Aplicación de la Ley de Contrato de Transporte de Mercancías.

26 xx xxxxx de 0000 Xxxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxx Secretario Técnico de ASTIC

Motivos de la modificación.

• El Código de comercio de 1885 había caído en desuso.

• Se había complementado con normas contractuales en la normativa de ordenación sectorial (LOTT). “Método oblicuo”

– Paralizaciones

– Límites de responsabilidad

– Subcontratación

• Se complementaba con las Condiciones Generales de Contratación de 25 xx xxxxx de 1997

– Actualización de tarifas

– Responsabilidad por denegación de transporte

– Plazos de entrega

De dudosa aplicación por los tribunales, pero sí por las Juntas Arbitrales.

• La nueva ley 15/2009 intenta actualizar el régimen contractual del transporte interior.

-Fuertemente inspirada en el CMR.

-Con la incorporación de los aspectos contractuales de la LOTT.

-Con algunos añadidos de las Condiciones generales de contratación.

-Con algunas regulaciones especiales: mudanzas y transporte multimodal.

-Aplicable también al transporte ferroviario.

• Un objetivo alcanzado sólo en parte:

– El CMR también tiene instituciones obsoletas, y en la práctica prácticamente no utilizadas:

• Obligatoria inclusión del precio del transporte en la carta de porte.

• El derecho de disposición de la mercancía, titularidad y necesidad de exhibición de los ejemplares de la carta de porte.

• El contrato de transporte sucesivo.

• El esquema normativo se completará con la aprobación de unas nuevas Condiciones Generales de Contratación adaptadas a la LCT que sustituyan las del año 1997.

• Existe un Proyecto de 14 de septiembre de 2011, que fue informado por el CNTC, y que tenía algunos puntos interesantes, como las relativas a los plazos de pago.

• La tramitación del Proyecto, por el momento, sigue en suspenso.

Ámbito de aplicación

• En un principio se refería exclusivamente al transporte interior.

• De esa forma el transporte internacional, cuya regulación no agota el CMR, quedaba parcialmente sin cobertura.

• Con el texto aprobado se aplica al transporte interior, pero también al transporte internacional por remisión del propio convenio (por ejemplo. Culpa equiparable al dolo) o en las materias que el convenio no regula (por ejemplo, paralizaciones o pago del precio de transporte).

Contratación en nombre propio.

• En el derecho español de transporte los intermediarios siempre han actuado en nombre propio.

• En la tramitación de esta Ley los transitarios han intentado poder contratar en nombre ajeno, para facilitar la contratación internacional.

• Al final se ha mantenido un régimen de contratación siempre en nombre propio.

Documentación: La carta de Porte.

• En esta materia se establece un régimen idéntico al del CMR.(10)

• Dif: no se establece a quien corresponde cumplimentar cada apartado.

• Su extensión no es obligatoria, pero cada una de las partes puede obligar a la otra a formalizarla, y si se niega podrá considerarse que desiste del contrato.

Contenido del contrato: desistimiento

• Puesta a disposición del vehículo (18). Si no se pactó hora, antes de las 18 del día señalado. En caso contrario: indemnización de los perjuicios causados.

• Entrega de las mercancías al porteador (19). En caso contrario: indemnización de los perjuicios en cuantía equivalente al precio del transporte o ofrecimiento de otro transporte de similares características inmediatamente disponible.

Carga y descarga.(20)

• En principio son por cuenta del cargador o destinatario (20).

– Excepto: que se haya asumido la obligación por el porteador antes de la presentación del vehículo para su carga o descarga.

• La obligación de que la xxxxxxxx sea anterior a la presentación del vehículo pretende evitar abusos por parte del cargador.

• En los servicios de paquetería y cualesquiera otros que impliquen la recogida o reparto de envíos que pueden ser manipulados por una persona sin otra ayuda que máquinas o herramientas a bordo del vehículo: Salvo pacto contrario, corresponden al portador. (CRITICABLE)

Paralizaciones (22)

• Se ha producido una variación.

En la cifra de referencia, que pasa de ser el SMI (1,2 SMI/día por hora a partir de la tercera) a ser el IPREM (2 x IPREM/hora a partir de la tercera)

En la cuantía, que se incrementa de un forma importante: Pasan de 25,33 €/ hora y 253,30€/día los dos primeros días y 38 €/hora y 380 €/día a partir xxx xxxxxxx a 35,50 €/hora y 355 €/día el primer día, 44,375 €/hora y 443,75 €/día el segundo y 53,25 €/hora y 532 €/día a partir xxx xxxxxxx

Plazos de entrega al destinatario.

• En defecto de pacto, según el Proyecto de CGC el plazo de entrega será el que corresponda a una velocidad de desplazamiento de 20 Km por hora.

• En el primer borrador la velocidad media era muy superior, lo que hubiera provocado que gran número de envíos llegaran con retraso.

• En las CGC actuales los plazos de desplazamiento se calculan en 12 horas los primeros 100 Km y 15 Km /hora los restantes.

Pago del precio del transporte. (37 y ss.)

• A cuenta del cargador, salvo pacto contrario. Si es a cuenta del destinatario el cargador tiene responsabilidad subsidiaria.(37)

• Actualizable en caso de variaciones en el precio del gasóleo.(38)

• Garantías en caso de impago: derecho de retención con obligación de comunicar a la junta arbitral o tribunal competente en el plazo de 10 días. ¿Solo porte en curso? Seguramente sí.

¿Sólo si era a cargo del destinatario?.

• Con ocasión de la modificación de la LOTT, ASTIC y el CNTC han solicitado la modificación de la Ley de Contrato de Transportes para conseguir la responsabilidad de expedidores y destinatarios por el pago de los portes, incluso en el caso de que hubieran pagado a los intermediarios, en lo que se conoce como acción directa.

– Inspirada en la xxx Xxxxxxx xxxxxxxx.

• Un estudio del Ministerio de Transportes francés del año 2007 de la jurisprudencia demuestra que es el dispositivo más utilizado de los previstos en la ley Xxxxxxx (104 casos, contra solo 1 del de la Ley de subcontratación 1 de la del alquiler de vehículos y 4 del derecho de retención)

• En el mismo estudio se concluye que el 85% de los que la han usado son los transportistas, seguidos por un 14% de los intermediarios. En el 49% de los casos el deudor fallido ha sido un intermediario, en el 33% un porteador anterior.

• El saldo de clientes dudosos se ha reducido para un 67% de las empresas afectadas.

• Los cargadores se han vuelto más selectivos a la hora de contratar intermediarios y éstos pagan mucho antes para evitar reclamaciones contra sus clientes.

• Plazo de pago: 30 días, salvo pacto contrario.

– Idénticas cautelas a las previstas en la ley de 3/2004 para prevenir abuso de posición dominante en estos pactos. Idénticos intereses moratorios y repercusión de gastos.

– En la Ley 3/2004 de Medidas de Lucha contra la Morosidad en las operaciones Comerciales, tal como se ha modificado en la Ley 15/2010 se establece un plazo de pago MAXIMO de 60 días, sin que quepa pacto contrario.

En la DT 2ª de la Ley15/2010 se establece un calendario de reducción progresivo para los que vinieran aplicando plazos superiores:

Desde 7/7/2010 hasta 31/12/2011: 85 días. Desde 1/1/2012 hasta 31/12/2012: 75 días. Desde 1/1/2013: 60 días

• En el Proyecto de Condiciones Generales de Contratación de 14 de septiembre se condiciona la posibilidad de que el plazo de pago sea superior a 30 días a que esté instrumentado en un documento que lleve aparejado acción cambiaria, como una letra de cambio, un cheque o un pagaré, remitido o aceptado por el portador ante de los 30 días desde la fecha de recepción del envío, siempre que éste hubiera enviado una factura.

• Es una forma para intentar dificultar que se apliquen plazos de pago superiores.

• Con ocasión de la modificación de la LOTT, ASTIC y el CNTC han pedido que se mofifique la LCT para alcanzar un plazo de pago obligatorio de 30 días sin posibilidad de pacto en contrario y con sanción administrativa en caso de incumplimiento.

– Inspirado en la Xxx Xxxxxx xxxxxxxx.

– Justificado por la constatación de que las normativas aplicadas hasta ahora no están consiguiendo reducir los plazos de pago.

• Un Estudio sobre la aplicación de la Ley Xxxxxx en

Francia ha sido preparado un año después (en 2007)

• Los periodos de pago medios se redujeron a 45 días desde la prestación del servicio, es decir 21 días menos de media con respecto a los periodos anteriores.

• El número de empresas que pagaba a más de 60 días pasó del 47 % el año 2005 al 4% el año 2006.

• Para los intermediarios la media de los pagos se redujo a 35 días.

• Se evaluó un incremento de tesorería de las empresas de transporte del orden de 7000 a 10.000 euros por vehículo.

Responsabilidad del porteador

• Sistema totalmente inspirado en el CMR, que se había nacionalizado en las Condiciones Generales de Contratación.

• Supuestos: (47)

– Pérdida total o parcial

– Averías

– Retraso

Causas de exoneración (48)

Es necesario probar la circunstancia y la relación de causa efecto con el resultado dañoso

• Culpa del cargador o destinatario o instrucción no motivada por negligencia del porteador.

• Vicio propio de la mercancía

• Circunstancias que el porteador no pudo evitar y

cuyas consecuencias no pudo impedir.

Presunciones de exoneración.(49)

Es necesario probar la circunstancia, o “riesgo” y que , verosímilmente, ha podido provocar el resultado dañoso.

• Supuestos:

– Empleo de vehículos abiertos y no entoldados.

– Ausencia o deficiencias en el embalaje de mercancías expuestas por su naturaleza a pérdidas o daños.

– Manipulación, carga, descarga, estiba, desestiba realizada por cargador o destinatario, o personas que actúen por su cuenta.

– Naturaleza de la mercancía, que la expone a pérdida total o parcial o averías, rotura, moho, herrumbre, deterioro interno y espontáneo, merma, derrame, desecación, acción de polilla o roedores.

– Deficiente identificación y señalación de los bultos.

– Transporte de animales vivos, si se prueba que se adoptaron las medidas que le incumben y seguido las instrucciones del cargador.

Valoración de la mercancía.

• En las pérdidas, el valor de las no entregadas se debe

calcular de acuerdo a su valor en origen.(52)

• En las averías por la diferencia entre el valor que las mercancías tendrían en origen y el que tendrían si ya estuvieran averiadas. Es muy difícil calcular el valor en origen de mercancías averiadas, no suelen existir este tipo de mercados.(53)

• Se atenderá al valor xx xxxxxxx. Si las mercancías han sido vendidas inmediatamente antes de la venta se presumirá, salvo pacto contrario, que su valor corresponde al de la factura. (55) CRITICABLE

– La factura corresponde a otro contrato y es desconocida por el porteador. Además, normalmente se hace después, lo que da lugar a abusos.

Límites de indemnización.(57)

• Motivación: hacer que el porteador conozca la

responsabilidad que asume al contratar.

• Cuantía:

– Pérdidas o averías: 1/3 x IPREM/día x el número de Kg. perdidos o deteriorados. Corresponde actualmente a 5,9166 euros/Kg. Superior al actual de 4,5 euros/Kg. pero inferior al del CMR, que estaba en el AP de (8,33 DEG= 9 euros, aproximadamente)

– Retraso: Precio del transporte

Se permite elevar el límite de indemnización por pérdidas o averías por acuerdo de las partes, contra el pago de un suplemento del porte. (61) MUY CRITICABLE. Se presume que el porteador es la parte fuerte.

Reservas (60)

• En caso de pérdidas o averías manifiestas las reservas

deberán realizarse en el momento de la entrega.

• En el caso de las no manifiestas en el plazo de 7 días naturales.

• La enviadas al porteador efectivo vincularán al

contractual, y viceversa.

• Si no se formulan en plazo las reservas se presume que la mercancía llegó en el estado descrito en la carta de porte.

• En caso de retraso el plazo de reserva es de 21 días desde la entrega al destinatario, si no se realizan se pierde el derecho a la indemnización.

Declaración de valor o de interés especial en la entrega.(61)

• Declaración de valor: Se refiere al valor de las mercancías. Debe indicarse en la carta de porte y realizarse contra el pago de un suplemento del porte. En ese caso el valor declarado sustituye al límite.

• Declaración de interés especial en la entrega. Debe indicarse en la carta de porte contra el pago de un suplemento. Puede referirse tanto a pérdida, averías o retraso, en esos supuestos el porteador deberá pagar, además de la indemnización ordinaria por el valor de la mercancía, los perjuicios adicionales que se le causen hasta este importe.

Pérdida del derecho de limitación.(62)

• Se pierde el derecho de limitación, así como las normas que excluyen su responsabilidad y la carga de la prueba, si el daño ha sido causado por el porteador o sus auxiliares, dependientes o independientes, con actuación dolosa o con una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la acción. CRITICABLE.

– Infracción consciente de un deber, como en el contrato de transportes el porteador asume, entre otros el deber de custodia este requisito es fácil de cumplir.

– Que los daños sean consecuencia necesaria de la acción. En la práctica se interpretará de forma amplia, si no es imposible.

Transporte multimodal

Es aquel en el que se contrata la realización del transporte por más de un modo.

Se regula por la normativa propia de cada modo, como si se hubieran celebrado distintos contratos.

Las protestas por pérdidas averías o retrasos se regularan por el modo en que deba realizarse la entrega.

Si no se conoce cuando se han producido los daños, se aplica la presente ley (contra las reglas de Rotterdam)

• Cuando se pacte un modo y se realice el transporte por otros, se regulará la responsabilidad por el medio de transporte que resulte más beneficioso para el perjudicado.

• Cuando se produzca superposición de modos, si la pérdida se ha producido por un motivo que sólo se puede producir en el medio distinto a la carretera , las indemnizaciones serán las correspondientes a ese modo.

Mudanzas

• Es un régimen, a mi juicio bastante más beneficioso para el porteador que el general.

• Las circunstancias especiales no producen presunción, son exoneratorias.

• El límite e responsabilidad se fija en 20 x IPREM= 355 €/ m3.

Prescripción de acciones (78 y ss.)

• Plazos: 1 año.

– En caso de dolo o infracción voluntaria de un deber que cause necesariamente el daño: 2 años.

• Inicio del cómputo:

– Pérdida parcial, avería o retraso: desde la entrega al destinatario.

– Perdida total, a partir de los 20 días desde la expiración del plazo de entrega, y si no existe plazo, 30 días desde que el porteador se hizo cargo de la mercancía.

– Resto, incluso precio o paralizaciones: 3 meses desde que se formalizó el contrato o el día en que pudieron ejercitarse, si es posterior.

• Interrupción de la prescripción:

– Por reclamación judicial (o extrajudicial), reconocimiento de deuda o renovación del documento del acreedor.

• Suspensión de la prescripción:

– Por reclamación escrita. El plazo deja de contar hasta que el reclamado contesta rechazando la reclamación y devolviendo los documentos que acompañaba. El plazo se reanuda en el punto en que había quedado suspendido.

– Reclamaciones posteriores no vuelven a suspender el plazo de prescripción.

Entrada en vigor.

• Según la disposición final 5ª la Ley entra en vigor a los tres meses de su publicación en el BOE, es decir el 12 de febrero de 2010. Los contratos que se realicen a partir de esa fecha se rigen por la nueva ley.

• Los contratos continuados realizados con anterioridad se rigen por la nueva ley a partir del uno de enero del año siguiente, es decir el 1 de enero de 2011.

• Muchas gracias.

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