Los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Por Xxxxxx XXXXXXXXX MIRANDA
Los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional Xxxxxx Xxxxxxxxx Miranda (Autora)
Xxxxxx Xxxxxxxxx Miranda (Editora) 1era. Edición
Ciudad Autónoma de Buenos Aires Julio, 2019
Reservados todos los derechos. Queda prohibida toda reproducción, total o par- cial, de esta obra por cualquier medio o procedimiento, o en cualquier idioma, bajo las sanciones establecidas por la ley, sin previa autorización formal de los au- tores.
Queda hecho el depósito que marca la ley 11.723. ISBN: 978-987-86-1350-5
Impreso en Argentina
Impreso en el mes xx xxxxxx de 2019.
Gráfica Xxxxxx, Calle Lambaré Nº 324 (CP: 1870), Xxxxxxxxx xx Xxxxxxxxxx, Xxxxxxxxx xx Xxxxxx Xxxxx, Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx.
PRÓLOGO
Cuando su autora me solicitó que prologara este trabajo, con gusto acepté, por varias razones, si bien la principal se debe a que se trata de una joven estudiosa de la materia a la que de- diqué casi toda mi vida académica. Creo que para quien profesa una ciencia, en este caso una ciencia social como es el Dere- cho, y en especial una de sus ramas más apasionantes, como lo es el Derecho Aeronáutico, uno de sus objetivos principales debe ser encaminar en la misma a aquellos jóvenes que de- muestran interés en ella. En cierta medida, es un camino que garantiza la continuidad del objeto de estudio en el futuro, la for- mación de nuevos especialistas y un aspecto no menor en la labor del profesor.
La abogada Xxxxxxxxx Xxxxxxx viene demostrando de manera permanente su interés por el Derecho Aeronáutico, ya que no solo es autora de varios artículos, comentarios a decisiones xxxx- ciales y comunicaciones a reuniones de la materia, sino que se desempeña en la actividad docente y se encamina al doctorado, todo ello con eficacia. Además, su pertenencia al cuerpo jurídico de la Fuerza Aérea le ubica en un ámbito propicio para el des- arrollo de su vocación científica.
Es indudable que la autora tiene especial vocación por el xxx- lisis de las diversas huellas a tomar frente a un objeto científico- jurídico; o sea, la investigación propiamente dicha. Y un ejemplo de ello es este interesante trabajo, puesto a dilucidar la natura- xxxx jurídica de los Anexos Técnicos al Convenio de Chicago de 1944, materia sobre la cual y como ella demuestra, no es uná- nime el parecer en la doctrina especializada.
Los Anexos Técnicos constituyen un conjunto muy importante de normas esencialmente reglamentarias, pero con un grado su- perior por el hecho de que es el precipitado de un constante tra- bajo en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), cuyo fruto final se entrega a los Estados miembros de
la entidad para mantener en lo más alto el principal objetivo de la aviación civil: la seguridad de los vuelos. Pero además y esto es esencial, es el trabajo de todos los Estados, porque casi todos ellos integran la O.A.C.I; o sea, son los mismos Estados quienes se autodictan —podríamos decir— las reglas necesarias para que el hecho técnico aeronáutico tenga el mismo nivel xx xxxx- ridad y eficacia en todo el mundo, más allá de los distintos siste- mas jurídicos que rigen en el planeta.
La minuciosidad del trabajo de investigación xx Xxxxxxxxx Mi- xxxxx en un aspecto de la materia que no es habitualmente ob- jeto de estudio, elaborado como consecuencia de una Especialización seguida por ella, queda demostrada en las pági- nas que siguen, las que merecen ser dadas a la imprenta porque tratan un tema de especial interés dentro del Derecho Aeronáu- tico, con extensión al Derecho Internacional. Y hé aquí otra de las razones por las que acepté prologarlas.
Además, porque su labor muestra su vocación académica hacia la especialidad jurídica, realizada con solvencia y auténtica preocupación por lograr el final del objeto en análisis.
Auguro a la autora futuros éxitos en el dinámico e interminable campo jurídico del Derecho Aeronáutico y a este trabajo, un lugar especial en los estudios sobre los Anexos Técnicos al Convenio de Chicago de 1944.
Xxxxx X. XXXXXX
Buenos Aires, 15 xx xxxxxx de 2019
Esta obra, con algunas modificaciones, fue presentada como Trabajo Final Integrador en el marco de la “Especialización en Elaboración de Normas Jurídicas” de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. La misma fue sostenida el 13 xx xxxxx de 2019 y ha sido calificada con nota numérica DIEZ (10).
Asimismo, cabe destacar que con fecha 25 de Julio de 2019 la Editorial La Ley publicó en formato papel la versión anterior al presente (Año LXXXIII N° 137).
A mis hermanas: Xxxxx Xxxxxxx y Xxxxxx Xxxxx
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN
a) OBJETO, 13
b) ESTRUCTURA, 16
II. BREVE APROXIMACIÓN AL ÁMBITO NORMATIVO AERONÁUTICO INTERNACIONAL, 17
III. CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL,19
IV. LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
a) ESTRUCTURA ORGÁNICA DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, 22
b) LABOR NORMATIVA DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, 23
V. ANEXOS AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTER- NACIONAL
a) APORTES DOCTRINARIOS FRENTE A LAAUSENCIA DE CLARIDAD TERMINOLÓGICA EN EL MARCO DEL CONVE- NIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, 25
b) PROCEDIMIENTO DE ELABORACIÓN, 27
VI. LOS ANEXOS: NATURALEZA JURÍDICA Y OBLIGATO- RIEDAD, 31
VII. UN EJEMPLO: EL ANEXO 19 “GESTIÓN DE LA SEGURI- DAD OPERACIONAL”. ANÁLISIS DE SU CONTENIDO, 42
VIII. CONCLUSIÓN, 49 BIBLIOGRAFÍA, 52 NOTAS AL FINAL, 56
ANEXO: “ANEXO 19 AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL: GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERA-
CIONAL” – segunda Edición – julio 2016, 67
I. INTRODUCCIÓN
a) OBJETO
La actividad de la aeronáutica civil —fundamentalmente el desarrollo del transporte aéreo— pone rápidamente en contacto diversos países del mundo. En consecuencia, el desarrollo de la misma exige la adopción de métodos de solución de conflictos xx xxxxx xxxxxxxx0 los cuales se corresponden con:
a) El método de la uniformidad legislativa, y
b) El método de la unificación legislativa.
Xxxxxxxx Xxxxxxx XXXXXX XXXXXXXX —uno de los autores del Código Aeronáutico Argentino de 1967— señala que la uni- formidad se “[…] manifiesta en la sanción xx xxxxx internas que reproducen los preceptos de los convenios internacionales xxxxx- tes, de manera tal que los diversos países alcanzan soluciones análogas entre sí y con las consagradas en aquéllos”.
En cambio, la unificación “[…] señala la adopción de una so- lución única entre varios Estados mediante la concreción de acuerdos, que pueden ser bilaterales o multilaterales. No parece necesario destacar que los últimos constituyen el instrumento más adecuado para alcanzar la finalidad buscada”. 2
De esta manera, puede apreciarse que el método de la uni- formidad legislativa no exige precisamente la celebración de un tratado bilateral o multilateral. Ejemplo de ello, lo constituye el Convenio de Guadalajara adoptado en México en el año 1961; por el que se creó la figura del transportista de hecho y se le atri- xxxx responsabilidad solidaria al transportista contractual. Así, se advierte que si bien la República Argentina no suscribió ni ad- hirió a dicho instrumento internacional; incorporó su solución en el artículo 153 del Código Aeronáutico Argentino, tal como se cita
a continuación: “Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidaria- mente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La pro- testa prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.”
De ahí entonces, que lo oportunamente expresado por Hora- cio XXXXXX, cobre especial sentido: “La uniformidad legislativa se alcanza día a día, a través del trabajo meditado y constante de los Estados, para brindar un medio apto para el desarrollo in- cesante de la actividad aero-navegatoria, evitando que disímiles normativas nacionales puedan fragmentarla, proponiendo solu- ciones diversas para problemas idénticos.”3
También hay que tener en cuenta que la uniformidad legisla- tiva y la unificación legislativa pueden estudiarse como dos de los fines del derecho comparado4 y que se manifiestan clara- mente en el Derecho Aeronáutico; por cuanto esta rama del de- recho es, quizá, la que registra mayor cantidad de tratados internacionales que unifican importantes sectores de la aeronáu- tica civil o que contribuyen a la uniformidad de las leyes internas de los Estados.
Este trabajo centra su análisis en la determinación de la na- turaleza jurídica que revisten los Anexos al Convenio sobre Avia- ción Civil Internacional, a los fines de determinar si su adopción contribuye a una aplicación efectiva del método de uniformidad legislativa. Por el contrario, el método de solución de conflicto xx xxxxx denominado unificación legislativa no constituye objeto de análisis de este trabajo.
Asimismo, se ahonda en el análisis de la estructura normativa propia de los Anexos distinguiendo aquél contenido que resulta susceptible de juicio sobre su obligatoriedad y aquél que, por el contrario, no.
b) ESTRUCTURA
Este trabajo se encuentra estructurado de la siguiente ma- nera:
a) En primer lugar, se describe uno de los caracteres del De- recho Aeronáutico, cual es la internacionalidad.
b) Seguidamente, se efectúa una breve reseña con relación al contexto dentro del cual ha sido suscripto el Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
c) Luego se efectúa una descripción de la autoridad de apli- cación con competencia en el ámbito de la aviación civil internacional, cual es la Organización de Aviación Civil In- ternacional (en adelante O.A.C.I), como así también de los distintos órganos que la componen.
d) A continuación, se describe el procedimiento de elabora- ción de los Anexos al Convenio y se sistematiza la opinión de distintos sectores doctrinarios con relación a la deter- minación de su naturaleza jurídica y obligatoriedad.
e) Posteriormente, se describe el contenido de uno de los die- cinueve Anexos en particular —el último que se ha dic- tado— cual xx xx Xxxxx 00: “Gestión de la Seguridad Operacional” Segunda Edición – julio 2016 y que obra ad- junto como Xxxxx al presente.
f) Finalmente, se expresa una opinión personal con relación a la obligatoriedad que revisten los Anexos: obligatoriedad en sentido amplio y obligatoriedad en sentido estricto.
II. BREVE APROXIMACIÓN AL ÁMBITO NORMATIVO AERONÁUTICO INTERNACIONAL
Uno de los caracteres del derecho aeronáutico lo conforma la internacionalidad.
El cual, en términos xx XXXXXX ESCADA5 encuentra su razón de ser en:
a) El medio en el cual se desarrolla con carácter principal la actividad aérea civil: el espacio aéreo;
b) La posibilidad de operar como medio de comunicación e interconexión entre los pueblos de diversas naciones, y
c) La rapidez con que opera la aeronave.
Asimismo, vale destacar que el carácter atinente a la interna- cionalidad del Derecho Aeronáutico amerita asumir el compro- miso —de parte de todos los actores del sector de la industria aeronáutica— de velar por la circunstancia que el desarrollo de esta actividad se realice en condiciones de “seguridad”; el cual debe ser comprendido en sus dos sentidos:
a) Desde el punto de vista de la seguridad operacional: aque- lla que se centra en las cuestiones de tipo técnico-opera- cional, y
b) Desde el punto de vista de la seguridad aeronáutica pro- piamente dicha: aquella vinculada con los actos de inter- ferencia ilícita.
Ahora bien, esta característica inherente a la actividad aero- náutica civil de atravesar fronteras exige —para este autor— la existencia de regulaciones específicas.6
Esta circunstancia pone de relieve que el carácter de la inter- nacionalidad propia de la actividad aeronáutica civil exige, al mismo tiempo, la implementación de la unificación legislativa como método de solución de conflicto xx xxxxx o como forma de unificar xxxxxx legales.
Sin embargo y pese a la importancia que reviste el método de solución de conflicto xx xxxxx denominado unificación legislativa, este trabajo centra su atención en otro de los métodos de solu- ción de conflicto xx xxxxx directos; cual es el de la uniformidad legislativa.
III. CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en adelante “el Convenio”, fue suscripto en la ciudad de Chicago con fecha 7/12/19447 por 528 Estados y se encuentra actualmente vigente.9
Se trata de un instrumento jurídico internacional al que, según sostiene XXXXXX “(…) se lo considera la Carta Magna de la Avia- ción Civil Internacional”.10 Su antecedente, es la Convention Por- tant Reglementation de la Navigation Aérienne. Esto es: la “Xxxxxxxxxx xx Xxxxx xx 0000”.00
Xx Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx aprobó el Convenio con fecha 30/09/1949 mediante ley 13.89112 y sus principios han sido incor- porados al Código Aeronáutico Argentino actualmente vigente13.
Por su parte, XXXXXX XXXXXXXX sostiene que mediante la suscripción de ambos instrumentos internacionales —los cuales fueron adoptados con posterioridad al acaecimiento de confla- graciones bélicas14— se procuró ahondar en la consolidación de una organización estructural que permitiera afianzar la regulación de la actividad aérea.15
Sin embargo, tal como afirma Xxxx A. XXXX XXX, de poco ser- viría la existencia de instrumentos jurídicos internacionales si me- diante aquéllos no se dispusiera la creación de un organismo internacional encargado de velar por su cumplimiento.16
Así, mientras por la Convención de París de 1919 se creó la Comisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A) pues por el Convenio se creó la O.A.C.I.17
IV. LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
Existe un Organismo internacional especializado en materia de aviación civil cual es la Organización de Aviación Civil Inter- nacional (O.A.C.I)18 que desarrolla su labor dentro del marco de la Organización de Naciones Unidas bajo la coordinación del Consejo Económico y Social 19.
En tal sentido, las facultades y deberes de la O.A.C.I. se en- cuentran descriptas en el Convenio.
Específicamente y en lo que aquí interesa, según lo dispuesto en el inciso l) del artículo 54 del Convenio, el Consejo de la
O.A.C.I. —órgano permanente compuesto por treinta y seis Es- tados contratantes— tiene la obligación de: “[…] l) adoptar nor- mas y métodos recomendados internacionales, de acuerdo con las disposiciones del Capítulo VI del presente Convenio.”20
En sentido similar más no idéntico, el artículo 37 del Convenio establece lo siguiente:
“Artículo 37.- Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de unifor- midad posible en las reglamentaciones, normas, pro- cedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. A este fin, la O.A.C.I. adoptará y en- mendará, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos in- ternacionales que traten de: a) sistemas de comunica- ciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre; b) características de los aero- puertos y áreas de aterrizaje; c) reglas del aire y méto- dos de control del tránsito aéreo; d) otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico; e) aero-
navegabilidad de las aeronaves; f) matrícula e identifi- cación de las aeronaves; g) compilación e intercambio de información meteorológica; h) diarios de a bordo; i) mapas y cartas aeronáuticas; j) formalidades de aduana e inmigración; k) aeronaves en peligro e inves- tigación de accidentes y de otras cuestiones relaciona- das con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea que en su oportunidad puedan con- siderarse apropiadas.”
De esta manera, una interpretación armónica efectuada entre los artículos 37 y 54 inciso l) del Convenio conduce a formular la siguiente afirmación: los Estados que adhieren al Convenio se comprometen a seguir los lineamientos [normas y métodos reco- mendados adoptados por el Consejo] que se trazan en materia de aviación civil internacional, en línea concordante con lo esta- blecido en el tercer párrafo de su Preámbulo; que establece:
“Por consiguiente, los Gobiernos que suscriben, ha- biendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda desarro- llarse de manera segura y ordenada y de que los ser- vicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse con carácter de igualdad para todos, y re- alizarse sobre base firme y económica;”
Ahora bien, la labor normativa de la O.A.C.I. ¿se reduce a adoptar normas y métodos recomendados? No. Ello así, por cuanto la O.A.C.I. no solamente está conformada por el Consejo
—cuya labor es predominantemente normativa— sino además por otros órganos.21
Téngase en cuenta que a la O.A.C.I. la conforman una asam- xxxx, una secretaría general y todos aquellos órganos que se es- timaren menester crear.22
a) ESTRUCTURA ORGÁNICA DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
La Organización de Aviación Civil Internacional está com- puesta por los siguientes órganos:
A) Asamblea: órgano que define las políticas centrales de la
O.A.C.I. Se reúne por lo menos una vez cada tres años23 y están representados todos los Estados-miembros que la integran.24 Adopta su propio reglamento interno.25
B) Consejo: órgano de carácter permanente26, lo integran treinta y seis Estados elegidos de acuerdo con el criterio estable- cido en el inciso b) del artículo 50 del Convenio; teniendo en mira la mayor representatividad posible en lo que respecta a: 1) los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo27; 2) los Es- tados que contribuyen en mayor medida al suministro de instala- ciones y servicios para la navegación aérea civil internacional28; y 3) los Estados cuya designación asegura la representación en el Consejo de las principales regiones geográficas del mundo.29
Asimismo, el Consejo cuenta con la asistencia de órganos: el Comité de Transporte aéreo; el Comité de Ayuda colectiva para los servicios de navegación aérea; el Comité de Finanzas; el Co- mité sobre Interferencia ilícita; el Comité de Recursos humanos; el Comité de Cooperación técnica y de la Comisión de Aerona- vegación.30
C) Secretaría General: órgano responsable ante el Consejo. Lleva a cabo las funciones que le asigna el Consejo y presenta informes periódicamente sobre el desarrollo de sus actividades.31
b) LABOR NORMATIVA DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
En cuanto al alcance de la labor normativa de la O.A.C.I, en el ámbito académico-científico aeronáutico no hay coincidencias.
Xxxxxxxx XXXXXX XXXXXXX00, sostiene que la labor norma- tiva de la O.A.C.I. se manifiesta en la producción de los siguientes tres tipos de textos normativos:
1) Las prácticas recomendadas: procuran la ordenación de todo aspecto relativo a las características materiales, los suministros, el personal o los procedimientos de la nave- gación aérea que resulten convenientes y deseables. No revisten carácter vinculante.
2) Las normas internacionales: se corresponden con los ins- trumentos jurídicos internacionales. Revisten carácter vin- culante.
3) Los Anexos33 al Convenio. Revisten carácter vinculante.
Por su parte, LENA PAZ34 sostiene que la actividad normativa de la O.A.C.I. comprende:
1) El poder de iniciativa en materia de legislación aeronáutica internacional35 y
2) La potestad reglamentaria.36
Sin embargo, sin perjuicio de lo expresado por los autores mencionados, conviene destacar que la simple visita al sitio web oficial de la O.A.C.I.37 permite la observancia de los distintos tipos de norma que adopta cada uno de los órganos que la integran. A saber:
Asamblea: emite resoluciones.38
Consejo: emite normas y métodos recomendados (Anexos).39
Secretaría General: emite circulares40, manuales41, procedi- mientos para los servicios de la navegación aérea42, etc.
V. ANEXOS AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
a) APORTES DOCTRINARIOS FRENTE A LA AUSENCIA DE CLARIDAD TERMINOLÓGICA EN EL MARCO DEL CON- VENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
La pregunta que cabe formularse es si existe alguna distinción entre una norma o procedimiento internacional y un método re- comendado; pues ésta es precisamente una disquisición termi- nológica efectuada dentro del marco del texto del Convenio.43
Xxxxxxx XXXXXXX, por ejemplo, fue uno de los primeros en advertir que en el Convenio no se incluyó ninguna definición con relación a los términos: normas, métodos, recomendaciones y procedimientos. En tal sentido, sugirió que debería acudirse a lo dispuesto en el artículo 249 del ´Tratado Constitutivo de la Co- munidad Europea´; en el que, precisamente, se exponen las di- ferencias existentes entre los reglamentos, las directrices, las recomendaciones y los dictámenes de los órganos que confor- man a la comunidad europea.44 El citado artículo 249 establece lo siguiente:
“Artículo 249: Para el cumplimiento de su misión, el Parlamento Europeo y el Consejo conjuntamente, el Consejo y la Comisión adoptarán reglamentos y direc- tivas, tomarán decisiones y formularán recomendacio- nes o emitirán dictámenes, en las condiciones previstas en el Tratado. El reglamento tendrá un al- cance general. Será obligatorio en todos sus elemen- tos y directamente aplicable en cada Estado miembro. La directiva obligará al Estado miembro destinatario en cuanto al resultado que deba conseguirse, dejando, sin embargo, a las autoridades nacionales la elección de
la forma y de los medios. La decisión será obligatoria en todos sus elementos para todos sus destinatarios. Las recomendaciones y los dictámenes no serán vin- culantes.”
Sin embargo, luego xx XXXXXXX otros autores han manifes- tado su opinión a los fines de arrojar un poco de luz sobre este asunto.
Así, XXXXXX sostuvo que los Anexos —que se ocupan de casi todos los aspectos reglamentarios que surgen del Convenio— fijan normas y métodos recomendados. De manera tal que, mien- tras las normas revisten carácter obligatorio, los métodos reco- mendados no.45
En idéntico sentido se pronunció Xxxxxx Xxxxxx XXXXXX, al sostener que las normas son de observancia obligatoria mientras que las prácticas recomendadas son de observancia facultativa.46 Lo mismo puede afirmarse con relación a XXXX XXX.47
Por su parte, Xxxxx Xxxxxxx XXXXXXXX afirmó que los Anexos contienen pocas normas y una gran cantidad de métodos reco- mendados.48
XXXXXX, en cambio, expresó que los Anexos tienen una es- tructura normativa particular. Tal es así que las normas y métodos recomendados los integran principalmente pero también resulta posible encontrar en ellos tablas, apéndices, adjuntos, etc.49
Finalmente y con relación a lo expresado en este subtítulo, conviene poner de resalto que la ausencia de claridad terminoló- gica que se observa en el marco del Convenio ha sido superada en los Anexos; aspecto que constituye objeto de tratamiento en el subtítulo VII- UN EJEMPLO: EL ANEXO 19 “GESTIÓN DE LA
SEGURIDAD OPERACIONAL” - Segunda Edición – julio 2016. ANÁLISIS DE SU CONTENIDO, de este trabajo.
b) PROCEDIMIENTO DE ELABORACIÓN
El procedimiento previsto para la adopción de normas y mé- todos recomendados se halla descripto en los artículos 38 y 90 del Convenio; los cuales establecen lo siguiente:
“Artículo 38.- Desviaciones respecto de las normas y procedimientos internacionales: Cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales normas o procedimientos in- ternacionales, o concordar totalmente sus reglamenta- ciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, después de enmendados estos últi- mos, o que considere necesario adoptar reglamenta- ciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la Organización de Avia- ción Civil Internacional las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las normas internacionales, todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Con- sejo dentro de sesenta días a partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará las me- didas que se proponga adoptar. En tales casos, el Con- sejo notificará inmediatamente a todos los demás Estados las diferencias que existan entre uno o varios puntos de una norma internacional y el método nacional correspondiente del Estado en cuestión.”
“Artículo 90.- Adopción y enmienda de los Anexos: a) La adopción por el Consejo de los Anexos previstos en el párrafo l) del Artículo 54, requerirá el voto de dos ter- cios del Consejo en sesión convocada a ese fin; luego serán sometidos por el Consejo a cada Estado contra- tante. Todo Anexo o enmienda a uno de ellos, surtirá
efecto a los tres meses de ser transmitido a los Estados contratantes o a la expiración de un período mayor que prescriba el Consejo, a menos que en el ínterin la ma- yoría de los Estados contratantes registren en el Con- sejo su desaprobación; b) El Consejo notificará inmediatamente a todos los Estados contratantes la en- trada en vigor de todo Anexo o enmienda a éste.”
De esta manera, puede afirmarse que el procedimiento de adopción de Anexos o enmiendas a los Anexos que realiza la
O.A.C.I. resulta disímil conforme cuál sea el momento de adop- ción de aquéllos: antes o de después de su entrada en vigencia.
A) Antes de la entrada en vigencia del Anexo o de la enmienda al Anexo (Art. 90)
a) Si se reúne el voto favorable de las dos terceras partes de los Estados-miembros del Consejo se adopta una pro- puesta de confección de un nuevo Anexo o de enmienda a un Anexo50.
b) La propuesta de confección de un nuevo Anexo o bien, la enmienda a aquél, se somete a consideración de cada uno de los Estados miembros de la O.A.C.I; quienes podrán aprobar o rechazar la propuesta.
c) Los Estados miembros de la O.A.C.I. tienen un plazo de tres meses —contados a partir de su puesta a considera- ción— para aprobar o rechazar la propuesta.
d) Si durante el término de tres meses se registra que la ma- yoría de los Estados miembros de la OA.C.I. han recha- zado la propuesta, la adopción del Anexo o de la enmienda al Anexo queda sin efecto.
B) Después de la entrada en vigencia del Anexo o de la en- mienda a un Anexo (Art. 38)
B. a) Anexos:
El Estado debe notificar inmediatamente a la O.A.C.I las dife- rencias entre sus propios métodos y lo establecido en el Anexo, cuando:
I. Considere impracticable cumplir lo dispuesto en el Anexo;
II. Considere impracticable concordar totalmente sus regla- mentaciones o métodos con el Anexo, o
III. Considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular con el Anexo.51
B. b) Enmiendas a un Anexo:
El Estado debe notificar a la O.A.C.I. dentro de los sesenta días de adoptada la enmienda al Anexo lo siguiente:
I. Que no hará las enmiendas adecuadas a nivel interno, o
II. Cuáles serán las medidas que se propone adoptar.
En ambos casos52 —frente a la adopción de un nuevo Anexo o de una enmienda a un Anexo— el Consejo notificará a todos los Estados contratantes de la O.A.C.I. las diferencias que exis- tan entre uno o varios puntos de una norma internacional y el mé- todo nacional correspondiente a un Estado.
Resulta interesante, en tal sentido, traer x xxxxxxxx lo soste- nido por XXXXXX en cuanto a que: “(…) los Anexos tienen ca-
rácter vinculante condicional, en la medida que los Estados no hayan notificado diferencias de conformidad con lo prescripto por el art. 38 del Convenio.”53
VI. LOS ANEXOS: NATURALEZA JURÍDICA Y OBLIGATORIEDAD
En el ámbito académico el debate central se circunscribe a la naturaleza jurídica que revisten los Anexos al Convenio.
Así, XXXXXX, considera que los Anexos no forman parte del texto del Convenio.
Sin embargo, considera que aún cuando un Estado hubiera formulado reservas a un Anexo o en su caso, a sus respectivas enmiendas, las normas del Anexo quedarían incorporadas al sis- tema jurídico del Estado en cuestión, fundamentalmente, por las siguientes dos razones:
“(…) si es parte de la OACI debe sujetarse a los pro- cedimientos establecidos por la Organización, la cual en definitiva está integrada por los propios Estados, y en segundo orden porque estos anexos, además de demostrar el carácter reglamentarista del Derecho Ae- ronáutico, son el marco adecuado para garantizar los distintos aspectos de la seguridad en la aeronáutica civil.”54
En sentido similar, se ha pronunciado Xxxxxxx XXXXX, para quien si bien los Anexos no forman parte del Convenio ameritan su observancia por los Estados-miembros, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 37 de dicho texto normativo.55
XXXX XXX, en cambio, sostiene que los Anexos aprobados por el Consejo de la O.A.C.I. no revisten carácter vinculante res- pecto de los Estados contratantes de tal organización; lo cual po- dría representar un grave inconveniente. Sobre todo, si se tiene en cuenta que en materia de circulación aérea, por ejemplo, se requiere cierta uniformidad. En tal sentido, argumentó que el
Convenio no prevé ninguna sanción ante un supuesto de inob- servancia a los mismos y, además, subrayó la facultad que se confiere a los Estados-miembros de la O.A.C.I. de ampararse en lo dispuesto en el artículo 38 de aquél texto normativo; privándo- los de su deseable fuerza obligatoria.56
Una tercera línea interpretativa podría encontrarse en autores como Xxxxx XXXXXXX XXXXXX y Xxxxx XXXXXXXXX.
XXXXXXX XXXXXX expresa:
“(…) no es posible sostener que hoy tales anexos, par- ticularmente, los identificados con los números 1, 2, 6 y 8, no son de cumplimiento obligatorio para los Esta- dos e imponen la obligación de adaptar las normas y reglamentos técnicos a su contenido; hecho que cons- tituye una práctica general y universal, uniforme, pro- longada en el tiempo y obligatoria por la certeza de que tales normas tiene carácter jurídico. Así, es posible sostener, que los Anexos citados del Convenio de Chi- cago, cristalizaron en costumbre internacional y gozan de plena validez jurídica. Constituyen de esta manera una suerte de medida de referencia; es decir que el conjunto de normas y métodos recomendados (SARPS por sus siglas en inglés) por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), de carácter téc- nico, contenidas en los Anexos 1, 2, 6 y 8 son de apli- cación general y universal, y desde entonces son obligatorios para evaluar el cumplimiento que los Es- tados hacen de la vigilancia operacional, con el solo propósito de que los servicios públicos de transporte aéreo, y en general, todas las operaciones de aviación civil, se presten en estricto cumplimiento de las exigen- cias de la seguridad aérea como ciencia, y contribuyan al logro de la uniformidad legislativa, carácter funda- mental del derecho aeronáutico.”57
Por su parte, XXXXXXXXX sostiene que la normativa que emana de la O.A.C.I: Anexos y enmiendas a los Anexos, consti- tuyen junto con el Convenio, un único orden jurídico, en el si- guiente sentido:
“La legislación de la O.A.C.I. conformada por el Con- venio, y las normas que son dictadas, de acuerdo en el procedimiento señalado en el mismo –opinión en mi- noría- sostengo que constituyen un único orden jurí- dico, con validez y vigencia mundial, avalado en las conductas rutinarias de los Estados-parte y la comuni- dad aeronáutica mundial, como una costumbre inter- nacional ´erga omnes´.”58
A su vez, XXXXXXXXX adopta la conceptualización esbozada por Xxxx XXXXXX en lo que respecta a la norma fundamental y la aplica —más no sea por analogía— a una materia específica cual es la aeronáutica civil, del siguiente modo:
“Una pluralidad de normas constituye una unidad, un sistema o un orden cuando su validez reposa, en úl- timo análisis, sobre una norma única. Esta norma fun- damental –en nuestro caso el Convenio de Chicago de 1944- es la fuente común de validez de todas las nor- mas pertenecientes a un mismo orden y constituye su unidad…partiendo del supuesto de que esta norma es válida -Convenio de Chicago de 1944- también resulta válido el orden jurídico que le está subordinado, ya que la misma confiere a los actos del primer constituyente y a todos los actos subsiguientes el orden jurídico el sentido normativo específico que aparece en la rela- ción establecida por una regla de derecho.”59
Como puede apreciarse para ambos autores los Anexos cons- tituyen costumbre internacional y tendrían consecuentemente fuerza vinculante.
Adviértase que XXXXXX, a diferencia de XXXXXXX XXXXXX y XXXXXXXXX, no afirma que los Anexos forman parte de la cos- tumbre internacional. De hecho, un ejemplo de costumbre inter- nacional que xxxxxx XXXXXX se corresponde con la gran cantidad de ratificaciones que obtuvo el ´Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional´ (Var- sovia 1929) como consecuencia de haber adoptado gran canti- dad de “(…) disposiciones de las condiciones generales del transporte aprobadas entonces por la IATA […]”.60 Todo ello, en sentido concordante con lo manifestado por el ilustre profesor An- xxxxx XXXXXXXXX; quien expresó:
“Según nosotros, empieza también a convertirse en uso o costumbre internacional la concesión del dere- cho de pasaje inofensivo y de escala técnica sobre te- rritorio extranjero a los aeromóviles civiles o privados (no estatales); derecho éste ya normal y constante- mente concedido en todas las convenciones y acuer- dos sobre la materia. Pero una función mucho más importante ejercen al respecto, las llamadas condicio- nes generales del contrato de transporte, para las per- sonas y las cosas de la I.A.T.A. (International Air Traffic Association), que son aplicadas por todas las compa- ñías de transporte aéreo a ellas afiliadas, y cuyas cláu- sulas más importantes están impresas al dorso de los documentos de transporte.”61
En cambio, XXXXXXXX —a la que podría enmarcase en una cuarta línea interpretativa— sostiene que los Anexos constituyen parte originaria del Convenio. Para respaldar dicha afirmación hizo referencia al artículo 41 de la ´Convención de Viena sobre el De- recho de los Tratados´ (1963), el cual establece que —a los efec- tos interpretativos— debe tenerse en cuenta el contexto. Esto es: la observancia no solo del texto del instrumento internacional sino además la de su preámbulo y sus Anexos; si los tuviere.
En tal sentido, XXXXXXXX afirmó:
“Para considerar correctamente la naturaleza jurídica de los anexos, partamos de la premisa de que ellos es- tablecen normas complementarias al texto del acuerdo, donde en forma particularizada se desarrollan determi- nadas cuestiones que hacen al contexto. Dice Xxxx xx Xxxxxxx que los Anexos son al tratado, lo que la regla- mentación a las leyes internas. En oportunidad de la sesión 766 del 00 xx xxxxx xx 0000 xxx XXX, su presi- dente, el xxxxxxxx, Xxxxxxx Xxx, al comentar algunas observaciones formuladas por Xxxxxxx Xxxxxx afirmó:
´que cuando un anexo constituye un instrumento inter- nacional entre algunas de las partes, forma parte en- tonces del contexto. En el caso de un Tratado de navegación aérea, por ejemplo, si la ruta aérea de que se trate se especifica en un Anexo al Tratado, es evi- dentemente imposible interpretar el Tratado sin tomar en consideración el Anexo´ (ONU A/CN 4/Ser. A/1964
p. 297)´. Siguiendo este razonamiento de pura lógica, sería prácticamente imposible aplicar un tratado, que reglamenta ciertas disposiciones que hacen al contexto a través de sus anexos, sin aplicar dicha reglamenta- ción. Así como también resultaría forzada la interpre- tación, si un estado se comprometiera al cumplimiento de lo dispuesto en un tratado, sin obligarse al cumpli- miento de lo dispuesto en los anexos que reglamentan sus normas, o se pretendiera aplicar a ellos un proce- dimiento independiente.” 62
Xxxxxx Xxxxx XXXXXXXX se ha pronunciado en sentido similar:
“En cuanto a la obligatoriedad del Convenio de Chi- cago y sus 19 Anexos técnicos debemos remitirnos a la Convención de Viena de 1969 sobre el Derecho de los Tratados5 que dispone como pautas el ´principio de
buena fe´ en el cumplimiento de los Tratados como el de la imperatividad y obligatoriedad de los mismos6. El principio pacta sunt servanda7 determina la prevalencia del derecho internacional y la obligación de los Estados Miembros de un Tratado a la adecuación de las nor- mas internas a los principios del Tratado firmado por el país8.”63
Así las cosas, no resulta difícil la apreciación en torno a la cir- cunstancia que para XXXXXXXX y XXXXXXXX los Anexos tengan fuerza vinculante de la misma manera en que lo tiene el Convenio.
En cambio y —para finalizar las opiniones doctrinarias volca- das al efecto— en una quinta línea interpretativa podría enmar- carse x XXXXXX y Xxxxxxxx Xxxxx XXXXXXX; para quienes los Anexos, lejos de corresponderse con el derecho originario, cons- tituyen per se derecho derivado.
En esa línea, XXXXXX expresa que la mayor parte de la doc- xxxxx considera que los Anexos no son Tratados con el alcance del ´Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados´ (1969) y lo hace del siguiente modo:
“(…) la mayor parte de la doctrina, considera que no son tratados en el alcance del Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados de 1969 sino ´soft law´ al decir anglosajón, pero que representan un com- promiso de ´bona- fide´ a cumplir por los Estados Con- tratantes al haber adherido al convenio.”64
Por su parte, XXXXXXX00 sostiene que los Anexos constitu- yen lo que en el ámbito del derecho internacional público se de- nomina derecho internacional reglamentario. Así, salvando las distancias, los Anexos se asemejarían a los decretos reglamen- tarios que dicta la administración pública de cualquier Estado con relación a sus respectivas leyes.
De esta manera, XXXXXXX sostiene que los Anexos no cons- tituyen derecho originario o sustantivo, sino por el contrario, de- recho derivado o reglamentario.
Ello así, por cuanto:
a) Dado que los Anexos son reglamentos que forman parte del derecho internacional reglamentario obligan a los Es- tados. Sin embargo, ello es así, no por el principio de pacta sunt servanda; sino por el principio de buena fe (norma de ius cogens66).
Con lo cual, si un Estado-parte en el Convenio incumpliera el contenido de un Anexo incurriría en responsabilidad in- ternacional. Sin embargo, las consecuencias derivadas de tal incumplimiento adolecen de la severidad que tendrían si se incumpliese una norma de derecho originario.
b) Inmediatamente XXXXXXX se cuestiona qué sucedería si un Estado miembro de la O.A.C.I. no adaptara su orden interno a las normas y métodos recomendados.
En tal sentido, llega a la conclusión que el Convenio no prescribe ninguna sanción para el Estado incumplidor. Lo que, a criterio de aquélla, debilita la eficacia del art 38 del Convenio y, consecuentemente, el tan ansiado objetivo de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las re- glamentaciones que faciliten y mejoren la navegación aérea (conforme lo dispuesto en el artículo 37 del mismo texto normativo).
c) Los Anexos no tiene su origen en la voluntad de todos los Estados parte en el Convenio de la O.A.C.I sino, por el contrario, en un órgano específico: el Consejo de la Orga- nización de Aviación Civil Internacional.
Recordemos que, a diferencia de lo que sucede en el ór- gano Asamblea de la O.A.C.I, en el Consejo no se encuen- tran representados todos los Estados miembros de la Organización, dado que tan sólo se encuentra un grupo reducido de aquéllos.67
d) Una clara manifestación del carácter reglamentario más no de derecho sustantivo que revisten los Anexos lo consti- tuiría lo dispuesto en el inciso “l” del artículo 54 del Conve- nio, que establece: “El Consejo debe adoptar normas y métodos recomendados internacionales...designándolos, por razones de conveniencia, como anexos al presente Convenio…” 68
e) El procedimiento para que entre en vigor en la República Argentina un Anexo o una enmienda a un Anexo no su- pone la realización de un acto federal complejo en los tér- minos del ´Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados´. Ello así, dado que frente a un caso de derecho sustantivo, de haber asimetrías, el Estado argentino for- mularía reservas al respecto69; las cuales deberían ser aceptadas al menos por otro Estado-miembro de manera expresa o tácita. En cambio, ello no ocurre —sostiene asi- mismo XXXXXXX— con respecto a los Anexos. En este último supuesto, se exige una simple comunicación efec- tuada por la autoridad aeronáutica argentina (Administra- ción Nacional de Aviación Civil) o bien se deja transcurrir un plazo de tres meses, tal como establece el artículo 90 del Convenio.
De esta manera, puede apreciarse —en sentido concordante con lo expresado por DONATO70— que la opinión mayoritaria dentro del ámbito doctrinario-aeronáutico se corresponde con la circunstancia de que los Anexos al Convenio revisten carácter obligatorio.71 Solo una minoría sostiene lo contrario.72
En síntesis, de las opiniones volcadas en el marco de este subtítulo, se observa la existencia de posturas doctrinarias disí- miles con relación a diversos aspectos; cuya sistematización pro- pongo a continuación:
I. Algún sector doctrinario considera que los Anexos constitu- yen derecho originario73 mientras que algún otro sector lo consi- dera derecho derivado.74
II. Algún sector doctrinario considera que los Anexos receptan una costumbre aeronáutica75 mientras algún otro sector consi- dera fiel reflejo de ello, a otro tipo de documento76.
III. Algún sector doctrinario sostiene que los Anexos forman parte del texto del Convenio77 mientras algún otro sector sostiene lo contrario.78
IV. Algún sector doctrinario sostiene que los Anexos revisten carácter obligatorio79 mientras algún otro sector considera que no revisten carácter obligatorio.80
Tengamos en cuenta lo siguiente: la doctrina especializada tra- dicionalmente abordó la obligatoriedad de los Anexos desde una óptica en particular: la naturaleza jurídica que revisten los Anexos.
Por mi parte, dentro del marco de la sistematización ut supra planteada, sostengo lo siguiente:
I. Los Anexos constituyen derecho derivado;
II. Los Anexos receptan una costumbre aeronáutica;
III. Si bien el texto de los Anexos no forma parte strictu sensu del texto del Convenio —de ahí que constituyan Anexos— debe interpretarse que la redacción de los Anexos integran el Convenio.
IV. En cuanto a su obligatoriedad, expreso mi opinión en el sentido que corresponde efectuar una distinción entre:
a) La obligatoriedad (en sentido amplio) que revisten los Ane- xos: íntimamente vinculada con su naturaleza jurídica (a).
b) La obligatoriedad (en sentido estricto) que revisten los Ane- xos íntimamente vinculado con su peculiar estructura nor- mativa (b).
Desde mi punto de vista, el debate de la doctrina especiali- zada, se ha circunscripto —desde antaño— al análisis de la obli- gatoriedad (en sentido amplio) que revisten los Anexos; brindando a tales efectos diversos argumentos.
Sin embargo, no se ha abocado al estudio minucioso de su
obligatoriedad (en sentido estricto).
Precisamente, la obligatoriedad (en sentido estricto) que re- visten los Anexos constituye objeto de especial tratamiento en este libro.
Aclarado ello, expreso mi opinión del siguiente modo:
a) Coincido con la doctrina mayoritaria en cuanto a la obliga- toriedad (en sentido amplio) que revisten los Anexos.81
A su vez, respecto de la obligatoriedad (en sentido amplio) de los Anexos destaco que:
I) Algún sector doctrinario considera que la obligatoriedad que revisten los Anexos encuentra sustento en el principio pacta sunt servanda (hard law)82;
I) Algún sector doctrinario considera que la obligatoriedad que revisten los Anexos encuentra sustento, a lo sumo, en el principio buena fe (soft law)83;
III) Algún sector doctrinario no resulta susceptible de ser en- cuadrado en ninguno de los sub-grupos propuestos I) y II)84 y
IV) Algún sector doctrinario considera que los Anexos revisten carácter obligatorio y en tal sentido, brinda argumentos disímiles a los criterios que se corresponden con la sistematización pro- puesta. Consecuentemente, a este sector los enmarco dentro de la categoría “otros”.85
b) A su vez, propongo efectuar un análisis con relación a la
obligatoriedad (en sentido estricto) que revisten los Anexos.
Ello, exigirá el estudio —mas no sea a modo ejemplificativo— de un Anexo en particular [Ver subtitulo VII].
De este modo, una vez analizado aquél, estaremos en condi- ciones de efectuar una distinción entre: a) aquella parte de su contenido que no resulta susceptible de juicio sobre su obligato- riedad y b) aquella parte de su contenido que sí resulta suscep- tible de juicio sobre su obligatoriedad.
VII. UN EJEMPLO: EL ANEXO 19 “GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL” - Segunda Edición –
julio 2016. ANÁLISIS DE SU CONTENIDO
En cuanto al contenido de este Anexo puede trazarse una dis- tinción entre:
A) Aquellos textos que conforman la parte introductoria, y
B) Aquellos textos que conforman su núcleo central.86
A) En cuanto a la parte xxxxxxxxxxxxx xxx Xxxxx 00 se encuen- tran:
a) Dos planillas que se corresponden con el “registro de en- miendas” y el “registro de corrigendos”.87
b) El Índice.
c) Una lista de las abreviaturas que han sido empleadas en el Anexo.
d) La denominación de cada uno de los documentos norma- tivos que elaboró la O.A.C.I. y que se citan en el Anexo.
B) En cambio, en cuanto a aquellos textos que conforman el xxxxxx xxxxxxx xxx Xxxxx 00 podría efectuarse una distinción entre:
I) Aquel texto que integra el contenido propiamente dicho del Anexo, y
II) Aquel texto que simplemente lo complementa.88
Así, dentro de los textos que integran al contenido propia- mente dicho del Anexo se encuentran:
a) Las normas;
b) Los métodos recomendados;
c) Los apéndices;
d) Las definiciones y
e) Las tablas y figuras.
Asimismo, vale destacar que al igual que en los otros diecio- cho Anexos elaborados por la O.A.C.I, en el Anexo 19 se esta- blece una definición de las normas como así también de los métodos recomendados89; todo lo cual arroja un poco de luz res- pecto de esa poca claridad terminológica a la que se hacía refe- rencia en el subtítulo V. a) de este trabajo.
De esta manera, por normas debe entenderse:
“Toda especificación técnica de características físicas, configuración, material, performance, personal o pro- cedimiento, cuya aplicación uniforme se considera ne- cesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional y a la que, de acuerdo con el Convenio, se ajustarán los Estados contratan- tes. En el caso de que sea imposible su cumplimiento, el artículo 38 del Convenio estipula que es obligatorio hacer la correspondiente notificación al Consejo.”
En cambio, por métodos recomendados debe entenderse lo siguiente:
“Toda especificación técnica de características físicas, configuración, material, performance, personal o pro- cedimiento, cuya aplicación uniforme se considera con- veniente por razones de seguridad o eficiencia de la navegación aérea internacional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio, tratarán de ajustarse los Estados con- tratantes.”
Con lo cual esta conceptualización que se encuentra plas- mada en los Anexos permite brindar mayor precisión en cuanto a la distinción entre: las normas o procedimientos internacionales y los métodos recomendados.
Así, mientras las normas plasmadas en los Anexos resultan necesarias y los Estados contratantes deben ajustarse a ellas, no sucede lo mismo con relación a los métodos recomendados. En este último caso, los métodos recomendados plasmados en los Anexos se consideran simplemente convenientes y los Esta- dos contratantes tratarán de ajustarse a ellos.90
En cambio, dentro de los textos que complementan al conte- nido propiamente dicho del Anexo se encuentran:
a) El preámbulo;
b) Las introducciones;
c) Las notas y
d) Los documentos adjuntos.
Además, en los Anexos se brinda una conceptualización de los apéndices, las definiciones, las tablas y figuras, el preámbulo, las introducciones, las notas y los documentos adjuntos; tal como se detalla a continuación.
“Apéndices con texto que por conveniencia se agrupa por separado pero que forma parte de las normas y métodos recomendados que ha adoptado el Consejo.
Definiciones de la terminología empleada en las nor- mas y métodos recomendados, que no es explícita porque no tiene el significado corriente. Las definicio- nes no tienen carácter independiente pues son parte esencial de cada una de las normas y métodos reco- mendados en que se usa la terminología, ya que cual- quier cambio en el significado de ésta afectaría la disposición.
Preámbulo que comprende antecedentes históricos y textos explicativos basadas en las medidas del con- sejo, y que incluyen una explicación de las obligacio- nes de los Estados, dimanantes del Convenio y de las resoluciones de adopción, en cuanto a la aplicación de las normas y métodos recomendados.
Introducciones que contienen texto explicativo al prin- cipio de las partes, capítulos y secciones del Anexo, a fin de facilitar la comprensión de la explicación del texto.
Notas intercaladas en el texto, cuando corresponde, que proporcionan datos o referencias acerca de las nomas o métodos recomendados de que se trate, sin formar parte de tales normas o métodos recomenda- dos.
Adjuntos que contienen texto suplementario a las nor- mas y métodos recomendados o que sirven de guía para su aplicación.”91
Seguidamente, se brindan ejemplificaciones de cada uno de los textos aludidos precedentemente que xxxxxxxx xx Xxxxx 00: “Gestión de la Seguridad Operacional” —segunda edición— julio 2016.
a) Dos planillas que se corresponden con el “registro de en- miendas” y el “registro de corrigendos”: pág. iii.
b) El índice: págs. v y vi.
c) Una lista de las abreviaturas empleadas en el Anexo de xx- xxxxxxxx: pág. vii.
Se advierte el empleo de abreviaturas tanto en las normas y métodos recomendados como en las Notas.92
d) La denominación de cada uno de los documentos norma- tivos que elaboró la O.A.C.I. y que se citan en el Anexo: pág. viii.
e) Normas: apartado 3.3.3 de la pág. 3-3; apartado 4.1.2 de la pág. 4-1, apartado 5.1.1 de la pág. 5-1 y apartado 1.1. de la pág. AP-1-1; entre otros.
De esta manera, puede apreciarse que las normas pueden hallarse tanto en los Capítulos como en los Apéndices que inte- gran el Anexo. A su vez, por lo general, cada una de las normas cuenta con una identificación numérica.93
Por otra parte, se observa que el tiempo verbal empleado en todos los casos es futuro del modo indicativo.94
Asimismo se observan normas en cuatro de los cinco capítu- los que integran el Anexo95 al igual que en los tres Apéndices.
f) Métodos recomendados: apartado 3.3.5.2 de la pág. 3-4; apartado 3.5.2 de la pág. 3-5, apartado 5.1.4 de la pág. 5- 2 y apartado 3.5 de la pág. AP 1-2; entre otros.
Al respecto, puede apreciarse que los métodos recomenda- dos, al igual que las normas, pueden hallarse tanto en los Capí- tulos como en los Apéndices que integran el Anexo. De igual manera, cada uno de los métodos recomendados cuenta con una identificación numérica.
Por otra parte, se observa que el tiempo verbal empleado en todos los casos es condicional simple del modo indicativo y que su contenido se encuentra plasmado con el estilo de fuente de- nominado cursiva, precedido por la palabra ´Recomendación´.96
En el caso bajo análisis se observan métodos recomendados en algunos Capítulos y Apéndices que integran el Anexo, más no en todos.97
g) Notas: las cuatro notas que obran a continuación del Capí- tulo 3 “Responsabilidades funcionales estatales en materia de gestión de la seguridad operacional” (págs. 3-1).
Al respecto, se observa que su contenido se encuentra plas- mado con el estilo de fuente denominado cursiva, precedido por el término Nota.98
Al igual que las normas y métodos recomendados las Notas pueden hallarse en los Capítulos como así también en los Apén- dices del Anexo bajo estudio.
En el caso bajo análisis, se observan Notas en los cinco Ca- pítulos y en los tres Apéndices que conforman el Anexo.
h) Apéndices: El Anexo contiene tres apéndices.
A saber:
-Apéndice 1 “Elementos críticos (CE) del sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional (SSO)” (págs. AP 1-1 a AP 1-3).
-Apéndice 2: “Xxxxx para un sistema de gestión de la segu- ridad operacional (SMS)” (págs. AP 2-1 a AP 2-5).
-Apéndice 3: “Principios para la protección de datos e infor- mación sobre seguridad operacional” (págs. AP 3-1 a AP 3-4).
i) Definiciones: Capítulo I: “Definiciones” (págs. 1-1 a 1-3).
Si bien el significado de los términos y las expresiones em- pleadas en el Anexo constan en las páginas señaladas en el in- ciso “i”, vale igualmente poner de relieve que en algunas Notas también se alude a la necesidad de tener en cuenta cierta signi- ficación terminológica.99
j) Xxxxxx y figuras: Ver tabla A (pág. xii).
k) Preámbulo: págs. ix y x.
l) Introducciones: primer párrafo del Capítulo 1 “Definiciones” (pág. 1-1-) que establece cómo debe interpretarse la ter- minología empleada en las normas y métodos recomen- dados y primer párrafo del Apéndice 2 “Marco para un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS)” (A- P 2-1) que establece la estructura normativa del Apéndice.
A Diferencia del tiempo verbal empleado en las normas y en los métodos recomendados, en las introducciones se emplea el tiempo verbal presente del modo indicativo y no cuentan con in- dentifiación numérica.
Llegados a este punto, cabe señalar que mientras algunos textos como las normas, los métodos recomendados y las notas resultan claramente identificables; otros —tal es el caso de las definiciones— ameritan una lectura atenta del Anexo de referen- cia; por cuanto podrían encontrarse comprendidas no solamente en el Capítulo destinado a tales efectos100 sino también dispersas en alguna otra parte del texto (dentro de las mismas Notas, por ejemplo).101
La simple ejemplificación del contenido del Anexo 19 “Gestión de la Seguridad Operacional” Segunda Edición – julio 2016 revela su heterogeneidad.
VIII. CONCLUSIÓN
Finalmente y por todo lo anteriormente expuesto, expreso mi opinión en el siguiente sentido; tal como lo adelantara en el sub- título VI- LOS ANEXOS: NATURALEZA JURÍDICA Y OBLIGATO- RIEDAD y VII- UN EJEMPLO: EL ANEXO 19 “GESTIÓN DE LA
SEGURIDAD OPERACIONAL - Segunda Edición – julio 2016. ANÁLISIS DE SU CONTENIDO del presente.
Los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional no constituyen derecho originario sino derivado teniendo en cuenta los fundamentos esbozados por XXXXXXX, los cuales han sido debidamente descriptos en el cuerpo de este trabajo102; a cuya postura adhiero.
Asimismo, los Anexos al Convenio —en los términos de CA- PALDO— revisten la naturaleza jurídica de un reglamento. Así, aquella autora afirma que los Anexos al Convenio son precisa- mente:
“(…) normas que pertenecen a lo que la doctrina con- temporánea denomina derecho internacional regla- mentario (…) que –salvando las distancias ontológicas– se asemejan a los decretos reglamenta- xxxx que dicta la administración pública de cualquier Estado con el objeto de reglamentar los derechos y obligaciones contenidas en las leyes aprobadas por el Parlamento nacional”.103 Postura que también com- parto.
Por otra parte, en cuanto a la obligatoriedad que revisten los Anexos considero pertinente efectuar una distinción entre:
a) El análisis acerca de la obligatoriedad (en sentido amplio) que revisten los Anexos [enfoque en el que ha incurrido predominantemente la doctrina especializada] y
b) El análisis acerca de la obligatoriedad (en sentido estricto) que revisten aquéllos.
Mientras el primero (a) se encuentra íntimamente vinculado con la naturaleza jurídica que revisten los Anexos; el segundo (b) lo está respecto de su peculiar estructura normativa.
Por otra parte, con respecto a la obligatoriedad (en sentido amplio) que revisten los Anexos la doctrina especializada coin- cide —aunque con distintos argumentos según se ha podido apreciar en el subtítulo VI— en que aquellos revisten carácter obligatorio,104 postura a la que también adhiero.
Sin embargo, con respecto a la obligatoriedad (en sentido es- tricto) que revisten los Anexos considero atinado señalar lo si- guiente: dada la heterogeneidad del contenido de los Anexos
—tal como se ejemplificara con el Anexo 19 “Gestión de la Se- guridad Operacional”, Segunda Edición–julio 2016— resulta con- veniente efectuar la siguiente distinción.
Mientras parte del contenido de los Anexos no resulta suscep- tible de juicio sobre su obligatoriedad —tal es el caso de las pla- nillas en blanco y las figuras, por ejemplo— parte de su contenido sí resulta susceptible de juicio sobre su obligatoriedad.
De este modo, dentro del contenido de los Anexos que resulta susceptible de juicio sobre su obligatoriedad se encuentran com- prendidas: I) las normas y II) los métodos o también denominados procedimientos recomendados.
Así, mientras las I) normas105 son obligatorias, los II) métodos o procedimientos106 recomendados no lo son.
Finalmente, subrayo la circunstancia concerniente a que los Anexos al Convenio constituyen un instrumento jurídico idóneo a los fines de promover una aplicación efectiva por los Estados- miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional del método de la uniformidad legislativa. Ello, aún cuando el Conve- nio no prescriba ninguna sanción para el Estado incumplidor.107
Tengamos en cuenta que una cuestión de política legislativa no puede, en definitiva, soslayar de modo alguno la aplicación efectiva que revisten los Anexos al Convenio por los Estados- miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional. Sobre todo, cuando el bien jurídico protegido por excelencia en materia aeronáutica es la seguridad.
Al respecto, vale la pena recordar lo afirmado por XXXXXX, para quien los Anexos “(…) son el marco adecuado para garan- tizar los distintos aspectos de la seguridad en la aeronáutica civil.”108
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Productos y Servicios. Catálogos OACI 2019. Disponible en:xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxxxxxxxxx/xxxxxxxxx/xxx_0000_xx.xxx Fecha de consulta: 7/07/2019].
Sitios web consultados
Administración Nacional Aviación Civil. Disponible en: xxxx://xxx.xxxx.xxx.xx/
Biblioteca Digital de Tratados de la Cancillería Argentina. Dis- ponible en: xxxx://xxxxxxxx.xxxxxx.xxx.xx/xxxxxxxx.xxx
Organización de Aviación Civil Internacional: Disponible en xxxxx://xxx.xxxx.xxx/Xxxxx/xxxxxxx.xxxx
Organización de Naciones Unidas. Disponible en: xxxx://xxx.xx.xxx/xx/xxxxx-xx/
NOTAS AL FINAL
1 Conf. XXXXX, Xxxxx Xxxxxxx (2010): “El método indirecto dirime y soluciona el conflicto xx xxxxx. Contrariamente, los métodos directos no dirimen ni solucionan el conflicto porque no establecen el derecho de cuál Estado resulta aplicable. Los métodos directos, más que re- solver el conflicto xx xxxxx lo evitan”, pág. 86.
2 XXXXXX XXXXXXXX, Xxxxxxxx Xxxxxxx, Derecho Aeronáutico, Bue- nos Aires, Xxxxxx X. xx Xxxxxxx Editor, 1969, T. I, pág. 42
3 XXXXXX, Xxxxxxx X, La importancia de la uniformidad legislativa en la modificación del Código Aeronáutico, pub. en ´Anuario de la Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico´, T. 3, Buenos Aires, IJ Editores, 2014, pág. 77 y sigs.
4 XXXXXX, Xxxxx Xxxxxxx, Tratado de derecho aeronáutico y política de la aeronáutica civil, T.I, Buenos Aires, Astrea, 2015, pág. 105.
5 XXXXXX XXXXXXXX, Xxxxxxxx Xxxxxxx, Derecho Aeronáutico, T. I, Buenos Aires, Xxxxxx X. xx Xxxxxxx Editor, 1969, pág. 40.
6 Conf. XXXXXX XXXXXXXX, Xxxxxxxx Xxxxxxx (1969): “(…) en un viaje de trayectoria prolongada, la aeronave atraviesa por encima del territorio de numerosos estados. En tales circunstancias son ne- cesarios, en primer término, principios internacionales que regulen el vuelo y solucionen los problemas de jurisdicción que puedan plan- tearse y, como esto resulta aún insuficiente, también es imprescin- dible una cierta uniformidad entre las distintas legislaciones, pues sería muy inconveniente el choque entre principios o doctrinas opuestas que, al informar los distintos textos legales, trabarían la cir- culación aérea internacional”, pág. 41.
7 XXXXXXXXXXX, Xxxxxx, Evolución de la función internacional de la
O.A.C.I. ante el reto de las políticas regionales del transporte aéreo, pub. en ´La Aviación Civil Internacional y el Derecho Aeronáutico hacia el siglo XXI´, Xxxxxx Xxxxx, XXXXX-XXXX, 0000, pág. 27.
8 Conf. O.A.C.I. Disponible en: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxx-xxxx/Xxx- tory/Pages/ES/default.aspx [Fecha de consulta: 7/07/2019].
9 Conf. O.A.C.I. este Convenio Internacional se encuentra en xxxxx- cia desde el 4/04/1947. Disponible en: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxx- tariat/legal/List%20of%20Parties/Chicago_ES.pdf [Fecha de consulta: 7/07/2019].
10 XXXXXX, Xxxxx Xxxxxxx, Tratado de derecho aeronáutico y política de la aeronáutica civil, T. 1, Buenos Aires, Astrea, 2015, pág. 52.
11 XXXXXX XXXXXXXX, Xxxxxxxx Xxxxxxx, El Derecho Aeronáutico. Rama Autónoma de las Ciencias Jurídicas, Buenos Aires, Capora- letti hermanos, 1948, pág. 17.
12 Cancillería Argentina. Tal información puede chequearse en el si- guiente link: xxxxx://xxxxxxxx.xxxxxxxxxxx.xxx.xx/xxxxxxx_xxxxx_xxxxx. php?id=kqKimQ== [Fecha de consulta: 7/07/2019].
13 XXXXXXXXX XXXXXX, Xxxxxxx, Teoría y Práctica del Derecho Xxxxxxxxxxx, X. X, Xxxxxx Xxxxx, Xxxxxxx, 0000, pág. 46.
14 Primera (1914-1918) y Xxxxxxx Xxxxxx (1939-1945) Mundial, respectivamente.
15 XXXXXX XXXXXXXX, Xxxxxxxx Xxxxxxx, Derecho Aeronáutico, Bue- nos Aires, Xxxxxx X. xx Xxxxxxx Editor, 1969, T. I, pág. 87.
16 XXXX XXX, Xxxx X, Compendio de Derecho Aeronáutico, Buenos Aires, Editorial Plus Ultra, 1987, pág. 37
17 Conf. XXXXXX, Xxxxx Xxxxxxx (2015): “(…) Organización de Avia- ción Civil Internacional es el máximo organismo mundial de la acti- vidad como agencia especializada (…)”, pág. 52.
18 Recientemente Domínica adquirió la calidad de Estado-miembro de la O.A.C.I; la que a la fecha de publicación de este libro cuenta con 193 Estados-miembros. Dominica depositó la notificación de ad- hesión al Convenio con fecha 14/03/2019 y accedió a la condición de Estado miembro de la O.A.C.I el 13/04/2019. A tales efectos, se sugiere consultar los siguientes links de la O.A.C.I: a) xxxxx://xxx.xxxx.xxx/Xxxxxxxx/Xxxxx/XX/Xxxxxxxx-xxxxxxx- ICAOs-193rd-member-state.aspx [Fecha de consulta: 13/06/2019];
b) xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxx-xxxx/xxxxx/xx/xxxxxxx_xx.xxxx [Fecha
de consulta: 6/06/2019] y c) xxxxx://xxx.xxxx.xxx/XxxxxxXxxxxx/ Member%20States.Spanish.pdf [Fecha de consulta: 7/07/2019].
19 La estructura orgánica de la Organización de Naciones Unidas puede consultarse en el siguiente link: xxxx://xxx.xx.xxx/xx
/aboutun/structure/pdf/unchart_11x17_sp_color.pdf [Fecha de con- sulta: 7/07/2019].
20 Lo resaltado en negrita es mío.
21 Se ampliará en el subtítulo a) ESTRUCTURA ORGÁNICA DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL de este Título.
22 Conf. artículo 43 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
23 Conf. inciso “a” del artículo 48 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
24 Conf. inciso “x” xxx xxxxxxxx 00 xxx Xxxxxxxx sobre Aviación Civil Internacional.
25 Doc. 7600/8 “Reglamento Interno Permanente de la Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional”. Disponible en: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxxxxxxxxx/Xxxxxxxxx/0000_xxxx_xx.xxx [Fecha de consulta: 7/07/2019].
26 Conf. inciso “a” del artículo 50 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
27 Los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo durante el período 2016-2019 son: Alemania, Australia, Brasil, Canadá, China, Estados Unidos, Federación de Rusia, Francia, Italia, Japón y el Xxxxx Unido. Disponible en: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxx- icao/Council/Pages/ES/council-states-2016-2019.aspx [Fecha de consulta: 7/07/2019].
28 Los Estados que contribuyen en mayor medida al suministro de instalaciones y servicios para la navegación aérea civil internacional durante el período 2016-2019 son: Arabia Saudita, Argentina, Co- lombia, Egipto, España, India, Irlanda, México, Nigeria, Singapur, Sudáfrica y Suecia. Disponible en: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxx- icao/Council/Pages/ES/council-states-2016-2019.aspx [Fecha de consulta: 7/07/2019].
29 Los Estados que garantizan la representación geográfica durante el período 2016-2019 son: Argelia, Cabo Verde, Congo, Cuba, Ecua- dor, Emiratos Árabes Unidos, Kenya, Malasia, Panamá, República xx Xxxxx, República Unida de Tanzania, Turquía y Uruguay. Dispo- nible en: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxx-xxxx/Xxxxxxx/Xxxxx/XX/xxxxxxx- states-2016-2019.aspx [Fecha de consulta: 7/07/2019].
30 Conf. Productos y Servicios. Catálogos OACI 2019, pág. V. Dis- ponible en:
xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxxxxxxxxx/xxxxxxxxx/xxx_0000_xx.xxx [Fecha de consulta: 7/07/2019].
31 A la fecha de publicación de este libro la Secretaría General de la
O.A.C.I se encuentra bajo la conducción de la Dra. Xxxx Xxx. A su vez, cabe destacar que la Secretaría General se encuentra com- puesta por: la Dirección de Navegación Aérea; la Dirección de Trans- porte Aéreo; la Dirección de Cooperación Técnica; la Dirección de Asuntos Jurídicos y Relaciones Exteriores y la Dirección de Admi- nistración y Servicios. La información de referencia puede consul- tarse en el siguiente link: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxxxxxxxx/ SecretaryGeneral/Pages/ES/default_ES.aspx [Fecha de consulta: 7/07/2019].
32 XXXXXX CARULLA, Santiago, El Derecho Internacional de la Na- vegación Aérea a los 60 años del Convenio de Chicago, Madrid, Fun- dación Aena - Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio, 2006, pág. 60.
33 A la fecha de publicación de este libro la O.A.C.I elaboró 19 Ane- xos. Ellos son: Anexo 1: Licencias al personal, Anexo 2: Xxxxxxxxxx xxx xxxxx, Xxxxx 0: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, Anexo 4: Cartas aeronáuticas, Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres, Anexo 6: Operación de aeronaves (parte I, II, III), Anexo 7: Xxxxxx xx xxxxxxxxxxxx x xx xxxxxxxxxx xx xxx xxxxxxxxx, Xxxxx 0: Aerona- vegabilidad, Anexo 9: Xxxxxxxxxxxx, Xxxxx 00: Telecomunicaciones aeronáuticas (Volumen I,II,III,IV y V), Anexo 11: Servicios de xxxxxxxx xxxxx, Xxxxx 00: Xxxxxxxx x xxxxxxxxxx, Xxxxx 00: Investigación de accidentes x xxxxxxxxxx xx xxxxxxxx, Xxxxx 00: Xxxxxxxxxx (Xx-
xxxxx X x XX), Xxxxx 00: Servicios de información aeronáutica, Anexo 16: Protección del medio ambiente (volumen I y II), Anexo 17: segu- ridad: protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia xxxxxxx, Xxxxx 00: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por xxx xxxxx x Xxxxx 00: Gestión de la seguridad inter- nacional. Cada uno de estos puede consultarse en el siguiente link: xxxx://xxx.xxxx.xxx.xx/xxxx/xxx/xxxxx.xxx/0/000/xxxxxxxxx/xxxxx- nio-de-chicago-y-anexos [Fecha de consulta: 7/07/2019].
34 XXXX XXX, Xxxx X, Compendio de Derecho Aeronáutico, Buenos Aires, Editorial Plus Ultra, 1987.
35 Conf. XXXX XXX (1987): “El Comité Jurídico elabora proyectos de Convenios internacionales que son sometidos a consideración de la asamblea o de conferencias diplomáticas especialmente convoca- das con ese objeto. Una vez aprobados, queda abierto el camino para su ratificación o posterior adhesión por parte de los Estados”, pág. 41. En igual sentido, se ha pronunciado la Dra. Xxxxxxxx Xxxxx XXXXXXX (26/12/2012): “Ante la ausencia de un Poder Legislativo, el rol es cumplido por los propios Estados cada vez que se reúnen, sea en Conferencias Diplomáticas multilaterales, sea en negociacio- nes directas -generalmente bilaterales-. Fruto de ello son los tratados y los acuerdos celebrados en forma simplificada (más conocidos como agreements)”. La investigación de accidentes e incidentes en sus aspectos técnicos y jurídicos, pub. en ´Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial´. Disponible en: xxxxx://xxxxxxx- xxxx.xxx.xx/0000/00/00/xx-xxxxxxxxxxxxx-xx-xxxxxxxxxx-x-xxxxxxxxxx- en-sus-aspectos-tecnicos-y-juridicos/[Fecha de consulta: 7/07/2019].
36 Conf. XXXX XXX (1987) el Consejo de O.A.C.I aprueba todas nor- mas y procedimientos recomendados que regulan algunas de las materias comprendidas en el artículo 37 del Convenio; los que una vez aprobados constituirán los Anexos al Convenio, pág. 42.
37 Disponible en: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/Xxxxx/xxxxxxx.xxxx [Fecha de consulta: 7/07/2019].
38 Doc. 10075: Resoluciones vigentes de la Asamblea al 6 de octubre de 2016.
39 Los Anexos se encuentran disponibles en el siguiente link:
xxxx://xxx.xxxx.xxx.xx/xxxx/xxx/xxxxx.xxx/0/000/xxxxxxxxx/xxxxx- nio-chicago-anexos-oaci [Fecha de consulta: 7/07/2019].
40 Ej. Circ. 328 AN/190 “Sistema de aeronaves no tripuladas (UAS)”. Disponible en: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/Xxxxxxxx/XXX/Xxxxxxxxx/Xxx- cular%20328_es.pdf [Fecha de consulta: 7/07/2019].
41 Ej. Doc. 9859 “Manual de Gestión de Seguridad Operacional”, ter- cera edición, 2013. Disponible en: xxxxx://xxx.xxxx.xxx.xx/xxxxxx
/9859_cons_es-iii-edicion.pdf [Fecha de consulta: 7/07/2019].
42 Ej. documento 4444/ATM/2015 sobre “Gestión del Tránsito Aéreo”. Disponible en: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/XXX/Xxxxxxxxx/0000/XX- TERIX/07%20%20DOC4444.pdf [Fecha de consulta: 7/07/2019].
43 Algunas ejemplificaciones de ello, se encuentran plasmadas en el inciso a) del artículo 28, en el título correspondiente al capítulo VI, en el inciso l) del artículo 54 y en el epígrafe del artículo 38 del Convenio.
44 XXXXXXX, Xxxxxxx, Los Anexos de la O.A.C.I. en el Derecho In- terno, pub. en ´La Aviación Civil Internacional y el Derecho Aeronáu- tico hacia el siglo XXI´, Buenos Aires, ALADA-UADE, 1994, pág. 41 y sigs.
45 XXXXXX, Xxxxx Xxxxxxx, Tratado de derecho aeronáutico y política de la aeronáutica civil, Buenos Aires, Astrea, 2015, pág. 53.
46 XXXXXX, Xxxxxx Xxxxxx (16/09/2015), La O.A.C.I. y el terrorismo aeronáutico, pub. en ´Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial´. Disponible en: xxxxx://xxxxxxxxxxx.xxx.xx/0000/00/00/xx- oaci-y-el-terrorismo-aeronautico/ [Fecha de consulta: 7/07/2019].
47 Conf. XXXX XXX, Xxxx. A. (1987): “Debemos aclarar que, si bien las normas y los procedimientos recomendados son anexos del Con- venio, su carácter es distinto. En efecto: en la I° Asamblea anual de la O.A.C.I se dejó establecido que las normas son aquellas especi- ficaciones cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional, a la que los Estados contratantes deberán ajustarse de conformidad con el Convenio. En caso de imposibilidad de cumplimiento, es obligato- rio formular la correspondiente notificación al Consejo. En cambio,
los procedimientos recomendados (o métodos) son aquéllos cuya aplicación se considera conveniente por razones de seguridad, re- gularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional, y a la que los Estados contratantes deben tratar de ajustarse” pág. 42.
48 XXXXXXXX, Xxxxx Xxxxxxx, El Convenio de Chicago de 1944 y sus Anexos Técnicos, pub. en ´La Aviación Civil Internacional y el Dere- cho Aeronáutico hacia el Siglo XXI´, Buenos Aires, ALADA-UADE, 1994, pág. 57 y sigs.
49 XXXXXX, Xxxxxxx (21/10/2013), Gestión de la seguridad opera- cional. Avances en la normativa internacional, pub. en la ´Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico´. Disponible en: xxxx://xxx.xxxxx.xxx/xxxxxxxxx.xxx?xxxxxxxxxxx00000#xxxxxx_0[Xxxxx de consulta: 7/07/2019].
50 Conf. XXXXXX, Xxxxxxx: “La propuesta de creación o de enmienda de los SARPs (Standards and Recommended Practices) puede ser formulada por la propia OACI, por un Estado miembro o por una or- ganización internacional.”, pág. 114. La importancia de la uniformidad legislativa en la modificación del código aeronáutico, pub. en ´Anua- rio de la Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico´, Tomo 2, Buenos Aires, IJ Editores, 2014.
51 XXXXXXXX, Xxxxxx Xxxxx (2016) pone especial énfasis en la cir- cunstancia que los Estados-miembros deben notificar sus diferencias con las enmiendas a los Anexos sólo si se hallaren ante la imposi- bilidad de adaptarse a las mismas tal como establece el artículo 38 del Convenio. Así, dado que en el artículo de referencia el autor con- sidera que dicha imposibilidad no se encontraría configurada, ex- xxxxx a la comunidad jurídica especialista en la materia a: I) levantar las observaciones notificadas y a II) adaptar la reglamentación ac- tualmente existente en materia de vehículos aéreos no tripulados (Resolución ANAC Nro. 527/2015) [ver en tal sentido conclusión plasmada en el inciso “f” del artículo de su autoría]: El sistema de responsabilidad en la operación de los RPAS. El caso argentino, pub. en ´Los Aspectos constrictivos, operativos y jurídicos de la aviación tripulada a distancia´, en Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial. Disponible en: xxxxx://x0.xxxx.xxx.xx/xxxxx.xxx/xx-
quitasvirtual/article/viewFile/3747/4658 [Fecha de consulta: 7/07/2019].
52 En B.a y B.b
53 XXXXXX, Xxxxxxx (21/10/2013), Gestión de la seguridad opera- cional. Avances en la normativa internacional, pub. en la ´Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico´. Disponible en: xxxx://xxx.xxxxx.xxx/xxxxxxxxx.xxx?xxxxxxxxxxx00000#xxxxxx_0 [Fecha de consulta: 7/07/2019].
54 XXXXXX, Xxxxx Xxxxxxx, Tratado de derecho aeronáutico y política de la aeronáutica civil, T.I, Buenos Aires, Astrea, 2015, pág. 54.
55 XXXXX, Xxxxxxx (1991), Funciones Legislativas de la O.A.C.I, pub. en ´Revista Lecciones y Ensayos´, Nro. 55, pág. 97 y sigs. Disponible en: xxxx://xxx.xxxxxxx.xxx.xx/xxxxxxxxxxxxx/xxx/xxxxxxxx/xxxxxxxx s_y_ensayos_nro_0055.pdf [Fecha de consulta: 7/07/2019].
56 XXXX XXX, Xxxx X, Compendio de Derecho Aeronáutico, Buenos Aires, Editorial Plus Ultra, 1987, pág. 42 y sigs.
57 XXXXXXX XXXXXX, Xxxxx, Fundamentos del plan de asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus familiares, pub. en
´Alada en Bilbao - XXXIX Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial y VIII Congreso Internacional de Derecho Ae- ronáutico´, Buenos Aires, ALADA, 2016, pág. 88.
58 XXXXXXXXX, Xxxxx, La labor legislativa de la O.A.C.I. y acuerdos con otras organizaciones en relación a algunos aspectos de la carga aérea, pub. en ´Alada en Bilbao – XXXIX Jornadas Latino America- nas de Derecho Aeronáutico y Espacial y VIII Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico´, Buenos Aires, ALADA, 2016, pág. 164.
59 XXXXXXXXX, Xxxxx, La labor legislativa de la O.A.C.I. y acuerdos con otras organizaciones en relación a algunos aspectos de la carga aérea, pub. en ´Alada en Bilbao – XXXIX Jornadas Latino America- nas de Derecho Aeronáutico y Espacial y VIII Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico´, Buenos Aires, ALADA, 2016, pág. 164.
60 XXXXXX, Xxxxx Xxxxxxx, Tratado de derecho aeronáutico y política de la aeronáutica civil, T. 1, Buenos Aires, Astrea, 2016, pág. 56.
61 XXXXXXXXX, Xxxxxxx, Instituciones de Derecho de la Aviación, Buenos Aires, Xxxxxxx, 1949, pág. 113.
62 XXXXXXXX, Xxxxx Xxxxxxx, El Convenio de Chicago de 1994 y sus Anexos Técnicos, pub. en ´La Aviación Civil Internacional y el Dere- cho Aeronáutico hacia el siglo XXI´, Xxxxxx Xxxxx, XXXXX, 0000, pág. 59.
63 XXXXXXXX, Xxxxxx Xxxxx (2016), La adaptación de la legislación aeronáutica ante el desarrollo tecnológico de los RPAS, pub. en ´Los Aspectos constrictivos, operativos y jurídicos de la aviación tripulada a distancia´, en Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espa- cial. Disponible en: xxxxx://xxxxxxxxxxx.xxx.xx/xx-xxxxxxx/xxxxxxx
/2018/06/aspectos-constructivos-operativos-y-juricc81dicos-de-la- aviaciocc81n-tripulada-a-distancia.pdf [Fecha de consulta: 7/07
/2019].
64 XXXXXX, Xxxxxx Xxxxxx (16/09/2015), La O.A.C.I. y el terrorismo aeronáutico, pub. en ´Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial´. Disponible en: xxxxx://xxxxxxxxxxx.xxx.xx/0000/00/00/xx- oaci-y-el-terrorismo-aeronautico/ [Fecha de consulta: 7/07/2019].
65 XXXXXXX, Xxxxxxxx Xxxxx, (26/12/2012), La investigación de ac- cidentes e incidentes en sus aspectos técnicos y jurídicos, pub. en
´Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial´. Disponible en: xxxxx://xxxxxxxxxxx.xxx.xx/0000/00/00/xx-xxxxxxxxxxxxx-xx-xxxx- dentes-e-incidentes-en-sus-aspectos-tecnicos-y-juridicos/ [Fecha de consulta: 7/07/2019].
66 Norma imperativa que forma parte del orden público internacional.
67 Conf. artículo 50 del Convenio.
68 Lo subrayado es de autoría de Xxxxxxxx Xxxxx XXXXXXX.
69 Conf. artículo 19 y sigs. del Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados.
70 XXXXXX, Xxxxxx Xxxxxx (16/09/2015), La O.A.C.I. y el terrorismo aeronáutico, pub. en ´Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial´. Disponible en: xxxxx://xxxxxxxxxxx.xxx.xx/0000/00/00/xx- oaci-y-el-terrorismo-aeronautico/ [Fecha de consulta: 7/07/2019].
71 De conformidad con expresado en este subtítulo, se encontrarían comprendidos en esta postura los siguientes autores: XXXXX (1991), XXXXXXX XXXXXX (2016), XXXXXXX (2012), XXXXXX (2015),
XXXXXX (2015), XXXXXXXXX (2016) y XXXXXXXX(2016).
72 Un autor citado en disidencia en el marco de este subtítulo a modo ejemplificativo ha sido XXXX XXX (1987).
73 XXXXXXXX (1994) y XXXXXXXX (2016).
74 XXXXXXX (2012) y XXXXXX (2015).
75 XXXXXXX XXXXXX (2016) y XXXXXXXXX (2016).
76 XXXXXX (2015).
77 XXXXXXXX (1994).
78 XXXXXX (2015) y XXXXX (1991).
79 XXXXX (1991), XXXXXXXX (1994), XXXXXXX (2012), XXXXXX (2015), XXXXXX (2015), XXXXXXX XXXXXX (2016), XXXXXXXXX (2016), XXXXXXXX (2016).
00 XXXX XXX (1987).
81 XXXXXXXX (1994), XXXXXXX (2012), XXXXXX (2015), XXXXXX (2015), XXXXXXX XXXXXX (2016), XXXXXXXXX (2016), XXXXXXXX (2016).
82 XXXXXXXX (1994), por ejemplo.
83 XXXXXXX (2012) y XXXXXX (2015), por ejemplo.
84 Con respecto x XXXXXXXX (2016) vale destacar que no resulta conveniente enmarcarlo en ninguno de los dos grupos propuestos [I y II: obligatoriedad de los Anexos con sustento en el principio pacta sunt servada o en el principio de buena fe) dado que en un mismo párrafo invoca ambos principios como fundamentos de la obligato- riedad de los Anexos. Ver nota al pie Nro. 63.
85 XXXXXX (2015), XXXXXXX XXXXXX (2016) y XXXXXXXXX (2016).
86 La disquisición terminológica planteada es mía.
87 Hacen las veces de ´fe de erratas´.
88 Si bien la disquisición terminológica planteada es mía pongo de relieve que tomé como punto de referencia la distinción efectuada en la pág. xx xxx Xxxxx 00: “Gestión de la seguridad operacional” – segunda edición- julio 2016 en el que advierto que mientras las pri- meras cuatro categorías conceptuales allí señaladas (a, b, c y d) que obran bajo el subtítulo “1.— Texto que constituye el Anexo propia- mente dicho” forman parte de las normas y métodos recomendados; las restantes cuatro categorías conceptuales (a, b, c y d) que constan bajo el subtítulo “2.— Texto aprobado por el Consejo para su publi- cación en relación con las normas y métodos recomendados (SARPS)” contribuyen a la comprensión del contexto y no forman parte de las normas y métodos recomendados.
00 Xxxxx 00: “Gestión de la Seguridad Operacional” — segunda edi- ción— julio 2016, pág. xi.
90 XXXXXX, Xxxxx Xxxxxxx (2015) sostiene que a diferencia de los métodos recomendados, las normas de los Anexos Técnicos son obligatorias para los Estados-miembros de la O.A.C.I.
00 Xxxx. Xxxxx 00: “Gestión de la Seguridad Operacional” —Segunda Edición— julio 2016, pág. xi.
00 Xxxx. Xxxxx 00: “Gestión de la Seguridad Operacional” —Segunda Edición— julio 2016 (ejemplificaciones en: Norma 3.1, Nota 1 y Re- comendación 3.2.1.2 correspondientes a la pág. 3-1).
93 La excepción lo conforma el primer párrafo del Capítulo 2 “Aplica- ción” (pág. 2.1) en la que la reducida extensión de su contenido torna innecesaria la inclusión de la expresión numérica “2.1“ antes de la ex- presión “Las normas y métodos recomendados de este Anexos (…)”.
00 Xxxx. Xxxxx 00: “Gestión de la Seguridad Operacional” —Segunda Edición— julio 2016, pág. xii.
95 A mi juicio, los cuatro capítulos en los que se han plasmado nor- mas son los Capítulos 2, 3, 4 y 5 más no así el 1. Ello así, por cuanto el contenido del primer párrafo que obra a continuación del Capítulo 1 del Anexo de referencia, no se ajusta a las reglas de estilo de nor- mas que se encontraran plasmadas en la página xii del Anexo bajo estudio.
00 Xxxx. Xxxxx 00: “Gestión de la Seguridad Operacional” —Segunda Edición— julio 2016, pág. xii.
97 A modo simplemente ejemplificativo señalo que el Capítulo 4 adolece de recomendaciones. Lo mismo con relación a los Apén- dices 2 y 3.
00 Xxxx. Xxxxx 00: “Gestión de la Seguridad Operacional” —Segunda Edición—julio 2016, pág. xii.
00 Xxxx. Xxxxx 00: “Gestión de la Seguridad Operacional” – Segunda Edición- julio 2016 (ejemplificaciones en: I) Notas 2 y 5 del Capítulo 2 de la pág. 2-1 y II) Nota 2 del Apéndice 1 de la pág. AP 1-1). A mi juicio, en ambos casos se establecen “definiciones” aún cuando en el Anexo de referencia se aluda a que lo allí establecido es simple- mente a los fines de comprender el contexto del Anexo bajo análisis.
100 Cap. 0 xxx Xxxxx 00: “Gestión de la Seguridad Operacional” — Segunda Edición— julio 2016.
101 Ver ejemplificación brindada en la nota al pie Nro. 99.
102 En tal sentido, se sugiere ver los fundamentos expuestos por CA- PALDO (2012) que han sido desarrollados en el subtítulo VI- LOS ANEXOS: NATURALEZA JURÍDICA Y OBLIGATORIEDAD de este
libro.
103 XXXXXXX, Xxxxxxxx Xxxxx, (26/12/2012), La investigación de ac- cidentes e incidentes en sus aspectos técnicos y jurídicos, pub. en
´Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial´. Disponible en: xxxxx://xxxxxxxxxxx.xxx.xx/0000/00/00/xx-xxxxxxxxxxxxx-xx-xxxx- dentes-e-incidentes-en-sus-aspectos-tecnicos-y-juridicos/ [Fecha de consulta: 7/07/2019].
104 XXXXXXXX (1994), XXXXXXX (2012), XXXXXX (2015), XXXXXX (2015), XXXXXXX XXXXXX (2016), XXXXXXXXX (2016), XXXXXXXX (2016).
105 Conf. Anexo 19 “Gestión de la Seguridad Operacional”, norma es: “Toda especificación técnica de características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uni- forme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la
navegación aérea internacional y a la que, de acuerdo con el Conve- nio, se ajustarán los Estados contratantes. En el caso de que sea im- posible su cumplimiento, el artículo 38 del Convenio estipula que es obligatorio hacer la correspondiente notificación al Consejo”, pág. xi.
106 Conf. Anexo 19 “Gestión de la Seguridad Operacional”, método o procedimiento recomendado es: “Toda especificación de caracterís- ticas físicas, configuración, material, performance, personal o pro- cedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio, tratarán de ajustarse los Estados contratantes” pág. xi.
107 XXXXXXX (2012).
108 XXXXXX (2015), pág. 54.
109 En O.A.C.I. Disponible en: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/XXX/ Docu- ments/2017-SSP-BOL/Anexo19_2daEdition_es.pdf [Fecha de consulta: 7/07/2019]. Vale destacar que se ha optado por el Anexo 19 a los fines de la ejemplificación por cuanto es el último que se aprobado. Asimismo, se pone de manifiesto que si bien la segunda edición reemplaza, recién a partir del 7 de noviembre de 2019, todas las ediciones anteriores del Anexo 19; se ha tomado en especial consideración esta segunda edi- ción dada su pronta entrada en vigencia. A tales efectos, ver Productos y Servicios. Catálogos OACI 2019, pág. 17. Disponible en: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxxxxxxxxx/xxxxxxxxx/xxx_0000_xx.xxx [Fecha de consulta: 7/07/2019].
“ANEXO 19 AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL: GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL”
– segunda Edición – julio 2016109
Anexo19 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional Gestión de la seguridad operacional.
Segunda edición, julio de 2016
iii
ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del Catálogo de productos y servicios; el Catálogo y sus suplementos pueden consultarseenelsitiowebdelaOACI:www.icao.int.Lascasi- llasenblancofacilitan la anotación de estasenmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ÍNDICE
Abreviaturas, vii Publicaciones, viii Preámbulo, ix
CAPÍTULO 1. Definiciones, 1-1
CAPÍTULO 2. Aplicación, 2-1
CAPÍTULO 3. Responsabilidades funcionales estatales en materia degestión de la seguridadopera- cional, 3-1
3.1 Programa estatal de seguridadoperacional(SSP), 3-1
3.2 Política, objetivos y recursos estatales de seguridad operacional, 3-1
3.3 Gestión estatal de los riesgos de seguridad operacional, 3-2
3.4 Aseguramiento estatal de la seguridad operacional, 3-4
3.5 Promoción estatal de la seguridad operacional, 3-5
CAPÍTULO 4. Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS), 4-1
4.1 Generalidades, 4-1
4.2 Aviación general internacional — aviones, 4-2
CAPÍTULO 5. Recopilación, análisis, protección, compartición e intercambio de datos e información sobre seguridad operacional, 5-1
5.1 Sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional, 5-1
5.2. Análisis de datos e información sobre seguridad operacional, 5-2
5.3. Protección de datos e información sobre seguridad operacional, 5-2
5.4. Compartición e intercambio de información sobre seguridad operacional, 5-3
APÉNDICE 1. Elementos críticos (CE) del sistema estatal desupervisión de la seguridad operacional(SSO), AP 1-1
1. Legislación aeronáutica básica(CE-1), AP 1-1
2. Reglamentos de explotaciónes pecíficos(CE-2), AP 1-1
3. Sistema y funciones estatales(CE-3), AP 1-1
4. Personal técnicocualificado(CE-4), AP 1-2
5. Orientación técnica, instrumentos y suministro de informacióncrítica en materia de seguridad opera- cional (CE-5), AP 1-2
6. Obligaciones deotorgamiento de licencias, certificaciones, autorizaciones y/o aprobaciones (CE-6),
AP 1-13
7. Obligaciones devigilancia (CE-7), AP 1-3
8. Solución de problemas de seguridadoperacional (CE-8), AP 1-3
APÉNDICE 2. Marco para un sistema de gestión de la seguridadoperacional(SMS), AP 2-1
1. Política y objetivos deseguridad operacional, AP 2-2
2. Gestión de riesgos deseguridad operacional, AP 2-4
3. Aseguramiento de laseguridad operacional, AP 2-4
4. Promoción de laseguridad operacional, AP 2-5
APÉNDICE 3. Principios para la protección de datos e información sobre seguridad operacional y fuentes conexas, AP 3-1
1. Principios generales, AP 3-1
2. Principios de protección, AP 3-2
3. Principiosdeexcepción, AP 3-2
4. Divulgaciónalpúblico, AP 3-3
5. Responsabilidad xxx xxxxxxxx de los datos e información sobre seguridad operacional, AP 3-3
6. Protección de los datos registrados, AP 3-4
vii
ABREVIATURAS
(utilizadas en este Anexo)
ADREP Sistema de notificación de datos sobre accidentes/incidentes
ATS Servicios de tránsitoaéreo
CVR Registrador de la voz en el puesto depilotaje
RAIO Organización regional de investigación de accidentes e incidentes RSOO Organización regional de vigilancia de la seguridad operacional SARPS Normas y métodosrecomendados
SDCPS Sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional
SMM Manual de gestión de la seguridadoperacional
SMP Grupo de expertos sobre gestión de la seguridad operacional
SMS Sistema de gestión de la seguridadoperacional
SSO Sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional
SSP Programa estatal de seguridadoperacional
PUBLICACIONES
(citadas en este Anexo)
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300) Anexos al Convenio sobre Xxxxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxxxx
Xxxxx 0 — Licencias al personal Anexo 6 — Operación de aeronaves
Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones Parte II — Aviación general internacional — Aviones
Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros Anexo 8 — Aeronavegabilidad
Anexo 11 — Servicios de xxxxxxxx xxxxx
Xxxxx 00 — Investigación de accidentes e incidentes de xxxxxxxx Xxxxx 00 — Aeródromos
Volumen I — Diseño y operaciones de aeronaves Manuales*
Manual de gestión de la seguridad operacional (SMS) (Doc 9859) Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984)
Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operacio- nes (Doc 8335)
Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734)
Parte A — Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional Manual on the Implementation of Article 83 bis of the Convention on International Civil Aviation Manual sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional) (Doc
10059)
Plan global para la seguridad operacional de la aviación (Doc 10004)
* Los manuales citados se actualizarán según sea necesario para armonizar la terminología con la em- pleada en este Anexo.
PREÁMBULO
Antecedentes
Las disposiciones de este Anexo se elaboraron en respuesta a las recomendaciones de la Conferencia de Directores Generales de Aviación Civil sobre una estrategia mundial para la seguridad operacional de la aviación (Montreal, 20-22 de marzode2006)(DGCA/06)ydelaConferenciadealtonivelsobreseguridadopera- cional(Montreal,29 xx xxxxx -1 xx xxxxx de 2010) (HLSC/2010) relativas a la necesidad de contar con un Anexo dedicado a la gestión de la seguridad operacional. Luego de haber determinado que estas cuestiones son de suficiente trascendencia e importancia, la Comisión de Aeronavegación (186-8) convino en establecer el Grupo de expertos sobre gestión de la seguridad operacional (SMP) a fin de que formulara recomenda- ciones para preparar este Anexo.
La finalidad de las normas y métodos recomendados (SARPS) de este Anexo es ayudar a los Estados a manejar los riesgos de seguridad operacional de la aviación. En virtud de la creciente complejidad del sis- tema mundial de transporte aéreo y de la interrelación de sus actividades de aviación necesarias para ga- rantizar la operación segura de las aeronaves, este Anexo sirve de apoyo a la evolución continua de una estrategia preventiva que permita mejorar el rendimiento en materia de seguridad operacional. Esta estra- tegia preventiva de seguridad operacional se basa en la implantación de un programa estatal de seguridad operacional (SSP) que se ocupe sistemáticamente de los riesgos de seguridad operacional.
La implantación eficaz de un SSP se lleva a cabo mediante un proceso gradual, ya que se requiere tiempo para su plena maduración. Entre los factores que afectan al tiempo que se necesita para establecer un SSP figuran la complejidad del sistema de transporte aéreo y la madurez de las capacidades del Estado en materia de supervisión de la seguridad operacional de la aviación.
En este Anexo se consolidan textos relativos al SSP y a los sistemas de gestión de la seguridad ope- racional (SMS) tomados de los Anexos existentes, así como elementos conexos que abarcan la recopilación y uso de datos sobre seguridad operacional y actividades estatales de supervisión de la seguridad opera- cional. Al reunir estos textos en un solo Anexo se tiene la ventaja de atraer la atención de los Estados hacia la importancia de integrar sus actividades de gestión de la seguridad operacional y también se da margen para que evolucionen las disposiciones sobre gestión de la seguridad operacional.
Ciertas funciones estatales en materia de gestión de la seguridad operacional que se estipulan en el Anexo 19 pueden delegarse, en nombre del Estado, a una organización regional de supervisión de la segu- ridad operacional o una organización regional de investigación de accidentes e incidentes.
De conformidad con las disposiciones del Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944), el
25 de febrero de 2013, el Consejo adoptó por primera vez este Anexo que contiene SARPS relaciona- dos con las responsabilidades funcionales y los procesos que subyacen a la gestión de la seguridad opera- cional por parte de los Estados y que fue designado como Anexo 19 al Convenio. Los SARPS se basaron en disposiciones sobre gestión de la seguridad operacional que inicialmente adoptó el Consejo en los Anexos 1; 6; Partes I, II y III; 8; 11; 13 y 14, Volumen I, y en las recomendaciones de la primera reunión especial del SMP (Montreal, 13-17 de febrero de 2012).
En su informe al Consejo sobre los resultados de la HLSC/2010, la Comisión de Aeronavegación re- comendó que la elaboración del nuevo Anexo siguiera un proceso de dos fases. La primera fase se centró en crear un Anexo sobre gestión de la seguridad operacional consolidando y reorganizando los SARPS exis- tentes. La Enmienda 0 xxx Xxxxx 00 contiene cambios sustantivos en las disposiciones sobre gestión de la seguridad operacional, los cuales se describen a continuación.
Reconociendo la necesidad de aclarar la relación entre los ocho elementos críticos (CE) de un sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional (SSO) que figura en el Apéndice 1 y los elementos deta- xxxxxx xxx xxxxx del SSP previamente comprendido en el Adjunto A, la Enmienda 0 xxx Xxxxx 00 consolida, en el Capítulo 3, las disposiciones relativas a la responsabilidad funcional estatal en materia de gestión de la seguridad operacional. Los CE de un sistema SSO constituyen el fundamento de un SSP. En el Capítulo 3, los ocho CE del sistema SSO con los elementos del marco SSP se integran en un conjunto armonizado de SARPS, a fin de facilitar la implantación. Los CE siguen figurando en el Apéndice 1.
Además, la Enmienda 1 proporciona SARPS nuevos y enmendados sobre SMS para facilitar la im- plantación, incluida la adición de varias notas explicativas. La Enmienda 1 también amplía la aplicación de un SMS a las entidades responsables del tipo de diseño y fabricación de motores y hélices, lo cual se facilita mediante el reconocimiento de estas organizaciones en el Anexo 8.
Por último, la Enmienda 1 proporciona un mayor grado de protección a los datos e información sobre seguridad operacional, así como a sus fuentes. Uno de los elementos clave de la enmienda consiste en que el texto de orientación contenido en el antiguo Adjunto X xxx Xxxxx 00 ha sido elevado a la categoría de SARPS y se agrupó dentro de un nuevo Xxxxxxxx.Xx enmienda aumenta las salvaguardias legales que tie- nen por objeto garantizar el uso apropiado y la protecciónde la información de seguridad operacional, faci- litando así su continua disponibilidad para apoyar, de manera preventiva, las estrategias para mejorar la seguridad operacional. Asimismo, se han elaborado definiciones de datos e información sobre seguridad operacional para aclarar el alcance de las disposiciones, facilitando así aplicaciónuniforme.
Como resultado de la adopción de la Enmienda 1, se publicó la segunda edición del Anexo 19. Esta edición refleja la amplitud de la enmienda, con la que se concluye la segunda fase de la elaboración del Anexo. El Consejo adoptó la Enmienda 1 el 2 xx xxxxx de 2016 y surtió efecto el 11 de julio de 2016, con fecha de aplicación el 7 de noviembre de 2019.
En la Tabla A se indica el origen de las enmiendas subsiguientes, junto con una lista de los temas prin- cipales a que se refieren y las fechas en que el Consejo adoptó el Anexo y las enmiendas, las fechas en que surtieron efecto y las de aplicación.
Medidas que han de tomar los Estados contratantes
Notificación de diferencias. Se señala a la atención de los Estados contratantes la obligación que les impone el Artículo 38 del Convenio, en virtud del cual se pide a los Estados contratantes que notifiquen a la Organización cualquier diferencia entre sus reglamentos y métodos nacionales y las normas internacionales contenidas en este Anexo y en las enmiendas del mismo. Se invita a los Estados contratantes a que también notifiquen cualquier diferencia respecto de los métodos recomendados de este Anexo y de cualquier en- mienda de los mismos cuando la notificación de esas diferencias resulte de importancia para la seguridad operacional de la navegación aérea. Además, se invita a los Estados contratantes a que mantengan a la Organización debidamente informada de todas las diferencias subsiguientes, o de la eliminación de cual- quiera de ellas notificada previamente. Inmediatamente después de la adopción de cada enmienda de este Anexo, se enviará a los Estados contratantes una solicitud específica para la notificación de diferencias.
Se llama también la atención de los Estados sobre las disposiciones del Anexo 15 relativas a la publi- cación de diferencias entre sus reglamentos y métodos nacionales y las correspondientes normas y métodos recomendados de la OACI por medio del servicio de información aeronáutica, además de la obligación que tienen los Estados de conformidad con el Artículo 38 del Convenio.
Promulgación de información. El establecimiento, eliminación o cambios de instalaciones, servicios y procedimientos que afecten a las operaciones de aeronaves — proporcionados de conformidad con las nor- mas y métodos recomendados que se especifican en este Anexo — deberían notificarse y efectuarse de acuerdo con lo dispuesto en el Anexo 15.
xi
Carácter de cada una de las partes componentes del Anexo
Los Anexos constan generalmente de las siguientes partes, aunque no necesariamente, y cada una de ellas tiene el carácter que se indica:
1. Texto que constituye el Anexo propiamente dicho:
a) Normas y métodos recomendados que el Consejo ha adoptado de conformidad con las disposi- ciones del Convenio. Su definición es lasiguiente:
Norma. Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, per- sonal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o re- gularidad de la navegación aérea internacional y a la que, de acuerdo con el Convenio, se ajustarán los Estados contratantes. En el caso de que sea imposible su cumplimiento, el Artículo 38 del Convenio estipula que es obligatorio hacer la correspondiente notificación al Consejo.
Método recomendado. Toda especificación de características físicas, configuración, material, per- formance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente por ra- zones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio, tratarán de ajustarse los Estados contratantes.
b) Apéndices con texto que por conveniencia se agrupa por separado, pero que forma parte de las normas y métodos recomendados que ha adoptado el Consejo.
c) Definiciones de la terminología empleada en las normas y métodos recomendados, que no es explícita porque no tiene el significado corriente. Las definiciones no tienen carácter independiente pues son parte esencial de cada una de las normas y métodos recomendados en que se usa la terminología, ya que cualquier cambio en el significado de ésta afectaría la disposición.
d) Xxxxxx y figuras que agregan información a una norma o a un método recomendado, o que los ilustran, y a las cuales se hace referencia en los mismos. Estas tablas y figuras forman parte de la norma o del método recomendado respectivo y tienen su mismo carácter.
Ha de tenerse presente que algunas de las normas de este Anexo incluyen, por referencia, otras es- pecificaciones que tienen la categoría de método recomendado. En estos casos, el texto del método reco- mendado se convierte en parte de la norma.
2. Texto aprobado por el Consejo para su publicación en relación con las normas y métodos reco- mendados (SARPS).
a) Preámbulos que comprenden antecedentes históricos y textos explicativos basados en las medidas del Consejo, y que incluyen una explicación de las obligaciones de los Estados, dimanantes del Convenio y de las resoluciones de adopción, en cuanto a la aplicación de las normas y métodos recomendados.
b) Introducciones que contienen texto explicativo al principio de las partes, capítulos y secciones del Anexo, a fin de facilitar la comprensión de la aplicación deltexto.
c) Notas intercaladas en el texto, cuando corresponde, que proporcionan datos o referencias acerca de las normas o métodos recomendados de que se trate, sin formar parte de tales normas o métodos reco- mendados.
d) Adjuntos que contienen texto suplementario a las normas y métodos recomendados o que sirven de guía para su aplicación.
Elección de idioma
Este Anexo se ha adoptado en seis idiomas: español, árabe, xxxxx, xxxxxxx, inglés y ruso. Se pide a cada uno de los Estados contratantes que elija uno de esos textos para los fines de aplicación nacional y demás efectos previstos en el Convenio, ya sea para utilizarlo directamente o mediante traducción a su pro- xxx idioma, y que notifique su preferencia a la Organización.
Presentación editorial
Para facilitar la lectura e indicar su condición respectiva, las Normas aparecen en tipo corriente; y los Métodos recomendados y las Notas en letra bastardilla precedidas de la palabra Recomendación y Nota, respectivamente.
Al redactar las especificaciones se ha seguido la práctica de utilizar el futuro del verbo cuando se trata de las “Normas” y el auxiliar “debería” en el caso de los “Métodos recomendados”.
Toda referencia hecha a cualquier parte de este documento, identificada por un número, un título o ambos, comprende todas las subdivisiones de dicha parte.
Tabla A. Enmiendas del Anexo19
NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS INTERNACIONALES
CAPÍTULO1. DEFINICIONES
Cuando los términos y expresiones indicados a continuación se emplean en las normas y métodos reco- mendados para la gestión de la seguridad operacional, tienen los significados siguientes:
Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aero- nave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una ae- ronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el pro- pósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:
a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuenciade:
- hallarse en la aeronave,o
- por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave,o
- por exposición directa al chorro de unreactor,
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
b) la aeronave sufre daños o roturas estructuralesque:
- afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo;y
- que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componenteafectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños menores a palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten xx xxxxxxx o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo);
c) la aeronave desaparece o es totalmenteinaccesible.
Nota 1. Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está clasificada por la OACI como lesiónmortal.
Nota 2. Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos.
Nota 3. El tipo de sistema de aeronave no tripulada que se investigará se trata en 0.0 xxx Xxxxx 00.
1-2
Nota 4. En el Adjunto X xxx Xxxxx 00 figura orientación para determinar los daños de aeronave.
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Avión (aeroplano). Xxxxxxxx propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a re- acciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Datos sobre seguridad operacional. Conjunto de hechos definidos o conjunto de valores de seguri- dad operacional recopilados de diversas fuentes de aviación, que se utiliza para mantener o mejorar la se- guridad operacional.
Nota. Dichos datos sobre seguridad operacional se recopilan a través de actividades preventivas o re- activas relacionadas con la seguridad operacional, incluyendo, entre otros, lo siguiente:
a) investigaciones de accidentes oincidentes;
b) notificaciones de seguridadoperacional;
c) notificaciones sobre el mantenimiento de laaeronavegabilidad;
d) supervisión de la eficienciaoperacional;
e) inspecciones, auditorías, constataciones;o
f) estudios y exámenes de seguridadoperacional.
Estado de diseño. El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del diseño de tipo.
Estado de fabricación. El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del montaje final de la aeronave.
Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador.
Helicóptero. Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.
Nota. Algunos Estados emplean el término “giroavión” como alternativa de “helicóptero”.
Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un acci- dente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Nota. Entre los tipos de incidentes que son de interés para los estudios relacionados con la seguridad operacional figuran los incidentes enumerados en el Anexo 13, Adjunto C.
Indicador de rendimiento en materia de seguridad operacional. Parámetro basado en datos que se utiliza para observar y evaluar el rendimiento en materia de seguridad operacional.
Información sobre seguridad operacional. Datos sobre seguridad operacional procesados, organi- zados o analizados en un determinado contexto a fin de que sean de utilidad para fines de gestión de la se- guridad operacional.
Lesión grave. Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que:
a) requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los siete días contados a partir de la fecha en que se sufrió la lesión; o
b) ocasione la fractura de algún hueso (con excepción de las fracturas simples de la nariz o de los dedos de las manos o de los pies); o
c) ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a nervios, músculos o tendones; o
d) ocasione daños a cualquier órgano interno; o
e) ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras que afecten más del 5% de la superficie del cuerpo; o
f) sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas o a la exposición a radiaciones perjudiciales.
Mejores prácticas de la industria. Textos de orientación preparados por un órgano de la industria, para un sector particular de la industria de la aviación, a fin de que se cumplan los requisitos de las normas y métodos recomendados de la Organización de Aviación Civil Internacional, otros requisitos de seguridad operacional de la aviación y las mejores prácticas que se consideren apropiadas.
Nota.— Algunos Estados aceptan las mejores prácticas de la industria y hacen mención a ellas al preparar reglamentos para cumplir los requisitos del Anexo 19 y proporcionan sus fuentes o informan cómo obtenerlas.
Meta de rendimiento en materia de seguridad operacional. La meta proyectada o prevista del Estado o proveedor de servicios que se desea conseguir, en cuanto a un indicador de rendimiento en materia xx xxxx- ridad operacional, en un período de tiempo determinado que coincide con los objetivos de seguridad operacional.
Peligro. Condición u objeto que entraña la posibilidad de causar un incidente o accidente de aviación o contribuir al mismo.
Personal de operaciones. Personal que participa en las actividades de aviación y está en posición de notificar información sobre seguridad operacional.
Nota.— Dicho personal comprende, entre otros: tripulaciones de vuelo; controladores de tránsito aéreo; operadores de estaciones aeronáuticas; técnicos de mantenimiento; personal de organizaciones de diseño y fabricación de aeronaves; tripulaciones de cabina; despachadores de vuelo; personal de plataforma y per- sonal de servicios de escala.
Programa estatal de seguridad operacional (SSP). Conjunto integrado de reglamentos y actividades destinado a mejorar la seguridadoperacional.
Rendimiento en materia de seguridad operacional. Logro de un Estado o un proveedor de servicios en lo que respecta a la seguridad operacional, de conformidad con lo definido mediante sus metas e indica- dores de rendimiento en materia de seguridadoperacional.
Riesgo de seguridad operacional. La probabilidad y la severidad previstas de las consecuencias o re- sultados de un peligro.
Seguridad operacional. Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable.
Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional que incluye las estructuras orgánicas, la obligación de rendición de cuentas, las res- ponsabilidades, las políticas y los procedimientos necesarios.
Supervisión de la seguridad operacional. Función desempeñada por los Estados para garantizar que las personas y las organizaciones que llevan a cabo una actividad aeronáutica cumplan las leyes y re- glamentos nacionales relacionados con la seguridad operacional.
Vigilancia. Actividades estatales mediante las cuales el Estado verifica, de manera preventiva, con inspecciones y auditorías, que los titulares de licencias, certificados, autorizaciones o aprobaciones en el ámbito de la aviación sigan cumpliendo los requisitos y la función establecidos, al nivel de competencia y seguridad operacional que el Estado requiere.
APLICACIÓN
Las normas y métodos recomendados de este Anexo se aplicarán a las funciones de gestión de la se- guridad operacional que atañen, o sirven de apoyo directo, a la operación segura de las aeronaves.
Nota 1.— En el Capítulo 3 figuran disposiciones sobre gestión de la seguridad operacional para los Estados, las cuales se relacionan con un programa estatal de seguridad operacional.
Nota 2.— En el contexto de este Anexo, el concepto de “proveedor de servicios” se refiere a las orga- nizaciones enumeradas en el Capítulo 3, 3.3.2.1 y no incluye a los explotadores de la aviación general in- ternacional.
Nota 3.— En el Capítulo 4 figuran disposiciones sobre gestión de la seguridad operacional para los proveedores y explotadores de servicios aeronáuticos que se especifican, las cuales se relacionan con sis- temas de gestión de la seguridad operacional (SMS).
Nota 4.— Ninguna disposición de este Anexo tiene por objeto transferir al Estado las responsabilidades del proveedor o explotador de servicios de aviación. Esto incluye las funciones que atañen, o sirven de apoyo directo, a la operación segura de las aeronaves.
Nota 5.— En el contexto de este Anexo, por “responsabilidad” (en singular) se entiende la “responsa- bilidad estatal” con respecto a las obligaciones internacionales contraídas en el marco del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en tanto que al término “responsabilidades” (en plural) se le da su significado ordinario (es decir, se usa al referirse a las funciones y actividades que pueden delegarse).
RESPONSABILIDADES FUNCIONALES ESTATALES
EN MATERIA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
Nota 1.— Los elementos críticos (CE) del sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional (SSO) del Apéndice 1 constituyen el fundamento de un SSP.
Nota 2. — Las disposiciones sobre gestión de la seguridad operacional relativas a tipos específicos de actividades de aviación se tratan en los Anexos pertinentes.
Nota 3.— El Anexo 1 contiene principios básicos de gestión de la seguridad operacional que se aplican al proceso de evaluación médica de los titulares de licencias. En el Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984) figura orientación.
3.1 Programa estatal de seguridad operacional(SSP)
Los Estados establecerán y mantendrán un SSP que se ajuste a la dimensión y complejidad del sistema de aviación civil del Estado, pero pueden delegar las funciones y actividades relacionadas con la gestión de la seguridad operacional a otro Estado, organización regional de vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) u organización regional de investigación de accidentes e incidentes (RAIO).
Nota 1.— Los Estados conservan la responsabilidad de las funciones y actividades relacionadas con la gestión de la seguridad operacional delegadas a otro Estado, RSOO x XXXX.
Nota 2.— En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) figura orientación sobre el SSP y la delegación de las funciones y actividades relacionadas con la gestión de la seguridad operacional.
3.2 Política, objetivos y recursos estatales de seguridad operacional
3.2.1 Legislación aeronáuticabásica
3.2.1.1 Los Estados establecerán legislación aeronáutica básica de conformidad con la Sección 1 del Apéndice1.
3.2.1.2 Recomendación.—Los Estados deberían establecer una política de cumplimiento que espe- cifique las condiciones y circunstancias en las cuales los proveedores de servicios con un SMS pueden en- cargarse de sucesos que suponen algunos problemas respecto de la seguridad operacional, y resolverlos, internamente, en el contexto de su SMS, a satisfacción de la autoridad estatal competente.
3.2.2 Reglamentos de explotaciónespecíficos
3.2.2.1 Los Estados establecerán reglamentos de explotación específicos de conformidad con la Sec- ción 2 del Apéndice1.
3.2.2.2 Los Estados examinarán periódicamente los reglamentos específicos de funcionamiento, los textos de orientación y las políticas de implantación para asegurarse de que sigan siendo pertinentes y apropiados.
3.2.3 Sistema y funcionesestatales
3.2.3.1 Los Estados establecerán un sistema y funciones estatales de conformidad con la Sección 3 del Apéndice 1.
3.2.3.2 Recomendación.— Los Estados deberían identificar, definir y documentar los requisitos, las obligaciones, funciones y actividades relativas a la creación y el mantenimiento del SSP, comprendidas las directrices para planificar, organizar, desarrollar, mantener, controlar y mejorar permanentemente el SSP de manera tal que cumpla los objetivos de seguridad operacional del Estado.
3.2.3.3 Recomendación.— Los Estados deberían establecer una política y objetivos de seguridad operacional que reflejen su compromiso con respecto a la seguridad operacional y faciliten la promoción de una cultura positiva en la comunidad de la aviación con respecto a la seguridadoperacional.
3.2.3.4 Recomendación.— La política y los objetivos de seguridad operacional deberían publicarse y examinarse periódicamente para garantizar que sigan siendo pertinentes y apropiados para elEstado.
3.2.4 Personal técnicocualificado
Los Estados establecerán requisitos en relación con las cualificaciones del personal técnico de confor- midad con la Sección 4 del Apéndice 1.
Nota.— El término “personal técnico” se refiere a las personas que desempeñan funciones relacionadas con la seguridad operacional para el Estado o en nombre del mismo.
3.2.5 Orientación técnica, instrumentos y suministro de información crítica en materia de seguridadopera- cional
Los Estados establecerán orientación técnica e instrumentos y suministrarán información crítica para la seguridad operacional de conformidad con la Sección 5 del Apéndice 1
3.3 Gestión estatal de los riesgos de seguridadoperacional
3.3.1 Obligaciones de otorgamiento de licencias, certificaciones, autorizaciones yaprobaciones
Los Estados cumplirán las obligaciones de otorgamiento de licencias, certificación, autorización y apro- bación de conformidad con la Sección 6 del Apéndice 1.
3.3.2 Obligaciones del sistema de gestión de la seguridadoperacional
3.3.2.1 Los Estados exigirán que los siguientes proveedores de servicios bajo su autoridad implanten unSMS:
a) organizacionesdeinstrucciónreconocidas,deconformidadconelAnexo1,queestánexpuestasariesgos- deseguridad operacional relacionados con las operaciones de aeronave al prestar susservicios;
b) explotadores de aviones o helicópteros autorizados para llevar a cabo actividades de transporte aéreo comercial internacional, de conformidad con el Anexo 6, Parte I, o Parte III, Sección II,respectivamente;
Nota.— Cuando un organismo de mantenimiento reconocido no lleva a cabo las actividades de man- tenimiento, de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 8.7, sino que las mismas se realizan en el marco de un sistema equivalente según lo dispuesto en el Anexo 6, Parte I, 8.1.2, o Parte III, Sección II, 6.1.2, dichas ac- tividades se incluyen en el ámbito de aplicación del SMS del explotador.
c) organismos de mantenimiento reconocidos que ofrecen servicios a los explotadores de aviones o helicópteros dedicadosaltransporteaéreocomercialinternacional,deconformidadconelAnexo6,ParteI,oPar- teIII,SecciónII, respectivamente;
d) organizaciones responsables del diseño de tipo o de la fabricación de aeronaves, motores o hélices, de conformidad con el Anexo8;
e) proveedores de servicios de tránsito aéreo (ATS), de conformidad con el Anexo 11;y
f) explotadores de aeródromos certificados, de conformidad con el Anexo 14, VolumenI.
Nota.—En el Capítulo 4 figuran otras disposiciones relacionadas con la implantación de SMS por parte de los proveedores de servicios.
3.3.2.2 Recomendación.— Los Estados deberían asegurarse de que los indicadores y metas xx xxx- dimiento en materia de seguridad operacional establecidos por los proveedores de servicios y los explota- dores sean aceptables para el Estado.
Nota.— En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) figura orientación sobre la identificación de los indicadores y metas apropiados de rendimiento en materia de seguridad ope- racional.
3.3.2.3 El Estado de matrícula establecerá criterios para que los explotadores de la aviación general internacional de aviones grandes o de turborreactor, de conformidad con el Anexo 6, Parte II, Sección 3, im- planten un sistemaSMS.
Nota.— En el Capítulo 4 figuran disposiciones adicionales relacionadas con la implantación de SMS por parte de los explotadores de la aviación general internacional.
3.3.2.4 En los criterios establecidos por el Estado de matrícula de conformidad con 3.3.2.3 se tendrán en cuenta los elementos y el marco SMS que figuran en el Apéndice 2.
Nota.— En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) figura orientación sobre cómo establecer los criterios para implantar un SMS para los explotadores de la aviación general in- ternacional.
3.3.3. Investigación de accidentes eincidentes
Los Estados establecerán un proceso para investigar accidentes e incidentes de conformidad con el Anexo 13, en apoyo de la gestión de la seguridad operacional en el Estado.
3.3.4 Identificación de peligros y evaluación de riesgos de seguridad operacional
3.3.4.1 Los Estados establecerán y mantendrán un proceso para identificar peligros a partir de los datos recopilados sobre seguridadoperacional.
Nota 1.— En el Capítulo 5 se proporciona más información relativa a la recopilación, el análisis y la compartición e intercambio de datos sobre seguridad operacional.
Nota 2.— En los informes finales sobre accidentes e incidentes puede encontrarse información adi- cional para identificar peligros o problemas de seguridad operacional que sirvan de fundamento para tomar medidas preventivas.
3.3.4.2 Los Estados crearán y mantendrán un proceso para garantizar la evaluación de los riesgos de seguridad operacional asociados a peligrosidentificados.
3.3.5 Gestión de riesgos de seguridadoperacional
3.3.5.1 Los Estados establecerán mecanismos para la solución de problemas de seguridad operacional de conformidad con la Sección 8 del Apéndice1.
3.3.5.2 Recomendación.— Los Estados deberían elaborar y mantener un proceso para manejar los riesgos de seguridad operacional.
Nota1.—Entre las medidas que pueden emprenderse para manejar los riesgos de seguridad opera- cional cabe destacar las siguientes: aceptación, mitigación, evitación o transferencia.
Nota 2.— A menudo, los riesgos y los problemas de seguridad operacional entrañan factores subya- centes que necesitan evaluarse cuidadosamente.
3.4 Aseguramiento estatal de la seguridadoperacional
3.4.1 Obligaciones devigilancia
3.4.1.1 Los Estados cumplirán las obligaciones de vigilancia de conformidad con la Sección 7 del Apéndice1.
Nota.— En la vigilancia del SMS del proveedor de servicios se tiene en cuenta el rendimiento en materia de seguridad operacional, así como la dimensión y complejidad de sus productos o servicios de aviación.
3.4.1.2 Recomendación.— Los Estados deberían establecer procedimientos para priorizar las inspec- ciones, auditorías y encuestas relacionadas con los elementos que plantean más preocupación o que re- quieren mayor atención.
Nota.— Los perfiles organizativos de riesgos, los resultados de la identificación de peligros y de la evaluación de riesgos, al igual que los resultados en materia de vigilancia, pueden proporcionar información para priorizar las inspecciones, auditorías y encuestas.
3.4.1.3 Recomendación.— Los Estados deberían examinar periódicamente el rendimiento en materia de seguridad operacional de cada proveedor deservicios.
3.4.2 Rendimiento estatal en materia de seguridadoperacional
3.4.2.1 Los Estados determinarán el nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacio- nal por medio de su SSP.
Nota 1.— Es posible lograr un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional para el Estado por medio de la implantación y el mantenimiento del SSP, así como de indicadores y metas de rendimiento en materia de seguridad operacional que demuestren que la gestión de la seguridad opera- cional se está llevando a cabo de manera eficaz y basándose en el cumplimiento de los SARPS existentes relacionados con dicha seguridad.
Nota 2.— En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) figura orientación para establecer indicadores y metas de rendimiento en materia de seguridad operacional, así como un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional.
3.4.2.2 Recomendación.— Los Estados deberían elaborar y mantener un proceso para evaluar la eficacia de las medidas emprendidas para manejar los riesgos de seguridad operacional y resolver los pro- blemas de seguridad operacional.
Nota.— Los resultados de la evaluación de la seguridad operacional pueden utilizarse para establecer las prioridades de las medidas para manejar los riesgos de seguridad operacional.
3.4.2.3 Recomendación.— Los Estados deberían evaluar la eficacia de sus respectivos SSP para mantener o mejorar continuamente su nivel global de rendimiento en materia de seguridadoperacional.
3.5 Promoción estatal de la seguridad operacional
3.5.1 Comunicación y divulgación internas de la información sobre seguridadoperacional
Recomendación.— Los Estados deberían promover el conocimiento con respecto a la seguridad ope- racional y la compartición e intercambio de información sobre seguridad operacional para respaldar, en las organizaciones estatales de aviación, el desarrollo de una cultura positiva de seguridad operacional que promueva un SSP eficaz.
3.5.2 Comunicación y divulgación externas de la información sobre seguridadoperacional
Recomendación.—Los Estados deberían promover el conocimiento con respecto a la seguridad ope- racional y la compartición e intercambio de información sobre seguridad operacional con la comunidad de la aviación para fomentar el mantenimiento y mejoramiento de la seguridad operacional y respaldar el des- arrollo de una cultura positiva de seguridad operacional.
Nota 1.— Véase el Capítulo 5, 5.3, donde figuran más detalles acerca de la compartición e intercambio de información sobre seguridad operacional.
Nota 2.— La promoción del conocimiento con respecto a la seguridad operacional podría incluir la iden- tificación de instrucción accesible en materia de seguridad operacional para la comunidad de la aviación.
SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL(SMS)
Nota 1. — En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMS)(Doc 9859) figura orientación sobre la implantación de un SMS.
Nota 2.— Una organización puede optar por ampliar un SMS para que abarque múltiples actividades de proveedores de servicios.
4.1 Generalidades
4.1.1 El SMS de un proveedor deservicios:
a) se establecerá de conformidad con los elementos del marco que figuran en el Apéndice 2;y
b) se ajustará a la dimensión del proveedor de servicios y a la complejidad de sus productos o ser- vicios deaviación.
4.1.2 El Estado se asegurará de que el proveedor de servicios elabore un plan para facilitar la implan- tación del SMS.
4.1.3 El SMS de una organización de instrucción reconocida, de conformidad con el Anexo 1, que esté expuesta a riesgos de seguridad operacional relacionados con las operaciones de aeronave al prestar sus servicios será aceptable para el Estado o Estados responsables de la aprobación de la organización. .
4.1.4 El SMS de un explotador de aviones o helicópteros certificado que esté autorizado a realizar ac- tividades de transporte aéreo comercial internacional, de conformidad con el Anexo 6, Parte I, o Parte III, Sección II, respectivamente, será aceptable para el Estado del explotador.
Nota.— Cuando un organismo de mantenimiento reconocido no lleve a cabo las actividades de man- tenimiento de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 8.7, sino con arreglo a un sistema equivalente, como se estipula en el Anexo 6, Parte I, 8.1.2, o Parte III, Sección II, 6.1.2, dichas actividades se incluirán en el ámbito de aplicación del SMS del explotador.
4.1.5 El SMS de un organismo de mantenimiento reconocido que preste servicios a explotadores de aviones o helicópteros dedicados al transporte aéreo comercial internacional, de conformidad con el Anexo 6, Parte I, o Parte III, Sección II, respectivamente, será aceptable para el Estado o Estados responsables de la aprobación delorganismo.
4.1.6 El SMS de una organización responsable del diseño de tipo de aeronaves, motores o hélices, de acuerdo con el Anexo 8, será aceptable para el Estado dediseño.
4.1.7 El SMS de una organización responsable de la fabricación de aeronaves, motores o hélices, de acuerdo con el Anexo 8, será aceptable para el Estado defabricación.
4.1.8 El SMS de un proveedor ATS, de acuerdo con el Anexo 11, será aceptable para el Estado res- ponsable de designar al proveedor.
4.1.9 El SMS de un explotador de un aeródromo certificado, de acuerdo con el Anexo 14, Volumen I, será aceptable para el Estado responsable de certificar el aeródromo. .
4.2 Aviación general internacional ―aviones
Nota.— En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMS) (Doc 9859) y en las mejores prácticas de la industria figura orientación sobre la implantación de un SMS para la aviación general internacional.
El SMS de un explotador de la aviación general internacional que realice operaciones con aviones grandes o de turborreactor de conformidad con el Anexo 6, Parte II, Sección 3, se ajustará a la dimensión y complejidad de la operación y cumplirá los criterios establecidos por el Estado de matrícula.
Nota 1.— En el Capítulo 3 figuran disposiciones adicionales relacionadas con los criterios que debe establecer el Estado de matrícula.
Nota 2.— El Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones (Doc 8335) contiene orientación sobre las responsabilidades del Estado de matrícula en re- lación con las operaciones de arrendamiento, fletamento o intercambio. En el Manual on the Implementation of Article 83 bis of the Convention on International Civil Aviation (Manual sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional) (Doc 10059) figura orientación sobre la transferencia de las responsabilidades del Estado de matrícula al Estado donde el explotador de aeronaves tiene sus oficinas principales o, si no cuenta con dichas oficinas, su domicilio permanente de conformidad con el Artículo 83bis.
RECOPILACIÓN, ANÁLISIS, PROTECCIÓN, COMPARTICIÓN E INTERCAMBIO DE DATOS E INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDADOPERACIONAL
Nota.— Este capítulo tiene por finalidad garantizar la continua disponibilidad de datos e información sobre seguridad operacional para servir de base a las actividades de gestión de la seguridad operacional.
5.1 Sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridadoperacional
5.1.1 Los Estados establecerán sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional (SDCPS) para captar, almacenar, agregar y permitir el análisis de datos e información sobre seguridad operacional.
Nota 1.— El SDCPS se refiere a los sistemas de procesamiento y notificación, las bases de datos sobre seguridad operacional, los esquemas para intercambio de información y la información registrada, y comprende, entre otros:
a) datos e información relativos a las investigaciones de accidentes eincidentes;
b) datoseinformaciónrelativosalasinvestigacionesdeseguridadoperacionalefectuadasporlasautorida- desestatales o los proveedores de servicios deaviación;
c) sistemas de notificación obligatoria de seguridad operacional, como se indica en5.1.2;
d) sistemas de notificación voluntaria de seguridad operacional, como se indica en 5.1.3;y
e) sistemasdeautonotificación,incluidoslossistemasautomáticosdecapturadedatos,segúnsedescri- been el Anexo 6, Parte I, Capítulo 3, así como sistemas manuales de captura dedatos.
Nota 2.— En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) figura orientación sobre los SDCPS.
Nota 3.— El concepto de “base de datos sobre seguridad operacional” puede referirse a una base de datos o a varias.
Nota 4.— Los SDCPS pueden incluir información aportada por fuentes estatales, de la industria y pú- blicas y pueden basarse en métodos reactivos y preventivos de recopilación de datos e información sobre seguridad operacional.
Nota 5.— Las disposiciones sobre las notificaciones de seguridad operacional específicas de cada sector figuran en otros Anexos, PANS y SUPPS. Se reconoce que contar con un enfoque integrado para la recopilación y el análisis de los datos e información sobre seguridad operacional procedentes de todas las fuentes resulta ventajoso para la implantación eficaz de un SSP.
5.1.2 Los Estados establecerán un sistema de notificación obligatoria de seguridad operacional que incluya la notificación deincidentes.
5.1.3 Los Estados establecerán un sistema de notificación voluntaria de seguridad operacional para recopilar datos e información sobre seguridad operacional no recopilados por los sistemas de notificación obligatoria de seguridad operacional.
5.1.4 Recomendación.— Las autoridades estatales responsables de implantar el SSP deberían tener acceso a los SDCPS a los que se hace referencia en 5.1.1 para poder cumplir sus responsabilidades de se- guridad operacional, de conformidad con los principios contemplados en el Apéndice3.
Nota.— Las autoridades estatales responsables de implantar el SSP incluyen a las autoridades de investigación de accidentes.
5.1.5 Recomendación.— Las bases de datos sobre seguridad operacional deberían utilizar una taxo- nomía normalizada para facilitar la compartición y el intercambio de información sobre seguridad operacional.
Nota.— Se alienta a los Estados a que utilicen un sistema compatible con el ADREP. En el Anexo 13, Capítulo 7, figura información sobre el ADREP.
5.2 Análisis de datos e información sobre seguridad operacional
5.2.1 Los Estados establecerán y mantendrán un proceso para analizar los datos e información sobre seguridad operacional obtenida de los SDCPS y bases de datos sobre seguridad operacional conexas.
Nota 1.— En el Capítulo 3 figuran disposiciones específicas para los Estados para que identifiquen los peligros como parte de sus procesos de gestión de riesgos de seguridad operacional y aseguramiento de la seguridad operacional.
Nota 2.— Los análisis de datos e información sobre seguridad operacional llevados a cabo por los Es- tados tienen por objeto identificar peligros sistémicos e intersectoriales que quizá no sería posible identificar de otro modo mediante los procesos de análisis de datos sobre seguridad operacional de los proveedores de servicios o explotadores individuales.
Nota 3.— El proceso puede incluir métodos de predicción para el análisis de datos sobre seguridad operacional.
5.3 Protección de datos e información sobre seguridad operacional
5.3.1 Los Estados brindarán protección a los datos sobre seguridad operacional recopilados por medio de los sistemas de notificación voluntaria de seguridad operacional y a la información sobre seguridad ope- racional derivada de dichos sistemas, así como a sus fuentes conexas, de conformidad con el Apéndice 3.
Nota.— Las fuentes incluyen a individuos y organizaciones.
5.3.2 Recomendación.— Los Estados deberían hacer extensiva la protección aludida en 5.3.1 a los datos sobre seguridad operacional recopilados por medio de los sistemas de notificación obligatoria de se- guridad operacional y a la información sobre seguridad operacional derivada de dichos sistemas, así como a sus fuentes conexas.
Nota 1.— Para la notificación relacionada con la seguridad operacional es fundamental disponer de un entorno de notificaciónenelquelosempleadosyelpersonaloperacionalpuedantenerlaconfianzadequelasac- cionesuomisionesque correspondan a su formación y experiencia no serán objeto desanciones.
Nota 2.— El Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) contiene orientación relativa a los sistemas de notificación de seguridad operacional, tanto obligatoria como voluntaria.
5.3.3 Con sujeción a lo dispuesto en 5.3.1 y 5.3.2, los Estados no proporcionarán o utilizarán los datos o información sobreseguridadoperacionalrecopilados,almacenadosoanalizadosdeconformidadcon5.1o5.2pa- rafinesquenoseanlosde mantener o mejorar la seguridad operacional, a menos que la autoridad competente determine que, de conformidad con el Apéndice 3, se aplica un principio de excepción.
5.3.4 No obstante lo dispuesto en 5.3.3, no se impedirá que los Estados utilicen los datos e información sobre seguridad operacional para tomar medidas de carácter preventivo, correctivo o de rectificación que sean necesarias para mantener o mejorar la seguridad operacional de laaviación.
Nota.— El Apéndice 3, 1.2, contiene una disposición específica que tiene por objeto garantizar que no haya superposición con la protección de los registros de las investigaciones del Anexo 13.
5.3.5 Los Estados tomarán las medidas necesarias, incluida la promoción de una cultura positiva de seguridad operacional para alentar las notificaciones de seguridad operacional mediante los sistemas alu- didos en 5.1.2 y 5.1.3.
Nota.— En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) figura orientación re- lacionada con una cultura positiva de seguridad operacional.
5.3.6 Recomendación.— Los Estados deberían facilitar y promover las notificaciones de seguridad operacional armonizando sus leyes, reglamentos y políticas aplicables, según seanecesario.
5.3.7 Recomendación.— Para apoyar la determinación a la que se hace referencia en 5.3.3, los Es- tados deberían establecer y hacer uso de arreglos apropiados concertados con antelación entre sus autori- dades y los órganos estatales encargados de la seguridad operacional de la aviación y aquellos encargados de la administración de la justicia. Dichos arreglos deberían tener en cuenta los principios establecidos en el Apéndice 3.
Nota.— Estos arreglos pueden formalizarse mediante legislación, protocolos, acuerdos o memorandos de acuerdo.
5.4 Compartición e intercambio de información sobre seguridado peracional
Nota.— Por compartición se entiende dar, en tanto que por intercambio se entiende dar y recibir a cambio.
5.4.1 Si al analizar la información contenida en su SDCPS, un Estado identifica asuntos relacionados con la seguridad operacional considerados de interés para otros Estados, ese Estado facilitará dicha infor- mación sobre seguridad operacional lo antes posible. Antes de compartir dicha información, los Estados acordarán el nivel de protección y las condiciones bajo las cuales se compartirá la información sobre segu- ridad operacional. El nivel de protección y las condiciones serán consecuentes con el Apéndice 3.
5.4.2 Los Estados promoverán el establecimiento de redes para compartir o intercambiar información sobre seguridad operacional entre los usuarios del sistema aeronáutico y facilitarán la compartición y el in- tercambio de información sobre seguridad operacional, a menos que en la legislación nacional se disponga otracosa.
Nota.— En el Código de conducta de la OACI para el intercambio y uso de información sobre seguridad operacional y en el Plan global para la seguridad operacional de la aviación (Doc 10004) puede obtenerse información sobre cómo compartir información sobre seguridad operacional.
AP 1-1
APÉNDICE 1.
ELEMENTOS CRÍTICOS (CE) DEL SISTEMA ESTATAL DE SUPERVISIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL(SSO)
(Véase el Capítulo 3)
Nota 1.— En el Manual de vigilancia de la seguridad operacional, Parte A — Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734) se ofrece orientación sobre los elementos críticos (CE) de un sistema que permite al Estado cumplir sus responsabilidades funcionales de supervisión de la seguridad operacional.
Nota 2.— El concepto de “autoridades u organismos competentes” se emplea en un sentido genérico que incluye a todas las autoridades responsables de la gestión y la supervisión de la seguridad operacional de la aviación que pueden ser establecidas por los Estados como entidades independientes, tales como: las autoridades de aviación civil, las autoridades aeroportuarias, las autoridades ATS, la autoridad de inves- tigación de accidentes y la autoridad meteorológica.
Nota 3.— Los CE del SSO se aplican, según proceda, a las autoridades que desempeñan funciones de supervisión de la seguridad operacional, así como a las autoridades que llevan a cabo la investigación de accidentes e incidentes u otras actividades estatales de gestión de la seguridad operacional.
Nota 4.— Véanse el Apéndice 0 xxx Xxxxx 0, Parte I, y el Apéndice 0 xxx Xxxxx 0, Parte III, para con- sultar disposiciones específicas sobre la supervisión de la seguridad operacional de los explotadores de ser- vicios aéreos.
1. Legislación aeronáutica básica (CE-1)
1.1 Los Estados promulgarán una legislación sobre aviación completa y efectiva, que sea acorde con la dimensión y complejidad de su actividad aeronáutica que concuerde con los requisitos que figuran en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, para permitir la supervisión y gestión de la seguridad operacional de la aviación civil y el cumplimiento de los reglamentos por conducto de las autoridades u organismos com- petentes establecidos para dichofin.
Nota.— Esto incluye asegurarse de que la legislación aeronáutica siga siendo pertinente y apropiada para el Estado.
1.2 La legislación sobre aviación contendrá disposiciones que proporcionarán al personal que lleva a cabo funciones de supervisión de la seguridad operacional acceso a las aeronaves, operaciones, instala- ciones, personal y registros conexos, según convenga, de las personas y organizaciones que llevan a cabo una actividad aeronáutica.
2. Reglamentos de explotación específicos (CE-2)
Los Estados promulgarán reglamentos que como mínimo cubran los requisitos nacionales dimanantes de la legislación aeronáutica básica, en lo que respecta a procedimientos operacionales, productos, servicios, equipo e infraestructura normalizados, de conformidad con los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil In- ternacional.
Nota.— El concepto de “reglamentos” se emplea en un sentido genérico y abarca, entre otras cosas, instrucciones, reglas, edictos, directivas, conjuntos xx xxxxx, requisitos, políticas y órdenes.