ALGUNAS PRECISIONES SOBRE EL RÉGIMEN JURÍDICO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE MERCADERÍAS
ALGUNAS PRECISIONES SOBRE EL RÉGIMEN JURÍDICO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE MERCADERÍAS
Por XXXXXXX X. XXXXXXXXX*
Resumen:
El trabajo tiene por finalidad analizar algunos aspectos clave en el contrato de transporte aéreo de mercancías, tales como las nociones de transporte sucesivo y res- ponsabilidad, la determinación de los daños indemnizables según los convenios in- ternacionales aplicables al caso, la moneda de pago, las causales de exoneración de responsabilidad y las que, por el contrario, ocasionan la pérdida del derecho a limitar por parte del transportador aéreo. El análisis se realiza a la luz de la opinión de la doctrina y de la jurisprudencia nacional y extranjera.
Palabras clave:
Mercaderías, transporte aéreo, daño, compensación, limitación.
SOME PRECISIONS ABOUT THE LEGAL SYSTEM APPLIED TO CONTRACTS
FOR TRANSPORTATION OF GOODS BY AIR
Summary:
The work aims to analyze some key issues in the contract of carriage of goods by air, such as notions of successive transportation and liability, determining the recovera- ble of damages under the international conventions applicable to the case, the currency of payment, the grounds for disclaimer and that, conversely, resulting in the loss of the
* Xxxxxx xx Xxxxxxx xxx xx Xxxxxxxxxxx xx Xxxxxx Xxxxx. Profesor titular regular de la cátedra de “Xxxxxxx xx xx Xxxxxxxxxx”, xx xx Xxxxxxxx xx Xxxxxxx xx xx XXX. Vicepresidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial.
right to limit the liability. The analysis is performed in the light of author’s opinion and the interpretation given by domestic and foreign jurisprudence.
Keywords:
Xxxxx, transportation, damage, compensation, limitation.
I. INTRODUCCIÓN
La liberación de las medidas restrictivas del comercio internacional ha permitido un incremento significativo de su desarrollo y se ha mantenido a ni- veles constantes, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias de la economía moderna.
El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario.
El transporte, a través de sus distintas modalidades, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros de producción y consumo.
En el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación de la actividad aerocomercial.
Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos.
La operación de aeronaves afectadas a la traslación de mercaderías amplió considerablemente las perspectivas de captación xxx xxxxxxx, especialmente te- niendo en cuenta su mayor eficiencia frente a los servicios mixtos; puso de ma- nifiesto su mayor adaptabilidad en los horarios por un sistema de contenedores que incrementa de manera notoria la capacidad de carga comercial en la bodega.
Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte.
Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros.
Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros.
Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1.
En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3.
De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial.
A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4.
Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6.
Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el
1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278.
2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. cit., p. 278.
3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
4 Aerocomercial, Revista de Transporte y Turismo, volumen III, Nº 25, p. 15.
5 Ibíd., p. 21.
6 Ibíd., p. 21.
propio depósito del expedidor y se afecte a unidades de almacenaje, retirando la mercadería a medida que se la necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración si se trata de carga perecedera7.
II. LA GUÍA DIGITAL
En el seno de la IATA, impulsada por la autorizada iniciativa de Xxxxxx Xxxxxxx, se sancionó la resolución 672, en la que se propone al conjunto xx xx- neas aéreas, la formalización del acuerdo multilateral que configura el llamado “E-Air Way Bill Agreement”, que se encuentra suscripto en la actualidad por sesenta transportadores, que han adherido al sistema propuesto por la IATA.
Esta asociación civil internacional de carácter no gubernamental, está constituida en la actualidad por doscientos cuarenta y dos aerolíneas internacio- nales, y es la que reglamenta aspectos técnicos específicos de la actividad aero- comercial que se implementan por los transportadores internacionales. La IATA elabora resoluciones y prácticas recomendadas, las que ordenan y consolidan el mercado aerocomercial.
Precisamente, en la especie, se ha reemplazado a la guía aérea que instru- menta el tráfico de transporte aéreo de mercaderías, por un sistema digital, que permite acelerar y avala el régimen contractual que rige las relaciones entre el cargador y la empresa de transporte aéreo. Esta normativa se nutre del Convenio de Montreal de 1999, cuyo criterio amplio se plasma a través de una fórmula amplia en la que se dispone que “El transporte de carga, expedirá una carta de porte aéreo, o mediante cualquier otro medio en el que quede constancia del transporte que deba efectuarse para sustituir la disposición de la carta de porte aéreo”. En este último caso, se dispone que el expedidor estará autorizado a so- licitarle al transportista que expida un recibo de carga que permita la identifica- ción del envío y que en el acceso a la información quedó constancia conservada por estos medios. Esta fórmula brinda sustento a cualquier tipo de figura que utilicen las partes para su consentimiento contractual, sin que se perjudique la validez del contrato.
De modo complementario, es del caso puntualizar que la Argentina ha le- gitimado la firma digital mediante la ley 25.506, la que establece claramente que “Se reconoce el empleo de la firma electrónica y de la firma digital y su eficacia jurídica en las condiciones que se establecen en dicho ordenamiento legal”8.
7 XXXXXX, Xxxxxx X., “Nueva tecnología en el transporte de carga aérea, su repercusión en el terreno jurídico”, Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y la Aviación Comer- cial, vol. I, enero-junio de 1973, p. 26.
8 N. de la Coordinadora: Al momento de editarse este capítulo ya estaba en vigor el Có- digo Civil y Comercial de la Nación, cuyo art. 288 dispone que: “En los instrumentos generados por medios electrónicos, el requisito de la firma de una persona queda satisfecho si se utiliza una firma digital, que asegure indubitablemente la autoría e integridad del instrumento”.
Tratándose de un procedimiento novedoso, se conceptualiza lo que se en- tiende por firma digital, definiendo que: “Se entiende por firma digital al resulta- do de aplicar a un documento digital un procedimiento matemático que requiere información de exclusivo conocimiento del firmante, encontrándose ésta bajo su absoluto control. La firma digital debe ser susceptible de verificación por terceras partes, tal que dicha verificación simultáneamente permita identificar al firmante y detectar cualquier alteración del documento digital posterior a su firma” (art. 2).
Bajo tales condiciones, se intenta incorporar todo tipo de garantías con el propósito de evitar la proliferación de firmas fraudulentas, fenómeno que podría alterar la confianza depositada en los usuarios, relevando a la tripulación de las operaciones comerciales en referencia a las mercaderías de las partes intervi- nientes.
Así es como se dispone explícitamente cuáles son los recaudos de su va- lidez, que requieren un análisis del certificado digital y una constancia de los datos de referencia, constatando que el certificado ha sido emitido y reconocido como un certificado legítimo.
En sustancia, la guía aérea tradicional se reemplaza con el “E-Air Way Bill Agreement” adoptado por resolución IATA 672, cuyo acuerdo actúa como un reverso en el que se consignan las condiciones a las cuales se somete la digita- lización de la guía aérea. Ciertamente, con relación al régimen del Convenio de Montreal de 1999, es necesario que se indiquen los datos correspondientes de la internacionalidad del transporte aéreo, lo que se manifiesta mediante la indica- ción del punto xx xxxxxxx y de destino, y para el caso que estos puntos estuvieren en un mismo Estado contratante, se debe indicar si al menos se ha incorporado una escala en otro Estado, debiendo mencionar el peso del envío, con el propó- sito de definir la magnitud de la responsabilidad del transportador aéreo.
El acuerdo de base ha sido estructurado por la propia IATA mediante el Convenio Multilateral, el que recíprocamente las líneas aéreas firman con todos los “freight forwarders” y éstos con todas las aerolíneas, de modo que bajo esta perspectiva se ha facilitado la construcción de un sistema cuyo consentimiento ha sido preotorgado por las líneas aéreas que voluntariamente lo hayan aceptado.
Estos conceptos han sido desarrollados en la conferencia pronunciada por el Xx. Xxxxxx Xxxxxxx, en ocasión xxx xxxxxxxxx realizado en la cátedra de Dere- cho de la Navegación, Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires, el 8/5/2014.
Ciertamente el “e-freight” estará integrado con toda la documentación aduanera que se adjunta en papel y que permita el desembarque y el despacho a plaza en destino9.
9 XXXXXXXX, Xxxxxx X., “Nuevo desarrollo del contrato de carga aérea”, CEDAE, 12/11/2014, disponible en: xxxx://xxxxxxxxxxx.xxx.xx/0000/00/00/xxxxxx-xxxxxxxxxxx-xxx-xxxxxx- to-de-carga-aerea/.
La resolución IATA 672 reúne las mismas condiciones del contrato que la guía de papel, de modo tal que se formula la regulación que contiene la parte operacional, otra relativa a la confidencialidad, así como los derechos y obliga- ciones de carácter convencional formulado entre las partes.
Si bien las diferentes instancias para formalizar el acuerdo varían en cada caso particular, debe considerarse que una práctica generalizada cumple con las siguientes instancias:
1. Por parte de las aerolíneas un documento básico conjuntamente con los “freight forwarders”.
2. El proceso para activar la ejecución del acuerdo es instrumentado me-
diante la transmisión de la notificación concreta.
3. La entrega material de la carga, por la que consuma el objeto del acuer- do formalizado entre las partes.
En todo este esquema es habitual que el “forwarder” absorba el paquete de contratante principal, consignándose su nombre en la guía aérea como el “shipper”, siendo habitual que en tal caso se otorgue de manera típica la conso- lidación. De modo paralelo, es frecuente que el “shipper” constituya un agente del exportador, ejerciendo un mero mandato de la parte contratante, consig- nándose en tal caso al cliente del “shipper” en la guía aérea, quien asume por derecho propio los derechos y obligaciones contraídos, los que certifican la res- ponsabilidad entre las partes y frente a terceros.
Tales son a grandes rasgos, los lineamientos esenciales del acuerdo mul- tilateral formalizado mediante el “E-Air Way Bill Agreement”, lo que pone de manifiesto sensibles ventajas desde el punto de vista de la celeridad y la re- ducción de costos en la instrumentación, y en materia de seguridad una de las formas más fiables y exactas para la reducción de errores otorgando una mayor confiabilidad.
III. GÉNESIS DE LOS DAÑOS QUE GENERAN LA OBLIGACIÓN DE INDEMNIZAR
Inicialmente, en Roma, la reparación del daño se instrumentó por medio de acciones penales, ley persecutoria mediante la que se puso de manifiesto fijando el monto del perjuicio en relación con el valor más alto alcanzado por la cosa destruida o deteriorada. Sin embargo, corresponde destacar el esfuerzo legislativo de carácter progresista que se sancionó durante las etapas iniciales de la evolución romana del responder; su sustancia se encuentra dominada por
el criterio casuístico rebelde para la utilización de un conjunto de principios con
virtualidad suficiente para estructurar un sistema orgánico de responsabilidad.
La noción de “culpa”, desconocida en estas etapas primarias xxx xxxxx- miento jurídico, sólo aparece a propósito de las construcciones de los juristas de la época clásica10. En sus primeras etapas, la actividad culposa se integra a las circunstancias objetivas que acompañaron al daño, sin que mediare determi- nación alguna sobre las faltas objetivas que caracterizaban al hecho como ex- presión de la voluntad del sujeto de derecho. En una etapa posterior, en el Bajo Imperio, se introducen otras precisiones, para distintos grados de culpabilidad, que se aplican sobre nociones concretas o sobre modelos abstractos de conducta humana.
Bajo esta perspectiva, el antiguo derecho francés, basándose en los ele- mentos suministrados por el Derecho Romano, construyó la teoría general de la responsabilidad11. Así fue como, en la esfera de los actos ilícitos, la culpa grave aparece como un ingrediente inexcusable para que se genere el deber de resar- cir. En el campo contractual, Xxxxx puso de relieve que lo grave culposo está implícito en el cumplimiento de la obligación cuando el deudor se comprometió a ejecutar en su prestación un determinado resultado. Dentro de las relaciones jurídicas, en cambio, es necesario examinar si su conducta se desenvolvió con negligencia o imprudencia, elementos que se reputaban como esenciales en el nacimiento de la obligación de indemnizar12.
Esta teoría del pensamiento doctrinario fue la que inspiró a los redactores del Código xx Xxxxxxxx, quienes incorporaron la noción de la culpa a su propio ordenamiento, que se proyectó en las regulaciones nacionales de los países de Europa Continental, y se irradió a los demás Estados que componen la Comu- nidad Jurídica Occidental. Así las cosas, la revolución de la tecnología, fuente del maquinismo y el desarrollo industrial del principio de siglo, motivaron pro- fundas transformaciones sociales que generaron nuevas respuestas jurídicas en situaciones no comprendidas en la legislación vigente13.
En Francia, una jurisprudencia pretoriana, respaldada por amplias concep- ciones doctrinarias, ha introducido por conducto del artículo 1384 del Código Civil francés, y a partir del célebre caso “Jandehur”, la distinción entre el “he- cho del hombre” y el “hecho de la cosa”. Cuando el daño era ocasionado por una acción autónoma de la “cosa”, la obligación de indemnizar se generaba por una presunción de responsabilidad que se desconoce únicamente por la presen-
10 XXXXXX, R., Xxxxxx de Droit Aérien, t. II, Xxxxx, 0000, p. 69.
11 XXXXXX, Xxxxxx - XXXXXXXXX, Xxxx, Tratado de Derecho Civil, t. V, Buenos Aires, La Ley, 1965, p. 18.
12 XXXXXXXXXX XXXXXX, Xxxxx, Teoría general de la responsabilidad civil, 6ª ed., Bue- nos Aires, Xxxxxxx-Xxxxxx, 1989, ps. 31-58.
13 XXXXXXXX, Xxxx, Traité de la Responsabilité Civil, 2ª ed., Xxxxxxxxx Xxxxxxxx xx Xxxxx, Xxxxx, 0000, p. 422.
cia del caso fortuito o fuerza mayor14. Esta formulación, ensanchó rápidamente su esfera de influencia, concediéndole particular relevancia a la participación del guardián de la cosa, quien asumía la calidad de centro de imputación de daños para hacer su uso o conservar su dirección o contralor15.
Bajo tales condiciones, se construyó la teoría del “riesgo creado”, la que si bien se presentaba en distintas versiones, su expresión más acabada sostiene que todo lo que pone en movimiento determinadas fuerzas peligrosas y aprovecha sus beneficios, deberá afrontar las consecuencias dañosas que emanen de su actividad.
Bajo estos fundamentos, en la esfera de la legislación positiva internacio- nal, la responsabilidad objetiva es la que ha sido volcada a la totalidad de las legislaciones internas, y es fuente inmediata del Protocolo de Montreal de 1975 y reproducido en el Convenio de Montreal de 1999, bajo los mismos términos y condiciones.
IV. EL LÍMITE DE RESPONSABILIDAD. FUNDAMENTOS HISTÓRICOS
La compensación indemnizatoria se ha fijado entre los modos alternativos del transporte marítimo, terrestre y ferroviario, en términos limitativos, razón por la cual se ha volcado al transporte aéreo fundado en diferentes razones de orden histórico, y de equilibrio jurídico entre las partes.
Originariamente, se esgrimieron razones de estimular expansión y creci- miento del transporte aéreo, evitando afrontar la totalidad de las consecuencias dañosas de un accidente aerocomercial, las que generarían el desastre económi- co de la empresa. De modo paralelo, la legislación aeronáutica está impedida de afrontar ilimitadamente los daños emergentes de un siniestro, frente a la au- sencia de datos definitivos en el campo de la aeronavegación para determinar el índice promedio de la siniestralidad y formular el cálculo de las primas.
Ciertamente, tratándose de una actividad esencialmente internacional, es necesario construir instituciones homogéneas para regular la actividad del sec- tor, evitando la anarquía si la limitación estuviera confiada únicamente a los xxxxxx xxxxxxxxxx.
Dentro del marco del pensamiento doctrinario, se levantaron algunas vo- ces destinadas a analizar críticamente el tope indemnizatorio, particularmente por el Xx. Xxxxxx Xxxxxx xx xx Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx x Xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx xx xx Xxxxxxxxx xx Xxxxx. Ambos autores coinciden en que los fundamentos destinados a considerar la necesidad de estimular y desarrollar el transporte aéreo carecen de sustento, ya que la versión moderna ha sido sustituida por una
14 XXXXXXXX, Xxxx, Traité de la Responsabilité Civil, op. cit., p. 425.
15 XXXXXXXX, Xxxx, Traité de la Responsabilité Civil, op. cit., p. 427.
industria sólida que ha permitido la realización de una red de servicios y cubre la mayor parte de las rutas de orden internacional.
Xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx puntualiza la falta de juridicidad, y el anacro- nismo de este planteamiento, frente a los altos niveles de seguridad obtenidos por la aeronavegación comercial actual. De manera complementaria, destaca la inadecuación, ya que sería el Estado quien debería subsidiar y apoyar a la industria y de ningún modo obtener una compensación a través del patrimonio de la parte culpable16.
Bajo esta perspectiva, corresponde puntualizar que la ley aerocomercial no ha pensado en el procedimiento previsto en el plano internacional, una dis- crepancia en los términos indemnizatorios en materia de carga transportada. Ciertamente, el proceso de fijación del límite, tendiente a otorgar una reparación integral para la defensa de la integridad humana, según sostuvo en el Coloquio de Xxxxxxxx xx xxxxx de 2004 Xxxxxxxxxx Xxxxxx, no es aplicable para el pa- trimonio privado de los cargadores, ya que su objetivo central está dirigido a recuperar integralmente el menoscabo patrimonial sufrido a propósito del daño.
Por ello, ninguna formulación se manifestó en relación con la carga, ya que se consideró que los cargadores carecían de interés jurídico sobre la limita- ción de responsabilidad. La cuestión no corresponde a los transportistas, sino a los aseguradores. Una práctica que es una constante operativa, consiste en con- tratar con anterioridad a la entrega de la mercadería para la relación del vuelo, una cobertura aseguradora destinada a reparar el daño total o parcial de acuerdo con las especificaciones del cargador, de modo tal que el conflicto subsistente es entre el asegurador y la línea aérea, con motivo de la acción de regreso, me- diante la que el transportador hará valer su limitación de responsabilidad, y el asegurador pretenderá recuperar su pago indemnizatorio.
V. LA CUESTIÓN MONETARIA
Este debate en torno a la limitación de responsabilidad, ocupó un lugar de relevancia en el sistema de conversión de las monedas nacionales, el que generó una controversia sobre el patrón monetario seleccionado en el Convenio.
En el Convenio xx Xxxxxxxx de 1929, Xxxxxx Xxxxxx propuso la adopción del “xxxxxx xxxxxxx” como unidad de conversión. El delegado suizo, X. Xxxxxxx, puntualizó inconveniencias en someter a todos los Estados signatarios a una
16 XXXXXX, Xxxxxx, Proposiciones ante la liquidación del Convenio xx Xxxxxxxx-La Haya, Imprenta de la Universidad Nacional xx Xxxxxxx, Córdoba, 1973, p. 15.
XXXXXXXX XXXXXXXX, Xxxxxxx, La responsabilidad civil en el transporte aéreo de merca- derías, La Ley, Santiago de Chile, 2003, ps. 345 y ss.
moneda nacional, cuyas variaciones afectarían los montos indemnizatorios de
los países que ratificaran este Convenio multilateral17.
De tal modo, se escogió con arreglo al orden monetario vigente en aquellos días, al oro como cláusula estabilizadora destinada a mantener la compensación de daños en términos de moneda constante. De acuerdo con el artículo 22, el Convenio xx Xxxxxxxx de 1929 fijó el límite en “francos oro”, el que constituye una unidad de moneda consistente en sesenta y cinco miligramos y medio de oro con la ley de novecientas milésimas de fino, los que podrán ser convertidos en moneda de curso nacional en números redondos.
Este patrón monetario funcionó mediante un cronograma hasta que los Estados Unidos de América declararon, en 1971, la convertibilidad del oro res- pecto xxx xxxxx. Estas circunstancias precipitaron un nuevo acuerdo monetario internacional, que se suscribió en Jamaica en 1979, por el que se reemplazó el oro como unidad de cuenta por los derechos especiales de giro. Se trata de un activo de reserva internacional creado por el Fondo Monetario Internacional para complementar los activos de reservas existentes, y que los 141 miembros pueden utilizar como unidad de cuenta en sus operaciones comerciales. Merece señalarse que el Fondo actualiza diariamente su cotización, sumando los valo- res en dólares estadounidenses, bajo la paridad de las monedas que integran la “cesta” (FMI, 22/2/1981).
El máximo organismo monetario constituyó una unidad de cuenta para los Estados Miembros de la Comunidad Aeronáutica Mundial, que fijan sus indem- nizaciones sobre la base del tipo de cambio vigente de acuerdo con los ordena- mientos internos internacionales, sin que la compensación de los damnificados sea afectada por las fluctuaciones propias del ordenamiento monetario interno. La responsabilidad en el transporte aéreo de carga ha sido sancionada den-
tro del campo aéreo internacional, por el Protocolo de Montreal de 1975, cuyo sistema ha sido volcado íntegramente en el Convenio de Montreal de 1999, art. 22, inc. 3, que dispone que “En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedi- dor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor”. En este caso el transportista se verá obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que ese importe es superior al valor real a la entrega en el lugar de destino para el expedidor.
17 “Limitation of Liability”, International Law, Drion, 1954, p. 183.
Este principio xxx xxxx indemnizatorio ha sido recogido por una numerosa jurisprudencia, de modo de poder afirmarse que existe una orientación por la que se admite un criterio de cierta uniformidad, sin perjuicio de las decisiones en las cuales se refleja la resistencia al tope indemnizatorio, y que en ocasiones se aleja sensiblemente de la reparación integral (Corte Suprema de Justicia de la Nación, 30/10/2012, A.1084.XCVI, “Xxx Xxxxxxx v. Air France y otra s/ fal- tante y avería de carga transporte aéreo”, publicado por xxXxxx.xxx, AA7AA4, el 8/11/2012).
En este fallo se puso de manifiesto que se demandó a la Compañía Air France, en su carácter de transportista aéreo efectivo, y Danzas Air, un transpor- tista contractual, para obtener el cobro de U$S 10.168,80, con más sus intereses y las costas del juicio. Relato que Air France había asumido el transporte de un cargamento compuesto por siete bultos de artículos eléctricos, cuyo peso bruto era de 267 kilogramos, desde Francia hacia la Argentina. La mercadería fue consignada a nombre de la empresa “Schneider Eléctrica Argentina S.A.”, al amparo de las guías aéreas Nº 057-7287 6203 (madre) y Nº GNBSC 001-0696 (hija) XX X0000.
Xxx manifestó que el 23/12/2000 arribó la mercadería al Aeropuerto de Ezeiza y que, al ingresar a los depósitos de Edcadassa, se verificó el faltante de dos bultos. Éste dio lugar a que los consignatarios de la mercadería efectuaran una formal protesta mediante carta documento del 19 del mismo mes y año. Xxx agregó que era aseguradora de la carga en virtud de la póliza firmada entre las partes, emitida a favor de “Schneider Eléctrica S.A.”, y frente al siniestro cubierto abonó la indemnización, circunstancia que tornó operativa la subroga- ción de los derechos y habilitó la vía del recupero contra las accionadas como el objeto central de este pleito.
El juez de Primera Instancia hizo lugar a la demanda, con costas, debien- do Air France pagarle a ACE Seguros la suma de U$S 10.168,80, siempre que esa cantidad no superarse el límite de responsabilidad contemplado en la ley aplicada al transporte, con sus intereses al día siguiente de la notificación de la demanda, de acuerdo con la tasa que percibe el Banco de la Nación Argentina para sus descuentos de documentos en dólares al treinta días. Esta decisión fue apelada por todas las partes.
Así las cosas, la Sala II de esta Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal confirmó la sentencia apelada con costas a las de- mandadas. Contra esta decisión, la demandada Air France interpuso el recurso extraordinario en razón del artículo 14 de la ley 48. Fundó su apelación en la falta de aplicación del límite de responsabilidad establecido en la Convención xx Xxxxxxxx y el Protocolo de La Haya, y las obligaciones del Protocolo 4 de Montreal de 1975. El recurso llegó a la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que dejó sin efecto el pronunciamiento de la Sala II, y mandó dictar uno nuevo, con arreglo a lo resuelto por ella.
Los autos se radicaron en la Sala II, habiendo sido consentida su interven- ción por las partes y consintiendo el diferendo en relación con lo decidido por el Alto Tribunal. En esta instancia, se ordenó evaluar la “procedencia o no de la aplicación del Protocolo Nº 4 de Montreal de 1975 sobre Transporte Aéreo Internacional, estableciendo como límite de responsabilidad del transportista de mercadería la suma de 17 DEG por kilogramo” (punto 3, 3º párrafo del dicta- men del procurador de la Corte Suprema). Al contestar la demanda y expresar agravios, Air France requirió que en el caso de condena se aplicare el tope in- demnizatorio previsto en la aplicación del Protocolo Nº 4 de Montreal de 1975, equivalente a 17 DEG por kilogramo de mercadería transportada, y que habría que calcularlo sobre el peso total del bulto afectado.
Pues bien, la guía aérea acompañada en original fue emitida el 8/12/2000, esto es, cuando el Protocolo Nº 4 de Montreal se encontraba vigente. El trans- portador la pactó bajo el Convenio xx Xxxxxxxx de 1929 y el Protocolo de La Haya, dejando expresa constancia que el límite de responsabilidad establecido era la cantidad de 250 francos oro franceses por kilogramo en caso de pérdida. Desde esta perspectiva, manifestó la Cámara que la respuesta al interro- gante que manda contestar la Corte Suprema es negativa, es decir que en el caso de autos no rige la limitación de responsabilidad prevista en el Protocolo de Montreal, pues la guía aérea contiene un límite mayor establecido por el propio transportador, el cual como es del dominio público rige en este ámbito (firmado: Xxxxxxxxx X. Xxxxxx y Xxxxxxxx Xxxxxx). Este pronunciamiento puntualiza dis- tintos aspectos que se refieren al régimen de resarcimiento de la carga aérea, sin embargo sienta un principio de caducidad del límite, forzando de manera visible
la aplicación de los textos.
La aplicación genérica de un tope indemnizatorio superior aplicado por la legislación vigente, de ninguna manera implica que las partes hayan rescindido el límite, ya que es indispensable a ese efecto que haya una expresión explicita de las partes de liberar o aumentar el límite de responsabilidad, pero de ningún modo cabe inferir que la inclusión de una cláusula convencional genera la vo- luntad rescisoria de las partes de un instituto básico como el de la limitación de riesgos.
VI. SUPUESTOS COMPRENDIDOS EN EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD
El ordenamiento vigente, apartándose del criterio de otras legislaciones no discierne entre el daño aparente y aquel que no reviste esta condición. La acción de daños, de acuerdo con el artículo 18 del Convenio de Montreal, se genera por: “destrucción, pérdida o avería”, alternativas todas que, cumplidos los recaudos legales, generan la obligación de indemnizar.
La destrucción refiere a un presunto aniquilamiento físico de la carga, con
la pérdida de su funcionalidad. La jurisprudencia de los países escandinavos
sobre el Convenio de Montreal Nº 4, declaró responsable al primer transpor- tador cuando unos exportadores embarcaron un cargamento xx xxxxxx, entre Albinga, Italia y algunos aeropuertos suecos, las que luego de distintas alternati- vas llegaron a destino en estado deplorable. El daño no produjo la desaparición material de las cosas, pero en cambio fueron completamente inutilizadas para la función para la que se encontraban destinadas.
En lo que atañe a la pérdida de los efectos, la concentración del tráfico en los grandes aeropuertos, la complejidad de las rutas, elemento sustancial en la oferta de bodega útil en aeronaves de fuselaje ancho, han incidido en el fenómeno de los faltantes. Así se resolvió en el caso “Xxxxxx Parisienne de Réescompte v. Air France y otros”, registrado en la Revue Française de Droit Aérien (RFDA), en ocasión en que se produjo la sustracción de un lingote de oro, a propósito de graves negligencias de sus dependientes.
Por su parte, el concepto de avería corresponde a arraigados conceptos del derecho marítimo, habiéndose conceptualizado como todo gasto extraordinario que se produce respecto de las mercaderías durante el viaje y de la carga hasta la descarga. La determinación precisa del ámbito conceptual de estas nociones reviste una relevante significación jurídica. Los recaudos para evitar la acción de daños varían en las diferentes hipótesis, razón por la que es esencial la inme- diata calificación de los hechos para identificarlos con algunos de los supuestos descriptos en el ordenamiento.
VII. XXXXX XXXXXXX
En principio, los daños resarcibles en el orden contractual parecen tratarse de un perjuicio indirecto consecuencial, cuya imputación al agente del daño carece de fundamento y de una concepción jurídica adecuada. No obstante, el lucro es un elemento estrecho y directamente vinculado a la mercadería, y, por tanto, sus “averías o faltantes” son una consecuencia inmediata que en el caso de la carga integra un concepto unitario por el daño emergente.
La magnitud de la reparación está limitada por una noción de previsibili- dad. El vínculo causal admitido por el ordenamiento se ajusta al curso natural y ordinario de las cosas, el que al ponerse de manifiesto como una constante en los episodios de la vida social, lo transforma en un hecho previsible y, por lo tanto, sujeto a indemnización.
VIII. EL RETRASO COMO DAÑO RESARCIBLE
El Convenio de Montreal de 1999 ha mantenido el retraso como daño re- sarcible, conservando un régimen orgánico de responsabilidad distinto al ad- mitido en los supuestos de destrucción, pérdida o avería. En tal sentido, con- serva como régimen de imputación la culpa presumida, introduciendo algunas
modificaciones, consagradas en los artículos 19 y 22, inc. 2, del Convenio de
Montreal.
Sin embargo, ninguna de las disposiciones establece cuáles son los rasgos conceptuales del retraso que genera una obligación de indemnizar. En tal sen- tido, la doctrina es conteste al considerar como lo hace Xxxxxxx Xxxxxxx00. El retraso se considera como un elemento respecto del contrato de transporte, en el que un plazo de cumplimiento ha sido diferido. De modo paralelo, Xxxx Xxxxx Xxxxxxxxxx00 ha establecido que se trata del desconocimiento de una obligación contractual estipulada entre las partes para el cumplimiento de la entrega de la mercadería dentro de un plazo determinado.
En el caso, frente a la ausencia de plazo, la orientación mayoritaria de la jurisprudencia establece que siendo la velocidad la razón de ser misma de la aviación, la prestación de trasladar los efectos del punto xx xxxxxxx hasta el pun- to de destino debe realizarse durante un tiempo no superior al normal.
El concepto de normalidad ha sido matizado por los pronunciamientos del Tribunal, incorporando ligeras diferencias en su significación. Sobre el particu- lar, la IATA establece, en la resolución 600.b, una “razonable diligencia” en la obligación del porteador de trasladar los efectos del punto xx xxxxxxx al punto de destino20.
Dentro de esta misma línea, aun frente a la ausencia de la fecha del trans- porte, en ocasiones la naturaleza de la mercadería refleja con claridad la volun- tad de las partes. Muy frecuentemente, se trasladan flores en la República de Colombia, transporte de animales en pie, y en general las mercaderías perecede- ras ponen de relieve que la celeridad ha sido uno de los factores determinantes para la selección de la vía aérea por el cargador y el consignatario21.
La legislación establecida por la IATA, por la que se incorpora en las guías aéreas una cláusula estableciendo que la demora no genera obligación de resar- cimiento de daños, ha sido cuestionada en virtud a lo dispuesto por los artícu- los 25, 27 y 29 del Convenio, que declara la nulidad de dichas cláusulas con- tractuales, principios que son de orden público y prevalecen sobre lo pactado entre las partes.
5. El retraso se aparta del sistema de responsabilidad consagrado en la responsabilidad objetiva para destrucción, pérdida o avería de la mercadería. El régimen de la culpa ha sido mantenido en el sistema del artículo 19, que ha con- sagrado la debida diligencia como causal de exoneración de responsabilidad.
18 XXXXXXX, Xxxxxxx. Les sources de la responsabilité du transporteur aérien internatio- nal: entre conflit et complémentarité, Zurich, Schultthess Verlag, 2012, p. 271.
19 XXXXXXXXXX, Xxxx Xxxxx, Le fret aérien. Reglementation, responsabilité, Paris, Pedo- ne, 1979, p. 129.
20 XXXXXXX XXXXX, Xxxxxxx, “Aspectos jurídicos de la responsabilidad por el retraso en el transporte aéreo”, en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y de la Xxxxxxxx Xxxxxxxxx, Xxxxxx Xxxxx, 0000, p. 298.
21 XXXXXXX XXXXX, Xxxxxxx, “Aspectos jurídicos de la responsabilidad…”, op. cit., p. 284.
Se reemplaza la expresión “medidas necesarias” por la de “medidas razonable- mente necesarias”. Vemos en ello una vuelta a la fuentes de la Convención de Bruselas en 1924, con la declaración del delegado ruso Xxxxxxx, quien propuso la expresión “medidas necesarias”. La incorporación de las medidas razonable- mente necesarias en el artículo 19 introduce un concepto más preciso en térmi- nos jurídicos, recurriendo a las fuentes.
La legislación vigente en el orden internacional suscitaba dudas sobre la aplicabilidad de la limitación de responsabilidad al caso de retraso. Con un cri- terio innovador, el Convenio de Montreal incluye el retraso dentro del régimen de limitación de responsabilidad, estableciendo el tope de los 17 derechos espe- ciales de giro por kilogramo de mercadería transportada, otorgando una mayor certidumbre jurídica (art. 22 del Convenio de Montreal).
Jurisprudencia: a ese respecto, el Tribunal de Justicia de la Unión Euro- pea confirmó, mediante sentencia del 6/5/2010, que el límite absoluto para la indemnización por causa de daños, retraso o pérdida de equipaje establecida por el Convenio de Montreal comprende el límite máximo, actualmente de 1131 derechos especiales de giro, tanto para los daños materiales como xxxxxxx (Lex Europa, EU-LEX 62).
En este pronunciamiento, iniciado el 14 xx xxxxx de 2008, el señor Xxxx interpuso una demanda contra Xxxxxxxx, solicitando que se condenara a esta últi- ma a pagarle una indemnización por la pérdida de equipaje que había facturado en ocasión de un transporte aéreo efectuado por esa compañía de Barcelona x Xxxxxx (Portugal).
El Xx. Xxxx reclama una indemnización por un importe total de 3.200 eu- ros, 2.700 de los cuales corresponden al valor del equipaje perdido y 500 al daño moral causado por la pérdida. Sobre el particular, continua el fallo manifestando que como sea que el Convenio de Montreal no contiene ninguna definición de los términos “préjudice” y “dommage”, en su versión en lengua francesa, es preciso destacar que, habida cuenta del objeto de ese Convenio, que es unificar las reglas relativas al transporte aéreo internacional, los citados términos deben ser objeto de una interpretación uniforme y autónoma, no obstante los diferentes sentidos que se dan a dichos conceptos en los derechos internos de los Estados parte en dicho Convenio.
Hay que precisar en primer lugar que el término “préjudice”, que figura a la vez en el título del Capítulo III y en el apartado 1 del artículo 17 del Conve- nio de Montreal, debe ser considerado, a los efectos de la interpretación de ese Convenio como sinónimo de “dommage”, término este último que se menciona en el título y en el apartado 2 del artículo 17 del mismo Convenio.
Además, el artículo 22 del Convenio de Montreal, que también forma par- te de dicho Capítulo III y, por tanto, del contexto pertinente, limita la respon- sabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso, lo que implica que la naturaleza del daño sufrido por el pasajero es irrelevante en este aspecto. Por consiguiente, debe considerarse que los términos “préjudi-
ce” y “dommage”, mencionados en el Capítulo III del Convenio de Montreal, comprenden los daños tanto de carácter material como moral. Confirman esta conclusión los objetivos que impulsaron la adopción del Convenio de Montreal.
De manera adicional, el pronunciamiento aborda los alcances de la noción de daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje factu- rado, respecto del cual se presume que el transportista es responsable de ese daño, conforme al artículo 17, apartado 2, del Convenio de Montreal, “por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista”.
Ese régimen de responsabilidad objetiva implica no obstante, como resulta por otro lado del párrafo quinto del preámbulo del Convenio de Montreal, que se preserve un “equilibrio de intereses equitativo”, en especial en relación con los intereses de los transportistas aéreos y de los pasajeros. Para preservar dicho equilibrio los Estados contratantes acordaron limitar la responsabilidad a cargo de los transportistas aéreos en determinados supuestos en particular, en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje, a tenor del artículo 22, apar- tado 2, del Convenio de Montreal. La limitación de la indemnización que resulta en esos casos debe aplicarse “por pasajero”.
Habida cuenta de las anteriores consideraciones, procede responder a la cuestión planteada que el término “daño”, subyacente al artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal, que fija el límite de responsabilidad del transpor- tista aéreo por el daño resultante, en particular, de la pérdida de equipaje, debe interpretarse en el sentido de que incluye tanto el daño material como el moral.
IX. LA CADUCIDAD DEL LÍMITE
El sistema peculiar consagrado para la responsabilidad del transportador aéreo, busca su equilibrio jurídico declarando la caducidad del límite, y otorgan- do al damnificado una reparación integral. En caso que incurra en inconducta, calificado como “dolo o culpa grave”, el ordenamiento lo sanciona fijando la caducidad del límite, otorgando en consecuencia una reparación integral.
Indudablemente, las razones esenciales que respaldan esta aplicación de la limitación de responsabilidad se diluyen ante la conducta dolosa que genera el daño. Se trata de un beneficio especial que, apartándose de los principios de derecho común, le da al transportador la posibilidad de llegar a distribuir los daños con el damnificado. La limitación que necesariamente envuelve el accio- nar doloso impone el reparamiento integral del perjuicio, y asume un carácter punitivo frente a la inconducta del agente del daño.
Ciertamente, en la práctica de la aviación, y del transporte en general, no se ha verificado un supuesto de daño intencional el que solamente pudiese ser concebido en mentes completamente desequilibradas, fuera de la racionalidad de las relaciones económicas. Estas consideraciones se desarrollaban en el Con-
venio xx Xxxxxxxx de 1929, e inicialmente se propuso que opere la caducidad xxx xxxx indemnizatorio únicamente cuando se produjera un daño intencional22. Esta regulación mereció la intervención del delegado alemán, quien, for- mulando algunas precisiones, entendió que lo más conveniente era consagrar una idea más comprensiva que encerraría la expresión “falta grave asimilable a los actos intencionales”23. El delegado inglés, Xxxxxx Xxxxxx, manifestó que en el common law se desconoce la noción de dolo, utilizando en cambio la expre- sión “wilful misconduct”, el que es notoriamente más amplio y que, por lo tanto,
no se confunde con aquella antigua locución romana.
De tal modo, es a todas luces evidente que el Convenio no logró de ningún modo el propósito de unificación decidido por las partes. Por el contrario, debi- do a la profunda divergencia en los distintos sistemas jurídicos representados, se recurrió a la remisión de la “lex fori”, la que constituye el ámbito propio para evaluar “la falta que sea considerada como equivalente al dolo”.
En esta instancia, la jurisprudencia imperante arrojó algunas precisiones, al disponer la Corte Suprema de Nueva York, en el célebre caso “Xxxx Xxxxxx & consort v. Pan American Airways Inc.”, que la expresión “wilful misconduct” significa que el autor del acto tenía la intención de obtener el resultado produ- cido, habiendo conocido la consecuencia probable de su conducta, y persistió temerariamente en su accionar. Continúa el fallo diciendo que “Cabe distinguir bajo tales condiciones tres elementos: a) la intención de cometer un acto; b) el hecho de saber la consecuencia de este acto y la indiferencia deliberada de cara a tales consecuencias; c) que el accidente resulte necesariamente de todas estas circunstancias” (USA, Corte Suprema de New York, 1953, OACI Montreal en un mismo sentido; USA, District Court, 21/2/1955, “Xxx et consorts v. Ameri- can Airlines Inc.”, OACI Montreal, documento 36).
Así las cosas, era indispensable un nuevo debate en el seno de una Confe- rencia Diplomática que se reunió en el año 1955, en la que se pusieron de ma- nifiesto algunos criterios destinados a mejorar la reparación a los damnificados. Así fue como Hackins, representante de Estados Unidos de América, subrayó que la aviación obtuvo su notable expansión, dando lugar al periodo que se extendió entre 1929 y 1955 un vigoroso crecimiento del índice de seguridad, computado pasajero/kilómetro, lo que permitía soportar un incremento sustan- cial en su espíritu de responsabilidad (OACI, docs. 1686 LC/140, ps. 162 y ss.).
Dentro de esta línea, el representante de Noruega, señor Alten, manifestó que había dado una nueva forma a su propuesta, estableciendo que la figura re- flejada de manera más cabal de las coincidencias que arrojó el debate es aquella por la que se debe considerar que “Los límites de responsabilidad previstos en
22 XXXXXXX, Xxxxxxx, Traité de Droit Aérien, St-Xxxxx, Xxxxx, Librairie du Recueil Si- rey, 1947, p. 573.
23 XXXXXX, Xxxxxx, La responsabilité du transporteur aérien. Xxxx nationales et Conven- tion de Varsovie, Paris, Librairie Générale de Xxxxx xx Xxxxxxxxxxxxx, 0000, p. 144.
el artículo 22 de la Convención no se aplican si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión del transportador o de sus dependientes, acompañado con la intención de causar daño, con temeridad, sin cuidarse de cómo resultare el daño, siempre que en el caso de un acto o una omisión de los dependientes, haya ac- tuado en ejercicio de sus funciones y dentro de los límites de sus atribuciones”24. Este texto chocó de inmediato con una controversia acerca del criterio subjetivo u objetivo para interpretar la culpa aplicable al caso. En tal sentido, la jurisprudencia anglosajona manifestó en el fallo “Xxxxxxx v. British Overseas Airways Corporation” que, siguiendo la evidencia directa del conjunto de cir- cunstancias de hecho, había que deducir la configuración del wilful misconduct. El tratamiento inductivo aceptado por el Tribunal no alcanza a la “evidencia indirecta”, que comprende también la referencia circunstancial aun cuando no
pueda determinarse el estado de la mente del sujeto actuante.
Sin duda, uno de los fallos de mayor relevancia por su gravedad que en- contró evidencias de “wilful misconduct” fue el que se produjo con motivo del aterrizaje del vuelo 965 de American Airlines en la zona montañosa de Cali, Colombia, el 20 de diciembre de 1995, y provocó la muerte de 151 personas. El caso se resolvió al aplicar el test que determina la existencia de “wilful miscon- duct” si está presente alguna de las tres alternativas básicas que emite la juris- prudencia: a) la ejecución del acto a sabiendas de que éste puede probablemente producir una lesión o un daño; b) una acción llevada adelante con descuido y desprecio acerca de sus consecuencias; c) la deliberada falta de cumplimiento de un necesario deber de seguridad.
Sobre el particular, se ha señalado que la conducta descripta en el artículo 25 del Convenio xx Xxxxxxxx tiene lugar cuando el transportista tiene en princi- xxx conocimiento acerca del valor de la fragilidad de su conducta dentro de esa acción única, para intencionadamente fallar en cumplir con su deber de tomar las medidas para protegerlas contra el daño o pérdida, cuando el transportista valora el seguimiento de sus propias reglas impuestas para el trato y cuidado de esta carga con estas peculiaridades25. En conjunto, la jurisprudencia, en tanto contradictoria, sostiene que se hayan conformado puntos de evidencia indirec- ta o circunstanciada que aportan los elementos indiciarios bajo los que deberá moverse el Tribunal.
De cualquier modo, estos elementos deben ser concretos, tales como los indicados en la jurisprudencia relativa a los daños, que pone de manifiesto que no sería suficiente la relación de un elemento jurídico positivo, sino que es ne- xxxxxxx que surjan un conjunto de circunstancias en las cuales se puntualice que habiendo tomado conciencia de la posibilidad de producir un daño, toma la
00 XXXXXX, Xxxxx, Xx responsabilité aggravée du transporteur aérien, Paris, Librairie Générale de Xxxxx xx Xxxxxxxxxxxxx, 0000, p. 123.
25 Circuito 11, 15/6/1999, “Xxxxxx Xxxxxx x. American Airlines Inc.”, Nº 98-4739; en un mismo sentido, XXXXXX STRASI, Xxxxxx M., “A practitioner’s guide to the law governing Airlines baggage and cargo cases”, 54 Def. Counsel J. 330, 1987.
decisión de afrontar el riesgo y seguir adelante con su accionar potencialmente dañoso.
X. EL TRANSPORTE SUCESIVO
La realidad aerocomercial requiere en la actualidad la construcción de rutas combinadas a propósito de satisfacer las necesidades de los cargadores, mediante fórmulas de conexión permanente a fin de transportar la mercadería desde el punto xx xxxxxxx al punto de destino.
Ciertamente, la cuestión central consiste en determinar, indagando la fuen- te contractual, la intención de las partes que considera la relación contractual como “una sola operación”26. Éste ha sido el caso que manifestó que el transpor- te sucesivo requiere cumplimiento de dos requisitos: la concurrencia de los de- más transportadores que sucesivamente realizan el traslado y la determinación de tales transportadores de la línea aérea, de modo que los intervinientes puedan saber que se trata de una sola operación27.
La responsabilidad es totalmente solidaria entre los distintos transportado- res, actualizándose en una decisión de la Corte Suprema de Justicia, en la que se expresa que cuando ocurre un daño contra las mercaderías o equipajes, el expedidor cuenta con un recurso contra el primer porteador y contra aquel cuyo curso se haya producido el retardo, resolución que luego que complementa con la determinación de la responsabilidad solidaria de dichos transportadores28.
Dentro de esta línea, el transporte sucesivo de mercancías permite al expe- didor interponer una acción contra el primer transportista, el destinatario contra el último y ambos contra aquel a cuyo servicio se ha producido el daño29.
Corresponde subrayar que la doctrina judicial, cuando media una disocia- ción entre el transportador efectivo y aquel que figura en la guía, considera que, a los efectos del ordenamiento positivo, revisten la calidad de primer o último transportador aquellos que formalmente estén incorporados al documento en el que se instrumenta la voluntad de las partes. En este orden de cosas, se esta- bleció que una guía aérea consolidada como un transporte sucesivo lleva esta condición cuando se emita una nueva para cubrir un tramo no previsto, excepto que se pruebe que este último transportador no cumplió con un tramo durante una operación que se le adicionaba a un vuelo de esta naturaleza30.
26 XXXXXXXXX XXXXX, Xxxxxxx, Traité de Droit Aérien Aeronautique, 3ª ed., Paris, Pedo- ne, 1980, p. 391.
27 Cámara Nacional Civil Comercial Federal, Sala II, 4/8/1998, “Plus Ultra Cía. Argenti- na de Seguros v. Swissair Líneas Aéreas Suizas”.
28 Corte Suprema de Justicia de la Nación, “Las Xxxxx Xxxxx v. Avianca s/ ordinario”, Fallos 322:3964.
00 Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxxx, Sala II, 20/8/1999, “Cía. de Seguros La Estrella v. Flying Tyer”, JA 0000-0-0000.
30 CS Alemania Federal, LXX, mayo 1974-1976, Air L260.
Bajo tales condiciones, la imputación del daño a aquel que se considera imputable desde el punto de vista de su responsabilidad para resarcir al damnifi- cado es someterse a un régimen de reparación íntegra que se ha sancionado para compensar a los pasajeros que hayan sufrido una lesión o muerte a propósito del transporte aéreo.
Sin embargo, en el caso del transportador aéreo de mercaderías, resulta que la identificación del segmento en el que se generó el perjuicio se oculta bajo las modalidades especiales del empleo de la carga y el equipaje transpor- tado. Las transferencias de bodega y el régimen de “containers”, que funciona como un sistema de “normalización”, impiden individualizar con precisión el momento en que aconteció la avería o pérdida de los objetos. En ocasiones, la naturaleza perecedera y volátil de ciertos líquidos provocó una pérdida gradual a lo largo de toda la ruta.
Tales razones imponen un sistema de resarcimiento tendiente a facilitar la reparación del damnificado, incorporando la responsabilidad primaria del pri- mer transportador y aquel durante cuyo transporte ocurrió el daño respecto del expedidor y en el que se produjo el perjuicio con relación al destinatario.
Este régimen de reparación pone de relieve que la acción a la que recurri- rán el primer y el último transportador no está subordinada a reparar el daño, sino que, por el contrario, surge “ministerio legis” a fin de proteger al titular de las cosas embarcadas. Naturalmente, aquel que se ve obligado a indemnizar como consecuencia de la irregularidad podrá repetir al responsable último del daño.