Resolución Exenta N° 467/2021 SECTRA Santiago , 17/12/2021

Resolución Exenta N° 467/2021 SECTRA Santiago , 17/12/2021

AUTORIZA LLAMADO A LICITACIÓN PÚBLICA, APRUEBA BASES TÉCNICAS, ADMINISTRATIVAS Y ANEXOS DE LICITACIÓN PARA LA CONTRATACIÓN DEL ESTUDIO “ACTUALIZACIÓN DIAGNÓSTICO SISTEMA DE TRANSPORTE XXXXXX, XXXXXX”, DESIGNA COMISIÓN EVALUADORA Y DIRECTOR DEL ESTUDIO.

VISTO: Lo dispuesto en el Decreto con Fuerza xx Xxx N° 1/19.653 de 2000, que fijó el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Nº 18.575 Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado; en los Decretos con Fuerza xx Xxx N° 279 y N° 343, de 1960 y 1953, respectivamente, ambos del Ministerio de Hacienda, relativos a la organización y atribuciones de la Subsecretaría de Transportes; en el Decreto Xxx Xx 000, xx 0000, xxx Xxxxxxxxxx xxx Xxxxxxxx, que creó el Ministerio de Transportes; en el Decreto Supremo N° 32, de 2008, que delegó facultades en el Subsecretario de Transportes y en el Decreto Supremo Nº 34, de 2018, que nombró Subsecretario de Transportes a don Xxxx Xxxx Xxxxxxxxx Xxxxxxxxxxx, ambos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; en la Ley N° 19.886, de Bases sobre Contratos Administrativos de Suministro y Prestación de Servicios; en el Decreto Supremo N° 250, de 2004, del Ministerio de Hacienda; en la Ley N° 21.289, de Presupuestos del Sector Público, correspondiente al año 2021; en el Decreto Supremo N° 108, de 29 de enero de 2021, que identifica iniciativas de inversión en el presupuesto del Sector Público y el Decreto Supremo N° 1545, de 2021, que identifica y modifica iniciativa(s) de inversión en el presupuesto del Sector Público, ambos del Ministerio de Hacienda Código BIP: 40015582- 0; en las Resoluciones N° 7, de 2019 y N° 16, de 2020, ambas de la Contraloría General de la República, que fijan normas sobre exención del trámite de toma de razón y determinan los montos en unidades tributarias mensuales, a partir de los cuales los actos que se individualizan quedarán sujetos a toma de razón y a controles de reemplazo cuando corresponda; y en la demás normativa aplicable.

CONSIDERANDO:

1° Que, al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones le corresponde, entre otras funciones, programar, formular, realizar y dirigir una política general de transportes conforme a las normas que emite el Presidente de la República.

2° Que, a su vez, a la Subsecretaría de Transportes le corresponde asesorar en la supervigilancia y coordinación de la operación y desarrollo de todos los servicios y medios de transportes, así como ocuparse del fomento e integración de las diferentes clases de transportes y de sus servicios complementarios, en un sistema nacional que satisfaga las necesidades generales del movimiento de personas y adecuado abastecimiento del país.

3° Que, el ejercicio de dichas tareas supone contar con los estudios necesarios que sirvan de base a la elaboración de las proposiciones o recomendaciones que deba formular a las autoridades y organismos de Gobierno, a fin de que este último pueda adoptar decisiones debidamente informadas.

4° Que, de acuerdo a lo señalado, la Subsecretaría de Transportes, a través de su Programa de Vialidad y Transporte Urbano: SECTRA, requiere llamar a licitación pública para contratar la ejecución del estudio “Actualización Diagnóstico Sistema de Transporte Xxxxxx, Xxxxxx”, Código BIP 40015582-0, que tiene por objeto la definición de un Plan Estratégico de Desarrollo y Gestión del Sistema de Transporte Urbano (STU) para Ovalle, del cual formarán parte un Plan Estratégico de Infraestructura que contribuya a mejorar la operación del sistema de

transporte y un Plan de Mejoramiento Operacional del Sistema de Transporte Público Urbano (STP), específicamente del transporte público mayor que opera en Ovalle.

5° Que, el desarrollo del estudio a que se refiere el presente acto no puede lograrse por medio de los recursos humanos propios de la Subsecretaría, por no contar ésta con profesionales en cantidad suficiente en la especialidad requerida, para llevar a cabo de forma óptima el estudio de la referencia y, dado que los servicios de la especie no se encuentran disponibles en convenio marco y, existiendo disponibilidad presupuestaria, procede convocar a un proceso de licitación pública.

6º Que, de acuerdo a la normativa vigente, las Bases de Licitación Pública, que se aprobarán a través del presente acto administrativo, deben publicarse en el Sistema de Información de Compras y Contratación Pública, sitio web: xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xx.

7º Que, conforme se establece en las bases de licitación que por este acto se aprueban, corresponde designar en este acto a los integrantes de la Comisión Evaluadora, así como al Director de Estudio.

RESUELVO:

1° LLÁMASE a licitación pública para la contratación del estudio “Actualización Diagnóstico Sistema de Transporte Xxxxxx, Xxxxxx”, a través de los sistemas electrónicos o digitales establecidos por la Dirección de Compras y Contratación Pública.

2° APRUÉBANSE las bases técnicas, administrativas y los anexos de licitación pública para la contratación del estudio “Actualización Diagnóstico Sistema de Transporte Xxxxxx, Xxxxxx”, cuyo texto se transcribe íntegramente a continuación:

BASES

LICITACIÓN PÚBLICA PARA LA CONTRATACIÓN DEL ESTUDIO “ACTUALIZACIÓN DIAGNÓSTICO SISTEMA DE TRANSPORTE XXXXXX, XXXXXX”

Subsecretaría de Transportes

Programa de Vialidad y Transporte Urbano: SECTRA CAPÍTULO 1: DATOS GENERALES DE LA LICITACIÓN

1.1 DESCRIPCIÓN DE LOS SERVICIOS

Contratación de un estudio en materias relacionadas con la planificación, el desarrollo, la operación y la gestión de los sistemas de transporte.

1.2 NOMBRE DEL ESTUDIO

“Actualización Diagnóstico Sistema de Transporte Xxxxxx, Xxxxxx”.

1.3 ETAPAS DE LICITACIÓN

La presente, se trata de una licitación pública en dos etapas.

1.4 TIPO DE CONTRATO

A suma alzada.

1.5 TIPO DE ESTUDIO DE ACUERDO A LA NATURALEZA DE LOS SERVICIOS PRESTADOS

El estudio objeto de la presente licitación, corresponde a servicios personales propiamente tales.

1.6 PONDERACIÓN PARA LA EVALUACIÓN FINAL

Los ponderadores de la evaluación final del estudio, corresponderán a 90% para el ponderador técnico y 10% para el ponderador económico.

1.7 PLAZO DE EJECUCIÓN Y PLAZO DE VIGENCIA

Plazo de Vigencia del Contrato: 1.378 días corridos1.

Plazo máximo de Ejecución del Estudio: 370 días corridos2.

1.8 PRESUPUESTO MÁXIMO DISPONIBLE

$350.000.000.- (trecientos cincuenta millones de pesos chilenos).

Debe entenderse que el presupuesto máximo establecido en este punto incluye los impuestos que correspondan, en razón de lo dispuesto en el punto 3.2.6.2 de las presentes bases de licitación.

1.9 CONSULTAS Y RESPUESTAS

Oportunidad para formular consultas: hasta el séptimo día corrido contado desde el día siguiente a la fecha de publicación del llamado.

Fecha de entrega de respuestas: el quinto día hábil, contado desde el día hábil siguiente al vencimiento del plazo establecido para formular consultas.

1.10 CRONOGRAMA DEL PROCESO

Oportunidad para entregar la garantía de seriedad de la oferta: hasta antes de la fecha y hora de cierre de la recepción electrónica de ofertas.

Fecha y hora de cierre de recepción electrónica de ofertas: trigésimo primer día corrido a partir de la fecha de publicación del llamado, a las 11:00 horas. Si este recayera en día lunes o en un día siguiente a un día inhábil, la recepción se realizará hasta las 15:00 horas. Si este recayera en un día inhábil, la recepción se realizará hasta las 15:00 horas del día hábil siguiente.

Fecha y hora de apertura electrónica de las ofertas técnicas: trigésimo primer día corrido a partir de la fecha de publicación del llamado, a las 11:01 horas. Si este recayere en día lunes o en un día siguiente a un día inhábil, la apertura se realizará a las 15:01 horas. Si este recayere en día inhábil, la apertura se realizará a las 15:01 horas del día hábil siguiente

Fecha y hora de apertura electrónica de las ofertas económicas: quincuagésimo primer día corrido a partir de la fecha de publicación del llamado, a las 11:01 horas. Si este recayere en día lunes o en un día siguiente a un día inhábil, la apertura se realizará a las 15:01 horas. Si este recayere en día inhábil, la apertura se realizará a las 15:01 horas del día hábil siguiente.

La evaluación de las ofertas económicas se realizará dentro del plazo de sesenta días corridos contados desde la apertura de la oferta económica. El Acta de Evaluación de las ofertas será publicada conjuntamente con el acto administrativo que dispone la adjudicación en el Sistema de Información de Compras y Contratación Pública, xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xx.

1 Entiéndase por plazo de vigencia del contrato lo señalado en el punto 3.5.5 de las bases administrativas.

2 Entiéndase por plazo máximo de ejecución del estudio el señalado en el punto 3.6.1 de las bases administrativas.

Fecha de publicación del acto administrativo de adjudicación de la licitación: hasta el septuagésimo quinto día corrido, a contar de la fecha de apertura de las ofertas económicas.

En caso que la Subsecretaría de Transportes, efectuare modificaciones a las bases, se aumentará el plazo de recepción electrónica de ofertas, lo que deberá ser considerado por los interesados para efectos de la vigencia de la garantía de seriedad de la oferta.

De existir discrepancias entre los plazos informados en el portal xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xx bajo el ID de la licitación y los plazos que resulten de la forma de computarlos establecidas en este punto, prevalecerán estos últimos.

1.11 NÚMERO DE INFORMES DE AVANCE

5 informes de avance.

1.12 NÚMERO DE COPIAS DE INFORMES

Informes de Avance: hasta 7 (planos en formato A3) copias impresas y hasta 15 copias en medios magnéticos.

Informe Ejecutivo: hasta 20 copias impresas y hasta 20 copias en medios

magnéticos.

Informe Final: hasta 8 (planos en formato A1) copias impresas y hasta 15 copias en medios magnéticos.

CAPÍTULO 2: BASES TÉCNICAS

2.1 Introducción

La recolección de datos especializados para el análisis y la evaluación de proyectos de transporte urbano ha sido una tarea permanente del Programa de Vialidad y Transporte Urbano: SECTRA, dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. La disponibilidad de información cuantitativa, confiable y actualizada relativa a las características de la demanda de transporte urbano es fundamental para tomar decisiones razonables y oportunas con respecto a la gestión, planificación y desarrollo del Sistema de Transporte Urbano (STU). Las Encuestas de Movilidad (EM) proveen la información básica indispensable tanto para la detección, el diseño y la evaluación económica de proyectos de inversión y políticas en transporte urbano, como para la formulación y calibración de los modelos que son utilizados posteriormente en la simulación del STU.

Los modelos de transporte y usos de suelo, utilizados para predecir la operación de los sistemas de transporte urbano en las principales ciudades del país y evaluar socialmente las inversiones y políticas, requieren la recolección de información de considerables detalles, lo que ha dado origen a la realización de numerosas EM en el país, y a la implementación de programas permanentes de recolección de flujos vehiculares y de información asociada a los usos de suelos. Todo lo anterior, es parte de una línea de trabajo de SECTRA orientada a proveer a las principales ciudades del país de planes de desarrollo y gestión de sus sistemas de transporte, que cumplan con la adecuada fundamentación técnica y rentabilidad social.

Dado lo expuesto, este estudio tiene como objetivo la definición de un Plan Estratégico de Desarrollo y Gestión del Sistema de Transporte Urbano (STU) para la ciudad xx Xxxxxx. Para ello será necesario recoger los datos e información que permita caracterizar el sistema de transporte, calibrar un modelo estratégico, realizar un diagnóstico del área de estudio, definir y evaluar socialmente el Plan Estratégico de Transporte, utilizando el modelo de

transporte de asignación multimodal en redes de transporte privado y redes de transporte público (XXXXX).

Parte relevante de este Plan, es la definición y evaluación de distintas alternativas de mejoramiento y gestión de la operación del Sistema de Transporte Público Urbano (STP), específicamente del transporte público mayor que opera en la ciudad xx Xxxxxx. Lo anterior, cobra mayor relevancia toda vez, que se observa una alarmante tendencia a la reducción de la flota de buses urbanos en la ciudad, pasando de 176 buses en el año 2005, a 70 en el año 2013 y 35 en el año 2019.

El presente Estudio es parte de las iniciativas desarrolladas por SECTRA destinadas a apoyar y consolidar el proceso de planificación de las principales ciudades y conurbaciones del país, que complementan el desarrollo de las herramientas metodológicas necesarias para el análisis técnico adecuado con la generación de una cartera de proyectos e iniciativas que respondan a los requerimientos de corto, mediano y largo plazo del sistema de transporte de la comuna.

2.2 Objetivos del Estudio

El objetivo fundamental del presente estudio consiste en la definición de un Plan Estratégico de Desarrollo y Gestión del Sistema de Transporte Urbano (STU) para la ciudad xx Xxxxxx, del cual formará parte un Plan Estratégico de Infraestructura que contribuya a mejorar la operación del sistema de transporte y un Plan de Mejoramiento Operacional del Sistema de Transporte Público Urbano (STP), específicamente del transporte público mayor que opera en Ovalle.

Dado este objetivo principal, se desprenden los siguientes objetivos específicos:

a) Definición de la Red Vial Estratégica (RVE) para Ovalle, a partir de los instrumentos de planificación territorial, catastros y visitas a terreno.

b) Desarrollo de una Encuesta Origen Destino de Viajes en 500 Hogares con el propósito de recopilar la información necesaria que permita caracterizar los viajes urbanos y sus requerimientos sobre el sistema de transporte de la comuna.

c) Desarrollo de encuestas a usuarios de buses, taxicolectivos y transporte privado sobre la red vial y mediciones complementarias con el objetivo de caracterizar y cuantificar la demanda específica de estos modos.

d) Calibrar un modelo estratégico de transporte, utilizando la información catastrada y estudios de bases llevados a cabo en el presente Estudio.

e) Diagnóstico del funcionamiento del sistema de transporte de la comuna xx Xxxxxx. Características de la oferta y de la demanda.

f) Plan de Mejoramiento Operacional del Sistema de Transporte Público Urbano (STP) en la comuna xx Xxxxxx. El ámbito de éste abarca la provisión de nuevos servicios de buses, rediseño de servicios existentes, reestructuración completa de la malla, extensión de servicios existentes o mejoras en la frecuencia de los mismos, materialización de nuevos terminales, entre otros.

g) Evaluación económica de las alternativas de mejoramiento del Sistema de Transporte Público Urbano.

h) Definición de un Plan Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión, que desde un punto de vista técnico y económico represente la mejor opción y fije los lineamientos para el desarrollo del STU en el mediano y largo plazo.

i) Desarrollo de los prediseños y evaluación social del Plan Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión.

j) Elaboración del Plan Maestro de Transporte Público, de acuerdo a lo definido en la Ley Nº 20.696.

k) Recomendación de una propuesta de implementación de los proyectos que conformen el Plan Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión, indicando la secuencia temporal y operativa en la que se debiesen habilitar los proyectos.

l) Recomendación técnica respecto de la(s) estrategia(s) a ser seleccionada(s) para mejorar la operación del Sistema de Transporte Público xx Xxxxxx, indicando una propuesta de implementación temporal de estas.

2.3 Consideraciones Previas

A continuación se describen ciertas consideraciones generales y definiciones que deben tomarse en cuenta en el desarrollo del Estudio.

2.3.1 Referencias Bibliográficas Relevantes para el Estudio

Las siguientes referencias deben considerarse como antecedentes importantes para los planteamientos metodológicos y el desarrollo de las tareas del presente Estudio:

Referencia [1] “Manual de Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU)”, MDS-SECTRA, (2013).

Referencia [2] “Manual de Vialidad Urbana: Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana (REDEVU)”, Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) (2009).

Referencia [3] “Actualización Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano del Gran Valparaíso, Etapa I”, SECTRA (2016).

Referencia [4] ”Diagnóstico del Sistema de Transporte Xxxxxx xx xx xxxxxx xx Xxxxxx”, Xxxxxxxx Xxxxxxxx xx Xxxxxxxx (2007).

Referencia [5] "Análisis y Actualización Manual REDEVU", MTT – SECTRA (2011).

Referencia [6] “Plan Xxxxxxx xx Xxxxxxxxxx Xxxxxxx xxx Xxxx Xxxxxxxxxx.

MTT-SECTRA (2021).

Referencia [7] “Actualización Metodológica Análisis Sistema de Transporte de Ciudades de Gran Tamaño y Tamaño Medio (MESPE)”, MIDEPLAN-SECTRA (2008).

Referencia [8] “Análisis de Modernización Transporte Público, VI Etapa: Estructura de Costos Transporte Público”, MIDEPLAN – SECTRA (2003).

Referencia [9] “Estudio de costos y polinomio de reajustabilidad tarifaria de operadores de transporte público mayor con base en la ciudad de Xxxxxxxxxx xxxxxx y las zonas rurales xx Xxxx- Concepción y Tomé-Concepción”, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (2019).

Referencia [10] “Manual del Usuario del Modelo XXXXX”, MIDEPLAN-SECTRA (2006).

Referencia [11] “Análisis y Definición de un Mecanismo de Reajustabilidad de Tarifas de Transporte Público en Gran Concepción y Gran Valparaíso”, MTT-SUBTRANS (2009).

Referencia [12] “Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses Urbanos que Operan en las Ciudades xx Xxxxxx, Coquimbo y La Xxxxxx”. MTT-DTPR (2014).

Referencia [13] “Mejoramiento y ampliación del eje Xxxxxxx Xx Xxx - Xxx Xxxx, Xxxxxx”, MTT-SECTRA (2014).

Referencia [14] “Medición de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxibuses en la comuna xx Xxxxxx.”, SECTRA (2009).

Referencia [15] “Análisis de Nuevos Modelos de Distribución de Viajes”, MTT-SECTRA (2011).

Referencia [16] “Actualización y Recolección Información STU, IX Etapa”, MTT-SECTRA (2014).

Referencia [17] “Actualización Encuesta Origen Destino, II Etapa”, MIDEPLAN-SECTRA (1998).

Referencia [18] “Actualización Encuesta Origen Destino, IV Etapa”, MIDEPLAN-SECTRA (2007)3.

Referencia [19] “Actualización Encuesta Origen Destino, V Etapa”, MIDEPLAN-SECTRA (2003).

Referencia [20] “Actualización y Recolección de Información del Sistema de Transporte Urbano, I Etapa”, Mideplan - SECTRA (2004).

Referencia [21] “Análisis Recolección de Información del Sistema de Transporte Urbano, III Etapa”, Mideplan - SECTRA (2008).

Referencia [22] “Análisis del Sistema de Taxis Colectivos de la Ciudad de Santiago”, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (2002).

Referencia [23] “Diagnóstico Transporte Público Copiapó”, MTT-SECTRA (2019).

Referencia [24] “Metodología para la Conformación de Planes”, MTT-SECTRA

Referencia [25] ”Actualización Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano del Gran Valparaíso, Etapa II”, SECTRA (2018).

Referencia [26] “Diagnóstico Transporte Público Zonas Altas de Valparaíso”, MTT-SECTRA (2019).

Referencia [27] Xxxxxxx xx Xxxxxxxxx, I., Xxxxxxxx, E., 2019. Measuring Mobilities of Care, a Challenge for Transport Agendas. Integrating Gender into Transport Planning, from One to Many Tracks. X. Xxxxxxxxx Xxxxxxxx and X. Xxxxxxxx. Palgrave Macmillan, Switzerland, pp. 145–173.

Referencia [28] Xxxxxxxx, C.L., Xxxxxxxx, T., 2019. Integrating Gender into Transport Planning, from One to Many Tracks. Palgrave Macmillan, Switzerland.

3 Este estudio desarrolló encuestas de movilidad en 10 ciudades intermedias del país: San Xxxxxxx, Talca, Curicó, Los Ángeles, Chillán, Temuco, Xxxxxxxx, Osorno, Puerto Montt y Punta Arenas.

Referencia [29] Diseño de cuestionario Casen en Pandemia 2020, MDSF (2020).

Referencia [30] Casen en pandemia 2020 Posibles efectos en las estimaciones de ingresos debido a la modalidad de aplicación en respuesta a crisis sanitaria COVID-19, MDSF (2020).

El proponente podrá incorporar otras referencias que considere adecuadas para lograr los objetivos del estudio.

2.3.2 Área de Estudio

El Área de Estudio, comprende toda la zona urbana de la comuna xx Xxxxxx. Sin perjuicio de esto, si existiese cualquier zona fuera de la zona urbana que, a juicio del Director del Estudio, amerite estudiarse con un mayor nivel de precisión por su carácter, ésta deberá ser incluida en el Área de Estudio.

Figura 1: Área de Estudio

Fuente: Elaboración Propia.

2.3.3 Zonificación Utilizada en el Estudio

La zonificación a considerar como punto xx xxxxxxx en el presente Estudio, deberá ser aquella definida como parte de la Referencia [4] del punto 2.3.1 de las bases, complementada con la Referencia [13] del punto 2.3.1 de las bases. Posteriormente, el Consultor deberá analizar y proponer la desagregación de las zonas que fuesen necesarias, además de la generación de zonas en aquellos sectores que pertenecen al Área de Estudio y que no formaban parte de los estudios de las referencias del punto 2.3.1 de estas bases, para cumplir adecuadamente con los objetivos y los requerimientos del análisis de las alternativas que son objeto del presente Estudio. De forma complementaria, deberá hacer una propuesta de agrupación de zonas, para la definición de

macrozonas de análisis, estas macrozonas deberán vincularse con las divisiones territoriales de la comuna.

2.3.4 Cortes Temporales en el Estudio

2.3.4.1 Cortes Temporales Medidas de Mejoramiento Operacional al Sistema de Buses

Para el desarrollo y análisis de las alternativas y escenarios de mejoramiento planteados, las tareas de modelación y evaluación económica considerarán un corte temporal correspondiente al año base.

El año base será aquél en que se prevé la entrada en operación de las alternativas de mejoramiento propuestas (primer año de operación).

2.3.4.2 Cortes Temporales Plan Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión

Para el desarrollo y análisis del Plan, las tareas de modelación y evaluación económica considerarán, además del escenario base, 2 cortes temporales futuros, correspondientes al quinto y al décimo año de operación del Plan.

Es su propuesta los Oferentes, deberán presentar una metodología para la construcción de las matrices futuras de transporte privado y transporte público.

2.3.5 Períodos de Análisis

Para efectos de las mediciones de tránsito, catastros, modelación, análisis técnico y de la evaluación, relativas tanto a las alternativas de mejoramiento del transporte público como a la generación del Plan Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión, se considerarán en un principio dos períodos de análisis:

• Período Punta Mañana (1 hora efectiva).

• Período Fuera de Punta (1 hora efectiva).

Para efectos de presentación de los resultados de la Encuesta de Movilidad, los períodos de análisis de la información considerados y asociados a la Encuesta a Hogares, corresponderán a la punta mañana, fuera de punta, punta mediodía y punta tarde.

Según los criterios establecidos en la sección 9.1 de la Referencia [1] citada en el punto 2.3.1 de las bases, para efectos de las mediciones de tránsito, cada período tendrá la extensión previamente definida y las mediciones comenzarán 15 minutos antes del inicio de la hora representativa determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el desarrollo de ciertas tareas se complementarán con el período punta tarde (1 hora efectiva), lo cual será debidamente señalado en las presentes Bases de Licitación.

En relación al periodo punta tarde, los oferentes deberán proponer en su oferta un enfoque que permita obtener adecuadamente la estimación de demanda del periodo punta tarde para el modo bus urbano.

2.3.5.1 Temporada de Análisis y Día Laboral “Temporada Normal”

La temporada de análisis, de la información considerada en este Estudio, corresponderá a la temporada normal (marzo a noviembre). Además, los tipos de días considerados corresponderán a laboral (lunes a viernes), sábado y domingo.

Toda vez que deban realizarse encuestas4, mediciones o conteos, en días laborales de temporada normal, se entenderá como tal aquél elegido entre los días martes, miércoles y jueves, y circunscrito al período comprendido entre los meses xx xxxxx a noviembre del año que corresponda. El día laboral deberá presentar condiciones normales de actividad de la población y de la operación del sistema de transporte.

El Director del Estudio, excepcionalmente, podrá evaluar si procede la realización de encuestas, mediciones o conteos en días lunes y/o viernes.

2.3.6 Ámbito de las Propuestas

Se entiende como Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión, a un conjunto de proyectos e iniciativas en el ámbito de la infraestructura vial, transporte público y de carga, y modos no motorizados, complementarios entre sí, que tienen como objetivo establecer una estrategia xx xxxxxxx y largo plazo para el desarrollo y la gestión del Sistema de Transporte de una ciudad bajo un enfoque multimodal y en concordancia con el desarrollo urbano de ella. En este proceso se contempla una participación activa de los representantes locales, tanto del sector público como privado, a través de distintas instancias que se establecerán para ello, definidas en los puntos 2.3.10 y 2.3.11 de las presentes bases.

Se entiende por Plan de Mejoramiento Operacional del Sistema de Transporte Público Urbano (STP), aquel, en el cual el ámbito de las propuestas abarcan la provisión de nuevos servicios de buses, rediseño de servicios existentes, reestructuración completa de la malla, extensión de recorridos existentes o mejoras en la frecuencia de los mismos, así como la materialización de nuevos terminales, implementación de integración tarifaria, entre otras.

Se entenderá por Plan Estratégico de Desarrollo y Gestión del Sistema de Transporte Urbano (STU) para la ciudad xx Xxxxxx, a la suma coherente de los dos planes antes descritos. A continuación, se presenta un diagrama de la metodología de trabajo, cabe señalar que ambas líneas de acción en etapas tempranas del estudio pueden desarrollarse de manera independiente, con el objeto de lograr una mayor eficiencia.

PLAN MEJORAMIENTO OPERACIONAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

PÚBLICO URBANO (STP)

PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURA

LEVANTAMIENTO INFORMACION BASE

LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE IDEAS

CONSTRUCCION DE PLANES

PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO Y GESTION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO (STU) PARA OVALLE

OPERACION T PUBLICO INFRAESTRUCTURA Y GESTION

T PUBLICO RESTANTES MODOS

2.3.7 Información Disponible

La información básica para la ejecución de las tareas del Estudio es la que se señala en las referencias bibliográficas del punto 2.3.1 de las presentes Bases

4 Lo expuesto en este párrafo, no rige para las Encuestas Origen Destino a Hogares (EOD-H), las cuales se pueden realizar de lunes a viernes, según lo empleado en la Referencia [21] citada en el punto 2.3.1 de las bases.

de Licitación. Será responsabilidad del Consultor la revisión cuidadosa de toda la información señalada, en orden a tener un diagnóstico preciso de la validez y alcances de dicha información. El Director del Estudio no será responsable de la organización y calidad de los datos mencionados. La revisión exhaustiva de los datos disponibles también permitirá decidir con propiedad acerca de la pertinencia de obtener información adicional a la requerida.

No obstante lo anterior, será responsabilidad del Consultor la obtención de toda la información adicional que considere necesaria para el desarrollo del Estudio. El Director del Estudio se limitará a patrocinar las solicitudes correspondientes, no teniendo responsabilidad alguna sobre la oportunidad y calidad de la información obtenida, pudiendo establecer las recomendaciones u observaciones que estime pertinentes respecto de su uso en el presente estudio. Todos los costos inherentes a la adquisición de la información serán de cargo del Consultor.

Cabe hacer presente que, en la Referencia [12] citada en el punto 2.3.1 de las bases, se cuenta con información de demanda para los servicios de transporte público de la comuna xx Xxxxxx. En etapas tempranas del estudio, se deberá realizar una revisión exhaustiva de dicha referencia, la que podrá incluir el reprocesamiento de la información, para cumplir adecuadamente con los objetivos y los requerimientos del análisis de las alternativas de mejoramiento al transporte público que son objeto del presente estudio.

Además, se dispone de una imagen aérea ortorectificada y vectorizada de la comuna xx Xxxxxx, a una escala 1:2000, cuya data es del año 2009 y fue generada como parte del estudio de actualización del Plan Regulador xx Xxxxxx. Asimismo, se está en conocimiento que en el marco del Plan Intercomunal del Limarí se realizó un vuelo, el cual cuenta con restitución parcial, (solo con curvas de nivel).

Finalmente, respecto al análisis y reporte de la información de las tareas que forman parte del presente estudio, las Referencias [3], [6], [23], [25] y

[27] citadas en el punto 2.3.1 de las bases, deberán ser utilizadas como ejemplo cuando corresponda.

2.3.8 Operación Actual Del Transporte Público Y Modelo de Comportamiento

2.3.8.1 Operación Actual

Para el desarrollo del estudio y la elaboración de las ofertas, se deberá tener en consideración ciertas particularidades del sistema de trasporte público de la conurbación Ovalle. Por ejemplo, es de conocimiento que algunos de los buses inscritos en el Registro Nacional de Transporte Público y Escolar (RNTE), funcionan como buses de traslado para los colegios, con financiamiento municipal. También se debe tener en consideración la Referencia [14] citada en el punto 2.3.1 de las bases, en la que se puede observar un fuerte decaimiento de la oferta de buses, en un horario más temprano que ciudades similares, lo anterior ciertamente tiene efectos en la demanda del periodo punta tarde y en su distribución en los restantes modos:

En el caso de los taxis colectivos, la flota inscrita es de 1010 vehículos, distribuidos en 9 líneas.

2.3.8.2 Modelo actual y requerimientos

Actualmente el modelo de transporte de la ciudad xx Xxxxxx es un modelo estratégico secuencial, con 9 categorías de usuario y una clase de usuario de transporte público, donde los modos bus y taxicolectivo son modos independientes. Para el modelo de asignación de pasajeros a rutas de transporte público de cada uno de estos modos se aplica el modelo Asignación a las Redes de Transporte Público (ARTP), para lo cual existen parámetros calibrados para la función de costos generalizado en cada modo.

Según el literal d) del punto 2.2 de las bases, el objetivo del estudio contempla generar una red multimodal de transporte público, donde una única matriz de pasajeros se asigne en rutas de bus y taxi colectivos, resolviendo la partición modal entre estos modos vía asignación.

Lo anterior requiere que el Oferente desarrolle en su oferta técnica, la solución que se dará a las siguientes particularidades:

1. Estimar parámetros de la función de restricción de capacidad (congestión en paraderos) y de las funciones de costo generalizado que se utilizará, dado que en la versión actual del modelo se tratan ambos modos por separado.

2. De trabajarse con un modelo que incorpore el concepto de líneas comunes para encontrar la ruta mínima, deberá contemplarse en la codificación, que los servicios de buses y los servicios de taxi colectivo constituyan 2 grupos de líneas comunes distintos entre sí, de manera de que la alta frecuencia del modo taxi colectivo no altere el tiempo de espera del modo bus, puesto que el comportamiento de los usuarios sugiere que estos deciden qué modo tomar antes de llegar al paradero y no toman el primer servicio que pase entre ambos modos disponibles. Una forma de solucionar lo anterior implica diferenciar para cada modo los nodos que constituyen una parada, evitando que existan paradas compartidas. Se excluye como solución factible la codificación en redes independientes pues de esa forma el traspaso de los tiempos de equilibrio de la asignación de vehículos livianos no es directa.

3. En concordancia con lo anterior, deberá contemplarse la manera correcta y más simple de codificar intervenciones en el sistema de transporte público que impliquen vialidad exclusiva para sólo un modo de transporte público.

4. Al utilizarse un modelo de asignación determinístico, para una solución de flujos en arcos, todos los viajes de un par OD son asignados a una única ruta

mínima, sin posibilidad de determinar probabilidades de elección xx xxxx para viajes en un mismo par OD. Esto también implica que las variables de servicio para un mismo par OD no podrán discriminar entre bus y taxi colectivo, pues las que son posibles de extraer directamente de la solución de equilibrio, corresponden a la de la ruta mínima. En este caso, si un objetivo del estudio es evaluar la partición modal bus – taxi colectivo para un conjunto de pares OD específicos, ésta deberá estimarse como un postproceso de la asignación y no será parte del equilibrio xx xxxxxxx. El trabajar con un modelo determinístico supone que todos los usuarios de un par OD escogen o un servicio de bus o uno de taxi colectivo. Para atenuar esta estimación se sugiere ofertar como tarea adicional la construcción de este postproceso que estime posibles cambios de modo entre bus y taxi colectivo. Este postproceso requiere reconstruir las variables de servicio del modo que no constituye la ruta mínima.

Otra forma de afrontar el problema previo es utilizar un software de tipo probabilístico, que permita extraer directamente como resultado las probabilidades de elección xx xxxx. Sin embargo, en este caso, debiese detallarse la homologación de las funciones de costo desde el modelo disponible al nuevo modelo y cómo se da solución a un problema de diseño operacional con este software.

Dado lo anterior, el proponente en su oferta técnica deberá detallar la metodología y los modelos computacionales que utilizará para la resolución del problema de red multimodal de transporte público, donde una única matriz de pasajeros se asigne en rutas de bus y taxi colectivos. Los modelos propuestos deben permitir la modelación de la asignación de viajes a redes de transporte público con restricción de capacidad de los servicios y distintas clases de usuarios (al menos diferenciando por tarifa), y así como la metodología planteada debe poder abordar el diseño operacional (i.e., capacidades y frecuencias óptimas) del sistema para los modos bus y taxi colectivos.

El proponente deberá detallar en su metodología de qué forma considerará en la modelación de la red multimodal de transporte público la interacción de éste con el transporte privado, manifestada en la disminución de la capacidad disponible para el transporte público en las vías de flujo mixto, en las velocidades de operación o niveles de servicio de los vehículos de transporte público, entre otros efectos que deberán ser abordados explícitamente. El modelo también deberá permitir diferenciar para igual arco, las distintas velocidades para cada uno de los modos a modelar (transporte privado, bus y taxi colectivo).

Respecto de los modelos que sean planteados por el proponente para resolver el problema anteriormente descrito, se evaluará positivamente a aquellos Oferentes que en la oferta técnica presenten ejemplos documentados de aplicación en ciudades de tamaño similar a la ciudad xx Xxxxxx (en términos de magnitud de viajes, variedad de modos, número de servicios, sistema tarifario (por zonas), etc.), ya sea en una experiencia nacional o internacional.

2.3.8.3 Modelo de Comportamiento

La solución de los problemas de Diseño Operacional de servicios de transporte público, involucra un procedimiento iterativo, mediante un Modelo de Comportamiento de flujos de equilibrio en el sistema de transporte, dados los trazados de los servicios y un set de frecuencias factible. Dependiendo del ámbito de las propuestas de mejoramiento, y de las hipótesis que se hagan respecto del impacto que estas tengan sobre la asignación y la partición modal de los viajes, pueden utilizarse dos modelos de comportamiento diferentes:

1. Un modelo de asignación de equilibrio bimodal, transporte público (buses más taxi colectivo) – transporte privado, con matrices de viajes fijas por modo. Donde la asignación de los modos de transporte público, defina la partición modal entre ambos modos de transporte público.

2. Un modelo de equilibrio simultáneo de partición modal-asignación, para el caso en que la repartición entre modos privado y público (bus y taxi colectivo) no se estime de manera exógena sino como un resultado del proceso de equilibrio. En este caso se debe calibrar un modelo de partición modal entre dichos modos.

En el marco del desarrollo del estudio, en función de los estudios de base y el ámbito de las propuestas de mejoramiento, el Consultor deberá proponer el Modelo de Comportamiento a utilizar para la comuna, el cual deberá ser aprobado por el Director del estudio.

2.3.9 Información Espacial y SIG Asociado al Estudio

Como parte del desarrollo de las tareas del estudio, se requerirá la consolidación de toda aquella información que pueda asociarse a un Sistema de Información Geográfica (SIG). Como punto xx xxxxxxx para el desarrollo de dicho sistema o Base Geográfica de Referencia (de acuerdo a las definiciones del Anexo 1 de las presentes Bases Técnicas de Licitación), el Consultor deberá hacer uso del levantamiento planimétrico que forma parte de las tareas del presente estudio.

El proceso de consolidación del SIG corresponderá a la codificación de la información relevante generada o recopilada durante el Estudio, en Bases de Datos Espaciales, las que deberán relacionarse a los objetos geométricos georreferenciados (sistemas de puntos, líneas, y polígonos) de las coberturas antes señaladas, mediante códigos de identificación, nombres de variables y diccionarios generados por el Consultor en acuerdo con el Director del Estudio. Podrá ajustarse la cobertura territorial de las coberturas básicas de la Base Geográfica de Referencia para abarcar únicamente el Área de Estudio definida para el presente estudio.

La vinculación con las coberturas existentes dependerá de la naturaleza de la información, donde podrá por ejemplo enlazarse la información de catastro vial a la cobertura de Ejes Viales señalada, a la de demanda, a la información de usos de suelo y sistema de actividades a las coberturas de Construcciones, Predios o Manzanas, entre otras formas posibles de enlazamiento y codificación.

2.3.10 Talleres de Trabajo y Salidas a Terreno

En el presente estudio se deberán realizar talleres de trabajo, los cuales contarán con una participación restringida, limitándose ésta, a priori, sólo al Director del Estudio y a las autoridades regionales y locales del sector transporte, públicas y/o privadas.

El carácter, oportunidad y particularidades de cada uno de los talleres será definido previa coordinación del consultor con el Director del Estudio y requerirá la aprobación de este último.

Cada uno de los talleres de trabajo tendrá una duración aproximada de media jornada (medio día, tarde o mañana). Se realizarán, al menos, 6 talleres en las instancias que se describen a continuación:

• Taller 1: Presentación de estudio.

• Taller 2: Recopilación de antecedentes y diagnóstico.

• Taller 3: Diagnóstico y avance, proposición de alternativas.

• Taller 4: Presentación de alternativas y selección de proyectos.

• Taller 5: Presentación del desarrollo de las alternativas y recomendación.

• Taller 6: Presentación Final.

La realización de todos los talleres será de cargo y responsabilidad del Consultor, asimismo, deberá encargarse de proveer el salón x xxxx de reunión donde se desarrollará la actividad, en caso de ser necesario, dicha realización deberá ser previamente coordinada entre el consultor el Director del Estudio y el Municipio

xx Xxxxxx. El lugar a considerar deberá contar con una capacidad para 30 personas aproximadamente. Adicionalmente, el Consultor será el encargado de proveer el material de apoyo, los equipos audiovisuales, y los demás servicios complementarios que se requieran para el mejor desarrollo de la actividad, cuyas especificaciones se coordinarán en cada caso con el Director del Estudio conforme al carácter de cada taller.

En caso de no realizarse el taller por causa ajena al consultor, el Director del Estudio podrá solicitar, a modo de reemplazo, que los talleres de trabajo se desarrollen por medio de un sistema de videoconferencia, siendo el Consultor el encargado de proveer los servicios y cuentas que permitan su desarrollo de manera adecuada y sin interrupciones, no eximiendo al Consultor de la entrega de material de apoyo.

El encargado de la distribución mediante correo electrónico de las invitaciones a los talleres, será el Director del Estudio.

Al inicio de cada una de las sesiones, el Consultor expondrá los avances y resultados parciales alcanzados a la fecha, con un lenguaje y material adecuado para un público no técnico. Después de cada uno de los talleres, el Consultor deberá generar un acta, que incluya un listado de los asistentes a la reunión, las ideas y datos aportados, las consultas realizadas y los compromisos adquiridos. Dicha acta se le hará llegar al Director del Estudio dentro de los 5 días hábiles siguientes a la fecha de realización del taller, quien se encargará de distribuirla a las autoridades locales del trasporte público y/o privado y al Municipio para su correspondiente difusión con un propósito informativo. Sin perjuicio de lo anterior, se deberá adjuntar dicha acta al siguiente informe de avance del estudio que corresponda.

Adicionalmente, se considerará 3 visitas a terreno con las autoridades regionales y locales del trasporte, públicas y/o privadas, debiendo el Consultor proveer de transporte para la cantidad de personas que sea requerida por parte del Director de Estudio, para efecto de estimación de costos, se debe considerar que en cada visita a terreno asistirán 12 personas distribuidas entre el Director del Estudio y autoridades regionales y locales del sector transporte, públicas y/o privadas.

2.3.11 Participación Ciudadana

A lo largo de todo el estudio se realizará un máximo de 4 reuniones en total, con organizaciones de la sociedad civil que tengan relación con el proyecto, tales como unidades vecinales, gremios de transportistas, agrupaciones de apoderados de colegios, etcétera, las que serán convocadas por el Director del Estudio, pero financiadas y coordinadas5 por el Consultor, previa aprobación del Director del Estudio. Cada sesión tendrá una duración máxima de 3 horas, para un máximo de 40 participantes. Para el adecuado desarrollo de estas actividades, el Consultor deberá poner a disposición un profesional, técnico o experto (sociólogo, psicólogo o trabajador social u otra disciplina de la ciencia de la conducta) y un asistente con experiencia, demostrable a través de su currículum, en este tipo de sesiones. Junto con ello el Consultor pondrá a disposición información gráfica, para ser presentada a la ciudadanía, que permita explicar de forma didáctica elementos centrales del estudio.

Las actividades para las cuales se estima posible desarrollar las sesiones de participación ciudadana corresponden a las siguientes:

• Presentación del estudio y complementación del diagnóstico.

• Presentación de las alternativas y discusión.

5 Se entenderá por coordinación toda la logística asociada a la generación de una lista de distribución a las reuniones, la distribución de las invitaciones, la concreción de un lugar para llevar a cabo las reuniones, la confirmación de la asistencia, el despacho de las actas, y otros.

Para el mejor desarrollo de las actividades antes mencionadas, que deberán llevarse a cabo a lo largo de todo el desarrollo del estudio, el Consultor deberá considerar en su oferta técnica al menos lo siguiente:

• Proveer del traslado de a lo más tres profesionales de Sectra, desde el centro de la comuna xx Xxxxxx hasta el lugar de desarrollo de esta, ya sea a través de vehículos propios o de alquiler.

• Al inicio de cada reunión, deberá registrarse, sobre un mapa del área de estudio, la localización de los hogares (a nivel de manzana) de cada uno de los participantes.

• La exhibición de un pendón de la Institución (SECTRA) que indique el nombre del estudio.

• Poner a disposición para el uso del relator un proyector y un computador en cada una de las reuniones.

• Registrar toda la actividad a través de fotos y la generación de un documento resumen.

• Preparar información en papel para cada uno de los participantes previo a cada reunión (minuta de posición).

• Proveer de materiales necesarios para el desarrollo de cada actividad de participación ciudadana, tales como: pizarra, plumones, cartulinas, lápices, cuadernos, proyector y materiales de librería en general.

El Consultor deberá encargarse de proveer el salón x xxxx de reunión donde se desarrollará la actividad, el material de apoyo que sea requerido, servicios complementarios y los equipos audiovisuales que aseguren una adecuada presentación, según los requerimientos anteriores y otros que cumplan adecuadamente con los objetivos del taller.

El Director del Estudio podrá suspender la ejecución del estudio durante la temporada estival o cualquier otro lapso en que no sea factible contar con suficiente participación en las sesiones de participación ciudadana. El Director del Estudio comunicará por escrito al Consultor la suspensión y su plazo.

De igual forma si el Director del Estudio requiere revisar observaciones, requerimientos u otros planteamientos derivados del taller y que impidieran la prosecución del estudio, éste se suspenderá mientras dure el impedimento. El Director del Estudio comunicará por escrito al Consultor la suspensión y su plazo.

En caso de no realizarse el taller por causa ajena al consultor, el Director del Estudio podrá solicitar, a modo de reemplazo, un levantamiento de información alternativo para organizaciones de la sociedad civil, autoridades locales y representantes del sector público y/o privado, ya sea mediante encuestas no presenciales (por ejemplo, mediante formularios en línea), sesiones online, video conferencias, streaming u otra propuesta que se considere como apropiada para el correcto cumplimiento de los objetivos perseguidos en esta tarea.

2.3.12 Archivos Digitales Complementarios

En el Estudio se debe considerar lo siguiente:

• En cuanto a la representación gráfica, los estudios de base requeridos por el presente Estudio deberán ceñirse a lo especificado en el MESPIVU (Referencia [1] citada en el punto 2.3.1 de las bases).

• Los archivos magnéticos de planimetrías requeridas por el Estudio, serán entregados en formato DWG, compatibles con el programa AutoCAD.

• Los principales planos de los distintos prediseños requeridos por el Estudio (diseño geométrico, señalización y demarcación, pavimentación y otros especificados) serán entregados en formato DWF, que posteriormente permita ser accedidos por un “browser” en una página web.

• Toda información que posea datos espaciales y sea levantada como parte de este Estudio (mediciones de tránsito, encuestas, catastros, entre otros) y que por ende, se pueda asociar a una Base de Datos Espacial, deberá ser entregada con la siguiente especificación de formatos y parámetros de información espacial y geográfica:

• Formato de archivo informático6: El formato debe ser ESRI shapefile (shp).

• Parámetros de la información geográfica (ver Anexo 1 de las presentes Bases Técnicas de Licitación):

o Elipsoide = WGS-84 (World Geodetic System 1984)

o Datum = WGS-84

o Huso = S-19 (Sur)

o Sistema de coordenadas = UTM (Universal Transverse Mercator)

2.3.13 Programas Computacionales Requeridos por el Estudio

Respecto a la definición de los programas especializados requeridos para el desarrollo de las tareas del Estudio, se consideran aquellos programas para los cuales SECTRA posee las licencias de software respectivas. La definición de programas considera la experiencia de SECTRA en su utilización, además de los requerimientos de revisión y análisis de los resultados del Estudio.

En particular, en el presente Estudio se utilizarán los siguientes programas:

x. XXXXXXX (versión 9.4.2 o superior): modelo de equilibrio oferta y demanda de transporte urbano.

x. XXXXX (versión 9.4.2 o superior): modelo de transporte de asignación bimodal en redes de transporte privado y redes de transporte público.

c. ARTP_RC modelo de asignación de pasajeros a redes de transporte público con restricción de capacidad.

d. El programa de interfaz gráfica ESTRAUS GUI (versión 5.1 o superior).

e. XXXXX (versión 9.4.2 o superior): Modelo de diseño Operacional de redes de transporte público.

f. MODEM (versión o superior): Modelo de estimación de emisiones de contaminantes en redes de transporte urbano.

g. AutoCAD (versión 2018 o superior): Programa especializado en dibujo técnico de ingeniería.

h. MS Access (versión 2013 o superior): Programa especializado en el manejo de Bases de Datos.

i. TransCAD (versión 7.0 o superior): Sistema de Información Geográfico (SIG), especializado en el manejo gráfico y geográfico de datos de transporte.

j. ARCGIS (versión 9.1 a versión 10.7): Programa para el manejo, edición, despliegue y presentación de información geográfica. Se define como una herramienta para el desarrollo y manejo de datos espaciales del transporte (vectorial y raster) en ambiente SIG. O bien otro programa especializado de sistemas de información geográfica, que sea de licencia gratis o compatibles con los antes nombrados.

En caso que el Proponente estime necesario utilizar algún modelo computacional adicional a los detallados en este punto, u otra versión de los mismos, podrá hacerlo, siempre y cuando el Director pueda realizar los mismos análisis con las licencias que posee. Dicha situación quedar claramente especificada en su Propuesta Técnica.

2.4 TAREAS DEL ESTUDIO

A continuación se describe el conjunto de tareas que se consideran como mínimas para alcanzar los objetivos planteados en el presente Estudio. Sin perjuicio de ello, en su Propuesta Técnica el Proponente podrá incluir tareas adicionales o ampliaciones de las aquí descritas, siempre y cuando ello se

6 No obstante, se precisarán formatos de archivo específicos adicionales para algunas tareas del estudio.

enmarque dentro de los objetivos del Estudio. Además, el Proponente deberá detallar cuidadosamente los procedimientos metodológicos con que se propone enfrentar cada una de las tareas requeridas.

En caso de ofertarse tareas o productos adicionales, su utilidad y en consecuencia la obligatoriedad de su cumplimiento por parte del Consultor, será evaluado, durante el transcurso de la ejecución del estudio, por el Director del Estudio y comunicado expresamente al Consultor. Lo anterior, siempre que dichas tareas o productos adicionales no hayan sido consideradas para el otorgamiento de un puntaje mayor.

2.4.1 Recopilación y Análisis de Antecedentes y Revisión Metodológica

Como parte de esta tarea, el Consultor deberá revisar y analizar, como mínimo, todos los documentos contenidos en las referencias de las presentes Bases de Licitación. Además, deberá recopilar los antecedentes disponibles en diversos organismos que pueden ser relevantes para alcanzar los objetivos y desarrollar las tareas del presente Estudio.

En relación a la situación de pandemia existente en el país el momento de la elaboración de estas bases técnicas, en particular para el desarrollo de las tareas y subtareas asociadas al “Desarrollo de Encuesta Origen Destino de Viajes en Hogares”, el Consultor deberá prever procedimientos alternativos a los descritos en las bases técnicas, resguardando el cumplimiento de los objetivos del estudio y la calidad de la información requerida. Al respecto, se incorporan en los antecedentes bibliográficos información que pueden ser de interés. A modo de conclusión del acápite, se presentará un análisis crítico de las EOD-H realizadas en el país y referencias internacionales, buscando identificar mejoras posibles de realizar a las encuestas, con el objetivo de aportar a una mejor comprensión de los patrones de movilidad, especialmente orientado al caso de la comuna xx Xxxxxx, con especial énfasis en componentes asociados a género y movilidad.

Dentro de la presente tarea, se deberá considerar la recopilación de antecedentes generales del Área de Estudio que condicionan y orientan el planteamiento de alternativas de soluciones a las problemáticas a abordar. En particular, se deberán recopilar y reportar, como mínimo:

• Antecedentes normativos: Plan Regulador Comunal (vigente y en estudio si este último está en desarrollo), Plan Regulador Intercomunal, Seccionales, Ordenanzas u otra normativa de carácter general o específico que afecte el Área de Estudio. Se deberá reportar: jerarquías de la red vial según los instrumentos normativos (PRC y Red Vial Básica), anchos de faja proyectados por el PRC para vías del Área de Estudio, usos de suelo permitidos, densidades permitidas.

• Antecedentes ambientales generales: información climática (pluviosidad, temperaturas promedio y extremas, condiciones de viento promedio y extremas, entre otras que se estimen relevantes).

• Planes y programas de organismos de planificación: en relación con las intervenciones o proyectos programados para el Área de Estudio (o con un efecto significativo en ella). Se deberán analizar, como mínimo el Plan Maestro de Transportes, Planes de Gestión de Tránsito, Plan Maestro de Evacuación de Aguas Lluvias, planes y proyectos de pavimentación SERVIU, Plan Director de Obras Públicas, Proyectos Comunales, etc. Especial énfasis en la información a recopilar debe darse a las características físicas y operativas de los proyectos, así como la fecha probable de materialización.

• Antecedentes de proyectos de desarrollo inmobiliario, de comercio, servicios, industria u otras destinaciones que pudieran tener un impacto significativo en el Sistema de Actividades en el Área de Estudio. Para lo anterior, se deberá consultar a organismos y servicios públicos como el SEISTU a cargo de la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones, y la Dirección de Obras Municipales,

entre otros. Especial énfasis en la información a recopilar debe darse en las características que permitan cuantificar adecuadamente el impacto de la demanda en el Área de Estudio, así como la fecha probable de materialización de las obras proyectadas.

• Antecedentes de servicios de transporte público mayor y menor: Se deberá obtener la información relativa a trazados - variantes, frecuencias nominales, entre otros antecedentes que permitan caracterizar la oferta de transporte público en el Área de Estudio. Para lo anterior se deberá consultar a la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones.

• Accidentes de tránsito: Se deberá recopilar y catastrar el total de accidentes de tránsito que hayan ocurrido en el Área de Estudio durante los últimos cinco años. Además, se deberá detallar la tipología, frecuencia, ubicación y lesionados de dichos siniestros, así como, identificar los accidentes en los que se encuentren involucrados ciclistas y/o peatones.

Será responsabilidad del Consultor la obtención de toda la información necesaria para el desarrollo de cada una de las tareas del Estudio. El Director del Estudio se limitará a patrocinar las solicitudes correspondientes, no teniendo responsabilidad alguna sobre la oportunidad y calidad de la información obtenida. Todos los costos inherentes a la adquisición de la información serán de cargo del Consultor.

Entre los organismos y entidades que deben ser contactados con este propósito, se cuentan la Ilustre Municipalidad xx Xxxxxx, las oficinas centrales y regionales del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, el Ministerio de Obras Públicas, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Gobierno Regional, Carabineros de Chile (u otros organismos que posean información de accidentes de tránsito), entre otros.

El trabajo de recopilación y análisis descrito anteriormente deberá ser informado mediante un reporte ordenado y sistemático que identifique y analice todos los aspectos que podrían constituir perfeccionamientos a la metodología propuesta en la Oferta Técnica. Además, la información recopilada como parte de esta tarea deberá ser reportada oportunamente en los anexos digitales del capítulo e Informe de Avance correspondiente.

Respecto a la revisión metodológica del estudio en esta tarea se deberá analizar y tratar en profundidad las implicancias metodológicas relativas tanto a lo expuesto en las Bases de Licitación como en la Oferta Técnica del Consultor, en particular a lo relativo a las tareas de toma de datos, modelación y evaluación. En particular, en el Informe de Avance N°1, se deberá revisar en detalle el enfoque metodológico ofertado, para la construcción de la herramienta de modelación, tomando como base lo especificado en el punto 2.3.8 de las bases de licitación, la oferta técnica del Consultor y las reuniones con el Director del Estudio y el Área de Desarrollo Metodológico de Sectra.

2.4.2 Definición de la Red Vial Estratégica

En esta tarea se definirá la Red Vial Estratégica (RVE), la que servirá de apoyo para la realización de las tareas del Estudio.

La RVE definitiva para el presente Estudio se construirá incorporando información actualizada de los instrumentos de planificación urbana y de transporte:

a. Red Vial Básica definida por la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región de Coquimbo.

b. Plan Regulador Comunal (PRC) xx Xxxxxx y el Plan Regulador Intercomunal de Limarí. Se incorporarán a la RVE, al menos, las calles y avenidas definidas en las categorías Troncales y Colectoras. Para el resto de las vías del PRC que se encuentren al interior del Área de Estudio, se analizará

su incorporación a la RVE, según su relevancia en términos de funcionalidad de transporte.

c. Vías asociadas al transporte de carga y a los servicios de transporte público. Se incorporarán en la RVE aquellas vías del Área de Estudio en que operen camiones y servicios de transporte público, de acuerdo a la información recopilada como parte del presente Estudio.

d. Información de las obras viales construidas, en construcción o en proyecto de ejecución inmediata en el Área de Estudio, relevantes para el Estudio. En estos casos se debe incluir fundamentalmente las modificaciones de conectividad y capacidad que introducen los proyectos señalados en el Área de Estudio.

Con el fin de visualizar la cobertura geográfica de la red vial propuesta, se deberá reportar de manera complementaria un archivo con formato .kmz compatible con Google Earth®. Según el formato tipo presentado en el Anexo 3 de las Bases Técnicas.

Además, esta red con sus nodos y nombres de calles, debe ser reportada en plano, a una escala acordada con el Director del Estudio, tanto en digital (*.dwg) como en formato papel.

2.4.3 Catastro Componentes del Sistema Urbano

Se desarrollará un levantamiento y recopilación de información catastral asociado a estos componentes del sistema urbano. En particular, se recopilará la información existente de usos de suelo, demográfica e información relacionada con el desarrollo urbano de la comuna xx Xxxxxx, incluyendo planos reguladores, restricciones ambientales, hitos urbanos, proyectos inmobiliarios, industriales, etc. Esta información será utilizada para la caracterización socio demográfica de la población, del patrón de localización de actividades y de la oferta del sistema de transporte (en materias de infraestructura).

Como mínimo, la información que se recopilará será la siguiente:

a) Información relacionada con catastros físicos, de usos de suelo, seccionales, plano regulador y proyectos, considerando como mínimo:

• Cantidad de Hogares (Nro.).

• Superficie de Hogares (m2) y estimación de número de Hogares diferenciando por nivel de ingreso.

• Superficie de Industrias (m2) diferenciando entre bodegas e industria.

• Superficie de Comercio (m2).

• Superficie de Servicios (m2).

• Superficie de Educación (m2) y Nº de Matrículas (distinguiendo básica, media, superior, etc.) identificando la jornada en la que opera cada institución.

• Superficie de Establecimientos de Salud (m2) y Número de Atenciones Médicas.

• Superficie de Bodegas (m2).

• Superficie de Sitios Eriazos (m2).

• Superficie Sin Información (m2).

Esta información debe recopilarse para cada manzana en forma individual.

El Director del Estudio, para el sólo efecto del desarrollo de las tareas de este Estudio, facilitará la información del Servicio de Impuestos Internos relativa a las actividades económicas de la comuna.

b) Normativa propia de la comuna xx Xxxxxx, restricciones ambientales y ordenanzas relativas a su desarrollo urbano. Formará parte de esta revisión la identificación de las zonas donde los planos reguladores permiten la construcción de terminales de transporte público.

c) Información del Censo del año 2017 para la ciudad xx Xxxxxx.

d) Información del Servicio de Impuestos Internos referida al avalúo fiscal y al uso de la propiedad.

e) Encuesta Casen.

f) Catastros de campamentos o cualquier otro que permita complementar la caracterización de la población.

El trabajo de recopilación y análisis descrito anteriormente deberá ser informado mediante un reporte ordenado y sistemático, toda información recopilada como parte de esta tarea, deberá ser reportada oportunamente en los anexos digitales del capítulo e Informe de Avance correspondiente. Adicionalmente, la información de usos de suelos, normativa y demografía cuya naturaleza pueda ser relacionada al SIG del estudio deberá ser entregada en formato shape (.shp).

2.4.4 Levantamiento Planimétrico

El consultor podrá utilizar una planimetría existente (ver punto 2.3.7 de las Condiciones Generales de estas bases técnicas), cuya data no sea superior a 14 años, procediendo a actualizarla incorporando todas las modificaciones relevantes que corresponda (nuevos loteos y su vialidad, siluetas de edificaciones nuevas, modificación y/o extensión de la vialidad existente, modificaciones de anchos xx xxxxxxx, modificaciones en el ancho de faja disponible, y otros). La Oferta Técnica deberá precisar la disponibilidad de esta planimetría y su data, y el alcance de las actualizaciones que el Oferente propone desarrollar, para el área de estudio.

La adquisición de la información señalada anteriormente, en caso de existir, será de cargo del Consultor y formará parte de los antecedentes del presente estudio. En caso contrario, el Consultor deberá desarrollar un levantamiento planimétrico.

El levantamiento planimétrico debe permitir definir cabalmente las vías e intersecciones objeto del proyecto, incluyendo los sistemas de drenaje, de control de tránsito, los elementos pertenecientes a los distintos servicios públicos, el mobiliario urbano y la arborización existente en dichas vías e intersecciones. El levantamiento planimétrico deberá mostrar los límites de la plataforma pública, indicando tanto la línea de propiedad como la línea de edificación. Este levantamiento se realizará con la precisión necesaria para ser utilizados en el desarrollo de las siguientes tareas: Construcción del Modelo de Situación Actual (MSA), Identificación de Ideas de Proyectos, Prediseño y estimación de Costos de las Ideas de Proyectos de Transporte de Infraestructura y Gestión.

2.4.5 Construcción del Modelo de Situación Actual (MSA)

Con el objetivo de apoyar el diagnóstico, la definición y estimar los costos de inversión de las ideas de proyectos y prediseños, se desarrollará el Modelo de Situación Actual (MSA) del Área de Estudio, descrita en el punto 2.3.2 de estas bases.

El nuevo MSA preliminar tendrá una escala 1:2000, y se construirá a partir del levantamiento planimétrico realizado en la tarea 2.4.4 de las presentes bases (u otro levantamiento aerofotogramétrico existente), donde se deberá complementar la información incorporando todas las modificaciones relevantes que corresponda (viviendas y su vialidad, cambios de sentido de tránsito, modificación de la vialidad existente, ampliación de la vialidad considerada, etc.). El MSA se realizará conforme a las especificaciones técnicas contenidas en el punto 2.3.5 del Anexo Nº 1 y en la sección 5.5 del MESPIVU (ambos de la Referencia [1] citada en el punto 2.3.1 de las bases).

El desarrollo de esta tarea se deberá realizar gradualmente a lo largo de los Informes de Avance N°2 y N°3. La gradualidad corresponderá al nivel de profundidad con que se abordará la tarea para ambas entregas, en el Informe de Avance N°2 el desarrollo de la tarea deberá realizarse para toda el Área de Estudio con un nivel de profundidad más general que en el Informe de Avance N°3, para el cual se definirá un área de influencia especifica en concordancia con el Planteamiento de ideas para alternativas preliminares a nivel conceptual. En este último informe, la tarea se abordará con el nivel de exigencia completo definido en las Bases.

La información geométrica básica del MSA se relaciona con las características generales del terreno y comprende las alineaciones que describen las superficies y anchos de plataforma, y las restricciones geométricas.

La información catastral del MSA debe permitir identificar las características físicas y operativas de la infraestructura vial del Área de Estudio, adicionales a la geometría de la vialidad, y tanto para la vialidad vehicular como peatonal, lo cual incluye escaleras y pasarelas, además de las aceras. Lo anterior, para apoyar el diagnóstico respecto a situaciones conflictivas de configuración, estado y utilización de la red vial, como también para identificar elementos que pudieran representar una dificultad importante para el desarrollo de las alternativas de mejoramiento de transporte público en estudio. Para la actualización de la información catastral del MSA, se considerará como mínimo la vialidad definida por los siguientes instrumentos de planificación urbana y de transporte:

i. Plan Regulador Comunal (PRC) xx Xxxxxx y el Plan Regulador Intercomunal de Limarí. Se considerarán al menos las calles y avenidas definidas en las categorías Troncales, Colectoras y de Servicio. Para el resto de las vías del Plan Regulador Comunal que se encuentren al interior del Área de Estudio, se analizará su incorporación al catastro, según la relevancia de las mismas en términos de funcionalidad de transporte.

ii. Vías asociadas a los servicios de transporte público. Se incorporarán en el catastro, aquellas vías del Área de Estudio en que operen servicios de transporte público.

iii. Infraestructura peatonal. Se incorporarán en el catastro, todas aquellas facilidades peatonales, tales como escaleras, pasarelas, paseos y aceras.

iv. Infraestructura para transporte público. Se catastrarán todos los paraderos del área de estudio formales, catastrando la existencia o no de refugio, bahías y señales y su estado. Así como los principales paraderos informales.

v. Información de las obras viales en construcción o en proyecto de ejecución inmediata en el Área de estudio, relevantes para el Estudio. En estos casos se debe incluir fundamentalmente las modificaciones de conectividad y capacidad que introducen los proyectos señalados en el Área de Estudio.

El desarrollo del catastro podrá considerar la utilización de técnicas catastrales como generación de croquis esquemáticos, desarrollo y llenado de formularios catastrales, registro fotográfico u otras. En particular, se requerirá un registro fotográfico para el levantamiento catastral de determinados elementos que se señalarán a continuación. Este registro fotográfico deberá considerar la utilización de fotografías georreferenciadas, que permitan la vinculación de cada imagen capturada con las coordenadas precisas de la localización de captura. Adicionalmente, la información del MSA cuya naturaleza pueda ser relacionada al SIG del estudio deberá ser entregada en formato shape (.shp). Para lo anterior, se deberán generar o complementar las coberturas básicas proporcionadas por el Director del Estudio para incluir y representar la información antes señalada.

El catastro de infraestructura vial incluirá -como mínimo- la siguiente información (complementándose con la tarea 2.4.7) para cada una de las vías consideradas:

a. Identificación de las vías: características normativas definidas en los instrumentos de planificación urbana. Incluye anchos de faja normados, disposición de la faja normada respecto de la que existe en la actualidad, y los perfiles definidos a nivel comunal para la vía, en aquellos casos en que existan. Además, se debe medir en terreno los perfiles tipos del eje, la longitud y la pendiente (de acuerdo a lo mencionado en el literal c del presente listado) de los tramos identificados como homogéneos.

b. Identificación de los estrangulamientos viales: Se reportarán los anchos de faja pública existente, definiendo tramos de perfil homogéneos validados en terreno, e indicando las causas de los cambios observados (por ejemplo, propiedades fuera de línea, falta de materialización de calzadas, quebradas, etc.). Tales cambios observados deberán ser parte del registro fotográfico. Identificación de falta de conectividad en vías planificadas como continuas, registrando las causas físicas de la falta de conexión (por ejemplo: presencia de un canal, requerimiento de expropiaciones, quebradas, etc.).

c. Catastro de las características operativas, considerando el sistema de control existente (diseño de fases, programaciones, sincronismo, conexión al futuro centro de control regional), señalización, sentidos de circulación, existencia de estacionamientos, número de pistas, asignación de ellas, pendientes, presencia de paraderos, actividad peatonal, obstrucción de pistas, uso de las vía por modos de rutas fijas (taxi colectivo, buses y camiones) y todas las características que definan la forma de operación. Se deberá registrar fotográficamente los accesos a cada intersección de las vías objeto de catastro para su incorporación al SIG del estudio.

d. Características relevantes adicionales a las viales: canales de regadío, obras de arte, puentes, pasos superiores o inferiores, diferencias de niveles naturales evidentes entre calzadas del mismo eje, etc. Estas singularidades serán identificadas en un plano, con sus dimensiones principales, así como registradas fotográficamente para incorporarlas al catastro. En relación a los aspectos físicos, el catastro y análisis deberá ser exhaustivo respecto de sus distintos elementos constituyentes: superestructura, infraestructura, fundaciones y elementos no estructurales (barandales, elementos de desagüe de aguas lluvias), etc.

e. Catastro de pavimentos. Se realizará un catastro basado en el procedimiento de auscultación visual que permita definir los alcances de las obras de pavimentación necesarias, en caso de ser necesarias. Se reportarán todas las obras viales, peatonales y ciclorutas en construcción o en proyecto de ejecución inmediata, en el Área de Estudio. En estos casos se debe incluir las modificaciones de conectividad y capacidad que introducen los proyectos que sean identificados.

f. Catastro de zona de paradas. Se realizará un catastro de zonas de paradas en el área de estudio, distinguiéndose también la existencia de refugios peatonales.

La información del MSA será presentada en una memoria explicativa y en planos a escala 1:2000, en el Informe de Avance correspondiente. El reporte del MSA debe contener como mínimo lo siguiente:

• Nombres de calles.

• Regulación de intersecciones: señalización, ubicación de elementos, diseño de fases y programaciones para semáforos.

• Número de pistas y sentidos de circulación.

• Zonas de estacionamientos (identificando aquellos gratuitos de los tarificados).

• Estado de pavimentos, con una categorización mínima de tres niveles.

• Perfiles tipo de todos los ejes catastrados.

• Pendientes por tramos homogéneos en los ejes catastrados, con énfasis en la zona alta de la ciudad.

• Perfiles tipo de obras de arte y estructuras relevantes.

• Identificación explícita de angostamientos (estrangulamientos viales).

• Objetos inamovibles o de costosa reposición, especialmente obras o redes de servicios públicos.

• Rieles de ferrocarril.

• Bordes de gaviones.

• Canales y otras obras de regadío.

• Obras de arte.

• Condicionantes naturales (quebradas).

• Puentes, pasos superiores e inferiores y otras estructuras.

• Líneas de alta tensión y subestaciones eléctricas.

• Valores urbanísticos.

• Árboles monumentales.

• Todo objeto -perteneciente o no a servicios públicos- cuya existencia afecte severamente los costos de inversión y/o la operación de posibles alternativas de mejoramiento.

• Proyectos viales que estén actualmente en estudio o recientemente terminados, indicando en cada caso el nivel en que se encuentran (prediseño, anteproyecto, ingeniería de detalle o ejecución de obras).

• Proyectos o ideas existentes que afecten la zona, como por ejemplo redes de gas natural y de evacuación de aguas lluvias.

Adicionalmente, la información del MSA cuya naturaleza pueda ser relacionada al SIG del estudio deberá ser entregada en formato shape (.shp). Para lo anterior, se deberán generar o complementar las coberturas básicas proporcionadas por el Director del Estudio para incluir y representar, como mínimo, la siguiente información:

• Nombres de calles.

• Número y ancho de pistas.

• Pendiente por tramos homogéneos.

• Sentidos de circulación.

• Existencia de estacionamientos en ejes viales (identificando aquellos gratuitos de los tarificados).

• Estado de pavimentos (calzadas, aceras y veredas, ciclovías de existir), con una categorización mínima de tres niveles.

• Anchos de aceras promedio por arco (ambos costados).

• Elementos lineales relevantes que conformen condiciones de borde al planteamiento de proyectos, como por ejemplo: línea férrea, líneas de transmisión eléctrica de alta tensión, canales o cursos hídricos.

• Características de las intersecciones del Área de Estudio: regulación, y programaciones para semáforos (se deberán vincular las monografías de terreno de las intersecciones con esta cobertura de puntos, como también las fotografías georreferenciadas para cada acceso).

• Ubicación y fotografías georreferenciadas de elementos puntuales de alto costo de remoción o traslado (árboles monumentales, monumentos, xxxxxx de media y alta tensión, transformadores, bombas elevadoras, pasarelas peatonales, etc.).

• Ubicación y fotografías georreferenciadas de obras de arte.

• Ubicación y fotografías georreferenciadas de angostamientos (estrangulamientos viales).

2.4.6 Definición de la Zonificación Definitiva del Área de Estudio

Esta tarea consiste en definir la zonificación definitiva que será utilizada en el Estudio, para aplicarla en los análisis técnicos que son objeto del presente Estudio. Para ello, se deberán revisar los antecedentes existentes relativos a la zonificación básica del Área de Estudio, señalados en el punto 2.3.3 de las presentes bases de licitación. El Consultor, a partir de dichos antecedentes, y los recopilados hasta esta etapa del estudio, deberá generar una propuesta de

zonificación, para lo cual deberá tenerse en cuenta las consideraciones de la

Referencia [7] citada en el punto 2.3.1 de las bases.

La zonificación del Área de Estudio deberá tener la desagregación necesaria para representar adecuadamente las fuentes más importantes de generación y atracción de viajes, tales como establecimientos educacionales, centros comerciales, centros de salud u otros hitos importantes. Se deberá utilizar como base la zonificación de la Referencia [4] citada en el punto 2.3.1 de las bases, a la que se deberán realizar las modificaciones de desagregación y densificación que sean necesarias en cuanto a: el mayor detalle requerido para la modelación de transporte público, la definición geográfica de las zonas considerando usos de suelo, mayor densificación, ampliación del área urbana, la necesidad de mejorar la representación de la accesibilidad peatonal a paraderos de transporte público, a lo menos teniendo presente la localización de todos los paraderos formales existentes.

Como parte de esta tarea se deberá proponer una macrozonificación, para las tareas de análisis y diagnóstico en etapas futuras del estudio.

Además, tanto la zonificación como la macrozonificación propuestas, deberán ser reportadas en un archivo con formato .kmz compatible con Google Earth y en archivos formato ESRI Shape (.shp).

El Director del Estudio aprobará las propuestas de zonificación y macrozonificación cuando estas cumplan con los requerimientos y objetivos del Estudio.

2.4.7 Catastro Físico Operativo

En esta tarea se realizará el catastro físico y operativo de la RVE, el que será funcional a la construcción de los modelos de transporte que se emplearán en el estudio para la modelación y evaluación tanto de las medidas de mejoramiento al transporte público mayor, como de los proyectos que conformarán el Plan Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión. En ese sentido, dicho catastro estará orientado hacia la provisión de toda la información necesaria y suficiente para detallar las características físicas y operativas de todos los arcos y nodos de las redes de modelación que se construirán. En particular, deberá incluir:

• Señalización y demarcación existente,

• Sentidos de circulación,

• Zonas de estacionamientos (identificando gratuitos de los tarificados).

• Número de pistas y uso de ellas,

• Presencia de paraderos (señalética, bahía, refugio y su estado)

• Cruces peatonales,

• Obstrucción de pistas,

• El sistema de control existente en las intersecciones (diseño de fases, programaciones, sincronismo). La información oficial de programaciones de semáforos, proporcionada por la UOCT de la Región de Coquimbo y la dirección de tránsito de la comuna xx Xxxxxx, será integrada a la información del catastro en cuanto sea efectivamente entregada por dichos organismos públicos, a más tardar en el Informe de Avance N°2. En caso de no obtener oportunamente la información oficial, el consultor debe considerar la medición en terreno de las programaciones existentes, en cada uno de los periodos definidos para este estudio.

• Se deberá vincular las monografías de terreno de las intersecciones con el SIG, así como las fotografías georreferenciadas de cada acceso de éstas.

Como apoyo al catastro, se deberán registrar fotográficamente los accesos a cada intersección de las vías objeto de catastro. Dichas fotografías deberán ser geo-referenciadas y vinculadas a un archivo de extensión .kmz compatible con

Google Earth®, que permita visualizarlas los accesos a cada intersección de las vías objeto de catastro con la localización espacial que le corresponde.

Dado que el catastro debe servir para la definición topológica y operativa de las redes de modelación en cada uno de los periodos, se deberá tener especialmente presente que la red vial a representar tiene condiciones operativas variables en el día, por ejemplo, en lo que tiene relación con el número de pistas útiles disponibles, condicionados por estacionamientos en la calzada, y respecto de la intensidad de uso de los cruces peatonales, entre otros fenómenos. Por lo anterior, es importante que el catastro físico y operativo identifique y registre de manera diferenciada las características que varían durante el día en los arcos y nodos: uso de pista, presencia de estacionamientos, programación de semáforos, entre otros posibles.

El Catastro Físico y Operativo se realizará para toda el área de estudio e incorporará toda la vialidad que se considere relevante desde el punto de vista de la modelación de transporte. A saber, vialidad que integra la red vial básica y vialidad que conforma la malla del transporte público, a lo menos. Dado lo anterior, la definición de los arcos a catastrar debe ser aprobada por el Director del Estudio previo al trabajo de terreno.

Esta información deberá ser presentada en una memoria de reporte de la actividad en el Informe de Avance correspondiente, además de presentar Planos digitales de Catastro Físico Operativo en escala 1:2000 y el archivo KMZ asociado según el Anexo 3 de las bases técnicas. Se deberán incluir en los anexos digitales del Informe de Avance, el registro fotográfico georreferenciado volcado en un archivo .kmz, las fichas catastrales y planos digitales del catastro. Adicionalmente, la información del catastro físico operativo cuya naturaleza pueda ser relacionada al SIG del estudio, deberá ser entregada en formato shape (.shp). Para lo anterior, se deberán generar o complementar las coberturas básicas proporcionadas por el mandante para incluir y representar, como mínimo, la siguiente información:

• Nombres de calles.

• Número y ancho de pistas.

• Pendiente por tramos homogéneos.

• Sentidos de circulación.

• Existencia de estacionamientos en ejes viales (distinguiendo aquellos gratuitos de los tarificados).

• Características de las intersecciones del Área de Estudio: tipo de regulación de los cruces, y programaciones para semáforos (se deberán vincular las monografías de terreno de las intersecciones con esta cobertura de puntos, como también las fotografías georreferenciadas para cada acceso).

2.4.8 Catastro de Transporte Público

Esta tarea consiste en la realización de un catastro que tiene por objetivo obtener la información necesaria para caracterizar la oferta de transporte público en el Área de Estudio. Es también labor de este catastro la actualización y validación en terreno del Registro Nacional de Servicios de Transporte Público y los registros de la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región de Coquimbo (en adelante SEREMITT). El Catastro incluirá todas las líneas de buses urbanos y taxis colectivos que realicen servicios dentro del Área de Estudio (total o parcial) y considerará, como mínimo, para cada servicio previamente descrito:

i. Trazados físicos de los servicios en el Área de Estudio: estos deberán ser georreferenciados y representados de acuerdo a los requerimientos definidos en el punto 2.3.9 de las presentes Bases. El Oferente deberá plantear en su Propuesta una metodología que permita la determinación precisa del punto de inicio y término (o

circunvalación) del recorrido de cada servicio, así como los trazados de todas sus variantes (formales e informales), cuando corresponda. Sin perjuicio de lo anterior, para capturar la variabilidad entre rutas y variantes oficiales y las que efectivamente se realizan7, así como también diferencias entre períodos (principalmente en lo que respecta a taxis colectivos), se deberán realizar mediciones dentro del vehículo para todos los servicios y variantes para los dos períodos definidos en el punto 2.3.5 de las presentes bases más el periodo punta tarde, realizando al menos cinco pasadas por vehículo. Para lo anterior, el Consultor deberá proponer una metodología de recolección de datos que permita medir las rutas sin influenciar la operación del recorrido en sí.

ii. Frecuencias de los servicios en un día laboral normal: Se medirán de forma continua los intervalos de salida desde el terminal (o su equivalente), desde ambos extremos del recorrido, para cada línea y sus variantes. Además, se deberá considerar la medición continua de intervalos entre pasadas sucesivas en tres puntos intermedios del trazado por sentido, línea y variante. Lo anterior deberá ser realizado en un día laboral de temporada normal.

iii. Tarifas de los servicios: registrada por línea, variante, periodo (diurno – nocturno), tipo de usuario, tramos del trayecto (o recorrido) y sentido (ida – retorno). El Oferente deberá indicar en su Oferta la metodología que pretende emplear para estos efectos.

iv. Horario de funcionamiento de los servicios: medidos en terreno, registrando el horario de salida del primer y último vehículo desde el terminal o su equivalente, para cada línea, variante y sentido (ida – retorno / subida - bajada), en un día laboral de temporada normal.

v. Capacidad de cada vehículo y de la línea: registrado como el número de pasajeros máximo a transportar por vehículo (sentados y de pie) y el total de la flota inscrita, lo anterior para cada línea, incluyendo todas sus variantes, cuando corresponda.

vi. Flota operativa de los servicios: registrada como la cantidad de vehículos que prestan servicio para un día laboral normal, identificando las placas patentes de los vehículos en operación en cada uno de los periodos, lo anterior para cada línea y variante.

vii. Tiempo de ciclo promedio: registrado como el tiempo total de viaje de ida más el de retorno para un mismo vehículo (desde la salida de un terminal hasta el retorno al mismo), para los periodos punta mañana (hora de mayor carga), punta tarde (hora de mayor carga) y fuera de punta, y para cada línea y variante. Para cada período, se deberá considerar un mínimo de cinco mediciones para la determinación del tiempo de ciclo promedio. En caso de existir tiempos muertos en el terminal del otro extremo del recorrido, punto de circunvalación o equivalente, estos deberán ser registrados y reportados en la medición.

viii. Velocidad de cada servicio: medidos en terreno en los periodos punta mañana (ambos horarios), punta tarde (hora de mayor carga) y fuera de punta, para cada línea, variante y sentido (ida – retorno / subida - bajada), en un día laboral de temporada normal.

Toda la información recolectada en esta tarea deberá ser presentada en una memoria explicativa y en un archivo con formato .kmz compatible con Google Earth®, mediante la opción de “tracks”, que permiten levantar punto a punto la información espacial y temporal de las rutas y también presentada como Ruta (línea), en el Informe de Avance correspondiente. Los planos digitales del catastro deben contener el trazado físico de todos los servicios identificados, con un formato y simbología adecuada que permita su interpretación correcta.

Además, el catastro de transporte público debe ser almacenado en el Sistema de Información Geográfico (SIG) del Estudio. Para ello, adicionalmente a los

7 El oferente deberá especificar en su propuesta como plantea abordar esta problemática, en consideración que resulta relevante identificar las posibles informalidades de los trazados.

formatos establecidos en el punto 2.3.9 (Anexo 1 de las Bases Técnicas) de las presentes Bases de Licitación, se deberán generar coberturas de información asociada a los recorridos utilizando el software TRANSCAD® en su formato route system (extensión .rts).

2.4.9 Catastro de Empresas Operadoras de Servicios de Transporte Público en el Área de Estudio

En esta tarea, se deberá realizar un catastro de las empresas de buses y taxis colectivos que se encuentren operando en el Área de Estudio. El objetivo es recopilar información relativa a las características de las empresas de transporte público, que permita posteriormente analizar la estructura empresarial actual del sistema y con esto estimar posteriormente los costos operacionales de los servicios propuestos como parte de las alternativas a analizar en el presente Estudio.

La fuente primaria de información para el desarrollo de esta tarea la constituye el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público y los registros de la SEREMITT de la Región de Coquimbo, a los cuales tendrá acceso oportuno el Consultor. No obstante, el Consultor deberá verificar la validez de esta información, eximiendo a la Subsecretaría de Transportes de responsabilidad por la calidad de ésta. En caso de que esta fuente no sea suficiente, el Consultor deberá proponer en el marco del estudio una metodología para la obtención y complementación de la información.

El catastro considerará, como mínimo, la siguiente información para cada servicio identificado en el catastro señalado en la tarea 2.4.8 anterior:

• Tipo de empresa: sociedad anónima abierta o cerrada, sociedad de responsabilidad limitada, empresa individual de responsabilidad limitada, etc.

• N° de vehículos inscritos y N° de vehículos operativos, por Unidad de Negocio (en el caso de los servicios concesionados), por línea y/o empresa.

• Patrimonio de la empresa.

• N° de conductores por línea, diferenciados por género.

• Propiedad de los vehículos: nivel de atomización de la flota de buses, como asimismo la cantidad de buses que son de propiedad de cada empresa u organización.

• Caracterización de la flota inscrita por línea y variante: se deberá reportar como mínimo: marca y modelo de los vehículos, antigüedad de los vehículos, N° de asientos y puertas.

• Información histórica de demanda: el Consultor deberá recopilar información que permita consultar la evolución histórica de los pasajeros transportados por año, mediante consulta directa a los operadores de la licitación actual.

• Equipamiento tecnológico utilizado: el Consultor deberá identificar a los proveedores tecnológicos con los cuales cada empresa mantiene contrato (de existir), tanto en materia de gestión y control xx xxxxx, seguridad (cámaras), como de pago electrónico. Se deberá consultar y registrar la información obtenida y utilizada a partir de dichos equipamientos.

• Información sobre siniestros de tránsito, en los cuales se hayan visto involucrados vehículos de la línea, empresa y/o unidad de negocio, entre los años 2015 y 2019, según las clasificaciones utilizadas por la SIAT para estos siniestros.

• Terminales o zonas de despacho, se deberá identificar el o los terminales o zonas de despacho utilizados por cada servicio. Para cada una de estas ubicaciones deberá generarse una ficha resumen, reportando como mínimo la siguiente información: empresas y servicios que operan, macrozona y comuna de emplazamiento, estado carpeta en áreas de acceso, modalidad de uso (propia, arriendo), resolución Seremitt, informe previo favorable, recepción DOM y categoría de

terminal. Esto deberá ser complementado, con un análisis del uso del suelo de acuerdo a los CIP.

Sin perjuicio de lo anterior, se deberá tener en consideración todos los antecedentes necesarios para estimar la estructura de costos de las empresas operadoras, de acuerdo a lo definido en el estudio de la Referencia [9] citada en el punto 2.3.1 de las bases.

2.4.10 Catastro de Transporte de Carga

Se realizará un catastro de transporte de carga que considerará, como mínimo, la determinación de las principales rutas (trazados físicos) utilizadas por los camiones dentro de la red vial del Área de Estudio, los tipos de carga transportada, la tipología del vehículo, así como la identificación de los principales terminales de transferencia. Este catastro se deberá efectuar a partir de información levantada en terreno y de los antecedentes entregados por el municipio.

También deben incluirse las normativas relativas a la restricción del movimiento de camiones que puedan existir.

La información del catastro de rutas de camiones deberá ser procesada, validada y luego almacenada en una Base de Datos. Además, esta información deberá ser:

• Presentada en una memoria explicativa y en planos escala 1:2000 en formato digital, en el Informe de Avance correspondiente.

• Almacenada y entregada en un Sistema de Información Geográfico, para lo cual se utilizará el programa TransCAD.

• Presentada en formato .kmz compatible con Google Earth®

2.4.11 Mediciones de tránsito

En esta tarea se realizarán las siguientes mediciones de tránsito, de acuerdo a la metodología indicada en el MESPIVU (Referencia [1] citada en el punto 2.3.1 de las bases), en concordancia con las necesidades de información ligadas a los modelos que habrán de utilizarse, definidos en la metodología propuesta en el punto 2.3.8.2 de las bases. Sin perjuicio de lo anterior, al menos deberán realizarse las siguientes mediciones:

a) Mediciones continuas de flujos vehiculares a nivel de intersección en 13

intersecciones al interior del área de estudio.

b) Mediciones periódicas de flujos vehiculares a nivel de arco en 50 arcos al interior del Área de Estudio.

c) Mediciones periódicas de tasas de ocupación en 30 arcos.

Las mediciones de los literales b) y c) se deberán desarrollar simultáneamente a las encuestas usuarios de buses y taxi colectivos, para los períodos punta mañana, punta tarde y fuera de punta, en un día laboral normal (elegido entre martes, miércoles y jueves).

El Consultor propondrá un programa de mediciones que incluirá la localización de los puntos de control requeridos, así como la fecha en que serán efectuadas, todo lo cual deberá ser aprobado por el Director del Estudio. Este programa deberá ser presentado al Director del Estudio para su aprobación, como mínimo, con una semana de anticipación al inicio de la campaña de mediciones de terreno, en un documento que contenga, al menos, la siguiente información:

• La ubicación de los puntos de control para cada tipo de medición. Complementario a las figuras a incorporar en el documento e Informe de Avance respectivo, se deberá reportar un archivo en formato .kmz,

compatible con Google Earth®, con la localización de toda la campaña de medición.

• La fecha propuesta para la medición de cada variable y punto de control.

• Una figura en escala adecuada de la red de modelación y zonificación.

• Figuras esquemáticas de todos los movimientos a medir, por cada punto de control (intersección, arco, u otro), a priori no se aceptarán que estas figuras se realicen sobre imágenes de Google Earth (debido a problemas de resolución). Tales figuras deberán incorporar la ubicación esquemática –aproximada- de los medidores.

• Número de medidores.

• Nómina de supervisores.

• Formularios a utilizar.

• Asignación de medidores por puntos de control (Nº de medidores por punto de control).

De acuerdo a lo establecido en el punto 2.3.9 de estas bases, todas las mediciones requeridas deben ser reportadas en formato shape (.shp). Lo anterior implica definir, para cada variable medida, un layer de información georreferenciada, cuya base de datos espacial asociada deberá contener, como mínimo, lo siguiente:

• Id de cada punto/arco/eje/tramo de medición, según la variable.

• La ubicación de los puntos de medición (coordenadas aproximadas).

• Fecha de realización de la(s) medición(es).

Las siguientes subtareas detallan las mediciones de tránsito requeridas. Concluidas todas las mediciones, la información obtenida en terreno debe ser procesada computacionalmente, validada y entregada en medios magnéticos, junto al Informe de Avance correspondiente.

Como parte del proceso de evaluación de las ofertas, se evaluará positivamente la utilización de medios tecnológicos que disminuyan los posibles errores en la toma de datos manual. Cabe señalar, que para un determinado tipo de medición, no se considerará un aporte si el uso de medio tecnológico es parcial, por ejemplo, sólo para algunos movimientos de la intersección, sólo algunas intersecciones, etc.

En la medida que las mediciones requeridas en este punto no puedan llevarse a efecto por no cumplirse las condiciones necesarias para ello, la ejecución del estudio se suspenderá. Lo anterior es aplicable durante periodo estival o en cualquier otro lapso en que no sea factible la realización de aquellas. El Director del Estudio comunicará por escrito al Consultor la suspensión y su plazo.

2.4.11.1 Definición de líneas de pantalla

Con el propósito principal de validar la información de las encuestas a usuarios de transporte público y calibrar el modelo estratégico, se definirán líneas de pantalla en el Área de Estudio, donde posteriormente se realizarán las mediciones de flujo vehicular y tasas de ocupación tratadas en las presentes Bases.

En una primera instancia, y en conjunto con el Director del Estudio, se revisarán y validarán los puntos de control, en cuanto a la cantidad y ubicación.

Se evaluará positivamente aquellas ofertas, que ofrezcan realizar en 3 instancias durante el transcurso del estudio las Medición periódica de flujos vehiculares a nivel de arco y Medición de tasas de ocupación en las líneas pantalla, con esta información se deberá realizar un análisis de la variación de los flujos vehiculares en tiempos de pandemia o post pandemia. Los puntos de control a ofertar no podrán ser inferior a 15 unidades.

2.4.11.2 Medición continua de flujos vehiculares a nivel de intersección, y determinación de límites horarios y factores de expansión

Estas mediciones se realizarán en 13 intersecciones ubicadas al interior del Área de Estudio, con el objetivo principal de proveer información para especificar los períodos de análisis y sus límites horarios, además de la expansión de los beneficios, en las tareas asociadas a la evaluación social.

En cada intersección y para cada movimiento de la intersección, las mediciones serán realizadas en 3 días en dos temporadas (normal y estival), durante los siguientes períodos:

• Día laboral: 16 horas continuas, entre las 07:00 y 23:00 horas.

• Día sábado: 14 horas continuas, entre las 09:00 y 23:00 horas.

• Día domingo: 12 horas continuas, entre las 10:00 y 22:00 horas.

En todos los casos, las mediciones se realizarán en intervalos de 15 minutos y desagregando los conteos por los siguientes tipos de vehículo:

• Vehículo liviano (automóviles, camionetas y similares).

• Taxi.

• Taxi colectivo urbano y rural.

• Bus y Microbús (aprox. 80 pasajeros).

• Taxibús urbano y rural (aprox. 40 pasajeros).

• Bus interurbano.

• Camión de 2 ejes.

• Camión de más de 2 ejes.

• Camión articulado.

• Bicicleta.

• Motocicleta.

• Furgón escolar.

Una vez realizadas las mediciones continuas, y según los criterios establecidos en la Sección 8.2 de la Referencia [1] citada en el punto 2.3.1 de las bases, se definirán los límites horarios de los cuatro períodos de análisis, que se utilizarán para distintas tareas. A partir de lo indicado se definirán los cuatro periodos básicos, con sus respectivas horas representativas y se estimarán los factores de expansión horarios diario y anual, para dos y cuatro períodos.

2.4.11.3 Medición periódica de flujos vehiculares a nivel de arco

Las mediciones periódicas de flujo vehicular se realizarán en 50 arcos8 distribuidos en el Área de Estudio, en los periodos punta mañana, punta tarde y fuera de punta, según lo señalado en el punto 2.3.5 de las presentes Bases, en un día laboral normal. Para cada arco y movimiento, se deberán desagregar los conteos según los tipos de vehículos especificados en la tarea 2.4.11.2.

La proposición de los puntos a medir deberá realizarse considerando la necesidad de información de flujos en las líneas de pantalla, previamente definidas, y la calibración del modelo de asignación de transporte público.

2.4.11.4 Medición de tasas de ocupación en arcos

Se realizarán mediciones de tasas de ocupación en 30 arcos para los modos de transporte público urbano y en un subconjunto de 15 arcos para transporte privado, en los periodos punta mañana, punta tarde y fuera de punta, para un día laboral de temporada normal, definido según el punto 2.3.5 de las bases. La información se deberá registrar en los formularios distinguiendo el nivel de ocupación y el N° del servicio a que corresponde la medición.

El Oferente deberá presentar en su oferta técnica, una metodología de medición que permita alcanzar, como mínimo, una precisión similar a la metodología establecida en la sección 9.1.6 de la Referencia [1] citada en el punto 2.3.1 de las bases, donde se asocia la ocupación estimada de un bus a una escala de 5

8 Se contabilizarán 50 arcos, independientemente si son unidireccionales o bidireccionales.

niveles. Dado que la metodología definida en dicho manual tiene una orientación distinta a la del diseño de Sistemas de Transporte Público, el Oferente deberá explicitar en su metodología de qué forma se mejorará la estimación de la ocupación. Para esto, deberá considerar, como mínimo, el tratamiento explícito de las siguientes condiciones:

• Puntos de control con alto flujo asociado a los modos a medir.

• Vehículos con cortinas, u otros elementos que dificulten la inspección desde la acera.

• Variabilidad en la capacidad de los vehículos.

El Director de Estudio, previo al trabajo de terreno, podrá exigir una experiencia piloto para validar la metodología de toma de datos y la capacidad de los medidores empleados para discernir la ocupación real y asimilarla a escala planteada. En caso, que los resultados de la experiencia piloto, no sean lo suficientemente satisfactorios, finalmente, las mediciones de tasas de ocupación para el bus se realizarán a bordo de los buses, el tamaño muestral a alcanzar será el 50% de la oferta total de buses urbanos.

La proposición de los puntos a medir deberá realizarse considerando la necesidad de información de flujos en las líneas de pantalla, previamente definidas, y la calibración del modelo de asignación de transporte público.

2.4.12 Encuesta de Interceptación a Usuarios de Transporte Privado

Se deberán realizar encuestas de interceptación en 35 arcos al interior del Área de estudio a los usuarios de transporte privado (automóviles). Básicamente se trata de preguntar a los usuarios acerca del origen y destino de su viaje, el propósito del mismo y el nivel de ingreso.

Esta encuesta a usuarios de transporte privado se realizará sólo al conductor del vehículo (y no a sus acompañantes), en los períodos punta mañana y fuera de punta, definidos en las presentes bases de licitación. Las encuestas se realizarán en días laborales normales (elegidos entre martes, miércoles y jueves).

En la medida que las mediciones requeridas en este punto no puedan llevarse a efecto por no cumplirse las condiciones necesarias para ello, la ejecución del estudio se suspenderá. Lo anterior es aplicable durante periodo estival o en cualquier otro lapso en que no sea factible la realización de aquellas. El Director del Estudio comunicará por escrito al Consultor la suspensión y su plazo.

2.4.12.1 Definición del tamaño muestral de la encuesta de interceptación a usuarios de transporte privado

La encuesta de interceptación se realizará a usuarios de transporte privado (automóviles particulares) en cada sentido de tránsito de cada arco seleccionado y en los períodos definidos.

En cada caso –arco, sentido de tránsito y período de análisis- el tamaño de la muestra a encuestar se determinará de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla Nº 1: Tamaño Muestral

Flujo horario estimado (vehículos/hora)	Tamaño muestral (%)
900 o más	10,0 (1 cada 10)
700 a 899	12,5 (1 cada 8)
500 a 699	16,6 (1 cada 6)
300 a 499	25,0 (1 cada 4)
200 a 299	33,3 (1 cada 3)
0 a 199	50,0 (1 cada 2)

Fuente: Metodología para el Análisis de Sistemas de Transporte en Ciudades de Gran Tamaño y en Ciudades de Tamaño Medio.

2.4.12.2 Procedimiento de realización de la encuesta de interceptación a usuarios de transporte privado

Para la encuesta de interceptación a usuarios de transporte privado, el Consultor seguirá un procedimiento que consta de las siguientes subtareas:

a. Con el propósito de determinar el tamaño muestral en cada punto de control, primero se medirán flujos vehiculares por tipo de vehículo9, en cada punto de control y en los períodos punta mañana y fuera de punta. Así se determinará el flujo total y el tamaño muestral a ser encuestado, según se específica en la tabla anterior.

b. Las mediciones de flujos empezarán 15 minutos antes del inicio de cada período (punta mañana y fuera de punta) y se registrarán en períodos de 15 minutos, distinguiendo todas las categorías de vehículos especificadas en las presentes bases de licitación.

c. Conocido el tamaño muestral en cada punto de control y sentido de tránsito, se procederá a hacer las encuestas a los usuarios de transporte privado. El Consultor dispondrá lo necesario para que los equipos de encuestadores y el apoyo logístico estén organizados y listos en terreno, 30 minutos antes del inicio de cada período (punta mañana y fuera de punta), durante los días en que se realicen las encuestas.

2.4.12.3 Formulario encuesta de interceptación a usuarios de transporte privado

El formulario utilizado para la encuesta a usuarios del transporte privado será básicamente aquél definido en la Referencia [18] citada en el punto 2.3.1 de las bases (ver Tarea N° 2, Anexo al Informe Final). No obstante, el diseño original podrá ser modificado si no recoge adecuadamente alguna característica propia de los viajes que se realizan en el Área de Estudio, previa autorización del Director de Estudio.

2.4.12.4 Encuesta piloto de interceptación a usuarios de transporte privado

Con el propósito de validar el formulario de la encuesta de interceptación a usuarios de transporte privado y la correcta aplicación del procedimiento de recopilación de datos, y estimar niveles de rechazo de la encuesta, se efectuará una encuesta piloto.

Se realizarán al menos 40 encuestas piloto completas y validadas durante el período punta mañana, repartidas en 4 puntos de control, en las condiciones definidas en el literal c) del punto 2.4.12.2 de las bases, relacionada con el procedimiento de realización de este tipo de encuesta. Los puntos de control para la encuesta piloto deben ser aprobados por el Director del Estudio.

2.4.12.5 Realización de la encuesta de interceptación a usuarios de transporte privado

Se procederá a realizar las encuestas de interceptación a los usuarios de automóvil, siguiendo el procedimiento establecido en las presentes bases de licitación. El Consultor debe realizar las encuestas en cada uno de los puntos de control establecidos, y posteriormente revisar y validar éstas, verificando que se obtenga el tamaño muestral requerido.

9 También se podrán utilizar otras fuentes de información recientes.

2.4.12.6 Construcción de la base de datos de la encuesta de interceptación a usuarios de transporte privado

La información de la encuesta de interceptación a usuarios de transporte privado, recopilada como parte del presente Estudio, será procesada, validada y almacenada en una base de datos, que debe ser construida en Access 2013 o en una versión superior. El Director del Estudio entregará al Consultor un diseño preliminar de la base de datos, al inicio del Estudio y sólo para estos efectos (ver Capítulo 4 del Informe Final de la Referencia [18] citada en el punto 2.3.1 de las bases).

Los puntos de control y los orígenes y/o destinos, que se localicen dentro del Área de Estudio, deberán ser georreferenciados (en formato “shapefile”) a la planimetría correspondiente.

2.4.13 Encuesta de Origen y Destino de Viajes a Usuarios de Bus

Con el fin de obtener una matriz de viajes Origen Destino (OD) de los usuarios del modo bus, se realizará una encuesta al interior de los buses urbanos del Área de Estudio. Básicamente se trata de preguntar a los usuarios, acerca del origen y destino de su viaje, el propósito del mismo y el nivel de ingreso. Esta encuesta se realizará en los períodos punta mañana y fuera de punta, en días laborales normales (elegidos entre martes, miércoles y jueves). La realización de las encuestas debe iniciarse 30 minutos antes del inicio de los periodos a encuestar.

En el Anexo 2 de las bases técnicas, se detallan especificaciones requeridas para el desarrollo de la encuesta.

En la medida que las mediciones requeridas en este punto no puedan llevarse a efecto por no cumplirse las condiciones necesarias para ello, la ejecución del estudio se suspenderá. Lo anterior es aplicable durante periodo estival o en cualquier otro lapso en que no sea factible la realización de aquellas. El Director del Estudio comunicará por escrito al Consultor la suspensión y su plazo.

2.4.13.1 Procedimiento de Realización de la Encuesta a Usuarios de Bus

El Consultor encuestará a una muestra de usuarios de buses urbanos que utilicen servicios en el área de estudio (urbanos y rurales), siguiendo el siguiente procedimiento:

a. Se encuestará a pasajeros de todas las líneas y variantes de servicios de buses urbanos catastradas como parte del presente estudio. Para cada línea variante se definirá un conjunto de hitos relevantes (intersecciones principales).

b. Las encuestas se realizarán al interior de los buses, en períodos punta mañana y fuera de punta.

c. En cada período, se seleccionará un bus de cada dos que salgan del terminal, y dentro de cada bus seleccionado se encuestará a un pasajero de cada cuatro que se suben, cubriendo todo el recorrido de la línea- variante. Es decir, se encuestará una muestra aproximada del 12,5% del total de pasajeros por línea-variante de buses en cada período.

d. En cada bus seleccionado se requerirá un mínimo de tres personas para hacer las encuestas. La primera registrará el número de pasajeros que suben al bus y seleccionará la muestra de pasajeros que serán entrevistados por los otros encuestadores; la segunda persona contará los pasajeros que bajan del bus, y la tercera procederá a hacer las encuestas a los pasajeros.

e. El número de pasajeros que suben y que bajan, al bus seleccionado, se registrará horario e intersección/hito para la línea-variante.

2.4.13.2 Formulario de la Encuesta a Usuarios de Bus

El formulario utilizado para la Encuesta a usuarios de bus, será básicamente aquel definido en el Anexo 5.1.4 del Informe Final del Estudio de la Referencia

[20] citada en el punto 2.3.1 de las bases. No obstante, los formularios definitivos serán modificados si el diseño propuesto no recoge adecuadamente alguna característica propia de los viajes que se realizan en el Área de Estudio.

2.4.13.3 Encuesta Piloto a Usuarios de Bus

Con el propósito de validar el formulario de la Encuesta a Usuarios de buses y la correcta aplicación del procedimiento de recopilación de datos, y estimar los niveles de rechazo de la Encuesta, será necesario realizar una encuesta piloto a los usuarios de este modo de transporte. La encuesta piloto se aplicará al interior de los buses, y se realizará solo para un periodo sobre tres buses repartidos en líneas distintas, como mínimo.

2.4.13.4 Realización de la Encuesta a Usuarios de Bus

Se procederá a realizar las encuestas a los usuarios de bus, siguiendo el procedimiento establecido en las presentes bases. El Consultor debe realizar las encuestas durante toda la extensión del recorrido de cada línea-variante, y posteriormente revisar y validar éstas, verificando que se obtenga la muestra requerida por cada línea-variante.

2.4.13.5 Construcción de la Base de Datos a Usuarios de Bus

La información de la Encuesta a usuarios de buses será procesada, validada, expandida, georeferenciada y almacenada en una Base de Datos, que debe ser construida en Access 2013 o en una versión superior. El Director del Estudio entregará oportunamente al Consultor un diseño preliminar de la Base de Datos (ver Capítulo 4 del Informe Final de la Referencia [20] citada en el punto

2.3.1 de las bases). Los criterios de validación durante el procesamiento serán los contenidos en Capítulo 6 de la Referencia [20], con las adaptaciones que sean necesarias y atingentes.

Además, se deberá considerar la generación y reporte, en el informe de avance correspondiente, de los perfiles de carga para todos los servicios, que representan la ocupación real expandida por tramo de recorrido, para cada servicio y periodo de análisis. Esta información deberá incorporarse al SIG construido para la representación de los trazados de los servicios.

La elaboración de todos los diccionarios necesarios para relacionar las distintas unidades geográficas del estudio (manzana, zona EOD, zonificación del estudio) será responsabilidad exclusiva del Consultor.

2.4.14 Encuesta de Origen y Destino de Viajes a Usuarios de Taxi Colectivo

Con el fin de obtener una matriz de viajes OD de los usuarios del modo taxi colectivo, se realizará una encuesta al interior de los servicios de taxi colectivo urbano del Área de Estudio. Básicamente se trata de preguntar a los usuarios acerca del origen y destino de su viaje, el propósito del mismo y el nivel de ingreso. En la encuesta, también se deberá caracterizar a los usuarios10: rango de edad, sexo, movilidad reducida, entre otros. Esta encuesta se realizará en los períodos punta mañana y fuera de punta, en días laborales normales (elegidos entre martes, miércoles y jueves). Previo al desarrollo de la presente tarea, en base al desarrollo de la tarea definida en el punto 2.4.1 de estas bases, y en particular de la revisión de la Referencia [23] citada en el punto 2.3.1 de las bases, se deberán plantear y acordar con Director del Estudio los ajustes al

10 Algunas de estas características podrán ser completadas por el encuestador y no consultadas.

desarrollo de la presente tarea, resguardando el cumplimiento de los objetivos del estudio.

En el Anexo 2 de las bases técnicas, se detallan especificaciones requeridas para el desarrollo de la encuesta.

En la medida que las mediciones requeridas en este punto no puedan llevarse a efecto por no cumplirse las condiciones necesarias para ello, la ejecución del estudio se suspenderá. Lo anterior es aplicable durante periodo estival o en cualquier otro lapso en que no sea factible la realización de aquellas. El Director del Estudio comunicará por escrito al Consultor la suspensión y su plazo.

2.4.14.1 Procedimiento de Realización de la Encuesta a Usuarios de Taxi Colectivo

El Consultor encuestará a una muestra de usuarios de taxi colectivo, siguiendo el siguiente procedimiento:

a. Se encuestará a pasajeros de todas las líneas y variantes de servicios de taxi colectivo, catastradas como parte del presente estudio.

b. Las encuestas se realizarán al interior de los vehículos, en períodos punta mañana y fuera de punta.

c. En cada período, se escogerá una línea-variante por cada línea catastrada. Para la línea-variante escogida, se seleccionará un taxi colectivo de cada ocho que salgan del terminal11 y dentro de cada vehículo seleccionado se encuestará a todos los pasajeros que se suben, cubriendo todo el recorrido de la línea-variante. Es decir, se encuestará una muestra aproximada del 12,5% de los vehículos de cada línea-variante elegida, en cada período.

d. En cada taxi colectivo seleccionado se requerirá a un encuestador que al interior del vehículo entreviste a todos los pasajeros que se suben, y registre el lugar, horario y número de pasajeros que suben y bajan del taxi colectivo cubriendo todo el recorrido.

e. La metodología de corrección y expansión que se utilizará en la encuesta de taxi colectivo, será básicamente la contenida en las secciones 2.5 y 2.6 del Informe Final del Estudio de la Referencia [20] citada en el punto 2.3.1 de las bases, con las adaptaciones que correspondan, esta metodología corrige el efecto del encuestador, en la capacidad del vehículo.

2.4.14.2 Formulario de la Encuesta a Usuarios de Taxi Colectivo

El formulario utilizado para la encuesta a usuarios de taxi colectivo, será básicamente aquel definido en las Referencias [20] y [23] citadas en el punto

2.3.1 de las bases. No obstante, los formularios definitivos deberán ser modificados por parte del Consultor si el diseño propuesto no recoge adecuadamente alguna característica propia de los viajes que se realizan en el Área de Estudio.

2.4.14.3 Encuesta Piloto a Usuarios de Taxi Colectivo

Con el propósito de validar el formulario de la Encuesta a usuarios de taxi colectivo y la correcta aplicación del procedimiento de recopilación de datos, y estimar los niveles de rechazo de la Encuesta, se realizará una encuesta piloto a usuarios de este modo de transporte. La encuesta piloto se aplicará al interior de los vehículos, y se realizará sólo en punta mañana sobre diez taxis colectivos repartidos en dos líneas distintas, como mínimo.

11 De acuerdo a lo expuesto en el 2.3.8.1 se deberá identificar previo a la realización de la encuesta, que lugar físico se entenderá como terminal (lugar que puede variar por período) y servicio, en particular para los taxi colectivos. Se sugiere revisar Referencia [23].

2.4.14.4 Realización de la Encuesta a Usuarios de Taxi Colectivo

Corresponde aquí realizar las encuestas a usuarios de taxi colectivo, siguiendo el procedimiento establecido en las presentes bases. El Consultor debe realizar las encuestas durante toda la extensión del trazado de las líneas-variante seleccionadas, y posteriormente revisar y validar éstas, verificando que se obtenga la muestra requerida de cada línea-variante. Par lo anterior, el Consultor deberá considerar el pago de la tarifa para cada taxi colectivo que aborden los medidores.

2.4.14.5 Construcción de la Base de Datos a Usuarios de Taxi Colectivo

La información de la Encuesta a usuarios de Taxi Colectivo será procesada, validada, expandida, georreferenciada y almacenada en una Base de Datos. El Director del Estudio entregará oportunamente al Consultor un diseño preliminar de la Base de Datos (ver Capítulo 4 del Informe Final de la Referencia [20] citada en el punto 2.3.1 de las bases). Los criterios de validación durante el procesamiento serán los contenidos en Capítulo 6 de la Referencia [20], con las adaptaciones que sean necesarias y atingentes.

Además, se deberá considerar la generación y reporte, en el informe de avance correspondiente, de los perfiles de carga para todos los servicios, que representan la ocupación real expandida por tramo de recorrido, para cada servicio y periodo de análisis. Esta información deberá incorporarse al SIG construido para la representación de los trazados de los servicios.

La elaboración de todos los diccionarios necesarios para relacionar las distintas unidades geográficas del estudio (manzana, zona EOD, zonificación del estudio) será responsabilidad exclusiva del consultor.

2.4.15 Mediciones de Tiempos de Viaje

El objetivo de esta tarea es obtener la información de los niveles de servicio para el automóvil particular. Para efecto de cuantificación de las mediciones de tiempo de viaje se deberá considerar la medición de velocidad de entre 90 y 10012 km lineales de vías como máximo, que posteriormente permitirá las relaciones de velocidad entre los distintos modos de transporte privado y público para cada categoría de arco.

El Consultor, en esta tarea, medirá tiempos de viaje utilizando GPS y siguiendo las especificaciones que se detallan a continuación. La programación de las mediciones, que se realizarán en días laborales normales, debe procurar encontrar valores representativos en cada arco-sentido y período. Estas mediciones tienen por objetivo disponer de niveles de servicio para el proceso de calibración de la red. Por tanto, se requerirá que la información acá recopilada sea procesada e imputada a los arcos de la red correspondiente, reportándose en una base de datos y en formato .shp.

Según la cuantía definida, se medirán tiempos de viaje de transporte privado según las siguientes especificaciones:

• Se medirá el tiempo de viaje a flujo libre. Estas mediciones deben realizarse en un período en que exista poca interferencia entre vehículos. El Consultor propondrá el horario para realizar las mediciones de tiempo de viaje a flujo libre, el que deberá ser aprobado por el Director del Estudio. Como parte de la oferta técnica el Oferente deberá proponer una metodología de terreno que permita disminuir la obtención de resultados contra intuitivos en relación con los restantes periodos.

12 Los 100 Km lineales de vías distinguen entre arcos unidireccionales y bidireccionales.

• Se medirá el tiempo de viaje de operación para modo privado en un día laboral normal y en los períodos punta mañana, punta tarde y fuera de punta.

• Las mediciones deben ser repetidas al menos tres veces en cada uno de los períodos de análisis, y serán realizadas según lo especificado en la sección 5.2.6 del MESPIVU.

Para las mediciones de tiempo de viaje de operación, los oferentes podrán ofertar una metodología alternativa de medición utilizado apps de estimación de tiempo de viaje en tiempo real (de manera tal de registra en tiempo real eventuales incidentes) a través del desarrollo de un proceso automatizado, siempre y cuando se cumplan la cantidad de repeticiones solicitadas y la diferenciación respecto al cuarto en que deban realizarse las mediciones, indicado previamente.

En la medida que las mediciones requeridas en este punto no puedan llevarse a efecto por no cumplirse las condiciones necesarias para ello, la ejecución del estudio se suspenderá. Lo anterior es aplicable durante periodo estival o en cualquier otro lapso en que no sea factible la realización de aquellas. El Director del Estudio comunicará por escrito al Consultor la suspensión y su plazo.

2.4.16 Desarrollo de Encuesta Origen Destino de Viajes en Hogares

La Encuesta Origen Destino de Viajes en Hogares (EOD-H) tiene por objetivo recabar información relativa a los desplazamientos efectuados por los integrantes de una muestra representativa del universo de hogares en el Área de Estudio.

En esta tarea se desarrollarán todas las actividades requeridas por la EOD-H, las cuales se pueden agrupar en tres etapas:

a. Diseño metodológico de la EOD-H. En esta etapa se definen las características estadísticas, como tamaño y tipo de muestreo, selección de la muestra, diseño de formularios, y otros.

b. Toma de datos de la EOD-H. En esta etapa se desarrollan las labores de recolección de datos en los hogares.

c. Procesamiento y corrección de la información. Finalmente los datos recogidos deben ser procesados, validados, corregidos y expandidos para representar el universo de los viajes.

A continuación se describe la metodología tradicional para la toma de datos de la EOD-H, sin embargo en razón de las actuales condiciones de movilidad reducida de las persona, derivadas de la pandemia del Covid 19 que afecta al país, las que podrán persistir al momento de realizar de las encuestas de las subtareas definidas entre los puntos 2.4.16.7 y 2.4.16.9 de las bases de licitación, el Consultor deberá prever procedimientos alternativos a los descritos en dichos subpuntos, resguardando el cumplimiento de los objetivos del estudio y la calidad de la información requerida. La definición de la metodología a utilizar será previamente aprobada por el Director del Estudio. A modo de ejemplo, se puede consultar la metodología utilizada en la Referencia [26] citada en el punto 2.3.1 de las bases.

En la medida que las mediciones requeridas en este punto no puedan llevarse a efecto por no cumplirse las condiciones necesarias para ello, la ejecución del estudio se suspenderá. Lo anterior es aplicable durante periodo estival o en cualquier otro lapso en que no sea factible la realización de aquellas. El Director del Estudio comunicará por escrito al Consultor la suspensión y su plazo.

2.4.16.1 Diseño de un plan logístico para la Encuesta de Movilidad (EM)

El objetivo del Plan Logístico es verificar y fiscalizar todos los aspectos relacionados con la preparación de cada una de las etapas de la EM y así permitir realizar una mejor y más eficaz toma de datos en terreno.

En su Propuesta Técnica, el Proponente deberá presentar un detallado plan de preparación de todos los aspectos relacionados con la realización de la EOD-H y las mediciones que son parte de este Estudio. Este plan debe cubrir, al menos, los siguientes aspectos:

• Selección del personal.

• Capacitación del personal y elaboración de “Manual de Encuestador” y “Manual del Supervisor”.

• Encuesta Piloto.

• Evaluación del personal durante y post desarrollo de la EM.

• Diseño de la logística de las actividades de recopilación de datos.

• Organización del equipo de trabajo, en particular la organización del personal asociado a la recopilación de datos en terreno, su procesamiento y validación.

• Plan de seguimiento y control del levantamiento de información y calidad.

• Utilización de tecnologías para la supervisión.

• Acciones correctivas.

2.4.16.2 Diseño xx xxxxxxx de difusión e información de la Encuesta Origen Destino de Viajes

El objetivo de esta tarea es desarrollar un adecuado programa de difusión e información, que permita contribuir de manera importante, tanto a comprender la importancia y utilidad de la encuesta, como facilitar y dar mayor credibilidad al proceso de toma de encuestas.

El Consultor deberá diseñar un programa de difusión que maximice su efectividad, basado en la “imagen objetivo” estándar de la Encuesta Origen Destino, que se ha utilizado en otras ciudades del país13. Por ello, el programa de difusión será dirigido por un profesional con experiencia (demostrable a través de su currículum) en los temas de comunicaciones, quien se abocará principalmente a definir los medios de comunicación a utilizar, los horarios de difusión, y en general, todos aquellos aspectos relevantes para el cumplimiento de los objetivos de la campaña de información. También se deberá incluir una evaluación de la efectividad de la campaña.

En su Propuesta Técnica, el Proponente describirá detalladamente su proposición de programa de difusión, incluyendo, como mínimo, los siguientes aspectos:

• Medios de difusión considerados: TV, radio, prensa (N° de días de los avisos, etc.).

• Publicidad en lugares públicos y medios de comunicación, considerando la tramitación de permisos y costos de instalación de publicidad.

• Conferencia de Prensa de lanzamiento público de la Encuesta Origen Destino de Viajes.

• Arriendo de local para la conferencia de prensa, equipos audiovisuales, etc.

• Confección y distribución de material de difusión (flyers o pasacalles, gorros y/o poleras para los encuestadores, etc.).

• Diseño y habilitación de un sitio web y un fono consulta habilitado durante el desarrollo del Estudio para atender los requerimientos de información y sugerencias de la comunidad. El sitio web deberá estar operativo 60 días corridos antes del lanzamiento de la campaña y ser permanentemente actualizado, especialmente en lo relativo a las actividades de terreno.

• Incentivos que permitan disminuir la aversión de las personas a responder encuestas.

13 Ver Referencia [17] del punto 2.3.1 de las bases.

El Consultor incluirá en su Oferta Económica todos los costos asociados al programa de difusión. A modo de referencia, el presupuesto de difusión debiese alcanzar los $8.000.000.- (ocho millones de pesos chilenos).

2.4.16.3 Definición de tamaño muestral de la EOD-H

En época normal, el tamaño muestral corresponderá a 500 encuestas en hogares, completas14 y validadas15 para viajes correspondientes a días laborales.

2.4.16.4 Definición del universo de hogares para la EOD-H

En esta subtarea se definirá el universo de hogares, para posteriormente seleccionar la muestra de hogares para realizar la EOD-H. Para ello, se actualizará el catastro de direcciones que representará el universo de hogares considerado en este Estudio. Para estos efectos, es posible recurrir al catastro de direcciones que maneja el Instituto Nacional de Estadísticas o alternativamente, utilizar la base de roles del Servicio de Impuestos Internos. Esta información debe ser actualizada y complementada por el Consultor, con los datos disponibles en las Direcciones de Obras del municipio xx Xxxxxx, empresas de servicios, información de campamentos, catastros de viviendas irregulares por parte de Ministerio de Vivienda y Urbanismo, y con el chequeo en terreno de nuevos hogares y desarrollos inmobiliarios, lo anterior debe ser construido en un SIG.

Complementariamente, el consultor deberá apoyarse en imágenes disponibles del área de estudio del año del desarrollo de la encuesta (disponibles en otros organismos públicos u otros servicios gratuitos como Google Earth).

2.4.16.5 Selección de la muestra para la EOD-H

Determinado el universo de hogares, se realizará la selección de la muestra de hogares de la EOD-H, utilizando un método aleatorio bi-etápico. En una primera etapa se elegirán las manzanas a encuestar dentro la comuna (la probabilidad de selección de una manzana será proporcional al número de hogares que contiene). En la segunda etapa se elegirá un número fijo de hogares al interior de cada manzana seleccionada (ver Anexo N° 4 de la Referencia

[1] citada en el punto 2.3.1 de las bases). En cualquier caso, el número de hogares a encuestar por manzana no podrá ser superior a 2.

El proceso de selección de la muestra de hogares de la EOD-H debe garantizar una distribución homogénea de la muestra, en términos espaciales y temporales16. En esta subtarea, se deberá seleccionar una muestra para el reemplazo de hogares, a tener en consideración durante la realización de la EOD-

H. En esta tarea, también se deberá seleccionar la muestra de reemplazo, cuidando los mismos principios.

2.4.16.6 Diseño del formulario de la EOD-H

El formulario utilizado para la EOD-H del presente estudio estará basado en aquél definido en la Referencia [18] citada en el punto 2.3.1 de las bases. Básicamente, el formulario debe recoger las características de los hogares, de las personas que viven en ellos y de los viajes que realizan dichas personas.

El formulario que se utilice en el presente Estudio debe recoger apropiadamente las características específicas de los viajes del área en estudio. Por tanto, el

14 Se entenderá como encuestas completas aquellas en las que se reportan todos aquellos datos que permitirán su posterior uso en el modelo de transporte, teniendo en consideración los aspectos mencionados en el acápite de Presentación y Validación de los Resultados de la EOD-H.

15 El Consultor deberá presentar una propuesta de criterios de validación, los cuales deberán ser acordados en conjunto con el Director de Estudio.

16 Como ejemplo, para estos efectos en Santiago se utiliza el método xx Xxxxx (ver Referencia [21] del punto 2.3.1 de las bases).

formulario inicial debe ser revisado y adaptado para estos fines. Para lo anterior, se deberá contemplar reuniones de trabajo con el Director del Estudio, con el fin de acordar las modificaciones necesarias a dicho formulario.

Sin perjuicio de lo anterior, el Consultor deberá tener en consideración para el diseño del formulario, al menos, los siguientes puntos:

a.-) Trabajo desde el hogar: en el formulario de hogares se identificará a aquellos individuos que trabajan desde su hogar (indicando si es siempre, dos o más veces por semana, menos de dos veces por semana o nunca) y se evitará la realización de preguntas abiertas. De este modo, las preguntas abiertas sobre título profesional y tipo de trabajo de los individuos serán reemplazadas por opciones predefinidas que determinen el tipo de actividad desempeñada (comercio, salud, educación, etc.). Todas las opciones que se entreguen para establecer características de las personas deberán ser excluyentes entre sí y definidas claramente.

b.-) Viajes xx xxxxxxxx y bicicleta: Con el motivo de identificar detalladamente los viajes no motorizados, en particular la caminata y los viajes en bicicleta, el Consultor deberá dar especial énfasis a estos tipos de viajes en el diseño del formulario de la encuesta. Además de los viajes en bicicleta, particularmente aquéllos que se produzcan por la implementación de nuevas facilidades en la infraestructura urbana asociada, se destaca la importancia de caracterizar:

• Trayecto a pie (caminata) de acceso a un modo de transporte.

• Trayecto a pie (caminata) de trasbordo entre modos de transporte.

• Trayecto a pie (caminata) de egreso de un modo de transporte.

c.-) Caracterización por género, tercera edad y movilidad reducida: Con el motivo de caracterizar grupos de interés en la encuesta, se deben incorporar las preguntas que permitan cumplir con este requerimiento.

d.-) Otras modificaciones que no han sido señaladas acá y que permitan recoger mejor alguna variable, podrán ser incorporadas previa consulta al Director del Estudio.

En su Oferta Técnica, el Proponente explicará con detalle la metodología que propone para la aplicación del formulario. En el caso de proponer el uso de entrevista asistida por ordenador o dispositivo móvil, el Oferente deberá detallar todas aquellas medidas que incorporará el dispositivo electrónico, que permitan disminuir el eventual fraude por parte de los encuestadores y la no coherencia de respuestas por parte de los encuestados.

El dispositivo deberá permitir a lo menos:

• Grabar hora de inicio y término de las encuestas y fechas asociadas.

• Número de veces que se ingresa al Folio.

• Georreferenciación del hogar.

2.4.16.7 Encuesta piloto en hogares

Con el propósito de validar el formulario de la EOD-H y la correcta aplicación del procedimiento de recopilación de datos, y estimar niveles de rechazo de la encuesta, será necesario realizar una encuesta piloto en un mínimo de 50 hogares del Área de Estudio.

La experiencia de la encuesta piloto servirá –entre otras cosas– para corregir y ajustar la organización y logística de los equipos de encuestadores, supervisores, responsables de la validación de información, etc., y en general todo el proceso de toma de datos en terreno de la EOD-H. También servirá para verificar la funcionalidad y adecuación del formulario definitivo de la EOD-H.

Se debe precisar que estas encuestas piloto no serán consideradas dentro del total de encuestas a hogares a realizar. Es decir, no se contabilizarán dentro de las 500 encuestas a hogares que se menciona en el punto 2.4.16.3.

2.4.16.8 Realización de la EOD-H

En principio, las encuestas a los hogares se harán con la modalidad de “encuesta mixta”, es decir, los datos del hogar y de las personas se consultan mediante entrevista personal de un encuestador que llena el formulario de la encuesta. El detalle de los viajes es anotado por las personas del hogar en un registro de autollenado, que posteriormente es verificado y registrado por el encuestador17.

En términos generales, el procedimiento consta de las siguientes partes:

a. A todos los hogares seleccionados en la muestra se les enviará una carta dirigida al jefe (a) de hogar, informando de los objetivos de la encuesta, del hecho que el hogar ha sido seleccionado para ser entrevistado y de las credenciales que debe exigir a los encuestadores que visitarán el hogar.

b. En una primera visita el encuestador asignado tomará contacto con el hogar seleccionado, explicando los objetivos y el procedimiento general de la encuesta. En esta visita se le entregará, a cada integrante del hogar, un “registro de salidas”: una libreta que ayudará a registrar las características de los viajes de los integrantes. También se les entregará algunos “recordatorios” (material de apoyo) que ayudarán a las personas a tener presente el día específico que deben registrar sus viajes18. También se deberá consultar sobre las características de las personas del hogar e información socioeconómica del hogar.

c. En una segunda visita, el encuestador, en conjunto con cada integrante del hogar, llena el formulario de viajes respectivo utilizando como base el “registro de salidas”.

Como parte del presente Estudio, y en un etapa temprana de su desarrollo, el equipo consultor, conjuntamente con la Contraparte Técnica, revisarán la modalidad de desarrollo de la EOD-H. Se considerará la experiencia en terreno del Consultor con la modalidad de “encuesta mixta”.

El reemplazo de un hogar se realizará conforme al algoritmo establecido para la selección de la muestra de hogares descrito anteriormente. Algunas situaciones que pueden causar el reemplazo de un hogar son las siguientes:

• La dirección seleccionada corresponde a una casa deshabitada.

• El uso de la dirección seleccionada no corresponde a la habitación.

• Después de tres visitas no es posible tomar contacto con los moradores.

• Se rechaza la entrega de la información mínima necesaria para corregir y expandir la encuesta.

Previo al inicio del desarrollo de la encuesta se deberá acordar con el Director del Estudio un protocolo para el reemplazo de las encuestas. Dicho reemplazo debe respetar las condiciones establecidas para la selección de la muestra descrita en la tarea del punto 2.4.16.5 de las bases.

2.4.16.9 Procedimiento de control de la recolección de datos de la EOD-H por el equipo consultor.

Con el objetivo que se controle en terreno la calidad de la información recolectada, el Consultor deberá disponer de un equipo de supervisores, con experiencia en encuestas de transporte, que realice la supervisión del trabajo

17 Una aplicación de este procedimiento se puede consultar en la Referencia [17] del punto 2.3.1 de las bases.

18 Un ejemplo de registros de salidas y recordatorios se pueden encontrar en el Anexo del Informe Final de la Tarea Nº 2 de la

Referencia [18] del punto 2.3.1 de las bases.

de los encuestadores en los hogares in situ. Al menos deberá supervisar la realización de la encuesta piloto y el inicio del levantamiento en terreno hasta entrar en estado de régimen del levantamiento. Posteriormente a ello, la supervisión será periódica.

El equipo de supervisores deberá acompañar a cada encuestador, sin interferir en la toma de datos, con el fin de revisar posibles vicios o errores en el proceso en terreno. En el caso de encontrar fallas en el proceso, éstas deberán ser posteriormente corregidas.

2.4.16.10 Procedimiento de control de la recolección de datos de la EOD-H

Con el objetivo de que el Director del Estudio pueda controlar la calidad de los datos obtenidos en terreno, evaluar adecuadamente el desarrollo de la EOD-H (particularmente en lo que se refiere al avance de la recolección de encuestas en terreno) y corregir oportunamente problemas asociados al levantamiento de la información, el Consultor entregará al Director del Estudio, periódicamente, un reporte que resuma las principales características de los datos recogidos en terreno.

Semanalmente, el Consultor entregará un reporte que incluya, al menos, la siguiente información:

• Número de hogares visitados.

• Número de hogares encuestados.

• Número de hogares rechazados o no logrados y las razones de rechazo.

• Número de encuestadores en terreno.

• Distribución de días de registro viaje obtenido.

• Eventos extraordinarios que ocurran en el periodo de toma de encuestas (suspensiones, cambios en el protocolo de toma de encuestas, etc.).

Cada 70 hogares encuestados, el Consultor elaborará un reporte que incluya, al menos, la siguiente información:

• Número de hogares encuestados por zona.

• Distribución geográfica de los hogares encuestados (SIG).

• Número de hogares encuestados, distribuidos según tamaño del hogar. (totales y por encuestador)

• Histograma de edades de los encuestados.

• Número de hogares encuestados distribuidos según el número de vehículos en el hogar.

• Número de hogares encuestados distribuidos según el nivel de ingreso del hogar.

• Número de hogares encuestados distribuidos según el número de estudiantes en el hogar.

• Viajes según propósito: trabajo, estudio, otros. (totales y por encuestador)

• Partición modal.

• Tasa de generación de viajes por hogar (viajes motorizados y viajes totales). (totales y por encuestador)

• Tasa de generación de viajes por hogar para cada propósito: trabajo, estudios y otros propósitos. (totales y por encuestador)

• Tasa de generación de viajes por hogar para cada período: punta mañana y fuera de punta. (totales y por encuestador)

• Principales problemas detectados en la realización de la EOD-H.

• Número de encuestas incompletas y las razones asociadas.

• Otra información que solicite el Director del Estudio.

Se entenderá por encuesta incompleta aquella en la que no se reporta:

• El origen o destino del viaje.

• La hora de inicio o de término del viaje.

• Las etapas complementarias de los viajes, es decir las caminatas de acceso y egreso, incluyendo el número de cuadras caminadas.

• El modo utilizado en alguna etapa.

• El propósito del viaje.

• El ingreso.

Para dar cumplimiento a lo anterior, el Consultor generará estos reportes parciales en formato digital y escrito, con la información señalada.

2.4.16.11Procesamiento información EOD-H: codificación, almacenamiento y validación

El procesamiento de la información de la EOD-H consta de tres etapas principales: codificación, almacenamiento y validación de los datos. De esta tarea se obtendrá una base de datos de hogares, que contendrá la información validada.

a. Validación Nº 1 - Revisión Diaria de la Información en Terreno Hechas las encuestas en los hogares, se deberá realizar, al final de cada día, un proceso de revisión de la información capturada en terreno, que consiste básicamente en la detección de errores en la aplicación de la encuesta e incongruencias en la información que entrega el encuestado. Una vez detectado este tipo de problemas, se resolverán visitando o contactando nuevamente las personas y/o el hogar que corresponda.

b. Codificación de la Encuesta

La codificación de las encuestas consiste en la asociación de códigos numéricos a los campos de la encuesta que correspondan a preguntas de respuestas abiertas.

c. Almacenamiento y Traspaso de la Información

El Consultor implementará una aplicación computacional especial que permita traspasar la información capturada a una base de datos, la cual deberá ser entregada al Director del Estudio, en el Informe de Avance correspondiente.

d. Validación Nº 2 - Procesamiento de la Información

La información almacenada será revisada en función de un conjunto de criterios de validación de las encuestas. El Director del Estudio pondrá oportunamente a disposición del Consultor las validaciones mínimas que deberán realizarse a la información digitada, a modo de referencia se deberán tener en consideración los análisis y test de hipótesis realizados en la Referencia [3] citada en el punto 2.3.1 de las bases. No obstante, será responsabilidad del Consultor revisar dichas validaciones mínimas, incorporando nuevos validadores y/o modificando aquellos entregados. Para lo anterior, se deberá contemplar reuniones de trabajo con el Director del Estudio con el fin de acordar las validaciones a realizar.

e. Validación Nº 3 - Supervisión en Terreno

Paralelo al proceso de encuestas a la muestra de hogares de la EOD-H, el Consultor realizará una revisión adicional, consistente en visitar un 20% de los hogares ya encuestados (10% de elección aleatoria y 10% de elección dirigida) con el fin de verificar la autenticidad de las encuestas, la veracidad de los datos, el comportamiento de los encuestadores, etc. En cada uno de los reportes, solicitados en la tarea 2.4.16.10, se deberá reportar al menos, distribución geográfica de las encuestas supervisadas, distribución por encuestador, datos validados, encuestas descartadas y complementadas.

En el Informe de Avance correspondiente, el Consultor presentará un reporte detallado de todos los métodos de validación utilizados, los resultados de las validaciones, la estadística de los problemas detectados y los criterios de solución adoptados.

2.4.17 Corrección de Datos de la Encuesta Origen Destino de Viajes en Hogares

La metodología para realizar la corrección de los datos de EOD-H será básicamente aquella definida en la sección 2.7 del Informe Final del Estudio de la Referencia [19] citada en el punto 2.3.1 de las bases.

Las correcciones que se realizarán son las siguientes:

a. Corrección por Tamaño de Hogar, Sexo, Edad y Posesión de Automóvil: La EOD-H será corregida con información a nivel de manzana censal reciente, en caso de existir, relativa a tamaño de hogar, sexo, edad, y eventualmente posesión de automóvil para asegurar la representatividad de estas variables en la muestra. La metodología a seguir deberá ser aprobada por el Director de Estudio.

b. Corrección por Imputación de Ingreso: El comportamiento de viajes de los usuarios del sistema de transporte está determinado en gran parte por su nivel de bienestar económico. Dada la relevancia de la completitud de la información de ingreso, el Consultor deberá imputar la variable ingreso cuando no haya sido reportada. Para la ejecución de esta tarea, el Consultor deberá analizar críticamente la metodología empleada en la EOD-H 200119, efectuando las adecuaciones pertinentes para el caso del área en estudio o formulando una metodología alternativa Referencia [16] citada en el punto

2.3.1 de las bases. Una primera aproximación de esta tarea deberá formar parte de la Oferta Técnica del Proponente.

2.4.18 Expansión de la EOD-H y Corrección por Subreporte

La muestra corregida de hogares debe ser expandida para obtener la información del universo de hogares. Para tal efecto, se deben estimar factores de expansión que representan la relación entre el número de hogares en la muestra y el número total de hogares en cada zona.

Durante el desarrollo del Estudio, el Consultor deberá proponer la manera en la que estimará los factores de expansión, la que dependerá de la información que se tenga disponible a la fecha. La metodología a utilizar para expandir deberá ser aprobada por el Director del Estudio.

También es necesario analizar un eventual sesgo por viajes no reportados en la EOD-H. Para tal efecto, se deben comparar los viajes resultantes de EOD-H con el volumen de los viajes contabilizados en líneas pantalla y en las encuestas realizadas a usuarios de transporte privado, bus y taxi colectivo. Estas comparaciones permitirán determinar si es necesario definir correcciones adicionales a los datos de la EOD-H debido a un eventual subreporte de viajes (ver sección 2.7 en el Informe Final del estudio de la Referencia [19] citada en el punto 2.3.1 de las bases). Estos factores de ajuste de viajes deberán registrarse separadamente de los factores de expansión de hogares, y no serán utilizados para los reportes de la tarea 2.4.20 de estas bases de licitación.

2.4.19 Construcción de Base de Datos y Almacenamiento de Encuesta EOD-H

La base de datos con la información proveniente de la Encuesta en Hogares será construida en Access 2013 o en una versión superior. El Director del Estudio pondrá a disposición del Consultor, al inicio del Estudio y sólo para estos efectos, una copia digital de la base de datos (en blanco, sin información), con el propósito de utilizar sus relaciones y estructura de datos. El diseño propuesto estará basado en los utilizados en las últimas encuestas efectuadas en distintas ciudades del país. En particular, este diseño otorgará especial énfasis a la información de los viajes a pie (caminata) asociados a los accesos, trasbordos y egresos de los otros modos de transporte, de tal manera que no sólo queden reportados en la tabla de etapas de los viajes, sino que también queden

19 Ver Referencia [19] del punto 2.3.1 de las bases.

detallados y resumidos en una tabla denominada “Información Etapa”, que contendrá la información detallada de todas las etapas de los viajes.

El Consultor, podrá proponer modificaciones al diseño entregado por el por el Director del Estudio, con el propósito de mejorarlo, previa aprobación del Director del Estudio.

El Consultor poblará la base de datos con la información recopilada en la EOD- H, incorporando además la información que se requiere para su corrección y expansión. Una vez almacenados los datos de la EOD-H en la base de datos, el Consultor deberá implementar las consultas básicas, las que serán proporcionadas por el Director del Estudio.

2.4.20 Presentación y Validación de los Resultados de la EOD-H

A partir de la información recogida en la EOD-H, el Consultor presentará, en el Informe de Avance correspondiente, un resumen de los datos de la encuesta, que contenga, al menos, los siguientes indicadores20:

a) Características Socioeconómicas y Demográficas de la Población

• Población, Nº de Hogares y Tasa de Motorización.

• Distribución de Hogares por Categoría de Ingreso.

• Distribución de Hogares según Posesión de Automóvil y Categoría de Ingreso.

• Distribución de Hogares según Tamaño Familiar.

• Distribución de la Población según Edad.

• Distribución de la Población según Sexo y Edad.

• Distribución de la Población según Posesión de Licencia de Conducir.

• Distribución de la Población según Nivel de Educación.

b) Caracterización de la Partición Modal

• Partición Modal Diaria: Todos los Modos y Modos Motorizados.

• Partición Modal Punta Mañana: Todos los Modos y Modos Motorizados.

• Partición Modal Fuera de Punta: Todos los Modos y Modos Motorizados.

• Partición Modal Punta Mediodía: Todos los Modos y Modos Motorizados.

• Partición Modal Punta Tarde: Todos los Modos y Modos Motorizados.

c. Generación (Atracción) de Viajes

• Generación (Atracción) de Viajes según Características Socioeconómicas de los Viajeros.

• Generación (Atracción) de Viajes por Modo.

• Generación (Atracción) de Viajes por Propósito.

d. Distribución Horaria de los Viajes

• Histograma horario de viajes según hora media

• Histograma horario de viajes según permanencia en la red

e. Tiempos de Viaje

• Tiempos de Viaje: Total Diario por Modo.

• Tiempos de Viaje: Punta Mañana por Modo.

• Tiempos de Viaje: Fuera de Punta por Modo.

• Tiempos de Viaje: Punta Mediodía por Modo.

• Tiempos de Viaje: Punta Tarde por Modo.

20 Todos aquellos indicadores que puedan construirse diferenciando sexo y mayores de 65 años, también deben ser reportados, para esas dos segmentaciones.

La información de tiempos de viaje recogida en la EOD-H deberá ser contrastada con las mediciones de niveles de servicio complementarias, a realizar como parte del Estudio.

f. Matrices Origen - Destino de Viajes

• Matrices Origen Destino de Viajes: Total Diario por Período-Modo-Propósito.

• Matrices Origen Destino de Viajes: Punta Mañana por Período-Modo- Propósito.

• Matrices Origen Destino de Viajes: Fuera de Punta por Período-Modo- Propósito.

• Matrices Origen Destino de Viajes: Punta Mediodía por Período-Modo- Propósito.

• Matrices Origen Destino de Viajes: Punta Tarde por Período-Modo- Propósito.

g. Estadísticas encuestas realizadas: Los casos de no respuesta, encuestas incompletas o inexactas, o personas que declaran no hacer viajes deberán ser reportadas a nivel de estadísticas. Se entenderá por encuesta incompleta aquella en la que no se reporta:

• El origen o destino del viaje.

• La hora de inicio o de término del viaje.

• Los trasbordos realizados, incluyendo su tiempo y cuadras caminadas.

• Las etapas complementarias de los viajes, es decir las caminatas de acceso y egreso, incluyendo su tiempo y el número de cuadras caminadas.

• El modo utilizado en alguna etapa.

• El propósito del viaje.

• El ingreso.

h. Validación de la Información de la EOD-H

Como parte de la Oferta Técnica, el Oferente deberá presentar una metodología de validación de los resultados provenientes de la Encuesta en Hogares, a fin de obtener indicadores objetivos de la calidad de la información recolectada. Para tal efecto, deberá comparar los resultados obtenidos en el presente Estudio con información independiente, obtenida de otras fuentes, como por ejemplo: conteos de flujos de tráfico, Estudio demanda (DTPR), INE, CASEN, MINEDUC, entre otras.

Los resultados obtenidos en esta etapa de validación serán determinantes para la aprobación del trabajo realizado. En caso que el Director del Estudio lo considere pertinente, se deberá implementar metodologías de corrección de la información.

2.4.21 Levantamiento, Procesamiento y Construcción de un SIG para el Análisis de la Oferta y Demanda de Transporte

La presente tarea tiene como objetivo consolidar en un Sistema de Información Geográfico (SIG), toda la información que pueda ser vinculada a una base geográfica levantada en el presente Estudio, así como también, revisar y reunir información, ya sea de otros estudios desarrollados en el área, como de distintas fuentes de información relevantes como por ejemplo: último censo disponible, Base Catastral de Roles No Agrícolas del SII, encuesta CASEN, servicios de salud, establecimientos educacionales, establecimientos comerciales relevantes, proyectos aprobados o en trámite de aprobación en la DOM de la I. M. xx Xxxxxx, etc.

La información validada de la EOD que forma parte del presente estudio deberá servir como base para el desarrollo de la presente tarea. Esta información deberá ser analizada con el fin de enriquecer la información dentro del Área de Estudio.

Será parte de la oferta del Consultor proponer una metodología para sistematizar la información y que permita realizar análisis y consultas directamente en el software utilizado para montar el SIG. Dentro de la información relevante a consultar, deberá incluirse por ejemplo (un mayor detalle de la información mínima que debe ser incorporada, se presenta en el Anexo 4 de las bases técnicas):

• Características socioeconómicas de las distintas unidades geográficas a definir.

• Mapas de calor con los principales orígenes y destinos.

• Tiempos de viaje entre los distintos pares OD, para los distintos modos catastrados.

• Tiempo de espera medio para los distintos servicios y pares OD.

• Tiempo y distancias de acceso para los distintos servicios y pares OD.

Cabe señalar, que algunos de los análisis solicitados requieren del uso del programa computacional TransCad, en particular a los procesamientos asociados a los Route System. Esta restricción no obliga a que el SIG sea elaborado en dicha plataforma, pero sí que para algunos análisis sea mandatorio ocupar dicha herramienta computacional.

La tarea deberá ser realizada sobre el MSA que forma parte de las tareas del presente Estudio (tarea 2.4.5) y de acuerdo a las especificaciones estipuladas en el punto 2.3.9 de las presentes Bases.

La presente tarea será desarrollada en más de un Informe de Avance, toda vez que, según el avance del estudio, se incorpore información a la plataforma.

2.4.22 Diagnóstico del Sistema de Transporte

A partir de la información generada en las tareas anteriores y en particular de la herramienta SIG generada en dicha tarea, se realizará un análisis integral y crítico del sistema de transporte y accesibilidad en el Área de Estudio, en aspectos de oferta y demanda. Como parte de este diagnóstico, se deberán analizar todas las problemáticas asociadas al desplazamiento de personas dentro del Área de Estudio, ya sea en modos motorizados como no motorizados, identificando los inconvenientes y oportunidades existentes.

La presente tarea será desarrollada en más de un Informe de Avance, complementándose de acuerdo al avance del estudio. En etapas iniciales del estudio, el diagnóstico se irá construyendo en base a la información disponible, para luego incorporar la información de la toma de datos y sus derivados, y finalmente, cerrar el diagnóstico con la información proveniente del modelo de transporte calibrado.

2.4.22.1 Caracterización Demanda del Sistema de Transporte

a) Caracterización socio demográfica de la población

En la presente tarea, se analizará la distribución de los habitantes del Área de Estudio en las distintas macrozonas que la componen, identificando patrones de localización asociados a determinados grupos socioeconómicos, definidos por nivel de ingresos, rangos etarios dominantes, u otra condición social relevante.

Se espera que el Consultor identifique con claridad no solo cuáles son las zonas que concentran mayor cantidad de hogares o de población, sino que dónde y cómo se localizan determinados grupos de interés.

Para esto, se recomienda utilizar las coberturas georreferenciadas del Censo de Población del año 2017, información de instrumentos socioeconómicos como la Encuesta Casen, datos de la encuesta a hogares de la EOD realizada en el presente estudio, catastros del SII, catastros de campamentos o cualquier otro que permita complementar la caracterización de la población.

Además, para alimentar el análisis y, a modo de ejemplo, se sugiere utilizar indicadores de caracterización socio-espacial.

Prevalencia de hogares de bajos ingresos: N° de manzanas que poseen más de y% de hogares de ingreso bajo, para cada zona.

Este indicador permite advertir la presencia de zonas en que se observe una alta concentración de hogares de ingreso bajo, o bien, descubrir de qué manera se distribuye territorialmente dicho tipo de hogares.

b) Caracterización del patrón de localización de actividades.

Interesa conocer la forma en que se distribuyen las actividades en el territorio. Al analizar patrones como los usos dominantes en ciertas zonas o el alcance territorial de la distribución de ciertas actividades, en contraste con la localización de la población, es posible identificar zonas eminentemente generadoras de viaje (zonas dormitorio), zonas mixtas, o zonas con vocación eminentemente atractora como centros cívicos, comerciales o universitarios, entre otros.

Para este punto se recomiendan, al menos, dos tipos de análisis:

1. Identificación de usos preferentes. Cuál es la actividad que domina en una determinada área geográfica. Para ese indicador es recomendable utilizar la información más desagregada posible. Es recomendable complementar este análisis con la utilización de indicadores de especialización de cada área geográfica, de manera de poder identificar zonas con distintos grados de especialización o con niveles relevantes de mixtura.

2. Distribución de actividades relevantes en el territorio. Aplica para las actividades que se vinculan con los principales propósitos de estudio, educación, salud, servicios-comercio, industria.

c) Caracterización de los patrones de viajes del Área de Estudio

En base a la información de la EOD realizada, las encuestas abordo de buses, taxi colectivos y los resultados del modelo de transporte, el Consultor deberá analizar y caracterizar los patrones de viajes más relevantes que se observen en el Área de Estudio. Es de interés, para esta caracterización, tener a la vista los siguientes elementos a ser descritos:

Caracterización general:

• Número de viajes totales diarios y número de viajes diarios por período

• Propósitos de los viajes, total y por período.

• Partición modal.

• Distancia promedio de viajes por modo.

• Existencia de viajes de dos o más etapas.

• Tasa de ocupación del transporte público.

Generación, atracción y distribución de viajes:

• Atracción de viajes.

• Comparación de patrones generación/atracción.

• Principales pares origen destino presentes, según propósitos y periodos del día, e incluso por modo.

• Gravitación entre zonas.

Flujos, velocidades, tiempos de viaje y accidentes:

• Perfiles de carga sobre la red vial (de modelación): para distintos períodos de análisis, de transporte privado y de demanda de pasajeros de transporte público.

• Tiempos de viaje: en transporte privado y en transporte público entre los principales pares O/D para distintos períodos de análisis, distinguiendo las componentes tiempo de viaje, tiempo de acceso y tiempo de espera.

• Velocidades: determinar ejes o tramos de ejes en los cuales se desarrollan velocidades extremadamente bajas y también aquellos ejes en que se desarrollan velocidades que se encuentran en el extremo superior.

• Accidentes: identificar las intersecciones o tramos de ejes en los cuales se aprecia una concentración de accidentes de tránsito entre los últimos 5 años, al menos.

2.4.22.2 Caracterización Oferta del Sistema de Transporte

a) Análisis de la red vial:

• Análisis de la jerarquía de la red: donde se caracterizan las vías según su jerarquía en expresas, troncales, colectoras, locales, etc.

• Análisis de continuidad de eje troncales o expresos, evaluando su longitud y posibles quiebres o discontinuidades.

• Identificación xx xxxxxxxx urbanas, que den a conocer los diferentes entes urbanos que no permiten la continuidad de alguna vía (canales, esteros, xxxx, xxxxx industriales, etc.).

• Análisis del estado de los pavimentos e identificación de la cantidad de kilómetros de vías pavimentadas.

• Identificación de puntos de conflicto en la red vial.

• Identificación y análisis de situaciones de congestión y de déficit de capacidad vial.

• Identificación y análisis de problemas de conexión vial.

b) Análisis de la oferta para transporte público

• Intermodalidad: existencia de infraestructura para fomentar o facilitar la intermodalidad.

• Infraestructura preferente: existencia y calidad de infraestructura de uso preferente o exclusivo.

c) Análisis de los terminales para transporte público

• Emplazamientos de los terminales.

• Análisis del cumplimiento normativo de cada uno de los terminales existentes.

2.4.22.3 Diagnóstico de la Infraestructura del Sistema de Transporte

Con el fin de precisar los problemas de infraestructura que presente el Área de Estudio y basándose en los antecedentes recopilados y en visitas a terreno, el consultor deberá elaborar un diagnóstico de infraestructura de la comuna xx Xxxxxx, identificando sus principales características, falencias y potencialidades.

2.4.22.4 Construcción del Diagnóstico Sistema de Transporte Público

Basándose en los antecedentes recogidos, el Consultor realizará un diagnóstico técnico y una evaluación del funcionamiento del sistema de transporte público de la comuna xx Xxxxxx. Para el desarrollo de esta tarea deberá ser consultada la Referencia [6] citada en el punto 2.3.1 de las bases, en cuanto a contenidos y formato.

El producto esperado en esta tarea corresponde a un diagnóstico exhaustivo, explícito, cualitativo y cuantitativo, respecto a las siguientes dimensiones que caracterizan el contexto y la operación del Sistema de Transporte Público. En el Anexo 4 de las bases técnicas, se detallan los análisis mínimos a realizar, a continuación se presentan algunos:

1) Análisis de la cobertura de los servicios de transporte público.

2) Características de la oferta de transporte público en cada periodo,

▪ Flota.

▪ Horarios de operación

▪ Estructura tarifaria

▪ Trazados físicos y tarifas.

▪ Frecuencias por servicio.

▪ Terminales.

3) Variables operativas por periodo.

▪ Tiempo de ciclo por servicio.

▪ Velocidad y tiempos de viaje por tramos.

▪ Regularidad.

▪ Principales puntos de congestión a lo largo de los recorridos de transporte público.

4) Distribución de la oferta de buses por tramo horario (variabilidad de frecuencia).

5) Análisis de accesibilidad relativa en transporte público:

▪ Accesibilidad a la zona de oportunidades.

▪ Isócronas de tiempo de viaje hacia principales sectores atractores de viaje.

▪ Cobertura de transporte público.

6) Distribución de antigüedad xx xxxxx por sectores.

7) Calidad de Servicio.

8) Modelo de Negocio/Estructura Empresarial.

9) Tecnología Vigente.

10)Caracterización de la Infraestructura para Transporte Público.

11)Caracterización de la Demanda.

▪ Estructura de la matriz por periodo.

▪ Caracterización de los pares orígenes y destino.

▪ Partición Modal.

12)Contraste oferta/demanda:

▪ Asignación (carga de flujos, de pasajeros y vehículos por modo de transporte público, sobre la red vial en los periodos de análisis).

▪ Saturación (demanda/oferta).

▪ Variabilidad de la oferta por ejes según horario.

▪ Análisis de la localización de los paraderos más importantes.

▪ Afluencias por servicios, contraste con frecuencia.

▪ Afluencias por kilómetros recorridos (perfiles de carga).

▪ Análisis de la adecuación de la malla de recorridos de transporte público a la demanda.

▪ Afluencia versus Recaudo.

13)Terrenos Factibles para Nuevos Terminales y validación simplificada de la factibilidad eléctrica en base a normativa SEC.

A partir de la información anterior, el Consultor deberá identificar los siguientes tipos de problemas:

• Problemas de cobertura espacial, tanto en zonas generadoras como atractoras de viajes.

• Déficit o superávit de frecuencia del transporte público (equilibrio o desequilibrio espacial oferta – demanda de transporte público).

• Problemas de accesibilidad al transporte público, tanto en zonas generadoras como atractoras de viajes, respecto a la distancia de acceso y otras dificultades como barreras urbanas o topográficas.

• Interferencias físicas o funcionales entre el transporte público y los peatones.

• Histograma de tiempo de espera en macrozonas.

• Problemas con rutas ineficientes del transporte público.

Formará parte de esta tarea la definición de indicadores cuantitativos, los cuales deberán ser utilizados para caracterizar cada macrozona en la situación actual, y posteriormente utilizados para comparar con las propuestas a lo largo del estudio, algunos ejemplos de indicadores son cobertura, accesibilidad, relación tiempo de viaje entre transporte público y privado, distancia a paraderos, oferta de transporte público (frecuencia), accesibilidad a principales zonas atractoras (salud, trabajo y educación) y sobre la variación de las frecuencias, entre otros.

2.4.23 Propuestas de pre-alternativas de mejoramiento del STP en el Área de Estudio

2.4.23.1 Proposición de pre-alternativas de mejoramientos operacionales al sistema de buses.

El Consultor deberá estudiar y definir un variado número de pre-alternativas en el ámbito del mejoramiento de la operación de buses (nuevos trazados, extensión de trazados, aumento de frecuencias, entre otros) en el Área de Estudio, buscando la forma óptima de atender las necesidades de los usuarios del Sistema de Transporte, identificadas en la etapa de diagnóstico.

Para el desarrollo de esta tarea, en etapas tempranas, el consultor deberá basarse en observaciones en terreno y en los talleres de participación ciudadana contemplados en el presente estudio.

El objetivo final será identificar el mayor número de pre-alternativas factibles, que tengan el mayor impacto positivo para el Área de Estudio. Si bien el número de pre-alternativas a definir en esta tarea no están determinadas, debe ser mayor a 12 alternativas, ya que en las siguientes tareas se deben priorizar 8 de estas.

Las pre-alternativas podrán ser iniciativas individuales, o un conjunto de estas. Desde etapas tempranas, se deberá clasificar estas alternativas con distintos niveles de intervención, de bajo, mediano y alto impacto.

2.4.23.2 Análisis Multicriterio y propuesta de alternativas definitivas

El Consultor deberá desarrollar un Análisis Multicriterio del tipo AHP, a todas las pre-alternativas identificadas en el numeral previo, para la selección de un subconjunto de 8 alternativas de mejoramiento del STP relativas a mejoras operacionales del sistema de buses.

Las propuestas deben ser técnicamente factibles para ser desarrolladas, considerando variables económicas, la demanda de transporte, la flota requerida, el impacto en el territorio (variación de los indicadores de accesibilidad y equidad por ejemplo). El análisis multicriterio, deberá basarse, en parte, en la variación de los indicadores al comparar la situación actual con la propuesta.

Además, como parte de la presente tarea, el Consultor deberá preparar un cuadro resumen que señale los argumentos técnicos, sociales, y económicos respecto de las alternativas de mejoramiento, que permitan apoyar la decisión respecto de cuáles serán las alternativas escogidas.

Las alternativas podrán ser iniciativas individuales, o un conjunto de éstas. Clasificándolas según distintos niveles de intervención, de bajo, mediano y alto impacto.

2.4.24 Identificación de Ideas de Proyectos

En esta tarea, se definirán ideas de proyectos de desarrollo y gestión para el sistema de transporte, orientados a resolver los conflictos detectados en el diagnóstico.

La identificación de ideas de proyectos se hará a base del diagnóstico, de la estructura de la demanda, de los planes reguladores o seccionales (u otro instrumento de regulación) y de las políticas institucionales que puedan ser implementadas. Adicionalmente, el Consultor deberá revisar los antecedentes de los proyectos desarrollados en otros estudios (en particular, aquellos que no se hayan materializado a la fecha). Las ideas de proyectos identificadas deberán ser clasificadas según tipología, analizados según su interrelación y factibilidad de modelación. Estas deberán ser presentadas en figuras esquemáticas, construyendo una ficha para cada una, y representada sobre Google Earth o similar.

Se podrán considerar, al menos, los siguientes tipos de ideas de proyectos asociados a:

• Opciones de mejoramiento del transporte público, incluyendo proyectos de infraestructura orientada al transporte masivo de pasajeros, de gestión y de optimización.

• Opciones de mejoramiento del transporte de carga.

• Opciones de mejoramiento y desarrollo de la infraestructura vial

• Opciones de mejoramiento y desarrollo de infraestructura para los usuarios de modos no motorizados.

2.4.25 Calibración y Validación del Modelo de Asignación de Viajes de Equilibrio Bimodal (Transporte Público-Transporte Privado)

En esta tarea, se procederá a calibrar los parámetros para el modelo de comportamiento adoptado, según lo definido en el punto 2.3.8 de las bases, del modelo de asignación de equilibrio transporte público-privado de viajes, los ponderadores de las componentes de la función objetivo, las funciones de costos operacionales de ambos modos, las funciones BPR, la relación de velocidades entre transporte público y privado, las matrices de transporte público (buses más taxi colectivo) y privado, modelo de partición modal (en caso que el modelo de comportamiento lo requiera) y las funciones de costo (distinguiendo distintos tipos de usuarios) asociados a la red multimodal de transporte público que se utilizará en el estudio. Los resultados de esta calibración, deben ser posteriormente validados con información independiente recogida en terreno, referente a la operación, cargas y afluencias reales en las redes de los distintos modos de transporte público. Es probable que esta tarea de calibración y validación, indique la conveniencia de considerar distintos parámetros del modelo de asignación, para cada período de diseño.

En relación al periodo punta tarde, los oferentes deberán proponer en su propuesta técnica, un enfoque que permita obtener adecuadamente la estimación de demanda del periodo punta tarde para los modos de transporte público.

Para el desarrollo de esta tarea, el consultor deberá contemplar a lo menos las siguientes subtareas:

2.4.25.1 Actualización de la Zonificación del Área de Estudio

El Consultor deberá considerar la necesidad de actualización de la zonificación, definida en el punto 2.4.6 de las presentes bases, para recoger las variaciones y modificaciones en la configuración urbana y de la red de transporte detectadas en los estudios de base (catastros y mediciones de tránsito).

2.4.25.2 Generación de las redes de modelación

En esta tarea se procederá a identificar y especificar las redes que serán utilizadas en el estudio. El Consultor deberá considerar como punto de inicio la RVE definida en la tarea 2.4.2 de las presentes bases. De acuerdo a lo anterior, el Consultor deberá considerar la información recogida en las tareas Catastro Físico Operativo y los restantes catastros (tareas de los puntos 2.4.8 a 2.4.10 de las bases).

Para la adecuada construcción de las redes de modelación, se deberá tener en consideración:

▪ Densificación de los arcos de acceso y egreso de la red multimodal de transporte público, principalmente en zonas de mayor atracción de viajes, de manera de reducir transbordos forzados.

▪ Tratamiento de la codificación para eliminar conjuntos de líneas comunes compuestos por buses y taxi colectivos (desagregación de nodos).

▪ Tratamiento en la codificación para incorporar medidas de gestión o proyectos que impliquen mejorar variables de servicios de un modo de transporte público en particular.

▪ Definición de los parámetros asociados a las funciones BPR que permiten incorporar efectos de congestión vial.

▪ Definición de los parámetros asociados a las funciones BPR que permiten incorporar efectos de congestión en paraderos.

▪ Definición de parámetros de las funciones flujo-demora que permiten incorporar efectos sobre la velocidad de servicios de transporte público a partir del plan operacional definido.

Se deberá considerar como parte de esta tarea, la actualización y la calibración de las funciones de relación flujo-demora, definidas para la red estratégica de transporte público, provenientes del estudio de la Referencia [4] citada en el punto 2.3.1 de las bases.

2.4.25.3 Actualización de funciones de costo generalizado de viaje

Como parte de esta tarea, el Consultor deberá considerar la calibración de las funciones de costo generalizado de viaje considerando parámetros diferenciados por tipo de usuario (al menos el de tarifa), reestimando los ponderadores de ellas con respecto a sus componentes (tiempo de acceso, espera, viaje, tarifa), a partir de la información de las encuestas de origen y destino y de flujo de pasajeros, desarrolladas como parte de este estudio. Los oferentes, deberán indicar la metodología propuesta para la calibración de los parámetros, en función de los estudios de base realizados en el presente estudio u otra aproximación metodológica.

Si bien, las funciones de costo generalizadas (utilizadas en este tipo de modelo), en general, son agregadas sin que se distinga mayormente el tipo de usuario, con el objeto de fines explicativos, resultará de interés, intentar estimar funciones de costo, por sexo y por algún rango etario a definir.

2.4.25.4 Construcción de matrices de viaje de transporte público y transporte privado

Esta tarea corresponde a la estimación definitiva de las matrices de distribución de viajes, para cada uno de los modos de manera independiente, estratificadas según propósito, ingreso, tipo de usuario. Los procedimientos respectivos deberán considerar todas las validaciones posibles de los resultados obtenidos, de manera

que las matrices de demanda estimadas sean precisas, confiables, y sobre todo, lo más representativas posible de la demanda real de transporte público y privado en la comuna xx Xxxxxx.

El Consultor deberá desarrollar una metodología, que combine los datos obtenidos en este estudio con la estructura de viajes que ha sido posible obtener en estudios anteriores y que dan cuenta de la aleatoriedad de viajes al interior de un sistema de transporte. Lo anterior, dado que matrices muestrales generalmente contienen un número importante de celdas con valor nulo, que dificultan procesos posteriores de proyección de la demanda x xxxxxx futuros, y además, son más discrecionales al momento de la estimación de beneficios, dado que concentran muchos viajes en pocas celdas.

Se deberá tener en cuenta, para el proceso de construcción de matrices de viaje de transporte privado y público, que una primera aproximación a estas corresponde a las obtenidas en la Referencia [4] citada en el punto 2.3.1 de las bases. Dichas matrices deberán ser validadas y ajustadas con la información recopilada en el presente estudio o en otro citado en las Referencias del mismo punto, validada previamente por el Director del Estudio.

Finalmente, el proponente deberá considerar en esta tarea, al menos la construcción y el reporte de las siguientes matrices:

• Matriz de transporte público para el año de calibración, desagregada según la zonificación definida por propósito, ingreso, tipo de usuario y periodo)

• Matriz de transporte público para el año de calibración, agregada según una macro zonificación, por propósito, tipo de usuario y periodo.

• Matriz de transporte privado para el año de calibración, agregada según una macro zonificación, por periodo.

2.4.25.5 Análisis e indicadores necesarios para validar la calibración

La calibración del modelo de asignación de viajes bimodal constituirá un proceso de ajuste de la red que tendrá como finalidad replicar, al asignar matrices de viajes en transporte público y transporte privado, ciertos indicadores relevantes que permiten caracterizar la operación del sistema.

En este sentido, en esta tarea el Consultor deberá considerar el análisis de, al menos, los siguientes indicadores, para todos los modos, en los periodos punta mañana y fuera de punta:

• Flujos vehiculares y de pasajeros agregados observados de buses y taxi colectivos en ejes relevantes de la red.

• Flujos de pasajeros agregados observados a nivel de línea.

• Flujos vehiculares de transporte privado.

• Niveles de servicio de usuarios de bus, taxi colectivo y transporte privado entre pares origen – destino.

• Longitudes medias de viaje entre pares origen - destino.

• Tiempos medios de viaje (espera, acceso y viaje).

• N° de viajes con transbordo.

• Tamaño xx xxxxx (calculada con el modelo y validada con tabla de despacho a partir de salidas de terminales).

• Histograma de tiempo de viaje por modo.

Para cada uno de estos indicadores el Consultor deberá analizar y definir los umbrales mínimos para determinar un ajuste satisfactorio. Estos umbrales deberán ser aprobados por el Director de Estudio. La red bimodal se entenderá como calibrada al alcanzar o superar dichos umbrales. Se deberá reportar el proceso completo de calibración, poniendo énfasis en la generación y utilización de información numérica y gráfica.

2.4.26 Modelación y Análisis Técnico de las Alternativas de Mejoramiento Operacional al Sistema de Buses

Definidas las 8 alternativas de mejoramientos operacionales al sistema de buses, resultantes de la tarea 2.4.23.2, el Consultor modelará sobre los escenarios de situación base las alternativas previamente planteadas, obteniendo, entre otros resultados, los niveles de demanda para los servicios de buses existentes y de los nuevos servicios de buses propuestos.

A partir del resultado de las modelaciones, el Consultor deberá entregar, para cada alternativa, indicadores que permitan analizar técnicamente cada una de ellas. A continuación, se describen algunos de los indicadores deseables de obtener:

a) Una descripción de las características y de las condiciones de operación asociadas a cada alternativa.

b) Reportes a nivel de red:

• Tiempo de viaje.

• Tiempo de acceso y cobertura espacial de la red.

• Tiempos de espera y acceso.

• Frecuencias de los servicios.

• Cobertura.

• Capacidades.

• Flota operativa.

• Número Transbordos.

c) Una detallada descripción de la solución de diseño físico y operacional, y sus consecuencias sobre el funcionamiento del actual Sistema de Transporte Público.

d) Un tema de especial atención en el análisis de los resultados de transporte público, serán los eventuales impactos adicionales sobre los servicios existentes, que podrían significar nuevos ajustes operacionales y de trazado, en particular los tiempos de viaje, tiempos de espera y cargas en cada uno de los servicios de transporte público, procurando obtener niveles aceptables de cambio en dichas variables.

e) Reporte de los indicadores territoriales, comparándolos con la situación actual.

2.4.27 Estimación de Costos de las Alternativas de Mejoramiento Operacional al Sistema de Buses

En esta tarea, el Consultor deberá estimar los costos asociados a la provisión de las alternativas de mejoramiento de la operación de buses propuestas. El desarrollo de esta tarea deberá hacerse según los lineamientos de las Referencias [9] y [23] citadas en el punto 2.3.1 de las bases, para así estimar los distintos componentes que constituyen la función de gasto, a saber:

• Gastos de administración.

• Gastos de terminal.

• Gastos de adquisición de vehículos.

• Gastos de operación de vehículos

• Gastos de mantenimiento.

• Gastos de mano de obra

• Impuestos – Patentes – Seguros.

Como resultado de esta tarea, se obtendrán los parámetros de las funciones de costo, tanto desde el punto de vista privado como social, además de una estimación de los costos unitarios por km (medios, marginales y por vuelta) y totales para el sistema, tanto en las condiciones actuales como en las condiciones

futuras que plantean las alternativas de mejoramiento del STP en el Área de Estudio.

2.4.28 Evaluación Privada de las Alternativas de Mejoramiento Operacional al Sistema de Buses

Se deberá realizar una evaluación privada de las alternativas de mejoramiento operacional al sistema de buses, de manera de analizar la viabilidad del negocio, así como, la potencial necesidad de subsidios a la operación, incorporando un análisis con distintos escenarios de subsidios. Para lo anterior, se deberá utilizar la información de costos estimados en la tarea 2.4.27 y la información de demanda resultante de las modelaciones realizadas en la tarea 2.4.26, ambas de estas bases técnicas.

2.4.29 Propuesta Definitiva de las Estrategias de Implementación de las Alternativas de Mejoramiento Operacional

De acuerdo a las alternativas modeladas en la tarea del punto 2.4.26 de estas bases, y a la actualización del análisis multicriterio, desarrollado en la tarea del punto 2.4.23.2 de las bases (en caso de corresponder), se deberán definir 5 nuevas alternativas, orientadas a la definición de estrategias de implementación del mejoramiento del sistema de transporte público (STP) de buses para la ciudad xx Xxxxxx. Se sugiere revisar la Referencia [23] citada en el punto 2.3.1 de las bases.

Estas nuevas 5 alternativas (estrategias), serán modificaciones de las alternativas ya analizadas y/o se realizarán agrupaciones de estas.

2.4.30 Estimación de Costos de las Estrategias de Implementación Alternativas de Mejoramiento al Sistema de Buses Mediante Mejoramiento Operacional Asociado

En esta tarea, se deberán estimar los costos asociados a la provisión de las estrategias de mejoramiento de la operación de buses propuestas que fueron definidas en el punto 2.4.29 de las bases. En relación con lo anterior, se deberá actualizar los costos estimados en la tarea del punto 2.4.27 de las bases, en el caso que se requiriese. El desarrollo de esta tarea deberá hacerse según los lineamientos de las Referencias [9] y [23] citadas en el punto 2.3.1 de las bases, para así estimar las distintas componentes que constituyen la función de gasto, a saber:

• Gastos de administración.

• Gastos de terminal.

• Gastos de adquisición de vehículos.

• Gastos de operación de vehículos

• Gastos de mantenimiento.

• Gastos de mano de obra

• Impuestos – Patentes – Seguros.

Como resultado de esta tarea, se obtendrán los parámetros de las funciones de costo, tanto desde el punto de vista privado como social, además de una estimación de los costos unitarios (medios, marginales y por vuelta) y totales para el sistema, tanto en las condiciones actuales como en las condiciones futuras que plantean las estrategias de mejoramiento del STP en el Área de Estudio.

El Consultor deberá estimar para cada servicio de manera simplificada los costos, asumiendo algunos supuestos para aquellas variables que dependan de las unidades de negocio a definir.

2.4.31 Modelación y Análisis Técnico de las Estrategias de Implementación de las Estrategias de Mejoramiento al Sistema de Buses Mediante Mejoramiento Operacional Asociado

Definido el máximo de 5 estrategias de implementación, el Consultor modelará sobre los escenarios de situación base, las estrategias previamente planteadas, obteniendo entre otros resultados los niveles de demanda tanto para los servicios de buses existentes como para los nuevos propuestos.

A partir del resultado de las modelaciones, el Consultor deberá entregar, para cada alternativa, indicadores que permitan analizar técnicamente cada una de ellas. A continuación, se describen algunos de los indicadores deseables de obtener:

a. Una descripción de las características y de las condiciones de operación asociadas a cada estrategia.

b. Reportes a nivel de red:

• Tiempo de viaje.

• Tiempo de acceso y cobertura espacial de la red.

• Tiempos de espera y acceso.

• Frecuencias de los servicios.

• Cobertura.

• Capacidades.

• Flota operativa.

• Número Transbordos.

c. Una detallada descripción de la solución de diseño físico y operacional, y sus consecuencias sobre el funcionamiento del actual Sistema de Transporte Público.

d. Un tema de especial atención en el análisis de los resultados de transporte público, serán los eventuales impactos adicionales sobre los servicios existentes, que podrían significar nuevos ajustes operacionales y de trazado, en particular los tiempos de viaje, tiempos de espera y cargas en cada uno de los servicios de transporte público, procurando obtener niveles aceptables de cambio en dichas variables.

e. Reporte de los indicadores territoriales, comparándolos con la situación actual.

2.4.32 Evaluación Privada de las Estrategias de Implementación de las Alternativas de Mejoramiento al Sistema de Buses Mediante Mejoramiento Operacional Asociado

Para cada una de las 5 estrategias de implementación, se realizará una evaluación privada, de manera de evaluar la viabilidad del negocio, así como la potencial necesidad de subsidios a la operación. Para lo anterior, se deberá utilizar la información de costos obtenidos en la tarea 2.4.30 y la información de demanda resultante de las modelaciones realizadas en la tarea 2.4.31 de las bases.

Formará parte de esta tarea la realización de un nuevo análisis multicriterio, el cual deberá basarse, en parte, en la variación de los indicadores al comparar la situación actual con la propuesta. Para el desarrollo de esta tarea deberá tenerse en consideración los indicadores definidos en la tarea 2.4.23.2 de las presentes bases.

2.4.33 Ideas de proyectos a nivel de perfil y estimación de Costos de las Ideas de Proyectos de Transporte de Infraestructura y Gestión

En la presente tarea desarrollarán ideas de proyectos a nivel de perfil y se estimarán los costos de inversión asociados a cada una de las ideas de proyecto, definidas en la tarea 2.4.24 de estas bases. Para ello, se definirán, como mínimo, los siguientes aspectos.

a) Diseño físico y operacional de cada idea de proyecto. Incluir descripción de situación actual y propuesta, con todas sus características geométricas, de diseño físico y operacional. Incluir figura de la ubicación del proyecto con sus características principales.

b) Perfiles transversales tipo, por cada uno de los ejes o tramos no homogéneos, incluyendo la faja existente y la faja de proyecto y además presentar perfiles tipo de obras especiales.

c) Contexto urbano afectado por cada idea de proyecto. Incluir descripción de la propuesta con imagen objetivo.

d) Expropiaciones involucradas, incluir descripción de los lotes afectos a expropiación diferenciando terreno de edificación, obtención de los valores de expropiación y figura con los sectores o propiedades a expropiar.

e) Cubicación de las obras y estimación de costos. En caso de estructuras los precios globales deben ser estimados en base a obras de iguales características, información que debe ser reportada como parte de la estimación de costos.

f) Costos de material rodante, en el caso de proyectos de implementación de nuevos servicios de transporte público.

Se debe tener en cuenta que el conjunto de ideas de proyecto tendrá una extensión

mínima de 30 kilómetros y máxima de 50 kilómetros.

2.4.34 Modelación y Evaluación Social de la Cartera de Proyectos

Se simulará, con el modelo de asignación de viajes de equilibrio bimodal, las ideas de proyectos que hayan sido clasificadas según tipología, analizados según su interrelación y factibilidad de modelación. Para ello, se modelarán los períodos punta mañana y fuera de punta en los cortes temporales definidos en la tarea

2.3.4.2 de las presentes bases.

En su propuesta, los Oferentes deberán presentar una metodología para la construcción de las matrices futuras de transporte privado y transporte público.

La propuesta de definición topológica de las redes de los distintos proyectos, deberá ser presentada, en el informe de avance respectivo, de acuerdo a lo detallado en el Anexo N°3 de las presentes bases técnicas.

De manera consecuente, para cada idea de proyecto se realizará una evaluación social considerando el cálculo de los indicadores de rentabilidad de largo plazo (Valor Actualizado Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR)), para un horizonte de 20 años y utilizando la tasa social de descuento vigente, estipulada por el Sistema Nacional de Inversiones (SNI) del Ministerio de Desarrollo Social y Familia en su normativa, y los indicadores de rentabilidad de corto plazo (Valor Actualizado Neto del primer año (VAN1) y Tasa de Retorno Inmediata (TRI)). También en esta tarea se estimará el año óptimo de inversión de cada proyecto. Además, se realizará un análisis de sensibilidad de estos indicadores, con variaciones en los beneficios y costos, en un rango de más o menos 20% sobre los valores estimados.

Los indicadores de rentabilidad considerarán los beneficios obtenidos de las modelaciones de transporte, y los costos preliminares estimados en el presente Estudio.

De esta manera, los proyectos cuyos indicadores de rentabilidad no cumplan con los valores establecidos en el SNI para considerarlos rentables, en esta fase deberán ser excluidos de los análisis siguientes, exceptuando aquéllos donde se prevea que existan relaciones de complementariedad con otros proyectos.

2.4.34.1 Análisis de Impactos Extra-económicos

Complementariamente a lo anterior, en esta instancia, conviene analizar los impactos extra-económicos de cada proyecto incluido en la cartera, definiendo indicadores que contribuyan a la selección de proyectos que serán incluidos en el/los plan(es) preliminar(es). Particularmente, para el caso de los proyectos de

carácter sustituto21, se recomienda incorporar indicadores extra-económicos que permitan discriminar, posteriormente, entre las soluciones. Por ejemplo, indicadores asociados a impactos ambientales, tales como el aumento o disminución de áreas verdes, la variación de emisiones asociados a nueva infraestructura y/o nuevas tecnologías, entre otros.

2.4.35 Definición y Evaluación de Plan(es) Preliminar(es) de Transporte de Infraestructura y Gestión22

El Consultor propondrá, a lo más, cinco alternativas preliminares23 de planes estratégicos, las que serán presentadas al Director del Estudio y autoridades regionales y locales del sector transporte en una de las sesiones definidas en el punto 2.3.10 de las presentes bases, quién emitirá su opinión al respecto. El Director del Estudio recogerá las recomendaciones que estime pertinentes a la definición final de cada uno de los planes preliminares.

Para la definición de las alternativas de planes preliminares, es decir para integrar los proyectos individuales entre sí, se deberán considerar los siguientes criterios:

• Importancia estratégica.

• Complementariedad entre proyectos de un mismo modo.

• Complementariedad entre proyectos viales y de transporte público.

• Conectividad de la malla.

• Accesibilidad a polos generadores y atractores de viajes.

• Continuidad de la oferta de los servicios de transporte público.

• Nivel de flujo vehicular o de pasajeros asignados al proyecto en cada uno de los cortes temporales modelados.

• Secuencia temporal de implementación.

También será posible definir planes preliminares que respondan, cada uno, a distintas orientaciones de transporte y desarrollo urbano. Por ejemplo, se podrán definir alternativas preliminares que privilegien el uso del transporte público, otras que fomenten el uso de los modos no motorizados, otras que estén centradas en el mejoramiento y desarrollo de la infraestructura vial.

Los proyectos e iniciativas a ser considerados en la definición de los planes preliminares deberán corresponder a aquéllos individualizados como parte de la tarea de identificación de ideas de proyectos.

En cuanto al nivel de detalle en la definición de los proyectos e iniciativas, en esta fase del Estudio, se considera suficiente una definición conceptual, la que deberá considerar elementos tales como localización, longitud aproximada e integración física, contemplando la estimación de los montos de inversión asociados a ellos.

En la medida que las reuniones, con los representantes de las autoridades locales u organismos públicos que tengan relación con el estudio, no hayan podido efectuarse y, la selección del plan definitivo no se haya informado al consultor, no podrá iniciarse la tarea siguiente (2.4.36), por lo que la ejecución del estudio se suspenderá. El Director del Estudio comunicara por escrito al consultor sobre la suspensión y su plazo.

21 Se entenderá por proyectos sustitutos, aquellos que al materializarse simultáneamente el VAN se afecta negativamente, pudiendo ocurrir el anulamiento de uno de ellos.

22 En la Referencia [24] del punto 2.3.1 de las bases, se mencionan dos procedimientos para la definición de plan(es) preliminar(es), detallándose en estas bases solo uno de ellos. No obstante, previo al inicio de esta tarea se deber evaluar y acordar con el Director del Estudio el procedimiento a escoger para el Área en Estudio.

23 Se deberá considerar, en caso de ser necesario, un enfoque de sub alternativas el cual permitirá analizar proyectos complementarios y/o suplementarios dentro de un plan. La modelación de sub alternativas de planes será para un corte temporal y un período, los que serán acordados con el Director de Estudio.

2.4.35.1 Modelación y Análisis de los Planes Preliminares de Transporte

Se simulará, con el modelo de asignación de viajes de equilibrio bimodal, la operación del sistema de transporte para cada plan preliminar definido en la tarea anterior. Para ello, se modelarán los períodos punta mañana y fuera de punta en los cortes temporales definidos en la tarea 2.3.4.2 de las presentes bases.

Se analizarán aquí los resultados obtenidos de la modelación, y la efectividad de cada plan preliminar modelado, en relación con los conflictos y/o problemas operacionales que resuelven.

La propuesta de definición topológica de las redes de los distintos planes, deberá ser presentada, en el informe de avance respectivo, de acuerdo a lo detallado en el Anexo N°3 de las presentes bases técnicas.

2.4.35.2 Planes de Proyectos y Estimación de Costos de Planes Preliminares

En la presente tarea, se estimarán los costos de inversión asociados a cada uno de los planes preliminares24. Para ello, se definirán, como mínimo, los siguientes aspectos para cada uno de los proyectos incluidos en los planes preliminares:

a) Diseño físico y operacional de cada proyecto del plan.

b) Perfiles transversales tipo.

c) Contexto urbano afectado por cada proyecto.

d) Expropiaciones involucradas.

e) Cubicación de las obras y estimación de costos.

Se debe considerar la actualización del Modelo de Situación Actual MSA Preliminar realizado y tener en cuenta que el conjunto de proyectos viales nuevos tendrá una extensión mínima de 30 kilómetros y máxima de 50 kilómetros.

2.4.35.3 Evaluación Económica de Planes Preliminares de Transporte

Se deberá desarrollar el cálculo de los indicadores de rentabilidad de largo plazo (Valor Actualizado Neto VAN y Tasa Interna de Retorno TIR), para un horizonte de 20 años y utilizando la tasa social de descuento vigente, estipulada por el Sistema Nacional de Inversiones del Ministerio de Desarrollo Social y Familia en su normativa. También se estimarán los indicadores de rentabilidad de corto plazo (Valor Actualizado Neto del primer año VAN1 y Tasa de Retorno Inmediata TRI). Los indicadores de rentabilidad considerarán los beneficios obtenidos de las modelaciones de transporte, y los costos preliminares estimados en el presente Estudio.

2.4.35.4 Análisis de Impactos Extra-económicos

Complementariamente a lo anterior, en esta instancia conviene analizar los impactos extra-económicos de cada proyecto incluido en la cartera, definiendo indicadores que contribuyan a la selección de proyectos que serán incluidos en el/los plan(es) preliminar(es). Particularmente, para el caso de los proyectos de carácter sustituto25, se recomienda incorporar indicadores extra-económicos que permitan discriminar, posteriormente, entre las soluciones. Por ejemplo, indicadores asociados a impactos ambientales, tales como el aumento o disminución de áreas verdes, la variación de emisiones asociados a nueva infraestructura, mejoras al transporte público y/o nuevas tecnologías, entre otros.

24 La cuantificación de los costos de inversión utilizará precios unitarios válidos para Ovalle.

25 Se entenderá por proyectos sustitutos, aquellos que al materializarse simultáneamente el VAN se afecta negativamente.

La variación de emisiones se deberá estimar utilizando el modelo MODEM26, y las salidas del modelo estratégico de transporte para las situaciones sin (Situación Base) y con proyecto (planes).

Este análisis se deberá realizar para el xxxxxxx xxxxx temporal, en los períodos

punta mañana y fuera de punta.

El Consultor deberá preparar los archivos de entrada al modelo MODEM conforme a las especificaciones que le entregará el Director del Estudio oportunamente, mientras que este último realizará las estimaciones de emisiones y consumos de combustibles.

En caso que al momento de realizar esta tarea, no se cuente con los parámetros requeridos por el modelo MODEM, el consultor deberá entregar los archivos necesarios para ejecutarlo cuando estén disponibles. Estos archivos corresponden a los archivos entrada emisiones para los períodos punta mañana y fuera de punta y los shapes de la red vial, de accesos y de macrozonas.

En el momento oportuno, el Director del Estudio le indicará al Consultor el tipo de procesamiento a realizar y pondrá a su disposición los formatos en los que se deberá entregar la información procesada.

Una vez que el Consultor actualice los antecedentes de entrada del modelo MODEM, el Director del Estudio realizará las correspondientes estimaciones de emisiones y consumos de combustibles. Los resultados le serán entregados al Consultor oportunamente.

2.4.35.6 Análisis Multicriterio y Selección del Plan Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión

Con el fin de realizar una evaluación integral de las alternativas preliminares de planes de transporte, se deberá llevar a cabo un análisis multicriterio complementario a la evaluación económica. Este análisis debería, al menos, considerar:

a) Coherencia de cada alternativa de plan con los instrumentos normativos de la ciudad xx Xxxxxx.

b) Coherencia de cada alternativa de plan con las estrategias relativas al transporte público formuladas como parte del presente Estudio.

c) Nivel de intervención de cada alternativa de plan (expropiaciones, impactos urbanos, etc.).

d) Indicadores de impacto de los proyectos.

El análisis multicriterio será aplicable a aquellas alternativas preliminares de planes de transporte que cumplan los requisitos económicos básicos definidos por la autoridad en materia de transporte y en materia de rentabilidad social. Además, todas las alternativas preliminares de planes de transporte que se planteen deben respetar las restricciones urbanas de la ciudad xx Xxxxxx, como la existencia de monumentos, parques y áreas protegidas. Los ponderadores, indicadores y criterios a utilizar en dicho análisis, deberán ser aprobados por el Director de Estudio.

La evaluación económica, producto de la tarea anterior, y el análisis multicriterio de los planes preliminares permitirán comparar de manera objetiva las diversas alternativas de planes, tomando en cuenta los requerimientos económicos básicos establecidos por la autoridad, así como las restricciones urbanas y ambientales xx Xxxxxx.

26 Modelo de cálculo de emisiones vehiculares asociadas al transporte urbano y consumos de combustibles, es propiedad del Estado de Chile y su desarrollo se describe en detalle en el Estudio “Actualización del Modelo de Cálculo de Emisiones Vehiculares”, MIDEPLAN-SECTRA (2002), trabajo incluido en la bibliografía del presente Estudio.

Esta evaluación integral permitirá priorizar los planes preliminares. A partir de dicha priorización, el Consultor definirá una propuesta inicial de plan definitivo de transporte.

El Consultor presentará los resultados de la evaluación de los planes preliminares y su propuesta de plan definitivo en una de las sesiones definidas en el punto

2.3.10 de las presentes bases. El Director del Estudio recogerá las recomendaciones pertinentes que emanen de dicho análisis y seleccionará el Plan Definitivo de Transporte para la ciudad xx Xxxxxx.

2.4.36 MSA Asociado a los Proyectos de Infraestructura Vial del Plan Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión

Para los ejes asociados a los proyectos de infraestructura vial definidos, se desarrollará un Modelo de Situación Actual Detallado. Para ello se realizarán monografías de servicios, señalización y pavimentos, las que deberán ser presentadas en plantas generales desarrolladas a escala 1:2000, bajo una representación temática o agrupaciones temáticas coherentes, que permitan diferenciar con claridad los diversos tipos de información.

Para cada uno de los ejes asociados a los proyectos viales incluidos en el nuevo Plan Estratégico de Transporte, se catastrarán los aspectos descritos a continuación, teniendo en cuenta que en el presente Estudio, el conjunto de proyectos viales nuevos tendrá una extensión mínima de 20 kilómetros y máxima de 30 kilómetros. Para cada uno de los ejes asociados a los proyectos viales se deberá realizar una validación de los anchos de faja en terreno, con al menos dos mediciones por cuadra.

La información de las monografías será presentada, en el Informe de Avance correspondiente y en el Informe Final, en una memoria explicativa, según lo especificado en Anexo Nº 1 del MESPIVU, la que en conjunto con la información recogida en la tarea de construcción del MSA, conformarán el MSA Detallado para los ejes de proyecto.

Las monografías que deberá entregar el Consultor son las siguientes:

a) Catastro operativo: El Consultor realizará un Inventario Operativo para los ejes viales asociados a los proyectos definidos, el cual será presentado en plantas desarrolladas a escala 1:2000, y deberá contener como mínimo lo siguiente: señalización existente (tipo, estado y localización), tipo de regulación de cada intersección (incluye fases de los semáforos), sentido de circulación, obstrucción de pistas, actividad peatonal, número de pistas totales y pistas útiles de los accesos, localización de paraderos, pendientes, localización de áreas de estacionamientos, y en general todas las características relevantes que definan la operación del sistema.

b) Servicios públicos: El Consultor deberá realizar un catastro de las instalaciones subterráneas y aéreas de los distintos servicios existentes en los ejes viales asociados a los proyectos definidos, efectuando las consultas a las distintas compañías que proveen los servicios de agua potable, aguas lluvias, alcantarillado, gas, redes eléctricas, telefonía y telecomunicaciones (incluyendo fibra óptica), y otras, si las hubiere. Las monografías de servicios deberán verificarse en terreno a partir de la información contenida en las planchetas proporcionadas por los servicios respectivos, y deberán presentarse en forma independiente para cada uno de éstos, a escala 1:2000.

c) Pavimento existente: El Consultor deberá catastrar, para los ejes viales asociados a los proyectos definidos, el tipo de carpeta, dimensiones y estado, distinguiendo tramos, según sea necesario, y diferenciando calzadas, ciclovías y aceras, con el fin de considerar esta información en la

cuantificación de las obras. La información será presentada en plantas desarrolladas a escala 1:2000.

d) Características de las edificaciones en la faja vial intervenida por los proyectos del plan: El Consultor deberá catastrar las características de las edificaciones adyacentes a la faja vial intervenida, para cada uno de los tramos de ejes viales que correspondan a los proyectos definidos, La información será presentada en plantas desarrolladas a escala 1:2000.

2.4.37 Prediseño de Proyectos de Infraestructura Vial Incluidos en el Plan Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión

A partir del MSA asociado a los proyectos de infraestructura vial del nuevo Plan Estratégico de Transporte, el Consultor desarrollará a nivel de prediseño, cada uno de los proyectos incluidos en el nuevo Plan Estratégico de Transporte.

Esta tarea comprenderá el diseño físico y operacional de cada proyecto, según las recomendaciones del REDEVU y MESPIVU, especialmente lo señalado en el punto 2.4.1 del Anexo 1 del MESPIVU (Referencia [1] del punto 2.3.1 de las bases). Este nivel de prediseño implica la definición de las obras involucradas, con un detalle suficiente para estimar los costos del proyecto con un margen de error no superior al 20% del valor total. El prediseño geométrico de los proyectos viales se realizará con el programa DIVA u otro programa especializado de diseño vial urbano, cuyo formato sea compatible con los requerimientos del programa DIVA.

Cuando el prediseño involucre estructuras, se debe contemplar la recopilación de los antecedentes o información existente de la mecánica de suelos del lugar, con el objeto de analizar la factibilidad de las soluciones propuestas. Si esta información no existiese, se podrán utilizar antecedentes de otros proyectos de similares características físicas, desarrollados dentro de la IV Región.

Como parte de la definición de obras, el Consultor deberá describir los elementos y criterios considerados para las especialidades de saneamiento, iluminación, estructuras, urbanismo y paisajismo.

Los contenidos mínimos de cada subproyecto necesario para el desarrollo del prediseño y sus planos asociados27, se establecen a continuación:

a) Trazado Geométrico

Incluye una Memoria de cálculo que identificará los criterios y resultados de diseño geométrico, las singularidades que determinan el diseño, cubicación de las obras y estimación de costos. Debe ser acompañada por la siguiente documentación:

• Trazado en planta a escala 1:2000. En éste se incluirá además, con simbología apropiada, la localización de las estructuras proyectadas cuando ello corresponda.

• Perfiles transversales tipo y secciones transversales en puntos singulares.

b) Señalización y Demarcación

Incluye una Memoria de cálculo que identificará la cubicación de las obras y estimación de costos. Debe ser acompañada por la siguiente documentación:

• Plano de Señalización, Demarcación y Semaforización a escala 1:2000.

c) Expropiaciones

27 Todas las láminas de planos que se requieran en la elaboración de los prediseños, utilizarán formato DIN-A1.

Incluye una Memoria que identificará la estimación de costos de expropiaciones. Debe ser acompañada por la siguiente documentación:

• Plano de expropiaciones a escala 1:2000.

Este plano deberá diferenciar las áreas de expropiación edificadas de las áreas de expropiación sin construcción. Dicha información deberá ser acompañada de una tabla resumen con el detalle de las expropiaciones, y la valoración de las mismas.

d) Pavimentación

Se deberá realizar un proyecto de pavimentación en el que se detalle las características de la carpeta de rodadura del prediseño, ciclovías y aceras, zonas de cambios de carpeta, bacheo u otra alternativa.

• Plano de Pavimentación a escala 1:2000.

e) Modificación de Servicios

Para cada prediseño, se desarrollarán aquí los proyectos de modificación de servicios que experimenten cambios (identificados en las monografías), como consecuencia de las modificaciones que produzcan los prediseños geométricos.

• Plano a escala 1:2000.

2.4.38 Prediseño de Proyectos Definidos a Nivel Conceptual Incluidos en el Plan Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión

Los proyectos que formarán parte del nuevo Plan Estratégico de Transporte, pero que solo podrán ser definidos a nivel conceptual, también deberán ser cubicados. El Consultor deberá proponer, en su Oferta Técnica, una metodología para tales efectos. Dicha metodología deberá considerar los siguientes lineamientos generales:

Tipos de proyectos:

• Construcción de una vía con un perfil diferente a los existentes.

• Proyectos suburbanos o interurbanos.

• Proyectos de conectividad, tales como terminales y puertos secos.

Costos:

• Inversión en infraestructura, inversión en material rodante, valor residual.

• Los costos unitarios podrán ser estimados considerando proyectos de similar naturaleza realizados en el país (costos referenciales).

• Se podrá adoptar un valor promedio estimado a partir de cubicaciones de diversos estudios.

Supuestos:

• El Consultor deberá indicar claramente todos los supuestos (por ejemplo, velocidad de operación, frecuencia de servicio, factor de reposición de la flota, etc.) utilizados para la estimación de los costos en material rodante.

• Las longitudes deberán corresponder a valores aproximados a nivel de perfil.

• En el caso de los terminales, se deberá estimar una superficie aproximada.

Fuentes de información:

• Estudios realizados por entidades públicas, que a juicio de las autoridades y/o representantes locales de los organismos públicos que tengan relación con el estudio sean relevantes.

• Estudios realizados por el sector privado, que a juicio de las autoridades y/o representantes locales de los organismos públicos que tengan relación con el estudio, sean relevantes.

2.4.39 Modelación y Evaluación Individual de los Proyectos del Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión

En esta tarea, se modelará la operación del sistema de transporte para cada proyecto o conjunto de proyectos, en el caso de proyectos complementarios, contenido en el nuevo Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión. Para ello, se modelarán los períodos punta mañana y fuera de punta en los cortes temporales definidos en la tarea 2.3.4.2 de las presentes bases. El objeto de la presente tarea es contar con una evaluación social individual de cada uno de los proyectos que conforman el nuevo Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión a modo de antecedente para la posterior postulación de dichos proyectos al Sistema Nacional de Inversiones.

Se analizarán aquí los resultados obtenidos de la modelación, y la efectividad del nuevo Plan Estratégico de Transporte, en relación a los conflictos y/o problemas operacionales que resuelve.

La propuesta de definición topológica de las redes de los distintos proyectos, en el informe que corresponda, deberá ser presentada de acuerdo a lo detallado en el Anexo N°3 de las presentes bases técnicas.

2.4.39.1 Evaluación Económica y de Impacto de los Proyectos del Nuevo Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión

Para cada proyecto incluido en el Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión, se realizará una evaluación social considerando el cálculo de los indicadores de rentabilidad de largo plazo (Valor Actualizado Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR)), para un horizonte de 20 años y utilizando la tasa social de descuento vigente, estipulada por el Sistema Nacional de Inversiones del Ministerio de Desarrollo Social y Familia en su normativa, y los indicadores de rentabilidad de corto plazo (Valor Actualizado Neto del primer año (VAN1) y Tasa de Retorno Inmediata (TRI)). También en esta tarea se estimará el año óptimo de inversión de cada proyecto. Además, se realizará un análisis de sensibilidad de estos indicadores, con variaciones en los beneficios y costos, en un rango de más menos 20% sobre los valores estimados.

Así también, se deberá estimar la variación de emisiones utilizando el modelo MODEM28, en las salidas del modelo estratégico de transporte para las situaciones base y del Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión. Este análisis se deberá realizar para ambos cortes temporales, en los períodos punta mañana y fuera de punta, siguiendo el procedimiento señalado en la tarea 2.4.35.4.

Los indicadores de rentabilidad considerarán los beneficios obtenidos de las modelaciones de transporte, y los costos afinados en el presente Estudio.

2.4.39.2 Análisis Multicriterio de los Proyectos del Nuevo Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión

Con el fin de realizar una evaluación integral de todos los proyectos que conforman el Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión, se deberá llevar a cabo un análisis multicriterio, que deberá, al menos, considerar:

28 Modelo de cálculo de emisiones vehiculares asociadas al transporte urbano y consumos de combustibles, es propiedad del Estado de Chile y su desarrollo se describe en detalle en el Estudio “Actualización del Modelo de Cálculo de Emisiones Vehiculares”, MIDEPLAN-SECTRA (2002), trabajo incluido en la bibliografía del presente Estudio.

a) Definición de criterios cualitativos y cuantitativos de análisis y sus respectivas variables.

b) Definición de indicadores de impacto de los proyectos.

c) Establecimiento de ponderadores para los criterios y las variables, aprobados por el Director de Estudio.

Se propondrá una priorización de los proyectos del Plan de Transporte, de tal manera de contribuir con un enfoque de planificación de la inversión, como elemento de referencia y sin que ello afecte la flexibilidad para que ello pueda ser modificado en un contexto de priorización distinto. Sobre la base de la evaluación realizada en la tarea 2.4.39.1 de las presentes bases de licitación, ya mencionada, de acuerdo a los indicadores de rentabilidad y al análisis físico, operacional y urbano de cada proyecto, se determinará una propuesta de prioridad de los proyectos incluidos en el nuevo Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión.

El Consultor presentará los resultados de la evaluación de los proyectos incluidos en el nuevo Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión y la propuesta de prioridad de éstos, en una de las sesiones definidas en el punto 2.3.10 de las presentes bases. El Director del Estudio recogerá las recomendaciones que sean pertinentes para finalmente determinar la prioridad definitiva de los proyectos que componen el Plan Estratégico de Transporte.

2.4.40 Plan Estratégico de Desarrollo y Gestión del Sistema de Transporte Urbano Integrado

Este Plan de Transporte es un instrumento en el que se articulan las iniciativas necesarias para proveer a una ciudad de un sistema de transporte eficiente y moderno, sustentable económica y ambientalmente y, sobre todo, consistente con los requerimientos de movilidad, accesibilidad, inserción urbana y calidad de vida de la población.

El Plan de Desarrollo y Gestión del Sistema de Transporte Urbano para la ciudad xx Xxxxxx, elaborado como parte del presente Estudio, deberá plasmarse en un documento de difusión de carácter informativo que contenga los lineamientos para la conducción estratégica del proceso de implementación del Plan y que permita velar por su cumplimiento, efectuando un seguimiento de las metas y plazos. Formarán parte de este macro plan, el Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión y las estrategias de Mejoramiento al Transporte Público.

Previo al desarrollo de esta tarea, se deberán coordinar reuniones con el área de comunicaciones de Sectra, con el objeto de validar la estructura, formato, público objetivo, gráfica, imágenes, entre otros.

a) Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión

En el documento de difusión, que deberá preparar el Consultor, se incluirá una propuesta de implementación de todos los proyectos (de infraestructura vial, de transporte público, de transporte de carga, de transporte no motorizado) incluidos en el nuevo Plan Estratégico de Infraestructura y Gestión29. Esta proposición deberá incluir la secuencia temporal y operativa en la que se debieran habilitar los proyectos. Además, se deberá indicar el corte temporal óptimo de implementación.

b) Mejoramiento al Sistema de Buses Mediante Mejoramiento Operacional

En el documento de difusión, que deberá preparar el consultor, se deberá realizar una recomendación técnica respecto de la(s) estrategia(s) a ser seleccionada(s). Además, el Consultor deberá desarrollar una propuesta de implementación

29 Esta propuesta de implementación deberá ser elaborada, teniendo presente las inversiones históricas para el sector transportes en la comuna y en la región.

temporal de las propuestas, con el fin de que sirva de “carta de navegación” para la concreción de las medidas en el tiempo.

En éste también deberán entregarse recomendaciones respecto, a la conformación de las unidades de servicio eventualmente a concursar para la(s) estrategia(s) a ser seleccionada(s). Esta recomendación deberá basarse y fundamentarse en análisis económicos y en otras variables que permitan asegurar la factibilidad de implementación de la(s) estrategia(s), como por ejemplo la factibilidad de contar con terminales.

2.4.41 Elaboración Documento PMTP

Como parte de esta tarea se deberá desarrollar una primera versión del documento del Plan Maestro de Transporte Público para la ciudad xx Xxxxxx, en el marco de lo dispuesto en la Ley Nº 20.696. En términos generales, este plan deberá tener cuatro procesos, un diagnóstico, un levantamiento de información (requerimientos y proyectos), una clasificación de esta, la evaluación de esta, para finalmente formular la propuesta del PMTP. Para el desarrollo de estos procesos se deberán ocupar las tareas previas, en particular los talleres y las modelaciones y evaluaciones de las propuestas de mejoramiento del sistema de transporte público. Para el desarrollo de esta tarea, se encontrarán a disposición los documentos ya desarrollados para otras ciudades de Chile.

A continuación, se presenta en figuras, una esquematización del procedimiento a seguir durante el desarrollo de la tarea.

Figura N°3: Levantamiento

Figura N°4: Evaluación

2.5 Equipo técnico para el desarrollo del estudio

Dada la naturaleza de las tareas a realizar en el presente Estudio, el Proponente deberá considerará en su Propuesta un equipo de trabajo adecuado para el desarrollo de todos los temas relacionados con el Estudio. En razón de ello, el equipo del Oferente debe incluir profesionales, técnicos y/o expertos con experiencia en las siguientes áreas, lo que será objeto de evaluación:

• Diseño y realización de Encuestas Origen Destino de Transporte Público.

• Diseño y control de levantamiento de información de transporte en terreno.

• Diseño, realización y supervisión en terreno de Encuestas Origen Destino de Viajes.

• Construcción de SIG para análisis de transporte.

• Especificación, calibración y utilización de modelos de oferta y demanda de transporte urbano, privado y público.

• Participación ciudadana.

• Asistente participación ciudadana (según lo descrito en punto 2.3.11 de las presentes Bases).

• Diseño campaña de difusión.

• Evaluación Social y Privada de proyectos de transporte público.

• Urbanismo.

No se aceptará la oferta que no indique en el Anexo N° 13 profesionales, técnicos o expertos en alguna de las áreas señaladas o que no cumpla con lo dispuesto en la Nota 0 xxx Xxxxx 00.

2.6 ENTREGA DE INFORMES

A continuación, se especifica el contenido de cada uno de los informes y entrega independiente contemplados en el presente estudio, así como el porcentaje de pago asociado a éstos, los que deberán respetarse para efectos de la elaboración de la oferta por parte de los proponentes interesados, por constituir elementos esenciales de ella, salvo que se solicitare anticipo, en cuyo caso éste se deducirá del porcentaje asociado al primer informe (ver Anexo 6 de las bases administrativas).

Junto con cada Informe de Avance, el Consultor deberá entregar una presentación en formato .ppt, tanto en digital como en papel, debiendo contener los objetivos generales y particulares del estudio y los antecedentes relevantes desarrollados en el correspondiente Informe.

Tal como se encuentra especificado en el punto 1.11 de las presentes Bases, se deberán entregar 5 Informes de Avance. El contenido de dichos informes deberá ser el siguiente:

A. Informe de Avance N°1 (Plazo de entrega a definir por el consultor)

15% del precio del contrato.

El oferente deberá señalar en el Anexo 6 de las Bases Administrativas la duración del presente informe, considerando el plazo máximo de ejecución especificado en el punto 1.7 de estas bases. El plazo para este informe iniciará a contar del día siguiente hábil de la comunicación en virtud de la cual el Director del Estudio dé inicio a la ejecución del estudio y deberá comprender las siguientes tareas:

•	2.4.1	Recopilación y Análisis de Antecedentes y Revisión
		Metodológica
•	2.4.2	Definición de la Red Vial Estratégica
•	2.4.3	Catastro Componentes del Sistema Urbano
•	2.4.4	Levantamiento Planimétrico (avance)
•	2.4.6	Definición de la Zonificación Definitiva del Área de Estudio
•	2.4.7	Catastro Físico Operativo (avance)
•	2.4.8	Catastro de Transporte Público (avance)

•	2.4.9	Catastro de Empresas Operadoras de Servicios de Transporte
		Público en el Área de Estudio
•	2.4.10	Catastro de Transporte de Carga
•	2.4.11	Mediciones de tránsito (continuas)
•	2.4.12	Encuesta de Interceptación a Usuarios de Transporte Privado
		(avance)
•	2.4.13	Encuesta de Origen y Destino de Viajes a Usuarios de Bus
		(formulario y plan de trabajo)
•	2.4.14	Encuesta de Origen y Destino de Viajes a Usuarios de
		Taxi colectivo (formulario y plan de trabajo)
•	2.4.15	Mediciones de Tiempos de Viaje (avance)
•	2.4.21	Levantamiento, Procesamiento y Construcción de un SIG para
		el Análisis de la Oferta y Demanda de Transporte (avance)
•	2.4.22	Diagnóstico del Sistema de Transporte (avance, según
		información disponible hasta el presente informe de avance)

En relación al avance de las tareas 2.4.8, 2.4.11, 2.4.12 y 2.4.15, dependerá de la temporalidad en que se desarrolle el informe de avance y en particular de las condiciones país, asociados a la Pandemia, especialmente a las situaciones que restringen la movilidad. Dicho avance será definido al inicio del estudio, conjuntamente con el consultor y el Director del Estudio.

B. Informe de Avance N°2, (Plazo de entrega a definir por el consultor) 20% del precio del contrato.

El oferente deberá señalar en el Anexo 6 de las Bases Administrativas la duración del presente informe, considerando el plazo máximo de ejecución especificado en el punto 1.7 de estas bases. El plazo para este informe iniciará a contar del día siguiente hábil de la comunicación en virtud de la cual el Director del Estudio apruebe el Informe de Avance N° 1, y dé inicio a este informe y deberá comprender las siguientes tareas:

•	2.4.4	Levantamiento Planimétrico (completo)
•	2.4.5	Construcción del Modelo de Situación Actual (MSA) (avance)
•	2.4.7	Catastro Físico Operativo (completo)
•	2.4.8	Catastro de Transporte Público (completo)
•	2.4.11	Mediciones de tránsito (completo)
•	2.4.12	Encuesta de Interceptación a Usuarios de Transporte Privado
		(completo)
•	2.4.13	Encuesta de Origen y Destino de Viajes a Usuarios de Bus
•	2.4.14	Encuesta de Origen y Destino de Viajes a Usuarios de
		Taxi colectivo
•	2.4.15	Mediciones de Tiempos de Viaje (completo)
•	2.4.16	Desarrollo de Encuesta Origen Destino de Viajes en Hogares
•	2.4.21	Levantamiento, Procesamiento y Construcción de un SIG para
		el Análisis de la Oferta y Demanda de Transporte (avance)
•	2.4.22	Diagnóstico del Sistema de Transporte (avance, según
		información disponible hasta el presente informe de avance)
•	2.4.23	Propuestas de pre-alternativas de mejoramiento del STP en el
		Área de Estudio (avance)
•	2.4.25	Calibración y Validación del Modelo de Asignación de Viajes de
		Equilibrio Bimodal (Transporte Público-Transporte Privado)
		(codificación de redes, conectores y construcción de matrices
		preliminares)

C. Informe de Avance N°3, (Plazo de entrega a definir por el consultor) 20% del precio del contrato.

El oferente deberá señalar en el Anexo 6 de las Bases Administrativas, la duración del presente informe, considerando el plazo máximo de ejecución especificado en el punto 1.7 de estas bases. El plazo para este informe iniciará a contar del día siguiente hábil de la comunicación en virtud de la cual el Director

del Estudio apruebe el Informe de Avance N° 2, y dé inicio a este informe y deberá comprender las siguientes tareas:

•	2.4.5	Construcción del Modelo de Situación Actual (MSA) (completo)
•	2.4.17	Corrección de Datos de la Encuesta Origen Destino de Viajes
		en Hogares
•	2.4.18	Expansión de la EOD-H y Corrección por Subreporte
•	2.4.19	Construcción de Base de Datos y Almacenamiento de Encuesta
		EOD-H
•	2.4.20	Presentación y Validación de los Resultados de la EOD-H
•	2.4.21	Levantamiento, Procesamiento y Construcción de un SIG para
		el Análisis de la Oferta y Demanda de Transporte (completo)
•	2.4.22	Diagnóstico del Sistema de Transporte (completo)
•	2.4.23	Propuestas de pre-alternativas de mejoramiento del STP en el
		Área de Estudio (completo)
•	2.4.24	Identificación de Ideas de Proyectos (avance)
•	2.4.25	Calibración y Validación del Modelo de Asignación de Viajes de
		Equilibrio Bimodal (Transporte Público-Transporte Privado)
		(completo)
•	2.4.26	Modelación y Análisis Técnico de las Alternativas de
		Mejoramiento Operacional al Sistema de Buses
•	2.4.27	Estimación de Costos de las Alternativas de Mejoramiento
		Operacional al Sistema de Buses
•	2.4.28	Evaluación Privada de las Alternativas de Mejoramiento
		Operacional al Sistema de Buses

D. Informe de Avance N°4, (Plazo de entrega a definir por el consultor) 15% del precio del contrato.

El oferente deberá señalar en el Anexo 6 de las Bases Administrativas la duración del presente informe, considerando el plazo máximo de ejecución especificado en el punto 1.7 de estas bases. El plazo para este informe iniciará a contar del día siguiente hábil de la comunicación en virtud de la cual el Director del Estudio apruebe el Informe de Avance N° 3, y dé inicio a este informe y deberá comprender las siguientes tareas:

• 2.4.24 Identificación de Ideas de Proyectos (completo)

• 2.4.29 Propuesta Definitiva de las Estrategias de Implementación de las Alternativas de Mejoramiento Operacional

• 2.4.30 Estimación de Costos de las Estrategias de Implementación Alternativas de Mejoramiento al Sistema de Buses Mediante Mejoramiento Operacional Asociado

• 2.4.31 Modelación y Análisis Técnico de las Estrategias de Implementación de las Estrategias de Mejoramiento al Sistema de Buses Mediante Mejoramiento Operacional Asociado

• 2.4.32 Evaluación Privada de las Estrategias de Implementación de las Alternativas de Mejoramiento al Sistema de Buses Mediante Mejoramiento Operacional Asociado

• 2.4.33 Ideas de proyectos a nivel de perfil y estimación de Costos de las Ideas de Proyectos de Transporte de Infraestructura y Gestión

• 2.4.34 Modelación y Evaluación Social de la Cartera de Proyectos

• 2.4.35 Definición y Evaluación de Plan(es) Preliminar(es) de Transporte de Infraestructura y Gestión

• 2.4.41 Elaboración Documento PMTP (avance)

E. Informe de Avance N°5, (Plazo de entrega a definir por el consultor) 20% del precio del contrato.

El oferente deberá señalar en el Anexo 6 de las Bases Administrativas la duración del presente informe, considerando el plazo máximo de ejecución especificado en el punto 1.7 de estas bases. El plazo para este informe iniciará a contar del día siguiente hábil de la comunicación en virtud de la cual el Director

del Estudio apruebe el Informe de Avance N° 4, y dé inicio a este informe y deberá comprender las siguientes tareas:

•	2.4.36	MSA Asociado a los Proyectos de Infraestructura Vial del Plan
		Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión
•	2.4.37	Prediseño de Proyectos de Infraestructura Vial Incluidos en el
		Plan Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión
•	2.4.38	Prediseño de Proyectos Definidos a Nivel Conceptual Incluidos en
		el Plan Estratégico de Transporte de Infraestructura y Gestión
•	2.4.39	Modelación y Evaluación Individual de los Proyectos del Plan
		Estratégico de Infraestructura y Gestión
•	2.4.40	Plan Estratégico de Desarrollo y Gestión del Sistema de
		Transporte Urbano Integrado
•	2.4.41	Elaboración Documento PMTP (completo)

F. Informe Final e Informe de Ejecución, (Plazo de entrega a definir por el Consultor) 10% del precio del contrato.

El oferente deberá señalar en el Anexo 6 de las Bases Administrativas la duración del presente informe, considerando el plazo máximo de ejecución especificado en el punto 1.7 de estas bases. El plazo para este informe se iniciará a contar del día siguiente hábil de la comunicación en virtud de la cual el Director del Estudio apruebe el Informe de Avance N° 5, y dé inicio a este informe.

De conformidad con lo que establece el punto 3.6.3.2 de las bases administrativas, el Consultor deberá entregar el informe final, el cual deberá necesariamente incluir la totalidad de las tareas comprometidas con todas las observaciones subsanadas y, presentarse en la forma que dispongan estas bases de licitación.

Adicionalmente, junto con el Informe Final se deberá entregar el Informe Ejecutivo correspondiente, de conformidad con lo que establece el punto 3.6.3.3 de las bases administrativas.

Sin perjuicio de la entrega de los Informes de Avance, el Consultor deberá entregar minutas técnicas cuando ello sea requerido por el Director del Estudio. Dichas minutas tienen por objeto que el Director del Estudio pueda revisar el estado de avance de las tareas. El contenido y la fecha de entrega de dichas minutas, serán acordadas oportunamente con el Director del Estudio y deberán incluirse igualmente en la entrega del Informe de Avance respectivo, con todas las observaciones subsanadas, si las hubiere.

El contenido de los informes, así como, los porcentajes de pago asociados a ellos, podrán modificarse conforme a lo establecido en el punto 3.6.9 de las bases administrativas.

2.7 EXPOSICIÓN DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO

El Consultor deberá preparar la exposición gráfica computacional, considerando al menos 25 diapositivas para ser ejecutado en un computador personal (PC) estándar, en un medio visual (PowerPoint u otro software que el Director de Estudio autorice), que permita explicar el proyecto y sus detalles técnicos más importantes.

Se requerirá además, el diseño de un poster de dimensiones 90 x 60 cm, el cual contendrá información resumida de los proyectos que componen la alternativa seleccionada, de tal forma de facilitar la difusión. Se deberán, al menos, entregar

10 pósters que contengan información de los trazados de los proyectos, imágenes 3D, costos, Logo de la Institución y el Consultor. Los pósters deben ser impresos en colores, de preferencia en papel propalcote (papel brillante) u

opalina plastificado brillante de tal forma de que tenga un buen estándar y sea atractivo a la vista.

ANEXOS DE LAS BASES TÉCNICAS ANEXO 1:

Especificación de Formatos y Parámetros, Bases de Datos Espaciales

Toda información que posea datos espaciales[1], y que por ende, se pueda asociar a una Base de Datos Espacial[2], deberá ser entregada con la siguiente especificación de formatos y parámetros de información espacial y geográfica.

1. Formato de archivo informático

El formato debe ser ESRI shapefile[3] (shp), que es un formato de archivo informático propietario y abierto de datos espaciales, desarrollado por la compañía ESRI[4], quien crea y comercializa software para Sistemas de Información Geográfica (SIG) como Arc/Info, ArcGIS o Arcview GIS.

2. Parámetros de la información geográfica

Los parámetros utilizados para la correcta representación geográfica deben ser:

• Elipsoide = WGS-84 (World Geodetic System 1984[5])

• Datum = WGS-84

• Huso = S-19 (Sur)

• Sistema de coordenadas = UTM (Universal Transverse Mercator)

3. Base Geográfica de Referencia

La Base geográfica de referencia está constituida por la última versión de la información geográfica o base de datos geográfica disponible y correctamente georreferenciada, que sirva como punto xx xxxxxxx para ubicar y ajustar cualquier otro dato o base de datos espacial. En general, esta base geográfica de referencia corresponderá a la última imagen digital disponible de un vuelo aerofotográmetrico, que esté correctamente ortorrectificada y georreferenciada. En su defecto, se utilizará alguna restitución que esté bien georreferenciada; como por ejemplo: líneas de soleras, red vial, manzanas, etc.

Referencias:

[1] Datos espaciales: son todos aquellos datos que poseen una localización específica en el espacio, es decir que tienen una variable asociada a una localización del espacio. Normalmente se utilizan datos vectoriales para representar los datos espaciales, de tal forma los datos vectoriales pueden ser expresados mediante tres tipos de objetos espaciales: punto, línea y polígono. Estos tres tipos de objetos son los que habitualmente las personas denominan “la cobertura” o “capa geográfica” (“layer”). Por último, cuando el marco de referencia espacial está circunscrito a una localización en la Tierra, estaremos refiriéndonos en particular a un dato geográfico, a un objeto geográfico o a una información geográfica.

[2] Base de Datos Espaciales: es un sistema administrador de Bases de datos que maneja datos existentes en un espacio o datos espaciales. El espacio establece un marco de referencia para definir la localización y relación entre objetos. El que normalmente se utiliza es el espacio físico (en particular el geográfico), que es un dominio manipulable, perceptible y que sirve de referencia. Por lo tanto, las Bases de Datos Geográficas (BDG), al igual que un sistema administrador de Bases de datos en general, posee tanto una estructura de datos (las capas temáticas y los tipos de objetos: punto, líneas y polígonos), así como un conjunto de relaciones espaciales entre los objetos geográficos. Generalmente las BDG están asociadas a SIG, que tienen Bases de datos espaciales sin ninguna capa intermedia, realizan las operaciones de selección espacial de manera nativa, y poseen una interfaz gráfica amigable que permite incluso administrar Bases de datos comunes y estándares. Por ejemplo, XxxXXX puede trabajar sobre una base de datos geográfica propietaria, o bien

sobre Bases de datos geográficas externas: a nivel personal o desktop (Access), a nivel de workgroup y enterprise (Microsoft SQL Server, Oracle e Informix).

[3] ESRI shapefile: originalmente se creó para la utilización con su producto ArcView GIS, pero actualmente se ha convertido en formato estándar de facto para el intercambio de información geográfica entre Sistemas de Información Geográfica por la importancia que los productos ESRI tienen en el mercado SIG y por estar muy bien documentado. Un shapefile es un formato vectorial de almacenamiento digital donde se guarda la localización de los elementos geográficos y los atributos asociados a ellos. Este formato carece de capacidad para almacenar información topológica.

Una de las mayores ventajas de ser el formato estándar de facto, es que tiene la capacidad de ser importado y exportado por numerosos SIG, tales como: Mapinfo, TransCAD, Autodesk Map y Maptitude.

Un shapefile es generado por varios archivos. El número mínimo requerido es de tres y tienen las extensiones siguientes:

• .shp - es el archivo que almacena las entidades geométricas de los objetos.

• .shx - es el archivo que almacena el índice de las entidades geométricas.

• .dbf - el dBASE, o base de datos, es el archivo que almacena la información de los atributos de los objetos.

Además de estos tres archivos requeridos, opcionalmente se pueden utilizar otros para mejorar el funcionamiento en las operaciones de consulta a la base de datos, información sobre la proyección cartográfica, o almacenamiento de metadatos. Estos archivos son:

• .sbn y .sbx - Almacena el índice espacial de las entidades

• .fbn y .fbx - Almacena el índice espacial de las entidades para los shapefiles que son inalterables (solo lectura)

• .ain y .aih - Almacena el índice de atributo de los campos activos en una tabla o el tema de la tabla de atributos.

• .prj - Es el archivo que guarda la información referida a sistema de proyección y coordenadas.

• .shp.xml - Almacena los metadatos del shapefile.

[4] ESRI (Enviromental Systems Research Institute): es una empresa dedicada al desarrollo y comercialización de Sistemas de Información Geográfica con sede en California, EE. UU. Es una de las compañías líderes en el sector a nivel mundial. La popularidad de sus productos ha supuesto la generalización de sus formatos de almacenamiento de datos espaciales en el campo de los Sistemas de Información Geográfica vectoriales, entre los que destaca el shapefile. Sus productos más conocidos son ArcView GIS y ArcGIS.

[5] World Geodetic System 1984: Sistema de coordenadas mundiales, que data de 1984, y que es la base para sistemas de posicionamiento globales como el GPS.

4. Especificación de Información contenida Bases de Datos Espaciales

El siguiente cuadro detalla la información que debe contener cada base de datos espacial y el cómo debe estar estructurada con nombres 30 y forma geográfica.

Cuadro N°4.1: Formato Estándar para Poblar Bases de Datos Espaciales

			Accidentes ocurridos dentro de la red vial, es decir,
Nombre BDG 1: Accidente s	Descripción		en la línea férrea, calzada, ciclorutas y franjas peatonales
	Forma Geográfica		Punto: Se deben proyectar sobre el eje central de las redes viales
	Descripción	de	Nombre	Tipo	de	Unidad	Dominio
	Atributos			dato

30 Deben respetarse los nombres de Bases de datos y atributos exactamente como lo indica el Cuadro N°4.1.

	Código identificador del objeto	idAcciden	Entero	-	>=0
	Código identificador del arco en la red vial base	idArco	Entero	-	>=0
	Cantidad de accidentes	cantidad	Entero	Accidentes	>0
	Severidad del accidente	severidad	Entero	-	1..4 (Véase Cuadro N°4.2)
	Tipo de accidente	tipo	Entero	-	1..6 (Véase Cuadro N°4.2)
	Causa de accidente	causa	Entero	-	1..11 (Véase Cuadro N°4.2)
Nombre BDG 2: Cicloruta	Descripción	Red vial para ciclistas
	Forma Geográfica	Línea: Se deben proyectar sobre el eje central de las ciclorutas
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de Dato	Unidad	Dominio
	Código identificador del objeto	idArcoC	Entero	-	>=0
	Tipo de cicloruta	tipo	Cadena	-	Ciclobanda Ciclovía Mixta
	Largo de la cicloruta	largo	Entero	Metros	>0
	Ancho de la cicloruta	ancho	Entero	Metros	>0
	Materialidad de la cicloruta	material	Cadena	-	Hormigón Asfalto Otro: especificar (Adoquín, etc)
	Color de la cicloruta	color	Cadena	-	Palabras<10 caracteres
	Estado de la cicloruta	estado	Cadena	-	Malo Regular Bueno
	Periodo del día de mediciones de tránsito	periodo	Cadena	-	AM: Punta Mañana FP: Fuera Punta PMD: Punta Mediodía PT: Punta Tarde
	Flujo de ciclistas en ambos sentidos	flujos	Real	Peatones/ hr	>=0
	Tiempo de viaje promedio de la vía	tViaje	Decimal	Segundos	>0
Nombre BDG 3: CruceFerr eo	Descripción	Cruces a la Línea Férrea, tanto vehiculares como peatonales
	Forma Geográfica	Punto: Se deben proyectar sobre el eje central de la línea férrea
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de dato	Unidad	Dominio

	Código identificador del objeto	idCruce	Entero	-	>=0
	Tipo xx xxxxx	tipo	Cadena	-	Veh/Peat Veh Peat
	Cumple normative EFE	xxxxx	Xxxxxx	-	Habilitado No Habilitado
Nombre BD 431: Estaciona Via	Descripción	Estacionamientos para automóviles en las vías
	Forma Geográfica	No corresponde a una base de datos geográfica, está relacionado a los objetos de la BDG: Red Vial Automóvil
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de dato	Unidad	Dominio
	Código identificador del objeto	idArcoE	Entero	-	>=0
	Código identificador del elemento de la red vial de automóviles (véase BDG 19)	idArcoA	Entero	-	>=0
	Tipo de estacionamiento	tipo	Entero	-	1..5 (Véase Cuadro N°4.2)
	Inclinación del estacionamiento, si es en batería o no	batería	Cadena	-	Si No
	Capacidad de estacionamientos	capacidad	Entero	Estaciona mientos	>=0
	Periodo del día de observación de la demanda	periodo	Cadena	-	AM: Punta Mañana FP: Fuera Punta PMD: Punta Mediodía PT: Punta Tarde
	Demanda promedio de estacionamientos	demanda	Entero	Estaciona mientos	>=0
	Tarifa del estacionamiento	tarifa	Entero	Pesos	>=0
	Unidad mínima cobrada	unidad	Entero	Minutos	>=0
Nombre BDG 5: EstacioBic i	Descripción	Lugares para estacionamiento público de bicicletas
	Forma Geográfica	Punto: Se deben proyectar sobre los centroides del área ocupada por los estacionamientos de bicicletas
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de dato	Unidad	Dominio
	Código identificador del objeto	idEstB	Entero	-	>=0
	Capacidad de estacionamientos	capacidad	Entero	Estaciona mientos	>=0

31 Nótese que no es una base de datos espacial, sin embargo está relacionada mediante el código identificador a una base de datos espacial.

	Demanda promedio de estacionamientos		demanda	Entero		Estaciona mientos	>=0
	Imagen del tipo de estacionamiento para bicicleta		imagen	Cadena (Hiperlink )		-	Palabras < caracteres	50
Nombre BDG 6: EstTren	Descripción		Estación de tren
	Forma Geográfica		Punto: Se deben proyectar, perpendicularmente al centroide del área de cada estación, sobre el eje central de la línea
	Descripción Atributos	de	Nombre	Tipo dato	de	Unidad	Dominio
	Código identificador objeto	del	idEstacio n	Entero		-	>=0
	Nombre estación	de	nombre	Cadena		-	Palabras < 30 caracteres
	Demanda diaria		demanda	Entero		Personas	>0
Nombre BDG 7: InterPrio	Descripción		Intersecciones de prioridad		vías		controladas por	señal	de
	Forma Geográfica		Punto: Se deben proyectar sobre el eje central de la calzada, usualmente, sobre la intersección de los ejes centrales de dos o más vías para automóviles.
	Descripción Atributos	de	Nombre	Tipo de dato		Unidad	Dominio
	Código identificador objeto	del	idPriori	Entero		-	>=0
	Vía 1 que intersecta la Xxx 0		xxx0	Xxxxxx		-	Xxxxxxxx < 30 caracteres
	Vía 2 que intersecta la Vía 1		via2	Cadena		-	Palabras < 30 caracteres
	Tipo de prioridad		tipo	Cadena		-	Pare Ceda el paso Sin regulación No corresponde
	Imagen de la señal de prioridad de la intersección		imagen	Cadena (Hiperlin k)		-	Palabras < 50 caracteres
Nombre BDG 8: InterSema	Descripción		Intersecciones de vías controladas por semáforo
	Forma Geográfica		Punto: Se deben proyectar sobre el eje central de la calzada, usualmente, sobre la intersección de los ejes centrales de dos o más vías de automóviles.
	Descripción Atributos	de	Nombre	Tipo dato	de	Unidad	Dominio
	Código identificador objeto	del	idSemafo ro	Entero		-	>=0
	Vía 1 que intersecta la Xxx 0		xxx0	Xxxxxx		-	Xxxxxxxx < 30 caracteres
	Vía 2 que intersecta la Vía 1		via2	Cadena		-	Palabras < 30 caracteres
	Tipo de semáforo		tipo	Cadena		-	Vehicular Peatonal Apagado
	Cumple normativa UOCT		xxxxx	Xxxxxx		-	Si No

	Periodo del día de medición de tiempos del semáforo		periodo	Cadena		-	AM: Punta Mañana FP: Fuera Punta PMD: Punta Mediodía PT: Punta Tarde
	Fase 1 semáforo	del	fase1	Entero		Segundos	>0
	Fase 2 semáforo	del	fase2	Entero		Segundos	>0
	Fase 3 semáforo	del	fase3	Entero		Segundos	>0
	Fase 4 semáforo	del	fase4	Entero		Segundos	>0
	Imagen de fases semáforo	las del	imagen	Cadena (Hiperlink )		-	Palabras < 50 caracteres
Nombre BDG 9: LíneaFerr ea	Descripción		Red vial para trenes
	Forma Geográfica		Línea: Se debe proyectar sobre el eje central de la línea férrea
	Descripción Atributos	de	Nombre	Tipo dato	de	Unidad	Dominio
	Código identificador objeto	del	idArcoT	Entero		-	>=0
	Largo de la vía		largo	Entero		Metros	>0
	Ancho de la vía		ancho	Entero		Metros	>0
	Periodo del día de la mediciones de frecuencia		Periodo	Cadena		-	AM: Punta Mañana FP: Fuera Punta PMD: Punta Mediodía PT: Punta Tarde
	Frecuencia de trenes en ambos sentidos		Frecuenci a	Real		Tren/hr	>=0
	Tiempos de viaje promedio de la vía		tViaje	Decimal		Segundos	>=0
Nombre BD 10: LineasTP	Descripción		Entrega antecedentes sobre cada línea de transporte público
	Forma Geográfica		No corresponde a una base de datos geográfica, está relacionado a los objetos de la BDG: Rutas Transporte Público
	Descripción Atributos	de	Nombre	Tipo dato	de	Unidad	Dominio
	Número de línea	la	Línea	Cadena		-	Palabras < 10 caracteres, acompañadas del prefijo L
	Empresa dueña de la línea		Empresa	Cadena		-	Palabras < 30 caracteres
	Tamaño xx xxxxx	la	Flota	Entero		-	>0
	Edad Promedio de la flota		Edad	Decimal		-	>0
Nombre BDG 11:	Descripción		Mediciones puntuales realizadas en terreno
	Nombre		MedPuntual (UML)

MedPuntu al	Forma Geográfica		Punto: Se deben proyectar las mediciones sobre el eje central de las redes viales, según donde se realizó
	Descripción Atributos	de	Nombre	Tipo dato	de	Unidad	Dominio
	Código identificador objeto	del	idMedPun to	Entero		-	>=0
	Código identificador del arco en la red vial base		idArco	Entero		-	>=0
	Nombre de la vía		nombre	Cadena		-	Palabras < 30 caracteres
	Tipo de medición		Tipo	Cadena		-	Tasa de ocupación Flujo vehicular
	Año de medición		Ano	Entero		-	>0
	Periodo del día de la mediciones de flujo		periodo	Cadena		-	AM: Punta Mañana FP: Fuera Punta PMD: Punta Mediodía PT: Punta Tarde
	Movimiento medido		movimien to	Entero		-	>=0
	Valor de medición realizada	la	valorM	Decimal		Veh/hr	>=0
	Imagen de movimientos en la intersección		imagen	Cadena (Hiperlink )		-	Palabras < 50 caracteres
Nombre BDG 12: MedVelo	Descripción		Mediciones de velocidad realizadas en terreno
	Forma Geográfica		Punto: Se deben proyectar las mediciones sobre el eje central de las redes viales, según donde se realizó
	Descripción Atributos	de	Nombre	Tipo dato	de	Unidad	Dominio
	Código identificador objeto	del	idArcoVel o	Entero		-	>=0
	Código identificador del arco en la red vial base		idArco	Entero		-	>=0
	Nombre de la vía		nombre	Cadena		-	Palabras < 30 caracteres
	Año de medición		Ano	Entero		-	>0
	Sentido de la vía		sentido	Entero		-	1: sentido de nodos A a B 2: sentido de nodos B a A
	Longitud del arco		longitud	Entero		Metros	>0

	Periodo del día de la mediciones de flujo	periodo	Cadena	-	AM: Punta Mañana FP: Fuera Punta PMD: Punta Mediodía PT: Punta Tarde
	Velocidad del arco	velocidad	Decimal	Km/hr	>0
Nombre BDG 13: ParaderoT P	Descripción	Lugar donde el transporte público recoge y deja a los pasajeros
	Forma Geográfica	Punto: Se deben proyectar sobre el eje central de la calzada, perpendicular al centroide de la ubicación del paradero real
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de dato	Unidad	Dominio
	Código identificador del objeto	idParada	Entero	-	>=0
	Tipo de paradero	tipo	Cadena	-	TXC: Taxicolectivo TXB: Taxibus Ambos
	Formalidad del paradero	formal	Cadena	-	Formal No Formal
	Disponibilidad de refugio peatonal	disRefugi o	Cadena	-	Posee No Posee
	Estado del refugio peatonal	Estado	Cadena	-	Malo Regular Bueno
	Disponibilidad de bahía	disBahia	Cadena	-	Posee No Posee
	Imagen del refugio	imagen	Cadena (Hiperlink )	-	Palabras < 50 caracteres
Nombre BDG 14: Pavimento	Descripción	Pavimento en las vías para automóviles
	Forma Geográfica	Línea: Se proyecta sobre el eje central de la calzada.
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de dato	Unidad	Dominio
	Código identificador del objeto	idPavi	Entero	-	>=0
	Tipo de pavimento en el tramo de vía	tipo	Cadena	-	Hormigón Asfalto Otro: especificar (Adoquín, etc)
	Longitud del tramo de vía	longitud	Decimal	Metros	>0
	Medición de rugosidad IRI	iri	Decimal	m/km	>0
	Coeficiente C1, rugosidad longitudinal	c1	Entero	-	0 (no corresponde) 1..5 (Véase Cuadro N°4.2)

	Coeficiente C2, grietas y parches	c2	Decimal	-	0,0 (no corresponde) 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 (Véase Cuadro N°4.2)
	Coeficiente C3, ahuellamiento	c3	Decimal	-	0.0 (no corresponde) 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 (Véase Cuadro N°4.2)
	Índice de serviciabilidad del pavimento	pi	Decimal	-	>=0
	Estado del pavimento	estado	Cadena	-	Muy Malo Malo Regular Bueno Muy Xxxxx
Xxxxxx XXX 00: RedAuto	Descripción	Red vial común para vehículos motorizados
	Forma Geográfica	Línea: Se proyecta sobre el eje central de la calzada
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de dato	Unidad	Dominio
	Código identificador del objeto	idArcoA	Entero	-	>=0
	Nombre de la vía	nombre	Cadena	-	Palabras < 30 caracteres
	Largo de la vía	largo	Entero	Metros	>0
	Ancho de la vía	ancho	Entero	Metros	>0
	Tipo de vía	tipo	Cadena	-	Mixta Solo Bus Corredor
	Sentido de la vía	sentido	Entero	-	1: sentido de nodos A a B 2: sentido de nodos B a A
	Periodo del día de la mediciones de flujo	periodo	Cadena	-	AM: Punta Mañana FP: Fuera Punta PMD: Punta Mediodía PT: Punta Tarde
	Velocidad promedio de la vía	velocidad	Decimal	Km/hr	>0
	Tiempo de viaje promedio de la vía	tViaje	Decimal	Segundos	>0
	Capacidad de la vía	capacidad	Entero	Veq/hr	>=0

	Flujo de
	saturación de la	flujoSat	Entero		Veq/hr	>0
	vía
	Flujo de
	automóviles	flujoAuto	Entero		Veh/hr	>=0
	particulares
	Flujo de taxis	flujoTx	Entero		Veh/hr	>=0
	Flujo de	flujoTxc	Entero		Veh/hr	>=0
	taxicolectivos
	Flujo de taxibuses	flujoTxb	Entero		Veh/hr	>=0
	Flujo de buses	flujoBui	Entero		Veh/hr	>=0
	interurbanos
	Flujo de	flujoMbu	Entero		Veh/hr	>=0
	minibuses
	Flujo de bicicletas	flujoBici	Entero		Veh/hr	>=0
	Flujo Totales en	flujoTVeh	Entero		Veh/hr	>=0
	vehículos por hora
	Flujo Totales en
	vehículos equivalentes por	flujoTVeq	Decimal		Veq/hr	>=0
	hora
	Descripción	Toda franja peatonal existente, formal o informal
	Forma	Línea: Se proyecta sobre el eje central de la franja
	Geográfica	peatonal
	Descripción de	Nombre	Tipo	de	Unidad	Dominio
	Atributos		dato
	Código
	identificador del	idArcoP	Entero		-	>=0
	objeto
	Largo de la vía	largo	Entero		Metros	>0
	Ancho de la vía	ancho	Entero		Metros	>0
						Vereda
	Tipo de facilidad peatonal	tipo	Cadena		-	Cruce Pasarela
						Inexistente
						Hormigón
Nombre BDG 16: RedPeato n	Materialidad de la facilidad peatonal	material	Cadena		-	Asfalto Otro: especificar (Adoquín, tierra etc)
	Estado de la franja peatonal	estado	Cadena		-	Malo Regular Bueno
						AM: Punta
						Mañana
	Periodo del día de la mediciones de frecuencia	periodo	Cadena		-	FP: Fuera Punta PMD: Punta Mediodía
						PT: Punta
						Tarde
	Flujos peatonales en ambos sentidos	flujos	Entero		Peatones/ hr	>=0
	Tiempos de viaje	tViaje	Decimal		Segundos	>0
	promedio de la vía
	Descripción	Red vial proyectada por el plan regulador comunal

Nombre BDG 17: RedVialPR C	Forma Geográfica	Línea: Se proyecta sobre el eje central de la calzada, a menos que la vía no exista, en este caso se realiza una aproximación a lo que define el plan regulador, no obstante debe tener coherencia con el resto de la red.
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de Dato	Unidad	Dominio
	Código identificador del objeto	idArcoPR C	Entero	-	>=0
	Nombre de la vía	nombre	Cadena	-	Palabras < 30 caracteres
	Tipo de vía proyectada o existente	tipo	Cadena	-	Proyectada: P Existente: E
	Jerarquía de la vía	jerarquia	Cadena	-	Local Servicio Colectora Troncal Expresa
	Ancho entre líneas oficiales	ancho	Decimal	Metros	>0
Nombre BDG 18: RutasTP	Descripción	Rutas de transporte público, taxibuses y taxicolectivos
	Forma Geográfica	Línea: Se debe proyectar sobre el eje central de la calzada de desplazamiento. Ello se realiza desde o hacia un terminal o desde o hacia a un punto de retorno al terminal, cualquiera sea el caso. Los puntos de inflexión en la ruta son los paraderos de transporte público y los cambios de nombres en las vías.
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de dato	Unidad	Dominio
	Código identificador del objeto	idRuta	Entero	-	>=0
	Tipo de línea	tipo	Cadena	-	TXC: taxicolectivo TXB: taxibus
	Número de la línea	linea	Cadena	-	Palabras < 10 caracteres, acompañadas del prefijo L
	Variante de la línea	Variante	Entero	-	>0
	Itinerario de la línea	itinerario	Cadena	-	Ida Retorno
	Periodo del día de mediciones de tránsito	periodo	Cadena	-	AM: Punta Mañana FP: Fuera Punta PMD: Punta Mediodía PT: Punta Tarde
	Frecuencia de la línea	frecuencia	Entero	Veh/hr	>0
	Tarifa de la línea	tarifa	Entero	Pesos	>0
	Longitud del segmento	longitud	Entero	Metros	>0
	Nombre xx xxxxx del segmento	nomCalle	Cadena	-	Palabras < 30 caracteres

	Tiempo de promedio atravesar segmento	viaje en el	tViaje	Decimal		Segundos	>=0
Nombre BDG 19: SenaVert	Descripción		Señalizaciones Verticales dentro de la red vial, es decir, en la línea férrea, vías de automóviles, ciclorutas y vías de peatones.
	Forma Geográfica		Punto: Se deben proyectar en la misma ubicación de las señales reales
	Descripción Atributos	de	Nombre	Tipo dato	de	Unidad	Dominio
	Código identificador objeto	del	idSenaVer	Entero		-	>=0
	Código identificador del arco en la red vial base		idArco	Entero		-	>=1
	Tipo de señal según manual de señalización de tránsito (Conaset, 2012)		tipo	Cadena		-	Palabras < 30 caracteres
	Código del tipo de señal según manual de señalización de tránsito (Conaset, 2012)		codigo	Cadena		-	Palabras < 30 caracteres
	Función de señal		funcion	Cadena		-	Reglamentaria Advertencia Informativa
	Cumple normativa		normativa	Cadena		-	Si No
	Imagen de señal	la	imagen	Cadena (Hiperlink )		-	Palabras < 50 caracteres
Nombre BDG 20: TermAere o	Descripción		Terminales aéreos, es decir, aeropuertos
	Forma Geográfica		Polígono: Se deben proyectar sobre el contorno de los terminales
	Descripción Atributos	de	Nombre	Tipo dato	de	Unidad	Dominio
	Código identificador objeto	del	idTermA	Entero		-	>=0
	Nombre		nombre	Cadena		-	Palabras < 30 caracteres
	Comuna ubicación terminal	de del	comuna	Cadena		-	Palabras < 30 caracteres
	Dirección ubicación Terminal	de del	direccion	Cadena		-	Palabras < 30 caracteres
Nombre BDG 21: TermPort	Descripción		Terminales portuarios, es decir, lugar de embarque y desembarque xx xxxxxx
	Forma Geográfica		Polígono: Se deben proyectar sobre el contorno de los terminales
	Descripción Atributos	de	Nombre	Tipo dato	de	Unidad	Dominio
	Código identificador objeto	del	idTermPo	Entero		-	>=0

	Nombre	nombre	Cadena	-	Palabras < 30 caracteres
	Comuna de ubicación del terminal	comuna	Cadena	-	Palabras < 30 caracteres
	Dirección de ubicación del Terminal	direccion	Cadena	-	Palabras < 30 caracteres
Nombre BDG 22: TermTerre	Descripción	Terminales terrestres, es decir, los terminales de buses interurbanos
	Forma Geográfica	Polígono: Se deben proyectar sobre el contorno de los terminales
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de dato	Unidad	Dominio
	Código identificador del objeto	idTermTe	Entero	-	>=0
	Nombre	nombre	Cadena	-	Palabras < 30 caracteres
	Comuna de ubicación del terminal	comuna	Cadena	-	Palabras < 30 caracteres
	Dirección de ubicación del Terminal	direccion	Cadena	-	Palabras < 30 caracteres
Nombre BDG 23: TermRetT P	Descripción	Terminales o lugares de retorno al terminal de origen para cada línea de transporte público
	Forma Geográfica	Punto: Se debe proyectar sobre el eje central de la calzada, en el caso de ser un terminal, se proyecta sobre el eje central de la calzada perpendicular al centroide de la ubicación del terminal
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de dato	Unidad	Dominio
	Código identificador del objeto	idTermRe t	Entero	-	>=0
	Tipo	tipo	Cadena	-	Term_TXC Term_TXB Retorno
	Comuna de ubicación del tipo	comuna	Cadena	-	Palabras < 15 caracteres
	Dirección de ubicación del tipo	direccion	Cadena	-	No tiene Palabras < 30 caracteres
	Capacidad máxima en el terminal	capacidad	Entero	Vehículos	>=0
Nombre BDG 24: ZonasEsta ciona	Descripción	Zonas de estacionamientos tanto públicos como privados
	Forma Geográfica	Polígono: Se deben proyectar por el contorno de las zonas
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de dato	Unidad	Dominio
	Código identificador del objeto	idZonaEst	Entero	-	>=0
	Capacidad del estacionamiento	capacidad	Entero	Estaciona mientos	>0
	Tipo de estacionamiento	tipo	Cadena	-	Subterráneo Superficial

	Acceso al estacionamiento	acceso	Cadena	-	Público Privado
	Periodo de medición de la demanda	periodo	Cadena	-	AM: Punta Mañana FP: Fuera Punta PMD: Punta Mediodía PT: Punta Tarde
	Demanda del estacionamiento en el periodo	demanda	Entero	Estaciona mientos	>0
	Costo del estacionamiento	costo	Entero	Pesos	>=0
	Unidad mínima cobrada	Unidad	Entero	Minutos	>=0
BDG 25: ZonaTrans porte	Descripción	Zonas homogéneas en cuanto a sus características de generación y atracción de viajes, usualmente se definen en un STU de la ciudad
	Forma Geográfica	Polígono: Se deben proyectar por el contorno de las zonas
	Descripción de Atributos	Nombre	Tipo de dato	Unidad	Dominio
	Código identificador del objeto	idZona	Entero	-	>=0
	Área de la zona	area	Decimal	Km2	>0
	Nombre definido para la macrozona, están conformadas por un grupo de zonas	macrozon a	Cadena	-	Palabras < 30 caracteres Ej: Norte, Sur
	Número identificador de la zona tras realizar una zonificación de la ciudad	zona	Entero	-	>0
	Población en la zona	poblacion	Entero	Personas	>0

Cuadro N°4.2: Referencias de Cuadro N°4.1

Base de Datos Espacial	Variables	Código	Valor
		1	Fallecidos
	Severidad	2	Graves
		3	Menos Graves
		4	Leves
		1	Atropello
		2	Caída
	Tipo	3	Choque
		4	Colisión
Accidentes		5	Volcadura
		6	Otros
			Conducir sin
		1	mantener distancia
	Causa		razonable
			Conducir no
		2	atento a las condiciones de
			tránsito

		3	Pérdida control vehículo	del del
		4	Conducir estado ebriedad	en de
		5	Desobedecer señal Pare
		6	Desobedecer xxx xxxx del semáforo
		7	No respetar derecho preferente paso de vehículo
		8	Cambiar sorpresivamente pista circunvalación
		9	Peatón cruza en forma sorpresiva o descuidada
		10	Desobedecer señal Ceda el Paso
		11	Otro
Estacionamientos Automóviles	Tipo	1	Estacionamiento con tarificación
		2	Estacionamiento sin tarificación
		3	Estacionamiento reservado
		4	Prohibido estacionar
Pavimento de Vías32	C1: Coeficiente rugosidad	de	1	Perfectamente xxxx
			2	Algo rugosa
			3	Medianamente rugosa
			4	Rugosidad alta
			5	Extremadamente rugosa
	C2: Coeficiente agrietamiento	de	1.0	Sin definición
			1.5
			2.0
			2.5
			3.0
			3.5
			4.0
	C3: Coeficiente ahuellamiento	de	1.0	Sin definición
			1.5
			2.0
			2.5
			3.0
	P: Índice serviciabilidad	de	>0	Sin definición

32 Basado en Manual de Mantenimiento de Vialidad Urbana, MANVU. (MIDEPLAN, 2004)

Para el proceso de ingreso de valores de cada variable o atributo dentro de cada base de datos, espacial como no espacial, debe al menos considerar lo siguiente:

⮚ Para los valores de atributos tipo cadena, que indiquen un nombre propio, no se utilizarán tildes (´) y cada palabra dentro del nombre empezará con una letra mayúscula, excepto artículos que no inicien el nombre.

⮚ Para atributos numerales, se utilizará como divisor decimal el punto (.) y como divisor de miles la coma (,).

⮚ Para un mismo atributo numeral de una base de datos espacial, todos sus elementos deben ser consistentes con el número de cifras decimales, y además como máximo se deben utilizar 2 de ellas.

ANEXO 2:

Especificación Encuesta de Origen y Destino de Viajes a Usuarios de Buses/Taxi Colectivos

1. Metodología para el desarrollo de la encuesta

El proponente deberá definir una metodología para el desarrollo de una encuesta de origen y destino de viajes a pasajeros del modo bus urbano/taxi colectivo, bajo las siguientes consideraciones:

La Subsecretaría de Transportes considera que el tamaño muestral requerido para caracterizar la demanda debe ser el solicitado por bases en los periodos punta mañana y fuera de punta en día laboral normal. Para tal efecto se deberá encuestar a bordo de los vehículos.

2. Temporada y horario de las encuestas de origen y destino de viajes a usuarios de transporte público

Las encuestas deben realizarse en un día laboral normal (entre Lunes y Viernes) para los periodos punta mañana y fuera de punta (ver definición del punto 2.3.5).

La hora de inicio y término del desarrollo de la encuesta debe permitir una muestra representativa de todos los viajes que se realizan en cada periodo. Por tal razón la encuesta será realizada, cubriendo un intervalo mayor a la definición de los periodos al considerar los 15 minutos previos y posteriores a la extensión de dichos periodos puntas.

3. Descripción de las encuestas

La encuesta a realizarse deberá considerar al menos la recolección de la siguiente información:

Datos asociados al vehículo a encuestar

En cada uno de los terminales o extremos del servicio se deben caracterizar las siguientes variables:

• Nombre de la empresa.

• Número del servicio, patente y número de pasada.

• Identificación del sentido del servicio (si es de ida o de regreso).

• Dirección del terminal o extremo de servicio (punto de retorno o circunvalación).

• Hora de salida desde el terminal o extremo de servicio.

• Hora de llegada al terminal o extremo del servicio.

• Horarios de salida del bus durante el día anterior, desde el terminal de origen.

• Tiempo medio de viaje para el recorrido completo (ida más regreso).

En cada uno de los buses muestreados, se deberán registrar las siguientes variables:

• Localización geográfica de cada parada, distinguiendo aquellas en las que suben pasajeros de las detenciones propias de la operación de la red vial y/o situaciones puntuales.

• Cantidad de pasajeros que suben en cada parada, categorizados por tipo (estudiante básica, media, superior, adulto y adulto mayor).

• Cantidad de pasajeros que bajan en cada parada, categorizados por tipo (estudiante básica, media, superior, adulto y adulto mayor).

• Número total de pasajeros que suben.

• Número total de pasajeros encuestados.

• Hora de subida de cada pasajero a encuestar.

• Hora de bajada de cada pasajero encuestado.

Los datos que se deben extraer de la encuesta a los pasajeros son los siguientes:

• Fecha (día/mes/año) de realización de la encuesta.

• Hora encuesta.

• Sexo del encuestado.

• Tipo de usuario (estudiante básica, media, superior, adulto, tercera edad) Datos Asociados al Origen del Viaje

• Esquina en que el pasajero subió (se considera la intersección entre las calles donde el pasajero se subió y comuna donde se ubica esta esquina.

• Esquina más cercana donde el pasajero inicio su viaje (se considera la intersección entre las calles donde el pasajero inicio su viaje) y comuna donde se ubica esta esquina.

• Hora de inicio del viaje del pasajero encuestado.

• Información de cómo llega el pasajero al modo (a pie, auto, taxi, bus, bus rural, etc.). Si caminó, cuántas cuadras lo hizo.

En el diseño de formularios y capacitación de encuestadores se deberá cuidar la identificación correcta del lugar de origen del viaje, de forma de evitar la sobre- estimación de distancias y tiempos de acceso al modo producto de encadenamientos de viajes previos a la subida.

Datos Asociados al Destino del Viaje

• Esquina en que el pasajero se baja (se considera la intersección entre las calles donde el pasajero se baja) y comuna donde se ubica esta esquina.

• Esquina más cercana donde el pasajero termina su viaje (se considera la intersección entre las calles donde el pasajero termina su viaje) y comuna donde se ubica esta esquina.

• A qué hora normalmente termina el viaje del pasajero encuestado.

• Información de cómo llega el pasajero al destino final de su viaje (a pie, auto, taxi, bus, bus rural, etc.). Si camina, cuántas cuadras tiene que caminar.

En el diseño de formularios y capacitación de encuestadores se deberá cuidar la identificación correcta del lugar de destino del viaje, de forma de evitar la sobre- estimación de distancias y tiempos de egreso del sistema producto de encadenamientos de viajes posteriores a la bajada.

Datos Asociados al Nivel de Ingreso Individual y Motivo del Viaje

• Qué tarifa pagó el encuestado por el viaje.

• Propósito del viaje (estudio, trabajo, otro).

• Ingreso líquido mensual individual o personal y familiar, para todos los propósitos. Para esto se deben utilizar rangos de ingreso de manera que el encuestado escoja el rango que le corresponde.

• Cuántos vehículos hay en el hogar del encuestado.

4. Encuesta piloto de usuarios de transporte público

Con el propósito de validar el formulario de la encuesta a usuarios de transporte público, la correcta aplicación del procedimiento de recopilación de datos, y estimar los niveles de rechazo de la encuesta, será necesario realizar una encuesta piloto.

5. Desarrollo de la encuesta

Una vez terminadas las tareas de diseño de la encuesta y realizada la encuesta piloto que permite validar los instrumentos metodológicos (formularios, procedimientos de recopilación de datos, etc.) se procederá a realizar la encuesta a usuarios de transporte público, según las especificaciones estadísticas, temporales y geográficas señaladas en las tareas anteriores.

El consultor debe tener especial cuidado con la organización, control y fiscalización del equipo profesional y técnico encargado de esta tarea de recolección de los datos, que corresponde a una actividad crucial en el desarrollo del estudio. En su propuesta técnica, el oferente deberá detallar su proposición metodológica y el esquema organizacional y logístico, con que plantea desarrollar esta tarea.

6. Codificación y validación de la encuesta

El proponente deberá definir una metodología para la codificación y validación de las encuestas, la cual debe considerar al menos los siguientes aspectos: supervisión y control en terreno del levantamiento de datos, validación lógica de los datos, validación de datos con información independiente.

7. Expansión de la información

El Consultor debe considerar la expansión de los resultados de la encuesta y mediciones de demanda en el modo encuestado, para obtener la caracterización de la demanda a nivel poblacional.

8. Generación de la base de datos y reporte de la información

El Director del Estudio comunicará oportunamente al Consultor el formato y la fecha de presentación de resultados. Sin embargo, el proponente deberá definir en esta tarea todos los aspectos relacionados con la creación de la base de datos: digitación, mecanismos de control, desarrollo de programa de validación, etc.

Además, el consultor deberá considerar la generación y reporte, en el informe de avance correspondiente, de los perfiles de carga para todos los servicios, que representan la ocupación real expandida por tramo de recorrido, para cada servicio y periodo de análisis. Esta información deberá incorporarse al SIG construido para la representación de los trazados de los servicios, y deberá generarse en forma independiente para los resultados de la encuesta origen y destino de viajes y para los resultados de las mediciones de subida y bajada de pasajeros.

La elaboración de todos los diccionarios necesarios para relacionar las distintas unidades geográficas del estudio (manzana, zona EOD, zonificación del estudio) será responsabilidad exclusiva del Consultor.

ANEXO 3

Formato esperado presentación de Red de Modelación en *.Kmz.

En relación a la definición de la red de modelación, se recomienda tener en consideración los siguientes ejemplos para la presentación de las redes en el formato *.Kmz. Para lo anterior se sugerirá simbología para la presentación de zonas, centroides, arcos viales, conectores y nodos (buffer, frontera, inner, semafóricos, rotonda, etc.). Es importante destacar que se sugiere que todos los elementos anteriores sean presentados en el mismo archivo *.kmz, sin embargo, por un tema de visualización en cada imagen se podrán ir mostrando solo algunos de estos elementos.

Zonas y Centroides:

Se deberán demarcar las zonas y generar marcadores que representen los distintos Centroides de la red, cada uno de ellos con el número respectivo de la zona que representan. En la Figura N°5, se muestra un ejemplo de lo solicitado.

Figura Nº5: Representación de Zonas.

Fuente: Elaboración propia.

Arcos Viales:

Se deberán representar todos los arcos de la red vial con una simbología apropiada que permita diferenciar su sentido de tránsito. En relación a lo anterior, a modo de ejemplo se muestra la Figura N°6, donde se dibujan los arcos con sentido Sur-Norte y Poniente-Oriente con color azul, los con sentido Norte–Sur y Poniente-Oriente con color rojo y los bidireccionales con color verde.

Figura Nº6: Representación xx Xxxxx Viales.

Fuente: Elaboración propia.

Nodos:

Se deberán representar todos los nodos de la red vial, diferenciando por tipo de marcador para al menos los siguientes casos: inner prioridad, frontera, buffer, inner semafórico, inner rotonda. Cada nodo deberá ser nombrado por el número con el cual será representado en la red de modelación.

A modo de ejemplo se muestra la Figura N°7, donde se observa la representación de los nodos. Los marcadores rojos representan los nodos buffer, los amarillos nodos frontera, los verdes nodos inner prioridad y los con la “S” representan los nodos inner semafóricos. Es importante destacar que la figura también muestra los arcos, de acuerdo a la simbología mencionada en el punto Arcos Viales.

Figura Nº7: Representación de Nodos

Fuente: Elaboración propia.

Conectores:

Se deberán representar todos los conectores de la red vial con una simbología apropiada que permita diferenciar su sentido (ingreso, egreso o bidireccionales). En relación a lo anterior, a modo de ejemplo se muestra la Figura N°6, donde para una zona se dibujan conectores de ingreso (azul) de egreso (rojo) y de ingreso/egreso (verde).

Figura Nº8: Representación de Conectores

Fuente: Elaboración propia.

.

ANEXO 4

I. Caracterización de la oferta de transporte público:

1. Unidades de servicios, trazados, tarifas. En este punto se deberán reportar las unidades de servicio, los servicios ida y regreso y las tarifas para los modos de transporte público catastrados en el estudio. Se reporta en Excel, Transcad y KMZ.

2. Flota, antigüedad de la flota. En este punto se deberá reportar la antigüedad promedio de la flota, para los modos de transporte público catastrados en el estudio. En el caso de los modos que cuenten con estudio de demanda o EOD a bordo de ellos se debe calcular la edad promedio por servicio y compararla con la recaudación y km recorridos. Finalmente, con la información previa, se deberá calcular la edad promedio para cada vía de circulación y agregada por macrozona (para estos dos análisis se requiere la utilización de Transcad). Se reporta en Excel y Transcad.

3. Frecuencia de los servicios. En este punto se deberán reportar las frecuencias de cada uno de los modos de transporte público catastrados, para cada periodo del día. En el caso de los buses urbanos estas frecuencias podrán ser comparadas con las obtenidas en el estudio de demanda de la ciudad en estudio, en caso que esta disponga de uno. De manera complementaria, a la base de Route System de los servicios, se le deberá agregar la información de frecuencias por servicios y período. Se reporta en Excel y Transcad.

4. Variables Operativas (por periodo idealmente):

a. Tiempo de ciclo por servicio. En este punto se deberán reportar los tiempos de ciclo de cada uno de los servicios de buses que forman parte del estudio, distinguiendo entre servicios de ida y regreso. Se reporta en Excel.

b. Velocidad (idealmente por tramo). En este punto se deberá reportar:

i. Análisis para cada servicio, en gráficos respecto a la velocidad mínima, máxima y promedio de cada una de las unidades de servicio, distinguiendo por servicios de ida, regreso y periodo del día. Se reporta en Excel.

ii. Para cada servicio, en función de la longitud del recorrido, se deberá categorizar porcentaje de km recorridos según 5 niveles de velocidad, a definir. Se reporta en Excel.

iii. La información de velocidad deberá ser volcada a la red vial, para visualizar los ejes en los cuales los servicios de buses y taxi colectivos presentan las mayores y menores velocidades de operación. Se reporta en SIG.

c. Regularidad (dependiendo de la información que se tenga). En este punto se deberán analizar a través de información extraída de GPS o equivalentes, variabilidad de frecuencias en los distintos periodos y días. Se reporta en Excel.

5. Distribución de la oferta de buses por hora. En este punto se deberá reportar de manera gráfica la variación de la flota de buses a lo largo del día, hora a hora. Lo anterior, se debe representar en un gráfico columna apilada de manera de poder visualizar con cuanto contribuye cada una de las unidades de negocios. De manera complementaria, a la base de Route System de los servicios, se le deberá agregar la información de frecuencias por servicios y período. Se reporta en Excel y Transcad.

6. Modelo de negocio/ Estructura empresarial. En este punto se deberá reportar una descripción respecto al modelo de negocio del sistema de buses de la ciudad, señalando las unidades que lo componen, sus representantes legales y si su composición interna está o no basada en un modelo de prestación de servicios.

7. Regulación vigente. En este punto se deberá generar una minuta resumiendo la regulación vigente de los modos de transporte público, con un mayor énfasis para los buses. Se deberán anexar las resoluciones correspondientes.

8. Nueva Regulación. En este punto se deberá generar una minuta resumiendo la nueva regulación en estudio o en trámite de los modos de transporte público, con un mayor énfasis para los buses. Se deberán anexar las resoluciones correspondientes.

9. Tecnología

d. Vigente

En este punto se deberá reportar la tecnología actual que poseen, los buses, por ejemplo calidad y tipo de GPS, y los usos que se les da.

e. Nueva Regulación

En este punto se deberá reportar la tecnología que se les exigirá a los buses, por ejemplo calidad y tipo de GPS, y los usos que se les dará.

II. Caracterización de la Infraestructura para transporte público

1. Km de pistas de solo bus/corredores/ cámaras. En este punto se deberá reportar la infraestructura referida, en tablas y en gráficas.

2. Estado de pavimentos. En este punto se deberá reportar el estado de los pavimentos de la red vial, se presentará en gráficos de Excel y en gráficas de la red vial. Se reportan en SIG y Excel.

3. Paraderos. En este punto se deberá reportar los paraderos existentes y su topología en gráficas de la red vial. Se reportan en SIG y Excel.

4. Terminales y puntos de regulación. En este punto se deberá reportar un catastro respecto a la cantidad y ubicación de los terminales del sistema de buses, indicando los servicios que los utilizan y reportando un catastro sobre el estado de la infraestructura aledaña al recinto. Por otro lado, se deberá reportar información respecto al tipo de terminal, si la propiedad en la que se ubica es arrendada o propia, si posee resolución SEREMITT, si posee informe previo favorable, si posee recepción por parte de la DOM y cuál es su categoría. Se reportan en SIG y Excel.

5. Pendiente de terreno y problemas derivados. En este punto se deberá reportar sobre planimetrías las pendientes del área de estudio, cuando sea relevante. Se reporta en SIG.

6. Revisión de los PRC respecto a la factibilidad de los terminales. En este punto se deberá reportar un análisis respecto a la factibilidad de incorporar nuevos terminales en base a una revisión de los usos de suelo permitidos en los PRC de las comunas en estudio. Se reporta en SIG.

7. Cuellos de botella / entrevistas / diagnóstico/ infraestructura. En este punto a partir de entrevistas y reuniones, se deberán reportar los principales problemas diagnosticados por municipalidades, operadores etc. Se reporta en Excel y SIG.

III. Caracterización de la demanda: macrozonas/global -3 periodos PM, FP Y PT

1. Viajes totales. En este punto se deberá reportar información general del número de viajes en el área de estudio, distinguiendo los distintos modos y horarios. Se reporta en Excel.

2. Estructura de la matriz PM y FP. Análisis viaje intra /inter. En este punto se deberá reportar un análisis a nivel de macrozonas respecto a la distribución de los viajes entre pares OD para cada modo y para cada propósito en cada uno de los periodos mencionados. Para este análisis se requiere de la utilización de SIG. Por otro lado, se deberá reportar la magnitud de los viajes intra macrozonales, lo que permitirá evidenciar en qué macrozonas es importante realizar un análisis a nivel de zonas respecto a la distribución de los viajes entre pares OD. Se reporta en Excel y SIG.

3. Caracterización de pares orígenes:

I. Principales pares origen-destino. En este punto, a nivel de macrozonas, se deberán reportar los principales pares OD para cada modo (bus urbano, auto chofer, taxicolectivo) en cada periodo. Se reporta en Excel y SIG.

II. Distancia promedio. En este punto se deberá reportar en gráficos y en SIG la distancia promedio de viaje por modo en cada uno de los periodos del día. De igual forma, se deberá reportar la distancia promedio de viaje de cada una de las comunas del área en estudio en cada periodo. Se reporta en Excel y SIG.

III. Tiempo viaje Auto/Bus/Txc /METRO (promedio). En este punto se deberá reportar en gráficos y en SIG con tiempos promedio de viaje por modo en cada uno de los periodos del día. De igual forma, se deberá reportar el tiempo promedio de viaje de cada una de las comunas del área en estudio en cada periodo. Se reporta en Excel y SIG.

4. Viajes de dos o más etapas. En este punto se deberá reportar la cantidad de transbordos en el área de estudios, los modos con más transbordos porcentualmente, y el número de transbordos por comuna. Se reporta en Excel.

5. Partición Modal PUB/PRIV por macrozona. En este punto se deberá reportar un análisis respecto a la relación de los viajes público/privados de cada una de las macrozonas en estudio. Lo anterior, se deberá representar de manera gráfica en SIG y a nivel gráfico en Excel.

6. Partición modal según disponibilidad de automóvil. En este punto se deberá reportar para cada macrozona, la partición modal de los viajes realizados en función de la disponibilidad de los hogares de contar con un automóvil. Se reporta en Excel y SIG.

7. Dependencia entre macrozonas (nivel de dependencia). En este punto se deberá reportar en una memoria explicativa y de manera gráfica la dependencia de los viajes, en términos porcentuales, entre las macrozonas que forman parte del análisis. Lo anterior, se deberá realizar tanto para los viajes con motivo trabajo como con motivo estudio. Se reporta en Excel y SIG.

IV. Accesibilidad al Transporte Público

1. Análisis demográfico.

a. Hogares por ingreso, edad y género. En este punto se deberá reportar un análisis basado en SIG, en el que mediante mapas de calor se pueda representar la distribución de los hogares según ingreso, edad de la población y género a nivel de macrozonas. Se reporta en Excel y SIG.

b. Densidad HOG y Veh/1000 hab. Caracterización socioeconómica En este punto se deberá reportar un análisis basado en SIG, en el que mediante mapas de calor pueda representar la densidad poblacional a nivel de manzanas en el área de estudio. Se reporta en Excel y SIG.

2. Análisis de actividades.

a. Usos preferentes o dominantes: Determinar para cada manzana los tipos de uso de suelo (a partir de información del SII) y su proporción respecto a la superficie total, y caracterizar la zona a partir del mayor porcentaje de uso de suelo. Se reporta en Excel y SIG.

b. Distribución de actividades: Verificar para cada tipo de actividad (salud, educación, matrículas, comercio más servicio e industria más bodegaje) la ubicación predomínate de las mismas en el área de estudio a nivel zonal, ya sea en una zona en particular o en una agrupación de zonas. Se reporta en Excel y SIG.

3. Análisis de la estructura vial.

c. Análisis de la jerarquía de la red: donde se caracterizan las vías según su jerarquía en expresas, troncales, colectoras, locales, etc. Se reporta en SIG.

a. Análisis de continuidad de eje troncales o expresos, evaluando su longitud y posibles quiebres o discontinuidades.

b. Identificación xx xxxxxxxx urbanas, que den a conocer los diferentes entes urbanos que no permiten la continuidad de alguna vía (canales, esteros, xxxx, xxxxx industriales, etc).

La información descrita en los puntos a, b y c deberá ser levantada en un SIG y deberá contar con una memoria explicativa, apoyada con figuras, con el objetivo de poder contribuir a un mejor entendimiento de los antecedentes.

4. Análisis de la cobertura de transporte público. En este punto se deberá realizar un análisis basado en SIG, en el cuál se reporte el porcentaje de la población que presenta una distancia superior a 250 y 350 metros del transporte público (la sumatoria de los modos) y también de manera independiente para el modo bus. Las distancias a utilizar deberán ser previamente definidas en base a las características geográficas del sector. Este mismo análisis deberá realizarse para accesibilidad al territorio, y según tiempo xx xxxxxxxx según cada territorio, sin considerar la variable población. Se reporta en SIG.

5. Análisis de la oferta de transporte público. En este punto se deberá reportar mediante un SIG, la capacidad de pasajeros que pueden desplazarse por cada arco de la red en estudio. Dicha capacidad se obtiene a partir de la capacidad y frecuencia de las rutas de transporte público (la sumatoria de los modos) que circulan por dichos arcos y también de manera independiente para el modo bus. Para los periodos PM y FP. Se reporta en SIG.

6. Análisis de accesibilidad relativa en transporte público. En este punto se deberán realizar dos análisis:

a. Un análisis gráfico mediante la generación de ratios que permitan determinar cuál es la razón del transporte público respecto al transporte privado en cuanto al tiempo de viaje, al tiempo de espera, la suma de ambos y al tiempo total, para cada macrozona.

b. Realizar un análisis en el cuál se determinen los ratios estimados utilizando como referencia sólo los principales destinos con motivo trabajo, educación superior y salud para cada una de las macrozonas.

La información descrita en los puntos a, y b deberá ser levantada en Excel y en SIG.

V. Consulta a Usuarios /Choferes y Operadores. En este punto se deberán generar reportes para cada uno de estos temas:

1. Se deberán considerar instancias de trabajo para levantamiento de problemáticas de operación del transporte público con las I Municipalidades del área de estudio.

2. Óptimamente realizar estudios de Medición de Satisfacción Usuaria, Imagen y Posicionamiento de Servicios de Buses Urbano (si no fue contratado, consultar con estudios ya realizados)

3. Se deberán realizar Participación ciudadana, para levantamiento de problemáticas de operación del transporte público.

4. Encuentros con operadores (idealmente con choferes, dada su experiencia en terreno), para levantamiento de problemáticas de operación del transporte público.

VI. Diagnóstico del Sistema de Transporte Público. En este punto a partir de la información de los puntos precedentes se deberá realizar una exposición apoyada con gráficas y textos describiendo los siguientes temas:

1. Variación oferta por ejes horario (variabilidad de frecuencia). A partir de los Route System de TransCad.

2. Velocidades por eje (distinción por periodo). A partir de la información reportada en el I.4

3. Distribución de antigüedad y recaudación. A partir de la información reportada en el I.2

4. Infraestructura para la Intermodalidad. Se deberá reportar las necesidades de infraestructura para los principales puntos de intermodalidad.

5. Calidad de Servicio según los usuarios. A partir de la información recopilada en el punto V.

6. Contraste oferta/demanda

I. Asignación: En este punto se deberá reportar mediante un SIG, la demanda de pasajeros por cada arco de la red en estudio. Para los periodos PM y FP. Se reporta en SIG.

II. Saturación (demanda/oferta): En este punto se deberá reportar mediante un SIG, la saturación para cada arco de la red en estudio, para la sumatoria de los modos de transporte público y de manera independiente para el modo bus. Para los periodos PM y FP. Se reporta en SIG.

III. Paraderos más importantes: En este punto se deberá reportar mediante un SIG, las paradas más importantes, distinguiendo subidas de bajadas, para la sumatoria de los modos de transporte público y de manera independiente para el modo bus. Para los periodos PM y FP. Se reporta en SIG.

IV. Afluencias por servicios, contraste con frecuencia y KM recorridos: en este punto se deberá graficar para cada servicio-sentido, la afluencia, la frecuencia y los km de cada servicio-sentido, para PM y FP. Se reporta en Excel.

7. Terrenos factibles para terminales. Se deberá reportar los territorios, que según los PRC vigentes permiten las construcciones de nuevos terminales.

ANEXO 5

Consideraciones en las especificaciones de producto de datos geográficos

Con el propósito de contar con información geográfica digital de calidad, se acoge lo sugerido por el Comité Nacional de Normas de Información Geográfica y de la Secretaría Ejecutiva del Sistema Nacional de Coordinación de la Información Territorial (SNIT) en cuanto a la aplicación referencial de la norma ISO 19131 – Especificaciones de Producto de Datos, pero solo considerando como documento guía lo establecido en la “Recomendación Técnica, Especificaciones de Producto de Datos” del IDE Chile 2016. El cual entrega los lineamientos para describir detalladamente los requerimientos que deben cumplir un conjunto de datos de información geográfica.

A modo de contexto, se indican las secciones y los contenidos principales de una especificación de producto:

I. Visión general

• Información sobre la creación de la especificación de producto de datos:

- Título

- Fecha de referencia

- Parte responsable

- Idioma

- Categoría del tema

• Términos y definiciones (se incluyen para clarificar los conceptos que se utilizarán en el producto a entregar)

• Abreviaciones

• Una descripción informal de producto de datos, la que puede incluir los aspectos siguientes:

- Contenido del conjunto de datos

- La extensión (tanto espacial como temporal) de los datos

- El propósito específico para el cual los datos deben ser o han sido recolectados

- Las fuentes de datos y procesos de producción de datos

- Mantenimiento de los datos

II. Alcances de la especificación

La especificación de un producto de datos debe incluir una descripción de su alcance, el cual puede ser restringido en términos de:

• Extensión espacial

• Tipos de features y propiedades incluidas

• Representación espacial

• Jerarquía de producto

III. Identificación de producto de datos

Muestra las características principales del conjunto de datos:

• Título

• Resumen

• Categoría de tema

• Descripción geográfica

Los ítems siguientes son opcionales y se pueden incluir donde sea apropiado:

• Tipo de representación espacial: la forma de la representación espacial. Ejemplo: datos vectoriales o raster.

• Resolución espacial: Factor que proporciona un conocimiento general de la densidad de datos espaciales en el producto de datos. Ejemplo: Escala 1:50.000, para datos raster resolución espacial o tamaño del pixel.

• Titulo alternativo: nombre corto u otro nombre mediante el cual se conoce el producto de datos. Ejemplo: “Capitales”.

• Propósito: intención o finalidad con que se desarrollará el producto de datos. Ejemplo: Localizar las capitales regionales y provinciales de Chile.

IV. Contenido y estructura de datos

La información de contenido de un producto de datos se describe mediante un catálogo de feature (diccionario de datos).

Un catálogo de features proporciona la semántica de todos los tipos de features, junto con sus atributos y dominios, asociaciones y operaciones.

V. Sistema de referencia

Convenciones referidas al modelo espacial y temporal. Se debe hacer mención de los sistemas de referencia a utilizar:

• El sistema de referencia espacial: Código, datum, elipsoide y proyección.

• El sistema de referencia temporal: referencia que ubique temporalmente a los datos.

VI. Calidad de los datos

Se debe identificar los requisitos de calidad de datos para el producto de datos. Esto debe incluir una declaración sobre la conformidad de los niveles de calidad aceptable y las medidas correspondientes de calidad de datos. Esta declaración, debe cubrir todos los elementos de calidad de datos y los subelementos de calidad de datos, Incluso solo para establecer que un elemento específico de calidad de datos o subelemento de calidad de datos no es aplicable.

1. Compleción (Completitud)

2. Consistencia lógica

3. Exactitud posicional

4. Exactitud temática

5. Calidad temporal

6. Usabilidad

VII. Entrega de producto

Determina los requisitos y productos en que se deben entregar:

• Formato de entrega

• Medio de entrega

VIII. Metadatos

Corresponde a la manera en que se debe escribir la información que contiene el producto de datos luego en su elaboración. Se sugiere revisar el documento “Recomendación técnica de Metadatos versión 1.1 de la IDE Chile”, el cual establece los lineamientos necesarios para una documentación según las normas nacionales e internacionales.

Complementariamente una especificación de producto puede contener:

• Captura de los datos

• Mantenimiento de datos

• Representación

• Información adicional

Adicionalmente como extensiones nacionales, se sugiere integrar:

• Perfil profesional requerido

• Plazos y cronograma de actividades