Adecuación de diseño para la ampliación vial de la Ruta Nacional No.147 (Radial Lindora) y obras conexas entre el puente sobre el río Corrogres incluyendo las transiciones en ambas márgenes y el puente sobre el río Virilla, así como el acompañamiento...
GOBIERNO XX XXXXX RICA MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE
CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD
Adecuación de diseño para la ampliación vial de la Ruta Nacional No.147 (Radial Lindora) y obras conexas entre el puente sobre el río Corrogres incluyendo las transiciones en ambas márgenes y el puente sobre el río Virilla, así como el acompañamiento técnico durante la construcción de las obras.
Proyecto: Setiembre 2018 Versión V0.4
PÁGINA DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
ANEXO No.6 DISEÑO GEOMÉTRICO
INDICE
2 Criterios de diseño del trazado 4
Distancia de visibilidad xx xxxxxx 6
Longitud de alineación circular 7
Curvas de transición y peraltes 8
Datos de alineamiento Horizontal 10
2.6 Datos de diseño geométrico 17
2.7 Señalización y Seguridad Vial. 17
Este informe de Diseño Xxxxxxxxxx se elabora dentro de los términos de la consultoría para la “Adecuación de diseño para la ampliación vial de la ruta nacional No.147 (Radial Lindora) y obras conexas entre el puente sobre el río Corrogres incluyendo las transiciones en ambas márgenes y el puente sobre el río Virilla, así como el acompañamiento técnico durante la construcción de las obras”, en adelante Proyecto.
El documento tiene como objeto definir los criterios del trazado geométrico del estudio con el fin de:
▪ Establecer los criterios fundamentales del diseño geométrico, que se derivan de la norma de referencia “Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras. 3ª edición, 2011”.
▪ Análisis del cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico en alineamiento horizontal y vertical.
▪ Definir las secciones transversales del estudio.
Para la realización del estudio se ha considerado la siguiente normativa:
▪ “Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras”. 3ª edición, 2011.
▪ “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets”. AASHTO 2011 6th Edition
Las referencias a expresiones, tablas, figuras, otros al Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras (en adelante Manual) o a la norma AASHTO 2011 aparecen con su numeración original entre corchetes ([…]).
2 Criterios de diseño del trazado
En este apartado se detallan los parámetros que deben ser considerados durante el proceso de diseño de una vía de acuerdo con el Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras en su versión 2011 (SIECA 2011)
De acuerdo con el Manual, el proceso de diseño inicia con identificar la función que la vía va a tener. Del estudio de tránsito y de acuerdo con el nivel de servicio que se requiere y de la composición del tránsito se puede seleccionar un rango de velocidades de diseño y un conjunto de parámetros horizontales y verticales que regirán el diseño.
En [Manual, Cuadro 1.3] se encuentra una clasificación básica con 12 tipos de carreteras, que sin ser exhaustiva ofrece un punto xx xxxxxxx para la elección de la clase de carretera a proyectar:
Tabla 1 Clasificación funcional de las carreteras. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
Función | Clase | Nomenclatura | TPD | N.º xx xxxxxxxx |
ARTERIAL PRINCIPAL | Autopista | AA | >20,000 | 6-8 |
Arterial Rural | AR | 10,000-20,000 | 4-6 | |
Arterial Urbana | AU | 10,000-20,000 | 4-6 | |
ARTERIAL MENOR | Arterial Menor Rural | AMR | 3,000-10,000 | 2 |
Arterial Menor Urbana | AMU | 3,000-10,000 | 2 | |
COLECTOR MAYOR | Colector Mayor Rural | CMR | 10,000-20,000 | 4-6 |
Colector Mayor Urbana | CMU | 10,000-20,000 | 4-6 | |
COLECTOR MENOR | Colector Menor Rural | CR | 500-3,000 | 2 |
Colector Menor Urbana | CU | 500-3,000 | 2 | |
LOCAL | Local Rural | LR | 100-500 | 2 |
Local Xxxxxx | XX | 100-500 | 2 | |
Rural | R | <100 | 1-2 |
El Proyecto atraviesa una serie de sitios comerciales, oficentros y centros de servicio, por lo que corresponde a un entorno urbano que de acuerdo con la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., se clasifica como un Colector Mayor Xxxxxx (CMU).
Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento horizontal son:
▪ Categoría de la carretera.
▪ Topografía del área.
▪ Velocidad de proyecto.
▪ Distancia de visibilidad.
▪ Coordinación con el perfil.
▪ Costos de construcción, operación y mantenimiento.
Estos elementos deben analizarse para que el diseño responda al usuario con una propuesta segura y económica, considerando el entorno urbano y a la vez, adecuando a su categoría, según la Clasificación Funcional para diseño.
La velocidad de diseño es un parámetro determinante en el cálculo del resto de elementos del trazado, además de ser unos de los factores más importantes para el viajero al seleccionar opciones de itinerarios o modos de transporte.
En [Manual, apartado 2.4.7(c)] se encuentran algunas referencias a velocidades de diseño para determinadas categorías de carreteras que se resumen en la siguiente tabla:
Tabla 2 Velocidad de diseño según tipo de carretera. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
TIPO DE CARRETERA | VELOCIDAD (Km/h) |
Autopistas y carreteras arteriales principales en áreas rurales | 110 |
Colectoras xx xxxxxxxx múltiples en áreas suburbanas y rurales | 80 - 100 |
Colectoras | 30 - 80 |
Vecinales | 20 - 60 |
Calles arteriales, locales y colectoras | 30 - 75 |
Calles arteriales a través de zonas comerciales concurridas | 20 - 40 |
Calles y carreteras arteriales urbanas | 40 - 80 |
La Ruta Nacional No.147 es una vía ubicada dentro de un entorno de desarrollo inmobiliario de gran plusvalía, con una serie de edificaciones consolidadas a su alrededor. Por esto, se prevé alcanzar una velocidad máxima de 60 Km/h.
En las vías marginales y demás conectores la velocidad máxima permitida será de 30 Km/h, limitación impuesta desde el punto de vista de la seguridad.
Según el Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras, se recomienda evitar longitudes de rectas superiores a:
𝐿𝑚á𝑥𝑟
Ecuación 1
En donde:
Lmáx r: Longitud máxima de la recta en metros. V: Velocidad de diseño, en Km/h.
En la Tabla 3 se indican las longitudes máximas de recta para el rango de velocidades del presente proyecto:
VELOCIDAD | Lmáxr |
30 | 600 |
40 | 800 |
50 | 1000 |
60 | 1200 |
El radio mínimo de una curva circular es un valor limitante de la curvatura para una velocidad de diseño dada. Está directamente relacionado con la velocidad de diseño elegida, el peralte máximo y el máximo factor de fricción lateral.
Un vehículo que circula a lo largo de una curva circular puede sufrir una salida de la vía, excluida cualquier acción externa, por las siguientes causas:
• El peralte o sobreelevación de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad
𝑅𝑚í𝑛𝑐𝑖𝑟 = 127 · (𝑒 + 𝑓
𝑉2
𝑚á𝑥 𝑚á𝑥
)
• La fricción lateral entre las ruedas y el pavimento es insuficiente y se produce el deslizamiento del vehículo Los radios mínimos de curva circular se calculan con la siguiente expresión:
Ecuación 2
En donde:
Rmín cir: | Radio mínimo de curva circular, en metros. |
V: | Velocidad de diseño, en Km/h. |
e max | Tasa de sobreelevación, en fracción decimal. |
El uso de radios más reducidos a los calculados a continuación, solamente puede lograrse con peraltes forzados o con coeficientes de fricción lateral que, por otro lado, pueden no estar garantizados por la adherencia de las llantas con la superficie de rodamiento de la carretera.
El factor de fricción lateral se encuentra tabulado en del Exhibit 3.12 AASHTO y [Manual, cuadro 3.6]
Tabla 4 Sobreelevación máxima según zonas. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
VELOCIDAD | fmáx |
20 | 0.35 |
30 | 0.28 |
40 | 0.23 |
50 | 0.19 |
60 | 0.17 |
70 | 0.15 |
80 | 0.14 |
Como se puede observar en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., cuanto mayor es la velocidad, menor es la adherencia con la superficie de rodamiento de la carretera.
Respecto a la máxima tasa de peralte aplicable no existe un valor universalmente aplicable, por lo que se recurre al uso de un rango que en [Manual, apartado 3.2.1] se resume en:
Tabla 5 Tasas máximas de peralte. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
Tasa de peralte | Uso |
12% | Valor excepcional |
10% | Áreas rurales montañosas, sin nieve o hielo |
8% | Xxxxxx xxxxxxxxx |
6% | Áreas suburbanas |
4% | Áreas urbanas |
En calles urbanas de baja velocidad puede obviarse el uso de peralte, siempre que se asegure un correcto drenaje de la plataforma.
Para el presente diseño se ha optado por establecer un valor conservador, por ello el peralte máximo se fija en emáx=4%. Con estos parámetros, los radios mínimos que se obtienen para las diferentes velocidades de diseño son:
Tabla 6 Radios mínimos en función de la velocidad. Fuente: Elaboración propia
VELOCIDAD (km/h) | fmáx | emáx | Rmín |
20 | 0.35 | 0.04 | 8.1 |
30 | 0.28 | 0.04 | 22.1 |
40 | 0.23 | 0.04 | 46.7 |
50 | 0.19 | 0.04 | 85.6 |
60 | 0.17 | 0.04 | 135.0 |
70 | 0.15 | 0.04 | 203.1 |
80 | 0.14 | 0.04 | 280.0 |
Distancia de visibilidad xx xxxxxx:
El trazado deberá garantizar que la visibilidad en todo punto, es igual o superior a la distancia xx xxxxxx. La distancia xx xxxxxx debe calcularse teniendo en cuenta la inclinación de la rasante. Especialmente en rasantes pronunciadas, el efecto de la inclinación en la distancia xx xxxxxx es importante, en la formulación empleada, este efecto se tiene en cuenta en el segundo término de la siguiente ecuación:
Ecuación 3
Donde:
𝐷𝑝 =
𝑣 ∗ 𝑡𝑝
3.6
𝑣2
+
254(𝑓 ± 𝐺)
Longitud de alineación circular
En [Manual, apartado 3.2.9] se expone como regla de aplicación práctica en el diseño de las longitudes de curva circular que las curvas deben tener al menos 150 m de desarrollo cuando el ángulo de deflexión sea de 5⁰, aumentándose 30 m por cada reducción de 1⁰; es decir:
v = Velocidad inicial, kilómetros por hora.
t = Tiempo de percepción y reacción, que ya se indicó es de 2.5 s.
El tiempo de reacción para actuar y frenar es el intervalo que ocurre desde el instante en que el conductor percibe la existencia de un objeto o peligro en la carretera adelante, hasta que el conductor logra reaccionar aplicando los frenos. Los cuatro componentes de la reacción en respuesta a un estímulo exterior se conocen por sus iniciales PIEV, que corresponden a percepción, intelección, emoción y volición. Diversos estudios sobre el comportamiento de los conductores han permitido seleccionar un tiempo de reacción de 2.5 segundos, que se considera apropiado para situaciones complejas, por lo tanto más adversas. La distancia de visibilidad xx xxxxxx en su primer componente, d1, se calcula involucrando la velocidad y el tiempo de percepción y reacción del conductor.
La distancia de frenado, d2, se calcula por medio de la expresión que se muestra a continuación:
Ecuación 5
𝐿𝑐𝑖𝑟 = 150 + 30 · (5 − 𝛥)
En donde:
Lcir | Longitud mínima de curva circular, en metros. |
Δ | Ángulo de deflexión, en grados sexagesimales. |
Ecuación 4
Donde:
v = velocidad inicial, kilómetros por hora.
𝑑2 =
𝑣2
254(𝑓 ± 𝐺)
(𝑚)
Para aquellas curvas que presenten ángulos de deflexión mayores de 5⁰ no hay condición alguna respecto de su longitud.
Sobre la longitud de la curva circular, el Manual establece unos valores mínimos en función de la velocidad de diseño en los siguientes casos:
f = coeficiente de fricción longitudinal entre llanta y superficie de rodamiento (para este caso 0.17). G= Es la pendiente en tanto por uno (positiva la pendiente de ascenso (+) y negativa (-) la de bajada).
El factor f no es único, es un valor experimental que decrece en proporción inversa las velocidades y está sujeto a cambios tomando en cuenta la influencia de las siguientes variables:
- Diseño y espesor de la huella de la llanta, resistencia a la deformación y dureza del material de la huella.
- Condiciones y tipos de superficies de rodamiento de las carreteras.
- Condiciones meteorológicas.
- Eficiencia de los frenos y del sistema de frenos del vehículo.
La investigación y la experiencia indican que el factor debe seleccionarse para reflejar las condiciones más adversas, por lo que los valores de f están referidos a pavimento húmedo, llantas en diferentes condiciones de desgaste y diferencias en las calidades de los conductores y sus vehículos. Las velocidades promedias de ruedo, en lugar de las velocidades de diseño, son otras referencias adicionales para la escogencia de los valores apropiados para el factor f.
Tabla 7 Valores mínimos de desarrollo de la curva. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
Carretera | Carril (m) |
Carreteras principales | 3·Vd |
Carreteras de alta velocidad con accesos controlados | 6·Vd |
Esta clasificación de las carreteras no coincide con los términos utilizados en el resto del Manual, tales como carretera arterial rural, colector mayor urbano y otros. Los desarrollos de curva circular que se obtienen son relativamente altos y en general están presentes en grandes corredores donde los trazados tienen longitudes importantes. En carreteras de menor entidad estas curvas largas pueden dificultar la adaptación del trazado a la topografía del terreno, y por lo tanto incurrir en sobrecostes; en áreas urbanas las restricciones de espacio son mayores aún.
Por tanto, en este proyecto no se ha considerado el parámetro de la longitud de curva circular como un elemento determinante del diseño.
En [Manual, apartado 3.2.2] se establece la relación entre la velocidad de diseño, radio de curva circular y peralte. Se introduce un método para calcular cómo se distribuyen peralte y factor de fricción lateral en curvas cuyos radios son
mayores que el radio mínimo necesario para recorrerlas a la velocidad de diseño. Este apartado concluye con un conjunto de tablas en las que aparecen consignados los peraltes recomendados para diversos peraltes máximos, velocidades máximas y radios.
Figura 1. Peralte recomendado según velocidad, radio y peralte. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
Estas tablas están creadas a partir de la norma AASHTO 2004, que ofrece un algoritmo de cálculo [AASHTO 2004, ecuaciones 3-11 a 3-24] para calcular un peralte para un radio R, fijada una velocidad y un peralte máximo. Es decir:
𝑒 = 𝑓(𝑅, 𝑉, 𝑒𝑚á𝑥)
Como curva de transición se empleará la clotoide o espiral xx Xxxxx, la cual tiene como característica principal, que en su longitud se efectúa, de manera lineal y continua, el cambio en el valor del radio de curvatura desde el infinito en la tangente hasta el radio Rc que corresponda a la curva circular.
Por razones de seguridad y comodidad, la rotación de la sección transversal del pavimento debe efectuarse en una longitud que no sea perceptible para el conductor y para mejorar la apariencia, las orillas del pavimento no deben presentar distorsiones al conductor.
Sin embargo, debido a que se tiene una geometría con radios sumamente amplios en el tronco, no se ha realizado la inclusión de este elemento.
El diseño de longitudes de transición, en el alineamiento horizontal, incluye la transición del bombeo normal de una sección transversal en tangente al peralte necesario en curva y las curvas de transición entre tangente y curva circular que se incorporan en el alineamiento horizontal.
La transición del peralte se efectúa en dos distancias:
1) La distancia de bombeo (DB): es la longitud de carretera en la cual el peralte negativo de la sección transversal en tangente se gira hasta un peralte 0 %.
2) La distancia de transición (Ls): en la cual el peralte 0 % continúa girando hasta el peralte eD% que le corresponde a la curva según la velocidad de diseño.
La transición del peralte, desde el valor 0% hasta el valor eD% establecido para la curva circular, se realiza directamente sobre la curva de transición.
La longitud mínima de transición (Ls), se determinará con las expresiones:
𝐿𝑠 =
𝑤 · 𝑛1 · 𝑒𝐷
∆
· 𝑏𝑤𝑤
Ecuación 7
Ecuación 6
Curvas de transición y peraltes
Para dar seguridad al recorrido de los vehículos desde una sección en recta o tangente de una carretera a una determinada curva horizontal circular, los conductores desarrollan, a su manera, y en ocasiones invadiendo el carril vecino, una curva que podría denominarse de transición.
En los nuevos diseños se ha vuelto práctica común intercalar una curva de transición, que facilite a los conductores el recorrido seguro y cómodo de la curva, manteniendo el vehículo inscrito dentro de su carril y sin experimentar la violencia de la fuerza centrípeta que es propia de la circulación por dicha curva. El requerimiento especial de una curva de transición consiste en que su radio de curvatura pueda decrecer gradualmente desde el infinito en la tangente que se conecta con la espiral (TS) hasta el final de la espiral en su enlace con la curva circular (SC). En la situación de salida de la curva circular hacia la tangente (CS), se produce el desarrollo inverso hasta el contacto de la espiral con la tangente (ST). Esta condición produce un incremento y decremento gradual de la aceleración radial, que es bastante deseable en el diseño.
Ecuación 8
𝑏
𝑤𝑤
1 + 0,5 · (𝑛1 − 1)
=
𝑛1
Ls | Longitud de transición del peralte, en metros. |
w | Ancho xx xxxxxx de tráfico, en metros. |
n1 | Número xx xxxxxxxx a rotar. |
xx | Xxxxxxx de diseño, en porcentaje. |
bw | Factor de ajuste por número xx xxxxxxxx rotados [AASHTO, table 3-16] |
En donde:
Δ | Máxima pendiente relativa [Manual, cuadro 3.8], porcentaje |
En la expresión [Manual 3-8] se observa que la distancia de bombeo es directamente proporcional a la longitud de transición; de esta relación se deduce que en el diagrama de peraltes las pendientes de ambas variaciones de peralte son idénticas:
Tabla 8 Máxima pendiente relativa permitida en la sobrelevación. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
𝐷𝑏
𝑒𝑁𝐶
= 𝐿𝑠
𝑒𝑑
𝑉
𝐶𝑜𝑛 𝐿𝑠 ≥ 2 · 3,6
VELOCIDAD | Δ (%) | Talud |
20 | 0.80 | 1:125 |
30 | 0.75 | 1:133 |
40 | 0.70 | 1:143 |
50 | 0.65 | 1:154 |
60 | 0.60 | 1:167 |
70 | 0.55 | 1:182 |
80 | 0.47 | 1:200 |
Además, para la longitud mínima de transición deberá cumplirse la siguiente condición [Manual, apartado 3.2.5 (a)]:
Ecuación 9
En donde V, es la velocidad de proyecto en KPH considerada para la curva circular.
𝐷𝑏 = 𝑒 · 𝐿𝑠
𝑒𝑁𝐶
𝐷
Distancia de bombeo (DB): es la longitud de carretera en la cual el peralte negativo del bombeo normal gira hasta alcanzar un peralte de 0%. Su cálculo se realiza mediante la expresión:
Ecuación 10
En donde:
Db | Distancia de bombeo, en metros. |
enc | Pendiente del bombeo normal, en tanto por ciento. |
ed | Tasa de peralte en la curva circular, en tanto por ciento. |
Ls | Longitud de transición, en metros. |
Figura 2 Modelo de desvanecimiento del peralte o sobrelevación. Fuente: Elaboración propia
El manual en [Manual, apartado 3.2.6] ofrece cuatro métodos específicos desarrollados a partir de la combinación de dos aspectos fundamentales:
▪ Punto de giro del peralte y aplicación de la rasante.
▪ Pendiente transversal de la corona en la alineación recta.
Como etapa fundamental para iniciar el diseño geométrico de un proyecto, una vez establecida la clasificación funcional de la vía, se deben definir los parámetros velocidad de proyecto y sobreelevación máxima.
Los valores máximos de este último están condicionados por los siguientes factores: condiciones climáticas, tipo de terreno (plano, ondulado o montañoso), desarrollo del suelo (rural x xxxxxx) y la frecuencia de vehículos de circulación muy lenta (que podrían verse afectados por valores muy altos de sobreelevación).
Debido a lo anterior, es justificable que no se pueda establecer un solo valor generalizado para cualquier proyecto. Sin embargo, si es recomendable el uso de un valor uniforme en una región con clima y un desarrollo del suelo homogéneo.
Por otro lado, cuando la intensidad del tráfico y un gran desarrollo en la zona adyacente a la carretera tienden a limitar el uso de velocidades altas, es frecuente y recomendable la utilización de valores bajos de sobreelevación máxima con valores entre 4% y 6%.
Por lo tanto, de acuerdo a los límites razonados, se propondrá una sección con un peralte máximo del 4% de acuerdo al radio de cada curva planteada.
Asimismo, para definir la transición de peralte, en el [Manual, apartado 4.1.2], se diferencian 3 métodos de transición:
▪ Método (a): el punto de giro se encuentra centrado en la mediana.
▪ Método (b): la rotación se realiza alrededor del borde interior del pavimento.
▪ Método (c): cada calzada gira respecto de su propio eje.
La siguiente figura muestra las diferencias entre los tres métodos en carreteras con calzadas separadas:
Figura 3. Método de transición del peralte.
En el caso particular del proyecto, se escoge diseñar utilizando el método C. Datos de alineamiento Horizontal
Datos del Alineamiento Horizontal. Tronco Principal EJE 1 | |||
Alineamiento | Estacionamiento Inicial | Estacionamiento Final | Longitud(m) |
Radio 1050 m | 0+000.00m | 0+045.37m | 45.366m |
Radio 1050 m | 0+045.37m | 0+092.55m | 47.179m |
Recta | 0+092.55m | 0+115.55m | 23.000m |
Radio 2000 m | 0+115.55m | 0+168.10m | 52.553m |
Radio 5000 m | 0+168.10m | 0+391.53m | 223.433m |
Recta | 0+391.53m | 0+496.94m | 105.406m |
Radio 4500 m | 0+496.94m | 0+619.84m | 122.899m |
Recta | 0+619.84m | 0+669.84m | 50.000m |
Radio 10000 m | 0+669.84m | 0+699.58m | 29.739m |
Radio 20000 m | 0+699.58m | 0+884.29m | 184.715m |
Recta | 0+884.29m | 1+004.47m | 120.183m |
Radio 20000 m | 1+004.47m | 1+077.16m | 72.692m |
Recta | 1+077.16m | 1+382.68m | 305.511m |
Radio 8000 m | 1+382.68m | 1+514.35m | 131.669m |
Radio 15000 m | 1+514.35m | 1+602.99m | 88.643m |
Recta | 1+602.99m | 2+201.57m | 598.579m |
Radio 2000 m | 2+201.57m | 2+243.11m | 41.547m |
Tabla 9 Resumen de datos alineamiento Horizontal
Tabla 10 Resumen de datos alineamiento Horizontal
Datos del Alineamiento Horizontal. Marginal derecha EJE 2 | |||
Alineamiento | Estacionamiento Inicial | Estacionamiento Final | Longitud(m) |
Radio 500 m | 0+000.00m | 0+042.59m | 42.587m |
Radio 1200 m | 0+042.59m | 0+112.32m | 69.735m |
Recta | 0+112.32m | 0+236.19m | 123.870m |
Radio 5000 m | 0+236.19m | 0+395.52m | 159.324m |
Recta | 0+395.52m | 0+537.42m | 141.903m |
Radio 10000 m | 0+537.42m | 0+610.40m | 72.984m |
Recta | 0+610.40m | 0+775.19m | 164.790m |
Recta | 0+775.19m | 0+825.19m | 50.000m |
Radio 800 m | 0+825.19m | 0+868.44m | 43.244m |
Radio 1400 m | 0+868.44m | 0+940.72m | 72.278m |
Recta | 0+940.72m | 1+095.72m | 155.000m |
Radio 550 m | 1+095.72m | 1+137.41m | 41.692m |
Radio 550 m | 1+137.41m | 1+176.22m | 38.813m |
Recta | 1+176.22m | 1+203.85m | 27.626m |
Radio 5000 m | 1+203.85m | 1+252.01m | 48.162m |
Recta | 1+252.01m | 1+309.30m | 57.290m |
Radio 15000 m | 1+309.30m | 1+373.14m | 63.847m |
Recta | 1+373.14m | 1+868.15m | 495.000m |
Radio 380 m | 1+868.15m | 1+910.23m | 42.090m |
Radio 380 m | 1+910.23m | 1+947.42m | 37.185m |
Recta | 1+947.42m | 1+947.49m | 0.076m |
Tabla 11 Resumen de datos alineamiento Horizontal
Datos del Alineamiento Horizontal. Marginal izquierda EJE 3 | |||
Alineamiento | Estacionamiento Inicial | Estacionamiento Final | Longitud(m) |
Recta | 0+005.00m | 0+000.00m | 5.000m |
Radio 500 m | 0+046.79m | 0+005.00m | 41.788m |
Radio 500 m | 0+102.23m | 0+046.79m | 55.446m |
Recta | 0+154.23m | 0+102.23m | 51.998m |
Radio 5000 m | 0+295.15m | 0+154.23m | 140.919m |
Recta | 0+392.45m | 0+295.15m | 97.298m |
Radio 4500 m | 0+526.52m | 0+392.45m | 134.071m |
Recta | 0+586.21m | 0+526.52m | 59.690m |
Datos del Alineamiento Horizontal. Marginal izquierda EJE 3 | |||
Alineamiento | Estacionamiento Inicial | Estacionamiento Final | Longitud(m) |
Radio 20000 m | 0+774.34m | 0+586.21m | 188.133m |
Recta | 0+974.34m | 0+774.34m | 200.000m |
Radio 5000 m | 1+027.07m | 0+974.34m | 52.729m |
Radio 5000 m | 1+061.81m | 1+027.07m | 34.740m |
Recta | 1+281.81m | 1+061.81m | 220.000m |
Radio 300 m | 1+315.09m | 1+281.81m | 33.283m |
Radio 380 m | 1+365.67m | 1+315.09m | 50.575m |
Recta | 1+373.67m | 1+365.67m | 8.000m |
Radio 380 m | 1+403.74m | 1+373.67m | 30.068m |
Radio 380 m | 1+441.38m | 1+403.74m | 37.643m |
Recta | 1+477.18m | 1+441.38m | 35.802m |
Radio 20000 m | 1+518.07m | 1+477.18m | 40.886m |
Recta | 1+978.07m | 1+518.07m | 460.000m |
Radio 380 m | 2+016.86m | 1+978.07m | 38.793m |
Radio 380 m | 2+045.87m | 2+016.86m | 29.011m |
Recta | 2+048.20m | 2+045.87m | 2.323m |
Datos del Alineamiento Vertical Tronco Principal Eje 1 | ||
Estacionamiento Inicial | Estacionamiento final | Pendiente |
0+000.00 | 0+008.902 | -2.632 |
0+008.902 | 0+058.902 | Acuerdo Columpio L50.00m k=60.09 |
0+058.902 | 0+061.747 | -1.800% |
0+061.747 | 0+203.747 | Acuerdo Columpio L142.00m k=38.69 |
0+203.747 | 0+282.942 | -1.870% |
0+282.942 | 0+407.942 | Acuerdo Cresta L125.00m k=43.55 |
0+407.942 | 0+412.178 | 1.000% |
0+412.178 | 0+472.178 | Acuerdo Cresta L60.000m k=50.00 |
0+472.178 | 0+487.957 | -2.200% |
0+487.957 | 0+562.957 | Acuerdo Columpio L75.00m k=44.12 |
0+562.957 | 0+567.108 | -0.500% |
0+567.108 | 0+627.108 | Acuerdo Columpio L60.00m k=53.10 |
0+627.108 | 0+727.902 | 0.630% |
0+727.902 | 0+807.902 | Acuerdo Columpio L80.00m k=80.47 |
0+807.902 | 0+811.891 | 1.600% |
0+811.891 | 0+851.891 | Acuerdo Cresta L40.000m k=19.05 |
0+851.891 | 0+852.986 | -0.500% |
0+852.986 | 0+887.986 | Acuerdo Columpio L35.00m k=30.43 |
0+887.986 | 0+960.622 | 0.650% |
0+960.622 | 1+040.622 | Acuerdo Columpio L80.00m k=800.00 |
1+040.622 | 1+111.492 | 0.750% |
1+111.492 | 1+196.492 | Acuerdo Columpio L85.00m k=62.24 |
1+196.492 | 1+197.453 | 2.116% |
1+197.453 | 1+257.453 | Acuerdo Cresta L60.00m k=183.84 |
1+257.453 | 1+328.004 | 2.425% |
Tabla 12 Resumen de datos alineamiento vertical
Al proyectar sobre un plano vertical las distintas elevaciones del eje de la carretera, se obtiene el alineamiento vertical o perfil del eje de la carretera. El alineamiento vertical está compuesto por tangentes y curvas, caracterizándose las tangentes por su longitud y pendiente y se limitan por dos curvas verticales sucesivas.
La longitud de la tangente es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. La pendiente de la tangente es la relación entre la diferencia de nivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma, expresándola en porcentaje.
La curva vertical tiene por objeto suavizar los cambios de las pendientes en el alineamiento vertical, en cuya longitud se efectúa el paso gradual de la pendiente de entrada y la pendiente de salida, debiendo dar por resultado un camino de operación segura y confortable, agradable en apariencia y características de drenaje adecuadas.
El sentido de las pendientes se define según avance del estacionamiento del alineamiento horizontal, siendo positivas aquellas pendientes que implican un aumento xx xxxx y negativas las que producen un descenso de la cota correspondiente.
En el caso específico de este proyecto se debe aclarar que en el inicio de proyecto se ajusta a las condiciones de borde de la vialidad existente y además, al final del proyecto, se realiza el ajuste a la sección transversal del proyecto: Diseño de detalle de la duplicación xxx xxxxxx sobre el Rio Virilla Ruta Nacional No147 “Radial Lindora”, teniendo como referencia la elevación de altura para rasante en el eje de la vía, la cota de elevación 856.005 en el estacionamiento 2+148.11, con un bombeo transversal del 2.00%, ajustándose a las condiciones del proyecto mencionado.
En la siguiente tabla se presenta el resumen de los parámetros verticales adoptados en el diseño.
Datos del Alineamiento Vertical Tronco Principal Eje 1 | ||
Estacionamiento Inicial | Estacionamiento final | Pendiente |
1+328.004 | 1+468.004 | Acuerdo Cresta L80.00m k=2263.58 |
1+468.004 | 1+468.137 | 2.390% |
1+468.137 | 1+588.137 | Acuerdo Cresta L120.00m k=94.40 |
1+588.137 | 1+754.976 | 1.118% |
1+754.976 | 1+834.976 | Acuerdo Cresta L80.00m k=1164.81 |
1+834.976 | 1+964.705 | 1.050% |
1+964.705 | 2+044.705 | Acuerdo Cresta L80.00m k=29.96 |
2+044.705 | 2+046.060 | -1.620% |
2+046.060 | 2+113.060 | Acuerdo Cresta L67.00m k=23.93 |
2+113.060 | 2+148.11 | -4.42% |
Datos del Alineamiento Vertical Marginal Derecha Eje 2 | ||
Estacionamiento Inicial | Estacionamiento final | Pendiente |
0+492.175 | 0+572.175 | Acuerdo Columpio L80.00m k=83.88 |
0+572.175 | 0+576.759 | 1.584% |
0+576.759 | 0+616.759 | Acuerdo Cresta L40.000m k=19.26 |
0+616.759 | 0+617.682 | -0.492% |
0+617.682 | 0+652.682 | Acuerdo Columpio L35.00m k=30.75 |
0+652.682 | 0+895.325 | 0.646% |
0+895.325 | 0+995.325 | Acuerdo Columpio L100.00m k=40.46 |
0+995.325 | 1+028.310 | 3.117% |
1+028.310 | 1+088.310 | Acuerdo Cresta L60.000m k=55.84 |
1+088.310 | 1+129.036 | 2.043% |
1+129.036 | 1+189.036 | Acuerdo Cresta L60.000m k=174.42 |
1+189.036 | 1+233.253 | 2.387% |
1+233.253 | 1+353.253 | Acuerdo Cresta L120.000m k=94.71 |
1+353.253 | 1+484.849 | 1.120% |
1+484.849 | 1+624.849 | Acuerdo Cresta L140.000m k=2028.23 |
1+624.849 | 1+734.334 | -1.051% |
1+734.334 | 1+874.334 | Acuerdo Cresta L140.000m k=26.58 |
1+874.334 | 1+947.591 | -4.216% |
Datos del Alineamiento Vertical Marginal Derecha Eje 2 | ||
Estacionamiento Inicial | Estacionamiento final | Pendiente |
0+000.00 | 0+037.136 | 1.820% |
0+037.136 | 0+080.136 | Acuerdo Cresta L43.00m k=61.67 |
0+080.136 | 0+080.359 | 1.123% |
0+080.359 | 0+172.359 | Acuerdo Cresta L92.00m k=43.15 |
0+172.359 | 0+179.992 | -1.008% |
0+179.992 | 0+234.992 | Acuerdo Cresta L55.00m k=46.47 |
0+234.992 | 0+253.533 | -2.192% |
0+253.533 | 0+328.533 | Acuerdo Columpio L75.00m k=43.94 |
0+328.533 | 0+332.301 | -0.486% |
0+332.301 | 0+392.301 | Acuerdo Columpio L60.00m k=53.75 |
0+392.301 | 0+492.175 | 0.630% |
Tabla 13 Resumen de datos alineamiento vertical
Tabla 14 Resumen de datos alineamiento vertical
Datos del Alineamiento Vertical Xxxxx xxxxxxxx Xxxxxxxxx xxx 0 | ||
Estacionamiento Inicial | Estacionamiento final | Pendiente |
0+000.00 | 0+000.292 | -0.463% |
0+000.292 | 0+094.292 | Acuerdo Columpio L93.46m k=40.00 |
0+094.292 | 0+167.761 | 1.868% |
0+167.761 | 0+287.761 | Acuerdo Cresta L120.000m k=44.06 |
El diseño del alineamiento vertical está condicionado principalmente por:
▪ Clasificación funcional del camino y composición del tránsito
▪ Topografía del área que atraviesa
▪ Diseño del alineamiento horizontal y su velocidad de diseño correspondiente
▪ Distancias de visibilidad
▪ Drenaje
▪ Valores estéticos y ambientales
▪ Costos de construcción
La topografía del terreno atravesado tiene una gran influencia en el alineamiento. Para caracterizar sus variaciones, se clasifican en tres tipos, de acuerdo con la pendiente del terreno:
A) Terreno plano: Es esa condición donde las distancias de visibilidad de diseño vial, en cuanto están gobernadas por las restricciones horizontales y verticales, son generalmente largas o podrían ser así, sin ocasionar mayores dificultades ni grandes gastos de construcción.
B) Terreno ondulado: Es la condición donde las pendientes naturales son ascendentes y descendentes y en consecuencia las pendientes de la carretera se elevan o bajan, y donde ocasionalmente las pendientes fuertes provocan algunas restricciones a los alineamientos en horizontal y vertical.
C) Terreno montañoso: Es aquel que presenta dificultades y altos costos de construcción por la frecuencia xx xxxxxx y rellenos, los cuales se requieren para logran alineamientos horizontales y verticales aceptables.
El siguiente cuadro muestra una clasificación de los terrenos en función de las pendientes naturales:
Tabla 15. Tipo de terreno en función de la pendiente natural del terreno. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carretera
Tipo de terreno | Rango de pendientes (%) |
Llano o Plano | P < 5 % |
Ondulado | 5 % > P > 15 % |
Montañoso | > P > 30 % |
En este proyecto se opta por un diseño para tipo de terreno plano, de acuerdo al análisis de pendientes existentes llevado a cabo.
Curvas verticales en cresta: En [Manual, apartado 3.3.2(a)] se definen las curvas verticales en cresta. Las ecuaciones básicas para calcular la longitud de una curva vertical son:
𝐴 · 𝑆2 𝐿 = 2 𝑠𝑖 𝑆 < 𝐿 100 · (�2ℎ1 + �2ℎ2) [Manual 3-10] |
Datos del Alineamiento Vertical Xxxxx xxxxxxxx Xxxxxxxxx xxx 0 | ||
Estacionamiento Inicial | Estacionamiento final | Pendiente |
0+287.761 | 0+290.133 | -0.855% |
0+290.133 | 0+358.133 | Acuerdo Cresta L68.000m k=50.62 |
0+358.133 | 0+374.213 | -2.199% |
0+374.213 | 0+449.213 | Acuerdo Columpio L75.00m k=43.81 |
0+449.213 | 0+453.891 | -0.487% |
0+453.891 | 0+513.391 | Acuerdo Columpio L60.00m k=53.43 |
0+513.391 | 0+612.894 | 0.635% |
0+612.894 | 0+687.894 | Acuerdo Columpio L75.00m k=86.25 |
0+687.894 | 0+699.536 | 1.505% |
0+699.536 | 0+735.536 | Acuerdo Cresta L36.000m k=19.39 |
0+735.536 | 0+743.910 | -0.352% |
0+743.910 | 0+773.91 | Acuerdo Columpio L30.00m k=29.95 |
0+773.91 | 0+813.753 | -0.650% |
0+813.753 | 0+953.753 | Acuerdo Columpio L140.00m k=1510.63 |
0+953.753 | 0+992.242 | 0.742% |
0+992.242 | 1+112.242 | Acuerdo Columpio L120.00m k=71.68 |
1+112.242 | 1+245.085 | 2.417% |
1+245.085 | 1+325.085 | Acuerdo Cresta L80.000m k=55.103 |
1+325.085 | 1+382.089 | 2.271% |
1+382.089 | 1+472.089 | Acuerdo Cresta L90.000m k=77.89 |
1+472.089 | 1+647.711 | 1.116% |
1+647.711 | 1+727.711 | Acuerdo Cresta L80.00m k=1215.66 |
1+727.711 | 1+851.039 | 1.050% |
1+851.039 | 1+931.210 | Acuerdo Cresta L80.17m k=30.00 |
1+931.210 | 1+948.399 | -1.622% |
1+948.399 | 2+008.399 | Acuerdo Cresta L60.17m k=23.79 |
2+008.399 | 2+048.195 | -4.144% |
2
𝐿 = 2𝑆 −
200 · (�ℎ1 + �ℎ2)
𝐴
> 𝐿
𝑠𝑖 𝑆
Velocidad (KPH) | Distancia de visibilidad xx xxxxxx (m) | Calculada | Para diseño |
20 | 20 | 0.6 | 1 |
30 | 35 | 1.9 | 2 |
40 | 50 | 3.8 | 4 |
50 | 65 | 6.4 | 7 |
60 | 85 | 11.0 | 11 |
70 | 105 | 16.8 | 17 |
80 | 130 | 25.7 | 26 |
[Manual 3-11]
Ecuación 12
L | Longitud de la curva vertical, en metros. |
S | Distancia de visibilidad, en metros. |
A | Diferencia de pendientes, en porcentaje. |
h1 | Altura del ojo, en metros (1.08 m para visibilidad xx xxxxxx). |
h2 | Altura del objeto sobre la superficie, en metros (0.60 m para visibilidad xx xxxxxx). |
Considerando que el uso de distancias de visibilidad de adelantamiento conduce a curvas verticales excesivamente largas se recomienda realizar los cálculos con la distancia de visibilidad xx xxxxxx.
De antemano no se puede precisar que ecuación se debe tomar, pues la elección depende de la comparación entre la distancia xx xxxxxx y la longitud de la curva, y es precisamente esta última la que se pretende calcular.
En [Manual, cuadro 3.23] aparecen tabulados los valores mínimos de la tasa de curvatura vertical (K) para diversas velocidades:
Tabla 16Tasa de curvatura vertical en cresta. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
Curvas verticales en columpio: En lo que se refiere a las tasas de curvatura vertical de curvas en columpio [Manual, cuadro 3.25], en el Manual se ha seguido el mismo procedimiento de cálculo que el aquí expuesto para las curvas en cresta. Las ecuaciones a utilizar con las curvas en columpio son:
[Manual 3-16] [AASHTO 2004 3-47] |
[Manual 3-17] [AASHTO 2004 3-49] |
𝐿 =
𝐴 · 𝑆2
200 · (0.6 + 𝑆 · 𝑡𝑎𝑛1⁰)
𝑠𝑖 𝑆 < 𝐿
𝐿 = 2𝑆 −
200 · (0.6 + 𝑆 · 𝑡𝑎𝑛1⁰)
𝐴
𝑠𝑖 𝑆 > 𝐿
En donde:
L | Longitud de la curva vertical, en metros. |
S | Distancia de visibilidad, en metros. |
A | Diferencia de pendientes, en porcentaje. |
Que corresponden a Ecuación 11 y Ecuación 12 anteriores,
En [Manual, cuadro 3.25] aparecen tabulados los valores mínimos de la tasa de curvatura vertical (K) para diversas velocidades:
Tasa de curvatura vertical
Tabla 17 Tasa de curvatura vertical en columpio. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
Tasa de curvatura vertical | |||
Velocidad (KPH) | Distancia de visibilidad xx xxxxxx (m) | Calculada | Para diseño |
20 | 20 | 2.1 | 3 |
30 | 35 | 5.1 | 6 |
40 | 50 | 8.5 | 9 |
50 | 65 | 12.2 | 13 |
60 | 85 | 17.3 | 18 |
70 | 105 | 22.6 | 23 |
80 | 130 | 29.4 | 30 |
En ambos tipos de curvas: crestas y columpio, independientemente del valor que arrojen las ecuaciones descritas, se utiliza como criterio para determinar la longitud mínima de curva asignarle el valor de la velocidad:
𝐿 ≥ 𝑉
[Manual, apartado 3.3.2]
Carretera | Carril (m) |
Calles o carreteras con baja velocidad y bajo volumen de tránsito | 3.00 |
Para el proyecto, se empleará un ancho xx xxxxxx en recta de 3.30 m en las zonas de la Ruta Nacional 147 con mayores restricciones de espacio. Las vías marginales tendrán un ancho xx xxxxxx de 3.40m, lo anterior debido a las restricciones en el derecho de vía disponible, es importante dejar en claro que esta propuesta fue aprobada por la UNOPS con anterioridad y que se realizó con base en el derecho de vía disponible y la premisa de evitar afectaciones al mismo 100%.
Hombros o espaldones: Los hombros o espaldones son las áreas de la carretera contigua a los carriles de circulación. Los espaldones poseerán el porcentaje de sobreelevación de la calzada. Su anchura viene definida en [Manual, tabla 4.2] se detallan los anchos mínimos de hombros y aceras, la cual establece:
Tabla 19. Hombro y acera según tipo de carretera. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
Tipo de carretera | Acceso | Tipo de superficie | Ancho de hombros (m) | Ancho de aceras (m) | ||
Internos | Externos | |||||
AA | Autopista | Controlado | Alto | 1.0 - 1.5 | 2.5 – 3.0 | - |
AR | Arterial Rural | Controlado | Alto | 1.0 - 1.5 | 2.5 – 3.0 | 2.0 |
AU | Arterial Urbana | Controlado | Alto | 1.0 - 1.5 | 2.5 – 3.0 | 2.0 |
AMR | Arterial Menor Rural | - | Alto | - | 1.2 – 1.6 | 1.0 – 1.2 |
AMU | Arterial Menor Urbana | - | Alto | - | 1.2 – 1.6 | 1.0 – 1.2 |
CMR | Colector Mayor Rural | Controlado | Alto | 1.0 - 1.5 | 2.5 – 3.0 | 1.2 – 2.0 |
CMU | Colector Mayor Urbana | - | Alto | 0.5 - 1.0 | 1.2 – 1.8 | 1.2 – 1.5 |
CR | Colectoras Menor Rural | - | Intermedio | - | 1.2 – 1.6 | 1.0 – 1.2 |
CS | Colectoras Menor Urbana | - | Intermedio | - | 1.2 – 1.6 | 1.0 – 1.2 |
LR | Local Rural | - | Intermedio | - | 0.75 – 1.6 | 1.0 – 1.2 |
LU | Local Urbano | - | Intermedio | - | 0.75 – 1.6 | 1.0 – 1.2 |
R | Rural | - | Bajo | - | - | - |
Ecuación 13
En donde:
L | Longitud de la curva vertical, en metros. |
V | Velocidad, en Km/h. |
En este punto se analizan las secciones tipo a emplear en el proyecto según los requerimientos geométricos indicados por el Manual Centroamericano de Diseño Geométrico y los condicionantes de espacio disponible en el entorno.
Se analiza la sección tipo para una carretera Colectora Mayor Urbana (CMU), de una única calzada con dos carriles de circulación, uno por cada sentido y un carril central para giros.
Calzada: El apartado 4.1.3 Ancho xx Xxxxxxx del Manual establece el ancho que han de tener los carriles de una carretera:
Carretera | Carril (m) |
Recomendado en general para carreteras rurales y urbanas | 3.60 |
Recomendado en casos de restricciones por el derecho de vía | 3.30 |
Tabla 18 Ancho xx xxxxxx según tipo de carretera. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
La Ruta Nacional 147 se ha diseñado con espaldones externos de 0.40 m, siendo este último más estrecho de lo recomendado por la Tabla 19. Hombro y acera según tipo de carretera. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras, se ha optado por este valor para disponer de espacio para alojar el resto xx xxxxxx dentro del derecho de vía. Las vías marginales tendrán espaldones de 0.30 m a del lado interno y por el lado externo se propone un cordón – espaldón que tenga función de recoger las aguas de 0.50m; también dispondrán de acera de ancho variable las cuales siempre cumplirán con lo establecido en la ley 7600.
Siempre que existan curvas de radios reducidos es necesario dotar al carril de un sobre ancho que facilite la inscripción del vehículo dentro de los límites de dicho carril. Los sobre anchos son necesarios para acomodar la mayor curva que describe el eje trasero de un vehículo pesado y para compensar la dificultad que enfrenta el conductor al tratar de ubicarse en el centro de su carril de circulación.
Para establecer el sobre ancho en curvas deben tomarse en cuenta las siguientes consideraciones:
a) En alineamientos horizontales con curvas circulares sin curva de transición, el sobre ancho total debe aplicarse en la parte interior de la calzada. El borde externo y la línea central deben mantenerse como arcos concéntricos.
b) Cuando existen curvas de transición entre la tangente y la curva circular, la transición del sobreancho se realiza en la curva de transición, dividiéndose la mitad del sobreancho entre los bordes interno y externo de la curva.
c) Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo suave y curveado atractivamente, para inducir su uso por el conductor.
El sobreancho necesario en las curvas es la diferencia entre el ancho requerido en una curva Wc y el utilizado en una recta Wn.
Los datos xx xxxxxxx para la obtención del sobreancho en una curva son:
• Velocidad de diseño.
• Radio de la curva circular.
• Número xx xxxxxxxx.
• Ancho de un carril.
• Vehículo de diseño.
Respecto del vehículo de diseño a utilizar el Manual presenta una tabla obtenida para el vehículo WB-15 [Manual, cuadro 3.14(a)] y una tabla más con los ajustes a aplicar en caso de considerar otro vehículo [Manual, cuadro 3.14(b)]. En nuestro estudio no es necesario la inclusión de sobreanchos debido al que todas las curvas horizontales son lo suficientemente amplias, sin embargo, se describe la formula.
La fórmula general para calcular el ancho necesario en una curva Wc es:
W𝑐 = 𝑁 · (𝑈 + 𝐶) + (𝑁 − 1) · 𝐹𝐴 + 𝑍
Ecuación 14
En donde:
N | Número xx xxxxxxxx. |
U | Ancho de la huella del vehículo de diseño, en metros. |
C | Claro central, en metros. |
FA | Ancho del saliente frontal en el carril interior, en metros. |
Z | Ancho extra recomendable, en metros. |
Ecuación 15
En donde:
U | Ancho de la huella del vehículo en curva, en metros. |
u | Ancho de la huella del vehículo de diseño (exterior a exterior de llantas), en metros. |
R | Radio de la curva o giro, en metros. |
Li | Distancia entre ruedas del vehículo de diseño entre ejes consecutivos (o conjunto de ejes tándem), en metros |
El claro lateral recomendable, C, es asumido de 0.60, 0.75 y 0.90 m para anchos de rodadura en tangente de 6.00, 6.50 y 7.20 m.
𝐹𝐴 = �(𝑅2 + 𝐴 · (2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
Ecuación 16
En donde:
A | Saliente frontal del eje del vehículo, en carril interior, en metros. |
L | Distancia entre ruedas de la unidad o remolque, en metros. |
𝑉
𝑍 = 0.1 · ( )
√𝑅
Ecuación 17
En donde:
V | Velocidad de diseño de la carretera, en Km/h. |
Debido a los amplios radios de curvatura horizontales utilizados en el proyecto no se requiere incluir sobreanchos, aunado a lo anterior la sección típica propuesta se ajusta a los 30 metros del derecho de vía teórico, por lo que no existía posibilidad alguna de su inclusión.
Para evitar conflictos entre la corriente de tránsito principal y los vehículos de transporte público, que están a detenerse en su recorrido por la vía, para recoger y bajar pasajeros, debe construirse bahías para autobuses a lo largo de la carretera.
El Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras establece en su tabla 4.4. Dimensiones
típicas de las bahías para el refugio de autobuses, las características geométricas que deben poseer las paradas de buses.
𝑈 = 𝑢 + 𝑅 − �𝑅2 − 𝛴𝛴𝐿𝑖2
DATOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO | |||
PARÁMETROS DE DISEÑO | Unidad | TRONCO. Sección 5 carriles | MARGINAL. Sección 1 carril |
Pendiente longitudinal mínima en relleno | % | 0.30 | 0.30 |
Súper elevación máxima | % | 6 | 4 |
Bombeo normal superficie de ruedo | 2 | 2 | 2 |
Bombeo normal espaldones | % | 2 | 2 |
Número xx xxxxxxxx | 5 | 1 | |
Ancho de superficie de ruedo en recta | m | 0.40 | 0.30 |
Ancho de espaldones en corte o relleno | m | 0.40 | 0.30 |
Ancho de espaldones en puentes | m | 0.40 | 0.30 |
Ancho de mediana | m | N/A | N/A |
Distancia de visibilidad xx xxxxxx mínima | 85 | 35 | |
Ancho xx xxxxxxx mínimo | m | 3.60 | 3.60 |
Parámetro K mínimo en cresta | 11 | 2 | |
Parámetro K mínimo en columpio | 18 | 6 | |
Ancho de acera en corte o relleno | m | N/A | 1.50-1.20 |
Ancho de acera en puentes | m | 1.20 | 1.20 |
Vehículo de diseño | WB-15 | WB-15 | |
Para el caso específico de este diseño, se incluyeron las bahías de buses en los sitios donde actualmente ya existen construidas, además es importante dejar claro que las longitudes de las transiciones y de descanso de las bahías de buses se proyectaron, respetando las transiciones existente, lo anterior no siempre cumple con los estipulado en la normativa, sin embargo se adopta la medida anterior debido al espacio limitado en el derecho de vía y la premisa de evitar afectaciones al mismo en un 100%.
Tabla 20 Diferentes tipos de diseño de bahías de buses. Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
Diseño | Entrada (m) | Parada (m) | Salida (m) | Ancho (m) | Long. Total (m) |
Para un bus | 9 | 15 | 15 | 3 | 39 |
Para un bus | 12 | 15 | 20 | 4 | 47 |
Para dos buses | 9 | 30 | 15 | 3 | 54 |
Para dos buses | 12 | 30 | 20 | 4 | 77 |
Para tres buses | 12 | 45 | 20 | 4 | 77 |
En estas paradas hay que utilizar la relación 3 a 1 en la longitud de entrada e incrementar dicha relación a 5 a 1 en la longitud de salida. En términos de radio de las curvas, es aconsejable una dimensión mayor a 50 metros, evitando que las llantas de los autobuses monten en la cuneta, toda vez que sea difícil conseguir el área adecuada para el estacionamiento.
El ancho de las bahías de autobuses estará comprendido entre 3.0 y 4.0 m. En el proyecto se utilizarán anchos de 3.0 m., sin embargo, se debe mencionar que la propuesta de diseño, se ve restringida en algunos tramos por el poco espacio disponible del derecho de vía.
2.6 Datos de diseño geométrico
Se adjunta a continuación una tabla con los parámetros de diseño geométricos adoptados para el presente diseño, tanto para el tronco principal con sección de 5 carriles como en las marginales de 1 carril.
DATOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO | |||
PARÁMETROS DE DISEÑO | Unidad | TRONCO. Sección 5 carriles | MARGINAL. Sección 1 carril |
Tipo de terreno | Plano | Plano | |
Tipo de carretera | Arterial Urbana | Colectora Urbana | |
Velocidad de diseño | km/h | 60 | 30 |
Radio de curvatura mínimo | m | 123 | 22 |
Pendiente longitudinal máxima | % | 5 | 9 |
Pendiente longitudinal mínima en corte | % | 0.30 | 0.30 |
Tabla 21 Datos de diseño geométrico. Fuente: RQ Ingeniería.
2.7 Señalización y Seguridad Vial.
Es importante aclarar que los dispositivos amortiguadores de impacto se proponen en aperturas de la barrera rígida, en las secciones del proyecto donde se prevén condiciones que permitan a los conductores alcanzar velocidades de operación mayores a los límites establecidos. No se propone la instalación de dispositivos amortiguadores en aperturas de las barreras rígidas en intersecciones donde hay semáforos, ya que el punto es más seguro, debido a que este dispositivo regula de distintas formas la circulación en la vía, el mismo interrumpe periódicamente el tránsito, generando un adecuado control de velocidad. Incluso debido a que el tramo de diseño es relativamente corto y hay varios sistemas propuestos, esto ayudará a regular la velocidad de los vehículos para mantenerla constante, de esta forma eliminar o reducir en gravedad potenciales colisiones con la barrera. Estas consideraciones se realizan con base en los criterios establecidos en el Manual SCV guía para el análisis y diseño de seguridad vial de márgenes de carreteras.
La propuesta xx xxxxxxx de bloqueo, no se realiza en todo cruce y en ambos sentidos sin discriminar. Las secciones donde se realiza esta propuesta, nacen de las consideraciones que se hacen por experiencia y por conocimiento del sitio, de aquellos cruces y sentidos particulares de circulación en los cuales existe probabilidades de un rebote de colas,
que pueda llegar a interferir con la correcta operación xxx xxxxxxxx y de las intersecciones. Donde no se ha incluido un cuadro de no bloqueo es porque carece de sentido su implementación, o bien, porque el riesgo de rebote de colas que se corregiría, es mínimo.
Es necesario destacar los antecedentes que existen del proyecto original que dio a luz el actual proyecto que nos ocupa. El estudio funcional aprobado por la Dirección General de Ingeniería de Tránsito del MOPT, en el año 2013, mediante oficio No. DGIT-ED-9989-2013, denominado “Estudio Funcional del Proyecto Mejoramiento de la Radial Lindora, Ruta Nacional No.147”, no incluía soluciones xx xxxxx peatonal ni en fases compartidas de los sistemas de semáforos vehiculares, ni tampoco en sistemas exclusivos para este fin (semáforos peatonales). Los análisis realizados en su momento, revelaban datos de medidas de efectividad, como demoras y longitud de colas, en las principales intersecciones del proyecto, que no permitían la incorporación de fases peatonales adicionales, sin afectar significativamente dichos parámetros, lo cual comprometería el nivel de servicio mínimo buscado. Se presume que la Dirección General de Ingeniería de Tránsito, en conjunto con el Conavi, buscaría soluciones alternas para dotar en el futuro cercano, de pasos peatonales elevados, la cual es la solución idónea por las razones apuntadas. Estas consideraciones técnicas se complementan con en el Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (SIECA, DICIEMBRE 2014), del mismo se hace especial énfasis en el Capítulo 2 “Señales Verticales” y en el Capítulo 3 “Señalización Horizontal Demarcación en el Pavimento”.
Por otro lado, es necesario recordar que en los alcances del proyecto que nos ocupa, no está incluido el análisis y diseño funcional del proyecto, por no ser parte de los términos de referencia, ni del contrato. Como un aporte al proyecto, que no representó un incremento del plazo de entrega, se procedió a preparar y presentar el informe “Estudio Funcional Conceptual”, por medio del cual se realizó una valoración de los principales indicadores de efectividad analizados en el informe funcional aprobado en el año 2013, esto con el fin de corroborar la validez de las conclusiones del informe, con respecto a la totalidad del diseño funcional, luego de considerar el tiempo transcurrido desde la aprobación hasta la fecha.
Así las cosas, en el caso de que se presente el requerimiento de analizar condiciones o soluciones funcionales diferentes y/o adicionales a las incluidas en el estudio original, por ejemplo, soluciones xx xxxxx peatonal, estos nuevos alcances serían parte de una adenda al contrato actual y por lo tanto, se quedaría a la espera de instrucciones sobre el procedimiento para coordinar la adenda correspondiente.
Es necesario destacar que la solución adecuada y factible técnicamente es la de pasos peatonales elevados, sin embargo, corresponde a una solución que requeriría trabajarse en conjunto con la empresa privada, debido a que las obras de ampliación se encuentran ajustadas totalmente al derecho de vía disponible, con excepción de algunos sobre anchos del derecho de vía que existen en determinados puntos.
ANEXOS
Tabla 22 Alineamiento Horizontal y estado de verificación de los parámetros Eje 1
DATO | TIPO | LONGITUD | P.K. | X TANGENCIA | Y TANGENCIA | RADIO | PARAMETRO | AZIMUT | Cos/Xc/Xinf | Sen/Yc/Yinf | Velocidad diseño (km/h) | Radio Mínimo (m) | Estado Verificación | Longitud de Recta Máxima (m) | Estado Verificación |
1 | RECTA | 0 | 0 | 479049.112 | 1099697.887 | 374.455 | -0.3905782 | 0.9205698 | 60 | 123 | 1200 | Cumple | |||
2 | CIRC. | 45.366 | 0 | 479049.112 | 1099697.887 | 1050 | 374.455 | 480015.71 | 1100107.99 | 60 | 123 | Cumple | 1200 | ||
3 | CIRC. | 47.179 | 45.366 | 479032.3 | 1099740.019 | -1050 | 377.2056 | 478048.891 | 1099372.04 | 60 | 123 | Cumple | 1200 | ||
4 | RECTA | 23 | 92.545 | 479014.78 | 1099783.82 | 374.3451 | -0.3921669 | 0.9198941 | 60 | 123 | 1200 | Cumple | |||
5 | CIRC. | 52.553 | 115.545 | 479005.76 | 1099804.977 | -2000 | 374.3451 | 477165.972 | 1099020.64 | 60 | 123 | 1200 | |||
6 | CIRC. | 223.433 | 168.098 | 478984.517 | 1099853.044 | 5000 | 372.6723 | 483530.881 | 1101934.05 | 60 | 123 | Cumple | 1200 | ||
7 | RECTA | 105.406 | 391.531 | 478896.094 | 1100058.215 | 375.5171 | -0.3751664 | 0.9269575 | 60 | 123 | Cumple | 1200 | Cumple | ||
8 | CIRC. | 122.899 | 496.948 | 478.856.549 | 1.100.155.922 | 4500 | 3.755.171 | 483.027.858 | 1101844,17 | 60 | 123 | 1200 | |||
9 | RECTA | 50 | 619.847 | 478.812.003 | 1100270,46 | 3.772.558 | -0,3497137 | 0,9368566 | 60 | 123 | Cumple | 1200 | Cumple | ||
10 | CIRC. | 29.739 | 669.847 | 478.794.517 | 1.100.317.302 | 10000 | 3.772.558 | 488.163.084 | 1103814,44 | 60 | 123 | 1200 | |||
11 | CIRC. | 184.715 | 699.586 | 478.784.158 | 1.100.345.179 | -20000 | 3.774.451 | 460.026.308 | 1093406,66 | 60 | 123 | Cumple | 1200 | ||
12 | RECTA | 120.182 | 884.301 | 478.719.277 | 1.100.518.124 | 3.768.571 | -0,3555732 | 0,9346484 | 60 | 123 | Cumple | 1200 | Cumple | ||
13 | CIRC. | 72.692 | 1.004.483 | 478.676.543 | 1.100.630.452 | 20000 | 3.768.571 | 497.369.512 | 1107741,92 | 60 | 123 | 1200 | |||
14 | RECTA | 305.512 | 1.077.175 | 478650,82 | 1100698,44 | 3.770.885 | -0,3521738 | 0,9359346 | 60 | 123 | Cumple | 1200 | Cumple | ||
15 | RECTA | 0 | 1.382.687 | 478.543.226 | 1.100.984.379 | a=000ｷ36'12" | 3.764.181 | -0,3620101 | 0,9321742 | 60 | 123 | 1200 | Cumple | ||
16 | CIRC. | 131.669 | 1.382.687 | 478.543.226 | 1.100.984.379 | 8000 | 3.764.181 | 486000,62 | 1103880,46 | 60 | 123 | 1200 | |||
17 | CIRC. | 88.643 | 1.514.356 | 478.496.573 | 1.101.107.505 | -15000 | 3.774.659 | 464.426.485 | 1095908,21 | 60 | 123 | Cumple | 1200 | ||
18 | RECTA | 598.578 | 1603 | 478.465.602 | 1.101.190.561 | 3.770.897 | -0,3521566 | 0,9359411 | 60 | 123 | Cumple | 1200 | Cumple | ||
19 | CIRC. | 41.547 | 2.201.578 | 478.254.809 | 1.101.750.795 | -20000 | 3.770.897 | 459.535.987 | 1094707,66 | 60 | 123 | 1200 | |||
20 | RECTA | 65.479 | 2.243.125 | 478.240.137 | 1.101.789.666 | 3.769.574 | -0,3541001 | 0,9352075 | 60 | 123 | Cumple | 1200 | Cumple | ||
2.308.604 | 478.216.951 | 1.101.850.902 | 3.769.574 | 60 | 123 | 1200 | |||||||||
Tabla 23 Alineamiento Horizontal y estado de verificación de los parámetros Eje 2
DATO | TIPO | LONGITUD | P.K. | X TANGENCIA | Y TANGENCIA | RADIO | PARAMETRO | AZIMUT | Cos/Xc/Xinf | Sen/Yc/Yinf | Velocidad diseño (km/h) | Radio Mínimo (m) | Estado Verificación | Longitud de Recta Máxima (m) | Estado Verificación |
1 | RECTA | 0 | 0 | 478961.497 | 1099915.94 | 373.5786 | -0.4032145 | 0.9151055 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
2 | CIRC. | 42.587 | 0 | 478961.497 | 1099915.94 | 500 | 373.5786 | 479419.05 | 1100117.55 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
3 | CIRC. | 69.735 | 42.587 | 478946.005 | 1099955.6 | -1200 | 379.0009 | 477810.697 | 1099566.92 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
4 | RECTA | 123.87 | 112.322 | 478921.514 | 1100020.88 | 375.3014 | -0.378305 | 0.925681 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
5 | CIRC. | 159.324 | 236.192 | 478874.653 | 1100135.55 | 5000 | 375.3014 | 483503.059 | 1102027.07 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
6 | RECTA | 141.902 | 395.515 | 478816.74 | 1100283.96 | 377.33 | -0.3486214 | 0.9372636 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
7 | CIRC. | 72.984 | 537.418 | 478767.27 | 1100416.96 | -10000 | 377.33 | 469394.634 | 1096930.75 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
8 | RECTA | 164.791 | 610.402 | 478741.577 | 1100485.28 | 376.8654 | -0.3554526 | 0.9346943 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
9 | RECTA | 50 | 775,168 | 478683,002 | 1100639,3 | a=000ｷ03'17" | 376,9262 | -0,3545585 | 0,9350338 | 30 | 22 | 600 | Cumple | ||
10 | CIRC. | 43,244 | 825,168 | 478665,274 | 1100686,06 | 800 | 376,9262 | 479413,301 | 1100969,7 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
11 | CIRC. | 72,278 | 868,413 | 478651,041 | 1100726,89 | -1400 | 380,3675 | 477317,087 | 1100301,96 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
12 | RECTA | 155 | 940,691 | 478627,336 | 1100795,16 | 377,0808 | -0,352287 | 0,935892 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
13 | CIRC. | 41,692 | 1095,691 | 478572,731 | 1100940,22 | -550 | 377,0808 | 478057,99 | 1100746,46 | 30 | 22 | cumple | 600 | ||
14 | CIRC. | 38,813 | 1137,383 | 478556,579 | 1100978,65 | 550 | 372,255 | 479055,168 | 1101210,83 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
15 | RECTA | 27,626 | 1176,196 | 478541,449 | 1101014,38 | 376,7476 | -0,3571812 | 0,9340351 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
16 | CIRC. | 48,162 | 1203,822 | 478531,581 | 1101040,18 | 5000 | 376,7476 | 483201,757 | 1102826,09 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
17 | RECTA | 57,29 | 1251,983 | 478514,596 | 1101085,25 | 377,3608 | -0,3481678 | 0,9374322 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
18 | CIRC. | 63,847 | 1309,273 | 478494,649 | 1101138,96 | -15000 | 377,3608 | 464433,166 | 1095916,44 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
19 | RECTA | 495 | 1373,121 | 478472,292 | 1101198,76 | 377,0898 | -0,3521548 | 0,9359418 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
20 | CIRC. | 42,09 | 1868,121 | 478297,976 | 1101662,05 | -380 | 377,0898 | 477942,318 | 1101528,23 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
21 | CIRC. | 37,185 | 1910,21 | 478281,005 | 1101700,54 | 380 | 370,0385 | 478619,691 | 1101872,86 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
22 | RECTA | 0,076 | 1947,395 | 478265,79 | 1101734,46 | 376,268 | -0,3642065 | 0,9313182 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
1947,47 | 478265,763 | 1101734,53 | 376,268 | 30 | 22 | 600 | |||||||||
Tabla 24 Alineamiento Horizontal y estado de verificación de los parámetros Eje 3
DATO | TIPO | LONGITUD | P.K. | X TANGENCIA | Y TANGENCIA | RADIO | PARAMETRO | AZIMUT | Cos/Xc/Xinf | Sen/Yc/Yinf | Velocidad diseño (km/h) | Radio Minimo (m) | Estado Verificación | Longitud de Recta Máxima (m) | Estado Verificación |
1 | RECTA | 5 | 0 | 479002.834 | 1099802.66 | 372.0193 | -0.4255048 | 0.9049562 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
2 | CIRC. | 41.788 | 5 | 479000.707 | 1099807.18 | -500 | 372.0193 | 478548.229 | 1099594.43 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
3 | CIRC. | 55.446 | 46.788 | 478981.367 | 1099844.21 | 500 | 366.6987 | 479414.506 | 1100094 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
4 | RECTA | 51.998 | 102.235 | 478956.385 | 1099893.68 | 373.7584 | -0.4006285 | 0.9162406 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
5 | CIRC. | 140.919 | 154.233 | 478935.553 | 1099941.33 | 5000 | 373.7584 | 483516.756 | 1101944.47 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
6 | RECTA | 97.298 | 295.152 | 478880.924 | 1100071.22 | 375.5526 | -0.3746497 | 0.9271664 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
7 | CIRC. | 134.071 | 392.45 | 478844.471 | 1100161.43 | 4500 | 375.5526 | 483016.72 | 1101847.35 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
8 | RECTA | 59.69 | 526.521 | 478796.101 | 1100286.47 | 377.4493 | -0.346864 | 0.9379155 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
9 | CIRC. | 188.133 | 586.211 | 478775.397 | 1100342.45 | -20000 | 377.4493 | 460017.087 | 1093405.17 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
10 | RECTA | 200 | 774,353 | 478709,311 | 1100518,59 | 376,8505 | -0,3556711 | 0,9346112 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
11 | CIRC. | 52,729 | 974,353 | 478638,177 | 1100705,52 | 5000 | 376,8505 | 483311,233 | 1102483,87 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
12 | CIRC. | 34,74 | 1027,082 | 478619,683 | 1100754,89 | -5000 | 377,5218 | 473928,133 | 1099025,92 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
13 | RECTA | 220 | 1061,822 | 478607,557 | 1100787,45 | 377,0795 | -0,3523064 | 0,9358847 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
14 | CIRC. | 33,283 | 1281,822 | 478530,05 | 1100993,34 | -300 | 377,0795 | 478249,284 | 1100887,65 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
15 | CIRC. | 50,575 | 1315,105 | 478516,622 | 1101023,78 | 380 | 370,0167 | 478855,249 | 1101196,21 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
16 | RECTA | 8 | 1365,68 | 478496,735 | 1101070,24 | 378,4896 | -0,3314919 | 0,9434581 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
17 | CIRC. | 30,068 | 1373,68 | 478494,083 | 1101077,79 | 380 | 378,4896 | 478852,597 | 1101203,76 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
18 | CIRC. | 37,643 | 1403,748 | 478485,248 | 1101106,52 | -380 | 383,5269 | 478117,899 | 1101009,29 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
19 | RECTA | 35,802 | 1441,39 | 478473,831 | 1101142,37 | 377,2205 | -0,3502324 | 0,9366628 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
20 | CIRC. | 40,886 | 1477,193 | 478461,292 | 1101175,91 | -20000 | 377,2205 | 459728,036 | 1094171,26 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
21 | RECTA | 460 | 1518,079 | 478446,933 | 1101214,19 | 377,0904 | -0,3521465 | 0,9359449 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
22 | CIRC. | 38,793 | 1978,079 | 478284,946 | 1101644,72 | -380 | 377,0904 | 477929,287 | 1101510,91 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
23 | CIRC. | 29,011 | 2016,872 | 478269,457 | 1101680,27 | 380 | 370,5913 | 478609,627 | 1101849,64 | 30 | 22 | Cumple | 600 | ||
24 | RECTA | 2,323 | 2045,883 | 478257,53 | 1101706,71 | 375,4515 | -0,3761217 | 0,9265703 | 30 | 22 | 600 | Cumple | |||
2048,205 | 478256,657 | 1101708,86 | 375,4515 | 30 | 22 | 600 | Cumple |
Tabla 25 Alineamiento Vertical y estado de verificación de los parámetros Eje 1
PENDIENTE | LONGITUD | PARAMETRO | V E R T | I C E | ENTRADA AL | ACUERDO | SALIDA DEL | ACUERDO | BISECT. | DIF.PEN | TIPO DE ACUERDO | VELOCIDAD DE DISEÑO | K Mínimo | Estado Verificación | Pendientes (%) | Estado Verificación | ||
(%) | (m) | (kv) | x.x. | xxxx | p.k. | cota | p.k. | cota | (m) | ( % ) | Km/h | Cresta | Columpio | Máxima | Mínima | |||
0 | 844.286 | |||||||||||||||||
-2.63204 | 50 | 60.09326 | 33.902 | 843.394 | 8.902 | 844.052 | 58.902 | 842.944 | 0.052 | 0.832 | Columpio | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
-1.8 | 142 | 38.6921 | 132.747 | 841.615 | 61.747 | 842.893 | 203.747 | 842.942 | 0.651 | 3.67 | Columpio | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
1.87 | 125 | 43.55401 | 345.442 | 845.592 | 282.942 | 844.423 | 407.942 | 844.967 | 0.448 | -2.87 | Cresta | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
-1 | 60 | 50 | 442.178 | 844.625 | 412.178 | 844.925 | 472.178 | 843.965 | 0.09 | -1.2 | Cresta | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
-2.2 | 75 | 44.11765 | 525.457 | 842.793 | 487.957 | 843.618 | 562.957 | 842.605 | 0.159 | 1.7 | Columpio | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
-0.5 | 60 | 53.09735 | 597.108 | 842.434 | 567.108 | 842.584 | 627.108 | 842.623 | 0.085 | 1.13 | Columpio | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
0.63 | 80 | 82.47423 | 767.902 | 843.51 | 727.902 | 843.258 | 807.902 | 844.15 | 0.097 | 0.97 | Columpio | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
1.6 | 40 | 19.04762 | 831.891 | 844.534 | 811.891 | 844.214 | 851.891 | 844.434 | 0.105 | -2.1 | Cresta | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
-0.5 | 35 | 30.43478 | 870.486 | 844.341 | 852.986 | 844.429 | 887.986 | 844.455 | 0.05 | 1.15 | Columpio | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
0.65 | 80 | 800 | 1000.622 | 845.187 | 960.622 | 844.927 | 1040.622 | 845.487 | 0.01 | 0.1 | Columpio | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
0.75 | 85 | 62.2399 | 1153.992 | 846.337 | 1111.492 | 846.019 | 1196.492 | 847.237 | 0.145 | 1.366 | Columpio | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
2.115683 | 60 | 193.83523 | 1227.453 | 847.892 | 1197.453 | 847.257 | 1257.453 | 848.619 | 0.023 | 0.31 | Cresta | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
2.425225 | 80 | 2263.57786 | 1368.004 | 851.3 | 1328.004 | 850.33 | 1408.004 | 852.256 | 0.004 | -0.035 | Cresta | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
2.389882 | 120 | 94.39888 | 1528.137 | 855.127 | 1468.137 | 853.693 | 1588.137 | 855.799 | 0.191 | -1.271 | Cresta | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
1.118681 | 80 | 1164.80932 | 1794.976 | 858.112 | 1754.976 | 857.665 | 1834.976 | 858.532 | 0.007 | -0.069 | Cresta | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
1.05 | 80 | 29.96255 | 2004.705 | 860.315 | 1964.705 | 859.895 | 2044.705 | 859.667 | 0.267 | -2.67 | Cresta | 60 | 11 | 18 | Cumple | 5 | 0,5 | Cumple |
Tabla 26 Alineamiento Vertical y estado de verificación de los parámetros Eje 2
PENDIENTE | LONGITUD | PARAMETRO | V E R T | I C E | ENTRADA AL | ACUERDO | SALIDA DEL | ACUERDO | BISECT. | DIF.PEN | TIPO DE ACUERDO | VELOCIDAD DE DISEÑO | K Mínimo | Estado Verificación | Pendientes (%) | Estado Verificación | ||
(%) | (m) | (kv) | p.k. | cota | p.k. | cota | p.k. | cota | ( m ) | ( % ) | Km/h | Cresta | Columpio | Máxima | Mínima | |||
0 | 843.452 | |||||||||||||||||
1.820337 | 43 | 61.67366 | 58.636 | 844.519 | 37.136 | 844.128 | 80.136 | 844.76 | 0.037 | -0.697 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
1.123119 | 92 | 43.15449 | 126.359 | 845.28 | 80.359 | 844.763 | 172.359 | 844.815 | 0.245 | -2.132 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
-1.008757 | 55 | 46.46912 | 207.492 | 844.461 | 179.992 | 844.738 | 234.992 | 843.858 | 0.081 | -1.184 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
-2.192338 | 75 | 43.9428 | 291.033 | 842.63 | 253.533 | 843.452 | 328.533 | 842.447 | 0.16 | 1.707 | Columpio | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
-0.485574 | 60 | 53.75496 | 362.301 | 842.284 | 332.301 | 842.429 | 392.301 | 842.473 | 0.084 | 1.116 | Columpio | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
0.630602 | 80 | 83.87859 | 532.175 | 843.355 | 492.175 | 843.103 | 572.175 | 843.989 | 0.095 | 0.954 | Columpio | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
1.584361 | 40 | 19.26157 | 596.759 | 844.378 | 576.759 | 844.061 | 616.759 | 844.28 | 0.104 | -2.077 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
-0.492313 | 35 | 30.74663 | 635.182 | 844.189 | 617.682 | 844.275 | 652.682 | 844.302 | 0.05 | 1.138 | Columpio | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
0.646023 | 100 | 40.46059 | 945.325 | 846.192 | 895.325 | 845.869 | 995.325 | 847.751 | 0.309 | 2.472 | Columpio | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
3.117564 | 60 | 55.83688 | 1058.31 | 849.715 | 1028.31 | 848.78 | 1088.31 | 850.328 | 0.081 | -1.075 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
2.043005 | 60 | 174.42299 | 1159.036 | 851.773 | 1129.036 | 851.16 | 1189.036 | 852.489 | 0.026 | 0.344 | Columpio | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
2.386996 | 120 | 94.70772 | 1293.253 | 854.976 | 1233.253 | 853.544 | 1353.253 | 855.648 | 0.19 | -1.267 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
1.11994 | 140 | 2028.22708 | 1554.849 | 857.906 | 1484.849 | 857.122 | 1624.849 | 858.642 | 0.012 | -0.069 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
1.050915 | 140 | 26.58304 | 1804.334 | 860.528 | 1734.334 | 859.792 | 1874.334 | 857.577 | 0.922 | -5.267 | Cresta | 30 | 2 | 6 | cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
-4.215601 | 1947.591 | 854.489 | ||||||||||||||||
0 | 843.452 | |||||||||||||||||
Tabla 27 Alineamiento Vertical y estado de verificación de los parámetros Eje 3
PENDIENTE | LONGITUD | PARAMETRO | V E R T | I C E | ENTRADA AL | ACUERDO | SALIDA DEL | ACUERDO | BISECT. | DIF.PEN | TIPO DE ACUERDO | VELOCIDAD DE DISEÑO | K Mínimo | Estado Verificación | Pendientes (%) | Estado Verificación | ||
(%) | (m) | (kv) | x.x. | xxxx | p.k. | cota | p.k. | cota | (m) | ( % ) | Km/h | Cresta | Columpio | Máxima | Mínima | |||
0 | 842.231 | |||||||||||||||||
-0.463125 | 94 | 4032.658 | 47.292 | 842.012 | 0.292 | 842.229 | 94.292 | 842.89 | 0.274 | 2.331 | Columpio | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
1.867843 | 120 | 4405.807 | 227.761 | 845.383 | 167.761 | 844.262 | 287.761 | 844.869 | 0.409 | -2.724 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
-0.855835 | 68 | 5062.418 | 324.133 | 844.558 | 290.133 | 844.849 | 358.133 | 843.81 | 0.114 | -1.343 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
-2.199067 | 75 | 4381.29 | 411.713 | 842.632 | 374.213 | 843.457 | 449.213 | 842.449 | 0.16 | 1.712 | Columpio | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
-0.487242 | 60 | 5343.314 | 483.891 | 842.28 | 453.891 | 842.426 | 513.891 | 842.471 | 0.084 | 1.123 | Columpio | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
0.635657 | 75 | 8625.035 | 650.394 | 843.339 | 612.894 | 843.1 | 687.894 | 843.903 | 0.082 | 0.87 | Columpio | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
1.505218 | 36 | 1938.64 | 717.536 | 844.349 | 699.536 | 844.078 | 735.536 | 844.286 | 0.084 | -1.857 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
-0.351753 | 30 | 2995.431 | 758.91 | 844.204 | 743.91 | 844.256 | 773.91 | 844.301 | 0.038 | 1.002 | Columpio | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
0.649772 | 140 | 151063.457 | 883.753 | 845.015 | 813.753 | 844.56 | 953.753 | 845.535 | 0.016 | 0.093 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
0.742448 | 120 | 7168.081 | 1052.242 | 846.266 | 992.242 | 845.82 | 1112.242 | 847.716 | 0.251 | 1.674 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
2.416537 | 80 | 55102.566 | 1285.085 | 851.893 | 1245.085 | 850.926 | 1325.085 | 852.801 | 0.015 | -0.145 | Columpio | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
2.271353 | 90 | 7788.577 | 1427.089 | 855.118 | 1382.089 | 854.096 | 1472.089 | 855.62 | 0.13 | -1.156 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
1.115814 | 80 | 121566.367 | 1687.711 | 858.026 | 1647.711 | 857.58 | 1727.711 | 858.446 | 0.007 | -0.066 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | 9 | 0,3 | Cumple |
1.050007 | 80.171 | 3000 | 1891.125 | 860.162 | 1851.039 | 859.741 | 1931.21 | 859.512 | 0.268 | -2.672 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | Cumple | ||
-1.622358 | 60 | 2378.927 | 1978.399 | 858.746 | 1948.399 | 859.233 | 2008.399 | 857.503 | 0.189 | -2.522 | Cresta | 30 | 2 | 6 | Cumple | Cumple | ||
-4.144504 | 2048.195 | 855.853 | ||||||||||||||||