Código BIP N° 30083228-0“
Análisis de la Competitividad entre
el Transporte Camine o y Ferroviario
respecto del Acceso a Puertos
Código BIP N° 30083228-0“
Resumen Ejecutivo
t
Chile, Agos o de 2011
Índice
3. REVISIÓN DE ANTECEDENTES GENERALES 4
4. REVISIÓN DE ANTECEDENTES NORMATIVOS 6
7. SITUACIÓN ACTUAL DE LOS PUERTOS EN LO REFERIDO AL TRÁNSITO TERRESTRE DE CARGAS 18
9. PRINCIPALES CONCLUSIONES 31
1. INTRODUCCIÓN
El presente documento corresponde al Informe Ejecutivo del estudio "Análisis de la Competitividad entre el Transporte Xxxxxxxx y Ferroviario respecto del Acceso a Puertos, Código BIP N° 30083228-0", encargado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) a través de su Subsecretaría de Transportes, a la consultora INECON Ingenieros y Economistas Consultores S.A.
• Capítulo 1: Introducción
• Capítulo 2: Revisión de Antecedentes Generales.
• Capítulo 3: Revisión de Antecedentes Normativos.
• Capítulo 4: El Conflicto Ciudad - Puerto.
• Capítulo 5: Descripción de las Metodologías utilizadas.
• Capítulo 6: Situación Actual de los Puertos y Ciudades – Puerto en lo referido al Tránsito Terrestre de Carga.
• Capítulo 7: Proposición de Mejoras.
• Capítulo 8: Conclusiones.
El documento resume lo entregado por el Consultor en el Informe Final y está presentado de la siguiente forma:
Los primeros capítulos consideran la revisión de antecedentes relevantes para el desarrollo de los temas del estudio, tanto aquellos disponibles en estudios realizados por la Subsecretaría de Transportes así como de otras entidades gubernamentales o privadas. En la actividad se han revisado antecedentes nacionales e internacionales valiosos para el objetivo general del estudio.
En segundo término, se realiza una descripción de las metodologías utilizadas para el desarrollo de este estudio.
Posterior a la descripción de las metodologías, se presentan los análisis de la situación actual para cada puerto considerado en este estudio. Cabe recordar que la selección de los puertos se acordó con la Contraparte del estudio, centrándose en aquellos donde existía tanto red ferroviaria como red vial, permitiendo analizar la competitividad entre estos modos.
La última parte de este informe contiene la proposición de mejoras, diferencias en líneas de acción estratégicas para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y específicas para cada puerto considerado en el estudio.
Puerto de Valparaíso
Puertos del estudio
Puerto de Arica
Puerto de Antofagasta
Puerto de Ventanas
Puerto de Valparaíso
Puerto de San Xxxxxxx
Puerto de San Xxxxxxx
Puerto de Talcahuano
Puerto de Lirquén
Puerto xx Xxxxxxx
2. OBJETIVOS
Objetivo general
El objetivo general del estudio, fue analizar las condiciones de accesibilidad y competencia del tránsito terrestre de carga a los puertos chilenos, y generar propuestas tendientes a mejorar la eficiencia del ingreso y egreso de la carga a través de los modos ferroviario y camionero.
Objetivos específicos
• Levantar el estado del arte a nivel nacional e internacional, relacionado con la normativa, logística y tecnología aplicadas a sistemas de tránsito terrestre de carga en puertos.
• Catastrar y diagnosticar las condiciones actuales del tránsito terrestre de carga en los terminales marítimos chilenos: sistemas, tecnología e infraestructura.
• Analizar los impactos en los sistemas de transporte de las ciudades – puerto, producidas por el ingreso y egreso terrestre de carga a puertos.
• Catastrar y diagnosticar la condición actual del sistema de transporte terrestre de carga relacionada con los terminales chilenos.
• Analizar y establecer las diferencias en competitividad de los modos camionero y ferroviario, en relación con el acceso a puertos.
• Proponer líneas de acción y tareas específicas tendientes a mejorar la operación del tránsito terrestre de carga en puertos chilenos y corregir las ineficiencias xxx xxxxxxx de transporte terrestre de carga a puertos.
Camión de porteo al interior de Puerto Valparaíso.
3. REVISIÓN DE ANTECEDENTES GENERALES
• Estudio “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, SUBTRANS). 2008.
• Estudio “Diagnóstico del Modo de Transporte Ferroviario” (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, SUBTRANS). 2007
• Estudio “Análisis Legal y Reglamentario de los Sistemas Inteligentes en Transporte” (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, SUBTRANS). 2009.
• Estudio de “Factibilidad para la Arquitectura Nacional ITS en Chile” (Ministerio de Obras Públicas). 2003
• Estudio “Informe del Panel de Expertos Portuarios” (SEP). 2008.
• Estudio “Sistema Portuario de Chile de la Dirección de Obras Portuarias del MOP” (Ministerio de Obras Públicas y Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones). 2005.
• Sistemas de Transporte Urbano de la Secretaría de Planificación de Transportes (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones). Estos planes están conformados por un conjunto de iniciativas que van en respuesta a las necesidades de movilidad actuales y futuras.
• Estudio “Consultoría para la elaboración de propuestas para elevar la competitividad logística en los clúster de Acuicultura, Fruticultura y Alimentos Procesados” (Consejo Nacional de Innovación para la Competitividad). 2009.
• Estudio “Análisis Económico del Transporte de Carga Nacional” (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, SUBTRANS). 2009.
• Estudio “Optimización de la Cadena Logística del Transporte Ferroviario de Carga. Regiones de Valparaíso y del Biobío” (EFE). 2008.
Se realizó una revisión de estudios del MTT y otros organismos que estuvieran relacionados con el transporte camionero y ferroviario de carga. Otros temas que se revisaron fueron ITS, Logística y Ciudad – Puerto.
Estudios revisados
Los principales documentos revisados y analizados se indican a continuación.
La revisión de estos estudios condujo a encontrar similitudes sobre la situación actual de los accesos a puertos nacionales, propuestas específicas para cada puerto del estudio y análisis de la cadena logística de abastecimiento del comercio exterior.
Ferrocarril FEPASA en inmediaciones de Puerto Ventanas
Propuestas principales de los estudios revisados
Propuesta | Estudio | Mand- ante |
Modificación Ley General de Ferrocarriles. | • Diagnóstico del Modo de Transporte Ferroviario. | MTT |
• Optimización de la Cadena Logística del Transporte Ferroviario de Carga. Regiones de Valparaíso y del Biobío | EFE | |
Modificación Ley General de Puertos. | • Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo | MTT |
• Informe Panel de expertos portuarios | SEP | |
Coordinación interministerial | • Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo | MTT |
• Informe Panel de expertos portuarios | SEP | |
• Consultoría para la elaboración de propuestas para elevar la competitividad logística en los clúster de Acuicultura, Fruticultura y Alimentos Procesados | CNIC | |
Planificación Puerto - Ciudad | • Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo | MTT |
• Informe Panel de expertos portuarios | SEP | |
Promoción transporte intermodal | • Análisis Económico del Transporte de Carga Nacional | MTT |
• Consultoría para la elaboración de propuestas para elevar la competitividad logística en los clúster de Acuicultura, Fruticultura y Alimentos Procesados | CNIC | |
Modificación de normativa de almacenes extraportuarios | • Informe Panel de expertos portuarios | SEP |
• Grandes tendencias en Logística Internacional y desempeño de la Cadena Logística Nacional | CNIC | |
Institucionalidad ITS | • Análisis Legal y Reglamentario de los Sistemas Inteligentes en Transporte | MTT |
• Factibilidad para la Arquitectura Nacional ITS en Chile | MOP |
Revisión de papers y documentos internacionales
• Xxxxxxxx, X. 2009. Economic Evaluation of Gateway Hinterland Access concepts for the Port of Rotterdam
• Xxxxxx, X. 2008. Evaluating the public
investment mix in US freight transportation infrastructure
• Wigan, M; Xxxxxxxxxx, X. 2006. What’s wrong with freight models?
• Xxxxxx, P; Xxxxx, J; Xxxxxx, X. 0000. Functional specification of strategic urban freight models: modelling attributes for the port and landside freight task in Sydney
• Xxxxxx, P; Paixão Casaca, X. 2003.
Measuring lean ports performance.
• Xxx, Xxx-xxxx; Xxxx, E.W.T; Xxxxx, T.C.E. 2002. Measures for evaluating supply chain performance in transport logistics
Tanto el Consultor como la Contraparte del estudio determinaron que una revisión bibliográfica de estudios, papers y ejemplos internacionales de multimodalidad en los accesos a puertos representaba un valioso aporte a los temas y objetivos que se planteaban en el contexto de este estudio. Los principales papers revisados fueron los siguientes:
• Xxxx, X; Xxxxx, M. 2010. From a hub port city to a global supply chain management center: a case study of Hong Kong
• Xxxxxxxxx, X. 2009. Estimation of the full marginal costs of port related truck traffic
• Xxxxxxxxx, R; Xxxxxxxxxxx, P; Xxxxxxxx, H; Xxxxxxx, T; Xxx xx Xxxxxx, E; Xxxxxxxxxxxx, T; Xxxxxxxxx, X. 2009. Measures for improving capacity in port hinterland connections by road
4. REVISIÓN DE ANTECEDENTES NORMATIVOS
Con el objetivo de contextualizar el estudio y de generar propuestas tendientes a mejorar la eficiencia del ingreso y egreso de cargas a través de los modos camionero y ferroviario, se realizó una revisión de antecedentes normativos relacionados con la competitividad de los modos terrestres de transporte de carga.
Normas relacionadas con el transporte marítimo y terrestre de cargas
En relación a la institucionalidad vigente, se realizó un análisis de los aspectos normativos e institucionales que afectan a los modos de transporte en Chile. Este análisis incluyó la revisión de diferentes textos, ya que es necesario señalar que el país carece de una estructura institucional que pueda tratarse en forma sistémica, por lo cual las normas de conectividad, se encuentran separadas en diferentes textos, con regulaciones que abarcan diferentes temas.
Normas relacionadas con el transporte marítimo y terrestre de carga
Definición | Normas | Materias y definiciones |
Transporte multimodal de mercancías | • Art. 1041 Código del Comercio. | • Operadores Multimodales • Contrato de Transporte Multimodal. • Documento de Transporte Multimodal. • Consignatario. • Expedidor. |
Xxxxxx Xxxxxxxx Nacional | • DL 3059. • DL 2222. | • Política naviera. • Cabotaje. • Normas Tributarias. |
Borde costero | • Decreto Supremo 475. | • Política Nacional de Borde Costero • Zonificación borde costero. |
Planificación urbana | • XXX 000. • Decreto Supremo 458. | • Ley General de Urbanismo y Construcciones. • Plan Regional de Desarrollo Urbano. • Plan Regulador. |
Institucionalidad Ferroviaria | • Ley 1.157 • DFL N°1. | • Ley General de Ferrocarriles. • Ley Orgánica de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. • Concesión vías férreas. |
Institucionalidad Carretera | • DFL N°1 Xxx xx Xxxxxxxx. | • Xxx xx Xxxxxxxx. • Licencias de conductor. • Registro Nacional de Conductores. |
Cargas peligrosas | • Decreto Supremo 298. | • Transporte de cargas peligrosas. |
Medio Ambiente | • Ley 19.300 | • Biodiversidad. • Conservación de patrimonio ambiental. • Contaminación. • Declaración de Impacto Ambiental. • Desarrollo Sustentable. |
Aduanas | • DFL N°30 | • Ordenanza General de Aduanas. |
En relación al derecho comparado, cuando se instituyen los entes reguladores y organismos fiscalizadores, es importante tener presente cual ha sido la tendencia general e identificar algunas de las normas que rigen en los diversos países de la región.
La nueva institucionalidad se ha generalizado en América latina, lo que ha llevado a establecer un movimiento internacional para la adopción de normas más uniformes y de aplicación internacional, como es el caso del estudio 194 del 30/07/08 sobre la facilitación del transporte
en los países miembros de la ALADI1. Este instrumento propone una serie de alternativas de soluciones, con propuestas de normas subregionales. Es necesario tener en especial consideración la evolución que ha generado en la región el transporte multimodal, el cual ha tenido positivos avances en los países de ALADI, donde ya es posible citar leyes específicas tales como:
1 Asociación Latinoamericana de Integración.
• Argentina: Ley 24.921
• Brasil: Ley 9.611
• Bolivia: Ratificación normas ALADI
• Colombia: Ratificación normas ALADI
• Ecuador: Internalización normas ALADI
• Cuba: Decreto 87/81
• México: Reglamento Transporte Multimodal Internacional
• Paraguay: Internacionalización acuerdos MERCOSUR
• Perú: Ley de Transporte Multimodal
Internacional
• Uruguay: Tratado de Derecho Comercial Terrestre
Venezuela: Legislación basada en normas CAN2
Conclusiones sobre la revisión de antecedentes normativos
o Lineamientos o políticas generales, es decir, establecer los principios rectores por los cuales se regirá el sector. Especial importancia tiene la definición del rol del Estado y los criterios bajo los cuales se regirá la participación del sector privado.
o Planificación territorial: señalar los mecanismos específicos que se utilizarán para el ordenamiento del borde costero, la definición de reserva y protección de zonas portuarias, su vinculación con otros instrumentos de planificación territorial y los mecanismos de control.
o Planificación estratégica: establecer la metodología para elaborar los planes referenciales de inversión en el desarrollo portuario nacional tanto referida a la infraestructura portuaria propiamente tal, como
• Crear un organismo superior, descentralizado, autónomo y con patrimonio propio, similar a la Junta Aeronáutica Civil o, alternativamente, una Subsecretaria Marítimo Portuaria, para ejecutar el control del sistema.
• Elaborar una Ley General de Puertos, la cual deberá regular materias tales como:
Entre las conclusiones que se pudieron establecer con la revisión de antecedentes normativos están las siguientes:
en vías de acceso, áreas de respaldo, sistemas tecnológicos, etc.
o Institucionalidad: definir el concepto de autoridad portuaria y las instancias de coordinación institucional.
o Organización Industrial: indicar las normas para el libre acceso, permanencia y salida de los agentes privados, sistemas de otorgamiento de concesiones, fijación de tarifas o de subsidios, niveles de servicio, formas de organización societaria, etc.
o Relación ciudad puerto: establecer normas de coordinación entre la administración del puerto y de la comuna.
La elaboración de un proyecto xx Xxx General de Puertos requeriría validar los conceptos sistémicos, que no se tuvieron presentes al discutir la ley de modernización del sistema portuario estatal.
Cruce ferroviario en Antofagasta
2 Comunidad Andina.
5. CIUDAD - PUERTO
Las ciudades-puerto, no sólo en Chile, enfrentan una permanente tensión entre las necesidades de acceso rápido y expedito a sus frentes de atraque y las pretensiones de sus habitantes por una mejor calidad urbana, exigiendo la comunidad más y mejores accesos públicos al borde costero. En efecto, la ciudadanía considera que el acceso al borde costero y las facilidades de desplazamiento en lugares aledaños a las instalaciones portuarias, constituyen elementos de gran importancia en el contexto de presentar atractivos turísticos de la ciudad y del fortalecimiento de la identidad urbana. El puerto, por su parte, ve encarecer sus costos de operación al ser sujeto de regulaciones urbanas y ambientales cada vez más estrictas en materia de acopios en sus áreas de respaldo y presión por liberar espacio para la ciudad.
Origen del conflicto ciudad – puerto
La gradual disociación de intereses entre los puertos, que desesperadamente abogan por una mayor eficiencia para competir en un mundo globalizado, y las ciudades, que buscan competir atrayendo actividad económica, y entre ellos la transformación productiva al turismo que les permita sobrevivir a la disociación económica con el puerto, parece a veces conducir a un inevitable “divorcio”.
Existen múltiples razones para que estas actividades no se avengan. A la ciudad y al puerto, especialmente en el actual contexto mundial, las desventajas de esta convivencia son:
o Limitación en sus áreas de expansión.
o Limitación a los frentes de atraque.
o Restricciones de horarios.
o Congestión vial.
o Falta de diálogo.
• Puerto:
o Obstrucción al borde costero
o Flujo de camiones y cargas pesadas.
o Ruido, contaminación, inseguridad.
o Marginalidad, delincuencia.
o Impactos visuales por infraestructura portuaria (grúas, contenedores)
• Ciudad:
o Mercado laboral.
o Centro urbano, servicios generales.
o Mercado habitacional.
o Servicios especializados (SAG, Aduanas).
o Plataformas logísticas.
o Seguridad.
• Puerto:
o Identidad histórica.
o Proyección nacional e internacional.
o Desarrollo del comercio y el turismo.
o Desarrollo económico y generación de empleo.
o Buena conectividad.
o Actividades complementarias relacionadas al borde costero: pesca artesanal, gastronomía.
• Ciudad:
Pero más allá de estos conflictos, siempre existirán buenas razones para que el puerto y ciudad permanezcan unidos. Las ventajas que presenta esta misma relación son las siguientes:
Situación general
Xxxxx Xxxxx (1989) propuso un tipo de modelo “Any port”, que en lugar de hacer hincapié en el desarrollo de la infraestructura portuaria, enfatizaba las variaciones en la relación ciudad- puerto. La relación entre puerto y ciudad no es algo estático. Comenzando por la edad media, Xxxxx distingue cuatro etapas. Según Xxxxx, mientras un puerto evoluciona desde su génesis hacia la expansión y actual especialización, su relación con la ciudad tendría las siguientes etapas de evolución:
• Unidad urbano-portuaria
• Crecimiento y distanciamiento
• Separación
• Acercamiento e integración
En las siguientes figuras se presenta un esquema de la evolución histórica que han tenido las ciudades puerto en nuestro país.
ACCESOS (CARRETERO Y FERROCARRIL)
CIUDAD
XXXXX
XXX
Pequeña ciudad. Construcción espigón y molo de abrigo. Acceso por ferrocarril.
ACCESO MEJORADO
CALETA
CIUDAD
CALETA
MAR
Senderos costeros pasan a constituirse en caminos para caletas pesqueras. By-pass en estación de f errocarril, que cuenta con habitantes.
ACCESO SIN FERROCARRIL
CONURBACIÓN
GRAN PUERTO
XXX
XXXXX
MAR
Bahía protegida apta para puerto.
Primeros problemas de convivencia entre ciudad y puerto. Crecimiento urbano
explosivo, conurbación con localidades cercanas. El f errocarril pasa por áreas
ANTEPUERTO
FERROCARRIL URBANO
ACCESO SOTERRADO
ÁREA COMERCIAL
urbanas y queda relegado. No hay servicios de carga, o son muy esporádicos.
Inf raestructura mínima. Camino modesto, destinado a carretas y caballos. Algunas casas de alojamiento para los trabajadores.
La ciudad es un polo exportador y está globalizada. Su crecimiento urbano está mejor planif icado. Se protege su centro histórico. Hay una mejor ef iciencia
CAMINO
PUERTO XXXXX
XXX
portuaria. Los accesos son mejorados.
Construcción de antepuertos. Continúan los problemas entre la ciudad y el puerto.
Entre las soluciones que se han empleado para mejorar la relación ciudad – puerto, se pueden nombras las siguientes:
Soluciones empleadas para resolver conflictos ciudad – puerto
Solución | Características |
Construcción de antepuertos. | • Dosificar el ingreso de camiones al puerto. • Áreas de respaldo. • Servicios. |
Puertos secos. | • Almacenamiento temporal de mercancías. • Servicios. • Descongestión de operaciones portuarias. • Permiten bimodalidad. |
Plataformas logísticas | • Actividades destinadas a dar valor agregado a las cargas. • Servicios. • Arriendo de oficinas, equipos, instalaciones. • Excelente accesibilidad multimodal. |
Accesos exclusivos. | • Vía de acceso exclusiva al puerto. • Mayor eficiencia en los accesos al puerto. |
Desarrollo de waterfronts. | • Dedicados al turismo, comercio y entretención. • Destinos turísticos. • Recuperación de áreas degradadas. |
Terminales de cruceros. | • Promoción del turismo. • Destinos turísticos. |
Ingreso de camiones y ferrocarril a Puerto de San Xxxxxxx
6. METODOLOGÍAS UTILIZADAS
Para poder evaluar correctamente la situación actual de los puertos considerados, es de suma importancia contar con información detallada, clasificada y analizada, que condujera a poder armar una situación base y poder proponer mejoras. Las metodologías que se utilizaron siempre tuvieron como principal vocación evaluar la competitividad de los modos camionero y ferroviario respecto al acceso a los puertos y a los conflictos urbanos que generaban su paso por la ciudad. Por esto, hubo que diseñar visitas a terreno y entrevistas con los principales actores en cada región para poder conformar un marco de referencia que tuviera las perspectivas portuarias, institucionales, ciudadanas y operacionales.
Entrevistas
Se realizaron entrevistas a actores relevantes el contexto de este estudio, a fin de recabar una serie de aspectos sobre la situación actual de las ciudades puerto, asociados a los puertos definidos en la etapa inicial, con énfasis en características de la red vial urbana y ferroviaria en el acceso a los puertos, e identificando las externalidades producidas a raíz del tránsito terrestre de carga y de la operación portuaria en general.
• Antecedentes, registros y visiones de los puertos.
• Antecedentes y visiones de los modos camionero y ferroviario.
• Antecedentes y visiones de las ciudades- puerto
Los temas considerados en las entrevistas se definieron tomando en cuenta la particularidad de cada entrevistado y su actividad. Éstos fueron:
Patio de operaciones El Abra, FCAB. Antofagasta
Entrevistas realizadas
Sector | Organismos entrevistados |
Puertos públicos, concesionarios y privados. | • Empresa Portuaria Arica • TPA, Terminal Puerto Arica. • Empresa Portuaria Antofagasta. • ATI, Antofagasta Terminal Internacional. • Empresa Portuaria San Xxxxxxx. • STI, San Xxxxxxx Terminal Internacional. • Empresa Portuaria Valparaíso. • TPS, Terminal Puerto Sur. • ZEAL, Puerto de Valparaíso. • Puerto Ventanas S.A. • Empresa Portuaria Talcahuano – San Xxxxxxx. • SVTI, San Xxxxxxx Terminal Internacional. • Puerto Lirquén. • Puerto Coronel. |
Empresas Navieras, operadores logísticos y de almacenaje de carga | • SAAM. • Transmares. • Ultragas. • Ultramar. |
Asociaciones gremiales | • Cámara Portuaria Marítima. • Asociación Nacional de Armadores A.G. • Asociación de Camioneros de Arica. • CNDC, Confederación Nacional de Dueños de Camiones |
Empresas de ferrocarriles | • FCAB, Ferrocarril Antofagasta – Bolivia. • FEPASA, Ferrocarril xxx Xxxxxxxx. • EFE. • TRANSAP S.A. |
Sector público y entidades ligadas al urbanismo | • SERVIU Arica. • SECPLAC Arica. • SERVIU Antofagasta. • CODELCO Norte. • Municipalidad de Valparaíso. • Municipalidad xx Xxxxxxxxxx. • SECPLAC Talcahuano. • Servicio Nacional de Aduanas. • DIRECTEMAR |
Análisis multimodal
Para cada puerto considerado en el estudio, se analizó el sistema multimodal de transporte de carga y su relación con los accesos, considerando los siguientes aspectos:
• Cadenas logísticas que componen los principales productos exportados.
• Economía de la región en la cual los puertos están insertos y su hinterland.
• Partición modal de la carga que llega al puerto.
Se analizaron los accesos a los diferentes puertos nacionales considerados, teniendo presente la existencia de complejos portuarios como los de la Región de Antofagasta, con los puertos de Antofagasta y Mejillones, el sistema portuario de Valparaíso, San Xxxxxxx y Ventanas, en la región de Valparaíso y el sistema portuario de la Región del Biobío, conformado por los xxxxxxx xx Xxxxxxx, San Xxxxxxx, Talcahuano y Lirquén.
En el caso del ferrocarril, se consideraron los aspectos fundamentales que permitirían la posible existencia de un transporte ferroviario eficiente y competitivo, tales como:
• Infraestructura de vías en buen estado de conservación y mantenimiento, con acceso directo a los terminales en los cuales se realiza la transferencia de cargas.
• Control de tráfico eficiente y oportuno, tal que permita la mayor circulación de trenes posibles de tal modo de hacer una vía rentable al tener un buen factor de utilización.
• Mínima estadía del equipo ferroviario en terminales, al tener altas velocidades de transferencia de cargas, optimizando la cantidad de equipo necesario y la correspondiente inversión asociada en ellos.
• Entrevistas realizadas por el Consultor a los actores relevantes en la materia y los datos que estos han aportado.
• Estadísticas y antecedentes recopiladas.
• Estudios mencionados en el resumen bibliográfico
Las principales fuentes de información utilizadas para la implementación de esta metodología fueron:
• Documentos oficiales, tales como las Estrategias de Desarrollo Regional, Planes Regionales para la Competitividad, entre otros.
Considerando los aspectos anteriores se realizó un diagnóstico de las principales dificultades del sistema multimodal en estudio.
Análisis de impactos urbanos
La metodología empleada para realizar el cálculo comparativo de las externalidades que producen en las ciudades ambos modos de transporte de carga tuvo un componente cuantitativo y uno cualitativo.
Se definieron dos tipos de criterios complementarios a evaluar: el primero de origen cuantitativo, basado en estudios internacionales acerca de la materia en cuestión, y el segundo usando en forma mixta criterios cualitativos y cuantitativos. Estos dos enfoques fueron posteriormente integrados mediante un análisis multicriterio que permitió emitir juicios en cada ciudad – puerto estudiado.
Para el cálculo de los criterios cuantitativos, se optó por utilizar el método IMPACT (“Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport”) de la Comisión Europea. Su autoría corresponde a investigadores de diversas instituciones, entre ellos, los creadores del método INFRAS, también usado para cuantificar los costos de las externalidades generadas por los modos de transporte. Se optó por el método IMPACT, por ser una mejora al método INFRAS, y porque además es recomendado por SECTRA en su Manual de Recomendaciones para evaluación social de proyectos ferroviarios.
Considerando que los costos unitarios entregados por los método cuantitativos no consideran las particularidades de cada ciudad; que utilizan costos unitarios calculados para otros contextos económicos y sociales; que omiten variables relevantes para una ciudad como son la degradación xx xxxxxxx, las barreras urbanas, la inseguridad, etc., es que se decidió complementar la metodología cuantitativa anterior con otra más de tipo cualitativo- perceptual, la que pretendió ser más
comprensiva, recogiendo e integrando una mayor cantidad de variables. El objetivo final fue comparar los resultados de ambas, para una adecuada complementariedad al tomador de decisiones.
Para tal efecto, se diseñó una metodología de evaluación de externalidades urbanas que combinara métodos de análisis multicriterio y evaluación ambiental, basándose en la matriz xx Xxxxxxx. Para el caso de este estudio, se combinaron elementos en una matriz, lo que permitió evaluar -a un grupo de expertos calificados y mediante la asignación de puntajes- el impacto (externalidades) que generaban los pasos de flujos de cargas en las áreas urbanas estudiadas por los modos camión y ferrocarril, ambos desde su entrada al área urbana (efectiva). Se incluyeron 16 tipos de impactos posibles de valorar:
Impactos posibles de valorar en las externalidades generadas por los modos de transporte terrestre
A. AMBIENTE NATURAL | |
A.1 | Contaminación del aire por emisión de MP, SOx, NOx, CO, COV, Pb |
A.2 | Contaminación del suelo, cursos de aguas y napas por Pb, combustibles, aceites. |
A.3 | Ruido en áreas residenciales y en vías comerciales. |
A.4 | Contaminación visual y/o deterioro del paisaje natural. |
B. AMBIENTE CONSTRUIDO | |
B.1.1 | Degradación xx xxxxxxx residenciales por paso de flujos de carga. |
B.1.2 | Generación xx xxxxxxxx urbanas. |
B.1.3 | Sitios inhóspitos que generan inseguridad y criminalidad en alrededores. |
B.1.4 | Deterioro de edificios o conjuntos arquitectónicos de carácter patrimonial. |
B.1.5 | Deterioro de vías ceremoniales y de parques urbanos. |
B.2.1 | Congestión de vías estructurantes y secundarias. |
B.2.2 | Inseguridad por accidentes con otros vehículos. |
B.2.3 | Inseguridad por accidentes con peatones. |
C. AMBIENTE SOCIAL | |
C.1 | Deterioro de áreas comerciales por inaccesibilidad, inseguridad y/o contaminación. |
C.2 | Deterioro de áreas turísticas por inaccesibilidad, inseguridad y/o contaminación. |
C.3 | Desvalorización del suelo en áreas residenciales o comerciales (minusvalías). |
C.4 | Inhibición de inversión en áreas de expansión y desarrollo urbano. |
En cuanto a los modos de transporte, la matriz incluyó aquellos focos o lugares de generación de externalidades propios para cada modo, buscando en lo posible la equivalencia entre ellos. Para el modo ferrocarril se incluyó uno adicional, correspondiente a los cruces con la red vial
Focos o lugares de generación de impactos por modo de transporte
MODO CAMIÓN | MODO FERROCARRIL |
1. Red vial usada por camiones. | 1. Líneas férreas hacia el puerto. |
2. Área de acceso al puerto | 2. Área de acceso al puerto. |
3. Sitios de almacenamiento y acopio extraportuarios. | 3. Sitios de almacenamiento y acopio. |
4. Antepuertos y estaciones de transferencia. | 4. Antepuertos y estaciones de transferencia. |
5. Talleres mecánicos. | 5. Maestranzas. |
6. Otros espacios (estacionamientos, parqueaderos, etc.). | 6. Otros espacios (parrillas, patios de operación, etc.). |
7. Cruces con red vial (a nivel y desnivel) |
Para completar la matriz, los expertos evaluaban los criterios con puntajes de entre cero (0) y tres (3), considerando cero cuando no hay impacto, uno cuando el impacto es percibido como muy bajo, dos, cuando era moderado y tres, alto o grave. Estos puntajes se multiplican por el ponderador de cada impacto y se suman, obteniéndose un puntaje combinado para cada externalidad y modo. Éstas luego se suman algebraicamente, lo que permite determinar cuál modo genera una externalidad mayor. Puesto que todas las externalidades son ponderadas en una misma escala, luego se puede sumar todos los resultados en forma horizontal, obteniéndose una cifra global que indica un resultado favorable a uno u otro modo. Un ejemplo de la matriz construida se encuentra disponible en los Informes de Avance e Informe Final de este estudio.
La aplicación de esta metodología entregó los resultados que se presentan en este documento. Como conclusión, se determinó que el modo ferrocarril es el que menos externalidades negativas produce en general, pero que de todas formas puede ocasionar problemas aun más graves que el camión en accesos por sectores urbanos.
La integración de estas dos sub-metodologías en el análisis final de este estudio es, a juicio del Consultor, una base para la toma de decisiones de la autoridad en cuanto a políticas de apoyo e incentivos al medio ferroviario, al menos en los casos en que se establezca que existen beneficios sociales y urbanos importantes.
Vía férrea en Arica, sector urbano
Análisis de las estructuras de costos
Para esta metodología, primero se presentan los antecedentes recopilados y la determinación de las estructuras de costos de los modos ferroviario y camionero. Posteriormente, estas estructuras de costos fueron aplicadas a los puertos considerados por tipo de producto específico en dónde hubiera competencia entre los modos de transporte. La determinación de las estructuras de costos de los modos terrestres de carga se realizó desde la perspectiva del operador, para de esta forma comparar directamente las ventajas que presentaban ambos modos en el transporte de productos específicos y de acuerdo a las particularidades de cada uno de los puertos considerados en este estudio. En el capítulo de cada puerto se incluyen las estructuras de costos de ambos modos aplicados por tipo de producto.
Los puertos incluidos en la aplicación de esta metodología fueron los siguientes:
• Puerto de Antofagasta.
• Puerto de Ventanas.
• Puerto de Valparaíso.
• Puerto de San Xxxxxxx.
• Sistema Portuario de la Región del Biobío (Puertos de Xxx Xxxxxxx, Xxxxxxx x Xxxxxxx).
Xx xxxxxx xx Xxxxx no se incluyó debido a que el FCALP no se encuentra en funcionamiento, por lo que analizar la estructura de costos de ambos modos en busca de sus diferencias no es posible.
Para determinar la estructura de costos del modo camión, esta ha sido ampliamente estudiada a nivel nacional, de manera que existen consensos en cómo se determina su composición, considerando los factores pueden ser más o menos relevantes de acuerdo al tipo de estudio realizado.
En cuanto al modo ferroviario, la determinación de su estructura de costos presenta una situación muy contraria al modo de transporte camión, en referencia a que existe escasa literatura nacional disponible con antecedentes actualizados, en donde se identifiquen valores unitarios de los componentes de la estructura, así como tampoco estudios que realicen una discusión metodológica del tema. Debido a esto, se decidió utilizar como punto xx xxxxxxx para la generación de la estructura de costos del ferrocarril los estudios más recientes desarrollados por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), específicamente, el estudio Optimización de la Cadena Logística de Transporte Ferroviario de Carga, que xxxxxx xx xxxxxx xx Xxxxxxxxxx x xx xxx Xxxxxx, ambos con término en el año 2008, en los cuales se hace
• Problemas detectados en la infraestructura de acceso del puerto, para ambos modos de transporte, y sus impactos, de existir.
• Externalidades generadas por los modos de transporte y la proposición de mejoras correspondiente a la gestión del tránsito en la ciudad.
mención, en forma genérica, de una estructura de costos de un servicio específico
Para determinar el modelo operacional de los modos de transporte que tienen acceso a un puerto determinado3 –y con esto la estructura de costo del ferrocarril– se identificaron los productos con mayor transferencia (en tonelaje) en los puertos considerados por el estudio en los
últimos años y que eran transportados en ambos modos.4 Para el ferrocarril, se tomó como base la operación actual, equivalente al tonelaje anual transportado en el año 2009 para los productos transportados. Posteriormente se fijó un tonelaje anual a transportar de cada producto, desde uno o pocos orígenes, hacia un puerto5 y se calculó el costo del transporte en cada modo y un resumen de estas de forma comparativa.
Criterios de actualización para las estructuras de costos del modo camionero y ferroviario
Camión: Ítem | Criterio |
Adquisición flota | 100% USD |
Combustible | |
Neumáticos | 50% IP Sector Transporte + 50% IP Neumáticos |
Mantenimiento | 30% Índice Nominal Costo de la Mano de Obra + 70% USD |
Conductores | 100% Índice Nominal del Costo de la Mano de Obra |
Otros personal | |
Otros gastos | 100% IP Sector Transporte |
Permiso Circulación, Rev.Tec. y Seguros | 100% IP Permisos de Circulación |
Gastos generales | 100% IP Sector Transporte |
Ferrocarril: Ítem | Criterio |
Combustible | 100% USD |
Rendimiento | 0,15 km/litro. |
Lubricantes | $8.000 por litro. |
Peaje variable y peaje fijo | Dados por EFE. |
Personal | Elaborado en base a Memoria FEPASA 2009 |
Mantenimiento | $1/TKBC: Elaborado en base a FEPASA |
Metodología de mejoras específicas para los puertos del estudio
Las proposiciones de mejoras específicas para cada puerto del estudio abarcan dos puntos principales:
3 La modelación de la operación anual y el costo total de ella para el modo camión se incluyen para compararla con la del ferrocarril.
4 Se indica que estos productos son los que presentan competencia modal, por tanto, para ellos se determinó la estructura de costo basado en sus condiciones reales de operación.
5 Este tonelaje corresponde al transporte que realizó un operador logístico determinado.
6 IP: Índice de Precios
Muchas de las externalidades no pueden ser solucionadas al corto plazo, pero la proposición de mejoras da luces a cómo poder mitigarlas lo más posible.
La priorización en las medidas específicas propuestas para cada puerto fue determinada por un ranking, que fue realizado con el propósito de contribuir a identificar las líneas de acción a implementar para cada puerto estudiado. Este ranking no fue la herramienta para determinar la proposición de mejoras, sino un ejercicio para determinar la priorización de éstas, comparando los puertos y esclareciendo cuales son los más necesitados de soluciones.
Estación Portezuelo, Antofagasta
Precios unitarios para inversiones propuestas
Tipo de inversiones propuestas | Modo | Costo | Unidad | Fuente |
Mejorar estándar Clase B | Ferrocarril | 230.000 | US$/Km | EFE |
Mejorar material rodante | Ferrocarril | 50.000 | N° | CNIC |
Mejorar parrilla ferroviaria | Ferrocarril | 1.000.000 | US$/Km | EFE |
Construcción parrilla ferroviaria | Ferrocarril | 3.000.000 | US$/Km | EFE |
Cruce a desnivel calzada doble | Ferrocarril | 2.000.000 | N° | EFE |
Cruce a desnivel calzada simple | Ferrocarril | 1.000.000 | N° | EFE |
Cruce a nivel con señalización | Ferrocarril | 250.000 | N° | EFE |
Pasarela peatones | Ferrocarril | 184.000 | N° | MIDEPLAN |
Barrera Automática | Ferrocarril | 10.000 | N° | EFE |
Estación intermodal | Ferrocarril | 95 | US$/M2 | CNIC |
Centro de transferencia | Ferrocarril | 100 | US$/M2 | CNIC |
Terreno Estación Intermodal | Ferrocarril | 75 | US$/M2 | CNIC |
Centro de acopio | Ferrocarril | 100 | US$/M2 | CNIC |
Soterramiento de la vía férrea | Ferrocarril | 10.000.000 | US$/Km | FESUB |
Construcción nuevo ramal | Ferrocarril | 800.000 | US$/Km | EFE |
Desvíos de cruzamiento | Ferrocarril | 735.000 | US$/Km | EFE |
Túnel para doble stacking | Ferrocarril | 30.000.000 | US$/Km | EFE |
Abrir túneles para doble stacking | Ferrocarril | 600.000 | US$/Km | EFE |
Puente ferroviario | Ferrocarril | 20.000.000 | US$/Km | EFE |
Refuerzo puente ferroviario | Ferrocarril | 7.500.000 | US$/Km | EFE |
Línea férrea al interior terminal | Ferrocarril | 300.000 | US$/Km | CNIC |
Segregar línea del ferrocarril | Ferrocarril | 49.000 | US$/Km | EFE |
Defensas fluviales | Ambos | 500.000 | N° | DOH |
Zona Primaria | Camión | 75 | US$/M2 | CNIC |
Vías exclusivas/Calzada Simple | Camión | 1.800.000 | US$/Km | MOP |
Antepuerto | Camión | 100 | US$/M2 | CNIC |
Parqueaderos de camiones | Camión | 90 | US$/M2 | Puerto Panul |
Terreno parqueadero de camiones sector periférico | Camión | 42 | US$/M2 | Puerto Panul |
Terreno parqueadero de camiones sector industrial | Camión | 84 | US$/M2 | Puerto Panul |
Doble calzada | Camión | 2.200.000 | US$/Km | MOP |
Soterramiento de la vía | Camión | 7.000.000 | US$/KM | MOP |
Enlace | Camión | 2.200.000 | US$/KM | MOP |
By-pass | Camión | 1.800.000 | US$/KM | MOP |
Construcción puente doble calzada | Camión | 30.000.000 | US$/KM | MOP |
Mejoramiento estándar | Camión | 1.200.000 | US$/KM | MOP |
Expropiaciones en sectores periféricos | Ambos | 43 | US$/M2 | MOP |
Expropiaciones en sectores promedios | Ambos | 86 | US$/M2 | MOP |
Expropiaciones en sectores céntricos | Ambos | 172 | US$/M2 | MOP |
Ciclovías | Ambos | 15.000 | US$/KM | Proyecto Bicentenario |
Paso a desnivel | Camión | 1.200.000 | US$/KM | MIDEPLAN |
7. SITUACIÓN ACTUAL DE LOS PUERTOS EN LO REFERIDO AL TRÁNSITO TERRESTRE DE CARGAS
Antecedentes generales, accesos y servicios logísticos
Los antecedentes generales, accesos y servicios logísticos se presentan en el siguiente cuadro:
Puerto | Sitios de Atraque | Rutas de acceso | Sistemas de gestión de tránsito | Infraestructura y sistemas de acopio |
Arica | 7 | • Ruta 11-CH • Xxxx 0 • FCALP | Sistema integrado de tránsito que incluye una Hoja xx Xxxx. | • Terminal de graneles minerales (30.000 ton.). • ZEAP (en construcción). |
Antofagasta | 7 | • Xxxx 00 • Ruta 23-CH • Ruta 21-CH • Xxxx 0 • Xxxx 0 • Xxxx 00 • Xxxx 00 • FCAB. | Sistema web ATI OnLIne. | • Antepuerto Portezuelo. • Terminal de graneles minerales (3.500 m1) |
Ventanas | 4 | • Xxxx X-00 • Xxxx X-00-X • Xxxx 00 • Xxxxx Xxx Xxxxx - Xxxxxxxx | No disponibles. | • Terminal de combustibles • Bodega de granos limpios. • Terminal químico. • Cancha de carbón GENER. • Domo clinker y cemento. • Bodega concentrado de cobre • Aciducto |
Valparaíso | 8 | • Xxxx 00 • Xxxx 00-XX • Ramal Calera – Valparaíso | Guía de Despacho digitalizada. SI-ZEAL. Sistemas ITS en Camino La Pólvora. | • ZEAL |
San Xxxxxxx | 9 | • Xxxx 00 • Xxxx 00 • Xxxx 00 • Xxxx 00-XX • Xxxxx Xxxxxxx – San Xxxxxxx. • Ramal Talagante – Paine. | Sistema web STI OnLine | • Bodegas Terminal Molo Sur. • Almacenaje de Contenedores refrigerados. • Otras bodegas |
San Xxxxxxx | 3 | • Xxxx 000 • Xxxx 000 • Xxxx 000 • Xxxx 000 • Xxxx 000 • Xxxx X-00 • Xxxx Xxxxxxxxxxxxxx • Ramal San Xxxxxxx – Concepción | Sistema web SVTI OnLine | • Servicios de acopio de contenedores |
Lirquén | 6 | • Xxxx 000 • Xxxx 000 • Xxxx 000 • Xxxx X-00 • Xxxx Xxxxxxxxxxxxxx • Xxxxx Xxxxxxxxxx – Lirquén | Servicios web. | • Antepuerto. • Diversas bodegas de almacenamiento. |
4 | • Xxxx 000. • Xxxx 000. • Xxxx 000. • Xxxxx Xxxxxxxxxx – Curanilahue | Servicios web. | • Diversas bodegas de almacenamiento. |
7 Sin considerar los sitios de atraque del nuevo muelle de contenedores.
Toneladas transferidas y partición modal
El análisis multimodal consideró los movimientos de comercio exterior, los principales productos transportados, la demanda y oferta de transporte y la partición modal de los modos de transporte para cada puerto del estudio.
Partición Modal Puerto de Antofagasta
32%
Camión
68%
Ferrocarril
Partición Modal Puerto de Valparaíso
4%
Camión
Ferrocarril
96%
13%
87%
Partición Modal Puerto de Arica con
rehabilitación del FCALP
Camión
Ferrocarril
Toneladas transferidas en los puertos del estudio
Puerto | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
Arica | 1.153.489 | 1.250.070 | 1.528.725 | 1.771.635 | 1.778.623 |
Antofagasta | 2.095.319 | 2.254.323 | 2.449.164 | 2.702.502 | 2.264.137 |
Ventanas | 3.882.875 | 3.859.634 | 4.383.128 | 4.651.562 | 3.618.131 |
Valparaíso | 5.699.455 | 7.971.266 | 9.713.720 | 10.898.861 | 7.984.589 |
San Xxxxxxx | 12.162.764 | 12.263.476 | 12.640.890 | 13.200.362 | 12.109.977 |
San Xxxxxxx | 3.483.400 | 4.416.329 | 5.241.345 | 7.061.027 | 5.907.687 |
Talcahuano | 144.590 | 270.145 | 276.408 | 236.785 | 169.143 |
Lirquén | 4.546.058 | 4.413.558 | 5.530.282 | 5.382.934 | 4.991.820 |
Coronel | 2.875.587 | 2.361.794 | 2.747.184 | 2.428.125 | 2.360.000 |
Partición Modal Puerto de Ventanas
25%
Camión
Ferrocarril
75%
Partición Modal Puerto de San Xxxxxxx
19%
Camión
Ferrocarril
81%
Partición Modal Puerto de San Xxxxxxx
12%
Camión
Ferrocarril
88%
Partición Modal Puerto de Lirquén
42%
Camión
Ferrocarril
58%
Partición Modal Puerto xx Xxxxxxx
Camión
Ferrocarril
48%
52%
Externalidades
El análisis de impactos urbanos se realizó considerando aspectos cuantitativos como cualitativos. Estos se explicaron en la parte metodológica. Los resultados del análisis de impactos urbanos se muestran a continuación:
Valoración de externalidades en los puertos del estudio
Puerto | Análisis cuantitativo | Análisis cualitativo |
Beneficios por ahorro en externalidades (10 años) | Ranking externalidades ambos modos | |
Arica | MM US$ 42.88 | Camión: 0,76 de 3. Mayores externalidades. Ferrocarril: 0,61 de 3. |
Antofagasta | MM US$ 122.9 | Camión: 0,58 de 3. Ferrocarril: 0,92 de 3. Mayores externalidades. |
Ventanas | MM US$ 32.04 | Camión: 0,27 de 3. Ferrocarril: 0,46 de 3. Mayores externalidades. |
Valparaíso | MM US$ 197.9 | Camión: 0,34 de 3. Ferrocarril: 0,48 de 3. Mayores externalidades. |
San Xxxxxxx | MM US$ 159.5 | Camión: 0,95 de 3. Mayores externalidades. Ferrocarril: 0,60 de 3. |
San Xxxxxxx | MM US$ 210.7 | Camión: 1,01 de 3. Mayores externalidades. Ferrocarril: 0,50 de 3. |
Lirquén | MM US$ -167.1 | |
Coronel | MM US$ 1.281 | Camión: 0,51 de 3. Mayores externalidades. Ferrocarril: 0,48 de 3. |
Ingreso a Puerto Angamos, Región de Antofagasta
“Análisis de la Competitividad entre el Transporte Xxxxxxxx y Ferroviario respecto del Acceso a Puertos" 21
Análisis cualitativo del Puerto de Arica
Esta imagen muestra el apoyo gráfico que se utilizó para analizar cualitativamente las externalidades de los modos de transporte en las ciudades – puerto estudiado. Se puede apreciar que, para el Puerto de Arica y considerando en el análisis el modo camión, se incluyeron los parqueaderos y talleres de camiones en sectores urbanos, los conflictos viales al ingreso del puerto y las principales rutas (en rojo) utilizadas por el modo. Este tipo de análisis de realizó para ambos modos (camión y ferrocarril) para todos los puertos en estudio. Se pueden revisar en los Informes de Avance y en el Informe Final
“Análisis de la Competitividad entre el Transporte Xxxxxxxx y Ferroviario respecto del Acceso a Puertos" 22
Estructuras de costos de los modos de transporte
Determinadas y analizadas las estructuras de costos de los modos camión y ferrocarril, se concluyó que la economía de escala que logra el ferrocarril, considerando distancia y tonelaje, lo hace ser el modo terrestre con menor costo de operación en los productos considerados. Las capacidades de carga de camiones y ferrocarriles inciden en la diferencia de costo total anual para un mismo producto en distintos puertos.
En la literatura se encuentra que, en el caso en que los operadores ferroviarios son dueños de las vías, el costo fijo es mayor que el variable. Esto se debe a que el peaje variable no se contempla, pero en su lugar se añade como costo fijo la mantención de las vías.
En los casos presentados los porcentajes fueron fluctuantes dado que los ítems relevantes están relacionados a las variables de distancia y tonelaje anual a transportar, los cuales a su vez, tienen gran variación de un producto a otro.
Acceso Puerto de Arica
Paseo Bellamar, Puerto de San Xxxxxxx
23
“Análisis de la Competitividad entre el Transporte Xxxxxxxx y Ferroviario respecto del Acceso a Puertos" 23
Resumen de la modelación de las estructuras de costo de los modos de transporte camionero y ferroviario
Antofagasta | Ventanas | Valparaíso | San Xxxxxxx | Biobío | |||||||
Cátodos de cobre | Granos | Cobre | Contenedores | Concentrado de cobre | Granos | Contenedores | Cobre metálico | Celulosa zona norte | Celulosa zona centro | Celulosa zona sur | |
Toneladas a transportar (ton/año) | 863.000 | 143.834 | 783.000 | 145.849 | 156.662 | 77.516 | 115.007 | 137.513 | 1.755.000 | 1.887.000 | 690.000 |
Capacidad FFCC (ton/viaje) | 1.400 | 1.200 | 1.400 | 730 | 1.400 | 1.200 | 730 | 1.200 | 1.750 | 1.750 | 1.750 |
Capacidad Camión (ton/viaje) | 27,2 | 20,3 | 27,2 | 20,3 | 27,2 | 19,7 | 20,3 | 27,2 | 26 | 26 | 26 |
Distancia del FFCC al puerto (km) | 171 | 263 | 171 | 187 | 98 | 120 | 110 | 150 | 344 | 109 | 442 |
Distancia del Camión al puerto (km) | 195 | 234 | 136 | 122 | 111 | 115 | 115 | 169 | 220 | 109 | 422 |
ton-km FFCC (miles) | 147.573 | 37.828 | 133.893 | 27.274 | 15.353 | 9.302 | 12.651 | 20.627 | 603.720 | 205.683 | 304.980 |
ton-km Camión (miles) | 168.285 | 33.657 | 106.488 | 17.794 | 17.389 | 8.914 | 13.226 | 23.240 | 386.100 | 205.683 | 291.180 |
S/ton-km FFCC | 22,3 | 18,9 | 21,6 | 25,8 | 31,1 | 29,2 | 33,9 | 24,8 | 14,8 | 27,0 | 13,6 |
S/ton-km Camión | 28,1 | 48,9 | 28,8 | 48,9 | 28,8 | 40,9 | 48,9 | 28,8 | 32,2 | 32,2 | 32,2 |
Costo anual operación FFCC (miles S) | 3.285.374 | 714.747 | 2.894.425 | 703.911 | 478.220 | 271.894 | 428.434 | 512.458 | 8.963.579 | 5.546.151 | 4.159.971 |
Costo anual operación Camión (miles S) | 4.728.999 | 1.646.066 | 3.067.097 | 870.228 | 500.857 | 364.606 | 646.835 | 669.358 | 12.431.937 | 6.622.735 | 9.375.632 |
8. PROPOSICIÓN DE MEJORAS
Mejoras específicas en los puertos del estudio
Las propuestas de mejoras específicas para los puertos analizados se presentan en el siguiente cuadro.
Puerto | Proyecto | Modo | Horizonte | Inversión (Mill. S) |
Arica | Vía exclusiva de acceso al puerto de Arica | Camión | 2015 | 1.646 |
Arica | Antepuerto de Arica | Camión | 2015 | 4.177 |
Arica | Mejoramiento FCALP | Ferrocarril | 2030 | 27.321 |
Arica | Mejoramiento de la parrilla ferroviaria en Arica | Ferrocarril | 2015 | 408 |
Arica | Mejoramiento faja vía férrea con obras de paisajismo, ciudad de Arica | Ferrocarril | 2020 | 5.055 |
Arica | Nuevo centro de acopio para el puerto de Arica | Ferrocarril | 2020 | 2.805 |
Antofagasta | Vía exclusiva de acceso al puerto de Antofagasta | Camión | 2020 | 1.336 |
Antofagasta | Proyecto de soterramiento de la línea férrea y nuevo acceso al puerto | Xxxxxxxxxxx | 0000 | 0.000 |
Xxxxxxxxxxx | Mejoramiento faja vía férrea con obras de paisajismo, ciudad de Antofagasta | Ferrocarril | 2020 | 19.397 |
Ventanas | Mejoramiento del acceso vial al puerto | Camión | 2020 | 5.100 |
Ventanas | Concesión Ruta F-30-E | Camión | 2020 | 27.938 |
Ventanas | Nuevo parqueadero de camiones para Puerto Ventanas | Camión | 2015 | 2.020 |
Ventanas | Nuevo ramal ferroviario a Las Tórtolas | Ferrocarril | 2020 | 10.608 |
Ventanas | Mejorar estándar de línea férrea San Xxxxx - Ventanas | Ferrocarril | 2015 | 6.946 |
Ventanas | Pasos a desnivel y aumento de seguridad en ramal San Xxxxx - Ventanas | Ferrocarril | 2020 | 1.302 |
Valparaíso | Nuevo parqueadero de camiones en sector Placilla | Camión | 2015 | 6.212 |
Valparaíso | Recuperación y mejoramiento estratégico del ferrocarril de carga en Valparaíso | Ferrocarril | 2030 | 37.223 |
Valparaíso | Ampliación del ferrocarril de carga en Valparaíso | Ferrocarril | 2030 | 1.459 |
San Xxxxxxx | Nuevo acceso por Xxxx 00 | Camión | 2015 | 12.485 |
San Xxxxxxx | Nuevo parqueadero de camiones en San Xxxxxxx | Camión | 2020 | 6.701 |
San Xxxxxxx | Mejoramiento de estación intermodal de Barrancas | Ferrocarril | 2020 | 2.035 |
San Xxxxxxx | Circuito de contenedores por ferrocarril al Xxxxxx xx Xxx Xxxxxxx | Xxxxxxxxxxx | 0000 | 71.591 |
San Xxxxxxx | Nuevo trazado al interior de terminal STI | Ferrocarril | 2020 | 1.057 |
San Xxxxxxx | Nuevo paso peatonal al sector del Mall en San Xxxxxxx | Ferrocarril | 2015 | 128 |
Sistema Port. VIII Región | Ruta Interportuaria: accesos a puertos y conexión a San Xxxxx de la Paz | Camión | 2020 | 64.447 |
Sistema Port. VIII Región | Nueva estación de transferencia de contenedores y parqueadero | Camión | 2020 | 13.770 |
Sistema Port. VIII Región | Infraestructura para la competitividad del ferrocarril de carga en la VIII Región | Ferrocarril | 2030 | 40.941 |
Sistema Port. VIII Región | Mejoramiento de cruces a nivel del ferrocarril: Concepción, Talcahuano y Lirquén | Ferrocarril | 2020 | 8.991 |
Sistema Port. VIII Región | Nuevo trazado ferroviario al interior del terminal SVTI | Xxxxxxxxxxx | 0000 | 00 |
Xxxxxxx Xxxx. XXXX Xxxxxx | Mejoramiento de la infraestructura ferroviaria actual en la región del Biobío | Ferrocarril | 2020 | 13.161 |
Coronel | Mejoramiento de la Ruta O-852 | Camión | 2020 | 11.954 |
Coronel | Mejoramiento del by-pass x Xxxxxxx | Camión | 2030 | 2.802 |
Coronel | Mejoramiento de cruces a nivel del ferrocarril, Coronel | Ferrocarril | 2020 | 5.090 |
Puerto | Proyecto | Modo | Horizonte | Inversión (Mill. S) |
Coronel | Nuevo patio de operaciones para el puerto xx Xxxxxxx | Ferrocarril | 2020 | 1.377 |
Coronel | Tercera línea para el ferrocarril de carga en Xxxxxxx | Xxxxxxxxxxx | 0000 | 11.309 |
Total | 435.516 |
Propuestas en gestión de tránsito
Los proyectos de gestión de tránsito que se propusieron fueron los siguientes:
o Traslado de residentes cercanos al puerto a nuevas viviendas alejadas del sector (ya empezado).
• Lirquén:
o Prohibición de ingreso de camiones en sectores residenciales cercanos a Ruta Interportuaria
• San Xxxxxxx y Talcahuano
o Exigir uso de los silos de Graneles Chile para descongestionar tránsito de camiones a Puerto Panul
o Restricción tránsito de cargas sobredimensionadas en sectores urbanos.
• San Xxxxxxx:
o Fiscalización tránsito de camiones en sector Placilla
• Valparaíso:
o Cobro de peaje en Ruta F-30-E, limitando paso de camiones por sectores urbanos.
o Prohibición de ingreso de camiones en sectores residenciales de Ventanas
• Ventanas:
o Uso de ramal Pampa – Prat
o Restricción tránsito de cargas sobredimensionadas en centro de la ciudad.
• Antofagasta:
o Fiscalización tránsito de camiones en Av. Santa Xxxxx, Parque Chacabuco.
o Fiscalización tránsito de camiones en Av. Las Dunas.
o Acuerdo con Aduana Boliviana para permitir paso de camiones en fines de semana.
• Arica:
Inversiones estimadas
Las inversiones estimadas para las mejoras específicas en cada puerto del estudio se presentan a continuación:
Inversiones estimadas en infraestructura para accesos a puertos
Puerto | Inversión (Mill. S) | Inversión (UF) | Inversión (USS) |
Xxxxxx xx Xxxxx | 00.000 | 0.000.000 | 00.000.000 |
Xxxxxx xx Xxxxxxxxxxx | 27.363 | 1.287.651 | 53.652.132 |
Xxxxxx xx Xxxxxxxx | 00.000 | 0.000.000 | 000.000.000 |
Xxxxxx xx Xxxxxxxxxx | 44.893 | 2.112.624 | 88.026.000 |
Xxxxxx xx Xxx Xxxxxxx | 00.000 | 4.423.392 | 184.308.000 |
Sistema Portuario VIII Región* | 141.405 | 6.654.336 | 277.264.000 |
Xxxxxx xx Xxxxxxx | 00.000 | 1.530.960 | 63.790.000 |
Total | 435.516 | 20.494.881 | 853.953.352 |
Inversiones estimadas puertos del estudio (Mill. $)
32.533
41.412
27.363
Xxxxxx xx Xxxxx
000.000
00.000
Xxxxxx xx Xxxxxxxxxxx
44.893
93.997
Puerto de Ventanas
Puerto de Valparaíso Puerto de San Xxxxxxx
Sistema Portuario VIII Región*
Puerto xx Xxxxxxx
Ficha utilizada para proyectos específicos
Nombre del proyecto | |
Región: | Ubicación: |
Provincia: | |
Comuna: | |
Plazos: | |
Tipo: | |
Descripción del proyecto: | |
Justificación: | |
Objetivos: | |
Responsable: | Monto aproximado de inversión: |
Relación con otros proyectos: | Obras UF US$ |
Características: | |
Beneficios: | |
Total: UF US$ | |
Líneas de acción estratégicas para el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
La proposición de mejoras específicas por puerto es resultado principalmente del exhaustivo análisis de las externalidades que generan ambos modos de transporte en su paso por la ciudad. Sin embargo, para la proposición de las mejoras correspondientes al transporte terrestre de carga y su acceso a puertos, no basta con resolver las particularidades propias de cada modo y cada puerto. Para esto se amplió el análisis a las dificultades y restricciones transversales que hay en la actualidad para los modos, con un enfoque estratégico, y con una mirada a futuro. En el contexto de lo expuesto se proponen siete líneas de acción que, a juicio del Consultor, son pertinentes de discutir de acuerdo a los objetivos que se han planteado para este estudio. Las mejoras aquí planteadas representan líneas de acción que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones debería considerar al momento de emprender una
Política Nacional de Intermodalidad y Logística en lo referente a la competitividad de los modos de transporte terrestres y sus accesos a puertos.
Las líneas de acción estratégicas que se proponen tienen como objetivo posicionar al Ministerio en los temas claves para la competitividad de los modos terrestres camionero y ferroviario y su relación con los accesos a puertos y la ciudad. Estas líneas de acción son las siguientes:
• El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones como coordinador de las políticas de transporte a nivel nacional.
• Coordinación entre organismos fiscalizadores.
• Promoción del transporte multimodal.
• Promoción de ITS.
• Rol y orientación estratégica del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en ferrocarriles.
• Coordinación y planificación Ciudad – Puerto.
• Comunidades portuarias.
Algunas de estas líneas de acción estratégicas
materializadas, se requiere de un análisis más profundo en lo referente a aspectos legales e institucionales, que escapa de las responsabilidades de este estudio, pero que de todas formas configuran un aporte que debería ser recogido por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y que deberían ser planteadas en nuevas iniciativas.
Plan de implementación
Una vez determinadas las mejoras específicas para cada puerto se propone un plan de implementación con la estimación de costos de inversión implicados para cada mejora. Estas inversiones incluyen:
• Nueva infraestructura, para mejorar la competitividad de los modos de transporte xxxxxxxx y ferroviario en relación a los accesos a puertos.
• Sistemas de información que aumenten la eficiencia de los puertos con respecto al acceso de los modos.
La implementación de las propuestas de mejoras específicas se estableció de acuerdo al grado de urgencia estimado por el ranking de priorización, que se presentó en los Informes de Avance e Informe Final. Los proyectos planteados deben ser llevados a cabo por las instituciones competentes y designadas para la creación de provisión de infraestructura en el país, como lo son el Ministerio de Obras Públicas y EFE. Como se planteó, el MTT debe ser el eje coordinador de las políticas de transporte para el país y la provisión de infraestructura debe quedar a cargo del MOP, el SERVIU y EFE.
La estimación de las inversiones para cada puerto del estudio. El detalle de las inversiones se presenta en el Anexo N°8 del Informe Final. El tipo de cambio utilizado fue de 1 dólar8 = $510 y 1 UF9 = $21.250.
Se acordó con el Mandante presentar los proyectos de infraestructura para la competitividad en fichas, que resumieran y detallaran las características de los proyectos de
tienen mayor impacto en la competitividad de los modos que otras. Hay que tener en cuenta que,
para que las líneas de acción propuestas xxxx
8 Corresponde al promedio entre enero 2010 y noviembre 2010.
9 Corresponde a estimación para diciembre 2010.
planificación de lineamientos en transporte ferroviario.
o Modificación Ley General de Puertos, incorporando a la ciudad, representada por la Municipalidad, como un actor relevante en la planificación portuaria, referente a la utilización del Borde Costero.
• Coordinación y planificación ciudad – puerto
forma ordenada y estandarizada. Estas fichas están disponibles en el Anexo N°8 del Informe Final.
Para la implementación de las líneas de acción estratégicas del MTT se contemplan las siguientes medidas:
o Modificar la Ley Orgánica (DL N°557) creando nueva institucionalidad y organización, conducente al desarrollo de los sectores marítimo – portuario, terrestre, y transporte multimodal.
o Creación de la Comisión Interministerial de Planificación de Sistemas de Transporte, a cargo de SECTRA.
o Proyecto xx Xxx para ambas medidas.
• MTT como coordinador de las políticas de transporte a nivel nacional:
o Promoción del Cluster Marítimo por parte del MTT. No se necesita legislación particular.
o Analizar la creación de una Autoridad Portuaria para la Región de Valparaíso. Modificación de la Ley de Modernización de las Empresas Portuarias Estatales (Ley 19.542)
• Comunidades Portuarias
o Incorporación de un modelo de transporte al SICEX del Ministerio de Hacienda.
o Modificación, mediante Decreto Supremo, o modificaciones en Leyes Orgánicas del Ministerio de Hacienda o MTT
• Coordinación entre organismos fiscales
o Creación de Comisión para el Transporte
Multimodal.
o Registro de Operadores Multimodales, reglamento de ordenamiento jurídico del MTT, elaborado con un Decreto Supremo.
o Promoción de Terminales Multimodales, modificando la Ordenanza General de Aduanas.
o Proyecto xx Xxx con las medidas mencionadas.
• Promoción del Transporte Multimodal
o Departamento ITS (en proceso de implementación).
• Promoción del ITS
o Creación de un nuevo modelo de negocios de EFE, orientado al transporte de carga.
o Modificación x Xxx de EFE. Modificación a la Ley Orgánica del MTT, que establezca responsabilidades y un canal permanente de interconexión con EFE en materia de
• Rol y orientación estratégica del MTT en ferrocarriles
Puerto Lirquén, Región del Biobío
Un aspecto importante que no debe dejarse de lado es el vínculo entre las líneas de acción estratégicas planteadas para el MTT y los objetivos de este estudio. Cabe recordar que dentro de los objetivos específicos están incorporados los impactos en las ciudades – puerto y los terminales marítimos chilenos del tránsito terrestre de carga, por lo que estas medidas también apuntan a mejorar el sistema de transportes en general y su relación con la ciudad. En el siguiente cuadro se presenta un resumen de las líneas de acción propuestas y el vínculo de estas con los objetivos del estudio.
Resumen de propuestas de líneas de acción estratégicas para el MTT
N° | Línea de acción estratégica | Proposiciones | Vínculo con objetivos del estudio |
1 | MTT como promotor de las políticas de transporte a nivel nacional. | • Nueva institucionalidad para el desarrollo del transporte marítimo – portuario, terrestre y multimodal • Comisión Interministerial de Planificación de Sistemas de Transporte. Responsabilidad de SECTRA. | • Planificación del transporte terrestre de cargas. • Mejorar la competitividad de los modos xxxxxxxx y ferroviario. |
2 | Coordinación entre organismos fiscales. | • Incorporar al SICEX de Hacienda, en una segunda etapa, un modulo de transportes para trazabilidad de las cargas. Implementado por Aduanas. | • Incorporación de Tecnologías de Información. • Incorporación de indicadores logísticos. |
3 | Promoción del transporte multimodal | • Aplicación del Reglamento de Operadores Multimodales. • Promoción de terminales intermodales camión – ferrocarril. • Cambios en la legislación de zonas primarias aduaneras. | • Mejorar la competitividad de los modos xxxxxxxx y ferroviario. |
4 | Promoción de ITS | • Crear un Departamento de ITS en el MTT (ya implementado). | • Mejorar la competitividad de los modos xxxxxxxx y ferroviario. • Incorporación de Tecnologías de Información. |
5 | Rol y orientación estratégica del MTT en ferrocarriles | • Nuevo modelo de negocios de EFE. • Planificación de los lineamientos de transporte ferroviario con participación del MTT | • Mejorar la competitividad del ferrocarril de carga. |
6 | Coordinación y planificación Ciudad – Puerto. | • Rol participativo de la ciudad, a través de la Municipalidad, en la planificación portuaria, mediante mesas de diálogos referentes al uso del Borde Costero. | • Mejoramiento en la relación Ciudad – Puerto. |
N° | Línea de acción estratégica | Proposiciones | Vínculo con objetivos del estudio |
7 | Comunidades portuarias. | • Promover la constitución de un clúster marítimo. • Analizar la creación de una Autoridad Portuaria para la región de Valparaíso, que administre en conjunto los puertos de San Xxxxxxx y Valparaíso. | • Mejoramiento en la relación Ciudad – Puerto. • Mejorar la competitividad de los modos xxxxxxxx y ferroviario. |
Ferrocarril FCAB transportando cátodos de cobre a Puerto Antofagasta
9. PRINCIPALES CONCLUSIONES
Las principales conclusiones a las cuales este estudio ha podido llegar son las siguientes:
• En primer término, se ha podido establecer que la situación actual de los modos terrestres de carga en relación al acceso a puertos chilenos es bastante dispar. Mientras el modo camionero goza de buenos accesos en general, el modo ferroviario ha sido dejado de lado por la Autoridad y, en menor medida, por los puertos nacionales. Se requiere de una gran inversión en infraestructura de acceso para el modo ferroviario si este pretende convertirse en un modo competitivo y eficiente.
• Para el correcto desarrollo de la planificación portuaria y urbana se hace urgente contar con mecanismos de integración entre la ciudad y los puertos. En la actualidad, ambos organismos, ciudad y puerto, funcionan de forma separada, estorbándose unos a otros. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, como la institución encargada de velar por las políticas de transporte del país, debe ejercer el liderazgo en esta materia y ser capaz de formular los mecanismos para la correcta evolución de las ciudades – puerto del país.
• En materia de innovación tecnológica, se ha constatado que los puertos nacionales, tanto públicos como privados o concesionados, han avanzado enormemente en nuevas tecnologías de información y de acceso. El modo camionero se ha visto beneficiado debido a esto, y ha alcanzado eficiencias imbatibles para el modo ferroviario. Este último cuenta con muy pocas innovaciones tecnológicas en lo referido a su acceso a puerto.
• Las externalidades generadas por ambos modos de transporte, en su paso por la ciudad hacia el puerto, son similares. En el caso del camión, el principal problema detectado es el tránsito por sectores urbanos y la escasez de parqueaderos donde puedan esperar para retirar la carga. En el caso del ferrocarril, el principal problema detectado es la falta de seguridad en los cruces ferroviarios y la generación xx xxxxxxxx urbanas en su paso por la ciudad.
• Para la medición de las externalidades generadas por los modos de transporte terrestre de carga se ha desarrollado una metodología con componentes cuantitativos y cualitativos. En este estudio, la aplicación de esta metodología ha sido limitada, pero en futuros estudios que tengan relación con esto el Consultor recomienda que el Ministerio aplique la metodología creada, o la perfeccione. La correcta medición de las externalidades de los modos de transporte en la ciudad amerita un estudio específico de la materia.
• Al analizar las estructuras de costo de ambos modos de transporte, y hacer una comparación entre ellas, se ha podido constatar que el ferrocarril consigue mejoras economías de escala que el camión. Pese a esta ventaja, los bajos volúmenes transportados por este modo de transporte atentan contra esta situación.
• La contenedorización que está convirtiéndose en una tendencia en el transporte marítimo internacional ha radicado en que los puertos estén invirtiendo en nuevos centros de acopio de contenedores y nuevas grúas especializadas. Esta situación ha generado que el ferrocarril de carga, sin nuevas inversiones, tenga una participación en el transporte de contenedores a puerto bajísima en todo el país. Es necesario empezar a idear nuevas formas, como la construcción de terminales intermodales, para que el ferrocarril pueda tener una participación mayor en el transporte de contenedores. Una asociación público – privada, a través de la concesión de terminales intermodales, aparece como una idea interesante de estudiar.
• La situación actual de EFE, y las inequidades que existen actualmente entre el tren de pasajeros y el ferrocarril de carga, es otra dificultad que afecta la competitividad de este modo de transporte en relación al modo camionero.
• La proposición de mejoras ha incluido recomendaciones de tipo estratégico para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En opinión del Consultor, no basta con analizar la situación actual de cada puerto y proponer mejoras tendientes a la competitividad de los modos terrestres de carga. Es necesario que el Ministerio emprenda iniciativas globales que afecten a la multimodalidad del país, con una mirada global.