las Obras Complementarias del CONCESIONARIO y la Tasa de Financiamiento Máxima de Inversiones Complementarias.

Tasa de Financiamiento de las Obras Complementarias

Es la tasa de interés o de descuento obtenida para el financiamiento de las Obras Complementarias. Esta tasa será informada al CONCEDENTE por parte del CONCESIONARIO luego o al momento del Cierre Financiero correspondiente.”

Tasa de Financiamiento del Material Rodante Complementario (Trenes)

Es la tasa de interés o de descuento obtenida para el financiamiento del Material Rodante Complementario (Trenes). Esta tasa será informada al CONCEDENTE por parte del CONCESIONARIO luego o al momento del Cierre Financiero correspondiente”.

Tasa de Financiamiento del Material Rodante Complementario (Coches)

Es la tasa de interés o de descuento obtenida para el financiamiento del Material Rodante Complementario (Coches). Esta tasa será informada al CONCEDENTE por parte del CONCESIONARIO luego o al momento del Cierre Financiero correspondiente”.

Tasa de Financiamiento Máxima de las Inversiones Complementarias (Material Rodante

– Trenes y Coches – y Obras Complementarias)

Es la tasa de interés o de descuento que como máximo reconocerá el CONCEDENTE para el financiamiento y realización de las Inversiones Complementarias para efectos del cálculo de cada PAO Complementario. La Tasa de Financiamiento Máximo de las Inversiones Complementarias será calculada al cierre del Día anterior a la fecha de cada Cierre Financiero según corresponda, de acuerdo a lo establecido en la Tasa de Interés Máxima de Financiamiento Fija dólares (TIMF).

Tasa de Interés Máxima de Financiamiento Fija dólares (“TIMF”) Corresponderá al valor resultante de la siguiente fórmula:

TIMF = TRS + 3.33%

donde:

TRS:

Tasa de Riesgo Soberano calculada al cierre del Día anterior a fecha de cada cierre financiero que el CONCESIONARIO contraerá. La Tasa de Riesgo Soberano se calculará utilizando la curva de rendimiento a vencimiento (“yield to maturity”) de la deuda soberana en Dólares de la República del Perú. Dicho cálculo se efectuará interpolando entre el rendimiento a vencimiento xxx xxxx soberano cuya Duración sea la más cercana pero menor que la Duración del financiamiento obtenida por el CONCESIONARIO y el rendimiento xxx xxxx soberano cuya Duración sea la más cercana pero mayor que la Duración del financiamiento obtenido por el CONCESIONARIO.

En el caso que la Duración del financiamiento obtenido por el CONCESIONARIO sea mayor a la máxima Duración de los bonos soberanos, la Tasa de Xxxxxx Xxxxxxxx se calculará extrapolando el rendimiento a vencimiento de los dos bonos soberanos con mayor Duración.

Semestre Calendario

Significa, indistintamente, el periodo de seis meses comprendido entre el 01 de enero al 30 xx xxxxx y del 00 xx xxxxx xx 00 de diciembre.”

Trimestre Calendario

Significa, indistintamente, el periodo de tres meses comprendido entre el 01 de enero al 31 xx xxxxx, 01 xx xxxxx al 30 xx xxxxx, 00 xx xxxxx xx 00 de setiembre y del 01 octubre al 31 de diciembre.

“Valor de Inversión en Material Rodante Complementario Ajustado (trenes)

VCA = Inversión Total de las Inversiones en Material Rodante Complementario (trenes) x el Factor de Actualización

donde:

Factor de Actualización:

(1 + Tasa de Cálculo Trenes del financiamiento correspondiente mensual)ˆn donde:

Tasa de Cálculo Trenes del financiamiento correspondiente mensual:

(1+Tasa de Cálculo Trenes anual)ˆ1/12 - 1

n: será el mínimo entre a) número de meses entre la fecha del Cierre Financiero Trenes y el último día hábil del Semestre Calendario siguiente a la fecha prevista en el Calendario de Inversión en Material Rodante Complementario para que culmine la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de cinco (5) coches, y b) número de meses entre la fecha del Cierre Financiero Trenes y último día hábil del Semestre Calendario correspondiente en que culmine la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de cinco (5) coches.

En el caso que la culminación de la etapa de pruebas de puesta en marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de cinco (5) coches se realice dentro de los dos últimos meses del Semestre Calendario, se aplicará en el literal b) precedente, el último día hábil del Trimestre Calendario inmediatamente siguiente al vencimiento del Semestre Calendario correspondiente en que culmine la etapa de prueba de puesta en marcha antes indicado.

“Valor de la inversión en Material Rodante Complementario Ajustado (coches)

VCA = Inversión Total de las Inversiones en Material Rodante Complementario (coches) x el Factor de Actualización

donde:

Factor de Actualización:

(1 + Tasa de Cálculo Coches del financiamiento correspondiente mensual)ˆn donde:

Tasa de Cálculo Coches del financiamiento correspondiente mensual: (1+Tasa de Cálculo Coches anual)ˆ1/12 - 1

n: será el mínimo entre a) número de meses entre la fecha del Cierre Financiero Coches y último día hábil del Semestre Calendario siguiente a la fecha prevista en el Calendario de Inversión en Material Rodante Complementario para que culmine la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de seis (6) coches; y b) número de meses entre la fecha del Cierre Financiero Coches y último día hábil del Semestre Calendario correspondiente en que culmine la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de seis (6) coches.

En el caso que la culminación de la etapa de pruebas de puesta en marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de seis (6) coches se realice dentro de los dos últimos meses del Semestre Calendario, se aplicará en el literal b) precedente, el último día hábil del Trimestre Calendario inmediatamente siguiente al vencimiento del Semestre Calendario correspondiente en que culmine la etapa de prueba de puesta en marcha antes indicado.

Valor de Obras Complementarias Ajustado

VCA = Inversión Total de las Inversiones en Obras Complementarias x el Factor de Actualización

donde:

Factor de Actualización:

(1 + Tasa de Cálculo Obras del financiamiento correspondiente mensual)ˆn donde:

Tasa de Cálculo Obras del financiamiento correspondiente mensual: (1+Tasa de Cálculo Obras anual)ˆ1/12 - 1

n: será el mínimo entre a) número de meses entre la fecha del Cierre Financiero de Obras y último día hábil del Semestre Calendario siguiente a la fecha prevista en el Calendario de Obras Complementarias para la firma del Acta de Aceptación de las Obras Complementarias correspondiente a la última Obra Complementaria, y b) número de meses entre la fecha del Cierre Financiero de Obras y el último día hábil del Semestre Calendario correspondiente en que se firme el Acta de Aceptación de las Obras Complementarias de la última Obra Complementaria.

En el caso que la firma del Acta de Aceptación de las Obras Complementarias de la última Obra Complementaria se realice dentro de los dos últimos meses del Semestre Calendario, se aplicará en el literal b) precedente, el último día hábil del Trimestre Calendario inmediatamente siguiente al vencimiento del Semestre Calendario correspondiente en que se firme el Acta de Aceptación de las Obras Complementarias antes indicado.

2. GARANTIAS

2.1 Garantía de Fiel Cumplimiento

La Garantía de Fiel Cumplimiento deberá ser incrementada de acuerdo a lo indicado en el numeral 11.1.3 del Contrato.

2.2. Carta Fianza por el desembolso inicial por inversiones del Material Rodante Complementario y Obras Complementarias

La Carta Fianza por el desembolso inicial por inversiones en Material Rodante Complementario y Obras Complementarias contará con las siguientes características:

(i) Por un monto de US$ 78’245,680.23 (Setenta y Ocho Millones Doscientos Cuarenta y Cinco Mil Seiscientos Ochenta y 23/100 Dólares Americanos)para el caso del Material Rodante Complementario. En el caso de las Obras Complementarias, por un monto de US$ 41´033,242.12 (Cuarenta y Un Millones Treinta y Tres Mil Doscientos Cuarenta y Dos y 12/100 Dólares Americanos) .

(ii) Carta fianza irrevocable, incondicional, solidaria, de realización automática y sin beneficio de excusión ni división.

(iii) Emitida por una Empresa Bancaria o Banco Internacional de Primera Categoría debidamente confirmada por una Empresa Bancaria. Mediante circular del Banco Central de Reserva se designan los Bancos Internacionales de Primera Categoría.

(iv) En el caso del Material Rodante Complementario, debe mantenerse vigente hasta la aprobación del hito correspondiente del último coche de Material Rodante Complementario para lo cual deberá ser renovada anualmente hasta dicho plazo. Si la Carta Fianza no es renovada por el Concesionario treinta (30) Días Calendario antes de su vencimiento, el CONCEDENTE procederá a la ejecución total de la Carta Fianza por el desembolso inicial del Material Rodante Complementario. Sin perjuicio de las penalidades aplicables que son imputables a la Garantía de Fiel Cumplimiento de las Inversiones Complementarias, el monto de la Carta Fianza será retenido por el CONCEDENTE como garantía hasta que el CONCESIONARIO cumpla con renovar la Carta Fianza. Al cumplimiento de la renovación de la Carta Fianza, el CONCEDENTE devolverá al CONCESIONARIO el monto de la Carta Fianza sin intereses y luego de los gastos en que haya incurrido de ser el caso.

(v) En el caso de las Obras Complementarias, debe mantenerse vigente hasta la aprobación del hito correspondiente a la última Obra Complementaria para lo cual deberá ser renovada anualmente hasta dicho plazo. Si la Carta Fianza no es renovada por el Concesionario treinta (30) Días Calendario antes de su vencimiento, el CONCEDENTE procederá a la ejecución total de la Carta Fianza por el desembolso inicial de las Obras Complementarias. Sin perjuicio de las penalidades aplicables que son imputables únicamente a la Garantía de Fiel Cumplimiento de las Inversiones Complementarias, el monto de la Carta Fianza será retenido por el CONCEDENTE como garantía hasta que el CONCESIONARIO cumpla con renovar la Carta Fianza. Al cumplimiento de la renovación de la Carta Fianza, el CONCEDENTE devolverá al CONCESIONARIO el monto de la Carta Fianza sin intereses y luego de los gastos en que haya incurrido de ser el caso.

La Carta Fianza por el desembolso inicial del Material Rodante Complementario y la Carta Fianza por el desembolso inicial de las Obras Complementarias serán entregadas por el CONCESIONARIO al CONCEDENTE hasta la fecha prevista para el desembolso del monto del adelanto conforme a lo previsto en la Cuarta adenda al Contrato.

El CONCESIONARIO solicitará al CONCEDENTE la reducción de la Carta Fianza por el desembolso inicial del Material Rodante Complementario y por el desembolso inicial de las Obras Complementarias una vez que se verifique (i) el cumplimiento del Hito correspondiente a diez unidades de tren o por el total de todos los coches de Material Rodante Complementario, según corresponda, o (ii) el avance de cada una de las Obras Complementarias por un monto de inversión equivalente al desembolso, y se amortice en proporción a los porcentajes de las Inversiones Complementarias financiados por dicho adelanto, de acuerdo al Apéndice 0 xxx Xxxxx 00.

La ejecución de la Carta Fianza por el desembolso inicial en Material Rodante Complementario podrá realizarse en forma parcial o total, según corresponda, si a la fecha prevista de la Puesta en Marcha de la última unidad (tren) con conformación de seis (6) coches de la flota de Material Rodante Complementario, de acuerdo al Calendario de Provisión de Material Rodante, no hubieran llegado el íntegro de la flota de trenes del Material Rodante Complementario; el CONCEDENTE podrá ejecutar la Carta Fianza por el desembolso inicial del Material Rodante Complementario por el monto del valor de los trenes (coches) que no llegaron en dicha fecha.

2.3. Garantía de Fiel Cumplimiento de Inversiones Complementarias

La Garantía de Fiel Cumplimiento de Inversiones Complementarias contará con las siguientes características:

(i) Por un monto de 10% de la Inversión Total de las Inversiones Complementarias, sin incluir IGV.

(ii) Carta fianza irrevocable, incondicional, solidaria, de realización automática y sin beneficio de excusión ni división.

(iii) Emitida por una Empresa Bancaria o Banco Internacional de Primera Categoría debidamente confirmada por una Empresa Bancaria. Mediante Circular del Banco Central de Reserva se designan los Bancos Internacionales de Primera Categoría.

Debe mantenerse vigente hasta tres (3) meses posteriores a la aprobación del hito correspondiente del último coche de Material Rodante Complementario o el último hito de Obra Complementaria, lo que ocurra último, para lo cual deberá ser renovada anualmente hasta dicho plazo. Si la Carta Fianza no es renovada por el Concesionario treinta (30) Días Calendario antes de su vencimiento, el CONCEDENTE procederá a la ejecución total de la Carta Fianza de Fiel Cumplimiento de Inversiones Complementarias. Sin perjuicio de las penalidades aplicables que son imputables únicamente a la Garantía de Fiel Cumplimiento de las Inversiones Complementarias, el monto de la Carta Fianza será retenido por el CONCEDENTE como garantía hasta que el CONCESIONARIO cumpla con renovar la Carta Fianza. Al cumplimiento de la renovación de la Carta Fianza, el CONCEDENTE devolverá al CONCESIONARIO el monto de la Carta Fianza sin intereses y luego de los gastos en que haya incurrido de ser el caso.

La Garantía de Fiel Cumplimiento de Inversiones Complementarias será entregada por el CONCESIONARIO al CONCEDENTE dentro de los treinta (30) Días Calendarios siguientes a la fecha de firma de la Adenda N° 4 al Contrato.

El CONCESIONARIO solicitará al CONCEDENTE la reducción de la Garantía Fiel Cumplimiento Inversiones Complementarias una vez que se verifique el cumplimiento del Hito correspondiente a diez unidades de tren o por el total de todos los coches de Material Rodante Complementario y/o del Hito de cada Obra Complementaria, según corresponda, de acuerdo al Calendario de Inversiones Complementarias, por el monto correspondiente a los trenes, coches u obras complementarias.

La ejecución de la Garantía de Fiel Cumplimiento de Inversiones Complementarias podrá realizarse en forma parcial o total, según corresponda, en caso que las penalidades devengadas de acuerdo al presente Contrato producto del incumplimiento de las obligaciones derivadas de la ejecución de las Inversiones Complementarias no sean pagadas en forma oportuna por el CONCESIONARIO. El monto de la Garantía de Fiel Cumplimiento de Inversiones Complementarias no constituye un límite a las penalidades que puedan corresponder por dicho incumplimiento.

En caso de ejecución parcial o total de la Garantía de Fiel Cumplimiento de Inversiones Complementarias, el CONCESIONARIO estará obligado a restituirla en las mismas condiciones establecidas en la presente cláusula, lo que deberá efectuar dentro de los treinta (30) Días Calendario siguientes a la fecha en que se realizó dicha ejecución, sea parcial o total.

2.4. GARANTÍA DEL PROVEEDOR

De manera previa o en la fecha de cumplimiento del primer Hito de Inversión en Material Rodante Complementario de cada unidad (tren) con conformación de cinco (5) coches, el Concesionario se compromete a que la garantía emitida por el proveedor del Material Rodante Complementario tenga como beneficiario al CONCEDENTE por el 100% del valor de dicha unidad (tren) con conformación de cinco (5) coches, establecida en la orden de compra. La vigencia de dicha garantía será hasta la fecha de emisión del acta de Pruebas de Puesta en Marcha.

Sin perjuicio de las penalidades aplicables por demora, las mismas que serán imputables a la Garantía de Fiel Cumplimiento de Inversiones Complementarias, la garantía del proveedor será custodiado por el CONCEDENTE como garantía hasta que el CONCESIONARIO culmine la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha, dentro de los plazos previstos en la presente Adenda. Al cumplimiento del Hito de Pruebas de Puesta en Marcha, el CONCEDENTE devolverá al CONCESIONARIO la Garantía del Proveedor por cada unidad (tren) con conformación de cinco (5) coches.

Previo requerimiento del CONCEDENTE al CONCESIONARIO, si transcurre quince

(15) días posteriores a la fecha prevista en la Adenda como Hito de Pruebas de Puesta en Marcha de cada unidad (tren) de cinco (5) coches, sin que el CONCESIONARIO cumpla con el referido Hito por causas atribuibles a la unidad (tren) con conformación de cinco (5) coches, el CONCEDENTE podrá ejecutar la garantía del proveedor por el íntegro del precio del proveedor por cada unidad (tren) con conformación de cinco (5) coches que haya incumplido la etapa de pruebas.

3. OBRAS COMPLEMENTARIAS

HITOS DE OBRAS COMPLEMENTARIAS

El valor y porcentaje de cada Hito de Obra Complementaria se encuentra detallado en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión.

La aprobación y pago de cada Hito de Obra Complementaria se realizará de manera independiente, no encontrándose condicionada o sujeta a la aprobación de cualquier otro Hito de Obra Complementaria.

ADELANTO DE HITOS DE OBRAS COMPLEMENTARIAS

Para el financiamiento de las Obras Complementarias, dentro de los quince (15) días posteriores a la aprobación de cada Estudio Definitivo de Obras Complementarias el CONCEDENTE entrega al CONCESIONARIO en calidad de desembolso inicial de Obras Complementarias hasta un 30% del valor de cada Obra Complementaria. El Desembolso inicial de Obras Complementarias es de US$ 41´033,242.12 (Cuarenta y Un Millones Treinta y Tres Mil Doscientos Cuarenta y Dos y 12/100 Dólares Americanos) más el IGV. Este desembolso será depositado en la cuenta que indique el CONCESIONARIO. Por su parte, el CONCESIONARIO entregará al CONCEDENTE la Carta Fianza por el desembolso inicial por inversiones en Obras Complementarias.

A efectos de financiar la ejecución de las Obras Complementarias, se tendrá en cuenta lo siguiente:

(i) Pago del Hito de Obra Complementaria: El CONCEDENTE reconocerá el derecho de cobro al CONCESIONARIO, por un monto equivalente al 70% de cada Obra Complementaria al momento de la emisión del Acta de Aceptación de dicha Obra Complementaria, mediante el sistema xxx XXX Complementario conforme al procedimiento previsto en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión.

Asimismo, dentro de los cinco (5) días siguientes a la fecha de emisión del Acta de Aceptación de Obras Complementarias, el CONCEDENTE pagará al CONCESIONARIO el íntegro del monto equivalente del Impuesto General a las Ventas correspondiente al importe de dicha Obra Complementaria, en la cuenta que indique este último, previa presentación de la Factura correspondiente.

Los costos de operación y mantenimiento de las Obras Complementarias serán reconocidos en el Precio por Kilómetro Tren de Inversión Complementaria (PKT3) aplicable a las Inversiones Complementarias.

No obstante que para la Explotación de una determinada Obra Complementaria se requiere el Acta de Aceptación de las Obras Complementarias, por el presente documento el CONCEDENTE autoriza al CONCESIONARIO a utilizar de inmediato las Obras Complementarias que modifican o tienen un impacto en las vías de los trenes a fin de no afectar la prestación del Servicio de manera que el CONCESIONARIO pueda restablecer el Servicio en el menor tiempo posible.

ENTREGA DEL ÁREA DE LA CONCESIÓN PARA OBRAS COMPLEMENTARIAS

El CONCEDENTE se obliga a entregar al CONCESIONARIO la totalidad de los terrenos para la ejecución de las Obras Complementarias dentro del plazo previsto en el Calendario de Obras Complementarias y conforme las condiciones establecidas en la cláusula 5.6 del Contrato.

Con relación a la entrega de terrenos respecto a las Obras Complementarias, se suscribirán actas de entrega de los terrenos correspondientes, siendo que dichos terrenos se incorporarán al Área de la Concesión. Dichas actas deberán elaborarse en forma previa entre un representante del CONCEDENTE y del CONCESIONARIO, y suscritas ante la presencia de un Notario Público. Los gastos notariales serán asumidos por el CONCESIONARIO. En caso existan Interferencias o invasiones en las Áreas de la Concesión, se dejará constancia de ello en las actas de entrega correspondientes.

El CONCEDENTE podrá efectuar entregas parciales de los terrenos para la ejecución de las Obras Complementarias.

El Calendario de las Obras Complementarias propuesto por el CONCESIONARIO respecto de cada Obra Complementaria y de la Estación Xxxx no será aplicable hasta que los terrenos de dicha Obra Complementaria o de la Estación Xxxx identificados en los Estudios Definitivos de Inversiones Complementarias sean entregados libres de toda Interferencia y sin invasiones.

En tal sentido, la liberación de las Interferencias o invasiones será de responsabilidad del CONCEDENTE. Sin perjuicio de lo expuesto, por razones debidamente justificadas, el CONCEDENTE podrá encargar al CONCESIONARIO, el proyecto y/o retiro y/o reubicación y/o reposición de las interferencias que estén a su cargo, las que serán financiadas por el CONCEDENTE con cargo a sus propios recursos. Para tales fines se suscribirá un acuerdo, el cual deberá establecer como mínimo lo siguiente: (i) tipo de interferencia, (ii) el grado de obstrucción, (iii) actividades a realizar y obligaciones entre las Partes, (iv) el tiempo estimado para la liberación de las interferencias, y (v) el presupuesto y la forma de pago. El CONCESIONARIO no estará obligado a realizar ninguna de las actividades sin que medie acuerdo previo entre el CONCEDENTE y CONCESIONARIO respecto a los puntos anteriores, incluyendo el presupuesto y la forma de pago.

En caso la liberación de las Interferencias sea realizada por el CONCESIONARIO, conforme a lo señalado en el párrafo anterior, éste llevará a cabo los desvíos de tráfico, desvíos provisionales y/o autorizaciones para realizar las obras pertinentes para la liberación de las mismas, en coordinación con los operadores de servicios públicos y el CONCEDENTE, según corresponda, incluyendo dichas actividades en el presupuesto respectivo. El CONCEDENTE se obliga a cooperar en todas las actividades vinculadas a dicha liberación.

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INVERSIONES COMPLEMENTARIAS PARA OBRAS COMPLEMENTARIAS

El CONCESIONARIO deberá presentar el Estudio Definitivo por cada una de las Obras Complementarias dentro del plazo máximo previsto en el Calendario de Obras Complementarias, de acuerdo a lo establecido en las Especificaciones Técnicas del Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión.

Excepcionalmente, en el caso de la Remodelación de la estación Xxxx y Estación Villa El Xxxxxxxx, el CONCEDENTE podrá ampliar el plazo de aprobación del Estudio Definitivo por treinta (30) días calendario.

AMPLIACIONES DE PLAZO

Asimismo, para la ampliación o prórroga del plazo de ejecución de cualquier Obra Complementaria, se deberá considerar lo dispuesto en las Cláusulas 6.24 y 6.25, siempre que dicha ampliación o prorroga no sea por causa imputable al CONCESIONARIO. Dicha ampliación o prorroga no podrá ser mayor a seis (6) meses luego de la fecha prevista en los Estudios Definitivos de las Inversiones Complementarias para la firma del Acta de Aceptación de Obras Complementarias de la última Obra Complementaria.

TEMAS AMBIENTALES

En caso que para la ejecución de las Inversiones Complementarias sea necesaria la modificación de los instrumentos ambientales y se presente una demora en la aprobación de dichas modificaciones por la Autoridad Ambiental Competente de conformidad con los plazos establecidos en las Leyes y Disposiciones Aplicables, el CONCESIONARIO no será responsable por cualquier incumplimiento en la ejecución de las Inversiones Complementarias que pueda implicar dicha demora, siempre que dicha demora no sea imputable al CONCESIONARIO.

A los treinta (30) días siguientes de emitido el Estudio Definitivo, CONCEDENTE está obligado al pago de los costos de los estudios ambientales, el costo de los monitoreos durante el periodo de la Concesión, las inversiones que sean necesarias para su mitigación, y cualquier otro pago por conceptos ambientales atribuibles a las Inversiones Complementarias. Mediante Actas de Acuerdo se definirá la forma de pago de dichas obligaciones a cargo del CONCEDENTE.

El CONCEDENTE mantendrá indemne al CONCESIONARIO respecto de cualquier reclamo o acción de terceros derivado del incumplimiento de las obligaciones del CONCEDENTE contenidas en la presente Cláusula.

ACTA DE ACEPTACIÓN DE LAS OBRAS COMPLEMENTARIAS

La suscripción del Acta de Aceptación de las Obras Complementarias deberá realizarse dentro de los quince (15) Días siguientes a la fecha en que el CONCESIONARIO solicite

al CONCEDENTE y al Regulador la aceptación de la Obra Complementaria respectiva, dejándose constancia de que en caso existan observaciones que impidan la suscripción del Acta de Aceptación de las Obras Complementarias correspondiente, el Acta de Aceptación de las Obras Complementarias deberá ser suscrita dentro de los cinco (5) Días siguientes a la subsanación de las objeciones o irregularidades identificadas por el CONCEDENTE y/o el Regulador.

A partir del Día Calendario siguiente a la fecha de suscripción del Acta de Aceptación de las Obras Complementarias, se dará inicio a la Explotación de las Obras Complementarias aprobadas en el Acta de Aceptación de las Obras Complementarias respectiva.

MATERIAL RODANTE COMPLEMENTARIO

ADELANTO E HITOS DE LA INVERSIÓN EN MATERIAL RODANTE COMPLEMENTARIO

Para el financiamiento de la inversión en Material Rodante Complementario, dentro de los treinta (30) días calendario siguientes a la fecha de firma de la presente Adenda (i) el CONCEDENTE entregará al CONCESIONARIO el monto de US$ 78´245,680.23 (Setenta y Ocho Millones Doscientos Cuarenta y Cinco Mil Seiscientos Ochenta y 23/100 Dólares Americanos) más el IGV correspondiente que será depositado a la cuenta que indique éste último, y (ii) el CONCESIONARIO entregará al CONCEDENTE

(a) documento que acredite la Inversión en Material Rodante Complementario -Orden de compra - (conjuntamente con la factura emitida por el CONCESIONARIO), y (b) la Carta Fianza por el desembolso inicial por las inversiones en Material Rodante Complementario.

Asimismo, a efectos de financiar la inversión en Material Rodante Complementario se tendrá en cuenta lo siguiente:

- Hitos para trenes:

1. El CONCEDENTE reconocerá el derecho de cobro al CONCESIONARIO, por un monto equivalente a 60% por cada unidad (tren) a la entrega CIF CALLAO de cada unidad (tren) de cinco (5) coches, mediante el sistema xxx XXX Complementario conforme al procedimiento previsto en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión.

2. El CONCEDENTE reconocerá el derecho de cobro al CONCESIONARIO, por un monto equivalente a 10% por cada unidad (tren) en la fecha de culminación de las Pruebas de Puesta en Marcha, mediante el sistema xxx XXX Complementario conforme al procedimiento previsto en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión.

Asimismo, dentro de los diez (10) días siguientes a la fecha de emisión del Acta de culminación de las Pruebas de Puesta en Marcha referido, el CONCEDENTE pagará al CONCESIONARIO el íntegro del monto equivalente al Impuesto General a las Ventas correspondiente al importe de cada unidad (tren) de cinco (5) coches.

- Hitos para coches:

1. El CONCEDENTE reconocerá el derecho de cobro al CONCESIONARIO, por un monto equivalente a 70% por cada coche en la fecha de culminación de las Pruebas de Puesta en Marcha de la unidad (tren) de seis (6) coches, mediante el sistema xxx XXX Complementario conforme al procedimiento previsto en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión.

Asimismo, dentro de los diez (10) días siguientes a la fecha de emisión del Acta de culminación de las Pruebas de Puesta en Marcha referido, el CONCEDENTE pagará al CONCESIONARIO el íntegro del monto equivalente del Impuesto General a las Ventas correspondiente al importe de cada coche que se acoplará para conformar una unidad (tren) de seis (6) coches.

La aprobación de cada Hito de Inversión en Material Rodante Complementario se realizará de manera independiente por cada tren o coche, no encontrándose condicionada o sujeta a la aprobación de cualquier otro Hito de Inversión en Material Rodante Complementario de cualquier tren o coche.

La inversión en Material Rodante Complementario se encuentra detallado en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión.

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INVERSIONES COMPLEMENTARIAS PARA EL MATERIAL RODANTE COMPLEMENTARIO

Las Partes dejan constancia de que para los nuevos trenes de cinco (5) coches se utilizará el Estudio Definitivo aprobado por Resolución Directoral N° 62-2013-MTC/33 de fecha 00 xx xxxxx xx 0000 x xxx xxxxxxxxxxxxxx, xx xxxxxx xxxxxxxxx que el CONCESIONARIO presente un nuevo Estudio Definitivo para aprobación del CONCEDENTE por dichos trenes con conformación de cinco (5) coches. Se entiende que las mejoras por obsolescencia no generan una modificación del Estudio Definitivo del Material Rodante Adquirido aprobado por Resolución Directoral N° 62-2013-MTC/33.

Respecto al cambio de formación de los trenes de cinco (5) a seis (6) coches, el CONCESIONARIO deberá presentar el Estudio Definitivo de Inversiones Complementarias dentro de un plazo de seis (6) meses de efectuado el desembolso de la inversión en Material Rodante Complementario, de acuerdo a lo establecido en las Especificaciones Técnicas del Apéndice 0 Xxxxx 00 del Contrato de Concesión.

AMPLIACIONES DE PLAZO

Para la ampliación o prórroga del plazo de provisión de cada unidad (tren) o coche que conforma el Material Rodante Complementario, se deberá considerar lo dispuesto en la Cláusula 6.26, siempre que dicha ampliación o prorroga no sea por causa imputable al CONCESIONARIO. Dicha ampliación o prorroga no podrá ser mayor a seis (6) meses luego de la fecha prevista en el Calendario de Inversión de Material Rodante Complementario para la de Puesta en Marcha de la última unidad (tren) con conformación de seis (6) coches del Material Rodante Complementario.

Asimismo, en caso la inversión de cada unidad (tren) o coche que conforma el Material Rodante Complementario se retrasara por un hecho de Fuerza Mayor sustentado de conformidad con la Cláusula 19. 2 del Contrato, el CONCESIONARIO, a su solicitud, tendrá derecho a la suspensión de las obligaciones vinculadas a la inversión de Material Rodante Complementario, conforme a lo dispuesto en las Cláusulas 4.2 a 4.6.

El Concesionario deberá disponer cada unidad (tren) o coche que conforma del Material Rodante Complementario de acuerdo a lo dispuesto en el Calendario de Inversión de Material Rodante Complementario. Las Pruebas del Material Rodante Complementario se realizarán en cada oportunidad que una unidad (tren) o unidades (trenes) que componga(n) el Material Rodante Complementario sea(n) proveída(s).

PRUEBAS DE PUESTA EN MARCHA

Las Pruebas de Puesta en Marcha para el Material Rodante Complementario están a cargo y son responsabilidad del CONCESIONARIO, se ejecutarán conforme a los Protocolos de Pruebas del Material Rodante Complementario y se realizarán en cada oportunidad que una unidad (tren) o unidades (trenes) que componga(n) el Material Rodante Complementario sea(n) proveída(s).

Las Pruebas de Puesta en Marcha para el Material Rodante Complementario se llevarán a cabo dentro del plazo establecido en los Protocolos de Pruebas del Material Rodante Complementario, el cual en ningún caso podrá ser mayor a treinta (30) Días, contados a partir de la fecha establecida en la citación que el CONCESIONARIO deberá remitir al CONCEDENTE y al Regulador.

Cada etapa de Pruebas de Puesta en Marcha para el Material Rodante Complementario se iniciará en la fecha que sea establecida por el CONCESIONARIO en la citación que deberá ser remitida por éste al CONCEDENTE y al Regulador, luego de cumplida la inversión de una unidad o unidades que compongan el Material Rodante Complementario y concluirá cuando se haya suscrito el acta final de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente, firmada por el CONCESIONARIO y el CONCEDENTE con participación del Regulador en ejercicio de su facultad de supervisión, en la que se manifieste la conformidad y correcto funcionamiento del Material Rodante Complementario, lo que deberá ocurrir dentro del plazo máximo de treinta (30) Días antes indicado, salvo que el Regulador determine que el Material Rodante Complementario presenta defectos, en cuyo caso se deberá proceder conforme a lo dispuesto en la Cláusula 6.36 respecto al procedimiento y plazos de las observaciones y subsanaciones.

En cada fecha en que culmine la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha, se deberá proceder a la emisión xxx XXX correspondiente a la inversión en Material Rodante Complementario respectivo conforme al procedimiento previsto en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión.

Adicionalmente, las Pruebas de Puesta en Marcha deberán ser realizadas para el Material Rodante Adquirido y el Material Rodante Complementario que sea modificado para pasar a tener una conformación de seis (6) coches como consecuencia de las Inversiones Complementarias.

El Concesionario será responsable del cumplimiento del Calendario de Inversión en Material Rodante Complementario y el Calendario de Obras Complementarias incluidos en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00, que permitan la emisión del Acta de Culminación de Pruebas de Puesta en Marcha del Material Rodante Complementario (Trenes), así como, la operación comercial del Material Rodante Complementario (Coches). En caso alguna de las Obras Complementarias no llegue a ejecutarse, según el Calendario de Obras Complementarias, por causa imputable al Concesionario, y ésta no permita la puesta en operación comercial del Material Rodante Complementario (Trenes), el Acta de culminación de la operación comercial solo se emitirá a la culminación de la Obra Complementaria que no permita las referidas pruebas de puesta en operación comercial.

PUESTA EN OPERACIÓN COMERCIAL DEL MATERIAL RODANTE COMPLEMENTARIO

La etapa de Puesta en Operación Comercial para el Material Rodante Complementario se inicia a partir de concluida la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha

correspondiente. Antes de iniciar la Puesta en Operación Comercial, el CONCESIONARIO solicitará y obtendrá los respectivos certificados de habilitación ferroviaria del Material Rodante Complementario.

Una vez concluida la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha, el CONCESIONARIO deberá notificar por escrito al CONCEDENTE con copia al Regulador, la fecha de inicio de la Puesta en Operación Comercial, la misma que se efectuará en un plazo no menor de tres (3) Días contados a partir de recibida la mencionada comunicación. En el caso específico del Material Rodante Complementario que sea modificado para pasar a tener una conformación de seis (6) coches, la fecha de inicio de la Puesta en Operación Comercial, la misma que se efectuará en un plazo no menor de un (1) Día contados a partir de recibida la mencionada comunicación.

A partir del inicio de la Puesta en Operación Comercial de cada unidad (tren), se dará inicio a la Explotación del Material Rodante Complementario correspondiente.

La etapa de Puesta en Operación Comercial para el Material Rodante Complementario concluirá en el momento en que el Regulador otorgue su conformidad con la Puesta en Operación Comercial, por escrito al CONCESIONARIO y al CONCEDENTE lo que deberá ocurrir dentro del plazo máximo de treinta (30) Días de iniciada la Puesta en Operación Comercial, salvo que el Regulador determine que el Material Rodante Complementario presenta defectos, en cuyo caso se deberá proceder conforme a lo dispuesto en la Cláusula 6.36 respecto al procedimiento y plazos para las observaciones y subsanaciones.

Una vez obtenida la conformidad del Regulador, el Acta de Conformidad respectiva deberá ser suscrita a más tardar dentro de los cinco (5) Días siguientes a la fecha en que la referida conformidad fue notificada.

RÉGIMEN DE SEGUROS ADICIONAL PARA LAS INVERSIONES COMPLEMENTARIAS

La póliza de seguro de responsabilidad civil por daños y perjuicios que se causen a los pasajeros, así como a terceros afectados como consecuencia de la explotación a que se refiere la Cláusula 12.3.1 del Contrato deberá ser incrementada a un monto mínimo xx Xxxx Millones de Dólares (US$ 10,000,000). Todas las demás condiciones establecidas en la Cláusula 12.3.1 continuarán siendo aplicables para la nueva póliza de seguro incrementada.

En caso el CONCEDENTE, en atención al estudio de riesgo que presente el CONCESIONARIO y el Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico del Transporte de Pasajeros en Vías Férreas que forman parte del Sistema Ferroviario Nacional o norma que lo sustituya, determine el incremento del monto mínimo de la póliza de seguro de responsabilidad civil por daños y perjuicios, el CONCESIONARIO procederá a incrementarla con cargo al presupuesto del CONCEDENTE. Mediante Acta de Acuerdo se reconocerá los costos incrementales de la póliza de seguro de responsabilidad civil por daños y perjuicios.

Adicionalmente, para efectos de las Inversiones Complementarias se deberá considerar lo siguiente:

• Un seguro bajo las mismas condiciones aplicables al seguro que debe contratarse durante la Etapa de Ejecución de Obras a que se refiere la Cláusula 12.3.2, deberá ser contratado en cada oportunidad en que se ejecuten Obras Complementarias y hasta la suscripción del Acta de Aceptación de Obras Complementarias

correspondiente, siendo que para tal efecto deberá considerarse lo dispuesto en la referida Cláusula 12.3.2, en lo que resulte aplicable. El seguro garantiza las Obras Complementarias descritas en la presente Adenda.

• El seguro sobre los Bienes de la Concesión a que se refiere la Cláusula 12.3.3 incluye aquellos Bienes de la Concesión que se deriven de Inversiones Complementarias, siendo que la cobertura mínima asegurada deberá ser revisada y actualizada por el CONCESIONARIO de acuerdo a lo que se determine en el estudio de riesgo correspondiente, el mismo que deberá ser actualizado para incluir las Inversiones Complementarias, de acuerdo a lo dispuesto en el último párrafo de la Cláusula 12.2.

• Lo dispuesto en la Sección XII del Contrato será de aplicación a las Inversiones Complementarias, según sea aplicable.

4. INICIO DE LAS OBLIGACIONES

Los plazos previstos en el Calendario de Obligaciones del Material Rodante Complementario (Trenes y Coches) y Obras Complementarias se computarán a partir del cumplimiento de desembolso inicial por la inversión en el Material Rodante Complementario.

En caso no se cumpla con la entrega de terrenos, desembolso del costo de estructuración y el desembolso inicial de la inversión de las Obras Complementarias, el CONCESIONARIO podrá suspender el plazo de sus obligaciones contractuales, no correspondiendo la aplicación al CONCESIONARIO de ninguna penalidad por Inversiones Complementarias contempladas en la presente Adenda.

APÉNDICE 2-PROCEDIMIENTO PARA EL REEMBOLSO DE INVERSIONES COMPLEMENTARIAS

1.1. PAO Complementario

El PAO Complementario será desembolsado de acuerdo al siguiente el procedimiento:

1.2.1 Aprobación del Hito de Obra Complementaria

(i) Una vez culminado el Hito de Obra Complementaria correspondiente, el CONCESIONARIO deberá presentar al Regulador, la solicitud de aprobación del Hito de Obra Complementaria efectivamente ejecutado con el debido sustento, de conformidad con el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato de Concesión y el Estudio Definitivo de las Inversiones Complementarias.

Reporte de Obra Complementaria Trimestral: Para lo indicado en el párrafo anterior y con el fin de que se vaya verificando los avances de cada Hito de Obra Complementaria, el CONCESIONARIO, de forma trimestral y de conformidad con el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato y Estudio Definitivo de las Inversiones Complementarias, deberá presentar al Regulador, la solicitud de reconocimiento de avance de Obra Complementaria efectivamente ejecutado, la cual deberá contener, entre otros, el porcentaje que dicho avance representa del Hito respectivo con el debido sustento. A más tardar a los quince (15) Días de presentada la solicitud, el Regulador deberá emitir un reporte de avance de Obra Complementaria (“Reporte de Obra Complementaria”) y remitirlo al CONCEDENTE, quien contará con cinco (05) Días para su aprobación y devolución al Regulador, ello en caso de no emitir observaciones durante el plazo antes indicado. Si el Regulador tuviera observaciones a la solicitud, en dicho caso el Reporte de Obra Complementaria deberá señalar el valor observado como un porcentaje de la valorización del avance de Obra del Hito de Obra Complementaria (%Obs) correspondiente, hasta con dos decimales. Dichas observaciones del Regulador deberán realizarse por única vez. El referido porcentaje podrá ser subsanado por el CONCESIONARIO siguiendo el mismo procedimiento de este párrafo. El CONCESIONARIO tendrá un plazo xx xxxx (10) Días para subsanar las observaciones del Regulador.

(ii) A más tardar a los quince (15) Días de presentada la solicitud de aprobación del Hito de Obra Complementaria presentada por el CONCESIONARIO de acuerdo a lo indicado en el primer párrafo del punto

(i) anterior, el Regulador deberá emitir el Reporte de Avance de Hito de Obra Complementaria y remitirlo al CONCEDENTE, ello en caso de no emitir observaciones durante el plazo antes indicado. Para tales efectos, el Regulador deberá considerar los porcentajes previamente verificados de acuerdo a lo indicado en el segundo párrafo del punto (i) anterior.

(iii) En caso no existan observaciones, el Regulador, dentro del plazo establecido en el numeral (ii) precedente, emitirá la aprobación del Hito de Obra Complementaria.

(iv) Si el Regulador tuviera observaciones, solicitará al CONCESIONARIO la subsanación de las mismas conforme a lo aprobado en el Estudio Definitivo de las Inversiones Complementarias. El CONCESIONARIO tendrá un plazo xx xxxx (10) Días, para subsanarlas una vez recibidas.

Una vez subsanadas las observaciones, el Regulador emitirá la aprobación del Hito de Obra Complementaria, conforme a lo establecido en el Numeral

(iii) precedente.

(v) Una vez emitida la aprobación del Hito de Obra Complementaria, el Regulador contará con un plazo no mayor a dos (02) Días para remitirla al CONCEDENTE. Con la presentación y aprobación del Hito de Obra Complementaria, el Regulador, en un plazo de cinco (05) Días, procederá a la emisión del Certificado de Avance de Obra respectivo (en adelante “CAO”).

(vi) El CAO emitido contendrá:

- La identificación del Hito de Obra Complementaria

- El Porcentaje que representa el Hito de Obra Complementaria, el cual se calculará con dos decimales.

(vii) Con la aprobación del Hito de Obra Complementaria, se procederá a la aceptación de la Obra Complementaria mediante el Acta de Aceptación de Obras Complementarias.

(viii) Los conceptos y procedimientos contenidos en las cláusulas anteriores se aplicarán de manera individual por cada Hito de Obra Complementaria de cada Obra Complementaria.

(ix) Producto de la emisión de un CAO se generarán derechos de cobro xxx XXX Complementario que serán pagados en Dólares. Cada CAO correspondiente a una determinada Obra Complementaria dará origen a cincuenta y seis (56) pagos trimestrales (la “Cuota Trimestral PAO”), correspondientes al respectivo PAO Complementario. Corresponde al CONCEDENTE pagar al CONCESIONARIO el íntegro del monto del Impuesto General a las Ventas que se genere.

(x) Las Obras Complementarias podrán ser financiados, de manera conjunta o de manera independiente respecto del Material Rodante Complementario, mediante una o más operaciones de financiamiento.

(xi) Para tales efectos, se calculará las Cuotas Trimestral PAO a pagar de cada CAO de acuerdo a la siguiente fórmula:

Donde:

CPAOobras = IC

* fc1

CPAOobras Cuota trimestral a pagar de forma diferida, por cada Obra Complementaria correspondiente al Hito de Obra Complementaria.

IC Importe resultante de aplicar el porcentaje establecido en el CAO respectivo sobre el Valor de Obras Complementarias Ajustado.

fc1 Factor de conversión a cuotas trimestrales correspondiente a 56 trimestres.

Para el cálculo de fc1 se considerará la siguiente fórmula:

i *(1 + i)x

fc1 = (1 + i)x − 1

Donde:

I = (1+Tasa de Cálculo Obras)90/360 – 1

X = 56

(xii) En el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 se precisa que el PAO Complementario reconocido a favor del Concesionario será de acuerdo a los porcentajes establecidos en el Titulo Obras Complementarias, el cual considera el Desembolso Inicial por Inversiones en Obras Complementarias.

(xiii) Una vez emitido el último CAO de las Obras Complementarias (en el supuesto a) del acápite (iii) del numeral 1.2.4 del Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato, el CONCEDENTE en un plazo de 5 días hábiles deberá remitir al Fiduciario y al CONCESIONARIO el cronograma de emisión de los CPAOobras, de acuerdo a lo previsto en la fórmula establecida en el numeral (xi), así como, la fecha de pago de los mismos de acuerdo al Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 de la Cuarta Adenda al Contrato.

Si por el contrario, no se hubiese emitido el último CAO de las Obras Complementarias por haberse verificado el supuesto previsto b) del acápite

(iii) del numeral 1.2.4 del Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato, el CONCEDENTE en un plazo de 5 días hábiles contados desde la fecha prevista en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato para la firma del Acta de Aceptación de las Obras Complementarias correspondiente a la última Obra Complementaria, deberá remitir al Fiduciario y al CONCESIONARIO el cronograma de emisión de los CPAOobras, de acuerdo a lo previsto en la

fórmula establecida en el numeral (xi), así como, la fecha de pago de los mismos de acuerdo al Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 de la Cuarta Adenda al Contrato.

1.2.2 Aprobación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Trenes)

(i) Una vez cumplido el Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Trenes) correspondiente de conformidad con Calendario de Inversión en Material Rodante Complementario, el CONCESIONARIO deberá presentar al Regulador, la solicitud de aprobación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Trenes) debiendo sustentar la ejecución del mismo.

(ii) El Regulador, a más tardar a los quince (15) Días de presentada la solicitud, deberá pronunciarse sobre la conformidad de la misma.

(iii) En caso no existan observaciones, el Regulador, dentro del plazo establecido en el numeral (ii) precedente, emitirá la aprobación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Trenes) conforme a lo establecido en el Estudio Definitivo vigente.

(iv) Si el Regulador tuviera observaciones, solicitará al CONCESIONARIO la subsanación de las mismas conforme a lo aprobado en el Estudio Definitivo vigente. El CONCESIONARIO tendrá un plazo xx xxxx (10) Días, para subsanarlas una vez recibidas.

Una vez subsanadas las observaciones, el Regulador emitirá la aprobación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (trenes), conforme a lo establecido en el Numeral (iii) precedente.

(v) Una vez emitida la aprobación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Trenes), el Regulador contará con un plazo no mayor a dos (02) Días para remitirla al CONCEDENTE. Con la presentación y aprobación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Trenes), el Regulador, en un plazo de cinco (05) Días, procederá a la emisión xxx XXX respectivo.

(vi) El CAO emitido contendrá:

- La identificación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Trenes)

- El Porcentaje que representa el Hito Inversión en Material Rodante Complementario (Trenes), el cual se calculará en dos decimales.

(vii) Luego de liquidado el último Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Trenes), se procederá a la aceptación del Material Rodante Complementario (Trenes) respectivo mediante el Acta de Conformidad de Material Rodante Complementario.

(viii) Los conceptos y procedimientos contenidos en las cláusulas anteriores se aplicarán de manera individual por cada Hito de Inversión en Material

Rodante Complementario de cada Material Rodante Complementario (Trenes).

(ix) Producto de la emisión de un CAO se generarán derechos de cobro xxx XXX Complementario que será pagado en Dólares. Cada CAO correspondiente a la inversión en un determinado Material Rodante Complementario (Trenes) dará origen a cincuenta y seis (56) pagos trimestrales (la “Cuota Trimestral PAO”), correspondientes al respectivo CPAO Complementario. Corresponde al CONCEDENTE pagar al CONCESIONARIO el íntegro del monto del Impuesto General a las Ventas que se genere.

(x) La inversión en trenes y/o coches podrán ser financiados, de manera conjunta o de manera independiente, entre ellos y respecto a las Obras Complementarias, mediante una o más operaciones de financiamiento.

(xi) Para tales efectos, se calculará las Cuotas Trimestral PAO a pagar de cada CAO de acuerdo a la siguiente fórmula:

Donde:

CPAOtrenes = IC j * fc2

CPAOTrenes Cuota trimestral a pagar de forma diferida, por cada tren correspondiente al Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Trenes).

ICj Importe resultante de aplicar el porcentaje establecido en el CAO respectivo sobre el Valor de Inversión en Material Rodante Complementario Ajustado (Trenes).

fc2 Factor de conversión a cuotas trimestrales correspondiente a 56 trimestres.

Para el cálculo de fc2 se considerará la siguiente fórmula:

i *(1 + i)x

fc2 = (1 + i)x − 1

Donde:

I = (1+Tasa de Cálculo Trenes)90/360 – 1

X = 56

(xii) En el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 se precisa que el PAO Complementario reconocido a favor del Concesionario será de acuerdo a los porcentajes establecidos en el Titulo Material Rodante Complementario (Trenes), el cual considera el Desembolso Inicial por Inversiones en Material Rodante Complementario (Trenes).

(xiii) Una vez emitido el último CAO Material Rodante Complementario (Trenes), (en el supuesto a) del acápite (i) del numeral 1.2.4 del Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato, el CONCEDENTE en un plazo de 5 días hábiles deberá remitir al Fiduciario y al CONCESIONARIO el cronograma de emisión de los CPAOTrenes, de acuerdo a lo previsto en la fórmula establecida en el numeral (xi), así como, la fecha de pago de los mismos de acuerdo al Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 de la Cuarta Adenda al Contrato.

Si por el contrario, no se hubiese emitido el último CAO Material Rodante Complementario (Trenes) por haberse verificado el supuesto previsto b) del acápite (i) del numeral 1.2.4 del Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato, el CONCEDENTE en un plazo de 5 días hábiles contados desde la fecha prevista en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato para para la conclusión de la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de cinco (5) coches, deberá remitir al Fiduciario y al CONCESIONARIO el cronograma de emisión de los CPAOobras, de acuerdo a lo previsto en la fórmula establecida en el numeral (xi) , así como, la fecha de pago de los mismos de acuerdo al Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 de la Cuarta Adenda al Contrato.

1.2.3 Aprobación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Coches)

(i) Una vez cumplido el Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Coches) correspondiente de conformidad con Calendario de Inversión en Material Rodante Complementario, el CONCESIONARIO deberá presentar al Regulador, la solicitud de aprobación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Coches) debiendo sustentar la ejecución del mismo.

(ii) El Regulador, a más tardar a los quince (15) Días de presentada la solicitud, deberá pronunciarse sobre la conformidad de la misma.

(iii) En caso no existan observaciones, el Regulador, dentro del plazo establecido en el numeral (ii) precedente, emitirá la aprobación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Coches) conforme a lo establecido en el Estudio de las Inversiones Complementarias.

(iv) Si el Regulador tuviera observaciones, solicitará al CONCESIONARIO la subsanación de las mismas conforme a lo aprobado en el Estudio de las Inversiones Complementarias. El CONCESIONARIO tendrá un plazo xx xxxx (10) Días, para subsanarlas una vez recibidas.

Una vez subsanadas las observaciones, el Regulador emitirá la aprobación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Coches), conforme a lo establecido en el Numeral (iii) precedente.

(v) Una vez emitida la aprobación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Coches), el Regulador contará con un plazo no mayor a dos (02) Días para remitirla al CONCEDENTE. Con la presentación y aprobación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Coches), el Regulador, en un plazo de cinco (05) Días, procederá a la emisión xxx XXX respectivo.

(vi) El CAO emitido contendrá:

- La identificación del Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Coches)

- El Porcentaje que representa el Hito Inversión en Material Rodante Complementario (Coches), el cual se calculará en dos decimales.

(vii) Luego de liquidado el último Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Coches), se procederá a la aceptación del Material Rodante Complementario (Coches) respectivo mediante el Acta de Conformidad de la Inversión en Material Rodante Complementario.

(viii) Los conceptos y procedimientos contenidos en las cláusulas anteriores se aplicarán de manera individual por cada Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Coches) de cada Material Rodante Complementario.

(ix) Producto de la emisión de un CAO se generarán derechos de cobro xxx XXX Complementario que será pagado en Dólares. Cada CAO correspondiente a un determinado Material Rodante Complementario (Coches) dará origen a cincuenta y seis (56) pagos trimestrales (la “Cuota Trimestral PAO”), correspondientes al respectivo CPAO Complementario. Corresponde al CONCEDENTE pagar al CONCESIONARIO el íntegro del monto del Impuesto General a las Ventas que se genere.

(x) Los trenes y/o coches podrán ser financiados, de manera conjunta o de manera independiente, entre ellos y respecto a las Obras Complementarias, mediante una o más operaciones de financiamiento.

(xi) Para tales efectos, se calculará las Cuotas Trimestral PAO a pagar de cada CAO de acuerdo a la siguiente fórmula:

Donde:

CPAOCoches = IC j * fc3

CPAOCoches Cuota trimestral a pagar de forma diferida, por cada coche correspondiente al Hito de Inversión en Material Rodante Complementario (Coches).

ICj Importe resultante de aplicar el porcentaje establecido en el CAO respectivo sobre el Valor de Inversión en Material Rodante Complementario Ajustado (Coches).

fc3 Factor de conversión a cuotas trimestrales correspondiente a 56 trimestres.

Para el cálculo de fc3 se considerará la siguiente fórmula:

i *(1 + i)x

fc3 = (1 + i)x − 1

Donde:

I = (1+ Tasa de Cálculo Coches)90/360 – 1

X = 56

(xii) En el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 se precisa que el PAO Complementario reconocido a favor del Concesionario será de acuerdo a los porcentajes establecidos en el Titulo Material Rodante Complementario (Coches), el cual considera el Desembolso Inicial por Inversiones en Material Rodante Complementario (Coches).

(xiii) Una vez emitido el último CAO Material Rodante Complementario (Coches), en el supuesto a) del acápite (ii) del numeral 1.2.4 del Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato, el CONCEDENTE en un plazo de 5 días hábiles deberá remitir al Fiduciario y al CONCESIONARIO el cronograma de emisión de los CPAOcoches, de acuerdo a lo previsto en la fórmula establecida en el numeral (xi), así como, la fecha de pago de los mismos de acuerdo al Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 de la Cuarta Adenda al Contrato.

Si por el contrario, no se hubiese emitido el último CAO Material Rodante Complementario (Coches) por haberse verificado el supuesto b) del acápite (ii) del numeral 1.2.4 del Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato, el CONCEDENTE en un plazo de 5 días hábiles contados desde la fecha prevista en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 del Contrato para para la conclusión de la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de seis (6) coches, deberá remitir al Fiduciario y al CONCESIONARIO el cronograma de emisión de los CPAOcoches, de acuerdo a lo previsto en la fórmula establecida en el numeral (xi), así como, la fecha de pago de los mismos de acuerdo al Apéndice 0 xxx Xxxxx 00 de la Cuarta Adenda al Contrato.

1.2.4 Temas adicionales PAO Complementario

El PAO Complementario será calculado mediante el procedimiento previsto en el presente Apéndice 2 y comprende las cuotas trimestrales que se pagarán por la ejecución de las Inversiones Complementarias por parte del CONCESIONARIO, según corresponda.

Los CAO serán emitidos de acuerdo al formato establecido en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 00.

Los derechos de cobro xxx XXX Complementario correspondientes a una determinada Inversión Complementaria serán pagados a partir de (en adelante, cada una de las siguientes, la “Primera Fecha de Pago xxx XXX Complementario”):

(i) lo que ocurra primero entre (a) el último Día del Semestre Calendario correspondiente en que culmine la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de cinco (5) coches, para el caso xxx XXX Complementario correspondiente a las unidades (trenes) con conformación de cinco (5) coches de la Inversión en Material Rodante Complementario; y, (b) el último día hábil del Semestre Calendario siguiente a la fecha prevista en el Calendario de Inversión en Material Rodante Complementario para la conclusión de la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de cinco (5) coches; en el supuesto del literal a), en caso que la culminación de la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de cinco (5) coches se realice dentro de los últimos dos (2) meses del Semestre Calendario, la Primera Fecha de Pago xxx XXX Complementario será el último día del Trimestre Calendario inmediatamente siguiente al vencimiento del Semestre Calendario correspondiente en que culmine la etapa de Prueba de Puesta en Marcha antes indicado;

(ii) lo que ocurra primero entre (a) el último Día del Semestre Calendario correspondiente en que culmine la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de seis (6) coches, para el caso xxx XXX Complementario que remunera los coches del Material Rodante Complementario; y, (b) el último día hábil del Semestre Calendario siguiente a la fecha prevista en el Calendario de Inversión en Material Rodante Complementario para la conclusión de la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de seis (6) coches; en el supuesto del literal a), en caso que la culminación de la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha correspondiente a la última unidad (tren) con conformación de seis (6) coches se realice dentro de los últimos dos (2) meses del Semestre Calendario, la Primera Fecha de Pago xxx XXX Complementario será el último Día del Trimestre Calendario inmediatamente siguiente al vencimiento del Semestre Calendario correspondiente en que culmine la etapa de Prueba de Puesta en Marcha antes indicado;

(iii) lo que ocurra primero entre (a) el último Día del Semestre Calendario correspondiente en que se firme el Acta de Aceptación de las Obras Complementarias de la última Obra Complementaria, para el caso xxx XXX Complementario que remunera las Obras Complementarias; y, (b) el último día hábil del Semestre Calendario siguiente a la fecha prevista en el Calendario de Obras Complementarias para la firma del Acta de Aceptación de las Obras Complementarias correspondiente a la última Obra Complementaria. En el supuesto del literal a), en caso que se firme el Acta de Aceptación de las Obras Complementarias de la última Obra Complementaria dentro de los últimos dos (2) meses del Semestre Calendario, la Primera Fecha de Pago xxx XXX

Complementario será el último Día del Trimestre Calendario inmediatamente siguiente al vencimiento del Semestre Calendario correspondiente en que culmine la etapa de Prueba de Puesta en Marcha antes indicado;

Conforme a lo anterior, el pago de los derechos de cobro xxx XXX Complementario se llevará a cabo en el último Día hábil de los meses xx xxxxx, junio, setiembre y diciembre de cada Año de la Concesión a partir de la Primera Fecha de Pago xxx XXX Complementario para los Trenes, Coches y Obras Complementarias.

El CONCEDENTE pagará al CONCESIONARIO los PAO Complementarios durante cincuenta y seis (56) trimestres.

Tratándose de los CAO de una determinada Inversión Complementaria que sean emitidos por cualquier motivo con posterioridad a la Primera Fecha de Pago xxx XXX Complementario correspondiente, los pagos por concepto xx XXX Complementario correspondientes a los referidos CAO se efectuarán el último Día del trimestre calendario siguiente a la fecha de emisión xxx XXX respectivo, durante 14 (catorce) años.

Los desembolsos del pago xxx XXX Complementario se canalizarán a través del Fideicomiso.

En caso diez (10) días antes de la fecha de pago xxx XXX Complementario, los recursos disponibles en el Fideicomiso no sean suficientes para cumplir con las obligaciones de pago respecto de los PAO Complementarios en los plazos establecidos, la diferencia será cubierta con los aportes del CONCEDENTE mediante el pago oportuno al Fideicomiso de los importes que resulten necesarios para el pago xxx XXX Complementario, siendo que el CONCEDENTE deberá llevar a cabo todas las acciones presupuestarias necesarias a fin de que se cumpla con la transferencia efectiva al Fideicomiso con un plazo de anticipación no menor a cinco (5) Días anteriores a la fecha de pago correspondiente, de los recursos necesarios para atender el pago de las Cuotas Trimestrales PAO Complementario de manera oportuna, en cada fecha de pago de acuerdo al Contrato.

Conforme a lo anterior, el CONCEDENTE deberá llevar a cabo todas las acciones presupuestarias requeridas para programar y presupuestar, por cada año fiscal, los recursos necesarios para el cumplimiento del pago oportuno xxx XXX Complementario, con el plazo de anticipación que resulte necesario a tal efecto.

La Caducidad de la Concesión, por cualquier causa, no limitará, condicionará o afectará bajo concepto alguno la obligación de pago del CONCEDENTE de los derechos de cobro xxx XXX Complementario.

APÉNDICE 3-MODELO DE CERTIFICADO DE AVANCE DE OBRA

CERTIFICADO DE AVANCE DE OBRA (CAO) XXX X°

CONTRATO DE CONCESIÓN PARA EL DISEÑO, FINANCIAMIENTO, CONSTRUCCIÓN DEL TALLER DE MANTENIMIENTO MAYOR PARA LOS

TRENES NUEVOS Y EXISTENTES (incluye las vías de acceso al mismo) EN EL SEGUNDO NIVEL DEL PATIO TALLER UBICADO EN VILLA EL XXXXXXXX, PROVISIÓN DE MATERIAL RODANTE ADQUIRIDO Y EXPLOTACIÓN DEL PROYECTO ESPECIAL SISTEMA ELÉCTRICO DE TRANSPORTE MASIVO DE LIMA Y CALLAO, LÍNEA 1, VILLA EL XXXXXXXX-AV. XXXX- SAN XXXX DE LURIGANCHO.

El presente Certificado de Avance de Obra se emite de conformidad con lo establecido en el Anexo XX del Contrato de Concesión para el proyecto “Contrato de Concesión para el diseño, financiamiento, construcción del taller de mantenimiento mayor para los trenes nuevos y existentes (incluye las vías de acceso al mismo) en el segundo nivel del patio taller ubicado en villa el xxxxxxxx, provisión de material rodante adquirido y explotación del proyecto especial sistema eléctrico de transporte masivo de Lima y Callao, Línea 1, Villa el Xxxxxxxx-Av. Xxxx-San Xxxx de Lurigancho”, suscrito con fecha

    , entre el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (CONCEDENTE) y la empresa (el “CONCESIONARIO”).

Certificado de Avance de Obra

EL REGULADOR certifica que el CONCESIONARIO ha cumplido con ejecutar un Hito de Obra Complementaria / Hito de Inversión en Material Rodante Complementario conforme las exigencias técnicas establecidas en los Estudios Definitivos, Estudios Definitivos de Inversiones Complementarias o en el Calendario de Provisión de Material Rodante Complementario, según corresponda.

Asimismo certifica que la emisión del presente CAO presenta la culminación de un Hito:

…..%

Porcentaje que representa el [Hito de Obra Complementaria]/[Hito de Inversión en Material Rodante Complementario], de conformidad con los Estudios Definitivos, Estudios Definitivos de Inversiones Complementarias o en el Calendario de Inversión en Material Rodante Complementario, según corresponda.

Emitido por el Regulador a los ---- días del mes de ---- de --------

APÉNDICE 4-PROCEDIMIENTO DE PAGO DEL PKT3

El PKT3 asciende a S/. 53.5 Soles por Kilometro Garantizado calculado para el año 2017. El importe no incluye el Impuesto General a las Ventas (IGV). Dicho importe tiene por finalidad retribuir al CONCESIONARIO por los costos de operación y mantenimiento de las Inversiones Complementarias. El PKT3 entrará en vigencia a partir de la fecha de inicio de Puesta en Operación Comercial del primer tren Material Rodante Complementario.

Los Kilómetros recorridos en exceso a los Kilómetros garantizados no pueden ser considerados Kilómetros Adicionales salvo que hayan sido debidamente aprobados por el CONCEDENTE.

1. Ajuste del Precio por Kilómetro Tren de las Inversiones Complementarias– PKT3

El valor del PKT3 será ajustado al inicio de cada Año Calendario, a partir del año 2018, conforme a la siguiente fórmula:

PKT3t = PKT3 * (IPMt-1/ IPM0)

Donde:

PKT3t: Es el Precio por Kilómetro Tren de las Inversiones Complementarias ajustado, expresado en Soles, vigente al Año Calendario t. Este no incluye el Impuesto General a las Ventas y cualquier otro tributo aplicable.

PKT3: Es el Precio por Kilómetro Tren de las Inversiones Complementarias expresado en Soles establecido para el Material Rodante Complementario.

IPMt-1: Índice de Precios al por Mayor publicado por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) correspondiente al mes de diciembre del Año Calendario t-1.

IPM0: Índice de Precios al por Mayor publicado por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) correspondiente al mes de diciembre del año 2016.

Este ajuste se realizará anualmente durante el mes de febrero de cada Año Calendario. El CONCESIONARIO deberá comunicar al Regulador y al CONCEDENTE el importe del PKT3 ajustado, a más tardar diez (10) Días Calendario anteriores a la culminación del mes de febrero del Año Calendario.

2. Procedimiento del cálculo del Pago por Kilómetro Garantizado de las Inversiones Complementarias

El cálculo del pago por Kilómetro Garantizado de las Inversiones Complementarias se determinará conforme a lo siguiente:

Pago KGt3 = PKT3 * KGt3

Donde:

Pago KGt3: Corresponde al pago por Kilómetro Garantizado de las Inversiones Complementarias

PKT3: Corresponde al Precio por Kilómetro Tren de las Inversiones Complementarias

KGt3: Son los Kilómetros Garantizados por el CONCEDENTE y recorridos de forma efectiva por parte del CONCESIONARIO que excedan los Kilómetros Garantizados remunerados por el PKT2, o que no hubieran sido recorridos por causas no imputables al CONCESIONARIO.

3. Procedimiento de liquidación trimestral del Pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias

El Pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias corresponde al pago anual que realizará el CONCEDENTE al CONCESIONARIO a partir del inicio de la puesta en operación comercial del Material Rodante Complementario. Sin perjuicio de lo indicado, el CONCEDENTE realizará desembolsos trimestrales del Pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias conforme a los términos y condiciones que se describen a continuación, los mismos que deberán ser establecidos en el contrato de Fideicomiso correspondiente:

a. El CONCESIONARIO está obligado a operar y a prestar el Servicio en la Concesión, conforme a las obligaciones descritas en el Anexo 7 del presente Contrato y que serán establecidas por el CONCEDENTE.

b. Producto de la prestación del Servicio se realizará la recaudación diaria por el cobro de la Tarifa. El importe de la recaudación diaria será depositado por el CONCESIONARIO en la Cuenta de Recaudación del Fideicomiso como máximo una vez por semana.

c. El CONCESIONARIO deberá remitir al Regulador, dentro de los primeros cinco

(05) Días de cada mes, un informe de recaudación diaria, para que éste último pueda verificar la información recibida.

d. El Regulador deberá verificar si la información indicada en el informe de recaudación coincide con la información obtenida por éste a través de la documentación presentada y exigida en el Anexo 7. Luego de verificar dicha información, dentro de un plazo no mayor a diez (10) Días Calendario contados a partir del inicio de los meses de enero, xxxxx, xxxxx y octubre de cada Año de la Concesión, luego de iniciada la Explotación del Material Rodante Complementario, el Regulador remitirá al CONCEDENTE una liquidación debidamente aprobada por el Regulador, que contendrá el valor estimado del pago de todos los kilómetros recorridos de las Inversiones Complementarias en el trimestre anterior.

La liquidación trimestral de los Kilómetros Recorridos de las Inversiones Complementarias será calculada por el Regulador como sigue:

LPKR3x = (KGt3x * PKT3t)* FP

Donde:

LPKR3x: Corresponde a una liquidación trimestral por los kilómetros recorridos en exceso a los kilómetros garantizados pagados con PKT2 durante un trimestre “x”

KGt3x: Kilómetros Garantizados por el CONCEDENTE para las Inversiones Complementarias durante el trimestre “x”. Los Kilómetros Garantizados para las Inversiones Complementarias se calcularán detrayendo del total de Kilómetros Garantizados aplicable, los Kilómetros Garantizados remunerados por el PKT2. El monto de Kilómetros Garantizados trimestrales para las Inversiones Complementarias, resultará de dividir los Kilómetros Garantizados anuales para las Inversiones Complementarias entre 4.

PKT3t: Corresponde al Precio por Kilómetro Tren de las Inversiones Complementarias expresado en Soles establecido para el Material Rodante Complementario.

El PKT3t a ser utilizado inicialmente será el importe indicado en la definición de PKT3. A partir del año 2018 el PKT3t será aquel precio ajustado que se determine siguiendo el procedimiento del Numeral 1 del presente Apéndice.

FP: Factor de penalización por calidad de servicio (1,00 ≥FP≥0.855)

e. La liquidación trimestral de los Kilómetros Tren Recorridos de las Inversiones Complementarias, remitida por el Regulador en el plazo indicado en el Literal anterior, deberá ser aprobada por el CONCEDENTE dentro de los cinco (5) Días posteriores a su recepción. El CONCEDENTE luego de la aprobación de la liquidación trimestral antes indicada, contará con cinco (5) Días adicionales para realizar el depósito trimestral del monto del Cofinanciamiento necesario para el pago trimestral del Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias y la instrucción de dicho desembolso al Fideicomiso. El desembolso de esta liquidación trimestral se realizará conforme al procedimiento establecido en el Literal G del Apéndice 0 xxx Xxxxx 0.

f. Las fechas de pago trimestral del Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias se realizarán como máximo el último Día de los meses de enero, xxxxx, xxxxx y octubre, el que resulte inmediato posterior a la fecha del inicio de la Explotación de las Inversiones Complementarias. En la misma fecha en la que se realice el Pago del Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias se pagará el Impuesto General a las Ventas (IGV) correspondiente a dichos importes.

g. Para efectos del primer trimestre calendario del primer año de la Explotación de las Inversiones Complementarias y el último trimestre calendario del último año de la Explotación de las Inversiones Complementarias, la liquidación trimestral por Kilómetros Tren Recorridos de las Inversiones Complementarias será el resultado de multiplicar el Pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias trimestral por un factor que represente la proporción del trimestre. Dicho factor será el resultado de dividir el número de días recorridos efectivamente operados por el CONCESIONARIO entre noventa (90).

h. El procedimiento para el desembolso por parte del Fideicomiso de la liquidación del pago trimestral de los Kilómetros Tren Recorridos de las Inversiones

Complementarias será el mismo que se detalla en el Apéndice 0 xxx Xxxxx 0 para el pago trimestral de los Kilómetros Tren Recorridos.

El CONCEDENTE no hará ninguna retención, deducción o compensación respecto de los montos sin IGV indicados en las facturas, si a la fecha de pago el CONCESIONARIO le adeuda a sus contratistas cualquier cantidad por adquisición de bienes y/o servicios, multas, indemnizaciones por concepto de daños y perjuicios, entre otros.

La única deducción que hace el CONCEDENTE en el Pago del Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias (importe sin considerar el IGV) es aquella producto de la liquidación anual explicada en el Numeral 4 del presente Apéndice.

El CONCEDENTE liquidará directamente al CONCESIONARIO el IGV del pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias, de acuerdo a las Leyes y Disposiciones Aplicables.

4. Cálculo y Liquidación anual del Pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias

El Pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias incluye el pago por Kilómetros Garantizados de las Inversiones Complementarias, y se calcula de acuerdo a la siguiente fórmula:

Pago KTR3t = Pago KG3t * FP

Donde:

Pago KTR3t: Corresponde al Pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias de periodicidad anual

Pago KG3t: Corresponde al pago anual por Kilómetro Garantizado de las Inversiones Complementarias, calculado de acuerdo a la fórmula establecida en el Numeral 2 del presente Apéndice

FP: Factor de penalización por calidad de servicio (1,00 ≥FP≥ 0.855), de acuerdo a lo indicado en el Anexo 7 del presente Contrato. Este factor tomará en cuenta los niveles anuales.

El Pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias se realizará a través del Fideicomiso. El CONCEDENTE depositará el IGV que corresponda, de acuerdo a las Leyes Aplicables, en la cuenta bancaria que indique el CONCESIONARIO.

El procedimiento para la liquidación anual del Pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias se realizará conforme a los términos y condiciones siguientes, que deberán ser establecidos en el contrato de Fideicomiso correspondiente:

a. Sin perjuicio del procedimiento indicado en el Numeral 3 del presente Apéndice, el primer trimestre de cada Año de la Concesión, el CONCESIONARIO deberá entregar al Regulador, con copia al CONCEDENTE, los estados financieros auditados, del Año de la Concesión anterior, los cuales deberán incluir un reporte con los kilómetros anuales recorridos de las Inversiones Complementarias, con la finalidad que el Regulador determine la liquidación anual del Pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias. El Regulador contará con treinta (30) Días Calendario, a partir de la entrega de la información

antes indicada, para la determinación de la referida liquidación anual y remitirla al CONCEDENTE.

b. El Regulador determinará si en cada Año de la Concesión los Kilómetros Recorridos de las Inversiones Complementarias por la prestación del Servicio fueron iguales, menores o superiores a los Kilómetros Garantizados asociados a las Inversiones Complementarias y procederá a determinar el Pago por Kilómetros Recorridos de las Inversiones Complementarias, de acuerdo a lo establecido en el Numeral 2 del presente Apéndice. En el caso que los Kilómetros Recorridos de las Inversiones Complementarias sean menores o iguales a los Kilómetros Garantizados de las Inversiones Complementarias, se considerará que todos los Kilómetros Recorridos de las Inversiones Complementarias fueron parte de los Kilómetros Garantizados de las Inversiones Complementarias. Si los Kilómetros Recorridos fueron mayores a los Kilómetros Garantizados, la diferencia no podrá ser considerada parte de los Kilómetros Garantizados de las Inversiones Complementarias.

c. Posteriormente y contando con la cantidad de Kilómetros Recorridos efectivamente de las Inversiones Complementarias, el Regulador procederá a determinar el Pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias, de acuerdo a la fórmula indicada en este Numeral.

d. Los Kilómetros garantizados efectivamente recorridos que correspondan a lo previsto en el diseño original del Contrato de Concesión serán retribuidos con el PKT2 y se regulan según lo previsto en el Numeral 7 del Apéndice 0 xxx Xxxxx

0. Una vez agotados los Kilómetros Garantizados antes indicados, los Kilómetros Garantizados de las Inversiones Complementarias serán retribuidos con el PKT3.

e. Una vez que se cuente con el importe anual del Pago por Kilómetro Recorrido de las Inversiones Complementarias, el Regulador determinará el pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias y el monto reconocido al CONCESIONARIO a través de las liquidaciones trimestrales del Pago por Kilómetro Tren Recorrido de las Inversiones Complementarias, efectuadas en los meses de enero, xxxxx, xxxxx y octubre de cada Año de la Concesión, cuyo procedimiento se detalla en el Numeral 3 del presente Apéndice.

f. Si la diferencia calculada por el Regulador en el punto e) precedente fuese positiva, es decir, si el Pago por Kilómetro Recorrido de las Inversiones Complementarias fuese mayor a las liquidaciones trimestrales realizadas por concepto del Pago por Kilómetro Recorrido de las Inversiones Complementarias, el Regulador informará al CONCEDENTE de tal diferencia, con la finalidad que el CONCEDENTE la apruebe e instruya al Fiduciario a realizar el pago de esta al CONCESIONARIO a más tardar a los quince (15) Días Calendario posteriores a la remisión de la liquidación por parte del Regulador, indicada en el Literal a) precedente.

g. Si la diferencia calculada por el Regulador en el punto e) precedente fuese negativa, es decir, si el Pago por Kilómetro Recorrido de las Inversiones Complementarias fuese menor a las liquidaciones trimestrales realizadas por concepto del Pago por Kilómetro Recorrido de las Inversiones Complementarias, el Regulador informará al CONCEDENTE con el fin de que se realice el cobro de esta diferencia al CONCESIONARIO. El CONCESIONARIO tendrá tres (03) Días contados desde la recepción de la comunicación del CONCEDENTE para

depositar en la cuenta que el CONCEDENTE le indique el monto calculado en el Literal e).

El desembolso de esta liquidación anual se realizará conforme al procedimiento establecido en el Literal G del Apéndice 3 del presente Anexo.

APÉNDICE 5

Cuadro para el cálculo de los PAO’s de las Inversiones Complementarias (Trenes, Coches y Obras).

El Apéndice 5 describe el mecanismo de cálculo de las cincuenta y seis (56) cuotas trimestrales xxx XXX de las Inversiones en Obras Complementarias, Inversiones en Material Rodante Complementario (Trenes) e Inversiones en Material Rodante (Coches) correspondientes al PAO Complementarios.

En el caso de las Inversiones Complementarias, se detalla:

1. Los hitos,

2. La Inversión Total de las Inversiones, ya sea que se trate de Obras Complementarias, Material Rodante Complementario (Trenes) y Material Rodante Complementario (Coches),

3. El porcentaje de las Inversiones Complementarias (Obras Complementarias, Trenes y Coches), aplicando el factor de actualización y el factor de conversión previsto en el Anexo 12.

Por último, se incluye el cálculo de las inversiones complementarias de Trenes, Coches y Obras Complementarias, que se presenta a continuación:

APÉNDICE 6

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL MATERIAL RODANTE COMPLEMENTARIO CON CONFORMACIÓN DE SEIS (6) COCHES

APÉNDICE 6: Especificaciones Técnicas para el Material Rodante Complementario.

1.1. Objeto del suministro

Suministro de Material Rodante Complementario, que satisfaga las exigencias de estas Especificaciones Técnicas Básicas.

El CONCESIONARIO podrá presentar alternativas y/o soluciones técnicas diferentes a las aquí especificadas, para la aprobación del CONCEDENTE y el Regulador, siempre y cuando demuestre que lo propuesto cumple o supera las funcionalidades y prestaciones requeridas.

El Material Rodante deberá estar diseñado y fabricado para alcanzar una vida útil igual o superior a 35 años o 4.500.000 km., lo que ocurra primero, garantizando el cumplimiento de los Niveles de Servicio requeridos en el Contrato.

En su Estudio Definitivo, el CONCESIONARIO deberá proporcionar un cronograma detallado (PERT-CPM) y sus gráficas xx xxxxx para el suministro del material rodante solicitado, que incluya todas las etapas hasta la entrega del lote completo de trenes y demás suministros previstos en la presente especificación.

Todos los trenes suministrados en cumplimiento de esta especificación deberán ser uniformes, cualquier cambio realizado en los sistemas o en algún equipo deberá ser incorporado en la totalidad de los coches.

Se deberá garantizar la intercambiabilidad de todos los equipos principales y auxiliares, así como las partes de reemplazo entre los trenes motivo de esta especificación.

El CONCESIONARIO será el único responsable de que el estudio, fabricación y ensayos de los trenes y sus componentes respondan satisfactoriamente a las exigencias y requerimientos aquí establecidos. Asimismo, deberá diseñar los trenes buscando lograr el mínimo de los costos durante su ciclo de vida.

En caso de haber diferencias en el diseño del sexto coche estas serán reportadas en un Estudio Definitivo donde el CONCESIONARIO propondrá, para la aprobación del CONCEDENTE, los diseños de los diferentes sistemas Así mismo se someterá a la consideración del CONCEDENTE las modificaciones que sean requeridas para la integración de este sexto coche en los trenes de cinco coches.

El CONCESIONARIO contratará a su costo una auditoría de supervisión de la fabricación del Material Rodante Complementario informando del desarrollo de estas actividades al CONCEDENTE y al Regulador.

El material rodante complementario constituido por 20 trenes de 5 coches será complementado con un nuevo coche (Mb3), para formar así trenes de 6 coches. De la misma manera se suministraran 19 coches (Mb3) que serán incorporados en los 19 trenes nuevos existentes.

1.2. Condiciones Generales de los Trenes

1.2.1 Condiciones Ambientales

La operación de los trenes de la Línea 1 se realizará al aire libre, al nivel del suelo o sobre viaducto, por lo que el material rodante se verá expuesto a las condiciones de una temperatura ambiente poco variable en el curso del año, que puede oscilar entre los 10 a 36°C con una precipitación pluvial anual promedio de 15 mm, concentrada en un período de tres meses, y una humedad relativa promedio del 90% y que alcanza al 100%. Sin embargo el material rodante se debe diseñar para soportar un servicio -15º a 45º. De manera particular debe considerarse que se trata de un medio ambiente xxxxxx, ya que la ciudad de Lima está ubicada frente al mar, y que, además, su atmósfera está expuesta a altos niveles de contaminación durante una parte significativa del año.

Se deberá garantizar la estanqueidad de todos los elementos que lo requieran (grado IP-55, según normas IEC o equivalentes), a excepción de los bogies que deberán cumplir con el grado IP-45.

También debe considerarse que los vehículos podrán estacionarse por largos períodos al aire libre sin protección específica, por lo que la temperatura en el interior de los coches puede alcanzar los 60 ºC.

Sin perjuicio de lo indicado en los párrafos anteriores, las condiciones ambientales se encuentran desarrolladas en la Declaración de Impacto Ambiental y el Plan de Manejo Ambiental del Estudio de Impacto Ambiental Semi Detallado aprobados por la Autoridad Ambiental Competente.

1.2.2. Vía y Gálibo

El sistema de vía está acondicionado especialmente para permitir el rodamiento y el guiado de los coches por medio xx xxxxxx metálicas. La vía está constituida por rieles y elementos similares a los de una vía férrea clásica, con una trocha estándar de 1.435 mm con tolerancias -2 /+3 mm.

Las condiciones límite del trazo de las vías son las siguientes:

• Rampas y pendientes de hasta 3,5%,

• Curva continúa de 70 m. de radio, en patio taller de un desarrollo superior a la longitud de dos coches enlazados tangencialmente sin acoplamiento parabólico en los alineamientos que los rodean, comprendiendo éstos, por lo menos, la longitud de un coche. Las curvas son siempre seguidas por un tramo recto de por lo menos 7,5 m antes de la contra curva.

• El peralte en curva, medido sobre la vía férrea, puede alcanzar 160 mm, los enlaces en perfil se efectúan con una inclinación que no exceda del 0,6%. No siempre es posible realizar enlaces parabólicos correctos a las entradas y salidas de curva; por lo que es necesario considerar el caso límite de enlace directo “alineación – curva” para la determinación de los esfuerzos máximos a los que serán sometidos los coches.

• Los andenes de las estaciones tendrán una altura sobre el plano de rodadura de 1.050 ± 5 mm. y estarán construidos normalmente en tramos de alineación recta y horizontal con una longitud mínima de 120 m.

Se debe garantizar que el material rodante a ser suministrado se sujetará a las dimensiones mínimas de obra del tramo construida y que las obras civiles a ser construidas cumplirán con los gálibos máximos del material rodante.

Se deberá presentar todas las dimensiones del material rodante, además de los diseños de los gálibos estático y dinámico, y la memoria de cálculo completa con todos los métodos y criterios adoptados para dichos cálculos.

En los gráficos a seguir se muestran los gálibos dentro de los cuales deben quedar inscritas las cajas y los órganos instalados bajo el bastidor. Permiten igualmente determinar las dimensiones a respetar en las maniobras de tramo recto y en curvas, de manera que se aseguren en todas las circunstancias condiciones satisfactorias de seguridad.

Las siguientes figuras son referenciales, el CONCESIONARIO deberá presentar en el Estudio Definitivo los gálibos que garanticen un funcionamiento seguro y adecuado del sistema, con el Material Rodante que proponga.

FIGURA 1. GALIBO FERROVIARIO DE UNA SECCIÓN TÍPICA EN RECTA

FIGURA 2. GALIBO FERROVIARIO DE UNA SECCIÓN TÍPICA EN CURVA

NOTA:

1. – S.E. VARIABLE, MAX. 16 cm.

2. – D.I. Y D.E. ESTAN EN FUNCION DEL RADIO DE CURVA Y LA DISTANCIA ENTRE EJES.

FIGURA 3. GALIBO FERROVIARIO DE UNA SECCIÓN TÍPICA EN ESTACIÓN (EN SUPERFICIE)

FIGURA 4. GALIBO FERROVIARIO DE UNA SECCIÓN TÍPICA EN ESTACIÓN (EN VIADUCTO ELEVADO)

1.2.3 Tensión de Alimentación

El suministro de la energía eléctrica para la tracción se efectúa a través de una línea de contacto elevada (vía catenaria). La tensión nominal de la corriente en línea es de 1.500 Vcc. Dependiendo de las condiciones de carga de la red, esta tensión puede elevarse a 1.800 Vcc, descender aproximadamente a 1.050 Vcc y pasar bruscamente de uno de estos valores al otro. Los trenes deberán funcionar perfectamente en este intervalo de tensión.

La tensión continua de tracción, 1.500 Vcc, es distribuida por los cables aéreos que operan como polo positivo, y es captada por una escobilla montada sobre el pantógrafo de los coches con motor. El polo negativo de retorno de corriente lo constituyen los rieles de la vía férrea.

1.2.4 Composición de los Trenes, Dimensiones, Peso y Capacidad

El Tren Unidad Eléctrica (TUE) será funcionalmente independiente, cada TUE, en adelante Tren, deberá tener cabina de conducción en los extremos, contará con tres pantógrafos, equipamiento electromecánico de marcha, frenado y servicios auxiliares y deberá tener acopladores automáticos en ambos extremos.

El número de trenes nuevos suministrados por el CONCESIONARIO fue de 19 trenes de 5 coches Para la operación en toda la Línea 1.

Los 20 trenes complementarios a ser suministrados por el CONCESIONARIO serán de 5 coches que junto a los 19 trenes ya existentes con la adición de un coche motriz adicional (Mb3), permitirán alcanzar la capacidad de transporte máxima (trenes de 6 coches) obteniéndose así, la formación definitiva que se muestra en la Figura 5.

Figura 5. Configuración del tren

Los trenes tendrán una composición de seis (6) coches, con la siguiente configuración: Ma1-Mb1-Mb3-R-Mb2-Ma2, donde:

⮚ Ma1 y Ma2 son coches motores con puesto de conducción. Disponen, cada uno, de 1 enganche de unión automático en el extremo de cabina (para realizar la unión mecánica, neumática y eléctrica con otra unidad de tren de la misma serie suministrada por Alstom, o mecánica con los trenes existentes Xxxxxxx).

⮚ Mb1 y Mb2 son coches motores intermedios con pantógrafo.

⮚ Mb3 es coche motor intermedio con pantógrafo

⮚ R es un coche remolque intermedio.

Cada uno de los coches deberá tener una capacidad mínima de 200 pasajeros (entre sentados y de pie) a capacidad de carga máxima, calculada con una densidad de 6 pasajeros de pie por metro cuadrado.

La longitud máxima de un tren, no podrá ser superior a 110 m.

Todos los coches en su interior serán similares a excepción de los coches con cabina (Ma1, Ma2)

A continuación se muestran las principales dimensiones a considerar para los coches:

Ancho máximo de la caja de un coche(rango permitido):	2.746 a 2.850 mm.
Altura del piso del coche por encima de la superficie de rodamiento (rango permitido):	1.100 a 1.150 mm.
Altura mínima de la línea de contacto existente	3.940 a 4.000 mm.
Altura máxima de la línea de contacto existente	4.700 mm.
Radio mínimo de curva	70,00 m.

Nota: Las alturas mínima y máxima de la línea de contacto existente se indican como referencia.

Nota: El CONCESIONARIO deberá garantizar que la separación del piso del coche hacia el andén, será la necesaria que otorgue la seguridad y evitar accidentes personales.

El CONCESIONARIO deberá garantizar el aislamiento de seguridad entre la línea de contacto y la parte más alta del techo de los coches, para lo cual podrá aplicar distancias mínimas de seguridad u otras soluciones técnicas debidamente sustentadas y comprobadas en su Estudio Definitivo de Ingeniería.

En el Estudio Definitivo de Ingeniería se indicarán los datos del peso de cada tipo de coche, y su “capacidad de carga máxima” (ccm) en las siguientes condiciones de 3/4 de la ccm, 4/4 de la ccm (carga nominal) y 4/3 de la ccm (sobrecarga excepcional), considerando un peso medio por pasajero de 70 kilogramos. Para tal efecto deberá considerar la ccm con una densidad de 6 pasajeros de pie / m2.

El peso de los coches con sobrecarga excepcional no deberá ser superior a la carga máxima de 12,00 ± 3,0% toneladas por eje.

El CONCESIONARIO deberá justificar con un análisis de cálculo estructural cualquier variación por encima de la carga máxima por eje definida en el párrafo precedente.

La instalación y la disposición de los asientos deberán optimizar la capacidad, la comodidad y el tiempo de entrada y salida de los usuarios. Para cumplir con este propósito, se deberá considerar una disposición lateral de los asientos.

1.2.5 Normas

Las normas que se aplicarán al estudio, fabricación, reparación y ensayos de los vehículos serán de carácter internacional.

1.2.6 Interferencias Electromagnéticas

Los trenes y sus equipos no deben ser perturbados por los campos electromagnéticos conducidos y radiados por los diversos sistemas de información, control o mando existentes en las instalaciones fijas, ni viceversa, así como por

fuentes externas. Se exige el cumplimiento de las normas IEC 50, 801, CISPR 11, UNE-EN 00000-0-0 o equivalente.

1.3 Características de los Trenes

En esta sección se describen las condiciones, tanto nominales como excepcionales, bajo las cuales operarán y darán servicio los trenes.

1.3.1 Velocidad

En recta y a nivel, la velocidad máxima impuesta a los trenes debido a la línea será igual o superior a 80 km/h. En curva, la velocidad máxima será determinada de forma tal que, tomando en cuenta el peralte local, los coches circulando a esta velocidad sean sometidos a una fuerza centrífuga como de aceleración máxima de 0,1 g (g = 9,81 m/s2).

1.3.2 Tracción y Frenado

Las exigencias dinámicas de tracción y frenado para un tren se especifican a continuación, en cumplimiento de las hipótesis de tensión nominal de alimentación, vía recta y horizontal, y rieles secos.

El tren de seis coches, cualquiera que sea su composición, con carga nominal (4/4 de la ccm) deberá alcanzar 40 km/h en 11.1 segundos máximo, y 80 km/h en 27.7 segundos máximo, los tiempos se miden a partir de que se ordena la tracción.

La aceleración máxima en tracción no será inferior de 1,0 m/s2, en cualquier condición de carga, y deberá existir la posibilidad de ajustes para la misma desde 0,6 m/s2 hasta 1,0 m/s2. El frenado eléctrico regenerativo deberá producir una desaceleración máxima no menor de 1,2 m/s2, constante e independiente de la velocidad del tren.

El sistema de control permitirá una aceleración y desaceleración independiente de la carga.

El tren deberá estar en capacidad de recorrer vías con rampa y pendiente máxima de 5% en tramos prolongados de hasta 1.000 m con pasajeros.

El CONCESIONARIO deberá incluir en su Estudio Definitivo de Ingeniería los cálculos y simulaciones que demuestren el cumplimiento de estos requerimientos.

Frenado Eléctrico

El frenado eléctrico regenerativo deberá producir una desaceleración máxima no menor de 1,0 m/s2, constante e independiente de la velocidad del tren.

El frenado eléctrico deberá actuar hasta su detención siendo sustituido por el frenado neumático, respetando el Jerk. Esta sustitución se realizará de tal manera que la desaceleración no sufra cambios durante la transición. En todos los casos en los que se demande una desaceleración mayor que el máximo que el motor pueda proporcionar, el frenado eléctrico se complementará con frenado neumático.

Para los casos en que, por cualquier causa, el frenado eléctrico no sea capaz de suministrar la desaceleración requerida en uno o más coches, éste será sustituido

o complementado por el frenado neumático en el coche afectado, sin que se presente un cambio en la desaceleración al momento de la sustitución.

Freno Reostático

El sistema deberá incluir frenado reostático, con una capacidad mínima del reóstato tal que permita frenar al tren, desde 80 km/h a la carga de 8 pas/m2

Con el propósito de obtener las máximas ventajas de recuperación de energía, el sistema deberá contar con un equipo de control que vigile en todo momento la receptividad de la línea durante el frenado, utilizando al máximo las posibilidades de este modo de frenado e inhibiendo la regeneración, en caso xx xxxxx de la alimentación a tracción.

El esfuerzo eléctrico de frenado regenerativo debe ser prioritario sobre los esfuerzos reostático y mecánico (neumático). El esfuerzo de frenado eléctrico reostático, deberá ser prioritario al esfuerzo de frenado mecánico (neumático), en caso de que el frenado regenerativo no sea posible.

En cada una de las posiciones de frenado, el tren suministrará las desaceleraciones siguientes para los estados de carga que se indica:

⮚ Para el grado de frenado de emergencia (FE): Será un valor fijo en el rango de 1,3 a 1,5 m/s2 en plano horizontal, para cualquier condición de carga del tren. Su operación será exclusivamente neumática. La desaceleración ofrecida, en el rango de 1,3 a 1,5 m/s², deberá ser considerada desde el inicio de la aplicación del frenado hasta la parada del tren, para cualquier velocidad.

⮚ Para el grado máximo de servicio (F6): Será un valor no menor de 1,2 m/s2 en terreno plano para cualquier condición de carga del tren. Su operación será conjugada, es decir, eléctrica y neumática, o sólo neumática.

⮚ Para el grado mínimo de servicio (F1): Será un valor no menor de 0,20 m/s2 en terreno plano para cualquier condición de carga del tren. Su operación será conjugada, es decir, eléctrica y neumática, o sólo neumática.

⮚ En adición al frenado de servicio y de emergencia, y en aplicación de la norma UNE-EN 13452 - 1 y 2, los trenes contarán con el frenado de retención en parada que evita el desplazamiento del tren parado, incluso en la máxima pendiente, cuando se afloja el freno de servicio para aplicar la tracción.

Para las posiciones intermedias, aquellas entre el frenado mínimo y el frenado máximo de servicio, aun cuando el control deberá ser siempre continuo, se requiere una variación de desaceleración que sea proporcional al desplazamiento del manipulador entre las dos posiciones mencionadas.

En tracción y frenado de servicio el jerk deberá ser menor a 0,8 m/s3 con carga de 4/4 de la ccm. En frenado de emergencia el jerk deberá ser menor a 1,4 m/s3 con carga de 4/4 de la ccm. Para garantizar mejores condiciones de tracción y frenado, en condiciones de baja adherencia, se integrará en los equipos de tracción y frenado un sistema antipatinaje y antideslizamiento electrónicamente controlado.

Se incluirá un sistema de corrección automática de la tracción y del frenado en función de la carga del tren para mantener constantes las reacciones dinámicas del vehículo. Esta condición se expresa en términos de la carga por bogie, que se obtendrá midiendo la presión media procedente de los elementos de la suspensión neumática xxx xxxxx. Se deberá incluir en el Estudio Definitivo de Ingeniería la descripción del sistema con que se logrará la corrección automática. El freno de emergencia deberá ser activado para la posición de freno de emergencia del controlador maestro y/o por una llave independiente en la cabina. El frenado de emergencia se deberá activar siempre cuando haya desacoplamiento accidental de coches.

Se deberá informar el tiempo de respuesta del equipamiento de freno, considerando los componentes y equipamientos en condiciones de máximo desgaste.

Se deberá presentar las curvas de esfuerzo de tracción por velocidad y de aceleración por velocidad, para las condiciones de coche vacío y coche cargado, para tensiones de línea mínima, nominal y máxima.

1.3.3 Consumo de Energía eléctrica

El consumo de energía de los trenes propuestos deberá contemplar la capacidad de suministro de energía eléctrica de las subestaciones rectificadoras existentes y por construir.

Defínase el índice de consumo específico de energía eléctrica como:

I = Energia _ eléctrica _ consumida_ por _ el _ tren _ en _ un _ trecho (enWh)

Masa _ del _ tren (en _ toneladas) _ x _ longitud _ del _ trecho (Km)

El índice deberá ser calculado de acuerdo con las siguientes premisas:

• Longitud del trecho igual a 1 km;

• Vía en línea recta y a nivel;

• Los coches del tren con carga de 6 pasajeros por m2;

• Velocidad máxima en el trecho de 80 km/h;

• El tren necesariamente deberá alcanzar esta velocidad y mantenerla hasta iniciar el frenado xx xxxxxx;

• Máxima aceleración xx xxxxxxx;

• Máxima desaceleración de frenado;

• No considerar la energía regenerada;

• No considerar la energía consumida en los sistemas auxiliares;

• Tensión de red en 1500 vcc;

El fabricante deberá demostrar con simulaciones que el consumo de energía del coche es coherente con el aumento de la motorización del tren y que se mantienen los valores de Wh/Ton-Km exigidos.

1.3.4 Freno de Estacionamiento

El freno de estacionamiento deberá de impedir, de manera absoluta, el desplazamiento del tren bajo el efecto de la fuerza de gravedad hasta de una rampa de 5% cuando esté detenido con pasajeros. Esta inmovilización debe estar asegurada en las condiciones más desfavorables que puedan presentarse, incluyendo un freno de estacionamiento fuera de servicio. El freno de estacionamiento deberá ser aplicado por esfuerzo de un muelle mecánico y desaplicado por aire comprimido.

1.3.5 Ciclos de Servicio

Las prestaciones del Servicio de la Línea 1 han sido modificados en la presente Adenda para así adaptarlas a la nueva flota de trenes y a un servicio con intervalos de hasta 3 minutos en la hora punta. En tal sentido el CONCESIONARIO realizara las simulaciones de recorrido a diferentes niveles de carga que servirán para establecer los ciclos de servicio y tiempos de recorrido, estos últimos no deben superar los 54 minutos para un tiempo de viajes de un extremo a otro de la línea. Este valor será ajustado a través de los resultados de una simulación que considere la incorporación de la estación “00 xx Xxxxx” que permitirá la conexión entre Línea 2 y Línea 1. De esta simulación se obtendrá un estimado del tiempo de viaje definitivo. El cual deberá ser aprobado por el CONCEDENTE.

En caso de existir un tren inmovilizado entre dos estaciones cargado de pasajeros, impedido de reiniciar marcha por sus propios medios, el tren que prestara el auxilio luego de desalojado debe ser capaz de trasladar el tren en falla hasta la próxima estación para su respectivo desalojo y luego su retiro de la línea. Bajo esta situación las exigencias de tracción del tren de seis coches deben ser tales que el tren vacío pueda empujar o jalar el tren auxiliado por la rampa máxima y con el radio de curvatura mínimo para cumplir lo indicado en este punto.

En caso de aislamiento del freno eléctrico de un coche motor, las exigencias globales de frenado del tren se conservarán, debido a la sustitución del frenado eléctrico por el frenado neumático del coche afectado. El dimensionamiento de freno de disco debe ser tal que pueda permanecer en línea hasta por 2 horas 30 minutos con una sobrecarga excepcional de 4/3 ccm.

Las condiciones de tracción y frenado, en condiciones de baja adherencia, deben ser garantizadas a través del sistema de antipatinaje y antideslizamiento electrónicamente controlado.

Exigencias de servicio en modo degradado:

El sistema de tracción debe estar dimensionado de forma que si un coche motriz se encuentra aislado o en falla, el tren pueda seguir operando durante el resto del día. El trayecto completo entre Villa El Xxxxxxxx y Bayóvar debe poder ser realizado a una velocidad comercial de 37.5 kilómetros/h y sin deriva de tiempo.

En el caso de que dos unidades de tracción se encuentren aisladas, el tren debe poder terminar su misión antes de volver al patio. En este caso se deberá alcanzar una velocidad comercial de 33,5 km/h con una deriva de 10%.

A nivel del sistema de frenos igualmente el tren en las condiciones arriba mencionadas 1 o 2 coches aislados debe ser capaz de soportar el aumento de temperatura sin daños permanentes ni generación de situaciones riesgosas para los pasajeros tales como generación de humo excesivo o incendio.

El CONCESIONARIO deberá realizar todas las simulaciones y pruebas correspondientes para permitir confirmar el correcto comportamiento de este sistema.

Así mismo, en el Estudio Definitivo de Ingeniería se deberá incluir los resultados de las simulaciones correspondientes a los ciclos de servicio para la línea completa.

1.3.6 Ruidos y Vibraciones

Los trenes deberán ser concebidos para reducir las vibraciones y el ruido con el fin de minimizar su efecto sobre los usuarios y el entorno. Deberá permitir la disminución de los ruidos y las vibraciones generados por los órganos principales y auxiliares, tanto en el interior como en el exterior de los vehículos.

El montaje de los equipos que se ubican bajo bastidor y en el interior de la caja se realizará de tal forma que se limite el nivel de ruido perceptible tanto en el interior como en el exterior del vehículo. En caso necesario, se proveerá revestimientos para el aislamiento xxxxxx, pantallas o suspensiones elásticas. Estos elementos se fabricarán en materiales ignífugos y, además, de conformidad con la norma NF F16-101.

Asimismo, se deberá atenuar los ruidos de las diferentes paredes guarnecidas en la estructura de la caja para que las frecuencias resonantes estén desacopladas en cualquier punto del rango normal de funcionamiento.

Para tales efectos, el CONCESIONARIO deberá considerar lo establecido en el Plan de Manejo Ambiental del Estudio de Impacto Ambiental semidetallado.

Nivel de Ruido Producido en Campo Libre por un Tren:

Se deberá garantizar que, en el tren suministrado, el nivel de ruido continuo equivalente durante el tiempo de paso de un tren que circula en condiciones de campo libre, medido a 7,5 m del eje de la vía, según define la norma NFS 31-019, no excederá los 80 dBA a una velocidad estabilizada de 60 km/h ± 5%.

Nivel de Ruido en el Interior de los Vehículos:

En el interior de los vehículos, el nivel del ruido no excederá los 74 dBA en las condiciones de: Velocidad de 50 km/h, nivel tangente y planos, vía férrea de rieles continuamente soldados, todas las puertas y ventanas cerradas, medidas a 1.200 xx xxx xxxx x 000 xx xx xxx xxxxxxx.

Vibraciones:

Es importante dar una atención especial para asegurar una generación mínima, o bien con una atenuación adecuada de todas las vibraciones, de modo que no afecten el confort de los pasajeros. Las frecuencias propias de las vibraciones deberán satisfacer al máximo posible aquellas perjudiciales a la salud definidas por la norma ISO 2631.

1.3.7 Requisitos de calidad y confiabilidad

Las partes estructurales de los coches deberán tener una vida útil mínima de 35 años

Ciclos de mantenimiento

La inspección periódica o ciclo de mantenimiento preventivo deberá ser realizado de acuerdo a la recomendación establecida por el fabricante.

La periodicidad de la inspección de seguridad (visual) debe de ser determinada por el fabricante.

El ciclo de revisión general deberá ser como mínimo de 1.200.000 km de operación, otras actividades de mantenimiento mayor deben ser realizadas de acuerdo a la recomendación del fabricante. Todos los equipos mecánicos, eléctricos y electrónicos deberán tener sus mantenimientos preventivos en intervalos iguales o múltiplos de la inspección periódica.

Se deberá suministrar por el fabricante un Plan de Conservación donde se deberá contar los procedimientos de todas las actividades preventivas con sus respectivos intervalos de ejecución.

Índices de confiabilidad.

La confiabilidad, es la capacidad de un ítem de desempeñar funciones específicas, sobre condiciones determinadas, por un intervalo de tiempo o kilometraje determinado.

La confiabilidad será medida por el MKBF (Mean Kilometres Between Failure - kilometraje medido entre fallas)

MKBF= Kilometraje acumulado del Material Rodante / Numero xx xxxxxx

Una falla es el término de la capacidad de un ítem de desempeñar una función requerida, que afecte sustancialmente el servicio de un tren, es decir que cause su puesta fuera de servicio.

Las fallas secuenciales no serán consideradas como relevantes para la validación de la confiabilidad, ya que podrían causar un efecto “en cascada” (interdependientes)

El fabricante deberá garantizar el índice de confiabilidad MKBF de cada sistema para toda la flota. Para la verificación de los MKBF, deberán ser consideradas todas las fallas que interfieran en la operación comercial del tren, sin considerar el tiempo de restablecimiento.

Considerando como referencia un kilometraje medio anual de 150.000 km por tren, los valores esperados de MKBF serán:

Sistema			MKBF (km)
Caja Cabina, consola, salón, bancos, cerraduras, revestimiento, piso, agarraderas, pasamanos, etc	paneles	de	240.000
Freno Comando, unidad operante, deslizamiento y patinamiento, freno de estacionamiento, sistema neumático, etc.			200.000
Iluminación y anunciadores			90.000

Reactores, inversores, instrumentación de consola, indicadores de destino, etc.
Equipamiento Eléctrico Pantógrafos, disyuntores principales, inversores (onduladores IGBT), batería, rectificadores, etc.						120.000
Propulsión Comando, motores contactores, etc	de	tracción,	inversores	de	marcha,	80.000
Puertas Comando, mecanismos, hojas de puertas, etc						120.000
Suministro de aire Compresores, desumidificadores, comando, etc.						240.000
Climatización Compresores, condensadores, evaporadores, etc						120.000
Difusión sonora Controles, fuentes, amplificadores, etc.						180.000
Acoplamientos Enganches, conexiones, cabos, tomadas, etc.						1.200.000
Bogies Estructura, suspensiones, ruedas, reductores, mecanismo de freno, etc.						600.000
Sistema de control del Tren “Data-Bus”						250.000

En caso que los valores de confiabilidad especificados no sean alcanzados, el CONCESIONARIO deberá justificar técnicamente las razones de ello, en su Estudio Definitivo de Ingeniería.

1.4 Bogies

1.4.1 Características Generales

Los bogies deberán cumplir con los requerimientos técnicos - funcionales siguientes:

• Los bogies deberán estar preparados para poder cumplir con las características indicadas el material rodante de esta especificación técnica

• El Bastidor deberá ser fabricado con piezas xx xxxxx soldado. Los cordones de soldadura deberán ser rectos de curvatura muy progresiva, se evitará la unión de tres cordones, y cuando no sea posible se interrumpirá practicando un agujero rectificado en el vértice del triedro formado.

• Deberán cumplir las prestaciones indicadas en cuanto a condiciones de resistencia y calidad de marcha de los trenes que en él se indican.

• Los bogies deberán tener buenas características de marcha en todas las velocidades hasta la máxima, baja agresividad a la vía, esfuerzos reducidos de inscripción en curva, cadena de transmisión del esfuerzo semi-suspendida, reparto uniforme de peso entre las ruedas y alto aprovechamiento de la adherencia rueda - carril.

• Serán bogies bimotores, cuyo montaje podrá ser enteramente suspendido. La suspensión primaria mediante amortiguadores caucho-acero o tipo “sandwich” en láminas xx xxxxx con goma y la secundaria neumática utilizando balonas y elementos xx xxxx (seguridad) para el caso xx xxxxx de las mismas. El acoplamiento de

los motores al eje será del tipo de acoplamiento dentado tipo homocinético.

• Los bogies deberán permitir el torneado xx xxxxxx con un torno en fosa, para lo que dispondrán de los correspondientes amarres en las cajas de grasa (chumaceras).

• Los bogies deberán requerir un mantenimiento reducido, para lo que habrá de tenerse en cuenta los puntos siguientes:

• Simplicidad en el montaje de la caja sobre los bogies.

• Ausencia de elementos sometidos a fricción.

• Accesibilidad a los distintos componentes xxx xxxxx y, en especial, a los motores de tracción, de modo que su desmontaje sea sencillo y sin levantar la caja.

• Dilatados períodos de engrases consecutivos y, cuando esta operación sea necesaria, por ejemplo en reductores, transmisiones, etc., superiores a los 100.000 km.

• Los intervalos de revisión general de los bogies serán lo más espaciados posible, debiendo ser como mínimo de 700.000 km.

• Los bogies de los coches motores y remolques tendrán diferencias mínimas debiéndose poder convertir fácilmente unos en otros. Como mínimo, deberán tener idénticos los bastidores.

• Los bogies, así como los distintos elementos de su construcción, deberán ser intercambiables entre sí.

• Con el Estudio Definitivo de Ingeniería deberán presentarse, como mínimo, la documentación y cálculos previos que a continuación se indican:

✓ Planos de conjunto y detalles de los bogies que se estimen convenientes para la mejor comprensión xxx xxxxx que se ofrece.

✓ Peso y características principales de los bogies.

✓ Cálculos dinámicos de estabilidad del vehículo a la velocidad máxima (no inferior de 80 km/h), con perfiles de rodadura nuevos y usados.

✓ Cálculo previo de las frecuencias propias de las suspensiones vertical y transversal.

✓ Flexibilidad vertical y transversal de las suspensiones y frecuencia de resonancia.

✓ Cálculo previo del cuerpo de eje.

✓ Cálculo de la vida de los rodamientos de las cajas de grasa (chumaceras).

✓ Cálculo de las prestaciones del freno de servicio y del freno de estacionamiento.

• Siempre que sea posible, el motor de tracción admitirá engrases a realizar desde la fosa, mediante el uso de engrasadores apropiados. La unión caja - bogie se realizará por xxxxxx xx xxxxx.

• Al menos se dará dos tipos homologados de aceite, fácilmente localizables en el mercado.

• El bastidor, el travesaño y demás piezas xxx xxxxx deberán estar eficazmente protegidos contra la oxidación mediante un proceso xx xxxxxxx adecuado, debiéndose indicar en el Estudio Definitivo el proceso previsto y el tipo de pintura que se va a utilizar.

• En los lados xxx xxxxx y sobre los largueros se colocarán las placas del fabricante así como la de identificación, en la que deberá figurar el anagrama del operador, año de fabricación y el número de serie.

• Las placas serán metálicas y estarán fijadas convenientemente de modo que se evite su pérdida o caída a la vía.

• Los bogies deberán tener especial resistencia al desgaste en elementos embocinados o roscados.

• Las cargas que se deberán tener en cuenta como hipótesis para el cálculo serán las estipuladas para las características de los trenes en estas especificaciones técnicas. Las pruebas estáticas y dinámicas se realizarán conforme a la Norma UIC 515, o equivalente.

En los trenes se deberán instalar dos tipos de bogies: motores y remolques.

Se contará con cuatro tipos de bogies motores, dependiendo de los equipos instalados en ellos:

PB2: Bogie Motor con un xxxxxxx x xxxxxx x 0 xxxxxxxx xx xxxxxxxxx. XX0: Bogie Motor con antena ATP, un retorno a tierra y tacómetro. PB4: Bogie Motor con Tren Stop, un retorno a tierra y tacómetro. PB6: Bogie Motor con un xxxxxxx x xxxxxx x 0 xxxxxxxx xx xxxxxxxxx.

De la misma manera existen dos tipos xx xxxxx remolque, dependiendo de los equipos instalados en ellos:

TB1: Bogie remolque con 2 sensores de velocidad Cesis + 2 sensores de velocidad (antideslizamiento freno).

TB2: Bogie remolque con 2 retornos de masa + 2 sensores de velocidad (antideslizamiento freno).

Cada caja se apoyará sobre dos bogies del mismo tipo, según la disposición mostrada a continuación.

Figura 6. Distribución de los bogies en el tren

En los bogies motores se montarán dos motores de tracción que transmiten el par a un acoplamiento y a un reductor de dos etapas que descansa sobre el eje.

Tensiones máximas admisibles

Los cálculos de la estructura xxx xxxxx se efectuarán por el método de los elementos finitos, bajo dos hipótesis básicas de cargas a aplicar:

Para condiciones excepcionales, como es el caso de impactos longitudinales o transversales accidentales, la estructura no debe presentar deformaciones permanentes. En ellas, la tensión de comparación corresponde al límite elástico del material utilizado.

Para condiciones de servicio repetitivas que hacen trabajar el material de fatiga. Para esta situación que es la más habitual, las tensiones de la estructura

resultantes de las diferentes combinaciones de cargas se compararán con el límite de fatiga del material, de acuerdo con el diagrama xx Xxxxxxxx o de seguridad xxx xxxxx en cuestión, teniendo en cuenta la alternancia de las cargas y los defectos de reducción del límite de fatiga por efectos de la soldadura.

El diagrama que se utilizará será el de seguridad que figura en el documento ore B12, Reporte 17, o equivalente, correspondiente a esta calidad xx xxxxx, que es de aplicación para estructuras ferroviarias soldadas, en el que se tienen en cuenta tanto la influencia de las soldaduras sobre los límites admisibles, como un coeficiente de seguridad del 50%.

Para calcular el valor medio de la tensión, así como de su alternancia, se tomarán los resultados de la aplicación de las cargas verticales y transversales en condiciones de carga normal, con los criterios establecidos en la Norma UIC 515 o equivalente, tomando para el cálculo de las cargas los coeficientes de α = 0,15 y ß

= 0,35.

1.4.2 Bastidor xxx Xxxxx

Deberá ser de construcción completamente soldada. Las diversas secciones de los elementos que lo componen se diseñarán de modo tal que el bastidor resulte ligero y robusto al mismo tiempo.

El material del bastidor será básicamente xxxxx xx xxxxx laminada (LAHT – low alloy high tensile) pudiendo ser el de los soportes o accesorios acero moldeado o forjado. En cualquier caso, deberá ser de buena soldabilidad y adecuado para el tipo de construcción prevista. En el Estudio Definitivo se indicará el tipo de material así como sus características mecánicas, especificaciones de reparación, etc. y su límite de fatiga. La geometría del bastidor se diseñará de modo que se produzca un reparto racional de los esfuerzos, evitando en general la concentración de los mismos y, en particular, en los puntos de unión entre piezas, así como en la unión de largueros con traviesas intermedias y con cabeceras, en su caso. El bastidor deberá ser del tipo xx xxxxxx internas.

Se evitará los cambios bruscos de sección del bastidor que pudieran ser origen de concentración de tensiones elevadas. Las soldaduras del bastidor deberán ser controladas por un procedimiento contrastado (rayos X, ultrasonido o partículas magnéticas), a fin de comprobar su sanidad.

En la fabricación se tenderá a eliminar las soldaduras en posición diferente a la horizontal en suelo, debiendo en cualquier caso efectuarse una correcta preparación de los bordes de las piezas antes de soldar (chaflanes, separación entre piezas, etc.).

En la fase de fabricación y antes de comenzar ésta se definirá los parámetros correspondientes a cada una de las soldaduras, debiéndose efectuar pruebas de soldadura de las principales uniones xxx xxxxx a fin de comprobar la correcta elección de parámetros. Estas pruebas se repetirán, de forma esporádica y a requerimiento de la inspección.

Los soldadores que intervengan en la reparación de los bastidores y travesaños deberán estar homologados según norma UIC 897-11 u otra equivalente para los distintos tipos de soldadura que se debe efectuar.

En el bastidor se incorporarán los soportes de los diferentes elementos xxx xxxxx, tales como motores, guiado de ejes, timonería de freno, cilindros de freno, etc.

El bastidor dispondrá de elementos de amarre, en los extremos de los largueros, para realizar el transporte xxx xxxxx en los talleres, por medio de tractor o cabrestante.

En el Estudio Definitivo se indicará el material utilizado para los principales soportes xxx xxxxx, así como sus características mecánicas, especificaciones de fabricación, etc. y el límite de fatiga.

Las principales soldaduras del bastidor deberán ser controladas por un procedimiento contrastado (rayos X, ultrasonido o partículas magnéticas), a fin de comprobar su sanidad. En el Estudio Definitivo de Ingeniería se indicará el procedimiento que se propone para esta inspección.

Sobre uno de los primeros bastidores xx xxxxx que se fabrique se realizarán ensayos extensométricos, para verificar las tensiones de trabajo correspondientes a las diferentes hipótesis de carga, así como ensayos de fatiga para comprobar su idoneidad para los esfuerzos a que va a estar sometido durante el servicio al que está destinado.

1.4.3 Eje Montado

Se considera eje montado al conjunto formado por un cuerpo de eje y sus dos ruedas caladas a presión sobre él. Las ruedas, así como los demás elementos que pueden ir calados a presión sobre el eje deberán estar provistos de los correspondientes orificios de decalaje por presión de aceite.

La resistencia eléctrica de los ejes montados será inferior a 0,01 ohmios, según norma UIC 512 o equivalente.

Cuerpo del Eje

Será recto, xx xxxxx forjado y laminado según Especificación UIC 811 o equivalente. En el Estudio Definitivo de Ingeniería se indicará sus características, el material elegido, su tratamiento, las especificaciones de fabricación, ensayos y pruebas que se aplicarán. Las dimensiones se determinarán de acuerdo con los esfuerzos que debe soportar, debiéndose presentar, como se ha indicado anteriormente, los cálculos preliminares de resistencia del mismo. Estos cálculos se revisarán en la fase de proyecto de acuerdo con los datos concretos del mismo. El diseño del eje será tal que permita su inspección mediante ultrasonido durante el servicio sin que sea necesario su desmontaje xxx xxxxx. Con la documentación requerida se entregará el reflectograma estándar para este tipo de eje.

Los Rodamientos de Ejes

Los rodamientos acomodados en la caja serán de rodillos normalizados para ferrocarril del tipo rodamiento en paquete cerrado de 120 mm de diámetro.

Ruedas

Las ruedas serán fabricadas de una pieza forjada, de acuerdo con la especificación UIC 812-128 o equivalente, permitiendo el montaje de los discos del freno de ser el caso.

En el Estudio Definitivo de Ingeniería se indicará el material para la fabricación de las ruedas, el cual será elegido teniendo en cuenta las cargas a soportar, el tipo de freno que se adopte y buscando obtener un recorrido entre retorneados lo mayor posible. Se fijará como objetivo conseguir recorridos mínimos entre una vida de ruedas por encima de 600.000 km.

El diámetro de la rueda nueva no podrá exceder de 840 mm., y con máximo desgaste no deberá ser inferior de 740 mm.

Asimismo, se deberá entregar con la documentación del vehículo los diagramas reales de calado xx xxxxxx y demás elementos calados a presión en el eje, como coronas de transmisión y, en su caso, disco de freno.

Se indicará, asimismo, la máxima diferencia de diámetro de rodadura admisible entre ruedas de un mismo eje, entre las de un bogie y entre distintos bogies, en función de las exigencias impuestas por el equipo de tracción en sus partes mecánica y eléctrica.

La superficie de rodadura de las ruedas, vista en sección transversal debe tener una inclinación respecto de la horizontal de 1 en 20.

Para los ensayos Tipo y Serie de las ruedas y los ejes, deben ser referenciados según Normas EN 13979, EN 13260, EN 13261 y EN 13262.

Los engrasadores de pestaña deberán ser instalados en los primeros ejes de los

coches con cabina.

Los bogies dispondrán de dispositivos de retorno de corriente en los ejes mediante escobillas. La puesta a tierra deberá realizarse con cables de cobre de sección adecuada que conectarán la caja al bogie.

1.4.4 Cajas de Engrase (chumaceras)

El diseño de las cajas de engrase (chumaceras) será acorde al tipo de suspensión y guiado de ejes que se solicita. Irán equipadas con rodamientos normalizados de aplicación ferroviaria de modo que su montaje y desmontaje sea sencillo.

El cuerpo será concebido con la robustez necesaria para el trabajo en servicio, así como para la aplicación de gatas de levante bajo ella en caso de descarrilamiento,

para lo que se dejará una superficie plana en su parte inferior. Se fabricará en acero moldeado calidad AM-52 según norma une 36.252 o equivalente y con tratamiento térmico de normalizado.

Se efectuarán cálculos mediante elementos finitos para verificar las tensiones de trabajo correspondientes a las diferentes hipótesis de carga que se definen en el apartado de prestaciones del tren.

Los rodamientos de tipo ferroviario deberán ser lubricados mediante grasa. El CONCESIONARIO, de acuerdo con las especificaciones y recomendaciones del fabricante de los rodamientos, definirá un tipo de grasa xxx xxxxxxx nacional para la lubricación de los mismos.

Asimismo, en el Estudio Definitivo de Ingeniería deberá presentarse un cálculo previo de la vida prevista para los rodamientos en condiciones de mantenimiento y engrase normales, no siendo en ningún caso su duración menor de 1.500.000 km.

Los intervalos de lubricación serán lo más extensos posibles y, en ningún caso, inferiores a 300.000 km. El desmontaje de las cajas para limpieza de los rodamientos y reposición total de la grasa deberá efectuarse a intervalos que, como mínimo, alcanzarán los 700.000 km.

Se presentará un sistema alternativo de caja de engrase, que permita una inyección de grasa nueva y salida de grasa vieja.

1.4.5 Enlaces Primarios

Reciben esta designación los elementos encargados de enlazar los ejes con el bastidor xxx xxxxx que realizan las funciones de guiado de ejes y suspensión primaria.

Guiado de Ejes

El guiado de ejes, dispositivo encargado de la transmisión de los esfuerzos de tracción, frenado y esfuerzos transversales, entre los ejes y el bastidor xxx xxxxx, se realizará por un sistema probado que puede estar ligado con el sistema de suspensión primaria. Este sistema no contará con la utilización de elementos sujetos a desgaste, debiéndose utilizar, en caso necesario, articulaciones provistas de silentblocs para evitar la transmisión de vibraciones del eje.

Cualquiera que sea el sistema propuesto, deberá permitir los desplazamientos verticales debidos a la suspensión, así como los transversales y longitudinales necesarios para hacer compatible una adecuada estabilidad de marcha a velocidades de hasta 90 km/h y una óptima inscripción en curva.

Suspensión Primaria

La carga vertical que actúa sobre el bastidor xxx xxxxx se transmite a los ejes montados a través de la suspensión primaria. Ésta se basa en dos muelles de goma montados entre el bastidor xxx Xxxxx y la caja de grasa del eje. Deberá tener la suficiente flexibilidad para asegurar un reparto uniforme de cargas entre las ruedas de un bogie y, en consecuencia, un óptimo aprovechamiento de la adherencia existente. La suspensión tendrá la amortiguación necesaria que permita la circulación hasta la máxima velocidad sin producirse oscilaciones

perjudiciales. Comprenden igualmente dos topes uno para la extensión y otro para la compresión.

Los coches motores y remolques tendrán cada uno de ellos su suspensión específica.

La vida prevista de los amortiguadores de suspensión deberá ser, como mínimo, del orden de los 9 años o los 900.000 km, lo que ocurra primero.

En el bogie se dispondrán, asimismo, los elementos necesarios para que, en caso de ocurrir un descarrilamiento, pueda levantarse éste, así como retener el eje en caso xx xxxxx de los sistemas de guiado.

Se deberá indicar la aptitud xxx xxxxx para circular por vías defectuosas, incluso con la suspensión secundaria sin aire. Deberá efectuarse, en uno de los primeros vehículos que se fabrique, una comprobación de este valor, mediante ensayos, circulando con suspensión secundaria sin aire sobre las rampas de peralte indicadas en esta especificación técnica. Deberá suministrarse la prescripción de conservación de la misma con diagrama fecha - carga, forma de prueba, suplementos, límites de aceptación, etc.

1.4.6 Enlaces entre Caja y Bogie

Engloba esta designación una serie de elementos o funciones que incluyen: la unión y apoyo de la caja sobre el bogie; la suspensión secundaria y transversal; el sistema de transmisión de esfuerzos longitudinales y transversales; y el travesaño oscilante.

Unión y Apoyo de la Caja sobre el Bogie

Se efectuará mediante corona giratoria. Deberá prestarse especial atención al hecho de que el vehículo debe inscribirse en curvas de los radios que se señalan.

La corona deberá tener una vida mínima de 1.800.000 km. debiendo ser de un tipo probado en el campo ferroviario. Los intervalos de lubricación serán lo más extensos posible y, en ningún caso, inferiores a 600.000 km.

El bogie dispondrá de un sistema que permita el acceso a los puntos de engrase de la corona, desde uno o ambos costados, sin levantar la caja. El montaje y desmontaje de la caja sobre el bogie deberá efectuarse de forma simple. Se deberá prever un sistema que permita compensar alturas tras los retorneados xx xxxxxx.

Se dispondrá de un sistema de topes de limitación de giro de modo que, permitiendo el libre giro xxx xxxxx para los radios mínimos que se indican en esta especificación técnica, impidan que el bogie pueda girar en un ángulo excesivo en caso de descarrilamiento.

Suspensión Secundaria

La suspensión secundaria será neumática, a través de balonas, y su frecuencia natural será tal que consiga una óptima comodidad para los viajeros. En el Estudio Definitivo de Ingeniería se indicará las frecuencias previstas para esta suspensión.

La altura de la suspensión será constante e independiente de la carga, de modo que la altura del piso se mantenga constante; para ello dispondrá de la

correspondiente válvula de corrección automática de altura para cada muelle de aire. La suspensión vertical dispondrá de amortiguación propia de manera que no sea necesaria la utilización de amortiguadores externos. Entre las muelles deberá haber una válvula de balanceo de presión.

Las bolsas deberán ser alimentadas por un circuito neumático independiente del sistema de freno, a través de una válvula de nivelación.

Para el caso xx xxxxx de esta suspensión, se dispondrá de un muelle de emergencia xx xxxxx-caucho montado bajo la balona tal que permita la circulación a una velocidad no inferior a 50 km/h, respetando las condiciones de seguridad de circulación.

Por otro lado, y a fin de permitir el alzado del bogie con la caja (por ejemplo, en caso de descarrilamiento), se dispondrán en la suspensión los elementos necesarios para ello. Asimismo, el bogie estará provisto de topes laterales con baja tasa de fricción en el sentido de elevación, para el caso de hinchamiento de uno de los resortes neumáticos por falla de la válvula de mando.

La suspensión transversal se conseguirá mediante los mismos resortes neumáticos y tendrá una frecuencia tal que se obtenga una condición de comodidad para los viajeros. En el Estudio Definitivo de Ingeniería se indicará la frecuencia natural prevista para esta suspensión.

La suspensión dispondrá de topes para limitar los desplazamientos de la caja a los permitidos por el gálibo. Las oscilaciones en este sentido deberán ser amortiguadas.

El coeficiente de inclinación del coche deberá ser como máximo 0,45 por lo que deberán tomarse las medidas de fabricación necesarias para limitar el balanceo a este valor y, en caso necesario, incorporar el correspondiente mecanismo que evite que se sobrepase. Asimismo, este dispositivo deberá diseñarse de modo que evite la transmisión de vibraciones entre bogie y caja.

Existirá un sistema de detección de averías relativa a la suspensión neumática que avise al conductor de la anomalía surgida.

Transmisión de Esfuerzos Longitudinales y Transversales

La transmisión de los esfuerzos longitudinales y transversales xxx xxxxx a la caja o, en su caso, al travesaño oscilante, deberá realizarse por un sistema xx xxxxxx o pivote elástico de modo que presente el máximo desacoplamiento mecánico con el fin de evitar la transmisión de vibraciones u oscilaciones xx xxxxx a caja. Las articulaciones de este dispositivo serán libres de mantenimiento.

El enlace transversal entre caja y bogie deberá permitir una marcha suave, sin golpes laterales en vía en estado medio de conservación. Para limitar los desplazamientos transversales se dispondrá, además de los amortiguadores, de topes de acción progresiva.

Travesaño Oscilante

Este elemento estará constituido por una estructura xx xxxxx remachada, la cual servirá de unión entre el coche y el bogie a través de la suspensión secundaria y del sistema de arrastre.

En caso de utilizar el travesaño oscilante como depósito de aire comprimido para la suspensión, llevará todos los tratamientos reglamentarios como si se tratara del reglamento de recipientes de presión.

Se deberá adjuntar cálculo de la resistencia a la fatiga, teniendo en cuenta todas las posibles fuerzas actuantes.

1.4.7 Mecanismo de Transmisión de la Potencia de Tracción

Se engloban bajo esta designación los siguientes elementos: motor de tracción (montaje), acoplamiento y reductor.

Motor de Tracción

El bogie será bimotor, con el montaje de sus motores enteramente suspendido. El sistema de unión de los motores con el bastidor será estudiado convenientemente para evitar la transmisión de vibraciones de éste al coche. El bogie dispondrá de los elementos necesarios de seguridad para que, en caso de rotura de los amarres, se impida que el motor caiga a la vía.

La disposición de los motores en el bogie será tal que permita realizar fácilmente las operaciones de mantenimiento con todos los elementos xxx xxxxx montados, con acceso desde la fosa de inspección y desde arriba. En el Estudio Definitivo de Ingeniería se indicará y justificará la solución que se propone a este respecto.

Las entradas de aire para la refrigeración de los motores dispondrán de filtros, y deberán ser accesibles desde el exterior del coche o desde la fosa para permitir un fácil acceso en el proceso de limpieza.

El motor de tracción deberá ser de cuatro polos del tipo tres fases de inducción y jaula xx xxxxxxx.

Acoplamiento

Este elemento está situado en la cadena cinemática entre motor y reductor. Deberá ser de dimensiones tales que permitan la transmisión de la potencia de tracción y capaz de absorber los desplazamientos relativos entre sus ejes de entrada y salida, permitiendo el libre desplazamiento de los ejes xxx xxxxx para adaptarse a las irregularidades de la vía, sin limitar el recorrido máximo necesario de las suspensiones primarias.

Será un sistema que no transmita vibraciones y de bajo mantenimiento, las articulaciones serán mediante elementos elásticos. El sistema deberá estar equilibrado dinámicamente y ser homocinético.

Se indicará en el Estudio Definitivo de Ingeniería los períodos de lubricación y de revisión, así como las operaciones de mantenimiento que sean necesarias, como mínimo, la relubricación será cada 200.000 km. y la revisión cada 600.000 km. Se deberá homologar, para su utilización en el acoplamiento, un tipo de lubricante xxx xxxxxxx nacional. La vida de los acoplamientos será superior a los 1.200.000 km.

Reductor

Este conjunto está dispuesto en el enlace cinemático, entre motor y eje xx xxxxxx. Será de un tipo compatible con el montaje de motor previsto pudiendo ser enteramente suspendido o apoyado en el eje xx xxxxxx. El reductor será robusto y de funcionamiento silencioso, para lo que se deberán tomar las precauciones necesarias en el diseño, debiendo estar previsto para una vida superior a los

2.000.000 km. Los rodamientos estarán calculados para una vida media superior a 1.200.000 km.

El proveedor indicará la relación de transmisión del reductor. Asimismo, se indicará el tipo de dentado previsto, material de los engranes, tratamiento térmico de los mismos, exigencias de calidad, controles a los que se someterán, etc.

En caso de que los engranes estén calados en su eje, deberán disponer de los correspondientes orificios para su decalado por inyección de aceite.

El xxxxxx del reductor será robusto, para evitar deformaciones en servicio, y estanco, evitando salidas de aceite. Dispondrá de los elementos de estanqueidad necesarios para impedir la salida de aceite, los que no deberán incorporar elementos de roce como retenes, etc.

La lubricación será mediante aceite, debiendo disponer el reductor de un sistema simple y fiable para la vigilancia de su nivel. Asimismo, dispondrá de un sistema para vaciado xxx xxxxxx para el cambio de aceite que permita que éste se efectúe fácilmente. Se deberá recomendar, para su utilización en el reductor, un tipo de aceite xxx xxxxxxx nacional.

Se indicará en el Estudio Definitivo de Ingeniería los períodos de revisión y de cambio de aceite, así como las principales operaciones de mantenimiento que se requiera. En ningún caso los cambios de aceite se efectuarán antes de los 120.000 km. ni las revisiones antes de los 600.000 km.

Todos los reductores serán sometidos, antes de su montaje en el bogie, a una prueba de rodaje de vacío en banco para asegurarse de su correcto montaje. De cada reductor se establecerá una gama de control. Este documento deberá ser sometido a aprobación con anterioridad. Los reductores, de acuerdo con la disposición que se prevea para la cadena cinemática, podrán estar provistos de una biela de reacción que una la carcasa del reductor con el bastidor xx xxxxx. En ese caso, este dispositivo deberá tener sus articulaciones con elementos elásticos de modo que no transmita vibraciones al resto del vehículo.

Sensores de Velocidad

Los sensores de velocidad en los motores de tracción deben ser sin contacto, sin desgaste del tipo electro - magnético. Debe haber dos sensores montados en los ejes del motor para detectar también el sentido de rotación.

1.4.8 Equipo de Xxxxx xxx Xxxxx

El equipo de xxxxx xxx xxxxx será de disco. Los discos podrán estar montados en las ruedas o calados en el eje. Los intervalos de revisión y engrase que deberán tener los cilindros de freno no serán inferiores a los 700.000 km. El sistema de freno deberá cumplir las prestaciones que se indican en el apartado sobre características de los trenes. Con el Estudio Definitivo de Ingeniería se presentará el correspondiente cálculo de justificación de las prestaciones del equipo de freno previsto.

Los discos de Freno

Los discos de freno serán xx xxxxx fundido, debiéndose prever el montaje de anillos de fricción bipartidos a fin de minimizar las operaciones necesarias para su sustitución. Dispondrán de marcas que señalen los límites de utilización de los mismos. La vida media de los discos, en condiciones normales de funcionamiento, será como mínimo de 2.000.000 km.

Los discos serán autoventilados de forma tal que puedan soportar sin deterioro ni deformaciones el frenado del tren con sobrecarga excepcional (4/3 de ccm) y desde la máxima velocidad permitida en la línea. La capacidad de disipación del sistema de discos de freno será tal que, en caso de avería del freno eléctrico de servicio de un coche, se pueda sustituir dicho freno sin limitaciones en el servicio.

En el Estudio Definitivo de Ingeniería, se presentará el cálculo de justificación de la capacidad de disipación de energía del sistema de discos para el recorrido completo. La temperatura máxima que se puede alcanzar en el recorrido será del orden de los 400 °C, pudiéndose admitir picos de valor superior de corta duración.

Las Pastillas de freno

Las pastillas de freno serán sintéticas y de bajo coeficiente de fricción, no aceptándose amianto en su composición, duración media 100.000 Km, deberán cumplir la norma UIC 541-3 OR. El consumo de la pastilla no debe ser inferior a 24 meses sin desgaste xx xxxxx.

El sistema o mecanismo de accionamiento de las pastillas de freno deberá ser tal que permita una presión uniforme de la pastilla sobre el disco, independientemente del desgaste de la pastilla y el disco. Para dicho fin se podrá emplear sistemas con timonería y regulador en el cilindro de freno u otros debidamente comprobados en aplicaciones similares de Metro.

1.4.9 Freno de Estacionamiento

Los bogies estarán provistos de un freno de estacionamiento del tipo conocido como xx xxxxxx acumulador. Su actuación se efectúa eliminando el aire comprimido de la cámara de estacionamiento que mantiene retenido al muelle, con lo que éste se libera entrando en acción.

Este sistema estará incorporado en algunos de los cilindros de freno. Su número será tal que se cumplan las prestaciones exigidas en el apartado “características de los trenes”. Con el Estudio Definitivo de Ingeniería se presentarán los correspondientes cálculos de justificación.

Este sistema estará incorporado en algunos de los cilindros de freno. La aplicación de este tipo de freno será controlada por el conductor, para lo que se dispondrá del sistema de regulación correspondiente. El sistema dispondrá, asimismo, de un control manual para su anulación en caso de manipulación de los vehículos en depósito, mantenimiento o avería en vía. Este dispositivo deberá ser de fácil acceso desde uno de los costados del coche, incluso en andenes de estaciones.

1.4.10 EQUIPOS AUXILIARES XXX XXXXX

En este grupo se incluye una serie de equipos que, si bien no son específicos de los bogies, se montan también en ellos. Comprende equipo neumático, equipo eléctrico, equipo antideslizamiento, equipo de engrase de pestaña, equipo velocímetro - tacógrafo, equipo xx xxxxxxx (opcional), quitapiedras (opcional), guardafangos (opcional), y captador de repetición de las señales (ATP).

Equipo Neumático

Comprende la instalación neumática en el bogie, incluido el sistema de medición de peso. Las tuberías se fabricarán con tubo de cobre x xx xxxxx inoxidable, de sección suficiente para los caudales que por ellas circulan.

Los accesorios de unión de las tuberías serán de cobre, pudiendo ser con anillo tórico de junta o con anillo cortante. También se podrán presentar opciones en acero inoxidable.

Las mangueras de unión deberán tener la sección adecuada y se respetará los radios mínimos de curvado, así como una correcta disposición de los mismos, teniendo en cuenta el movimiento relativo de sus extremos. La calidad del material será resistente a los agentes externos que habitualmente se encuentran en las explotaciones ferroviarias, como pueden ser: aceites, álcalis diluidos de limpieza y agentes atmosféricos como agua y radiación solar. La vida de las mangueras será, como mínimo, de 600.000 km.

La conexión de mangueras entre caja y bogie se efectuará mediante un sistema rápido y fiable de modo que todas las conexiones estén agrupadas en un conector múltiple de fácil desconexión.

La señal de medición de peso, necesaria para el control de la tracción y del freno en función de la carga, será la propia presión que existe en el interior de los fuelles de la suspensión neumática. Para evitar que esta señal sea distorsionada por efecto de diferencias de presión entre los fuelles, como puede suceder al estar el vehículo parado en una curva, se elaborará una presión media de los dos fuelles xxx xxxxx en una válvula ad hoc, y ésta será la señal primaria de peso.

En lo posible y siempre que no haya afectaciones funcionales, se unificará el tipo de manguera de las uniones neumáticas que pudieran existir entre la caja y el bogie.

Equipo Eléctrico

En este grupo se incluyen la disposición de retornos de corriente y el cableado.

Los bogies dispondrán, entre los componentes móviles, de los shunts necesarios para derivar las corrientes de la tracción y de los circuitos auxiliares de at (alta tensión) hacia el riel.

El paso de estas corrientes entre la caja de grasa (chumacera) y el eje montado se efectuará a través de los dispositivos de escobillas para retorno de corriente. El número de estos dispositivos será definido en función de las necesidades del equipo eléctrico y su disposición en el vehículo estará de acuerdo con las especificaciones VDE 115 y DIN 57115 o similares.

Este sistema deberá ser tal que la inoperancia de una de las escobillas no produzca daños en las demás y mantenga las condiciones de seguridad.

En ningún caso podrá haber diferencia de potencial eléctrico en los rodamientos de los bogies.

El cableado de los circuitos auxiliares xxx xxxxx se hará bajo tubo metálico, disponiendo en un lugar accesible un conector general para unión rápida caja- bogie.

Se exceptúan aquellas señales que, por sus particulares características, requieran un tratamiento diferente, como, por ejemplo, la conexión directa caja-bogie.

Los conectores serán estancos y previstos para trabajar a la intemperie.

Equipo Antideslizamiento y Antipatinaje

Los generadores de frecuencia que se precisen para los equipos indicados serán los mismos que utiliza el equipo eléctrico para su control o bien otros específicos para esta función. Podrán estar incorporados en el propio motor de tracción o bien adosados a las cajas de grasa (chumaceras) mediante adaptadores adecuados.

Deberá prestarse atención a la conexión de los generadores con el eje xx xxxxxx para evitar que se transmitan a aquéllos, esfuerzos provenientes de los ejes u oscilaciones parásitas.

El número de generadores utilizados y su ubicación deberá quedar especificado en el Estudio Definitivo de Ingeniería.

El sistema antideslizamiento-antipatinaje instalado en los trenes deberá garantizar prestaciones elevadas, incluso en freno de emergencia, pudiendo obviarse el uso de equipos xx xxxxxxx siempre y cuando el CONCESIONARIO garantice que el sistema antideslizamiento-antipatinaje propuesto cumplirá con todas las prestaciones solicitadas en los acápites precedentes. El CONCESIONARIO definirá la inclusión o no de los equipos xx xxxxxxx en su Estudio Definitivo de Ingeniería.

Equipo de Engrase de Pestaña

El primer eje xxx xxxxx bajo cabina de los vehículos extremos incorporará un dispositivo eficaz de engrase de pestaña de una firma de reconocido prestigio, la actuación del sistema será neumática.

La posición de los pulverizadores deberá ser regulable para poder ir variando la misma conforme vayan desgastándose las ruedas.

El CONCESIONARIO indicará el sistema propuesto de engrase, así como los intervalos previstos entre pulverizaciones. La capacidad del depósito de aceite del equipo será tal que permita una autonomía de recorrido entre rellenos de 24.000 kilómetros.

Será posible ofrecer otros sistemas de lubricación de pestañas a base de lubricadores sólidos que no requieren actuación neumática y mantenimiento.

Generadores en Cajas de Engrase (chumaceras)

Se dispondrá en las cajas de engrase (chumaceras) los generadores necesarios para los equipos que precisen señales de velocidad o espacio recorrido. Será preferible la integración de señales para reducir el número de generadores requeridos.

Equipo xx Xxxxxxx

De preferencia se deberá de contar con un sistema de antipatinaje – antibloqueo instalado en los trenes que garantice prestaciones elevadas, incluso en freno de emergencia, de manera que no sea necesario el uso de areneros.

En caso de presentar una propuesta con equipos xx xxxxxxx, se cumplirá lo siguiente:

Los bogies motores dispondrán, en un eje y por la parte exterior xxx xxxxx, de un dispositivo xx xxxxxxx al riel. Éste actuará combinado con la posición del inversor de marcha.

La actuación del sistema será neumática, para lo que se dispondrá del correspondiente eyector de arena, junto con una tolva o caja de almacenado. Ésta deberá disponer de una tapa que permita su fácil apertura para el llenado y que procure, una vez cerrada, una buena estanqueidad. Su capacidad será, como mínimo, de 20 litros por caja de arena.

Quita piedras

Delante de las ruedas extremas del tren se dispondrán de quitapiedras cuya misión será eliminar de la vía las piedras u objetos que pudiera haber sobre ella. Serán regulables en altura para compensar el desgaste de las ruedas. Estos elementos, a su vez, deberán proteger los captadores de repetición de las señales (ATP).

Guardafangos

De preferencia, cada rueda estará dotada de guardafangos adecuado para evitar la proyección de agua contra los órganos xxx xxxxx y de la caja.

Captador de Repetición de las Señales (ATP)

En los extremos de los bogies correspondientes, y fijados a ellos en soportes adecuados, se instalará el captador de repetición de las señales (ATP). Dichas antenas estarán convenientemente protegidas para evitar que se produzcan desperfectos por impactos con piedras u otros objetos sobre la vía.

La distancia de captación con total seguridad abarcará las variaciones propias del desgaste xx xxxxxx, suspensión, etc., por lo que no será preciso efectuar ajustes de las antenas.

El fabricante xxx xxxxx preverá soportes adecuadamente robustos para albergar a los soportes de antenas del ATP.

1.5 Cajas

Las cajas deben ser diseñadas y fabricadas para las condiciones de servicio establecidas en la presente especificación, debiendo alcanzar un período mínimo de 35 años de vida útil, durante el cual ningún elemento de la estructura presentará deformación permanente, fisuras, ni corrosión del material. Su construcción y la

selección de los materiales, acabados y recubrimientos deberán resultar en un diseño moderno, funcional, con una elevada resistencia al rayado y a la intemperie.

Los coches con cabina deberán tener el frente reforzado, con una máscara moldeada cuya forma y diseño será concordada con el CONCEDENTE en la fase de proyecto.

La disposición de los equipos instalados en las cajas será estudiada para que las cargas sobre los bogies sean sensiblemente iguales, tomando en cuenta las diversas condiciones de carga y circulación. Se procurará que el salón de pasajeros sea un espacio continuo con las menores interrupciones posibles a la circulación del usuario, máxima capacidad y ausencia de recodos y de aristas vivas.

Los materiales que conforman la caja deberán cumplir con las especificaciones de resistencia al fuego, baja emisión de humos y compuestos tóxicos, así como garantizar la integridad de la estructura bajo condiciones de fuego, según la norma NF F16-101 o equivalente.

Los componentes deberán tener el mínimo de partes móviles y de elementos sometidos a desgaste.

La igualdad de cotas principales permitirá una unificación completa de las piezas constitutivas de los equipos, de la estructura y de los revestimientos. Para los elementos auxiliares y de vestidura, tales como ventanas, asientos, ornamentos, aparatos de alumbrado, órganos del sistema de ventilación y puertas, la unificación deberá ser total y garantizar su intercambiabilidad.

Los ensambles soldados se efectuarán con arco eléctrico de atmósfera protegida, o con otro procedimiento que ocasione la menor distorsión y genere mínimos esfuerzos residuales. La calificación del procedimiento de soldadura y de los operarios será según las normas EM 0000X, XX X00-000 o equivalente.

Las partes de la estructura que requerirán una atención particular serán el ensamble de unión entre la caja y los bogies, las extremidades del bastidor que alojarán los acopladores, los claros de los costados para alojamiento de puertas y los puntos de fijación bajo bastidor de los equipos pesados o que producen vibraciones, tales como equipo de control de tracción-frenado, motocompresores, convertidor estático y bastidores del ATP.

Las cajas deberán contar con los elementos necesarios de apoyo o amarre para las maniobras de mantenimiento o encarrilamiento. Los puntos donde se ubiquen estos elementos evitaran deformaciones permanentes o esfuerzos excesivos bajo cualquier condición de levantamiento.

Los estudios de las formas y disposiciones de la caja y sus componentes se desarrollarán utilizando principios ergonómicos. El salón de pasajeros será confortable. Tanto en la decoración interior como en la exterior, se aplicarán diseños que proyecten una imagen de vanguardia y modernidad, utilizando materiales ignífugos de fácil limpieza y resistencia en caso de vandalismo. Además, la caja deberá contar con un sistema eficiente de ventilación y adecuada luminosidad, tanto en el salón de pasajeros como en la cabina de conducción.

1.5.1 Tipos xx Xxxxx

Las cajas podrán ser de tipos distintos, en función a los tipos de coches que se suministren (coche con y sin cabina de conducción, coche con y sin motores o la combinación de ellos). Estas cajas presentarán la misma concepción y no diferirán más que en las dimensiones, en la disposición de equipos bajo bastidor, en los bogies y en la ubicación de la cabina de conducción.

1.5.2 Estructura de la Caja

La estructura de la caja deberá asegurar que, en ningún momento, sufra deformación permanente bajo el efecto de cargas excepcionales simples o combinadas y que no se produzca ruptura por fatiga bajo el efecto de las cargas de servicio.

Además, la caja no deberá sufrir daños (deformaciones permanentes) ante colisiones que se produzcan en la explotación normal contra otros vehículos o topes de fin de vía (Norma UNE-EN 15227), ni por el levantamiento adecuado de la misma después de un descarrilamiento. Además, la flexión tomada por la caja bajo el efecto de las cargas a las que está sometida en ningún caso deberá afectar el funcionamiento de las puertas.

El espectro de frecuencias propias de la caja deberá ser tal que no exista riesgo de resonancia con los rangos de frecuencia de las suspensiones y aparatos varios ensamblados.

Se podrán presentar propuestas de los materiales en acero inoxidable, aleaciones ligeras de aluminio con perfiles extruídos o una combinación de aluminio y acero en las partes donde se necesite mayores resistencias. En todos los casos se deberá justificar el tipo de materiales y perfiles empleados en el proyecto.

En la propuesta xx xxxxx inoxidable, las estructuras primarias deberán ser xx xxxxx inoxidable. La construcción del “bolster” y de la cabecera del estrado deberá ser xx xxxxx de baja aleación y alta tensión (LAHT). Deberá ser fabricado por medio de soldadura por arco de atmósfera protegida o por punto eléctrico para constituir una estructura integrada. El techo deberá ser de panel xx xxxxx inoxidable corrugado.

La propuesta en aluminio deberá ser de perfiles extruidos (aleación tipo AlZnMg y/o AlMgSi 0,7) y planchas (aleación del tipo AlMg 2,5), resistente a la corrosión y construcción totalmente soldada.

La caja deberá ser construida con capacidad de absorber la energía de colisión por deformación en las extremidades y reforzada en las zonas más solicitadas del bastidor, tales como traviesas, con objeto de resistir los esfuerzos correspondientes a la unión caja -bogie, y en los cabeceros para resistir los esfuerzos aplicados por enganches y con elementos anticlimbers de modo que proporcione la mayor protección al personal de conducción y a los pasajeros en caso de accidente, especialmente en colisión frontal violenta.

Se deberá indicar en el Estudio Definitivo de Ingeniería el tipo de material empleado, sus características físicas y químicas, los procesos de fabricación de la caja, el tipo de protección de los materiales contra la corrosión, especificaciones y procedimientos xx xxxxxxx, y las normas empleadas.

Resistencia

Para las cargas definidas a continuación, el CONCESIONARIO deberá presentar una memoria de cálculo de resistencia de los materiales, según el método de los elementos finitos.

En el Estudio Definitivo de Ingeniería serán entregados los cálculos detallados, los planos de las estructuras de las cajas propuestas para cada tipo de vehículo, considerando los siguientes aspectos:

• Para cada esfuerzo tomado en consideración, los desplazamientos y las tensiones calculadas, así como un análisis estático para las cargas excepcionales y un análisis de fatiga para las cargas de servicio.

• Se suministrará un análisis vibratorio del conjunto de la estructura del vehículo con indicaciones de los valores de las frecuencias propias, así como sus deformaciones dinámicas asociadas.

• Se deberá determinar, por simulación numérica, la primera frecuencia de flexión de la estructura de la caja completamente vacía.

• Será necesario garantizar que existe, al menos, 1 Hz de desacoplamiento entre este valor calculado y la frecuencia alta de excitación xxx xxxxx.

• Esta información deberá ser entregada por el CONCESIONARIO antes de la aplicación del protocolo de pruebas correspondiente.

Definición de las Cargas

Las cargas que se deberá tener en cuenta como hipótesis para el cálculo serán las estipuladas en el punto de las características generales del tren.

La estructura de la caja cumplirá con todos los requisitos estructurales, de cargas de diseño y de tensiones admisibles y factores de seguridad indicados en la norma UNE –EN 12663 “Requisitos de dimensionamiento de las estructuras de los vehículos ferroviarios” que corresponden a los vehículos de la categoría P-III.

Carga vertical estática:

• Carga nominal = peso de la caja + peso de los pasajeros (70 kg/p x total de pasajeros a 6 pas/m2), distribuido sobre el piso.

• Las tensiones no deben sobrepasar 50% de la resistencia de los materiales.

• Carga horizontal: Estática:

• Una compresión de 80 toneladas deberá ser aplicada en los acopladores conjuntamente con la carga vertical de carga nominal.

• Las tensiones medidas no deberán exceder la resistencia de los materiales.

Levantamiento

Las cajas dispondrán de puntos de levante tanto en los talleres como para un eventual encarrilamiento.

Para el levantamiento, la caja en vacío completa será levantada por sus dos extremos por medio de los soportes de levantamiento (2 soportes en cada extremo) previstos para este efecto. Los bogies estarán separados de la caja al efectuar esta manipulación.

Para el izado, se levantará la caja completa en vacío; descansando en el extremo xxx xxxxx opuesto. El bogie del lado izado deberá permanecer unido a la caja por

el dispositivo previsto para este efecto. Tendrá dos soportes para cada extremo para este efecto.

En total, hay 8 soportes (4 para el levantamiento y 4 para el izado). La ubicación de estos soportes irá indicada según la ficha UIC 617-2.

Los diferentes órganos que aseguran las uniones entre caja y bogie deberán resistir los esfuerzos horizontales inducidos por las aceleraciones siguientes:

Arrastre transversal: t = 3 m/s2 Ft = masa caja x t

Arrastre horizontal: t = 3 m/s2 Fl = masa caja x t

Esfuerzo por colisión longitudinal: L = 3 g

Carga Dinámica

Las cargas dinámicas están definidas en la norma UNE-EN 12663 Categoría PIII, es decir:

Carga vertical dinámica ((1±0.15)*g en carga nominal) combinado con una carga longitudinal que corresponde a una aceleración de ±0.15*g.

La estructura de la caja debe soportar la fatiga por un mínimo de 35 años.

Cálculos de la Estructura de la Caja

Deberán ser ejecutados todos los cálculos y verificaciones de la estructura de la caja, con las premisas de carga obligatorias descritas en esta especificación y en la norma UIC 566 OR.

1.5.3 Acopladores (enganches)

Los acopladores (enganches), por ser un equipo de seguridad, se diseñarán para soportar esfuerzos generados bajo condiciones excepcionales tales como maniobras xx xxxxxxx - descompostura, coches inactivos a la tracción y/o frenado, entre otras, debiendo resistir esfuerzos longitudinales de compresión y tensión de por lo menos 80.000 dan (800kn). Además, contarán con los dispositivos necesarios para impedir que se produzcan desacoplamientos intempestivos de las unidades bajo cualquier condición de circulación y carga. Así mismo, deberán soportar sin deterioro alguno las condiciones que se presentan durante la operación normal de los trenes, para lo cual se garantizará una vida útil de los elementos de amortiguación superior a los 700.000 km.

Los enganches estarán equipados con un sistema de guiado y sustentación que asegure el auto centrado vertical y horizontal, la conexión neumática de la tubería de equilibrio se realizará en forma automática a través de válvulas de fácil reemplazo y con un acoplamiento eléctrico que garantice la continuidad del circuito de seguridad.

Las labores de mantenimiento para los enganches deberán ser simples y el período para mantenimiento mayor será de, cuando menos, 700.000 km.

Habrá dos tipos de acopladores: de tipo automático, para la parte delantera de los vehículos con cabina de conducción, y de tipo semi permanente para los vehículos intermedios.

Los cables de la conexión del sistema "data-bus" deberán ser de alta flexibilidad para soportar las condiciones de trabajo en la región de los enganches entre coches, en lugares que dificulten el vandalismo.

Se deberá proporcionar en el estudio definitivo los cálculos de justificación del cumplimiento satisfactorio de cualquier condición de circulación por el acoplador (enganche), como el paso a través de curvas de radio mínimo. También presentará el cálculo relativo al elemento amortiguador.

El CONCESIONARIO será responsable que los trenes a suministrar se puedan acoplar mecánicamente con los trenes existentes, a través de sus propios acopladores ubicados en los coches con cabina con el propósito de efectuar maniobras xx xxxxxxx y compostura.

Acopladores automáticos

Se instalarán acopladores automáticos que permitan el socorro de un tren por otro, realizando el acoplamiento mecánico neumático y eléctrico en las condiciones que a continuación se describe:

El acoplamiento automático se efectuará únicamente entre dos trenes del mismo tipo y proveedor. Un acoplamiento mecánico y neumático, como mínimo, se efectuará entre dos trenes nuevos de distinto y proveedor. Un acoplamiento mecánico, como mínimo, se efectuará entre un tren nuevo y uno existente (Xxxxxxx).

El acoplamiento se efectuará con un tren detenido y el otro a una velocidad inferior a 5 km/h. para desacoplar se accionará desde la cabina de conducción o manualmente por una manija en el acoplador.

Las maniobras anteriores podrán realizarse en las condiciones del trazo de vías definidas en esta especificación, aun cuando los enganches tengan un desnivel de

± 150 mm.

El acoplamiento eléctrico será por medio de botoneras que aseguren un contacto permanente y pleno durante la marcha del tren. El número de contactos serán los necesarios más una reserva. Tendrán una cubierta para proteger a los contactos y una estanqueidad mínima de grado IP55 según norma UNE 20354.

Como alternativa, también se aceptarán acopladores semi-automáticos, con conexiones automáticas, mecánicas y neumáticas. Las conexiones eléctricas, de ser necesarias, se podrán realizar por medio de mangueras.

Acopladores semi permanentes

El acoplamiento se efectuará mediante enganches que unirán mecánica, neumática y eléctricamente (circuito de seguridad) a los coches y se efectuará en las condiciones descritas a continuación.

El acoplamiento se realizará con los coches detenidos y admitirá un desnivel entre enganches hasta ± 150 mm.

El acoplamiento mecánico se diseñará como una unión bridada de dos semi acoplamientos, que incluya la unión mecánica, la conexión neumática y los

contactos eléctricos mediante mangas de conexión, las cuales deberán ofrecer total seguridad para el servicio y también facilidad para su conexión y desconexión en los talleres de mantenimiento.

Los contactos eléctricos estarán conectados al coche por hilos separados y blindados, con una fijación que evite falsos contactos en el mando del freno de seguridad.

Existirá en un lugar accesible una llave de cierre manual para aislar neumáticamente los coches. "

1.5.4 Puertas

Los vehículos podrán tener tres tipos de puertas: las de acceso al salón de pasajeros, las del exterior hacia la cabina de conducción y la de acceso de la cabina al salón.

Las puertas de acceso al salón de pasajeros se describen en el capítulo sobre el salón de pasajeros.

Puertas de la Cabina

De preferencia, el acceso a la cabina guía desde el exterior se hará por medio de puertas laterales de tipo batiente que se abrirán hacia adentro; provistas de ventanas con lunas corredizas, cerradura para llave de servicio y manija externa e interna. Los accesorios visibles en las puertas de cabina, tales como manijas, tornillos, molduras y bisagras serán xx xxxxx inoxidable, pudiéndose emplear otro material de resistencia comprobada que demuestre su vida útil con ensayos de duración en medios salinos.

Alternativamente, en su Estudio Definitivo de Ingeniería el CONCESIONARIO podrá presentar al CONCEDENTE otra propuesta para el acceso a la cabina guía desde el exterior, para su aprobación.

Puertas de Intercomunicación entre Salón y Cabina

Los coches con cabina dispondrán de una puerta de intercomunicación con la zona de pasajeros, cuyo movimiento no interfiera con el asiento del conductor, de acuerdo a la norma UIC 617-5. Estas puertas dispondrán de una cerradura con acción por ambos lados. El cerrojo se accionará con la llave de servicio y se deberá garantizar 50.000 movimientos sin presentar avería o desgaste en los elementos que lo constituyen. Las bisagras serán fabricadas en acero inoxidable.

Las cerraduras de las puertas de cabina deberán ser de un diseño robusto, ampliamente probado en el campo ferroviario y su apertura y cierre será por medio de una llave de servicio que manejará el conductor del tren. El aspecto de las puertas estará en armonía con la decoración interior del tren. Estas puertas contarán con una ventana para permitir la observación del salón de pasajeros de parte del conductor o viceversa.

El montaje de las puertas deberá realizarse de forma que se evite todo tipo de ruidos y vibraciones.

El diseño del coche se deberá realizar teniendo en cuenta la eliminación al máximo de las fuentes productoras de ruido y el aislamiento o absorción del mismo, con el

objeto de conseguir un nivel de ruido inferior a 74 dBA en el interior del coche, en las condiciones descritas en el acápite 4.3.6.

Durante la fase de proyecto, el CONCESIONARIO presentará al CONCEDENTE un modelo 3D en Autocad del salón de pasajeros, el cual incluirá la distribución de los pasamanos.

1.5.5 Pintura

Los elementos de la estructura del coche deberán protegerse contra la corrosión por medio de pintura de características y espesor adecuados, previa preparación de las superficies por medios mecánicos o químicos para asegurar la correcta adherencia de los materiales.

La pintura exterior será de poliuretano de uso normal en los ferrocarriles y duración mínima de 10 años.

Todo el bajo bastidor y los equipos en él montados se protegerán con pinturas y productos que preserven de las agresiones de proyecciones de aguas calizas o de otros agentes.

En caso de ofertar una estructura de caja en acero, todos los elementos metálicos deberán ser decapados, granallados y protegidos con pintura anticorrosiva epóxica, según prescripciones señaladas en la norma UIC 842 o equivalente.

Si la estructura de la caja es en aluminio, se seguirá:

• Superficie exterior: Preparación superficie por medio mecánico (granallado) y protección con imprimación epoxi.

• Superficie interior: Preparación superficie por medio mecánico y desengrasado sólo en zonas deterioradas. Según el tipo de recubrimiento de piso (si va pegado directamente al aluminio) se recomienda granallar e imprimar dicha zona.

En lo referente a la pintura exterior se proveerá la pintura solamente en las zonas y diseños que indique el CONCEDENTE en la etapa de proyecto.

El interior y exterior de los coches deberá protegerse con pintura antigraffiti y mantener sus propiedades durante 5 años.

1.5.6 Faros y Señalización Exterior Luminosa

De preferencia, sobre los costados de los coches se ubicarán lámparas de señalización de puertas abiertas y lámparas de “señal de alarma” accionada. De ser así, estas señales deberán fabricarse con tecnología de diodos emisores de luz de alta intensidad, visibles desde la cabina de conducción inclusive de día, tipo cartero doble. El cuerpo del cartero doble deberá cumplir con el grado de estanqueidad de la norma IP 65.

La indicación de “no cierre” de las puertas, o la localización del accionamiento de la “señal de alarma”, será indicada tanto localmente como en la cabina de conducción.

Como alternativa, se podrá obviar las lámparas de señalización exterior descritas anteriormente, sólo si el conductor cuenta en su pupitre de conducción con la

información centralizada, que permita determinar el coche y el lado del mismo donde se activó la señal de alarma o se abrió una puerta.

La alimentación de los equipos de señalización será proporcionada por la baja tensión de corriente directa.

1.5.7 Toma de Corriente con Pantógrafo

La toma de corriente, tres por cada tren unidad eléctrica Mb1, Mb2 y Mb3, deberá ser por medio de un pantógrafo de tipo asimétrico y tamaño reducido. Su levantamiento se realizará con aire comprimido de la red general, o a través de una motocompresora auxiliar alimentada en BT (baja tensión), cuando no exista presión suficiente en la red de aire comprimido de los coches. La alimentación se seleccionará con un sistema de electro válvulas y será por semi-composición de:

Coche Xx0, Xx0 equipos de tracción

Coche Mb3 equipo de tracción y convertidor auxiliar Coche Ma2, Mb2 equipos de tracción y convertidor auxiliar

El mantenimiento en la posición de trabajo se efectuará a través de resortes adecuados, el aire comprimido servirá sólo para anular la acción de los resortes, y no tendrá ningún efecto sobre la presión ejercida por el arco sobre el cable de contacto, mientras el pantógrafo esté en servicio. Por consiguiente, el arco podrá seguir los desniveles de la catenaria por efecto de los resortes.

Las características y prestaciones del pantógrafo deberán ser las siguientes:

Tensión nominal.	1.500 V
Empuje en la elevación comprendida entre 1.000 y 1.150 mm.	8 a 10 kg.
Presión mínima, en el cilindro neumático para el funcionamiento del pantógrafo.	4,5 bares
Dimensiones máximas en el sentido longitudinal con toma baja.	1.495 mm
Alcance del rastreo en captación sobre el plano de la vía férrea.	De 3.800 a 4.800 mm

El pantógrafo deberá ser sometido a pruebas de acuerdo a la norma IEC 494.

Se preverá que con un solo pantógrafo por TUE, se pueda mantener el tren en servicio sin ninguna limitación.

Se instalará un descargador (pararrayos) para la protección contra las sobre tensiones de origen atmosférico. Dicho descargador se colocará en el circuito de AT a continuación del pantógrafo y será del tipo óxido de zinc.

Este descargador no necesitará mantenimiento ni reglajes y tendrá características sin degradación en el tiempo ni por los agentes exteriores.

1.5.8 Cableado de Alta y Baja Tensión

Los cables eléctricos destinados a alimentar los diferentes equipos que se utilizarán en los coches deberán ser seleccionados para soportar la tensión y corriente de los mismos, de tal manera que aseguren continuidad y elevada fiabilidad durante el servicio.

Los cables deberán operar satisfactoriamente en grupos de conductores, en ambiente cerrado (sin ventilación) y expuestos a las radiaciones térmicas del equipo eléctrico de los coches y de los cables adyacentes. Además, deberán estar diseñados para soportar temperaturas de sobrecarga, sobretensión y cortocircuitos que se puedan presentar durante la operación, sin degradación de sus características. Los cables deberán soportar, también sin degradación o deterioro alguno, la exposición eventual a solventes y lubricantes.

Los conductores del cableado de alta y baja tensión, así como sus aislamientos, no serán propagadores de la llama (tipo A), de mínima emisión de humos (tipo F1) y de emisión nula de gases tóxicos, deberán cumplir con las normas UIC 895 OR, CEI 1034, NFC 32-101, NFC 33-010, NFC 32-012, NFC 32-200, NH 32-80 e ICEAS

19-81, o equivalentes.

1.5.9 Acoples Eléctricos

La conexión eléctrica entre coches y la comunicación entre los equipos instalados en los mismos se efectuará por medio de acoples eléctricos removibles que estarán formados por cables de tipo múltiple, con funda de hule resistente a solventes y lubricantes.

El número de cables será establecido por las necesidades del diseño del tren, proveyendo una reserva del 10% de hilos que quedarán disponibles para futuras aplicaciones.

Los acoples eléctricos tendrán tomas en cada uno de sus extremos, las cuales se acoplarán a las tomas instaladas en los extremos de las cajas. Cada toma tendrá una guía y un seguro que evite su desconexión.

Las tomas instaladas sobre el cuerpo de los coches contarán con un dispositivo, que asegure su perfecta estanqueidad en caso de no ser usadas, y tener un seguro que impida su pérdida o extravío.

1.5.10 Inscripciones y Placas

Las inscripciones exteriores serán acordadas durante la fase de proyecto. Las inscripciones mínimas son las siguientes.

Identificación Exterior

• Número de coche, en los costados del vehículo.

• Placa metálica del CONCESIONARIO que contenga el nombre y/o anagrama del operador, así como el año de construcción del vehículo y número xx xxxxx (bajo carrocería).

• Inscripción de indicaciones de accionamiento del freno de estacionamiento y de aislamiento del freno.

• Inscripción de aislamiento de la tubería de equilibrio.

• Inscripción de la señal de punto de apoyo para levante.

• Placas de identificación de los cofres laterales bajo el bastidor, señalando los principales equipos que contienen, asimismo las señales de seguridad correspondientes, tales como «peligro alta tensión».

• Placa «abrir» en el mando de las puertas de acceso.

• Inscripción encima de las puertas de acceso «antes de entrar permita salir».

• Inscripción de identificación de los acopladores de líneas del tren.

1.6 Salón de Pasajeros

El salón de pasajeros tendrá una disposición de asientos colocados en forma lateral-longitudinal, a fin de procurar un espacio continuo con las menores interrupciones posibles a la circulación de pasajeros, máxima capacidad, ausencia de recodos y de aristas vivas, así como un adecuado nivel de iluminación y ventilación, los cuales serán especificados posteriormente.

Se presentarán planos y perspectivas que muestren la forma y los elementos integrantes y permitan valorar las distintas soluciones.

Dadas las características de operación, con recorridos cortos y poca permanencia del pasajero dentro del tren, se adoptará una disposición de puertas y asientos en bancas laterales que posibilita una fluida circulación, así como una rápida evacuación en caso de emergencia.

Los materiales en el salón de pasajeros deberán cumplir con las especificaciones de resistencia al fuego, baja emisión de humos y compuestos tóxicos, así como garantizar la integridad de la estructura bajo condiciones de fuego, según la norma NF F16-101 o equivalente, para salvaguardar la seguridad del personal de operación y de los pasajeros durante el desalojo de los coches.

1.6.1 Puertas de Acceso al Salón de Pasajeros

El coche deberá tener cuatro puertas en cada uno de sus laterales, cada puerta estará compuesta de dos hojas, sin montante intermedio. Las puertas estarán repartidas de tal forma que el número de viajeros de entrada y salida por cada una de ellas sea similar, de acuerdo con la distribución interior. Se mantendrá la equidistancia entre ellas a lo largo de toda la composición, previendo la incorporación eventual y futura de puertas de andén.

Serán del tipo xx xxxxx movimiento encajable deslizante. El accionamiento de las hojas se efectuara mediante un motor eléctrico, con el movimiento de ambas hojas conjugado de forma que realicen simultáneamente las maniobras de apertura y cierre, mediante los adecuados elementos mecánicos de transmisión del movimiento. Las puertas abiertas deberán tener un espacio útil mínimo de 1.300 mm. de ancho y 1.900 mm. de alto.

Las puertas estarán constituidas en base a una estructura metálica revestida con lámina xx xxxxx inoxidable o aluminio y reforzadas interiormente por medio de espuma de poliuretano o similar, debiendo resistir una carga de 100 daN aplicada en sentido transversal al plano de la hoja, en un área de 0,02 m2. Los cristales deberán cumplir con las características indicadas en la norma SNCF ST-250 o equivalente. Las juntas xx xxxx deberán cumplir con las normas ASTM D-2000 o equivalente.

La distribución de las puertas de los coches equilibrará el flujo de pasajeros a desalojar por cada una de ellas. La apertura y cierre de ambas hojas será simultánea. Las juntas xx xxxx (protección de los usuarios y estanqueidad) colocadas a un lado de las hojas deberán ser proyectadas de forma que tengan flexibilidad suficiente para no causar lesiones a los pasajeros. El sistema de fijación

deberá soportar condiciones de uso rudo. El mantenimiento, el montaje y el desmontaje deberán ser sencillos.

Los motores eléctricos de puertas, deberán ser alimentados por el sistema rectificador / batería.

El motor deberá de tener una vida útil de por lo menos 30 años en operación comercial.

El motor deberá estar dotado de apoyos de rodamiento blindados y tener una protección de tipo IP44. Los ensayos de los motores deberán seguir las condiciones de la norma IEC 34.

El equipo de control de puertas deberá garantizar, bajo cualquier circunstancia, la seguridad de los pasajeros, para lo cual tendrá en cuenta lo siguiente:

• El sistema contará con un mecanismo alternativo que en caso xx xxxxx o disfunción del equipo de control, lleve al sistema de puertas al cierre.

• Se tomarán las previsiones necesarias para que el tren se detenga automáticamente en caso que por algún motivo se abra una puerta, después de haberse iniciado la marcha.

• Autorización o Consenso del conductor o del ATP;

La apertura de puertas deberá satisfacer las siguientes condiciones:

• El tiempo entre el comando de la apertura y el término de su ejecución deberá ser inferior a 4,5 segundos, permitiéndose el ajuste de la velocidad al final de la carrera para que evite daños al equipo;

• Cuando las puertas estén libres, se podrán mover manualmente aplicando una fuerza longitudinal inferior a 10 daN.

• En cada una de las puertas se instalará una llave de emergencia de puertas que podrá ser accionada solo en casos de emergencia tan solo cuando la velocidad del tren sea menor a 5 km/h

Además, los equipos de control deberán contar con los elementos de comunicación con el equipo de diagnóstico del tren y almacenar información sobre el sistema de puertas.

El mecanismo de suspensión y conjugación de las puertas deberá tener el mínimo de partes sujetas a desgaste. Los períodos mínimos entre mantenimientos para lubricación y limpieza serán de 120.000 km., y el período mínimo entre cada revisión general será de 600.000 km.

El fabricante de las puertas indicará las operaciones de mantenimiento y ajustes necesarios permitiendo el nivelado de las hojas sin necesidad de desmontarlas del coche.

Los componentes del sistema de puertas deberán garantizar una vida útil superior a los 2.000.000 km.

Control de las Puertas en Operación Normal

La autorización de apertura y cierre de puertas, conforme a la operación del tren, será en la modalidad ATP o Manual. El consenso se ejecutará por el cierre de un contacto eléctrico del ATP o por actuación de un comando a cargo del operador del tren, teniendo en cuenta las condiciones de seguridad y de validación de la zona del punto normal xx xxxxxx.

La apertura de las puertas de parte de los pasajeros será por mando local, utilizando botones colocados en correspondencia a las mismas puertas (en el interior y exterior del vehículo). Los mandos de anuncio de apertura y cierre de puertas se instalarán de tal manera que permitan al conductor vigilar el acceso de los usuarios. Asimismo, en cada extremo del pupitre existirán los controles de apertura y cerrado.

El cierre de las puertas de acceso deberá cumplir las siguientes condiciones:

• Cuando las puertas reciben el comando de cerrado, una alarma sonora de tipo electrónico deberá sonar por lo menos 1,5 segundos o más, ajustable, antes de activar los comandos efectivos.

• El tiempo entre el comando del cierre y el término de su ejecución deberá ser inferior a los 6 segundos, permitiéndose el ajuste de la velocidad. Antes del final de la carrera se tendrá una segunda velocidad más lenta que evite daños al usuario y al equipo.

• El esfuerzo longitudinal a aplicar sobre una hoja para impedir su cierre será de, cuando menos, 50 daN.

• El cierre de puertas deberá funcionar normalmente aun cuando se aplique desde el interior del coche una fuerza de 30 daN en forma transversal a la hoja.

• Las puertas deberán ser provistas de dispositivos xx xxxxx mecánica que actuarán automáticamente a través de captadores de posición cerrado.

• Se asegurará la permanencia del cierre de puertas en servicio normal, para autorizar la salida y circulación del tren. Deberá existir una señal luminosa en el exterior de cada coche, y en la cabina se dispondrá una señal luminosa y acústica que confirme el cierre de puertas.

La permanencia del cierre de puertas en servicio normal se perderá cuando se reúnan las siguientes condiciones:

• Velocidad inferior a 5 km/h.

• Autorización o consenso del conductor o del ATP.

Control de las Puertas en Emergencia

En caso de emergencia, en cada una de las puertas de acceso se instalará una manija de “apertura de emergencia” que podrá ser accionada a mano, y que se restablecerá por medio de la llave de servicio del conductor o remotamente desde la cabina de conducción.

Así mismo, en cada coche se instalará un mínimo de 04 manijas de “señal de alarma”, convenientemente distribuidas, que podrán ser accionadas a mano, y que se restablecerán por medio de la llave de servicio del conductor o remotamente desde la cabina de conducción.

Cuando las puertas están en posición abierta, el sistema de tracción no deberá permitir el movimiento del tren mediante el manipulador de tracción.

Los mandos de “señal de alarma” y de “apertura de emergencia” serán independientes.

En caso de avería del mecanismo de operación de una puerta se podrá asegurar su cierre por medio de la llave de servicio o mediante un bloqueo y continuar el servicio normal con las puertas restantes.

Se colocará lámparas en el interior de los coches para anunciar el cierre de puertas a los pasajeros sordos. Estas lámparas estarán ubicadas en la parte media superior de las puertas y encenderán en forma parpadeante cuando sea anunciado el cierre de éstas. El color y la ubicación de éstas serán acordados entre el CONCESIONARIO y el CONCEDENTE durante la fase de proyecto.

El CONCESIONARIO deberá incluir en su Estudio Definitivo de Ingeniería la descripción, diagramas y cálculos que justifiquen el cumplimiento de esta especificación.

1.6.2 Ventanas

Se instalarán ventanas a cada costado, a una altura tal que permitan que el pasajero, sentado o de pie, observe los rótulos y andenes de las estaciones.

Las ventanas podrán ser fijas o tipo “vasitas” en la cual el cristal superior es abatible hacia adentro mientras que el inferior es fijo.

En el caso de ser ventanas fijas, se deberá asegurar la ventilación de emergencia al salón de pasajeros en caso no funcione el sistema de aire acondicionado.

En el caso de ser ventanas tipo vasitas, estas permitirán 15.000 movimientos sin presentar averías que afecten su funcionamiento, salvo los desgastes propios del uso normal.

Las ventanas se fijarán a la estructura mediante un sistema que garantice la estanqueidad, permita su fácil desmontaje y ofrezca seguridad contra desmontajes accidentales por esfuerzos normales aplicados. Las ventanas podrán desmontarse desde el exterior sin dañar el revestimiento interior del coche. Este sistema permitirá la sustitución del acristalamiento en un tiempo corto con un periodo de inoperatividad bajo.

Los cristales de las ventanas serán de seguridad, templados e incorporarán una lámina de protección antivandalismo. Estos cristales se ajustarán a la norma NF F 31-250 o equivalente.

Las lunas frontales tendrán un espesor tal que no pueda ser perforado por el impacto de objetos.

Los cristales deberán cumplir con las características indicadas en la norma SNCF ST-250 o equivalente.

1.6.3 Aislamientos

Para evitar la transmisión de vibraciones, ruidos e intercambios medioambientales, las paredes de los coches estarán provistas de un material aislante que no se deteriore por el contacto con solventes, por envejecimiento o humedad, siendo aplicado en el interior del coche en las zonas donde se requiera, de acuerdo con el diseño propuesto. En las zonas generadoras de calor se evitará su transferencia al interior de los coches, utilizando un material aislante adecuado.

Los materiales empleados para efectuar los aislamientos deberán estar clasificados en la categoría de productos ignífugos correspondientes a la norma NF F16-101 o equivalente.

El diseño del coche se deberá realizar teniendo en cuenta la eliminación al máximo de las fuentes productoras de ruido y el aislamiento o absorción del mismo, con el objeto de conseguir un nivel de ruido inferior a 74 dBA en el interior del coche, en las condiciones descritas en el acápite 4.3.6.

1.6.4 Revestimientos

Para el decorado interior, se deberá utilizar materiales de revestimiento que no necesiten pintura, que no presenten relieves que dificulten la limpieza y que tengan buenas características relacionadas con los siguientes aspectos:

• Resistencia mecánica;

• Resistencia al fuego;

• Baja emisión de humos y gases tóxicos;

• Resistencia a la abrasión;

• Resistencia al envejecimiento;

• Rigidez;

• Resistencia a la suciedad;

• Resistencia al graffiti;

• Posibilidad y facilidad xx xxxxxx.

Los materiales utilizados corresponderán a la categoría A2 con una clasificación que no rebase los índices M2-F2 en lo que se refiere a resistencia al fuego y emisión de humos de la norma NF F16-101.

Se dispondrá de los registros necesarios y suficientemente amplios para efectuar la revisión y reparación de los aparatos de forma que no sea preciso desmontar el revestimiento interior.

Paredes y Techo

El revestimiento de las paredes y techos interiores del coche podrán ser de resinas fenólicas, poliester, u otro material similar, siempre y cuando se cumpla con los índices definidos para la categoría A2 de la norma NF F16-101, preferentemente en paneles enteros, de espesor superior a 2 mm.

La fijación de los revestimientos se hará utilizando el menor número de juntas, molduras y tornillos, los que subsistan serán xx xxxxx inoxidable y los tornillos empleados serán del tipo antivandálico.

Las puertas de armarios deberán ser construidas con diseños robustos, articuladas con bisagras continuas de tipo plano y aseguradas con cerraduras rápidas accionadas con la llave de servicio y en material inoxidable.

Para el techo interior se utilizaran paneles similares a los citados para las paredes aluminio.

Pisos

La estructura del piso podrá estar formada por perfiles extrusionados de aluminio o por acero inoxidable.

El piso estará concebido para soportar una carga uniformemente distribuida de 6.5 kN/m² y una carga puntual de 2 kN sobre una superficie de 400 mm x 400 mm.

La parte inferior de la estructura del piso estará protegida térmicamente mediante una capa de material aislante. Esta solución deberá cumplir con el índice M2-F1 de la norma NF F16-101.

El material de revestimiento del piso deberá cumplir las siguientes características:

• Bajo índice de inflamabilidad

• Resistencia contra llamas

• Baja toxicidad por emisión de humos

• Superficie antideslizamiento

• Resistencia al desgaste y abrasión

• Resistencia a sustancias químicas

• Dureza

• Buena absorción de agua

• Resistencia a manchas

• Resistencia a llama del cigarro.

1.6.5 Asientos

Los asientos se colocarán en forma lateral-longitudinal. La cantidad mínima de asientos por coche Ma1, Mb1, Mb3, Mb2 y Ma2 será de 22 y por coche R será de 24, como se indica en el cuadro siguiente:

COCHE MA1	COCHE MB1	COCHE MB3	COCHE R	COCHE MB2	COCHE MA2	UNIDAD DE TREN
22	22	22	24	22	22	112

El material constitutivo de los asientos será rígido, a base de resinas fenólicas, poliester reforzado con fibra xx xxxxxx u otro material similar, además de perfiles metálicos no visibles.

Alternativamente, se aceptarán asientos de materiales distintos, previa aprobación.

En cada coche, los asientos se montarán entre montantes de puertas, distribuidos en:

• Bloques de asientos de 4 plazas.

• Bloques de asientos de 2 plazas, junto a la zona prevista para la ubicación de una PMR (solamente en los coches Ma, Mb).

Los principios básicos que cumplirán los asientos son los siguientes:

• Presentarán características de resistencia al fuego en cumplimiento a la norma NF F16-101, categoría A2.

• Conformación de características anatómicas y ergonómicas para que no fatiguen las vibraciones.

• Ausencia total de ángulos vivos.

• Se distribuirán en módulos de cuatro (4) asientos con un ancho mínimo para cada asiento individual de 450 mm. Podrá haber también módulos individuales y módulos de dos asientos, con una anchura mínima de 450 mm por plaza.

• Los colores de los asientos guardarán armonía con el resto de la decoración interior.

• Los asientos para personas con dificultades de movilidad (“asientos reservados”) serán de color diferente y en cantidad de cuatro (4) por

coche. Los detalles se definirán en la fase de desarrollo del proyecto, en cumplimiento de la normatividad vigente.

En caso necesario se dispondrá de algunos asientos apoyados mediante una estructura tipo cajón, en el interior de los cuales se situarán los grifos de anulación de freno, seccionadores de coches, elementos del equipo eléctrico o de aire acondicionado, etc., accesibles mediante cerradura con llave de cuadradillo.

Su diseño deberá ser confortable e intercambiable entre sí, y de material de calidad auto extinguible. El asiento estará diseñado para resistir los esfuerzos transmitidos por los pasajeros sentados y de pie. El montaje y desmontaje de los asientos será sencillo, sin necesidad de retirar otros accesorios. El conjunto de asientos será de mantenimiento nulo.

Los asientos estarán colocados preferentemente en cantilever, es decir sujetos directamente a las paredes del vehículo para facilitar las labores de limpieza.

La estructura del asiento deberá ser de construcción robusta, ensamblada por soldadura. Las partes visibles estarán construidas en acero inoxidable o en aluminio. Las demás partes deberán ser protegidas con pintura anticorrosiva.

1.6.6 Sistema de Climatización

Los trenes estarán equipados con un sistema de climatización para pasajeros que constan de los siguientes componentes, para cada coche:

• 1 equipo compacto de climatización.

• 1 panel de control de climatización.

El sistema permitirá disponer de dos modos de climatización en el coche:

• Modo de refrigeración.

• Modo de calefacción.

El modo de refrigeración en el salón de pasajeros, será alimentado por el convertidor estático y tendrá una potencia frigorífica adecuada para mantener en el interior de los coches el rango de temperatura indicado en la curva de regulación de temperatura interior recomendada por la norma EN 14750 o equivalente.

La instalación estará formada por un grupo evaporador – ventilador y por un grupo compresor - condensador. El sistema de tubos del frigorífico que une el grupo compresor - condensador con el grupo evaporador – ventilador estará formado por tubos flexibles de rápido acoplamiento. Como alternativa, también se aceptarán soluciones con equipos compactos.

Para la revisión y reparación de los equipos se deberá poder acceder fácilmente desde el interior de los coches.

El equipo será de categoría A1 y deberá responder a las normas de fuego y humo NF F16-101 y NF F16-102 o equivalentes.

En su Estudio Definitivo de Ingeniería, el CONCESIONARIO incluirá el estudio del sistema de climatización, mediante el cual demuestre el cumplimiento de esta especificación.

1.6.7 Pasamanos

En el salón de pasajeros se ubicarán convenientemente apoyos o pasamanos próximos a cada puerta y a lo largo de la zona de asientos para otorgar seguridad a los usuarios. Estos pasamanos estarán formados por elementos tubulares xx xxxxx inoxidable u otro material equivalente, de una resistencia mecánica adecuada a los requerimientos de carga.

En los casos en que se requiera la unión de dos pasamanos, se emplearán elementos compactos con componentes de fijación ocultos, elaborados en acero inoxidable u otro material de resistencia comprobada, que permitan realizar su montaje y desmontaje sin necesidad de retirar columnas u otros elementos. Todos los tornillos que deban quedar expuestos serán del tipo anti vandálico y del material antes indicado.

Durante la fase de proyecto, el CONCESIONARIO presentará al CONCEDENTE un modelo 3D en Autocad del salón de pasajeros, el cual incluirá la distribución de los pasamanos.

El Estudio Definitivo de Ingeniería incluirá dos alternativas de distribución de pasamanos que permitan su evaluación, tomando en cuenta el flujo de pasajeros y la distribución del peso.

Los pasamanos estarán a una altura aproximada de 1,80m sobre el piso terminado.

1.6.8 Paso entre coches

Se ofrecerá un pasillo de ínter circulación entre coches, logrando que el salón de pasajeros se extienda a toda la formación, el cual se deberá regir por las siguientes características:

• La zona libre de paso será como mínimo de 1.350 mm de ancho y 1.900 mm de alto.

• El pasillo estará perfectamente iluminado y dispondrá de asideros en concordancia con el resto del tren.

• Será robusto, ligero y capaz de resistir todas las solicitaciones que puedan producirse, con el tren circulando en vía general y talleres, en las peores condiciones, reuniendo las máximas garantías de seguridad para el pasaje, en cualquier momento de la marcha. El montaje y desmontaje de los pasillos será fácil, rápido y seguro.

• Formará una unión perfectamente estanca, impidiendo la entrada de polvo o agua incluso en el lavado mecánico, así como una correcta insonorización.

• Los elementos del pasillo no serán accesibles a los viajeros, especialmente los móviles, para evitar accidentes o actos de vandalismo. En general será de fácil limpieza y con la superficie interna protegida anti graffiti.

• Vida mínima de 15 años

1.6.9 Alumbrado

El sistema de alumbrado del salón de pasajeros deberá ofrecer una iluminación al usuario que brinde una sensación de comodidad y bienestar, asegurando además, en caso de emergencia, un nivel de iluminación adecuado. Las luminarias deberán ser provistas de difusores que eviten el deslumbramiento.

El alumbrado del salón de pasajeros de los trenes podrá ser normal o de emergencia.

Alumbrado normal

Este sistema ofrecerá una iluminación, de acuerdo a los niveles indicados más adelante, sin efectos de sombra. Su alimentación se podrá hacer a partir de la fuente de corriente alterna, en 220 V. o en corriente continua a través de convertidores electrónicos conectados al convertidor estático de la unidad de tracción.

Alumbrado de emergencia.

Este tipo de alumbrado funcionará permanentemente y se mantendrá encendido ante la ausencia de la alimentación de la corriente eléctrica alterna, brindando al usuario la iluminación indispensable para su seguridad y desplazamiento.

Cada lámpara del sistema de alumbrado de emergencia se alimentará a través de un convertidor electrónico, a partir de la batería, considerándose cuatro lámparas de este sistema en cada coche, distribuidas en forma estratégica a lo largo del mismo.

El alumbrado de emergencia se mantendrá por 45 minutos y desconectará automáticamente después de este tiempo.

Operación del Alumbrado

El alumbrado del salón de pasajeros estará disponible, a partir del accionamiento del botón de encendido de los trenes, en presencia de baja y alta tensión. Al iniciarse la energización de los trenes funcionará el alumbrado de emergencia, y al lograrse la operación de todos los equipos auxiliares del tren deberá operar normalmente la iluminación del salón de pasajeros, incluyendo las lámparas que pertenezcan al alumbrado de emergencia.

Nivel de Iluminación

Los niveles a considerar para los dos tipos de alumbrado a 1,2 m del suelo son los siguientes:

Alumbrado Normal (incluye las lámparas de emergencias)	300 lux mínimo
Alumbrado de Emergencia	50 lux mínimo

Las medidas de luminosidad y el cálculo del factor de uniformidad de iluminación se harán tomando como base la norma UIC 555 o equivalente.

Las lámparas a utilizar serán fluorescentes, de 36 o 40 W, con arrancadores electrónicos de encendido rápido y con una vida útil mínima de 7.000 horas.

Si una lámpara se quema, esto no deberá provocar el apagado de otra.

1.6.10 Inscripciones y Placas Interiores

Las inscripciones interiores serán acordadas durante la fase de proyecto. Las inscripciones mínimas serán las siguientes:

Identificación Interior

• Placas del fabricante.

• Número de serie y número del coche.

• Placas de «señal de alarma» en acero inoxidable.

• Inscripción en los cristales de las puertas «por su seguridad no apoyarse».

• Inscripción «no fumar».

• Placa «abrir» en el mando de las puertas de acceso.

• Plano actualizado de la Línea 1, colocado encima de las puertas de acceso.

Todos los rótulos serán redactados en idioma castellano y serán previamente aprobados. Los dispositivos de encendido del tren y de encendido del alumbrado de la cabina deberán contar con una señalización foto luminiscente.

Todos los aparatos mecánicos y eléctricos, incluyendo los paneles de los equipos, serán rotulados de modo que el personal de conducción y de mantenimiento, puedan identificarlos fácilmente, se incluirán el nombre del Fabricante y el número de serie del equipo.

Los rótulos sobre placas con relieve serán resistentes al rayado, de fácil limpieza y con un sistema que asegure su sujeción.

1.7 Cabinas Guía (de conducción)

Las cabinas guía (de conducción) serán concebidas de modo tal que el personal a cargo pueda realizar su función con eficacia y seguridad. Todos los elementos constitutivos de la cabina deberán ser estudiados con el fin de protegerlos del vandalismo.

En la concepción del puesto de conducción se tendrán en cuenta todos aquellos factores que racionalicen el trabajo del conductor como son: una buena visibilidad, buenas condiciones de ventilación y temperatura, una manipulación sencilla de los órganos de conducción, un confort aceptable con atenuación de ruidos y vibraciones, asiento adecuado, etc.

Las cabinas de conducción serán lo suficientemente amplias para que los movimientos del personal se efectúen sin dificultad, especialmente en caso de emergencia, por lo que no podrá admitirse ningún obstáculo que dificulte dichos movimientos.

En la cabina podrá instalarse uno o dos parabrisas frontales, que aseguren al personal una excelente visibilidad de la vía y de la señalización, de acuerdo a los requerimientos establecidos en la norma UIC 617.7 o equivalente. Tendrán un espesor tal que no puedan ser perforadas por el impacto de objetos sólidos. El parabrisas será de cristal laminado de seguridad, y podrá estar entintado en su parte superior, según lo que se acuerde con el CONCEDENTE. El cristal se montará en el exterior de la cabina, por medio de juntas xx xxxx o adhesivo especial

y seguro metálico xx xxxxx inoxidable que garanticen la fijación y estanqueidad permanente.

Los parabrisas frontales deberán resistir impactos de acuerdo a lo establecido en la norma UIC 651 o equivalente, así como los requerimientos indicados en la norma SNCF ST-250 o equivalente. El parabrisas estará equipado con sistema de desempañamiento incorporado, basado en resistencias.

El asiento del conductor estará situado convenientemente para permitirle el acceso a todos los elementos necesarios para la conducción y control del tren, será cómodo, compacto y regulable. El asiento formará un conjunto resistente y deberá fabricarse con materiales de calidad, será auto extinguible El diseño deberá someterse a la aprobación del CONCEDENTE.

1.7.1 Banco de Maniobras (pupitre de conducción)

Cada cabina deberá contar con un banco de maniobras (pupitre de conducción) en el que se instalarán los aparatos de mando y control de los diversos equipos que forman el tren. Con objeto de no sobrecargar el pupitre, los equipos que no tengan una función activa en la conducción estarán situados en un panel superior o sobre paneles laterales con acceso directo a los componentes.

El conjunto del pupitre debe ser resistente y estético, los materiales empleados serán del tipo inastillable, fácilmente lavables, que no se decoloren con el uso y el tiempo y resistentes a la abrasión.

Los aparatos de mando de utilización frecuente estarán dispuestos de modo que puedan ser accionados cómodamente por el conductor desde su asiento, cuya distribución será similar a la de los trenes actuales. En la etapa de proyecto se definirá la distribución definitiva.

Los aparatos de control estarán situados frente al conductor de modo que queden dentro de su campo de visión y maniobra. Las señales luminosas serán a base de led (pantallas de cristal líquido) parte de un sistema, visibles aun a plena luz diurna. La intensidad del brillo de los elementos de señalización será regulable para evitar molestias a los conductores.

La disposición y montaje de aparatos dentro del pupitre de conducción se efectuará de modo que las operaciones de mantenimiento y sustitución de éstos puedan efectuarse con facilidad. Se incluyen: manipulador de tracción - frenado, manómetros, voltímetro, llave de sentido de marcha, micrófono de voceo, micrófono de radioteléfono, etc.

Los conmutadores de conducción y de servicio del tren deben tener un mecanismo de uso semi rudo y cumplir con las maniobras indicadas en la norma NF 6.200 o equivalente. Todos los conmutadores y llaves deben cumplir con las normas de fuego y humo NF 16.101 y NF 16.102 o equivalentes.

Los siguientes componentes formarán parte de la cabina de conducción:

Interior

• Extintor de polvo químico seco (PQS) colocado en lugar accesible. La fijación de éstos será firme y de fácil desmontaje.

• Un parasol para cada parabrisas, abatible y ajustable, que garantice que el conductor no se deslumbre en vías superficiales.

• Un dispositivo de «señal de alarma» fácilmente accesible.

• Dos pasamanos verticales situados cerca de las puertas laterales.

• Un marco para colocar las laminillas que contienen las matrículas de los coches que componen el tren.

• Una escalera para bajadas de emergencia a las vías.

Exterior

• Un aparato luminoso indicador de destino y numerador del tren, diseñado para una lectura fácil, incluso a plena luz del día.

• Limpiaparabrisas de operación electro neumático, probado ampliamente en el campo ferroviario, con velocidades, dosificador de agua y un aditamento que permita su acción manual.

• Una bocina acústica, con mando electro neumático, colocada en el techo y accionable desde el banco (pupitre).

El CONCESIONARIO presentará a la aprobación del CONCEDENTE las modificaciones necesarias a nivel del software a fin de permitir el correcto y sincrónico funcionamiento del coche Mb3 en la conformación del tren de seis coches. No se aceptara ninguna degradación de los sistemas de conducción existentes. Las previsiones a nivel de software que deban considerarse para el correcto funcionamiento del tren de seis coches serán responsabilidad del CONCESIONARIO y deben ser realizadas dentro del marco de la puesta a punto del Material Rodante a adquirir.

En la fase de proyecto se presentará al CONCEDENTE un modelo 3D en Autocad de la cabina, incluyendo la unión al primer coche de pasajeros, con la disposición de todos los elementos para su análisis y validación.

1.7.2 Puertas de Acceso a la Cabina

El acceso a la cabina guía desde el exterior se hará, de preferencia, por medio de puertas laterales de tipo batiente, con apertura hacia el interior de la cabina, provistas de una cerradura para llave de servicio y manija externa e interna. La manija, accesorios y otras partes visibles se fabricarán en acero inoxidable. Las puertas deberán medir, como mínimo, 0,5 x 1,9 m y estarán provistas de ventanas con lunas corredizas.

Para facilitar el acceso desde la vía se preverá una escalerilla con sus correspondientes asideros.

Tanto el mecanismo de la puerta como el de la chapa deberán garantizar un desempeño de 700.000 movimientos, sin que presenten avería alguna y con un mínimo desgaste de sus partes.

Como alternativa, en su Estudio Definitivo de Ingeniera, el CONCESIONARIO podrá presentar al CONCEDENTE otra propuesta para el acceso a la cabina guía en vez de la descrita como acceso desde el exterior, para su aprobación.

Así mismo, se contará con una puerta de intercomunicación entre la cabina guía y el salón de pasajeros. Esta puerta dispondrá de una cerradura con acción por ambos lados. El cerrojo se accionará con la llave de servicio y se deberá garantizar

50.000 movimientos sin presentar avería o desgaste en los elementos que lo constituyen. Las bisagras serán fabricadas en acero inoxidable.

1.7.3 Iluminación de la Cabina

La iluminación interior de la cabina de conducción se hará por medio de una lámpara fluorescente alimentada permanentemente a partir de la fuente de corriente continua de la batería. Se colocará dos conmutadores en la cabina para poner en servicio esta iluminación.

El alumbrado de la cabina deberá asegurar una iluminación eficiente que no deslumbre al conductor, con un nivel de 50 luxes en el pupitre, que evite que, al reflejarse la luz sobre éste, se dificulte la apreciación de las señales.

1.7.4 Aire Acondicionado de la Cabina

Se instalará un sistema de aire acondicionado en la cabina de conducción que será alimentado por el convertidor estático y tendrá una potencia frigorífica mínima de

3.500 Frig/h.

La instalación estará formada por un grupo evaporador - ventilador, en la cabina guía, y por un grupo compresor - condensador, ubicado en el techo. El sistema de tubos del frigorífico que une el grupo compresor - condensador con el grupo evaporador – ventilador estará formado por tubos flexibles de rápido acoplamiento. El equipo será de categoría A1 y deberá responder a las normas de fuego y humo NF F16-101 y NF 16-102 o equivalentes. También se aceptarán soluciones con equipos compactos.

Como otra opción, se permitirá que la zona de conducción se climatice con el equipo de climatización del salón de pasajeros a través de un booster, para este fin se preverá la instalación de mando manual que permita impedir la impulsión de aire al puesto de conducción.

1.7.5 Luces de Protección de los Trenes

En la parte delantera de las cabinas de conducción se colocarán, en el exterior xxxx xx xxxxxxxxxx, 0 xxxxx, xxx xxxxxx indicarán el sentido de circulación del tren o su condición de estacionado. Los faros extremos emitirán una xxx xxxx, los centrales, una luz blanca.

Los faros de luz blanca se encenderán en la cabina con marcha adelante y los faros de xxx xxxx se encenderán en la cabina opuesta. La elección de operación de éstos será automática por el sentido de marcha elegido. En un tren estacionado, los faros extremos de ambas cabinas se mantendrán alimentados para emitir una xxx xxxx de protección.

En los faros, se instalarán lámparas de halógeno, o de intensidad luminosa similar y de inclinación ajustable, que permitan apreciar la presencia de objetos en la vía a una distancia de 150 m en tramo recto. Estos faros serán alimentados directamente por las baterías y potencia mínima de 200 W tipo “sealed beam”.

1.7.6 Luces de Identificación e Indicador de recorrido

Sobre la parte superior delantera de los coches con cabina se instalarán dos luces de color ámbar que enmarquen el número de tren y el indicador de recorrido. Estas

luces serán operadas por medio de un conmutador que estará colocado en la cabina y tendrán posiciones de emisión: fija o intermitente.

La distancia a la cual ambos deben ser perfectamente legibles será de 150 m. Su mando deberá hacerse sin dificultad desde el techo de la cabina de guía.

1.7.7 Bocina Acústica

En cada coche con cabina se instalará una bocina de tipo ferroviario de operación electroneumática, cuyo sonido pueda ser escuchado en la zona superficial de la línea a una distancia mínima de 150 m. El claxon será accionado por un botón desde el banco de maniobras.

El Estudio Definitivo incluirá dos alternativas, en dibujos y diagramas, de la cabina de conducción, tanto interior como exterior. Esta propuesta deberá tomar en cuenta la mejor distribución de los elementos, así como el mejor arreglo ergonómico para el conductor.

1.8 Toma de corriente y cableados

1.8.1 Pantógrafo

Además de la descripción del punto 1.5.7 se tendrá en cuenta lo siguiente.

Todas las estructuras del pantógrafo deberán estar eléctricamente bajo tensión y la corriente deberá derivarse de un borne fijado en el bastidor. Por consiguiente, los aisladores de base deberán efectuar el aislamiento del pantógrafo de las estructuras del vehículo.

Las articulaciones del pantógrafo estarán “puenteadas” en forma adecuada para evitar el paso de corriente por ellas.

El contacto con la catenaria se realizará a través de insertos de carbón grafitado.

El dispositivo de elevación deberá contar con una válvula que permita regular la velocidad de elevación y de descenso.

Al lado de cada pantógrafo se situara un dispositivo de seguridad contra sobretensiones, estática, carente de reglajes, de mantenimiento y cuyas características no se degraden con el tiempo no agentes exteriores.

Sobre el techo del coche, en la región prevista para la instalación del pantógrafo, deberá ser colocado una protección que garantice la no propagación de llama, que deberá proporcionar un aislamiento eléctrico no menor de 15 kV, que cumpla la Norma Internacional. La superficie libre de esta protección deberá ser de tipo antideslizante.

Deberá ser prevista la conexión de los pantógrafos a dispositivos de puesta a tierra, de modo que cuando sea activado, inhiba totalmente cualquier accionamiento de levantamiento del mismo.

El seccionador de tracción (IES), debe integrar el dispositivo que permite el seccionamiento de los pantógrafos, la puesta a tierra y la liberación de llaves.

Los tres pantógrafos que contempla el tren de seis coches, deben ser puestos a tierra, antes de poder poner en marcha el seccionador de puesta a tierra (bloqueo mecánico). En el momento que se realiza la puesta a tierra, la llave Z-sec debe permanecer instalada en el dispositivo. Solo así será posible retirar una o varias llaves con el fin de permitir la apertura de las cajas cuyo acceso está protegido.

Cuando se retira una llave de su ubicación, el seccionador de puesta a tierra no podrá volver a la posición “Normal” (bloqueo mecánico). El dimensionamiento del circuito de potencia, protecciones, características, tiempos de reacción y funcionalidades del pantógrafo del coche Mb3 deberá ser similar al que existe en el resto de los coches motrices existentes en el tren actual.

El CONCESIONARIO debe garantizar la entera compatibilidad de la adición de un pantógrafo adicional con el sistema de electrificación actualmente instalado, cualquier efecto o modificación necesaria será responsabilidad del CONCESIONARIO.

La llave Z-sec, se debe instalar en la cabina de conducción coches Ma1, Ma2 y en un armario eléctrico del coche Mb3.

1.8.2 Cableado de Alta y Baja Tensión

Los cables eléctricos destinados a alimentar los diferentes equipos que se utilizarán en los coches deberán ser seleccionados para soportar la tensión y corriente de los mismos, de tal manera que aseguren continuidad y elevada fiabilidad durante el servicio.

Los cables deberán operar satisfactoriamente en grupos de conductores, en ambiente cerrado (sin ventilación) y expuestos a las radiaciones térmicas del equipo eléctrico de los coches y de los cables adyacentes. Además, deberán estar diseñados para soportar temperaturas de sobrecarga, sobretensión y cortocircuitos que se puedan presentar durante la operación, sin degradación de sus características.

Los cables deberán soportar, también sin degradación o deterioro alguno, la exposición eventual a solventes y lubricantes.

Los conductores del cableado de alta y baja tensión, así como sus aislamientos, deberán cumplir con las normas UIC 895 OR, CEI 1034, NFC 32-101, NFC 33-010, NFC 32-012, NFC 32-200, NH 32-80 e ICEAS 19-81, o equivalentes.

La cubierta aislante de los conductores deberá ser libre de halógeno, tomando en cuenta todas las condiciones de operación con las mejores características mecánicas, eléctricas y químicas, asegurando así una elevada fiabilidad en el servicio.

De acuerdo con el diseño del tren, los cables que así lo requieran deberán estar blindados para evitar la interferencia electromagnética. En la cubierta del aislamiento se deberá indicar los siguientes datos: tensión nominal del cable, tipo de aislamiento, clase y sección nominal del conductor.

Los cables tendrán una marca distintiva del Fabricante y las siglas que constituyen la designación, así como el año de fabricación. La separación máxima entre el final de una inscripción y el comienzo de la siguiente será de 50 cm y se aplicará con pintura indeleble sobre la cubierta exterior.

El cableado de los diferentes circuitos se montará de tal manera que no impida o dificulte su montaje y desmontaje en los coches, considerando los siguientes criterios:

Todos los cables unitarios, arneses y cables múltiples deberán estar rotulados o etiquetados en sus extremos, de acuerdo con los esquemas eléctricos y de cableado correspondientes, estos señalamientos deberán ser perfectamente visibles sin degradación alguna con el paso del tiempo.

El cableado bajo bastidor estará colocado en conductos, excepto las acometidas a los diferentes equipos.

Se deberá utilizar canalizaciones para proteger el cableado en las zonas que lo requieran, para evitar toda posibilidad de roce de los cables con partes metálicas.

Los cableados de los circuitos de alta y baja tensión, directa y alterna, así como los circuitos de seguridad y comunicación, serán totalmente independientes entre sí.

Las terminales que se utilicen, especialmente las aplicadas a presión, deberán garantizar la continuidad bajo las condiciones de operación, asegurando que las vibraciones no afecten su funcionamiento. Se aceptará el uso de conexiones sin tornillo, las cuales se someterán a la aprobación del CONCEDENTE.

Las tablillas de conexión deberán contar con identificaciones que permitan una rápida instalación de los cables para facilitar las intervenciones de mantenimiento.

En caso de utilizarse fundas destinadas a contener los cables, el material de éstas será resistente al calor y a las vibraciones, de conformidad con la norma NF F16- 101 o equivalente.

Las uniones eléctricas entre los equipos instalados en los bastidores de la caja y en los bogies serán realizadas por medio de cables de longitud apropiada, rematados en cada extremidad por una toma de contactos múltiples, que permita su cambio rápido durante el mantenimiento.

Con el fin de permitir reparaciones eventuales y evitar esfuerzos mecánicos en las conexiones de los circuitos de baja tensión, deberá considerarse en cada conexión una longitud suplementaria de, por lo menos, 12 cm en cada extremo del cable.

Las diferentes partes metálicas de los coches y de los diversos órganos eléctricos y electrónicos, serán conectadas a la estructura de la caja a través de trenzas flexibles de sección suficiente.

1.8.3 Acoples Eléctricos

La conexión eléctrica entre coches y la comunicación entre los equipos instalados en los mismos se efectuará por medio de acoples eléctricos removibles que estarán formados por cables de tipo múltiple, con funda de hule resistente a solventes y lubricantes.

El número de cables será establecido por las necesidades del diseño del tren, proveyendo una reserva del 10% de hilos que quedarán disponibles para futuras aplicaciones.

Los acoples eléctricos tendrán tomas en cada uno de sus extremos, las cuales se acoplarán a las tomas instaladas en los extremos de las cajas. Cada toma tendrá una guía y un seguro que evite su desconexión.

Las tomas instaladas sobre el cuerpo de los coches contarán con un dispositivo, que asegure su perfecta estanqueidad en caso de no ser usadas, y tener un seguro que impida su pérdida o extravío.

La longitud de los cables acopladores entre coches deberá ser suficiente para evitar que se vean sometidos a esfuerzos mecánicos durante la operación de los trenes.

En función del diseño del tren, los acoples eléctricos deberán incorporar cables blindados para protección contra interferencias electromagnéticas.

1.8.4 Elementos de Protección Eléctrica

Todos los equipos eléctricos de alta y baja tensión estarán protegidos por elementos que eviten daños en caso de sobretensiones, sobrecorrientes y cortocircuitos. Los elementos de protección se ubicarán en lugares de fácil acceso y estarán debidamente identificados.

En el caso de los circuitos de alta tensión, su protección se logrará a través de elementos apropiados que cuenten con fijaciones y conexiones seguras y de fácil reemplazo.

En los circuitos de corriente alterna y directa de baja tensión se elegirá magnetotérmicos de rearme manual, su colocación será en tablillas de fácil acceso e identificadas. En la fase de proyecto se justificará la capacidad y tiempos de respuestas de los diferentes elementos de protección empleados en el tren.

Los elementos de protección serán de aplicación ferroviaria.

1.8.5 Equipos y Arreglos Diversos

Los elementos que a continuación se mencionan estarán sobre el exterior de las cajas:

Estribos xx xxxxx inoxidable o de aluminio en la parte inferior del marco de las puertas de costado y de cabina.

Un estribo y dos pasamanos que permitan el acceso a la cabina.

Placas de apoyo para gatos mecánicos durante el levantamiento de las cajas, de acuerdo al diseño de las mismas, y pernos de maniobra y ajuste a la caja bogie.

Los órganos mencionados a continuación estarán en el interior de los coches:

• Dispositivo (manija) de “señal de alarma” cerca y a un costado de cada puerta deslizante de los coches de pasajeros.

• Bocinas del sistema de sonorización instaladas sobre los compartimentos y cuyas características se detallan en el acápite correspondiente en esta especificación.

• Dispositivos para el control de los pasajeros por medios electrónicos ubicados en los xxxxxx superiores de las puertas de acceso de los coches o por medio de válvulas sensoras de carga instaladas en el piso

de los coches o a través de otra solución técnica de probada eficacia instalada en la vía férrea.

1.9 Equipo Neumático

El sistema neumático del tren comprende los aspectos de producción, tratamiento, almacenamiento y distribución del aire comprimido, donde están incluidos motocompresor, secador de aire, depósitos, regulación, protecciones y accesorios para su interconexión.

La producción de aire comprimido en el tren de seis coches deberá ser suficiente para que las funciones que desempeñan los equipos de accionamiento neumático, principalmente las de seguridad del tren, se cumplan conforme a lo establecido en esta especificación. Se dispondrá de un secador de aire entre la unidad de compresión y el tanque de almacenamiento. Los consumos de aire comprimido son fundamentalmente para: Equipo de Freno Neumático, Suspensión Neumática, Pantógrafo, Engrase de Pestaña, Equipo xx Xxxxxxx, Equipos Auxiliares.

El CONCESIONARIO deberá establecer las condiciones de operación del sistema neumático de forma de garantizar, los actuales tiempos de preparación de los trenes establecidos en las Adendas Técnicas (alcance de la presión nominal para el funcionamiento de los trenes).

La apropiada selección de los componentes que realice el CONCESIONARIO permitirá garantizar un suministro de aire seco, limpio y frío. Éste presentará, en su Estudio Definitivo de Ingeniería, la descripción y los diagramas del sistema neumático completo, así como los cálculos de consumo de aire y tasa de funcionamiento del compresor, considerando su aplicación a los equipos de operación neumática previstos en la presente especificación, entre los que destacan: el sistema de frenado mecánico (con accionamiento neumático), la suspensión secundaria y el pantógrafo, y circuitos auxiliares, así como el aire seco empleado en la regeneración del material absorbente del propio secador.

El sistema de suministro de aire deberá estar dimensionado para cumplir con las siguientes condiciones, simultáneamente a partir de la presión de salida de la unidad de compresión, sin llegar a la presión mínima de la tubería principal que lleve al tren a un frenado de emergencia:

• Variaciones rápidas de la carga de aire de vacío a cargado

• dos ciclos completos de alivio y aplicación de freno

• un ciclo completo de izamiento y descenso de pantógrafo

• fuga de aire del tren de acuerdo a la norma IEC 1133

El tiempo máximo de cargado del sistema de aire comprimido del tren de vació hasta la presión máxima de trabajo deberá ser inferior a 8 minutos.

1.9.1 Unidad de Compresión de Aire

El compresor podrá ser de tipo rotativo, o de tipo alternativo (reciprocante), acoplado directamente a un motor asíncrono trifásico. Cada Tren unidad eléctrica (TUE) contará con dos grupos motocompresores que podrán funcionar en forma individual o simultánea (sincronizada), con el fin de abastecer a todo el tren, bajo el régimen de arranque y paro en un rango de presiones acorde con el diseño del tren.

El sistema neumático deberá incorporar en su diseño la especificación de un nivel normal de funcionamiento de los grupos motocompresores con ciclo de carga de 30 ~ 35%.

En caso xx xxxxx de uno de los compresores, el otro deberá suplir el funcionamiento del primero, o de ser el caso, compensar esta deficiencia con el aumento de su ciclo de trabajo.

Cada grupo motocompresor estará dispuesto bajo el bastidor de los coches mediante una estructura suspendida por elementos elásticos que limite la transmisión de vibraciones al salón de pasajeros y que también permita un fácil desmontaje e inspección durante las labores de mantenimiento. El nivel de ruido máximo permitido será de 75 dBA medido a 1,5 metros del piso del vehículo.

El período entre mantenimientos menores del compresor será superior a los 30.000 km. y su revisión general no se realizará antes de los 240.000 km.

El compresor deberá contar con las protecciones de presión y temperatura necesarias para evitar daños a los equipos y al personal de mantenimiento.

El compresor deberá ser de unidad de acoplamiento directo flexible con motor de corriente alterna.

Las conexiones eléctricas, neumáticas y mecánicas serán robustas, confiables, de fácil instalación y de la calidad que exige la operación de un sistema ferroviario.

Considerando la adición del coche Mb3, en los trenes de cinco coches el CONCESIONARIO debe demostrar y garantizar que no se producirá una reducción de la vida útil de los compresores o cualquier otro efecto del resto del tren por los requerimientos de demanda de este nuevo coche.

1.9.2 Motor Eléctrico

El motor que se utilizará para accionar los compresores será asíncrono, tipo jaula xx xxxxxxx, alimentado por el convertidor estático. En el diseño, fabricación y pruebas del motor se deberán satisfacer las normas IEC 349, UIC 619 o equivalente, con aislamiento clase F y autoventilados. Deberá contar sobre la carcasa, en su parte superior, con una caja de conexión hermética que permita su empalme con los circuitos del coche a través de una toma rápida.

El inducido deberá ser instalado sobre rodamientos que aseguren una vida útil superior a 1.400.000 km. El inducido será balanceado para permitir un funcionamiento seguro y eficiente a la velocidad correspondiente.

Se deberá considerar las medidas necesarias sobre el cuerpo del motor para efectuar las labores de inspección y mantenimiento que se requieran.

La alimentación del motor asíncrono será a través del convertidor estático que alimenta a los circuitos auxiliares del tren y adecuada a la potencia del motor, con todas las protecciones necesarias que aseguren un funcionamiento confiable. El período mínimo entre mantenimientos mayores será de 700.000 km.

1.9.3 Secador de Aire

El aire comprimido, después de la salida del compresor, pasará por un refrigerador, por un separador de aceite en suspensión y por un secador de aire adecuado al gasto, operación y condiciones ambientales.

La regeneración del material absorbente se efectuará al apagarse el grupo motocompresor, mediante el aire seco contenido en el tanque auxiliar.

1.9.4 Tanques de Aire Comprimido

Se proveerá de depósitos principales para almacenamiento del aire comprimido de una capacidad tal que asegure el suministro de aire a los equipos neumáticos del tren, y un dispositivo auxiliar en cada coche de forma tal que pueda efectuarse, como mínimo, tres frenados consecutivos de emergencia a fondo con detención del tren, en caso de no funcionar el compresor, así como el accionamiento de puertas de ser con mando neumático.

Los depósitos principales estarán en comunicación por medio de una tubería de equilibrio de la cual saldrán las derivaciones para los diversos circuitos.

Los depósitos principales y auxiliares deberán cumplir, con la normativa UIC o equivalente, y se protegerán con recubrimientos de gran resistencia a la corrosión que garanticen una vida útil de 30 años. Asimismo, los depósitos contarán con las válvulas de purga y de seguridad necesarias.

1.9.5 Control, Mando y Regulación

Los paneles de mando neumático, conformados por electro válvulas, transductores y válvulas, constituyen el control, mando y regulación de los sistemas de frenado y pantógrafos; los cuales deberán ser de fácil acceso para su inspección y mantenimiento.

Cada grupo motocompresor deberá tener un regulador ajustado a la presión mínima y máxima de operación. Para el arranque, actuará el mando de los grupos cuando el primer regulador detecte la presión mínima de trabajo; y para el paro, cuando el último regulador detecte la presión máxima.

Se señalará en cabina la falla de los compresores indicando el coche en el que se presente la avería. Además, existirán dispositivos que permitan controlar la alimentación del motor durante las intervenciones de mantenimiento que serán del tipo utilizado en la rama ferroviaria.

De preferencia, se colocarán manómetros en cada coche, para la vigilancia de la tubería de equilibrio y de la presión de frenado.

El circuito eléctrico de comando de la unidad compresora deberá de poseer una llave eléctrica de 3 posiciones (abierto, cerrado automático y cerrado local), localizada en un armario eléctrico y otra llave en serie con dos posiciones (abierto y cerrado) localizada en el panel del compresor. El circuito eléctrico de comando deberá indicar la señalización xx xxxxx el monitor de la cabina. Se deberá contar con una protección contra la inversión de rotación del compresor.

El circuito de comando de la unidad de unidad de compresión de aire deberá ser sometido a ensayos conforme a la norma IEC 60077.

1.9.6 Instalación Neumática

Las tuberías serán de cobre o acero inoxidable de espesor reforzado u otro material metálico resistente a la corrosión. La unión de los aparatos y tuberías se realizará con la ayuda de conectores de bronce u otro material metálico de instalación rápida que resista la corrosión.

Para el interior de la caja se podrá emplear tubería de poliamida flexible, conforme a la norma UNE 25.289 o equivalente.

Instalación de Tuberías

Se proyectará la instalación de forma tal que la mayoría de elementos se agrupe en paneles neumáticos, para asegurar una instalación compacta y de fácil manejo y mantenimiento.

La fijación de la tubería al bastidor se efectuará por medio de bridas. La distancia entre dos bridas consecutivas, así como la distancia entre éstas y los aparatos neumáticos deben ser determinadas para evitar:

• Vibraciones de tuberías

• Esfuerzos sobre los conectores y aparatos y sus órganos de fijación

• Golpeteo sobre elementos de las tuberías o de los aparatos El radio de curvatura de las tuberías neumáticas será el mayor posible.

Las tuberías deben instalarse tan rectas como sea posible y con el número mínimo de uniones. Todo el sistema de tuberías debe disponerse para evitar el desplazamiento, tanto de las tuberías como de los demás elementos unidos a ellas, como consecuencia de las vibraciones, por el peso u otras causas. La disposición de las mangueras flexibles debe evitar el contacto con elementos próximos debido al movimiento relativo entre bogie y caja.

Las derivaciones de las tuberías serán por la parte superior, obligándose a un giro de 180º. Esta condición estriba en evitar el paso de agua procedente de la condensación.

La disposición de las mangueras flexibles debe evitar el contacto con elementos próximos debido al movimiento relativo entre bogie y caja.

En la disposición de las tuberías se evitará las curvaturas que puedan acumular productos de condensación.

Las llaves de aislamiento del circuito neumático deben ser fácilmente accesibles. La manija de las mismas estará en línea con la tubería cuando las llaves estén en posición abierta.

Antes de su montaje, se procederá a una limpieza del interior de las tuberías.

1.10 Equipo Eléctrico de Tracción y Frenado

El objetivo fundamental de este equipo es cumplir con las exigencias de tracción y frenado establecidas en la presente especificación, el mayor ahorro energético posible, los coeficientes de fiabilidad y disponibilidad contenidos en esta especificación, y costos de mantenimiento reducidos.

El equipo de tracción estará diseñado para funcionar a 1.500 Vcc +20% / -30%

El equipo eléctrico deberá ser único para el mando del tren unidad eléctrica. La TUE dispondrá de equipos de tracción constituido por: motores asíncronos, onduladores con tecnología basada en igbt (inversores), contactores de seccionamiento, electrónica de control con base en microprocesadores, filtros de entrada y elementos auxiliares conectados directamente a la línea.

El sistema eléctrico de tracción y frenado deberá estar diseñado para garantizar que el tren pueda recorrer vías con pendiente máxima de 5% en tramos prolongados de hasta 1.000m. Asimismo, deberá realizar la conexión permanente de los motores, dos o cuatro en paralelo en cada coche motor. Por consiguiente, se deberá instalar para cada toma de corriente un interruptor extrarrápido para alimentar y proteger los circuitos de toda la unidad.

El frenado eléctrico será reostático y de recuperación, según la capacidad receptiva de la red, conmutándose automáticamente de uno a otro con la mínima influencia cinemática en cualquier momento de la fase de frenado.

El freno de servicio será eléctrico y estará concebido para obtener la máxima recuperación de energía, por lo que será enviada a la catenaria toda la energía eléctrica que ésta admita durante el frenado eléctrico. El frenado reostático podrá disipar hasta el 100% de la energía máxima procedente del frenado eléctrico, manteniéndose el frenado de fricción (con accionamiento neumático) alternativamente.

Las resistencias de frenado reostático de cada circuito de tracción disiparán solamente la energía generada en el circuito y no de otros en el mismo tren.

El equipo deberá ser comandado por señales generadas por el manipulador, determinando el modo de trabajo (tracción, neutro o frenado).

La anulación del frenado eléctrico en forma parcial o total podrá hacerla el conductor desde cualquier cabina, con posibilidad de realizarse en forma automática.

Los onduladores serán del tipo VVVF (variación de tensión y frecuencia de la alimentación de los motores), conectado directamente a la línea, sin chopper intermedio.

La desaceleración del frenado se adecuará de manera automática al estado de carga de cada uno de los coches.

En caso xx xxxxx del freno eléctrico, o a baja velocidad, éste será sustituido automáticamente por el freno mecánico de fricción (con accionamiento neumático), con el mismo esfuerzo total. El sistema utilizado en la sustitución del freno eléctrico por el neumático deberá asegurar que ningún coche del tren quede sin freno bajo ninguna circunstancia. En el Estudio Definitivo de Ingeniería se indicará el método sugerido.

Existirá también un modo de operación de «maniobra» para circulación en taller, maniobras de aproximación, etc. con aceleración y velocidades limitadas a valores reducidos (12 km/h).

En lo referente a vibraciones y choques, los equipos deberán ajustarse al cumplimiento de la norma IEC 77 o equivalente. Asimismo, los materiales utilizados se ajustarán a las exigencias de resistencia al fuego y emisión de humos contenidas en la norma NF 16-102 o equivalente.