CONTRATO DE SERVICIO DE APOYO A LA DIRECCIÓN DE LAS OBRAS DEL “PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DEL METRO DE DONOSTIALDEA. TRAMOS: LUGARITZ-MIRACONCHA Y MIRACONCHA-EASO”

PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

Í N D I C E

1.- OBJETO DEL PRESENTE PLIEGO

2.- REQUISITOS QUE DEBEN REUNIR LOS LICITADORES

3.- ÁREAS DE TRABAJO Y FUNCIONES

4.- SISTEMA DE ACTUACIÓN

5.- REPRESENTANTE DEL CONSULTOR

6.- RELACIONES ENTRE EL ADJUDICATARIO Y ETS

7.- OFICINAS DEL CONSULTOR A PIE DE OBRA

8.- PERSONAL DEL ADJUDICATARIO

9.- PLAZO DE EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS

10.- PRECIOS DEL CONTRATO

11.- VALORACIÓN Y ABONO DE LOS TRABAJOS REALIZADOS

12.-CRITERIOS DE ADJUDICACIÓN

13.- PRECIOS CONTRADICTORIOS

14.- PRECIOS UNITARIOS

15.- JUSTIFICACIÓN DE PRESUPUESTO

1.- OBJETO DEL PRESENTE PLIEGO.

El presente Pliego tiene por objeto fijar las condiciones que han de regir en la contratación del Servicio de Apoyo que, a las órdenes de las correspondientes Direcciones de Obra, complete el cuadro de efectivos necesarios para la Dirección, Control y Vigilancia de las Obras del “Proyecto de Construcción del Metro de Donostialdea. Tramos: Lugaritz-Miraconcha y Miraconcha-Easo”.

1.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAMO LUGARITZ-MIRACONCHA Descripción general

El proyecto consta básicamente de un nuevo túnel ferroviario xx xxxxx vía y ancho métrico, excavado en roca, de 2.140,441 m de longitud. Cuenta en su recorrido con una estación con dos accesos peatonales desde calle, tres pozos principales de ventilación de túnel, un pozo de ventilación de estación, un pozo de bombeo interestación y dos rampas auxiliares que en fase de obras servirán de acceso a las obras y en fase de servicio para instalaciones o como salidas de evacuación de emergencia del túnel.

Telescopio de Lugaritz

El nuevo túnel arranca con la obra de entronque (pantalón o telescopio) con el actual túnel Lugaritz-Amara, a unos 90 m del piñón de salida de la estación de Lugaritz. Por su singularidad técnica y de ejecución, el proyecto constructivo de este telescopio y las afecciones al servicio ferroviario de las circulaciones Lugaritz-Amara asociadas han merecido una atención especial en este proyecto.

Tras el telescopio se abre el nuevo túnel de Metro en dirección noroeste, el cual tras un trazado descendente en curva y contracurva alcanza en el pk 1+097 la caverna de andenes de la nueva estación xx Xxxxx-Berri.

Estación xx Xxxxx-Berri. Caverna

Esta caverna, excavada y revestida en roca al estilo de las estaciones de ETS recientemente construidas en Intxaurrondo y Altza, alojará un nivel inferior con andenes laterales de 81,60 m de longitud, un nivel superior o “mezzanina” por el que necesariamente circularán todos los usuarios tanto en su recorrido de acceso a andenes como de salida hacia el exterior, así como las zonas técnicas necesarias para el servicio de la estación.

En planta, la caverna de estación se sitúa bajo la ladera del xxxxx xxx Xxxxxxxxx en su vertiente lindante con el xxxxxx xx Xxxxx-Berri estando sus andenes a unos 21 m de profundidad de la llanada de dicho barrio. Las entradas peatonales a la estación se materializan mediante dos accesos que se describen a continuación.

Estación xx Xxxxx-Berri. Accesos

El Acceso Sur (denominado también en este proyecto Cañón 1) tiene su boca de acceso en la confluencia entre las calles Bertsolari Xxxxxxxx y Xxxxx Xxxxxxxxxxxx (cota absoluta +5,75). Tras un tramo inclinado de escaleras fijas y una escalera mecánica, el cañón alcanza ya la cota de “mezzanina” (cota absoluta -10,45) aunque deberán caminarse aún unos 64 m antes de entrar en la caverna de andenes por su tímpano sur. Este Acceso Sur se dota también de un ascensor cuya entrada a nivel xx xxxxx se encuentra en la acera de la Avda. de Zarautz, frente al nº 35 de dicha vía. El recorrido por el ascensor evita el paso por escaleras fijas y mecánicas y transporta al pasajero directamente al nivel mezzanina. Tras el recorrido horizontal por el cañón, una vez dentro de la caverna de estación y pasadas las canceladoras de títulos, otros ascensores podrán conducir al viajero discapacitado a cualquiera de los dos andenes. El desnivel salvado por este recorrido es de 16,20 m. Dado que los andenes se sitúan 4,50 m bajo el nivel mezzanina (cota absoluta -16,00), el desnivel total entre acceso exterior y andenes es de 20,70 m.

El Acceso Norte (denominado también en este proyecto como Cañón 2) tiene su boca de

entrada en la Plaza de Benta-Berri, lugar limítrofe entre los barrios del Antiguo (final de c/ Xxxxx) y Benta-Berri. El acceso en este caso será primeramente en horizontal a nivel del pavimento de la plaza (cota absoluta +10.87) penetrando a través xxx xxxx de contención de tierras del Parque Sansustene, en el lado este de la misma.

Tras un breve recorrido horizontal, el cañón desciende por cañones inclinados con dos tramos de escaleras mecánicas y, posteriormente, por un pasillo rodante de 1,5% de pendiente y 35 m de longitud, permite alcanzar el nivel de mezzanina de caverna por su tímpano norte (cota absoluta -10.45). El desnivel salvado por este recorrido es de 21,32

m. Dado que los andenes se sitúan 4,50 m bajo el nivel mezzanina, el desnivel total entre andenes y Acceso Norte es de 25,82 m.

Túnel. Tramo final

Tras la estación, el trazado desciende de nuevo con una pendiente de 23,5 ‰ y asciende posteriormente con pendiente de 17,25 ‰ hasta el pk 2+144,41 que es final de tramo y conexión con el siguiente.

Rampas y pozos

Al túnel principal descrito le acometen distintas galerías transversales que conectan con el exterior, bien por pozos verticales de ventilación o bien por rampas que servirán para la ejecución de obras y, en situación de servicio, para distintos usos:

- Rampa 1. Con emboquille en acera norte de Avda. de Zarautz, frente a la calle Xxxxxxx Xxxx. En fase de obras servirá de acceso rodado a las excavaciones de túnel y tajos de obra. En fase de servicio alojará una subestación de tracción.

- Pozo de Ventilación 1 (PV1). Se integra dentro de la actuación de obra del Cañón

1. La galería de ventiladores comunica con una sección de ventilación inferior al cañón peatonal que da salida a la ventilación mediante un pozo vertical en el parterre triangular entre las calles Avda. de Zarautz, Xxxxx Xxxxxxxxxxxx y Bertsolari Xxxxxxxx

- Pozo E.B.A. (Extracción de aire Bajo Andén). Pozo cuya galería de conexión inferior conecta con el bajo andén de la estación. La cámara y rejilla exterior se encuentran en la calle Aizkorri, junto al nº 44.

- Pozo de Ventilación 2 (PV2). Se sitúa próximo a la zona de actuación de obra del Cañón 2 pero, en este caso, su ejecución es totalmente independiente. La galería de ventiladores situada x xxxx de vías, ortogonal al túnel por el lado izquierdo, conecta con el exterior mediante dos pozos circulares Ø 3m (medida interior xxx xxxx revestido) que conectan, a su vez, con una cámara enrasada superiormente con el nivel de terreno del Parque Sansustene, a la altura de la trasera de los edificios de calle Aizkorri pares, 26 a 32.

- Pozo de Bombeo 3 (PB3). Este pozo (identificado como nº3 porque la estación xx Xxxxx-Berri cuenta con dos pozos integrados en su caverna) es el único pozo de bombeo interestación del proyecto y se sitúa en el punto bajo del trazado, en la vertical de la confluencia de la Avda. Mikeletes con la calle Xxxxxxx. Su función es el bombeo y evacuación a la red de saneamiento municipal de las aguas acumuladas en el aljibe situado en la misma vertical bajo nivel de túnel. Esas aguas proceden a través del colector central del túnel, de las filtraciones freáticas del trasdós de túnel y de escorrentías recogidas por los pozos o rampas que se

encuentran dentro de los aproximadamente 1000 x xx xxxxxx tributaria de túnel correspondiente.

- Galería de Salida de Emergencia (Galería SE). Al final del tramo de este proyecto y en posición equidistante entre las estaciones de Benta-Berri y Centro-La Concha se sitúa la galería de evacuación prevista para uso de viajeros en situaciones de emergencia dentro del túnel. Esta galería cuenta en sus primeros metros con una sección propia compartida con un centro de transformación pero posteriormente se integra en la sección de la Rampa 2, reservándose un espacio separado que tras 475 m de recorrido, conduce a la explanada exterior contigua al Polideportivo Xxx Xxxxxx, a la altura del nº 47 del Paseo de mismo nombre..

- Centro de Transformación (C.T.). Como se indicaba anteriormente, compartiendo galería con los primeros metros de salida de emergencia se prevé un espacio de cuartos técnicos destinados a ser un centro de transformación eléctrico. De esta manera se pueden alimentar a corta distancia los equipos de ventilación interestación, situados al inicio de la Rampa 2.

- Rampa 2. Con emboquille en el talud bajo el Xx. Xxxxxxxxxx, x xx xxxxxx xx Xx. Xxx Xxxxxx nº 47, esta rampa desciende hasta el túnel con una pendiente de 15% y una longitud de 490 m. En fase de obras servirá xx xxxxx de acceso y desescombro y, en situación de servicio, tendrá un doble uso: salida de emergencia (según indicado en punto anterior) y galería de ventilación. La galería de ventiladores se situará en la parte final de la rampa, junto al entronque con el túnel. Desde allí, y en dirección hacia el exterior una vez incorporada la S.E., la sección xx xxxxx quedará compartimentada en los dos usos indicados.

- Edificio S.E.-PV3. En la fase final de las obras, en la zona de emboquille de la Rampa 2, se construirá un edificio que contendrá los espacios finales del recorrido de evacuación y la rejilla de conexión exterior de la ventilación. Este edificio quedará parcialmente cubierto integrado en la reposición del talud preexistente.

Es de destacar que, en cuanto a ubicación xx xxxxx y rampas, el equipo redactor del presente proyecto ha sugerido diversas modificaciones que han sido atendidas y aprobadas por la Dirección del Contrato. Estas modificaciones han supuesto mejoras bien por reducción del impacto ambiental y urbano durante la ejecución de la obras, bien por proporcionar una mejor integración urbana de los elementos emergentes en su situación de servicio definitiva.

Trazado

El trazado se desarrolla íntegramente en el Término Municipal de San Xxxxxxxxx. El tramo tiene su origen a unos 100m de la estación de Lugaritz y su final coincide con el punto inicial del “Proyecto Constructivo del tramo Miraconcha – Easo del Metro Donostialdea”, con una longitud total de 2.140,441 metros.

Trazado en planta

Las nuevas vías se bifurcan de las existentes mediante aparatos de vía (dos desvíos y una travesía) xx xxxxxx 1:8, para tomar posteriormente un radio de curvatura a izquierdas de R=200 m.

Esa alineación circular encadena con otra de radio 225 en sentido contrario formando una curva en “S” y encara después la recta de la estación xx Xxxxx-Berri. Las clotoides utilizadas entre dichos radios mantienen un parámetro 11,190, lo que supone un desarrollo de 67,50m para el radio menor y de 60m para el mayor.

Después de la recta de la estación xx Xxxxx-Berri el trazado vuelve a girar hacia la derecha mediante una alineación circular de 250m de radio y clotoides de 65m de desarrollo y avanza sentido este mediante una recta de 310 m de longitud, para alcanzar el paseo de la Concha con un radio de 800m donde enlaza con el tramo siguiente en el P.K. 2+140,441.

Trazado en alzado

Como se ha indicado anteriormente, el trazado en alzado está condicionado por la necesidad de que la infraestructura disponga de tapada suficiente xx xxxx sana para la ejecución segura de la obra en mina.

Comienza a la cota +14,14m, coincidente con la cota de vía actual del túnel Lugaritz- Amara. Asciende con la misma pendiente de 5‰ que tiene el trazado del túnel actual para, una vez superado el tramo de sección común con las vías actuales (Telescopio), comenzar a descender con 33,5‰. La transición entre la pendiente ascendente de 5‰ y la descendente de 33,5‰ se realiza mediante un acuerdo vertical de parámetro Kv=2.250.

El descenso con 33,5‰ se mantiene hasta alcanzar la recta de la estación xx Xxxxx- Berri, cuyas vías se sitúan a la cota -16,00m.

Superada la estación, el trazado atraviesa una vaguada xx xxxx por lo que la rasante

desciende con una pendiente de 23,5‰ hasta un punto bajo situado en el P.K. 1+600.

A continuación, la rasante vuelve a ganar cota con una pendiente de 17,5‰ para alcanzar en el P.K. 2+140,441 la conexión con el tramo siguiente, con una cota de - 15,473.

Parámetros

Los parámetros de trazado adoptados se ajustan a los rangos fijados en la tabla “Parámetros de Trazado Metro Donostialdea” definidos por la Dirección del Contrato. Los principales valores tomados han sido:

- Velocidad de cálculo:

o 1ª alineación circular tras telescopio de Lugaritz: 60 km/h

o Resto de trazado: 80 km/h

- Peralte en curvas:

o Máximo: 126 mm (curva R225 anterior a estación Benta-Berri)

o Mínimo: 38 mm (curva R800 entre Benta-Berri y Centro-Concha)

El resto de parámetros y toda la información referente a trazado se recogen con detalle en el Anejo 4.

Túneles y cavernas

El objeto del Anejo 6. Túneles y Cavernas es el diseño de la obra subterránea a realizar en este tramo de proyecto.

Los elementos que integran el tramo completo son:

NOMBRE

PK INICIO

PK FINAL

LONGITUD (m)

NOMBRE

PK INICIO

PK FINAL

LONGITUD (m)

TELESCOPIO DE LUGARITZ

0+008

0+097

INICIO SECCION TIPO TÚNEL DE LÍNEA

0+097

988

RAMPA 1. AVDA ZARAUTZ

0+875

GALERÍA VENTILACIÓN V1 (PV1 EN XXXX. XXXXXXX)

0x000

XXXXX XXXXXXX TIPO TÚNEL DE LÍNEA (ANTES DE CAVERNA)

1+085

CAÑÓN 1. ACCESO SUR (C/XXXXXXXX)

1+097

INICIO ESTACIÓN BENTABERRI (CAVERNA)

1+097

POZO BOMBEO PB1

1+101

GALERÍA TRANSVERSAL CUARTOS TÉCNICOS

1+119

GALERÍA TRANSVERSAL EBA

1+167

POZO BOMBEO PB2

1+192

FINAL ESTACIÓN BENTABERRI (CAVERNA)

1+193

CAÑÓN 2. ACCESO NORTE (PZA. BENTABERRI)

1+193

INICIO SECCION TIPO TÚNEL DE LÍNEA, DESPUÉS DE CAVERNA

1+216

924

GALERÍA VENTILACIÓN V2 (PV2 EN PQUE SANSUSTENE)

1+289

POZO DE BOMBEO PB3

1+600

NOMBRE

PK INICIO

PK FINAL

LONGITUD (m)

GALERÍA S.E. (S.E. EN AVDA. XXX XXXXXX)

2+116

GALERÍA VENTILACIÓN V3 / RAMPA 2. XXXXX XXX XXXXXX / (XX0 XX XXXXX XXX XXXXXX)

2+135

FINAL SECCION TIPO TÚNEL DE LÍNEA, ANTES DE CAVERNA

2+140

Sección tipo túnel

9,16

R4,58

0,35

7,20

R4,10

La sección tipo de túnel de línea, prefijada inicialmente por la Dirección del Contrato, corresponde a una bóveda definida por un radio interior de 4,10 m, con un espesor de revestimiento en clave de 35 cm. Dicha bóveda descansa sobre hastiales verticales de 2,31 m. La sección incluye una contrabóveda curva en base, de 30 cm de espesor. La altura total de la sección será de 7,10 m, siendo el ancho de 9,16 m.

R8,50

0,30

2,31

El recubrimiento máximo en clave de túnel será de aproximadamente 83 m en la zona central de la traza, sobre el P.K. 2+090, habiendo otro punto también de 71 m de recubrimiento al inicio de la traza del túnel de línea, a la altura del P.K. 0+830. Hacia el

P.K 1+010 se encuentra el punto más somero al que se sitúa el túnel, siendo la profundidad mínima en clave de tan solo 19 m.

Macizo rocoso

El trazado del túnel atraviesa dos formaciones geológicas diferenciadas:

- Flysch detrítico-calcáreo (FC): Serie alternante compuesta por margas con niveles de calizas arenosas y areniscas calcáreas.

- Maastdaniense (C-T): Serie de margocalizas de aspecto masivo o estratificado en paquetes métricos o decimétricos.

En base a los ensayos de permeabilidad realizados en el sustrato rocoso, se han obtenido permeabilidades muy bajas en las zonas menos fracturadas, por lo que, salvo por zonas xx xxxxxx, no es esperable la aparición de caudales considerables durante la excavación.

Pozos circulares

El diseño también incluye la perforación de tres pozos en roca, cuyo diámetro interior será de 3 m. Dichos pozos se ejecutarán, dada la experiencia local y propiedades de los materiales, mediante la técnica del Raise-Boring.

Proceso del Raise-boring

Maquinaria

Con respecto al tipo de máquina rozadora recomendado, asumiendo que pudiera alcanzarse una resistencia a compresión simple máxima para la roca intacta de 100 MPa, la potencia recomendada de la cabeza xx xxxxx sería de ~300 Kw, el peso de la máquina requerido para mantener su estabilidad sería de 80 Tn, y la sección mínima de excavación estaría en torno a los 20 m2.

Por las dimensiones de la sección mínima de excavación, este tipo de máquina sería apta para excavar el total de secciones tipo propuestas tanto para el túnel en línea como para rampas, cañones y caverna.

Sostenimientos

Con respecto al diseño de los sostenimientos, éste se realiza en base a cinco (5) grupos de secciones tipo, en función de sus dimensiones:

- Grupo 1 (Diámetro de excavación equivalente inferior a 4,5 m): ‘Sección tipo

pozo vertical’ en chimeneas de ventilación.

- Grupo 2 (Diámetro de excavación equivalente entre 4,5 y 7,5 m): ‘Sección tipo cañones de acceso peatonal’, ‘Rampa-Sección tipo 2’ y ‘Sección tipo galería evacuación túnel’.

- Grupo 3 (Diámetro de excavación equivalente entre 7,5 y 10 m): ‘Sección tipo túnel de línea’, ‘Sección tipo lateral Caverna – Cuartos técnicos’, ‘Rampa-Sección tipo 1’ y ‘Sección tipo galería EBA 1 y 2’.

- Grupo 4: Secciones singulares, de geometría variable, en zonas de conexión entre túnel de línea y la caverna de la estación de Bentaberri, en donde la sección de cañón peatonal se sitúa justo por encima del túnel de línea.

9,48

R4,10

R3,55

R3,15

4,20

10,60

R8,50

Sección tipo conexión Cañón-Túnel

- Grupo 5: Diámetro de excavación equivalente superior a 10 m. Sección tipo tronco principal de caverna y orejas laterales.

Teniendo en cuenta el tamaño de las distintas secciones de excavación y las condiciones geomecánicas de los materiales que forman el macizo rocoso, se ha optado por la posibilidad de dividir la excavación en distintas fases, principalmente de Avance y Destroza. En algunos casos, pudiera considerarse una tercera fase de excavación, contrabóveda.

Así mismo, la definición y aplicación de sostenimientos se realizará en base a la calidad del macizo rocoso. Dicha calidad se define según el índice RMR xx Xxxxxxxxxx (1989). A este respecto se especifican cinco grupos de calidades de macizo:

- Terreno tipo I (RMR > 70)

- Terreno tipo II (RMR 55-70)

- Terreno tipo III (RMR 45-55)

- Terreno tipo IV (RMR 30-45)

- Terreno tipo V (RMR < 30)

Como medidas de sostenimiento se empleará:

- Hormigón proyectado ejecutado por vía húmeda, del tipo HRP-30 (30 MPa de resistencia característica a los 28 días), reforzado mediante fibras metálicas del

tipo RC-65/35-BN (de DRAMIX), o similar; o bien del tipo HMP-30 reforzado mediante mallazo de dimensiones 150x150x6 mm. Los espesores se sitúan entre los 5 y los 30 cm, con un espesor de sellado de 5 cm en todos los casos.

- Bulones friccionantes del tipo Swellex Mn-16 y Mn-24 (Gama de bulones de expansión al Manganeso). La longitud será de entre 3 y 6 m. Los bulones se sitúan en malla mínima de 1,0x1,0 m.

- Cerchas metálicas del tipo TH-21, en las zonas moderadamente alteradas, aprovechando la mayor ligereza y ductilidad de las mismas. En sectores con mayor grado de alteración se emplearán cerchas del tipo HEB-140 y HEB-180. La separación entre cerchas será de 0,5 a 1,0 m.

Como medida de refuerzo adicional en terrenos de mala calidad, en los que las convergencias no se estabilicen tras la colocación del sostenimiento diseñado, se dispondrán bulones de refuerzo adicionales en el perímetro de excavación: Bulones autoperforantes con carga de rotura mínima 280 KN.

También se ha previsto la utilización de bulones de fibra xx xxxxxx de Ø25 mm, en las zonas donde sea necesario hacer tratamientos del frente, con longitudes de al menos 6 m (solapes de 2 m en secciones de avance sucesivas).

Como medida de presostenimiento se plantea el uso de micropilotes por delante del frente de excavación, a modo de paraguas. Los tubos xx xxxxx serán del tipo N-80, de resistencia característica mínima (fyk) 550 MPa. La separación transversal entre ejes de micropilotes será de 35-40 cm. Por otro lado, se definen dos (2) tipologías de tubos xx xxxxx en paraguas de micropilotes:

Paraguas LIGERO: Diámetro nominal 88,9 mm y e= 7,1 mm (espesor máximo 8,0 mm).

Paraguas PESADO: Diámetro nominal 114,3 mm y e=9,0 mm (espesor máximo 10,0 mm).

Revestimiento definitivo

Una vez alcanzado el equilibrio, cuando los movimientos del sostenimiento estén completamente estabilizados o presenten velocidades de deformación muy bajas, se procederá con la ejecución del revestimiento definitivo. La función del revestimiento es la de proporcionar al conjunto la capacidad estructural necesaria para resistir las cargas que pudieran generarse a lo largo del tiempo.

Para el hormigón de revestimiento se hará uso de hormigón bombeado tradicional, encofrado mediante carro móvil de hormigonado (excepto en secciones de geometría singular), del tipo HM-30 o HA-30 (Resistencia característica a los 28 días 30 MPa), con adición de fibras de polipropileno.

En corona superior, en paramentos vistos, a la masa de hormigón de revestimiento se adicionará una determinada cantidad de fibras micro-sintéticas de polipropileno, con el fin de limitar los efectos dañinos de las altas temperaturas que pudieran alcanzarse en caso de incendio. Así mismo, las fibras micro-sintéticas de polipropileno reducen la formación de fisuras por retracción plástica del hormigón, mejorando la calidad de los acabados superficiales, e incrementando la durabilidad e impermeabilidad del revestimiento.

Impermeabilización y drenaje de trasdós

La denominada “impermeabilización primaria” de túnel y cavernas será de dos tipos en

función del uso de los espacios interiores:

- A. En zonas frecuentemente accesibles o que alberguen equipos eléctricos: Caverna de la estación (incluido orejas y cuartos técnicos), cañones peatonales, galería de salida de emergencia, galerías de ventiladores, C.T. y subestación:

o Geotextil con peso mínimo de 500 gr/m2 y resistencia CBR>3000 N.

o Lámina de PVC colocada sobre el geotextil. Tendrá un espesor mínimo de 2 mm y será autoextingible al fuego.

Ambas capas se adhieren al paramento interior del sostenimiento, con anterioridad a la ejecución del revestimiento definitivo.

- B. En resto de túnel, rampas o galerías:

o Banda drenante nodular de polietileno de alta densidad de 1m de anchura cubriendo el trasdós de las juntas de hormigonado del revestimiento definitivo de túnel o galerías (cada 12 m)

Tras el sistema de impermeabilización se dispone un sistema de drenaje que vendrá constituido, según los casos anteriores, por los siguientes elementos:

- A. Tubo dren ranurado de PVC de ϕ110 mm situado en la base de los hastiales, cuyo cometido consiste en canalizar el agua que circula a través de la capa de geotextil y descargarla directamente a una canaleta de media caña (ϕ110 mm)

situada sobre las aceras, en el interior del túnel. La descarga se realiza mediante tubos cortos de PVC no ranurado de ϕ110 mm, situados cada 15 m.

- B. Al pie de cada hastial y por cada banda drenante dispuesta en trasdós, tres tubos ϕ50 (separación 40 cms) atravesando el revestimiento definitivo. De esta manera se alivia la carga de agua recogida en el trasdós hacia el drenaje interior.

El caudal desaguado pasa a la red general de drenaje, cuyo eje central lo constituye un colector longitudinal de PVC no ranurado de Ø315-400 mm, que canaliza caudales directamente a los pozos de bombeo, y de ahí a la red de saneamiento municipal.

Análisis de subsidencias y auscultación

Con respecto a los efectos que la ejecución de las obras subterráneas tienen en superficie se ha considerado que los edificios situados dentro del área de influencia no sufren daños significativos si el asiento máximo, la distorsión angular y la deformación horizontal se sitúan por debajo de los siguientes valores:

MOVIMIENTOS ADMISIBLES

UMBRAL DE CONTROL

ASIENTO ADMISIBLE

(mm)

DISTORSION ANGULAR

(m/m)

DEFORMACION HORIZONTAL UNITARIA (%)

Verde

Xxxxx

Xxxx

Verde

Xxxxx

Xxxx

Verde

Ámba r

Rojo

Zonas sin edificaciones

< 50

50 a

100

> 100

< 1/100

1/100

a 1/50

> 1/50

< 1,5

1,5 a

2,0

> 2,0

MOVIMIENTOS ADMISIBLES

UMBRAL DE CONTROL

ASIENTO ADMISIBLE

(mm)

DISTORSION ANGULAR

(m/m)

DEFORMACION HORIZONTAL UNITARIA (%)

Verde

Xxxxx

Xxxx

Verde

Xxxxx

Xxxx

Verde

Ámba r

Rojo

Edificios cimentados superficialmen te, sin daños aparentes

< 10

10 a 15

>15

< 1/2000

1/2000

a 1/1000

>1/1000

< 0,15

0,15

a 0,20

> 0,20

Estos criterios se complementan con los xx Xxxxxxxxx y Cording (1989), que relacionan las distorsiones angulares con las deformaciones horizontales en superficie.

En base a los análisis numéricos realizados, los valores máximos obtenidos para asientos en superficie, distorsiones angulares y deformaciones horizontales, no superan los límites establecidos como admisibles en la tabla anterior. Es decir, que se sitúan en todo momento bajo el umbral de riesgo VERDE por lo que concluimos que en todos los casos estudiados los daños potenciales sobre edificaciones en superficie serán prácticamente nulos (Categoría e intensidad del daño “Despreciable”), esto es:

- Descripción del daño típico: Pelos y grietas de menos de 0,1 mm

- Apertura de grieta, como carácter indicativo del daño: < 0,1 mm

- Deformación límite de tracción: 0,00 a 0,05%

No obstante, por tratarse de zona urbana y sin precedentes en obras subterraneas similares, se atenderá un criterio preventivo por proximidad a las excavaciones, incorporando elementos de auscultación exterior para determinación de asientos y control de la verticalidad así como equipos humanos de seguimiento de los mismos durante el periodo de excavacion de las obras.

El detalle del análisis de subsidencias y de las medidas de auscultación propuestas se recogen en el Anejo 6. Túneles y Cavernas, puntos 11 y 15.

Arquitectura

Estación xx Xxxxx-Berri

El proyecto, contempla la ejecución de la estación de Bentaberri, que se sitúa entre los pk1+097 y 1+193 y constituye la única estación del tramo.

La concepción de la estación sigue los criterios definidos por otras estaciones en caverna ya construidas (Intxaurrondo) o en ejecución (Altza) de la línea de Metro Donostialdea. Su diseño obedece a potenciar su valor espacial como sistema de transporte metropolitano.

Implantación de estación sobre la trama urbana

La estación está constituida por:

- Accesos:

o Acceso Sur (cañón 1): en el margen sur de la estación, a la Calle de Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxxxxx.

o Ascensor: situado también en el margen sur de la estación situado en la Calle Zarautz junto a un área ajardinada.

o Acceso Norte (cañón 2): en el margen norte de la estación, y accede directamente a la Plaza Bentaberri.

- Vestíbulos

- Andenes

La solución adoptada es la de una estación subterránea con un nivel inferior de andenes laterales y un nivel superior de vestíbulo en ambas cabeceras, con bocas de acceso provistas de marquesinas y un acceso para personas de movilidad reducida.

El espacio interior de la estación está construido en caverna, dentro de la cual se engloba las zonas de andenes, vías, plataforma de vestíbulo y distribución de cuartos.

Las superficies y cuartos correspondientes a los distintos niveles se expresan en el siguiente cuadro:

SUPERFICIE ÚTIL

TOTAL ANDENES NIVEL -14.95

1.185,61 m2

TOTAL VESTÍBULOS NIVEL -10.45

593,81 m2

TOTAL ÚTIL ESTACIÓN

1.779,42 m2

Otras obras

También se realiza la definición arquitectónica de las siguientes obras singulares:

EDIFICIO EXTERIOR

- Galería de Evacuación Salida de Emergencia ubicada al final del túnel de línea en el entronque del PK. 2+116. La sección de la galería se comparte con la galería de ventilación, que tiene su salida exterior, en una edificación semienterrada, al Paseo Xxx Xxxxxx.

Implantación de galería de ventilación y salida de emergencia.

- Rampa 1. Subestación Avda. Zarautz. El entronque en el túnel de línea es en el

SUBESTACIÓN

P.K. 0+875. Los espacios para alojar la subestación de tracción estarán dentro de la rampa de ataque 1, situada en el sur del tramo objeto de proyecto. El trazado de esta rampa es desde la Avenida de Zarautz hasta el túnel.

Implantación xx xxxxx 1 y subestación de tracción.

La subestación se localizará en el tramo xx xxxxx más cercano a la salida a superficie. Se trata de una compartimentación de este tramo, mediante fábricas de bloque de hormigón.

Sismicidad

En el Anejo 8 se recogen las justificaciones de las hipótesis de cálculo adoptadas a este respecto. Como allí se indica, el ámbito de proyecto se encuentra en la zona que la norma sismorresistente vigente NCSE-02 identifica como de sismicidad media-baja y a la que corresponde un valor de de aceleración sísmica básica de 0.04g.

Estructuras

En el Anejo 9 se justifica el diseño y cálculo de las estructuras de este proyecto. Las estructuras que lo componen son:

- Estructuras interiores a la estación xx Xxxxx-Berri.

o Mezzanina entrada cañón 1 y mezzanina entrada cañón 2 (acceso norte y acceso sur), incluidas las escaleras.

o Losas de andenes, vías y mezzaninas.

o Estructuras interiores de los cañones de acceso: estructuras de soporte de escaleras fijas (escalera cañón 1, escalera cañón 2 y escalera de salida del cañón 1)

- Estructuras pertenecientes a la Obra Singular 2: Cañón 1 Acceso Sur, PV1 y ascensor.

o Entibaciones

o Galerías de acceso.

x Xxxx de Ventilación 1.

o Ascensor.

- Estructuras pertenecientes a la Obra Singular 3: Pozo EBA.

o Entibaciones

x Xxxx EBA

- Estructuras pertenecientes a la Obra Singular 4: Cañón 2 Acceso Norte.

o Entibaciones

o Galerías de acceso.

- Estructuras pertenecientes a la Obra Singular 5: Pozo de Ventilación 2.

o Entibaciones

o PV2

- Estructuras pertenecientes a la Obra Singular 6: PB3.

- Estructuras pertenecientes a la Obra Singular 8: Edificio S.E y PV3.

o Entibaciones de la rampa 2.

o Edificio S.E y PV3.

- Estructuras auxiliares: en este apartado se incluyen estructuras provisionales necesarias para la construcción

- Armado en revestimientos de túneles.

Hidrología, drenaje y bombeo

En el Anejo 10 se justifica todo lo relativo a este apartado de proyecto. En él se ha realizado, en primer lugar, un estudio climático, en base a los datos recogidos en la estación meteorológica de Igueldo, al oeste de la localidad guipuzcoana de Donostia-San Xxxxxxxxx.

Posteriormente se ha pasado a realizar un estudio hidrológico del ámbito de actuación de la nueva línea del Metro de Donostialdea entre Lugaritz y Miraconcha.

El objetivo de esta parte del estudio ha sido obtener la intensidad media de precipitación correspondiente a un periodo de retorno y una duración de aguacero determinada. Para el tipo de obra de este proyecto, se adopta un periodo de retorno de cálculo de 25 años. En cuanto a la duración del aguacero, debido a que las cuencas de aportación son pequeñas, se adopta un valor mínimo de 10 minutos.

El valor de la precipitación máxima diaria se obtiene del “Estudio de precipitaciones intensas, tiempos de concentración y caudales de cálculo de las cuencas del territorio histórico de Gipuzkoa” realizado en febrero de 1999 por la Diputación Xxxxx de Guipúzcoa, ya que se trata de un estudio específico del territorio que ha considerado 59 estaciones pluviométricas, sus bandas de pluviógrafos, y otra serie de datos históricos convenientemente tratados, por lo que se estima que sus conclusiones (mapas de isomáximas) son válidas para proceder a su aplicación a la zona de proyecto.

Siguiendo el procedimiento que se detalla en el Anejo 10 de este Proyecto, se obtiene una intensidad de 153 mm/h.

Finalmente, con estos parámetros, y teniendo en cuenta las conclusiones del Anejo 5. Geología y Geotecnia en lo concerniente a las infiltraciones del macizo rocoso por donde transcurre el túnel de línea, se ha realizado el diseño de la red de drenaje. Esta red se ha dividido en tres tramos, debido a que hay tres estaciones de bombeo que desaguarán los caudales infiltrados. Dos de estas estaciones estarán ubicadas en la estación de Xxxxx Xxxxx, mientras que el tercer pozo de bombeo se encuentra en el punto bajo del acuerdo vertical de la línea, bajo el número 12 de la calle Mikeletes.

La red de drenaje interior al túnel estará compuesta por un sistema de recogida de las infiltraciones del trasdós del túnel, a ambos lados de las vías férreas, y un colector central. Este colector central será de PVC de diámetro 315mm, salvo en la estación xx Xxxxx-Berri, donde la pendiente longitudinal es mínima, por lo que es preferible

proyectar una tubería de PVC de 400mm para prever los problemas de sedimentación que se puedan ocasionar.

En las rampas de ataque, pozos de ventilación y cañones de acceso, el sistema de recogida será análogo, pero al canalizar caudales menores, se considera suficiente proyectar tuberías de PVC de 200mm de diámetro.

Las estaciones de bombeo tendrán un depósito de retención en la entrada, de 2,5 metros de lado de forma cúbica, consiguiendo tiempos de retención para las situaciones de cálculo de 20 minutos.

En el Anejo 10 se recoge el dimensionamiento de las bombas de los pozos de bombeo. En cada uno de ellos se han proyectado dos bombas idénticas, con el objetivo de que una esté en servicio y la otra quede de reserva. Para homogeneizar el mantenimiento y conseguir una vida útil similar, las bombas trabajarán de forma alterna.

Superestructura

La tipología de vía adoptada ha sido, siguiendo criterio de la Dirección del Contrato, la de vía en placa con traviesa tipo STEDEF. Las sujeciones son del tipo SKL-1 y el carril del tipo 54 E1.

Se prevén los siguientes aparatos de vía definitivos:

- En origen de proyecto (Telescopio de Lugaritz):

o 2 desvíos tipo C, tangente 1:8

o 1 travesía tipo B1, tangente 1:8

- Tras la estación xx Xxxxx-Berri:

o Doble escape tipo C, tangente 1:11

La adopción de aparatos tangente 1:8 en el telescopio de Lugaritz, acordada con la Dirección del Contrato, se justifica por la necesidad de reducir las dimensiones de la obra subterránea del telescopio. Este criterio no causa perjuicios funcionales (su Vmáx es 50 km/h por desviada) ya que los desvíos se sitúan a la salida de la estación de Lugaritz, en la que según las previsiones de explotación tendrán parada todos los trenes de viajeros.

El proyecto prevé el montaje de unos desvíos provisionales de obra antes del PK 0 del trazado, para posibilitar la construcción de la obra civil del telescopio, que precisa de situaciones provisionales en vía única para las circulaciones actuales Lugaritz-Amara.

Estos desvíos se montarán sobre cachas xx xxxxxx asentadas sobre la vía en placa, entre las traviesas existentes. Los carriles se cortarán, riparán y embridarán en el desvío correspondiente según las necesidades de cada fase de obra.

El detalle de todo ello se recoge en el Anejo 15. Proceso Constructivo y Situaciones Provisionales así como en el Doc Planos, cap. 8.1. Telescopio de Lugaritz, 10. Superestructura y 14. Situaciones Provisionales Ferroviarias.

Conducciones e instalaciones no ferroviarias

Tal y como brevemente se exponía en el punto 2. Objeto del contrato de esta memoria, el alcance de este proyecto en cuanto a instalaciones no ferroviarias es parcial. De acuerdo con las indicaciones recibidas por la Dirección del Contrato, este proyecto incluye el diseño y valoración económica de los siguientes elementos:

- Instalaciones definitivas

o Canalizaciones hormigonadas necesarias para tendido de cables de todas las instalaciones definitivas.

o Red de abastecimiento de agua en estaciones (fontanería)

o Subsistemas PCI. Red BIEs en estaciones y de columna seca por toda la infraestructura.

o Red de saneamiento en estación

o Red de impulsión proveniente de los pozos de bombeo

o Ventilación. Galerías con plataformas horizontales para colocación de equipos en los puntos aprobados por la Dirección del Contrato

o Red de tierras. Se han previsto y valorado las partidas necesarias para la ejecución de la red de puesta a tierra de los cuartos eléctricos tanto en caverna como en la futura subestación situada en la Rampa 1.

- Instalaciones provisionales

o Red de alumbrado provisional de túnel.

El resto de instalaciones y sus soportes (por bandejas, perchas, etc) serán objeto de definición y valoración en posteriores proyectos de instalaciones.

Todo este contenido se expone en detalle en el Anejo 13. Conducciones e Instalaciones y en el cap. 11 de Planos.

Canalizaciones para instalaciones definitivas

Este proyecto incluye el diseño y valoración de la red de canalizaciones que servirán para el tendido de cables de las instalaciones definitivas de túnel y estación que, sin embargo, no son objeto de este proyecto.

En la mayoría de los casos, estas canalizaciones consisten en baterías de tubos de PVC ó PEAD hormigonados en prismas que se dejan previstos a lo largo de la nueva infraestructura.

Con criterio general se puede establecer que tanto a lo largo del túnel se disponen prismas hormigonados que envuelven tubos con los siguientes diámetros: 50mm, 110mm y 160mm en PVC o tubos de diámetro 50mm en Polietileno de Alta Densidad.

Estos prismas, de diferentes dimensiones, se adaptan a la sección del túnel de línea, colocando registros en arqueta cada 150 m y en aquellas conexiones con elementos singulares de la infraestructura.

Dentro de la estación, cuyo espacio bajo andén es registrable y accesible desde los cuartos técnicos, el posterior proyecto de instalaciones definirá las bandejas de tendido de cables que se fijarán al paramento interior del tabique de borde de andén. Bajo el suelo de “orejas” y galerías transversales de cuartos técnicos de la estación, en que el nivel bajo andén ya no es practicable, se han previsto canalizaciones hormigonadas con arquetas de registro en solado, incluidas en el presente proyecto.

A lo largo del túnel de línea y cada 150m, coincidiendo con las arquetas mencionadas, se han dispuesto cruces bajo vía que posibilitan el paso de cables entre ambos lados del túnel. En ambos extremos de la estación (testeros) se han dispuesto cruces de mayor entidad para facilitar el paso de un andén a otro de los servicios que pueda necesitar la estación, dividiéndose en grupos clasificados por el tamaño de los tubos y optimizando el espacio disponible bajo andenes y vía.

En los tramos entre pozos de ventilación y la propia estación, los prismas alojan mayor número de tubos según las necesidades de tendido de cables que se preven para las instalaciones definitivas.

También entre el Centro de Transformación ínterestación y la galería de ventiladores se disponen canalizaciones adicionales para cubrir las necesidades específicas previsibles.

En los cañones de acceso peatonal, se disponen canalizaciones alojadas en el falso suelo, con arquetas registrables antes y después de cada foso de escaleras mecánicas,

alternando canalizaciones de diverso número de tubos según la previsión de demanda de las instalaciones definitivas.

En pozos de ventilación, EBA, y rampas de obra, se disponen canalizaciones hormigonadas desde el túnel hasta las galerías de ventiladores. Entre las galerías de ventiladores y el exterior, el tendido de cables se realizará por perchas o bandejas fijadas a los paramentos pero estos elementos serán ya objeto de definición de proyectos posteriores de instalaciones.

En el Anejo 14. Conducciones e Instalaciones se epone con mayor detalle esta área de proyecto así como en el Doc. Planos, cap. 11.1.

Fontanería

Para los servicios de fontanería, se ha previsto una acometida, desde la red general existente. El suministro de agua se realizará a través de la acometida de la red pública de Ø150mm que transcurre paralela a la calle de Aizkorri próximo al pozo de evacuación bajo andén (EBA).

La instalación se compone básicamente de un anillo distribuidor bajo andenes que da servicio mediante acometidas de distinto tamaño a las necesidades de agua de las diferentes plantas como son grifos para baldeo y aseo principalmente. Además, desde el propio anillo se da suministro a los diversos grifos de baldeo de los dos cañones peatonales, localizados en los extremos de la estación.

Protección contra incendios (PCI)

Dentro del sistema general de Protección Contra Incendio (PCI) que tendrá la infraestructura en servicio, en este proyecto de Obra Civil del Tramo Lugaritz – Miraconcha se incluyen los siguientes subsistemas de extinción y detección:

● Red de BIEs

Se prevé una red de BIEs (Bocas de Incendio Equipadas) en nivel andén de la Estación de Bentaberri. Se prevén 4 unidades, 2 a cada lado de las vías en los andenes de la propia estación.

La red de BIEs comparte acometida y anillo distribuidor con la red de fontanería. Los equipos BIE no son objeto de medición y valoración en este proyecto aunque sí lo son las conducciones de suminstro de agua hasta ellos.

● Red de columna seca

Se dispone una red de tuberías de columna seca por ambos lados del túnel, colocando tomas al tresbolillo cada 100 metros. La red se podrá abastecer desde cualquiera de las tomas exteriores previstas en casi todos los elementos emergentes de la infraestructura:

.las dos rampas de acceso, los dos pozos de ventilación y la E.B.A.

En las proximidades a esas tomas exteriores y en el caso de que no existan actualmente, se ha previsto la instalación de hidrantes de incendios en la red municipal de distribución de agua de forma que la boca de incendios en el pozo o emboquille xx xxxxx correspondiente, pueda abastecerse a poca distancia de la red local.

En puntos estratégicos de la red se han previsto llaves de seccionamiento de manera que, según la ubicación de la emergencia, se puedan cerrar para reducir almacenamientos de agua innecesarios en el resto de tuberías.

● Extintores y detectores de incendios

Por indicación de la Dirección del Contrato, estos equipamientos se definirán en el proyecto posterior de instalaciones y no son objeto del presente proyecto.

Saneamiento e impulsión de bombeo

Este apartado incluye por un lado la red de saneamiento de la estación de Bentaberri y por otro, la red de tuberías de impulsión de bombeo, desde las bombas hasta las conexiones con la red municipal de saneamiento. El diseño y dimensionamiento de bombas se recoge, como hemos citado anteriormente, en el Anejo 10. Hidrología, Drenaje y Bombeo

● Saneamiento

Dentro de la red de saneamiento de la estación se ha incluido la red de recogida de aguas pluviales o de baldeo provenientes de rejillas y sumideros en el solado de los cañones.

Dada la geometría de los cañones peatonales y la presencia de fosos de maquinaria de escaleras mecánicas, el saneamiento dispuesto desagua en puntos intermedios a tuberías exteriores enterradas bajo la sección del cañón. En este proyecto, esta red exterior enterrada se ha incluido en planos y presupuesto del aparatado de Drenaje.

Así pues, en el caso del cañón sur, la primera mitad de la tubería de saneamiento del cañón desagua a la de drenaje xxx Xxxx de Ventilación 1 (que discurre por la galería de

ventilación inferior y, posteriormente, por la galería de ventiladores hasta el colector del túnel). La segunda mitad desagua directamente a la red de drenaje del túnel de línea. De manera semejante sucede en el cañón norte, aunque la primera mitad desagua a la red de drenaje del propio cañón, la segunda mitad desagua de igual manera al drenaje del túnel de línea.

● Impulsión de bombeo

En este proyecto existen dos tipos de impulsiones. Por un lado, las de los dos pozos de bombeo ubicados en la Estación de Bentaberri (PB1 y PB2) se canalizan a través de los pozos de ventilación PV1 y PV2 para tener una salida a la superficie y poder conectar, tras descarga previa en una arqueta de rotura, a la red de saneamiento.

Por otro lado, en el caso xxx Xxxx de Bombeo 3 (PB3) situado en el punto bajo del trazado ferroviario , la salida a superficie se realiza alojando la tubería de impulsión dentro de una perforación vertical que permite la descarga en una arqueta que, a su vez, deriva al colector de saneamiento de la Avda. Mikeletes.

Ventilación

En cuanto a ventilación, el alcance de este proyecto se limita a prever el espacio para el alojamiento de los equipos de ventilación necesarios.

Para la ubicación de estos equipos se partió de las implantaciones que preveía el Estudio Informativo. Dadas las afecciones que el emplazamiento de los elementos emergentes de los pozos provocarían en su entorno exterior, en este proyecto, tal y como se citó anteriormente y con la aprobación de la Dirección del Contrato, se ha modificado su ubicación y, consecuentemente, la de las galerías de ventiladores asociadas.

Redes de puesta a tierra

El presente proyecto incluye el diseño previo y valoración de las partidas necesarias para la puesta a tierra primaria de los cuartos eléctricos, tanto de la estación xx Xxxxx-Berri como de la subestación que se preveé en la Rampa 1 con acceso frente Xxxx. xx Xxxxxxx 00.

Su diseño definitivo deberá ser objeto de fases posteriores de proyecto ya que se precisará conocer la ubicación y características definitivas de los equipos eléctricos a conectar a tierra así como el valor de resistividad del terreno, dato éste no es deducible con suficiente fiabilidad de la campaña geotécnica realizada.

Red de alumbrado provisional

En el Anejo 13 y cap. 11 de Planos de este proyecto se recoge el proyecto de red de alumbrado de túnel. Si bien esta red de alumbrado es en principio provisional entendemos que en su mayor parte podrá dar servicio como definitiva ya que se instalará sobre los paramentos interiores de túnel definitivamente revestido.

En base a ello y dado el moderado incremento de coste que supone, en este proyecto se incluyen luminarias de tecnología LED que resultan claramente rentables para el uso de largo plazo.

La red diseñada vendrá alimentada por una acometida provisional situada en la estación xx Xxxxx-Berri. Este proyecto recoge el diseño, cálculo y valoración de cables, cuadros, etc. necesarios para la situación de servicio en fase de obras. Una vez instalada la acometida eléctrica definitiva de la estación y puestos en servicio la subestación y los centros de transformación, la red de alumbrado se alimentará de los nuevos puntos de suministro.

Proceso constructivo y situaciones ferroviarias provisionales

El proyecto del tramo tiene su inicio en el túnel ferroviario Lugaritz-Amara, actualmente en servicio. En él se construirá la obra que permita bien desviar las circulaciones hacia el nuevo trazado del Metro Donostialdea o bien, para el caso de unidades de mercancías, mantener su circulación por el túnel actual evitando el paso por el núcleo urbano de la ciudad.

Esta obra inicial denominada Telescopio de Lugaritz es la que causará necesarias alteraciones al servicio ferroviario actual pues de otra manera no sería posible su ejecución. Así pues, las situaciones provisionales del servicio ferroviario están ligadas al procedimiento constructivo del Telescopio de Lugaritz.

A continuación se resumen las fases constructivas previstas para esta obra y las correspondientes fases provisionales del servicio ferroviario que ocasionarán:

FASE CONSTRUCTIVA

Nº

SITUACIÓN PROVISIONAL TÚNEL LUGARITZ-AMARA

Nº

CIRCULACIÓN POR VÍA:

AMBAS VÍAS

FASE CONSTRUCTIVA Nº	SITUACIÓN PROVISIONAL TÚNEL LUGARITZ-AMARA
FASE CONSTRUCTIVA Nº	Nº	CIRCULACIÓN POR VÍA:
1	0	AMBAS VÍAS
PUESTA EN SERVICIO NUEVA SITUACION PROVISIONAL I
2	I	DCHA
PUESTA EN SERVICIO NUEVA SITUACION PROVISIONAL II
3	II	IZDA
4	II	IZDA
PUESTA EN SERVICIO NUEVA SITUACION PROVISIONAL III
5	III	DCHA
6	III	DCHA
7	III	DCHA
8	III	DCHA
9	III	DCHA
PUESTA EN SERVICIO NUEVA SITUACION PROVISIONAL IV
10	IV	IZDA
11	IV	IZDA
12	IV	IZDA
PUESTA EN SERVICIO SITUACION FINAL PROVISIONAL V (RESTITUCIÓN SIT SERVICIO INICIAL EN TÚNEL LUGARITZ- AMARA)
13	V	AMBAS VÍAS
PUESTA EN SERVICIO SITUACION FINAL DEFINITIVA CIRCULACIÓN POR AMBAS VÍA + METRO

La construcción del resto del tramo no afecta al servicio ferroviario actual y sus procesos constructivos estarán condicionados sólo por la óptima resolución de la ecuación coste - plazo.

En el Anejo 15. Proceso constructivo y situaciones provisionales así como en el Doc. Planos caps. 13 y 14 se recoge la descripción del proceso constructivo propuesto en base al cual se han realizado los diseños estructurales y geotécnicos de las distintos elementos constructivos de este proyecto. Respecto a estas hipótesis se ha realizado el Anejo 17. Plan de Obra del cual se deduce el plazo previsto de obras.

Instalaciones ferroviarias en situaciones provisionales

En cuanto a instalaciones ferroviarias, el alcance de este proyecto se circunscribe a la definición y valoración de elementos que cubran el mantenimiento del servicio ferroviario en la fase de obras.

En este sentido, las afecciones que la obra producirá en el servicio ferroviario se localizan en el Telescopio de Lugaritz, al comienzo del trazado de proyecto.

Según se muestra en el Doc. Planos, cap 8.1. y en el Anejo 15. Proceso constructivo y situaciones provisionales el procedimiento constructivo proyectado para ejecutar esta obra conlleva restricciones y modificaciones al servicio ferroviario del túnel Lugaritz- Amara. Estas modificaciones conllevan las modificaciones en las instalaciones ferroviarias que se detallan en el Anejo 16. Instalaciones ferroviarias y que se resumen a continuación:

Electrificación

- Fase de obra 0:

o Desmontaje de las agujas aéreas del escape del PK 105+820.

- Fase de obra 1:

o Se montarán los soportes y perfiles de la aguja aérea del desvío correspondiente, en este caso, será el desvío que hará que el tren cambie de la vía izquierda (v1) a la vía derecha (v2).

o Simultáneamente a los trabajos anteriores se dejarán instalados los soportes correspondientes a la aguja aérea en el desvío de dirección vía 2 a vía 1.

o Desmontaje de la catenaria rígida existente en el tramo de obra. Dicho trabajo comprende desmontaje de ménsulas y herrajes centrales de la vía.

o Debido a que por diseño se van a independizar las catenarias rígidas de las dos vías, se montarán los soportes y perfiles correspondientes a la vía

2. Dichos soportes irán directamente sujetos a la bóveda del túnel.

- Fase de obra 2:

o Se desmontarán los soportes y perfiles correspondientes a la vía 2.

o Después del desmontaje de los perfiles de la vía 2, los elementos susceptibles de ser reutilizados serán montados sobre la bóveda en vía 1, configurándose la situación provisional que hará que los trenes puedan circular por la vía 1.

o A la vez de los trabajos de montaje de la catenaria en vía 1, se desmontará el perfil de la aguja aérea montada anteriormente, y se instalará en los soportes que configurarán la nueva aguja aérea.

- Fase de obra 3:

o Se desmontará la totalidad del cableado ubicado en canalizaciones laterales y se instalarán provisionalmente sobre una canalización abierta en el centro de las dos vías.

- Fase de obra 4:

o Se desmontará el perfil de la aguja aérea instalada, y se desplazará a los soportes libres en el otro desvío.

o Paralelamente a estos trabajos se montará la catenaria sobre la carcasa provisional en vía 2.

- Fase de obra 5:

o Para proceder al apuntalamiento de la vía 1, será necesario desmontar la catenaria en vía 1.

- Fase de obra 8:

o Se procederá a desmontar los soportes instalados sobre la carcasa en la vía 2.

o Paralelamente a estos trabajos se instalarán los soportes y perfiles definitivos en la vía 2.

- Fase de obra 9:

o Se desmontarán los soportes y el perfil de la aguja aérea instalada, y se desplazará el perfil a los soportes del otro desvío.

o Paralelamente a estos trabajos se montará la catenaria sobre la carcasa en vía 1.

- Fase de obra 11:

o Se procederá a desmontar los soportes instalados sobre la carcasa en la vía 1.

o Paralelamente a estos trabajos se instalarán los soportes y perfiles definitivos en xx xxx 0.

o Por último, se desmontarán los soportes y perfiles de la aguja aérea en el desvío de dirección vía 2 a vía 1.

- Fase de obra 12:

o Se instalará en la posición inicial todo el cableado ubicado en la canalización central provisional.

Los trabajos de sustitución de la catenaria rígida actual, debido a los condicionantes constructivos de la zona del Telescopio, y la necesidad de incluir agujas aéreas para los desvíos provisionales, harán que se vean afectados los siguientes elementos del sistema de electrificación:

- Perfil soporte

- Hilo de contacto

- Soportes y herrajes

- Agujas aéreas

- Puesta a tierra

- Cableado

El detalle de afecciones se expone en el citado Anejo 16, en Doc. Planos, cap. 8.1.5 y se valora en las partidas del Doc 4. Presupuesto, Cap. 3.1.

Señalización

En la actualidad, en las inmediaciones del futuro telescopio de conexión se encuentran tanto la señalización lateral como un conjunto de aparatos de vía (dos escapes y un desvío). De acuerdo con las instrucciones recibidas de la Dirección del Contrato, se parte de la premisa de que en la situación final desaparecerá uno de los escapes (el ubicado en el pk 105+820) y que su funcionalidad ferroviaria no será respuesta con otro aparato anterior o posterior al telescopio.

El resumen de los trabajos de señalización contemplados en las distintas fases constructivas es:

- Fase de obra 0 (Situación de servicio 0. Actual)

o Levante del escape A8/A10 actual. Se ha considerado a nivel de señalización para esta sub-fase que únicamente se puentean las comprobaciones recibidas en el enclavamiento para este escape, y que no se realizan modificaciones en el software del enclavamiento ni en las imágenes gráficas de PLO y CTC.

o Instalación del nuevo desvío provisional, con un comportamiento funcional similar al que proporcionaba el escape A8/A10 que se ha levantado, con la particularidad de que existirá un único accionamiento en la vía destino (no permitiendo la circulación por la vía izquierda).

- Fases de obra 2, 5, 6, 7, 8 y 9 (Situación de servicio I y III. Circulaciones en vía única por vía dcha.)

o En estas fases deberá explotarse un pequeño tramo en régimen de vía única por vía derecha. Para permitir el paso de vía única a vía doble se utilizará un nuevo desvío, así como el actual escape A2/A4. Debido a la configuración actual (cantonamiento) es necesario implementar una nueva versión de SW que contemple esta situación provisional en vía única, considerando nuevos itinerarios.

- Fases de obra 3, 4, 10, 11 (Situación de servicio II y IV. Circulaciones en vía única por vía izda.)

o En estas fases se debe restaurar el cantonamiento original de circuitos de vía por vía izquierda. Además, se debe anular todo el tramo de vía derecha entre Lugaritz y Amara, al no existir aparatos de vía intermedios que permitan volver a circular en doble vía. En consecuencia, en esta fase será necesario operar en régimen de vía única entre Lugaritz y Amara.

o Instalación de un nuevo desvío provisional, contrario al instalado en las fases anteriores. Reaprovechamiento de los accionamientos que se han desmontado del escape A8/A10.

- Fases de obra 12 y 13. (Situación de servicio V. Circulaciones por ambas vías, sin apertura del nuevo túnel de Metro)

o En esta fase se implementa la versión definitiva de software en el enclavamiento de Lugaritz, que contemple la configuración final de vías de acuerdo al esquema que muestra la figura:

Como se mencionaba anteriormente, la situación final es la restitución de la situación xx xxxxxxx aunque sin la presencia del escape a derechas del pk 105+820, dado que su emplazamiento ha sido ocupado por los aparatos de desvío a izquierdas del nuevo túnel, aún fuera de servicio.

Desvíos de tráfico

La construcción de las obras singulares puede afectar potencialmente al tráfico urbano, debido a que para su construcción es necesario ocupar, de forma temporal o permanente durante las obras, parte del entorno urbano.

Este es el caso de las rampas de ataque de la Avda. Zarautz y el paseo Xxx Xxxxxx, los cañones de acceso de la calle Xxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxxx y de la plaza de Xxxxx Xxxxx, los pozos de ventilación del parque de Xxxxx Xxxxx y la calle Aizkorri, o el pozo de bombeo del paseo Mikeletes.

En el Anejo nº18 de este proyecto se ha analizado el sistema viario y peatonal de cada una de estas zonas y se han caracterizado las posibles afecciones que la construcción de los mismos pudiera ocasionar tanto en el tráfico urbano como en el tránsito peatonal.

Rampa 1. Xxxx. xx Xxxxxxx / Xxxxxxx Xxxx

Para la construcción de la rampa de ataque de la Avda. Zarautz se va a ocupar de forma permanente la calle Xxxxxxx Xxxx para ubicar una zona logística nº1. Además de ello, para la construcción del propio emboquille, y la explotación durante las obras de la citada rampa de ataque, se va a cerrar parte de la calzada de la Avda. Zarautz.

Para mitigar los efectos de estas ocupaciones permanentes se ha proyectado un desvío del eje de la calzada actual, utilizando parte de la acera sur existente. Otra medida

compensatoria que mitigue la pérdida de plazas de aparcamiento de la calle Xxxxxxx Xxxx será ampliar el número de plazas existentes en la Avda. Zarautz, cambiando la disposición en línea actual por plazas en batería. Esto será factible reduciendo la anchura de la acera este de este tramo. Esta acera, por lo tanto, quedará al servicio de los conductores que estacionen en estas plazas de aparcamiento.

Acceso Sur a la nueva estación. Avda. de Zarautz / Xxxxx Xxxxxxxxxxxx / Bertsolari Xxxxxxxx

La segunda zona donde se darán afecciones al tráfico urbano será en la intersección entre la calle Xxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxxx y la Avda. Zarautz. En este entorno se construirá el cañón de acceso sur de la nueva estación de Xxxxx Xxxxx. Previo a la excavación de este cañón, se ejecutarán pantallas de pilotes coronados por una losa superficial. Estos trabajos, por lo tanto, requieren del cierre de la calle Xxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxxx y la ocupación parcial de la calzada de la Avda. Zarautz.

Estos cierres temporales de las citadas calles se solucionarán tomando las siguientes medidas. Por un lado, el tráfico de la calle Xxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxxx se desviará por la xxxxx Xxxx Goikoa y Bertsolari Xxxxxxxx. Este desvío afectará a un tráfico de pequeño volumen, debido a que la calle Xxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxxx es de coexistencia.

El tráfico de la Avda. Zarautz se podrá mantener, debido a que el cierre de parte de la calzada afecta a las plazas de aparcamiento del lado oeste de la avenida. Para garantizar la seguridad de dicho tráfico, se desviará el carril existente hacia las plazas de aparcamiento del lado este.

Las plazas de aparcamiento suprimidas de forma temporal no serán compensadas con la creación de nuevas plazas, debido a que el número es bajo y el entorno inmediato al cierre ofrece un gran número de plazas.

Finalmente, el tránsito peatonal de la calle Xxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxxx se verá cortado durante las obras. La alternativa que se dará a este flujo peatonal es crear un corredor junto al jalonado que se colocará en la explanada de las pistas deportivas municipales.

Acceso Norte a la nueva estación y PV2. Pza. Benta-Berri / Parque Sansustene

La construcción del otro cañón de acceso a la estación de Xxxxx Xxxxx y la ventilación norte (PV2), en cambio, tendrá una incidencia mínima en el entorno urbano. No habrá afección directa sobre el tráfico urbano ni sobre las plazas de aparcamiento del entorno de la plaza de Xxxxx Xxxxx. En cambio, el tránsito peatonal dentro del parque Santustene

se verá afectado, creando corredores alternativos para garantizar el acceso a las viviendas cercanas.

Pozo de ventilación E.B.A. C/ Aizkorri 36-38

La ventilación EBA tendrá su salida en la calle Aizkorri, frente a la xxxxxxx xxx xxxx x xxx xxxxxxxxx 00-00. Esta calle, desde la calle Xxxxx hasta su encuentro con el paseo Hériz, es de coexistencia, de un único sentido y carril de circulación. Por motivos de seguridad, se considera necesario cortar la calzada de esta avenida frente a la ventilación EBA. El tráfico de este tramo, que es mínimo, será desviado por la calle Xxxxxxx Xxxxxx y paseo xx Xxxxx.

Pozo de bombeo PB3. Paseo Mikeletes / Xxxxxxx

El pozo de bombeo PB3, ubicado en el paseo Mikeletes, se ejecutará mediante máquina de sondeo, por lo que la ocupación en superficie será mínima. Por lo tanto, se ocupará durante la ejecución de este pozo la zona destinada al aparcamiento en batería y contenedores de residuos, sin que se afecte a la calzada de este paseo, las aceras contiguas ni a las plazas de aparcamiento del lado opuesto al pozo de bombeo.

Rampa 2. Paseo Xxx Xxxxxx 47

Finalmente, la segunda rampa de ataque, ubicada junto al polideportivo municipal de Xxx Xxxxxx, no tendrá afección sobre el tráfico urbano, ya que se ubica en una plaza peatonal actualmente con poco uso.

Afecciones a líneas de autobús y bidegorris

Además de analizar el tráfico urbano de forma detallada en cada una de las zonas citadas, el Anejo nº18 también realiza un estudio de la afección de las obras sobre las líneas de autobuses y el sistema de bidegorris (vías ciclistas) de esta xxxx xxxxx xx Xxxxxxxx-Xxx Xxxxxxxxx.

Como se detalla en dicho anejo, las líneas 5 “Xxxxx Xxxxx” y 15 “Seminario” de la Compañía del Tranvía de San Xxxxxxxxx (DBus) no se verán afectadas por las obras que se proyectan en este documento.

En cuanto al sistema de bidegorris, el corredor principal de esta zona transcurre por la Avda. xx Xxxxxx, sin que las obras le afecten de forma alguna. En cambio, la Avda. Zarautz, entre la glorieta de intersección con la calle Xxxxxxxxxxxx Xxxxx xx Xxxxx y la

plaza de Xxxxx Xxxxx, es un zona 30, lo que implica que se trata de una calzada de coexistencia entre vehículos y bicicletas, si bien se mantendrá un carril en servicio.

Urbanización

La actuación del futuro Metro de Donostialdea en el tramo de Lugaritz-Miraconcha conlleva diversas afecciones en las urbanizaciones en diferentes puntos de los xxxxxxx xx Xxxxx, Xxxxx-Berri y El Antiguo.

El principal objetivo del estudio recogido en el Anejo 14 de este proyecto es definir las áreas que se van a ver afectadas y describir las obras de urbanización que se van a llevar a cabo: desde excavaciones y demoliciones, hasta firmes, pavimentos, mobiliario urbano, jardinería y señalización.

A modo de resumen, las principales obras de reurbanización son:

- Rampa de ataque de la Avda. Zarautz

- Cañón de acceso sur a la estación de Xxxxx Xxxxx

- Xxxx de ventilación EBA calle Aizkorri.

- Cañón de acceso norte y pozo de ventilación 2

- Pozo de bombeo paseo Mikeletes.

- Rampa de ataque del paseo Xxx Xxxxxx.

En general las reposiciones a realizar en la urbanización, serán el acondicionamiento del mismo al estado previo de las obras, teniendo en cuenta los elementos superficiales que posee el trazado. A continuación se describen las reposiciones urbanísticas que se proyectan para las diferentes zonas:

Rampa 1. Avda. de Zarautz

Debido al desvío del tráfico de la avda. Zarautz, las afecciones que se hayan podido generar en las aceras, calzada y en las zonas verdes, se van a recomponer siguiendo la línea urbanística actual. En la Calle Xxxxxxx Xxxx, se va a reservar una zona para la colocación de equipos auxiliares de obra y maquinaria. Este recinto permanecerá cerrado durante la ejecución de obra, por lo tanto, una vez finalizadas las obras, se van a reemplazar las zonas afectadas y el mobiliario que se haya podido deteriorar.

Acceso Sur a la nueva estación

La construcción del cañon de acceso sur, entre la Xxxxxxx Xxxxxxx x xx xxxxx Xxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxxx se va a ejecutar mediante pantallas de pilotes coronados por una losa superficial. En una parte de la zona afectada se va a excavar a cielo abierto, por lo tanto, la parte de urbanización superior se deberá reponer siguiendo las líneas de ordenación actuales y para la instalación de la nueva boca de acceso se va a ocupar un pequeño espacio al área deportiva que existe hoy en día en el barrio. Finalmente, se acondicionarán los espacios urbanos y deportivos que son afectados a la zona de acceso al Metro.

Por lo tanto, toda la urbanización superior será repuesta en su estado original, y los servicios urbanos que transcurren por dicha zona se van a desviar provisionalmente mientras se ejecuten las obras, y finalmente se reemplazarán la mayor parte de las redes con su trazado inicial o bien cambios menores.

La ventilación de emergencia nº1 se sitúa en un jardín entre la calle Xxxxxxxxxxxx y la avda. de Zarautz. El ascensor de la nueva estación de Xxxxx Xxxxx se encaja en la acera de la avda. de Zarautz, retranqueando un murete existente.

Pozo de ventilación EBA

La cámara superficial de comunicación exterior de la ventilación se sitúaen en la calle Aizkorri, en el tramo entre la calle Xxxxxxx Xxxxxx y Paseo xx Xxxxx. Para su ejecución se deberá cortar el paso por esa calle. En el Anejo 14 se aprecian los detalles de reurbanización y afecciones que genera este proceso.

Acceso Norte a la nueva estación y PV2.

La boca de acceso norte de la estación irá situada en la plaza de Xxxxx Xxxxx, y para la construcción de la misma, se va a excavar con pantallas desde la plaza Xxxxx Xxxxx hacia el parque Santustene. Además, en la parte superior del parque se va a excavar en otra zona cercana para instalar la ventilación de emergencia nº2. En el Anejo 14, se describe toda la reconstrucción urbanística que se realizará esta zona debido a las excavaciones mencionadas.

Pozo de bombeo PB3

El pozo de bombeo irá instalado en la calle Mikeletes en las cercanías de la calle Xxxxxxx. El espacio de obra no afecta al tráfico debido a que el cierre de obra se sitúa en las plazas de aparcamiento. Como se menciona en el Anejo 19, no se afecta ningún servicio municipal salvo alumbrado. El agua que se extrae xxx xxxx de bombeo nº3 se conducirá

a una nueva arqueta de rotura de carga y después a través de una tubería de aguas pluviales se conectará con la red municipal existente. Posteriormente se repondrá el firme de aglomerado y señalización de la zona.

Rampa de ataque nº2. Paseo Xxx Xxxxxx

La última parcela a reurbanizar será el acceso a la rampa de ataque nº2, y se encuentra en la plaza/zona verde situada entre los números 45 y 47 del mismo paseo. Dicha rampa durante las obras va a permitir el acceso al túnel en mina y una vez concluidas las obras cumplirá la función de salida de mergencia y ventilación. Para el tránsito de camiones y maquinaria pesada se va a acondicionar la parcela como zona logística, al igual que la xxxxx Xxxxxxx Xxxx comentada anteriormente, y se va a mejorar el acceso a la misma desde el paseo Xxx Xxxxxx. Tanto la maquinaria mencionada como las instalaciones auxiliares van a afectar a la parcela por lo que en el Anejo 14 se completa detalladamente la reurbanización posterior siguiendo la ordenación actual de dicho espacio, si bien se eliminará el estanque sin uso actual por motivo del espacio libre de seguridad a la salida de la rampa de emergencia.

Servidumbres y servicios afectados

Durante la ejecución de los trabajos se verán afectados servicios y servidumbres existentes en el entorno. En el Anejo 19 del presente proyecto, se detallan las acciones a realizar. En primer lugar se recogió de los proyectos anteriores y de las visitas de campo la información correspondiente a las diferentes redes de servicios que pueden verse afectadas por la ejecución de las obras contempladas, a excepción de las reposiciones de aquellos servicios afectados que deban ser realizadas por los titulares de dichos servicios (líneas eléctricas, líneas telefónicas y redes de gas), cuya información se recoge en el siguiente punto de la memoria y en el Anejo 20. Servicios Afectados a Reponer por Terceros.

También se obtuvo información a través de la empresa Inkolan A.I.E., la cual facilitó los datos de servicios existentes de las compañías Iberdrola, Euskaltel, Naturgas y Telefónica, mientras que el Ayto. de Donostia-San Xxxxxxxxx envió sus Redes de Alumbrado, Abastecimiento y Saneamiento, así como semaforización y telecomunicaciones municipales. Jazztel también facilitó su red existente en la avda. Zarauz.

Por otro lado se llevó la comprobación de los servicios afectados tanto en campo con levantamiento topográfico de postes, arquetas, etc., como a través de los propietarios de las diferentes redes de servicios.

De acuerdo con la información recopilada, las redes de servicios municipales que se ven afectadas por la construcción del tramo Lugaritz-Miraconcha del Metro de Donostialdea son: red de abastecimiento y red de saneamiento (pluviales y fecales) del Ayuntamiento de Donostia, red de alumbrado, semaforización. De ellos en el anejo de servicios afectados se resuelven, los servicios de saneamiento de aguas fecales y pluviales, abastecimiento de agua, red de alumbrado y red de Semaforización (todos estos servicios son propiedad del Ayuntamiento de Donostia).

A continuación se realiza un resumen por zonas y servicio afectado:

- Rampa de ataque 1. Avenida Zarautz: Se afectan unas líneas de alumbrado básicamente, que se desplazan para reponerlas posteriormente.

- Estación de Xxxxx Xxxxx. Acceso Sur: Modificación de pluviales, fecales y abastecimiento. Así como retirada de líneas de alumbrado y luminarias para su reposición. Se afecta una línea de semaforización que se desvía hasta final de obra.

- Ventilación EBA: Modificación de líneas de drenaje y fecales. Conexión de abastecimiento para la estación de Xxxxx Xxxxx y ejecución de un hidrante. Retirada de canalizaciones de alumbrado y luminarias para su reposición final.

- Estación de Xxxxx Xxxxx. Acceso Norte: Desvíos provisionales de pluviales y fecales. Retirada de una fuente y canalización correspondiente. Retirada de luminarias y canalizaciones de alumbrado para ejecución de desvíos provisionales. Reposición final de todas las modificaciones.

- Pozo de Bombeo PB3: Ejecución de conexión xxx xxxx de bombeo con tubería de 1000 mm existente. Se modifica línea de alumbrado existente.

- Rampa de ataque nº2. Avenida Xxx Xxxxxx: Retirada de líneas de abastecimiento de agua, refuerzo de canalizaciones. Demolición de canalizaciones de alumbrado, ejecución de desvío provisional y reposición final.

Servicios afectados a reponer por terceros

En este punto se resumen los servicios afectados a reponer por terceros, es decir compañías de suministro privadas. En el Anejo 20 del presente proyecto, se detallan las acciones a realizar.

En primer lugar se recogió la información correspondiente a las diferentes redes de servicios que pueden verse afectadas por la ejecución de las obras contempladas, a excepción de las reposiciones de aquellos servicios afectados que deban ser realizadas durante las ejecución de obra (Saneamiento de aguas fecales y pluviales, abastecimiento de agua, alumbrado público y Semaforización), cuya información se recoge en el anterior punto de la memoria.

Se obtuvo información a través de la empresa Inkolan A.I.E., la cual facilitó los datos de servicios existentes de las compañías Iberdrola, Euskaltel, Naturgas y Telefónica. No se detectaron redes de Aguas del Añarbe.

Por otro lado se llevó la detección de los servicios afectados tanto en el campo con levantamiento topográfico de postes, arquetas, etc., como a través de los propietarios de las diferentes redes de servicios.

De acuerdo con la información recopilada, las redes de servicios que se ven afectadas por la construcción del tramo Lugaritz-Miraconcha son: Red de gas, redes eléctricas y redes de telefonía y comunicaciones. De ellos en el punto anterior de servicios afectados se resuelven los servicios de saneamiento de aguas fecales y pluviales, abastecimiento de agua, red de alumbrado y red de Semaforización (todos estos servicios son propiedad del Ayuntamiento de Donostia).

A continuación se realiza un resumen por zonas y servicio afectado de terceros:

- Rampa de ataque nº1. Avenida Zarautz: Protección de una canalización de Telefónica existente frente a la rampa de ataque. No se afecta directamente, pero se protege para el paso de camiones y maquinaria.

- Estación de Xxxxx Xxxxx. Acceso Sur: Eliminación de una canalización de gas de media presión, y desvió de una canalización de gas de baja presión, así como el desvío de canalización de Telefónica para ejecución de pantallas. Posteriormente se repondrán todas las canalizaciones a su estado original. También en este punto se realiza la modificación de una línea de baja tensión de Iberdrola, llamada “Feriantes”, reubicando la arqueta en la misma traza de la canalización.

- Ventilación EBA calle Aizkorri: En este punto únicamente se modifica una canalización de eléctrica de baja tensión de Iberdrola existente, eliminando la canalización existente y realizando otra canalización nueva que será definitiva.

- Estación de Xxxxx Xxxxx. Acceso Norte: En este punto el servicio más afectado es la energía eléctrica. Será necesario realizar un desvió de una canalización de media tensión de Iberdrola que suministra al CT de Montpellier, y una canalización de baja tensión que suministra a la guardería cercana desde ese mismo CT. Posteriormente la canalización de media tensión se restaurará a su ubicación original, y la de baja tensión será definitiva. También será necesario realizar una canalización aérea provisional de una línea de Euskaltel, que una vez finalizados los trabajos se repondrá a su traza original.

- Pozo de Bombeo PB3: En principio no se ve afectado ningún servicio salvo una posible línea de alumbrado público adyacente. Se realiza la protección de una canalización de gas existente, por la proximidad al pozo de bombeo.

- Rampa de ataque nº2. Paseo Xxx Xxxxxx: No hay servicios a reponer por terceros en este ámbito.

Áreas de instalaciones del contratista

En el Anejo 21 de este proyecto se definen las áreas destinadas a albergar las instalaciones del contratista.

Por un lado, se han proyectado dos zonas logísticas que ocuparán de forma permanente parte del entorno urbano. Estas dos áreas se ubicarán frente a las dos rampas de ataque que se han proyectado: Xxxx. Xxxxxxx x xxxxx Xxx Xxxxxx.

En estas dos zonas logísticas se contemplan zonas de acopio de materiales, parque de maquinaria y un área para albergar las oficinas técnicas del contratista y la dirección de obra. Además de ello, se prevé disponer de plazas de aparcamiento para el uso exclusivo de la obra y otros espacios, como son puntos limpios, sistemas de xxxxxx xx xxxxxx de camiones y maquinaria de obra, zona destinada a la limpieza xx xxxxx de hormigón o sistemas de tratamiento de aguas.

Por otro lado, además de estas dos áreas permanentes, donde se centralizará la logística de la obra, se contemplan instalaciones temporales en cada una de los tajos de obra en superficie. Estas áreas quedarán cerradas por el jalonado de obra, por lo que dentro de dicho recinto, el contratista podrá ubicar algún tipo de instalación de forma temporal.

Finalmente, el Anejo 21 define los accesos a las dos zonas logísticas desde la variante GI-20, tanto para los vehículos provenientes de la zona de Irún como los que acceden a obra desde la N-1, la AP-1 y la AP-8.

Los recorridos que se definen en el citado anejo son fruto de los siguientes criterios:

- Recorrido mínimo.

- Utilizar arterias principales, como la Avda. Tolosa.

- Eliminar xxxxxx xx xxxxxxx, por motivos de seguridad y para disminuir la afección sobre el tráfico rodado.

Expropiaciones y ocupaciones temporales

El Anejo 22 de este Proyecto tiene el objeto de identificar potenciales ocupaciones de terrenos, tanto públicos como privados, para después determinar posibles expropiaciones que pudieran ser necesarias para la correcta ejecución de las obras y la posterior explotación de la nueva infraestructura ferroviaria.

En primer lugar, se han clasificado las ocupaciones en función de la titularidad de los terrenos. Por un lado, para los bienes de titularidad pública se determinarán las mutaciones, y por otro lado, para aquellos bienes afectados de titularidad privada, se definirán las diferentes ocupaciones.

Después de esta primera clasificación, se identifican las diferentes mutaciones y ocupaciones.

Las expropiaciones permanentes o de pleno dominio son aquellas donde se ubican las instalaciones permanentes a cielo abierto del ferrocarril y todos los elementos funcionales que dependan de éste.

Estas expropiaciones están motivadas por la ejecución de las obras para ubicar instalaciones permanentes en superficie y representan la expropiación o mutación plena del bien afectado y la transmisión de dominio.

Se aplica a la superficie comprendida entre las líneas de paramentos en superficie de las obras de fábrica enterradas y entre los bordes de la explanada en los tramos a cielo abierto, y en su caso, la superficie necesaria para el buen funcionamiento del ferrocarril.

Las ocupaciones temporales por obras y elementos auxiliares, instalaciones de obra, áreas de trabajo, áreas de acopios y logísticas, etc. durante la ejecución de los trabajos

son las que afectan a la parcela ocupada, pero únicamente por un período de tiempo, y nunca representan una transmisión de dominio.

Dentro del anejo se incluyen las parcelas que exigen la constitución de una servidumbre perpetua que permita su mantenimiento futuro y garantice la no ejecución de obras o construcciones en esa zona que puedan afectar a las instalaciones de la línea ferroviaria objeto del presente proyecto.

Finalmente, la cuarta figura expropiatoria identificada es la ocupación temporal con servidumbre de uso. Se incluyen aquí las parcelas que exigen, además de la ocupación temporal necesaria para ejecutar la obra correspondiente, la constitución de una servidumbre perpetua que permita su mantenimiento futuro y garantice la no ejecución de obras o construcciones en esa zona que puedan afectar a las instalaciones de la línea ferroviaria objeto del presente proyecto.

El análisis de las posibles expropiaciones se ha plasmado tanto en el Doc. Planos cap. 18 como en una tabla resumen del propio anejo. De estos dos documentos se concluye que las ocupaciones permanentes de parcelas catalogadas en el catastro como privadas que exigen una transmisión de dominio son de titularidad pública, por lo que esta transmisión no incurrirá en un coste económico para el promotor de la infraestructura ferroviaria.

Integración ambiental

En el Anejo 23 se incluye el documento respecto a la Integración Ambiental. Dicho documento se redacta para el cumplimiento de la resolución de 00 xx xxxxx xx 0000, xx xx Xxxxxxxxxxxxx de Medio Ambiente, por la que se formula la declaración de impacto ambiental del proyecto del Metro de Donostialdea (1.ª fase), promovido por el Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno Xxxxx, en los términos municipales de Usurbil, Lasarte-Oria, Donostia-San Xxxxxxxxx, Pasaia y Errenteria, así como de la normativa que resulta de aplicación.

El mencionado documento se estructura de la siguiente forma: incluye una descripción del medio afectado y una caracterización de los impactos previsibles, para, en base a dicha información, establecer una serie de medidas preventivas y correctoras de impacto ambiental. Todo ello se traslada al Programa de Vigilancia Ambiental, para la aplicación concreta de las medidas definidas tanto en fase preoperacional, como en ejecución y posterior explotación.

Asimismo, se incluye un proyecto de revegetación del entorno urbano afectado. Las mayores afecciones se producen en los dos emboquilles de las rampas de ataque (Avda.

Zarautz y Paseo Xxx Xxxxxx) y en el Parque Santustene, con afecciones a diverso arbolado. El resto de zonas tienen afecciones menores por tratarse de calzadas y aceras en su mayor parte.

Gestión de residuos

En el Anejo 24 se incluye el estudio de gestión de residuos, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 4 del Decreto 112/2012 de 26 xx xxxxx, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición.

En el mencionado documento se incluye una previsión del volumen a generar según aplicación del ratio legal establecido en el Anexo I, así como una serie de medidas tendentes a mejorar el comportamiento ambiental de obra mediante la correcta separación, acopio y gestión de las distintas tipologías de residuos

1.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAMO MIRACONCHA-EASO

DESCRIPCIÓN GENERAL

El trazado propuesto para el tramo Miraconcha-Easo del Metro de Donostialdea presenta un desarrollo de 2.087 metros. El tramo se caracteriza por ejecutarse en mina la mayor parte de su longitud, en concreto sus primeros 1930 metros, ejecutándose a cielo abierto sólo su tramo final, consistente en un falso túnel que conecta con la vía existente de Euskotren en Xxxxxxx.

El límite con el tramo anterior Lugaritz-Miraconcha se encuentra tras el entronque del túnel de línea con la rampa de ataque de Xxx Xxxxxx, en la vertical de la confluencia del Paseo Xxxxx xx Xxxxx y la Calle Izaburu. El trazado discurre en ese punto en dirección Nordeste, desarrollando a continuación una curva a la derecha que le lleva a pasar bajo la Playa de la Concha y que le permite llegar a la estación xx Xxxxxx con la alineación sureste que marca el andén recto de dicha estación.

La Estación xx Xxxxxx se ubica en el centro urbano de Donostia, en el entorno del Paseo de La Concha y la Plaza del Buen Pastor, conectando el Metro Donostialdea con la zona del ensanche de San Xxxxxxxxx. La Estación cuenta con tres cañones de acceso que salen a superficie en la Plaza Xxxxxx Xxxxxx, la Calle Loiola y el complejo San Xxxxxxxxx, así como un ascensor de acceso directo a la caverna de estación desde la Calle Easo.

Superada la Estación xx Xxxxxx, el túnel de línea describe una nueva curva a la derecha avanzando en dirección sur, buscando la alineación recta de la Estación xx Xxxx. Ésta se sitúa en las inmediaciones de la actual estación xx Xxxxx, a la cual sustituirá en el tráfico de pasajeros una vez entre en servicio la nueva línea Lugaritz-Xxxxxxx. La estación cuenta con dos cañones de acceso, Calle Autonomía y Paseo de Errondo que van acompañados de sendos ascensores, con salida a la Calle Salud y el Paseo de Errondo respectivamente.

Las principales obras contempladas en el proyecto constructivo del tramo Miraconcha- Easo son las siguientes:

Plataforma y superestructura de vía del Metro Donostialdea entre la Rampa de ataque de Xxx Xxxxxx (conexión con tramo Lugaritz-Miraconcha) y el Soterramiento xx Xxxxxxx.

Estación xx Xxxxxx, que incluye la caverna de estación, tres cañones de acceso, un ascensor, dos ventilaciones de emergencia y una ventilación del sistema EBA.

Estación xx Xxxx, incluyendo caverna, dos cañones de acceso, dos ascensores, una ventilación de emergencia y una ventilación del sistema EBA.

Rampa de ataque y ventilación de emergencia xx Xxxxxxx Conexión con la Línea Donostia-Hendaia de EuskoTren en Xxxxxxx

Para la definición de las obras a ejecutar se ha utilizado el eje de la doble vía, denominado “Tronco”. En los apéndices al Anejo de Trazado se adjuntan los listados de trazado y replanteo de los ejes que sirven para definir el trazado de la línea. A lo largo de este trazado se suceden distintas secciones tipo:

Sección Tipo

Túnel en xxxx Xxx Xxxxxx-Xxxxxx

0+000,000

0+958,845

Caverna en mina de la Estación xx Xxxxxx

0+958,845

1+056,728

Túnel en xxxx Xxxxxx-Xxxx

1+056,728

1+771,537

Caverna en mina de la Estación xx Xxxx

1+771,537

1+863,937

Túnel en xxxx Xxxx-Xxxxxxx

1+863,937

1+930,000

Falso Túnel Xxxxxxx

1+930,000

2+057,124

Conexión con soterramiento xx Xxxxxxx

2+057,124

2+087,009

Por lo que se refiere a las estaciones, estas llevan asociadas una serie de obras singulares que a continuación se enumeran:

Estación xx Xxxxxx

Caverna de estación

0+958.845 a

1+056,728

Ventilación Emergencia Plaza Zaragoza

0+870,169

Cañón Plaza Xxxxxx Xxxxxx	0+958.845
Ascensor Calle Easo	0+966,379
Ventilación EBA Calle Easo	1+027,531
Cañones Calle Loiola y San Xxxxxxxxx	1+045,530
Ventilación de emergencia Calle	1+105,282
Estación xx Xxxx	PK
Caverna de estación	1+771,537 a 1+863,937
Ventilación Emergencia Calle Salud	1+641,284
Cañón Calle Autonomía	1+786,137
Ventilación EBA Calle Autonomía	1+841,138
Cañón Paseo Errondo	1+855,737
Rampa de ataque y ventilación de emergencia de Morlans	1+879,968

GEOTECNIA

En el Anejo nº 5, Geología y Geotecnia, se recoge la caracterización geológica xxx xxxxxxxx objeto de estudio, así como la definición de las unidades geotécnicas afectadas por el trazado de la obra lineal, sus características geotécnicas y las medidas necesarias para el adecuado desarrollo del proyecto en base a los terrenos de actuación en cada caso.

La definición y evaluación de los principales condicionantes y aspectos geológicos- hidrogeológicos y geotécnicos que afectan al trazado se ha llevado a cabo a partir del análisis exhaustivo de estudios y proyectos antecedentes, así como de los resultados obtenidos durante la campaña geológica-geotécnica complementaria, llevada a cabo durante los meses de enero y febrero de 2016.

Los aspectos más relevantes son los relacionados con los túneles y estaciones. La excavación se desarrollará predominantemente en materiales rocosos de tipo flysch xxxxx-calcáreo. Esos materiales presentan una alternancia litológica margas y calizas, con pasadas de carácter más areniscoso. La circulación de agua se produce preferentemente a través de las discontinuidades: diaclasas y/o fallas; si bien pueden darse entre planos de estratificación o esquistosidad en los que intervengan facies de carácter más porosa (de tipo granular en tramos más areniscosos).

Todo ello pone de manifiesto un complejo escenario geotécnico, por lo que deberá ser objeto de un análisis pormenorizado a fin de garantizar la idoneidad de la futura obra subterránea.

El proyecto implica además la ejecución de una serie de obras que conectan el túnel de línea y las cavernas de estación con la superficie y que requieren por ello una especial atención. A continuación se resumen las conclusiones del anejo:

EMBOQUILLES

Se ha estudiado la estabilidad de los suelos de alteración y coluviales, presentes sobre el macizo rocoso de la Unidad FDC. Se ha considerado adecuado adoptar un talud 3H/2V en los primeros 3 metros. El diseño de los taludes de los emboquilles en roca parte de los datos recabados en la cartografía geológica, del levantamiento geomecánico y de las distintas campañas geotécnicas realizadas.

Las principales características de las discontinuidades analizadas se indican a continuación:

EMBOQUILLE RAMPA DE ATAQUE y TÚNEL EN MINA
Familia de discontinuidades	Dir. Buzamiento	Buzamiento	JRC	f (º)	c’ (kN/m2)	Continuidad según R/B	Espaciado (m)
S0	322E	39°	8	34	250	3	0.2-0.6
J1	66E	77°	8	34	250	1/3	0.2
J2	140E	47°	8	34	250	1	0.6-2
J3	184E	67°	8	34	250	1	0.6-2
RMR Básico	41-60 (valor adoptado 43)
Compresión Simple de la roca intacta FDC: 27 MPa

En base a todo ello, los taludes propuestos para los emboquilles de salida de los túneles son los siguientes:

EMBOQUILLE	TALUD	ALTURA MÁX. (m)	TALUDES SUSTRATO		RETALUZADO EN
EMBOQUILLE	TALUD	ALTURA MÁX. (m)	Pendiente	Altura (m)	Pendiente	Altura (m)
TÚNEL DE LÍNEA	Izquierdo	Excavación Horizontal. Camino de Acceso.
	Frontal	27	1H/10V	24	-	-
	Derecho	27	1H/2V	25	-	-
	Derecho	27	1H/3V	24	1H/2V	3
TÚNEL VENTILACIÓN DE EMERGENCIA	Izquierdo	12	1H/2V	9	3H/2V	3
	Frontal	21	1H/2V	18	3H/2V	3
	Derecho	17.5	1H/2V	14.5	3H/2V	3

CAÑONES ESTACIÓN XX XXXXXX

Para caracterizar los materiales de apoyo de las estructuras se han realizado diferentes investigaciones y se han considerado los informes previos disponibles. Los datos disponibles para los cañones de acceso a la Estación de la Concha , así como los perfiles geotécnicos obtenidos son los que se acompañan a continuación:

Estación	Cañones de acceso	Reconocimiento		Origen de la Información
CONCHA	Cañón Loiola	Sondeos	S-1	Proyecto Constructivo Miraconcha - Easo. 2016
			SPC-15	Proyecto Constructivo La Concha - Xxxxxxx. 2012
			SPC-14
		Geofísica	PPC-08	Proyecto Constructivo Miraconcha - Easo. 2016
	Cañón Plaza Xxxxxx Xxxxxx	Sondeos	SPC-17	Proyecto Constructivo La Concha - Xxxxxxx. 2012.
			XXX-00
			X-0	Proyecto Constructivo Miraconcha - Easo. 2016.
		Geofísica	PPC-07	Proyecto Constructivo Miraconcha - Easo. 2016
	Cañón San Xxxxxxxxx	Sondeos	S-3	Proyecto Constructivo Miraconcha - Easo. 2012.
			MLE-1	Estudio Informativo Lugaritz - Easo. 2015.
			MLE-2
		Geofísica	Perfil A	Estudio Informativo Metro San Xxxxxxxxx. 2010.

Croquis esquemático del perfil geotécnico para el Cañón de Plaza Xxxxxx Xxxxxx

Croquis esquemático del perfil geotécnico para el Cañón xx Xxxxxx.

Croquis esquemático del perfil geotécnico para el Cañón de San Xxxxxxxxx

CAÑONES ESTACIÓN XX XXXX

Para la estación xx Xxxx, se consideran dos cañones de acceso peatonales a la caverna de la estación. Se proyectan el Cañón de la Calle Autonomía y el Cañón del Paseo Errondo. A continuación, se recogen las investigaciones disponibles para cada uno de los cañones de acceso y el perfil geotécnico resultante.

Cañones de acceso	Reconocimiento		Origen de la Información
Cañón Calle Autonomía	Sondeo	SPC-21	Proyecto Constructivo La Concha - Xxxxxxx. SENER 2012.
Cañón Paseo Errondo	Sondeo	S-6	Proyecto Constructivo Miraconcha - Easo. FULCRUM 2016.
		S-7

Croquis esquemático del perfil geotécnico para el Cañón de la calle Autonomía.

Croquis esquemático del perfil geotécnico para el Cañón del Paseo Errondo.

OBRAS SINGULARES

En el presente proyecto se han definido tres (3) ventilaciones alrededor de la estación xx Xxxxxx y otras tres (3) ventilaciones en la Estación xx Xxxx. El método de ejecución que se propone para las ventilaciones incluye la excavación xxx xxxx de ventilación de salida a superficie mediante la técnica de Raise-Boring, a excepción de la ventilación xx Xxxxxxx.

En el caso de la ventilación de emergencia xx Xxxxxxx proyectada en el p.k. 1+880 se prevé utilizar como ventilación de emergencia la galería de ataque diseñada para la excavación del túnel de línea. Al finalizar las obras, se colocará un cerramiento en superficie y se acondicionará como ventilación de emergencia.

A continuación, se incluye un cuadro resumen con la situación de cada ventilación y los materiales que se verán afectados en su ejecución:

OBRA SINGULAR	SITUACIÓN respecto al túnel en mina	Litotipos Atravesados
OS-01 Ventilación de emergencia Plaza Zaragoza	p.k. 0+870	Qacm, Qp y FDC
OS-03 Ventilación EBA calle Easo	p.k. 1+030	Qacm, Qp y FDC
OS-04 Ventilación emergencia xxxxx Xxx Xxxxxxxxx	p.k. 1+105	Qacm, Qx y FDC
OS-05 Ventilación emergencia calle Salud	p.k. 1+640	FDC
OS-07 Ventilación EBA Autonomía	p.k. 1+840	Qx y FDC
OS-09 Ventilación de emergencia Xxxxxxx	p.k. 1+880	Qacm y FDC

Se han proyectado, así mismo, tres (3) ascensores: uno (1) en la Estación xx Xxxxxx que accede desde la calle Easo y dos (2) en la Estación xx Xxxx, que salen a superficie en el Paseo de Errondo y en la Calle Salud. A continuación, se incluye un cuadro resumen con la situación de cada ascensor y los materiales que se verán afectados en su ejecución:

OBRA SINGULAR	SITUACIÓN respecto al túnel en mina	Litotipos Atravesados
OS-02 Ascensor calle Easo	p.k. 0+975	Qacm, Qp y FDC
OS-06 Ascensor calle Salud	cañón desde el p.k. 1+785	FDC
OS-08 Ascensor Paseo Errondo	p.k. 1+860	Qacm y Qp

CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA DEL TERRENO

En el presente proyecto se contempla la ejecución de un túnel urbano, con una longitud del orden de 1+940 m. Se trata de un tubo simple con doble vía. El comienzo del tramo se encuentra en el denominada PK 0+000, mientras que el final del tramo se encuentra ya a cielo abierto en el PK 2+040. Se ha estimado la proyectado la posición de la boquilla en el PK 1+930.

Además del túnel en mina que de cabida a la línea del ferrocarril, en el presente proyecto se incluye la ejecución de un segundo túnel en mina de 258 m de longitud aproximada, que se utilizará como rampa de ataque. Este segundo túnel entronca en el PK 1+880 con el túnel de línea y se prevé hará las funciones de ventilación de emergencia (O.S.09 Ventilación de emergencia Xxxxxxx).

Se contempla también la ejecución de dos estaciones: la estación subterránea xx Xxxxxx y la estación subterránea xx Xxxx. Ambas consisten en unas cavernas excavadas con el Nuevo Método Austriaco (NATM), de unos 16m de ancho y unos 12m de alto.

En el siguiente apartado se realiza una clasificación del macizo rocoso sano (roca intacta), a la hora de obtener los parámetros tenso-deformacionales necesarios de la roca para el cálculo y comprobación de la excavación y sostenimiento de los túneles.

LITOTIPO (RCSadoptada)	Resistencia a la compresión simple (MPa)	ISRM (1981)	Geological Society of London (1970)	Bieniawski (1973)
	<1	Suelos
	01-may	Muy Blanda	Blanda >1,25	Muy Baja
	5-12,5	Blanda	Moderadamente blanda
MC	12,5-25		Moderadamente
(19 MPa)
FDC	25-50	Moderadamente dura	dura	Baja
(27 MPa)
	50-100	Dura	Dura	Media
	100-200	Muy Dura	Muy Dura	Alta
	>200		Extremadamente dura	Muy alta
	>250	Extremadamente dura

Por su parte, la calificación de la Calidad del Macizo Rocoso se ha realizado en base a la clasificación propuesta por Romana, en la que subdivide cada una de las clases propuestas inicialmente por Bieniawski en dos.

TÚNEL DE LÍNEA: MIRACONCHA - EASO
TRAMIFICACIÓN GEOMECÁNICA (SECCIÓN TIPO PROPUESTA)		DATOS GEOMECÁNICOS OBTENIDOS EN RECONOCIMIENTOS PUNTUALES DENTRO DEL ENTORNO DEL TÚNEL								OBSERVACIONES
p.k. INICIAL	p.k. FINAL	SONDEO	Situación aprox.	LITOTIPO	RQD	RMR89	Q*	GSI*	G.M. ISRM
0+000	0+400
		AFLORAMIENTOS		FDC		52	9,7		I-II
0+400	0+730
		SPC-02		FDC	50	39	1,601	50	I-II
		SPC-03	0+540	FDC	70	39	1,601	50	I-II
		SPC-04	0+640	FDC	70	37	1,265	48	I-II
0+730	0+845
		SPC-22	0+592	FDC	<15	<15	ASIMILABLE A UN SUELO		V
		SPC-12	0+655	FDC	65	39	1,601	50		ZONA CON POCA TAPADA XX XXXX
0+845	0+950
		SPC-17	0+738	FDC	80	37	1,125	48
		SPC-13	0+810	FDC	80	36	1,125	47
0+950	1+120
		SPC-14	0+924	FDC	<25	33	0,790	44	II-III	ZONA DE INTENSA FRACTURACIÓN EN ZONA CLAVE TÚNEL
1+120	1+220
		MSS-01	0+990	FDC	40(*)	30-45(*)	-	41-56(*)	-	SONDEO CORTO. (*)PARÁMETROS ESTIMADOS
1+220	1+355
		SPC-06	1+050	FDC	40(*)	30-45(*)	-	41-56(*)	-	SONDEO CORTO. (*)PARÁMETROS ESTIMADOS
		SPC-16	1+055	FDC	<25	30	0,555	00	XX-XXX	XXXX XX XXXXXXX XXXXXXXXXXXX XX XXXX XXXXX TÚNEL Y CENTRO TÚNEL
		SPC-26	1+067	FDC	30	37	1,265	48	I-II
		SPC-25	1+089	FDC	40	39	1,601	50	I-II
1+355	1+760
		SPC-24	1+125	FDC	50	43	2,563	54	I-II
		SPC-07	1+176	FDC	35	32	0,703	43	I-II	ZONA DE INTENSA FRACTURACIÓN EN ZONA CLAVE TÚNEL
		SPC-08	1+389	FDC	30	31	0,625	42	II-III	ZONA DE INTENSA FRACTURACIÓN EN ZONA MEDIA TÚNEL
		SPC-08	1+389	FDC	30	31	0,625	42	I-II	ZONA DE INTENSA FRACTURACIÓN EN ZONA MEDIA TÚNEL
		SPC-09	1+422	FDC	45	43	2,563	54	I-II
1+760	1+867
		SPC-10	1+553	FDC	70	74	4,103	58	I-II	48 m DE TAPADA XX XXXX
		SPC-11	1+664	FDC	60	48	4,615	59	I-II	42 m DE TAPADA XX XXXX
1+867	1+930
		SPC-18	1+799	FDC	50	43	2,563	54	I-II	<20 m DE TAPADA XX XXXX

OBRAS SUBTERRÁNEAS

Las obras subterráneas, túnel y cavernas, se van a desarrollar en el interior del sustrato rocoso que, en general, se trata de alternancias de series sedimentarias carbonatadas con intercalaciones ocasionales de areniscas. La única unidad diferenciada dentro del macizo rocoso atravesado es:

Unidad FDC Flysch Detrítico Calcáreo: Cretácico medio. Serie flysch. Alternancia de caliza, caliza margosa, argilita, margas y areniscas. El espesor de estratos es de 10 a 25 cm.

En general, se espera que las distintas formaciones rocosas se presenten relativamente sanas en profundidad, con grados de alteración G.A. I-II según la clasificación ISRM. El frente de alteración se estima para las diferentes formaciones en torno a 2-5 m.

En estas condiciones las excavaciones en mina son susceptibles de desarrollarse mediante el denominado Nuevo Método Austriaco que parte de la hipótesis de que parte del sostenimiento necesario en una excavación realizada en roca puede ser confiada a la capacidad resistente del sustrato. No obstante se debe tener en cuenta que este proceso permite que se desarrollen deformaciones por la relajación del macizo.

A partir de los datos disponibles (sondeos, investigación geofísica y estaciones geomecánicas) se ha realizado una calificación del macizo rocoso (clasificaciones RMR, Q y GSI). La tramificación propuesta se sintetiza en la siguiente tabla:

TRAMIFICACIÓN GEOMECÁNICA (SECCIÓN TIPO PROPUESTA)		DATOS GEOMECÁNICOS OBTENIDOS EN RECONOCIMIENTOS PUNTUALES DENTRO DEL ENTORNO DEL TÚNEL								OBSERVACIONES
P.K. INICIAL	P.K. FINAL	SONDEO	P.K. SONDEO	LITOTIPO	RQD	RMR89	Q*	GSI*	G.M. ISRM	OBSERVACIONES
0+000	0+400
		AFLORAMIENTOS		FDC		52	9,7		I-II
0+400	0+754
		SPC-02		FDC	50	39	1,601	50	I-II
		SPC-03	0+540	FDC	70	39	1,601	50	I-II
		SPC-04	0+640	FDC	70	37	1,265	48	I-II
0+754	0+836

TRAMIFICACIÓN GEOMECÁNICA (SECCIÓN TIPO PROPUESTA)		DATOS GEOMECÁNICOS OBTENIDOS EN RECONOCIMIENTOS PUNTUALES DENTRO DEL ENTORNO DEL TÚNEL								OBSERVACIONES
P.K. INICIAL	P.K. FINAL	SONDEO	P.K. SONDEO	LITOTIPO	RQD	RMR89	Q*	GSI*	G.M. ISRM	OBSERVACIONES
		SPC-22	0+592	FDC	<15	<15	ASIMILABLE A UN SUELO		V
		SPC-12	0+655	FDC	65	39	1,601	50		ZONA CON POCA TAPADA XX XXXX
0+836	0+950
		SPC-17	0+738	FDC	80	37	1,125	48
		SPC-13	0+810	FDC	80	36	1,125	47
0+950	1+120
		SPC-14	0+924	FDC	<25	33	0,790	00	XX-XXX	XXXX XX XXXXXXX XXXXXXXXXXXX XX XXXX XXXXX TÚNEL
1+120	1+220
		MSS-01	0+990	FDC	40(*)	30- 45(*)	-	41- 56(*)	-	SONDEO CORTO. (*)PARÁMETROS ESTIMADOS
1+220	1+355
		SPC-06	1+050	FDC	40(*)	30- 45(*)	-	41- 56(*)	-	SONDEO CORTO. (*)PARÁMETROS ESTIMADOS
		SPC-16	1+055	FDC	<25	30	0,555	00	XX-XXX	XXXX XX XXXXXXX XXXXXXXXXXXX XX XXXX XXXXX TÚNEL Y CENTRO TÚNEL
		SPC-26	1+067	FDC	30	37	1,265	48	I-II

TRAMIFICACIÓN GEOMECÁNICA (SECCIÓN TIPO PROPUESTA)

DATOS GEOMECÁNICOS OBTENIDOS EN RECONOCIMIENTOS PUNTUALES DENTRO DEL ENTORNO DEL TÚNEL

OBSERVACIONES

P.K. INICIAL

P.K. FINAL

SONDEO

P.K. SONDEO

LITOTIPO

RQD

RMR89

GSI*

G.M. ISRM

SPC-25

1+089

FDC

1,601

I-II

1+355

1+760

SPC-24

1+125

FDC

2,563

I-II

SPC-07

1+176

FDC

0,703

I-II

ZONA DE

INTENSA FRACTURACIÓN EN ZONA CLAVE TÚNEL

SPC-08

1+389

FDC

0,625

II-III I-II

ZONA DE

INTENSA FRACTURACIÓN EN ZONA MEDIA TÚNEL

SPC-09

1+422

FDC

2,563

I-II

1+760

1+867

SPC-10

1+553

FDC

4,103

I-II

48 m DE TAPADA XX XXXX

SPC-11

1+664

FDC

4,615

I-II

42 m DE TAPADA XX XXXX

1+867

1+930

SPC-18

1+799

FDC

2,563

I-II

<20 m DE

TAPADA XX XXXX

MATERIAL A EXCAVAR		UNIDAD GEOTÉCNICA FDC
SOSTENIMIENTO TIPO (Tramificación en función del RMR considerada)		Sección Tipo I RMR>70		Sección Tipo II 70>RMR>55		Sección tipo III 55>RMR>45		Sección Tipo IV 45>RMR>30		Terreno Tipo V 30>RMR>20
AVANCE										Paraguas de
										micropilotes
										ocasional y
	PRESOSTENIMIENTO	--		--		--		--		excavación en
										avance con
										pata xx
										xxxxxxxx
		Excavación sección completa		Excavación sección completa		Excavación del avance		Excavación del avance		Excavación del avance Rozadora (1,0 m) ó Medios Mecánicos
	MÉTODO DE	Rozadora		Rozadora (2,0		Rozadora (1,5
	EXCAVACIÓN	(3,0 m)		m)		m)		Rozadora (1,0
	(Longitud de pase)	puntualmente		puntualmente		puntualmente		m) ó
		explosivos		explosivos		explosivos
								Medios
								Mecánicos
	SELLADO CON
	HORMIGÓN	5 cm	de	5 cm	de	5 cm	de	5 cm	de	5 cm	de
	PROYECTADO HP-30	espesor		espesor		espesor		espesor		espesor
	CERCHAS tipo							TH-21		TH-29
	(espaciado (m)) (observaciones)	--		--		--		(1,5 m)		(1,5 m) (Pata elefante)	de
		L= 3m		L= 3m		L= 3m		L= 3m		L= 4m
	BULONES	2,5(T) 2,5(L)	x	2,0(T) 2,0(L)	x	1,5(T) 1,5(L)	x	1(T) x 1,5(L)		1(T) x 1(L)
		(Tipo		(Tipo		(Tipo		(Tipo		(Tipo
		Swellex)		Swellex)		Swellex)		Swellex)		Swellex)
				10 cm con Mallazo 150x150x6 mm -59-						20 (10+10)
	SOSTENIMIENTO CON HORMIGÓN PROYECTADO HP-30	5 cm con Mallazo 150x150x6 mm				10 cm con Mallazo 150x150x6 mm		15 cm con Mallazo 150x150x6 mm		cm con Mallazo doble 150x150x6 mm 60 cm en
										patones

También a partir de ensayos de laboratorio, presiométricos y otras correlaciones a partir de observaciones realizadas en la testificación se han deducido los parámetros tensodeformacionales del macizo rocoso (fundamentalmente Módulo elástico (Em), cohesión y ángulo de fricción). Mediante la combinación de recomendaciones de sostenimiento contrastadas (genéricas basadas en los sistemas RMR y Q y específicas aplicadas al metro xx Xxxxxx) y cálculos sobre modelos de elementos finitos se ha elaborado una propuesta de sostenimientos (clases I a V). De esta manera los sostenimientos para túnel de línea y galerías (grupo II) serían:

Para cavernas (grupo I) el esquema adoptado comprende hasta cuatro tipos de secciones dependiendo de sus dimensiones y posición (SC-1, SC-2, SC-3 y SC-R). En la siguiente figura se representa de forma esquemática su distribución para las estaciones xx Xxxx y La Concha.

Figura 1. Esquema de secciones de sostenimiento de las estaciones.

Grupo geomecánico	RMR	Tipos	Fases	Bulones	Hormigón Proyectado	Cerchas
SC-1
Unidad FDC I	>70	SC-1 (I)	5 fases y galería piloto	Long. 6m 2,0 x 2,0	25cm +mallazo	--
Unidad FDC II	55-70	SC-1 (II)	5 fases y galería piloto	Long. 6m 2,0 x 2,0	30cm +mallazo	TH-29 c/2,0m
Unidad FDC III	45–55	SC-1 (III)	5 fases y galería piloto	Long. 6m 1,0 x 1,0	30cm +mallazo	TH-29 c/1,0m
Unidad FDC IV	30-45	SC-1 (IV)	5 fases y galería piloto	Long. 6m 1,0 x 1,0	30cm +doble mallazo	HEB-180 c/1,0m
SC-3
Unidad FDC I	>70	SC-3 (I)	3 fases	Long. 6m 2,0 x 1,0	25cm +mallazo	TH-21 c/1,0m
Unidad FDC II	55-70	SC-3 (II)	3 fases	Long. 6m 2,0 x 1,0	25cm +mallazo	TH-21 c/0,5m
Unidad FDC III	45–55	SC-3 (III)	3 fases	Long. 6m 2,0 x 1,0	25cm +doble mallazo	TH-29 c/0,5m
Unidad FDC IV	30-45	SC-3 (IV)	3 fases	Long. 6m 2,0 x 1,0	25cm +doble mallazo	HEB-180 c/0,5m
SC-R
Unidad FDC I	>70	SC-R (I)	5 fases y galería piloto	Long. 6m 1,5 x 2,0	25 +mallazo	TH-29 c/1,5m
Unidad FDC II	55-70	SC-R (II)	5 fases y galería piloto	Long. 6m 1,0 x 2,0	30cm +mallazo	HEB-180 c/1,0m
Unidad FDC III- IV	30–55	SC-R (III-IV)	5 fases y galería piloto	Long. 6m 1,0 x 1,0	30cm +doble mallazo	HEB-180 c/1,0m
SC-2
Unidad FDC I	>70	SC-2 (I)	5 fases y galería piloto	Long. 6m 2,0 x 2,0	25 +mallazo	--

Grupo geomecánico

RMR

Tipos

Fases

Bulones

Hormigón Proyectado

Cerchas

Unidad FDC II

55-70

SC-2 (II)

5 fases y galería piloto

Long. 6m 1,5 x 1,5

30cm +mallazo

Unidad FDC III- IV

30–55

SC-2a (III)

5 fases y galería piloto

Long. 6m 1,0 x 1,0

30cm +doble mallazo

Además se han establecido secciones de sostenimiento para obras singulares tales como galerías de acceso, rampa de ataque y obras auxiliares que constituyen obras de menor entidad y en general excavaciones de menor sección que las cavernas y túnel de línea

La propuesta para distribuir estos sostenimientos en el túnel de línea sería:

TÚNEL DE LÍNEA: LA CONCHA - XXXXXXX
p.k. inicio	p.k. final	Tramo y sostenimientos previstos.
0+000	0+365	70% sección tipo III/ 30% sección tipo IV

0+365	0+510	70% sección tipo III/ 30% sección tipo IV

0+510	0+754	30% sección tipo III/ 70% sección tipo IV

0+754	0+836	100% sección tipo V (sección especial de impermeabilización)

0+836	0+950	70% sección tipo III/ 30% sección tipo IV

0+950	1+065	ESTACIÓN LA CONCHA

1+065	1+120	70% sección tipo III/ 30% sección tipo IV

1+120	1+220	30% sección tipo III/ 70% sección tipo IV

1+120	1+230	50% sección tipo III/ 50% sección tipo IV

TÚNEL DE LÍNEA: LA CONCHA - XXXXXXX

1+230	1+355	50% sección tipo III/ 50% sección tipo IV

1+355	1+760	60% sección tipo III/ 40% sección tipo II

1+760	1+866	ESTACIÓN EASO

1+866	1+900	Sección tipo III

1+900	1+930	Sección boquilla tipo V

Para las cavernas y secciones singulares se aplica de forma genérica el tipo IV dada la fracturación observada y la escasa tapada disponible en roca lo que puede implicar un elevado riesgo de afección a superficie. Se ha considerado, de forma puntual, que las secciones SC-1 y SC-3 de la caverna de la estación xx Xxxx podrán ser ejecutadas con sección tipo III.

Dadas las limitaciones que implica la modelización característica del entorno (edificaciones) y la complejidad geológica del área se han establecido algunas medidas que son habituales en la excavación de obras de Metro pero a las que se recomienda prestar especial atención en la ejecución del proyecto. Se han agrupado en dos clases:

1. Investigación complementaria en fase de avance.

2. Monitorización de deformaciones y esfuerzos en terreno y elementos de sostenimiento en cumplimiento del plan de auscultación.

La información recabada se considera clave para optimizar y distribuir de forma acertada los sostenimientos y refuerzos.

TRAZADO

En el Anejo nº 4, Trazado geométrico y replanteo, se recoge toda la información relativa al trazado diseñado para el tramo Miraconcha-Easo. En el anejo se exponen los parámetros de diseño geométrico adoptados para el encaje del trazado del tramo Miraconcha-Easo y los condicionantes que han influido en dicho encaje de trazado y que

han llevado a la solución adoptada. Finalmente, se aporta la descripción de dicha solución a la vista de esos criterios y condicionantes.

En el Apéndice nº4.1 se recogen los listados de definición geométrica así como de replanteo de los trazados diseñados, tanto para el eje central del sistema como para cada una de las vías.

PARÁMETROS DE DISEÑO

A continuación se recogen de forma resumida los parámetros utilizados para este proyecto.

PARÁMETRO	NORMAL	EXCEPCIONAL
Velocidad de circulación	80 Km/h
Ancho de vía	1.007 mm
Peralte máximo	140 mm
Longitud de recta min entre curva en S	12 m
Aceleración no compensada máxima	1 m/s2
Rampa de peralte máxima	3 mm/m
Velocidad ascensional máxima	50 m/s2
Sobreaceleración máxima	0,4 m/s3
Rampa máxima	45 milésimas (3 en estación)
Rampa mínima	5 milésimas (0 en estación)
Aceleración vertical máxima	0,25 m/s2	0,45 m/s2
Altura libre mínima	4,80 m	4,50 m

CONDICIONANTES

A lo largo del trazado del tramo Miraconcha-Easo existen una serie de condicionantes que marcan la solución adoptada en el presente documento. A continuación se describen brevemente los que más han influido en el encaje del trazado en planta y alzado:

POSICIÓN DE ESTACIONES

Las posiciones de las bocas de acceso a las dos estaciones han sido uno de los condicionantes principales al trazado de este tramo. Dichas posiciones se han fijado de

manera previa e independiente al proceso de encaje del trazado, atendiendo a criterios de población servida e implantación urbanística.

Una vez establecidas las bocas, mediante la estricta aplicación de los criterios de diseño de los cañones de acceso que comunican esas bocas con las cavernas de las estaciones, se fija la posición de las cavernas, con unos grados de libertad limitados. El encaje del trazado en planta y alzado de la línea deberá ajustarse a la posición de dichas cavernas, garantizando una longitud suficiente de recta y rasante horizontal coincidente con los andenes de la misma.

XXXX XX XXXX

Otro de los condicionantes fundamentales al trazado de este tramo ha sido el método de excavación adoptado para la ejecución de la infraestructura; así, la decisión de excavar el túnel mediante rozadora obliga al trazado a ceñirse a la roca existente garantizando siempre una tapada mínima que permita ejecutar tanto el túnel de línea como las cavernas mediante este método.

Dado que en la zona del centro de San Xxxxxxxxx atravesada por la traza la xxxx xx xxxx presenta una gran variabilidad, ha sido necesario desarrollar una exhaustiva campaña de prospección geotécnica con el fin de disponer de la información más detallada posible en cuanto a la profundidad a la que se encuentra la roca y poder así encajar el trazado en planta y alzado con una fiabilidad suficiente para garantizar la viabilidad del método constructivo propuesto.

Los puntos más destacados a este respecto han sido los siguientes:

A la altura del P.K. 0+800 se presenta un primer punto bajo de la xxxx xx xxxx, coincidiendo con el paso del trazado bajo la playa de La Concha. Para disponer de la mayor tapada posible xx xxxx, pero a la vez sin penalizar excesivamente la profundidad de la estación xx Xxxxxx, situada inmediatamente a continuación de este punto, se ha encajado un perfil en esta zona con un punto bajo a la altura del P.K. 0+745, subiendo a continuación con una inclinación de 40 milésimas hasta la rasante de estación.

En todo el tramo del trazado entre la estación xx Xxxxxx y la plaza xx Xxxx (tramo entre P.K. 1+160 y 1+280) la batimetría xx xxxx presenta una caída muy pronunciada hacia el río Urumea, de forma que pequeños desplazamientos en planta originan variaciones muy significativas en la xxxx xx xxxx, lo cual, unido a la

presencia de la estación xx Xxxxxx que debe ubicarse a una determinada cota y con una determinada alineación (ambas cuestiones derivadas de la posición de los cañones de acceso como ya se ha comentado), hace que el trazado en planta en esta zona prácticamente no admita desplazamientos hacia el río, lo cual ha obligado a utilizar en esta zona un radio en planta inferior al valor mínimo establecido, de forma que el trazado gire muy rápidamente alejándose del río y el túnel se mantenga en todo momento en roca.

Una vez superada la zona anterior, el trazado sube con pendiente máxima buscando la rasante de la estación xx Xxxx, pero ha sido necesario ajustar el inicio de la subida y la propia cota de la estación (teniendo en cuenta a la vez el encaje de los cañones de acceso a la misma) para salvar un nuevo punto bajo xx xxxx que aparece a la altura del P.K. 1+400, coincidiendo con el paso bajo una vaguada transversal.

REGATA XX XXXXXXX

En la vaguada xx Xxxxxxx se ubica actualmente el denominado “colector xx Xxxxxxx”, que canaliza la regata del mismo nombre. Se trata de un colector de forma abovedada de 3 m de anchura y 2,35 m de altura que cruza actualmente bajo la plataforma de Euskotren, 200 m al norte del extremo del soterramiento xx Xxxxxxx que queda más próximo a la estación xx Xxxx, correspondiendo su trazado actual a la reposición que se ejecutó para materializar el citado soterramiento.

La necesidad de conectar el nuevo trazado con las vías existentes hace imposible evitar la afección, ya que partiendo de la cota de la estación xx Xxxx y llegando a las vías actuales no hay espacio suficiente para pasar por encima o por debajo del colector con las pendientes máximas establecidas en los parámetros geométricos de diseño de la línea.

TÚNEL XX XXXXXXX (VARIANTE DE DONOSTIA EUSKOTREN)

Inmediatamente a continuación de la estación xx Xxxx el trazado en planta diseñado cruza también bajo el túnel de la denominada Variante de Donostia de Euskotren, que permite en la actualidad el acceso a la estación xx Xxxxx a los trenes procedentes de la Estación de Lugaritz de la línea Bilbao-Donostia.

Durante la ejecución de las obras ese túnel deberá mantenerse en servicio, por lo que es necesario encajar el perfil longitudinal de forma que se disponga de tapada suficiente en el cruce para asegurar la ejecución de las obras sin afecciones al túnel.

CONEXIÓN EN XXXXXXX

Por otra parte, en el final del tramo objeto del presente Proyecto es necesario conectar con el trazado actual de la línea Donostia-Hendaya de Euskotren en la zona de la vaguada xx Xxxxxxx. En concreto, el trazado entronca con el extremo norte del soterramiento xx Xxxxxxx, dando continuidad hacia el norte al cajón que constituye dicho soterramiento.

DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO

A continuación se describe el trazado diseñado para el tramo del Metro Donostialdea objeto del presente Proyecto. En el Apéndice nº4.1 del Anejo nº4 se adjuntan los listados de definición geométrica y replanteo tanto del eje central del sistema como de las vías izquierda y derecha.

TRAZADO EN PLANTA

El trazado proyectado comienza en la zona de Miraconcha con una curva circular de 800 metros de radio conectando con el tramo contiguo Lugaritz-Miraconcha.

Esa curva circular se enlaza con la alineación recta de la estación xx Xxxxxx mediante un acuerdo formado por una curva circular de radio 175 metros y clotoides de 66,65 metros de longitud. Este radio obliga a limitar la velocidad de circulación a 70 Km/h en esa zona, lo cual se considera admisible al tratase de la entrada/salida a la estación. La utilización de un valor inferior al límite establecido en los criterios de diseño es la consecuencia de la elección de la posición y alineación de la estación xx Xxxxxx, la cual viene a su vez fijada por la posición de las bocas de acceso y los criterios de encaje de los cañones que comunican dichas bocas con la caverna. Así, una vez fijada la posición y alineación de la caverna de estación, es obligado disponer en esa misma posición una alineación recta de longitud suficiente para situar en ella los andenes. Esta alineación recta es la que hay que conectar con el radio 800 inicial, teniendo muy presente que dicha conexión debe garantizar en todo momento que el túnel se excava en roca, lo cual obliga en última instancia a la utilización de una curva circular de radio inferior al mínimo establecido, para evitar que el trazado se salga a la xxxx xx xxxxxx.

A la salida de la estación xx Xxxxxx se da una situación similar a la descrita a la entrada. La alineación recta de dicha estación, enfila el trazado hacia el río Urumea, en una zona en donde la xxxx xx xxxx baja de forma muy pronunciada, lo cual obliga nuevamente a la utilización de parámetros de trazado en planta inferiores a los valores mínimos para girar

rápidamente y asegurar que el trazado del túnel se mantiene en todo momento en roca. Así, a la salida de la estación el trazado gira mediante un acuerdo con una curva circular de 150 metros de radio, lo cual obliga a limitar la velocidad de circulación en esta zona a 65 Km/h, admitiéndose por tratarse de la entrada/salida de la estación.

La curva anterior se enlaza a la alineación recta donde se ubica la estación xx Xxxx mediante un acuerdo que gira en sentido contrario formado por un círculo de radio 350 metros y clotoides de 50 metros de longitud.

Finalmente, la recta de la estación xx Xxxx se enlaza con la recta existente en la línea de Euskotren a la altura de la vaguada xx Xxxxxxx mediante un acuerdo formado por una curva circular de radio 250 metros y clotoides de 55 metros de longitud.

TRAZADO EN ALZADO

El trazado en alzado del tramo de línea objeto de este proyecto está condicionado fundamentalmente por la profundidad de la roca y por la posición y cota de las dos estaciones.

El perfil se inicia con una rampa de 17,25 milésimas de inclinación procedente del tramo contiguo. Esa rampa se conecta mediante un acuerdo de Kv 2.500 a una pendiente descendente de 30 milésimas que va profundizando la rasante con el fin de pasar por debajo del punto bajo xx xxxx existente a la altura del P.K. 0+800. En esa zona se ubica una curva de acuerdo cóncava de Kv1.500, que enlaza la pendiente anterior con una rampa de 40 milésimas que permite subir hasta la rasante horizontal a la cota -27,5 donde se sitúa la estación xx Xxxxxx. El enlace de la rampa anterior con la horizontal de estación se realiza mediante una curva de acuerdo convexa de parámetro 1.200, valor próximo al mínimo excepcional, admisible por situarse a la entrada de la estación, en donde la velocidad de circulación será inferior a 80 Km/h, tanto por la presencia de la propia estación como por las limitaciones impuestas por el trazado en planta en esa zona.

A la salida de la estación el perfil desciende de forma muy ligera mediante una pendiente corta de 28 milésimas de inclinación unida a la horizontal anterior mediante una curva de acuerdo convexa de Kv 1.200. Esa pendiente se une a su vez a una ligera rampa de 5 milésimas de inclinación que permite que el túnel discurra en roca con tapada estricta en el tramo más próximo al río Urumea.

Una vez que el trazado gira lo suficiente como para alejarse del río, el perfil comienza a subir acompañando a la subida de la xxxx xx xxxx. Para ello, la rampa anterior se enlaza mediante una curva de acuerdo cóncava de Kv 1.500 a una rampa de 45 milésimas de inclinación que busca alcanzar lo antes posible la cota de la estación xx Xxxx con el fin de evitar retrasar excesivamente su posición, lo cual conllevaría un alargamiento excesivo del cañón de acceso desde la calle Autonomía. El enlace de la rampa con la horizontal de estación se realiza mediante una curva de acuerdo de Kv 1.200.

A la salida de la estación xx Xxxx el perfil se ajusta a la necesidad de conectar con las vías existentes de Euskotren al final del soterramiento xx Xxxxxxx. Esta conexión se realiza mediante una rampa de 45 milésimas unida mediante sendas curvas de acuerdo de parámetro 1.200 a la horizontal de estación y a la horizontal de las vías existentes.

ESTACIÓN XX XXXXXX

En el Anejo nº9 se desarrolla la descripción, diseño y dimensionamiento de los diferentes elementos que conforman la Estación xx Xxxxxx, enmarcada en el tramo Miraconcha- Easo del Metro de Donostialdea.

La Estación xx Xxxxxx se implanta en pleno casco urbano de Donostia, en una zona de gran actividad comercial, cercana al centro histórico de la ciudad, a caballo entre la playa de La Concha y la calle Xxxxxx. La caverna de estación queda al suroeste del templo del Buen Pastor, en una alineación recta de orientación perpendicular a la línea xx xxxxx en ese punto, situada sobre las dos manzanas del Ensanche limitadas por las calles Easo y Xxxxxxx, y las calles Arrasate y San Xxxxxxxxx.

La caverna que da cabida a la Estación tiene una longitud total de 97,88 metros, entre los PK 0+959 y el PK 1+057 del trazado proyectado. Engloba las zonas de andenes, vías, vestíbulo y distribución, y dispone de cuatro accesos desde el exterior, tres cañones (Pza. Xxxxxx Xxxxxx, Calle Xxxxxx y San Xxxxxxxxx) y un ascensor para PMR en la Calle Easo.

Estación xx Xxxxxx	PK
Caverna de estación	0+958.845 a 1+056,728
Ventilación Emergencia Plaza Zaragoza	0+870,169
Cañón Plaza Xxxxxx Xxxxxx	0+958.845
Ascensor Calle Easo	0+966,379

Estación xx Xxxxxx	PK
Ventilación EBA Calle Easo	1+027,531
Cañones Calle Xxxxxx y San Xxxxxxxxx	1+045,530
Ventilación de emergencia Calle San Xxxxxxxxx	1+105,282

La estación consta de: Cuartos técnicos y de explotación, andenes, accesos a andenes, vestíbulo y accesos desde la vía pública al vestíbulo. Los criterios generales de diseño llevan a procurar que el tránsito entre la calle y el andén sea lo más corto posible y requiera el mínimo esfuerzo por parte de los viajeros.

ACCESOS

El primer acceso es un cañón que sale a superficie en la Plaza Xxxxxx Xxxxxx y entronca con la Estación en el testero Oeste a la altura del PK 0+959. El segundo cañón emerge en la Calle Xxxxxx, frente al templo del Buen Pastor, y entronca con la caverna en el hastial izquierdo (PK crecientes) de ésta en el PK 1+045.

El tercer cañón procede del cerro de San Xxxxxxxxx, saliendo a superficie en la zona del Zerutxo, en la planta -1 del futuro complejo comercial previsto en la zona. Conecta con la caverna de estación en el PK 1+045 por hastial derecho, enfrentado al cañón procedente de la Calle Xxxxxx.

Existe un último acceso para usuarios de movilidad reducida mediante un ascensor ubicado en la Calle Easo que conecta directamente con la Caverna de Estación en su testero inicial.

Pza. Xxxxxx

Pza. Xxxxxx Xxxxxx

Xxxxx Xxxxxx

San Xxxxxxxxx

CAÑÓN DE LA PLAZA XXXXXX XXXXXX

El cañón oeste de esta estación desemboca en la plaza Xxxxxx Xxxxxx, ubicada en la intersección de las calles Easo y San Xxxxxxx. Este acceso se identificará fundamentalmente como aquél que comunica el Metro con la playa de La Concha, estableciéndose una comunicación directa entre dicho paseo y el cañón a través de las Calles Easo y Xxxxxx Xxxxx.

La implantación de la boca del cañón da lugar a una reordenación de la plaza Xxxxxx Xxxxxx que integra la ejecución de acceso a Metro en superficie; esta actuación forma parte del alcance del presente documento.

El cañón salva una diferencia xx xxxx calle-mezzanina de 30,43 metros, con un desarrollo total de 98 metros. Arranca de la plaza Xxxxxx Xxxxxx, donde se implanta la “balaustrada de acceso”. Tras una primera tramada de escaleras que salva una altura aproximada de 4,5 m, el cañón gira 90 grados alineándose con la Calle Easo en el tramo de la misma que discurre entre las calles San Xxxxxxx y Arrasate.

Bajo esta calle discurre a lo largo de 63 metros en los que desciende mediante dos largas tramadas de escaleras, con un descansillo intermedio. Cada tramada de escaleras combina dos escaleras mecánicas y una escalera fija, finalizadas las cuales el cañón gira de nuevo para enfrentar la caverna de estación por testero a nivel de mezzanina.

La diferencia de cotas a salvar hace necesario, a pesar de la considerable longitud del cañón, que éste prolongue su inclinación final del 6% a lo largo de 3,10 metros en la caverna de estación.

CAÑÓN DE LA CALLE XXXXXX

El cañón que sale en superficie a la calle Xxxxxx, permite conectar el Metro de Donostialdea con esta parte del ensanche, zona de gran actividad urbana. El cañón sale a superficie en el eje de la calle peatonal, dejando 5 metros a cada lado de la calle para permitir el paso de vehículos de emergencia. La salida a superficie carece también de edículo exterior, evitando así distorsionar la tradicional vista de la basílica desde la Calle Xxxxxx

Constituye el acceso desde la zona de Buen Pastor a la Estación xx Xxxxxx, accediendo a la misma por el hastial izquierdo (sentido PK creciente). Salva un desnivel de 28,8 m desde la xxxx xx xxxxx x xx xxxx xx xxxxxxxxx, con un desarrollo total de 126,4 m.

Su recorrido es similar al visto en el anterior cañón. Accede por una balaustrada ubicada en el externo de la Calle Xxxxxx, frente a la Catedral. El primer tramo de escaleras se dispone bajo la propia calle Xxxxxx, a dicho tramo le sigue el cono de transición de sección rectangular a sección abovedada. En ese punto el cañón gira 90º alineándose con la Calle San Xxxxxx, bajo cuyo eje se desarrolla a lo largo de unos 104 metros, hasta entroncar con la caverna.

El cuerpo principal del cañón bajo la Calle San Xxxxxx está también constituido por dos tramos de escaleras separados por un descansillo intermedio, combinando ambos tramos de escaleras dos mecánicas y una fija central. El cañón finaliza con un pasillo horizontal de 32 m de longitud que, tras girar para entroncar ortogonalmente con la caverna, desembarca en la mezzanina por el lateral de la misma.

CAÑÓN DE SAN XXXXXXXXX

El cañón de San Xxxxxxxxx permitirá el acceso a la Estación xx Xxxx desde el cruce de las Calles Aldapeta y Easo, en la zona conocida como Cerro San Xxxxxxxxx, donde se viene desarrollando una intensa reordenación del entorno urbano, con nuevos usos y edificaciones.

La salida a superficie del cañón coincide con la esquina Norte de la actuación

contemplada en la “Modificación del PGOU de Donostia-San Xxxxxxxxx referida al A.U.

“CE.05 San Xxxxxxxxx””, habiéndose coordinado la misma con los responsables del

desarrollo de la actuación de cara a garantizar la compatibilidad de ambas actuaciones

Esta prevé que el cañón acceda al complejo a través de la planta sótano -1, y desde allí ascienda a superficie mediante un conjunto de escaleras fijas y mecánicas que comunican con el vestíbulo de acceso, ubicado en la esquina de las calles Aldapeta, Easo y San Xxxxxxxxx.

De cara a garantizar la puesta en servicio del cañón en el momento de puesta en servicio de la estación, independientemente del grado de desarrollo de la edificación prevista, las obras proyectadas en el presente proyecto incluyen la ejecución de parte de los forjados de las plantas 0 y -1, en concreto, el rectángulo delimitado por las calles Aldapeta y Easo y las escaleras de acceso al vestíbulo desde el desembarco del cañón.

El cañón cuenta con una longitud total de 91 metros y salva una diferencia de cotas de unos 26 metros, disponiendo para ello de dos tramadas de escaleras de iguales características a las descritas en los anteriores cañones. En su tramo final el cañón cuenta con un pasillo horizontal que desembarca en la mezzanina de estación por su hastial derecho (sentido PK crecientes).

Por lo que respecta al trazado en planta del cañón, este conecta en línea recta la estación con el cerro de San Xxxxxxxxx, contando con una zona de giro en cada extremo que permite entroncar ortogonalmente con la caverna de estación y el futuro edificio.

ASCENSOR EASO

En la Xxxxx Xxxx, xxxxx xxx xxxxxxxx xxx Xxxxxxxx x Xxx Xxxxxx, se proyecta un último acceso a la Estación xx Xxxxxx, se trata de un ascensor que permitirá a los usuarios de movilidad reducida acceder al servicio de metro. El ascensor permite el acceso directo desde la xxxx xx xxxxx a la mezzanina inicial en su hastial derecho (PK crecientes), salvando para ello un desnivel de 30 metros.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE CAÑONES

En el caso de la Estación xx Xxxxxx, la construcción de los cañones de acceso presenta una apreciable complejidad, al coincidir en una zona con espesores de suelos superiores a los 15 m, con un nivel freático elevado y con coberturas xx xxxx en torno a los 10 m. Los cañones de acceso se encuentran, además, en una zona altamente edificada lo que conlleva unos importantes riesgos constructivos. A esto hay que unir el elevado tráfico

rodado y peatonal que presenta esta zona de la ciudad y que hace necesario minimizar las ocupaciones de la vía pública.

Salvo en su parte más superficial (sección en U y cajón rectangular), las secciones tipo adoptadas para los cañones son abovedadas (con trasdós circular o quebrado, según el caso) y tanto sus espesores como sus armados se determinan en función de los empujes y carga vertical de tierras que éstos tienen que soportar.

Para abordar la construcción de los cañones y que a su vez puedan ser empleados como accesos para la construcción de la estación, sin inferir grandes afecciones al tráfico rodado por las calles del centro de Donostia se recurre al siguiente proceso constructivo:

Ejecución xx xxxxx pantalla mediante hidrofresa al objeto de permitir la excavación de la pantalla en el sustrato rocoso sin vibraciones ni ruidos, garantizar la impermeabilidad del perímetro y evitar posibles sifonamientos del fondo de la excavación o filtraciones importantes que afecten al nivel freático.

Ejecución xx xxxx superior con objeto de poder abrir al tráfico y disminuir la ocupación necesaria en superficie.

Excavación en mina bajo losa y ejecución de niveles de acodalamiento en función de la profundidad y características del terreno.

Una vez excavado entre pantallas el terreno y llegados a la cota del emboquille del cañón en roca se procederá a la ejecución del pre-sostenimiento y tratamientos del terreno, para proceder a la excavación del tramo de cañón que se puede ejecutar en túnel.

Construcción del falso túnel que da cabida al cañón de acceso y entronca con el excavado en mina.

Relleno del hueco entre pantallas sobre el cañón hasta xxxx xx xxxx.

Para la contención lateral del terreno se ha recurrido al empleo de pantallas de hormigón armado de 1,00, 0,80 o 0,60 m de espesor según el caso, ejecutadas mediante hidrofresa, lo que permite excavar en roca sin apenas vibraciones ni ruidos. Además, de cara a garantizar la impermeabilidad xxx xxxxxxx excavado, entre módulos de pantalla se dispondrán en todos los casos perfiles estancos del tipo wáter-stop.

Todas las pantallas se prolongarán un mínimo de 1,00 m en el sustrato xx xxxx de cara a evitar la afluencia masiva de agua durante la ejecución y minimizar la afección al nivel freático.

Todas las alineaciones de puntales (formados por perfiles HEB) y anclajes provisionales (compuestos por barras del tipo DW) se colocarán en el momento en el que la excavación alcance, como máximo, un nivel 50 cm por debajo de su eje. Además, una vez ejecutada la obra no se retirarán, es decir, todos los arriostramientos se dejarán perdidos en el relleno.

CAVERNA

La estación como tal consta de: Cuartos técnicos y de explotación, andenes, accesos a andenes y vestíbulo. Para dar cabida a todos estos elementos y sus funcionalidades asociadas, se disponen dos niveles a diferente altura en la caverna: el nivel de andenes y el de mezzanina. Para comunicar ambos niveles se instalan, por un lado, los correspondientes tramos de escaleras y, por otro, para los usuarios con movilidad reducida, ascensores panorámicos que comunican la mezzanina más cercana al testero de inicio de estación (PPK crecientes) con los andenes.

NIVEL DE ANDENES

Este nivel queda 1,05 metros por encima de la rasante de vía y constituye el espacio donde el viajero accede directamente al tren.

En este nivel se encuentran además parte de los cuartos técnicos de que consta la estación que se localizan en los extremos de la caverna, separados por 81,60 m de andén y en una de las cavernas laterales. Ésta última se ubica en prolongación del hueco que da cabida a las escaleras de bajada desde la mezzanina Este al andén, caverna enfrentada con la que da cabida en el hastial opuesto al sistema de ventilación EBA. Los cuartos técnicos dispuestos en la Estación xx Xxxxxx en el nivel de andén son los siguientes:

Testero inicial (PK crecientes)

Cuarto de comunicaciones y señalización. Cuarto para Filtro biológico.

Cuarto para pozo de bombeo

Testero final (PK crecientes): Cuarto para pozo de bombeo

Caverna lateral:

Centro de seccionamiento de catenaria de la doble diagonal: Aloja los equipos necesarios para llevar a cabo el seccionamiento de la catenaria.

Cuarto de Baja Tensión, destinado a albergar los cuadros de distribución de los diferentes equipos electromecánicos y de los circuitos de alumbrado.

Centro de transformación

Los cuartos técnicos de inicio de estación ocupan una superficie en planta de 69,66 m2 en el de andenes. Los de final de estación ocupan una superficie 43,50 m2. Los situados en la caverna lateral ocupan una superficie en planta de andenes de 161,45 m2.

NIVEL DE MEZZANINA

El segundo nivel existente en la caverna se denomina nivel de mezzanina y queda 5,55 metros por encima de la rasante de vía y 4,5 metros por encima del andén. La comunicación entre ambos niveles se realiza a través de escaleras fijas y de un ascensor de tipo hidráulico. El ascensor se ubica en el eje de la escalera fija a la que se accede desde el testero inicial de la estación, al que accede el ascensor procedente de la Calle Easo.

Este nivel no existe en toda la longitud de la caverna, sino únicamente en las zonas más cercanas a los testeros, dejando por lo tanto un tramo central de 43 metros donde sólo hay nivel de andenes.

En este nivel, además de existir cuartos técnicos en los testeros, similares a los existentes en el inferior, se ubica el vestíbulo que da cabida a los sistemas de venta de billetes y de control del tráfico de personas que acceden al ferrocarril metropolitano.

La zona destinada a cuartos técnicos se ubica en las estructuras de hormigón armado implantadas en cada extremo de la caverna a tal efecto, mientras que el resto del nivel, formado por la mezzanina como tal, es una estructura metálica formada por una plataforma xx xxxxx colgada de forma puntual en la caverna mediante tirantes metálicos.

Los cuartos técnicos implantados en la Estación xx Xxxxxx a nivel mezzanina son los siguientes:

En el extremo inicial de la caverna (lado Lugaritz), hay tres cuartos técnicos:

Cuarto de Baja Tensión 2, destinado a albergar los cuadros de distribución de los diferentes equipos electromecánicos y de los circuitos de alumbrado.

Aseo/vestuario. Cuarto del Supervisor.

En el extremo contrario se localizan el resto de cuartos técnicos: Cuarto de limpieza

Cuarto Auxiliar de comunicaciones Cuarto de operadores móviles

Los cuartos técnicos de inicio de estación ocupan una superficie en planta de 54,40 m2 en el nivel de mezzanina, los de final de estación ocupan una superficie en planta de mezzanina de 85,66 m2.

VENTILACIONES

Como en el resto de estaciones de la línea, la ventilación proyectada en la Estación xx Xxxxxx se compone de dos salidas de ventilación de emergencia de la estación y una tercera que soluciona la ventilación del sistema de Evacuación Bajo Andén.

Todas ellas constan de una cámara de ventiladores x xxxx de túnel, ubicada en el entronque de la galería de ventilación con el túnel de línea. Superada esa cámara, la galería de ventilación ve reducida su sección hasta llegar al punto en que conecta con las chimeneas verticales que salen a superficie (en el caso del EBA una única chimenea). La chimenea se ejecuta mediante la técnica de raise-boring y cuenta con una arqueta en superficie que integra la salida de la chimenea y la rejilla de ventilación.

Para ejecutar la obra de superficie, desde donde se ataca la excavación de los pozos de ventilación (Raise-Boring), se ha previsto el establecimiento de un recinto cerrado de pantallas constituido por micropilotes armados con carriles ferroviarios embebidos. Su altura es de 8 m.

Los perfiles elegidos para el arriostramiento de las pantallas de micropilotes son del tipo HEB 240 los cuales se adaptan a las características de la entibación así como a las solicitaciones a las que ésta se ve sometida.

Las principales características geométricas de las arquetas de ventilación son las siguientes:

Su geometría en planta es rectangular, con dimensiones variables en función de la obra singular de la que se trata.

En alzado la altura de la arqueta es variable, siendo su valor máximo cercano a los 3,6 m.

El canto de los muros laterales al igual que el de la losa superior es de 0,30 m. La solera sin embargo presenta un canto de 0,40 m.

Para posibilitar la apertura del hueco en la losa superior en el lugar donde irá alojada la rejilla, se ha dispuesto un zuncho de borde en la misma de forma que las cargas que la rejilla le transmita (su peso propio, sobrecargas de tráfico,...), éste las conduzca a los muros laterales.

VENTILACIÓN DE EMERGENCIA PLAZA ZARAGOZA (OS-1)

La primera ventilación de emergencia emerge en superficie en la Plaza Zaragoza, quedando ubicada la rejilla en los jardines perimetrales de dicha plaza. La galería de ventilación conecta con el túnel de línea a la altura del PK 0+870

La arqueta que articula la salida a superficie de las chimeneas de ventilación es de geometría en planta rectangular, con unas dimensiones 10 x 8,7.

Las obras que integran esta ventilación de emergencia quedan recogidas en el proyecto como: Obra singular nº1 (OS-1)

VENTILACIÓN DE EMERGENCIA CALLE SAN XXXXXXXXX (OS-4)

Esta ventilación de emergencia se define en proyecto como Obra Singular 4 (OS-4), la galería de ventilación se ubica a la altura del PK 1+105, coincidiendo con la estación.

La salida al exterior de las chimeneas de ventilación se sitúa en la xxxxx Xxx Xxxxxxxxx, con un arquetón rectangular de 18,5 x 4,20. La rejilla de ventilación en superficie se ha implantado, siguiendo el modelo habitual en las ventilaciones del Metro Donostialdea.

VENTILACIÓN EBA CALLE EASO (OS-3)

Esta ventilación del sistema EBA sale a superficie en la calle Easo, quedando la rejilla de ventilación sobre la calzada. La cámara de ventilación entronca con el túnel de línea en el

PK 1+027 del mismo. La arqueta de salida a superficie es de geometría rectangular y dimensiones 12,12 x 5,40.

ACOMETIDAS DE COMPAÑÍA Y RED DE TIERRAS

Para llevar a cabo las diferentes fases de la obra se ha solicitado una acometida eléctrica para la estación. El objeto de estas es alimentar todos los equipos provisionales que son necesarios instalar para la ejecución de los trabajos. Tras realizar el balance de potencias correspondiente se ha solicitado a la compañía suministradora, a nivel de expediente informativo, un nuevo suministro de 100 KW en BT para acometida provisional de obra de la Estación xx Xxxxxx.

Una vez finalizadas estas obras las acometidas serán reutilizadas como los suministros xx xxxxxxx de la estación.

Igualmente se han proyectado las redes de tierra para las instalaciones de Media y Baja Tensión de la estación. En obra será necesaria una medición de las resistividades del terreno para verificar la viabilidad de dichas redes de puesta a tierra. Se han proyectado, medido y presupuestado las siguientes redes de tierra: Red de tierras del Centro de Transformación de la estación xx Xxxxxx, Red de tierras del neutro del transformador de la estación xx Xxxxxx y Red de Tierras de BT de la estación xx Xxxxxx.

ESTACIÓN XX XXXX

En el Anejo nº10 se desarrolla la descripción, diseño y dimensionamiento de los diferentes elementos que conforman la Estación xx Xxxx. La estación es subterránea en su totalidad y se ubica, en planta, en el entorno de los xxxxxxx xx Xxxxx y Xxxxxxx, en las inmediaciones de la actual Estación de EuskoTren xx Xxxxx.

La caverna de la nueva estación se sitúa bajo la ladera ubicada al oeste de la Calle Autonomía y cuenta con tres puntos de acceso desde tres enclaves distintos, todos ellos en la cercanía de la actual Amara y aptos para usuarios con movilidad reducida.

La caverna que da cabida a la Estación tiene una longitud total de 92,4 metros, entre los PK 1+771 y el PK 1+863 del trazado proyectado. Engloba las zonas de andenes, vías, vestíbulo y distribución, y dispone de cuatro accesos desde el exterior, Calle Salud, Calle Autonomía y dos en el Paseo de Errondo.

Los PK que marcan los hitos principales de la estación son los siguientes:

Estación xx Xxxx	PK
Caverna de estación	1+771,537 a 1+863,937
Ventilación Emergencia Calle Salud	1+641,284
Cañón Calle Autonomía	1+786,137
Ventilación EBA Calle Autonomía	1+841,138
Cañón Paseo Errondo	1+855,737
Rampa de ataque y ventilación de emergencia de Morlans	1+879,968

ACCESOS

La Estación cuenta con dos cañones de acceso, el Cañón de la Calle Autonomía y el Cañón del Paseo Errondo. Cada uno de estos cañones cuenta a su vez con dos posibles salidas.

Así, el Cañón de la Calle Autonomía cuenta con una primera salida en la calle que le da nombre y una segunda salida en la Calle Salud, a la que se accede mediante un ascensor que conecta el tramo inmediatamente anterior a la salida a superficie del cañón con la calle ubicada sobre él.

El segundo cañón cruza bajo la Calle Autonomía y la playa de vías de la estación xx Xxxxx y sale a superficie en el Paseo Errondo, todo este recorrido se realiza sin necesidad de escaleras. El cañón llega bajo el Paseo de Errondo con una diferencia xx xxxx con este de unos 5 metros, que es posible salvar mediante escalera fija o ascensor, saliendo ambos a superficie en dicho Paseo con una distancia de unos 30 metros entre ambos.

Ascensor Calle Salud

Cañón Calle Autonomía

Cañón y ascensor Paseo Errondo

CAÑÓN CALLE AUTONOMÍA Y ASCENSOR CALLE SALUD

El cañón entronca con la caverna por su hastial izquierdo (PK crecientes), conectando la acera de la Calle Autonomía con la mezzanina de estación sin necesidad de recurrir a escaleras.

El acceso a la estación desde la Calle Autonomía se realiza a través de una pequeña plaza existente en la margen Oeste de esta calle, ubicada entre los números 20 y 22 de la calle, cuyo límite norte es un xxxx xx xxxxxx de gran altura que contiene la ladera. La xxxx xx xxxx tras el muro queda por encima de la xxxx xx xxxxx, permitiendo emboquillar directamente en el muro y generar así un cañón excavado en mina en su totalidad que sale a superficie a xxxx xx xxxxx.

El edículo de salida se reduce por ello en este punto a una “marquesina” diseñada en acero inoxidable que protege a los usuarios en su salida al exterior y llama la atención sobre el acceso. La marquesina cuenta con una estructura auxiliar que permite su anclaje a la zona superior xxx xxxx y el drenaje de los paneles que la conforman.

El cañón cuenta con un segundo punto de acceso a través de un ascensor que, partiendo de la misma boca de acceso a la estación, asciende hasta la Calle Salud conectando el

servicio de metro con las laderas del Xxxxxx xx Xxxxx. El emplazamiento elegido para la implantación del ascensor dista pocos metros en planta de la entrada al cañón desde la Calle Autonomía y sin embargo supone una importante reducción de la longitud del recorrido para los usuarios. La diferencia xx xxxx entre ambas calles es superior a 12 metros.

El cañón salva una diferencia xx xxxx calle-mezzanina de 6,90 metros, con un desarrollo total de 137 metros. Arranca de la Calle Autonomía y entronca con la caverna por su hastial izquierdo (PK crecientes) en el extremo Norte de la misma. Carece de escaleras, salvando la diferencia xx xxxx entre sus extremos mediante un largo pasillo cuya pendiente máxima es del 6%. Cuenta con dos tramos de pasillo rodante, de 45 metros de longitud cada uno, que permiten agilizar el recorrido por el cañón. El ascensor de la Calle Salud, por su parte, salva una diferencia xx xxxx de 13,7 metros.

El cañón se excava en roca en su totalidad, por lo que no es necesario ningún tipo de entibación o estructura de salida, a excepción del emboquille de acceso.

CAÑÓN PASEO DE ERRONDO Y ASCENSOR

El segundo de los cañones de acceso a la estación conecta la mezzanina sur de la misma con el Paseo de Errondo, ubicado al otro lado de la Playa de vías xx Xxxxx. El trazado es sensiblemente ortogonal al Paseo de Errondo, cruzando bajo esta calle y también bajo la playa de vías de Euskotren y la Calle Autonomía.

El cañón discurre en forma de pasillo con pendiente reducida (no superior al 6%) en la mayor parte de su longitud, salvando un desnivel de 7 m desde la xxxx xx xxxxx x xx xxxx xx xxxxxxxxx, con un desarrollo total de 83 m. En el tramo central cuenta con un pasillo rodante a lo largo de 29 metros. Entronca con la caverna por su hastial izquierdo, en este caso en el extremo sur de la misma.

En el punto de desembarco del cañón en el Paseo de Errondo la conexión con la superficie incluye una escalera fija y un ascensor. La escalera fija sale a superficie mediante la marquesina tipo del Metro Donostialdea, ubicada en la acera Este del paseo, en la esquina con la Calle Azpeitia.

El ascensor se ubica en la misma acera, unos 00 xxxxxx xx xxxxx xx xx xxxxxxxx, xxxxx los 4,5 metros de desnivel existentes entre la acera y la estructura inferior que da cabida al cañón.

El cañón de Errondo se ejecuta en su mayor parte a cielo abierto, siendo el tramo ejecutado en túnel en mina de apenas 10 metros de longitud. El resto del cañón se ejecuta a cielo abierto bajo la protección de pantallas de micropilotes.

La ejecución del cañón resulta complicada no sólo por la necesidad de minimizar la afección a los tráficos viarios y ferroviarios, sino también por la presencia bajo la calzada del Paseo de Errondo de un ovoide de saneamiento de considerable sección (1,80mx1m) que discurre a más de dos metros de profundidad respecto a la superficie. El nuevo cañón obliga a modificar el trazado del ovoide en su zona de encuentro, siendo la única alternativa viable la reposición del mismo por la acera Este del paseo, en el espacio que queda libre entre el cañón y el edificio.

Las fases diseñadas para la ejecución las obras en superficie del cañón son las siguientes:

Fase 1. Se comienza con la parte final del cañón, que da cabida al ascensor y las escaleras de salida a superficie. Se ejecuta una pantalla de micropilotes de planta rectangular y dimensiones 35,5m x 7,7m que permite ejecutar la reposición del ovoide y el tramo final del cañón, paralelo al Paseo de Errondo. La entibación guarda la suficiente distancia con el edificio vecino como para garantizar un pasillo de acceso a los portales y comercios allí ubicados. Del otro lado, se mantiene la acera existente y un carril de circulación de los dos con que cuenta el Paseo de Errondo.

Fase 2. En esta fase se procede a construir el tramo a cielo abierto comprendido entre el emboquille del cañón y el eje de la plataforma ferroviaria Bilbao-Donostia que accede a la Estación xx Xxxxx procedente de Lugaritz. El tráfico de la línea quedaría así en vía única entre Lugaritz y Amara. Las obras se ejecutan al abrigo de una pantalla de micropilotes de planta trapezoidal.

Fase 3. La ejecución de esta fase exige haber entrado en servicio la variante del ovoide del Paseo de Errondo. Contempla la ejecución del tramo de cañón que conecta con los construidos en las anteriores fases. Sólo podrá ejecutarse una vez que la línea de EuskoTren procedente de Anoeta abandone la Playa de vías xx Xxxxx, con lo que el único tráfico ferroviario sería el procedente de Lugaritz por la vía única repuesta en la fase anterior. Las obras se desarrollarán en un recinto limitado por pantallas de micropilotes, como en las anteriores fases.

CAVERNA

NIVEL DE ANDENES

Este nivel queda 1,05 metros por encima de la rasante de vía y constituye el espacio donde el viajero accede directamente al tren.

En este nivel se encuentran además parte de los cuartos técnicos de que consta la estación que se localizan en los extremos de la caverna, separados por 81,60 m de andén, y en la caverna lateral. Ésta última se ubica en prolongación del hueco que da cabida a las escaleras de bajada desde la mezzanina Sur al andén, caverna enfrentada con la que da cabida en el hastial opuesto al sistema de ventilación EBA. Los cuartos técnicos dispuestos en la Estación xx Xxxx en el nivel de andén son los siguientes:

Testero inicial (PK crecientes)

Cuarto de comunicaciones y señalización. Cuarto para Filtro biológico.

Cuarto para pozo de bombeo Testero final (PK crecientes):

Cuarto para pozo de bombeo Caverna lateral:

Centro de seccionamiento de catenaria Cuarto de Baja Tensión

Centro de transformación

Los cuartos técnicos de inicio de estación ocupan una superficie en planta de 69,02 m2 en el de andenes. Los de final de estación ocupan una superficie 25,50 m2. Los situados en la caverna lateral ocupan una superficie en planta de andenes de 161,45 m2.

NIVEL DE MEZZANINA

El segundo nivel existente en la caverna se denomina nivel de mezzanina y queda 5,55 metros por encima de la rasante de vía y 4,5 metros por encima del andén. La comunicación entre ambos niveles se realiza a través de escaleras fijas y ascensores de tipo hidráulico. Estos se ubican en los ejes de las escaleras fijas en ambos testeros de la estación.

Este nivel no existe en toda la longitud de la caverna, sino únicamente en las zonas más cercanas a los testeros, dejando por lo tanto un tramo central de 36 metros donde sólo hay nivel de andenes.

Los cuartos técnicos implantados en la Estación xx Xxxx a nivel mezzanina son los siguientes:

En el extremo inicial de la caverna (lado Lugaritz), se encuentran los siguientes cuartos técnicos:

Cuarto de Baja Tensión 2, destinado a albergar los cuadros de distribución de los diferentes equipos electromecánicos y de los circuitos de alumbrado.

Aseo/vestuario. Cuarto del Supervisor. Cuarto de limpieza Cuarto Técnico de red

Cuarto de Operadores móviles

En el extremo contrario se localiza el cuarto auxiliar de comunicaciones, junto con otro espacio disponible sin uso específico asociado.

Los cuartos técnicos de inicio de estación ocupan una superficie en planta de 136,70 m2 en el nivel de mezzanina, los de final de estación ocupan una superficie en planta de mezzanina de 50,56 m2.

VENTILACIONES

Como en el resto de estaciones de la línea, la ventilación proyectada en la Estación xx Xxxx se compone de dos salidas de ventilación de emergencia y una tercera que soluciona la ventilación del sistema de Evacuación Bajo Andén.

Todas ellas constan de una cámara de ventiladores x xxxx de túnel, ubicada en el entronque de la galería de ventilación con el túnel de línea. Lo habitual en las ventilaciones de la línea es que superada esa cámara, la galería de ventilación vea reducida su sección hasta llegar al punto en que conecta con las chimeneas verticales que salen a superficie (en el caso del EBA una única chimenea). La chimenea se ejecuta mediante la técnica de raise-boring y cuenta con una arqueta en superficie que integra la salida de la chimenea a superficie y la rejilla de ventilación.

En la Estación xx Xxxx, la primera de las ventilaciones de emergencia sale a superficie en la Calle Salud, su tipología coincide con la descrita, una galería subterránea excavada en mina desde el túnel de línea que conecta con un pozo vertical de ventilación excavado mediante Raise-boring. En superficie se construye una arqueta que acoge la salida de los pozos verticales que cuenta con una rejilla de ventilación.

La segunda ventilación de emergencia, difiere completamente de la tipología habitual, aprovecha la rampa de ataque desde la salida xx Xxxxxxx. Una vez finalizadas las obras, la rampa se utilizará como ventilación de emergencia, quedando la rejilla de ventilación enmarcada en el cierre de la boquilla de salida.

Para ejecutar la obra de superficie, desde donde se ataca la excavación de los pozos de ventilación (ejecutados con Raise-Boring), se ha previsto el establecimiento de un recinto cerrado de pantallas constituido por micropilotes armados con carriles ferroviarios embebidos. Su altura aproximada es de 8 m.

Las principales características geométricas de las arquetas de ventilación son las siguientes:

Su geometría en planta es rectangular, con unas dimensiones de 10x8,7 la OS-5,12 y 12x5,40 la OS-7.

En alzado la altura de la arqueta es variable, siendo su valor máximo cercano a los 3,6 m.

El canto de los muros laterales es de 0,30 m. La solera presenta un canto de 0,40 m. La losa superior tiene un canto de 0,30 m en la arqueta de ventilación EBA y de 0,45 en la ventilación de la Calle Autonomía.

VENTILACIÓN CALLE SALUD (OS-5)

La galería de ventilación entronca con el túnel de línea a la altura del PK 1+641,284, cuenta con un primer tramo que acoge la cámara de ventiladores cuya sección tiene una anchura de 8 metros, a partir de ahí la sección abovedada reduce su anchura a 6 metros. En el fondo de la galería, bajo la rotonda de la Calle Salud, se ejecutan mediante raise- boring dos pozos, de 3 metros de diámetro interior, que conectan la galería con la arqueta superior.

La arqueta de ventilación tiene unas dimensiones de 10,0 x 8,70 m y acoge la salida a superficie de los pozos y la rejilla de ventilación. Se construye en la rotonda de cambio de sentido que pone fin a la Calle Salud, quedando ubicada la rejilla de salida en la calzada circular. El emplazamiento elegido para la arqueta permitirá mantener durante las obras el cambio de sentido en ese punto, a pesar de quedar inhabilitada una parte de la rotonda durante la construcción.

VENTILACIÓN EN RAMPA DE ATAQUE XX XXXXXXX (OS-9)

Entronca con el túnel de línea en el PK 1+879,968, coincidiendo con la parte final del túnel excavado en mina, entre la Estación xx Xxxx y el falso túnel de conexión en Xxxxxxx.

Aprovecha como galería de ventilación la Rampa de ataque xx Xxxxxxx, que se construye la inicio de las obras para agilizar la excavación del túnel en mina desde el extremo Xxxxxxx, la sección adoptada es idéntica al túnel de línea, con una anchura total de 8,88 m.

Finalizadas las obras, se dispondrán en el entronque con el túnel los ventiladores y, en el otro extremo, se procederá a tabicar la entrada al túnel, dejando una puerta de acceso para la operadora de la línea y una rejilla de ventilación que ocupará la zona alta de la sección.

VENTILACIÓN EBA (OS-7)

La ventilación del sistema EBA en la Estación xx Xxxx sale a superficie en la Calle Autonomía, en el tramo de único sentido de la misma, el cual permanecerá cortado durante la ejecución de las obas en esta zona. Las tomas de los ventiladores se ubican a la altura del PK 1+841,138 de la caverna, donde la galería de ventilación entronca con la caverna lateral de estación que da cabida a las escaleras y ascensor asociadas al Cañón de la Calle Autonomía.

La ventilación cuenta con un tramo inicial, en prolongación de la caverna lateral aunque de menor sección que ésta, que alberga los ventiladores. A ésta cámara le sigue otro tamo de galería de menor sección en cuya parte final conecta con el pozo vertical de ventilación que sale a superficie.

El pozo se ejecuta mediante la técnica de raise-boring, tiene un diámetro interior de 3 metros y sale a superficie en la Calle Autonomía, coincidiendo con la calzada de la misma. En superficie se construye una arqueta de 5,40 m x 12 m que acoge el pozo vertical y la rejilla de ventilación.

ACOMETIDAS DE COMPAÑÍA Y RED DE TIERRAS

De acuerdo en lo descrito en el Anejo 10, para llevar a cabo las diferente fases de la obra se ha solicitado una acometida eléctrica para la estación al objeto de alimentar todos los equipos provisionales que son necesarios instalar para la ejecución de las trabajos. Tras

realizar el balance de potencias correspondiente se ha solicitado a la compañía suministradora, a nivel de expediente informativo, un nuevo suministro de 75 KW en BT para acometida de provisional de la Estación xx Xxxx. Una vez finalizadas estas obras las acometidas serán reutilizadas como los suministros xx xxxxxxx.

Igualmente se han proyectado las redes de tierra para las instalaciones de Media y Baja Tensión de la estación. En obra será necesaria una medición de las resistividades del terreno para verificar la viabilidad de dichas redes de puesta a tierra. Se han proyectado, medido y presupuestado las siguientes redes de tierra: Red de tierras del Centro de Transformación de la estación xx Xxxx, Red de tierras del neutro del transformador de la estación xx Xxxx y Red de Tierras de BT de la estación xx Xxxx.

CONEXIÓN EN XXXXXXX

El trazado proyectado enlaza en su tramo final, superada la Estación xx Xxxx, con la vía existente de Euskotren, en su sección comprendida entre las estaciones xx Xxxxx y Anoeta. En concreto, las obras proyectadas entroncan con el extremo norte del soterramiento xx Xxxxxxx, dando continuidad al cajón que constituye dicho soterramiento hacia el norte.

Las obras de conexión con la doble vía de EuskoTren en este punto deberán llevarse a cabo con las líneas de EuskoTren que operan en Amara en servicio, lo que unido a la presencia en la zona de la Regata xx Xxxxxxx, complica seriamente la ejecución de las obras asociadas a la nueva línea en este tramo.

La conexión con la vía existente obliga a la disposición, en alzado, de una rampa de pendiente máxima excepcional de 45 milésimas, escoltada por sendos acuerdos verticales de parámetro Kv=1.200, que permiten enlazar la futura estación xx Xxxx con el Soterramiento xx Xxxxxxx.

El proyecto constructivo incluye en esta zona la ejecución de un falso túnel que une el túnel excavado en mina con el soterramiento xx Xxxxxxx y que comprende desde el PK 1+930 al 2+057, para el cual se han diseñado 3 secciones tipo:

- Sección tipo 1(P.P.K.K. 1+930-1+963): Consiste en una sección de tipo abovedado, con la misma sección interior que la de acabado del túnel en mina. Se ha calculado para una altura de tierras sobre la estructura de 10 m como máximo.

- Sección tipo 2A(P.P.K.K. 1+963-1+996): Consiste en una sección de tipo cajón cuyo dintel es parcialmente prefabricado para posibilitar el paso de los trenes bajo el mismo durante su ejecución. Se ha calculado para una altura de tierras sobre la estructura de 6,50 m como máximo.

- Sección tipo 2B (P.P.K.K. 1+996-2+057): Consiste en una sección de tipo cajón parecida a la sección tipo 2A pero de dimensiones inferiores, cuyo dintel también es parcialmente prefabricado para posibilitar el paso de los trenes bajo el mismo durante su ejecución. Se ha calculado para una altura de tierras sobre la estructura de 3,00 m como máximo.

Para la ejecución del falso túnel es necesario realizar un desvió de la canalización existente de la regata Xxxxxxx. La nueva canalización se ha proyectado con la misma sección interior que la canalización existente, resultando una estructura de tipo abovedado.

Por último, las excavaciones necesarias para ejecutar las obras hacen necesario construir estructuras de contención provisionales, que se complican con la necesidad de mantenimiento del tráfico ferroviario durante las mismas. Se han diseñado a tal efecto varias pantallas ancladas de pilotes secantes y una pantalla de micropilotes, también anclada. Se han definido 4 secciones tipo para las pantallas de pilotes secantes y 1 para la pantalla de micropilotes.

Todas las estructuras descritas en el presente apartado se recogen en detalle en el Anejo nº7, Estructuras, incluyendo los cálculos justificativos de las mismas.

La ejecución de la obra de conexión se ha organizado en siete fases sucesivas, algunas de las cuales afectarán a las vías existentes de la línea Donostia-Hendaia, como se detalla en el Anejo nº20:

Fase 1: Ejecución de camino de acceso x xxxx de la línea férrea proyectada, excavación y sostenimiento del emboquille del túnel y construcción del tramo de falso túnel comprendido entre los P.K. 1+930 (emboquille) y 1+952.

Fase 2: Reposición de la regata xx Xxxxxxx por encima del falso túnel anterior.

Fase 3: Modificación del camino de acceso, interceptado por la reposición de la regata xx Xxxxxxx, aprovechando el espacio ocupado por la regata existente.

Fase 4: Se avanza con todos los trabajos que se pueden ejecutar sin afectar a las vías existentes, se construye el tramo de falso túnel comprendido entre los P.K. 1+952 y 1+963, se refuerza la pantalla existente en el lado izquierdo de las vías actuales, se construye la pantalla provisional izquierda entre los P.K. 1+963 y 1+996, se excava la plataforma de la nueva línea férrea entre los P.K. 1+963 y 1+996 y se ejecutan la losa completa y los hastiales del cajón entre los PK 1+963 y 1+976.

Fase 5. En esta fase línea férrea existente pasa a circular por un tramo de vía única, anulando la vía derecha existente, lo que permite abordar las siguientes obras: Prolongación de la pantalla provisional, demolición y levante de la vía derecha, finalización de sección completa entre P.K. 1+976 y 1+996, ejecución de semisección derecha de la nueva plataforma entre el P.K. 1+996 y la conexión con la losa existente y, por fin, montaje vía derecha definitiva.

Fase 6. En esta fase el servicio ferroviario se pasaría a prestar a través del nuevo trazado del Metro Donostialdea, pasando por las estaciones xx Xxxxxx y Easo, por lo que en Xxxxxxx se circularía por la nueva vía derecha montada en la fase anterior. Se procede entonces a ejecutar las obras necesarias para implantar la vía izquierda: Demolición y levante de la vía de ese lado, construcción de pantalla provisional en el lado izquierdo, ejecución de semisección izquierda de la nueva plataforma ferroviaria y montaje vía izquierda definitiva.

Fase 7. En esta fase se pone en servicio la vía izquierda definitiva y por lo tanto el servicio se vuelve a prestar en vía doble, para ello se construye el hastial derecho en zona de acometida del camino de acceso y la estructura de cubrición de todo el tramo.

RAMPA DE ATAQUE XX XXXXXXX

En el presente proyecto constructivo se propone la ejecución de una rampa de ataque en la parte final del tramo, en torno al PK 1+880 del túnel de línea. Dicha rampa presenta una longitud de 259 m, se inicia en las inmediaciones xxx xxxxx de la Calle Autonomía con el Camino xx Xxxxxxx y finaliza en el túnel de línea entre el emboquille que da paso al falso túnel en Xxxxxxx y la estación xx Xxxx.

En el Anejo nº11 se recoge toda la información relativa a esta rampa de ataque, que finalizadas las obras quedará como ventilación de emergencia del túnel de línea, Los planos de definición de la misma se recogen en el capítulo 12.9 del Documento de Planos.

La rampa parte de la Calle Autonomía, desde donde desciende rápidamente buscando el túnel de línea, desarrollando para ello una pendiente del 15%. Los primeros 35 m discurren a cielo abierto, en ese punto se ejecuta el emboquille que marca el inicio del trazado en túnel en mina que le permite conectar con el túnel de línea. En su desarrollo cruza el túnel xx Xxxxx existente, con una diferencia de cotas entre ejes de ambas infraestructuras de 11,97 m.

En esta zona se prevé también la futura construcción de la variante de mercancías, aún en fase de proyecto, las previsiones de ETS no contemplan que esta variante esté construida en el periodo de utilización de la rampa de ataque, por lo que no condicionará la excavación de la propia rampa. Por otro lado, cuando en el futuro se vaya a acometer esta línea, la rampa de ataque dejará de haber cumplido su función, por lo que podrá verse afectada por la variante de mercancías si fuera preciso.

La sección adoptada para la rampa de ataque garantiza una altura libre de 4 m en una anchura de 7 m; de este modo, la sección permite el cruce de dos camiones. Además, el eje en planta de la rampa se ha diseñado con una curva de 50 m de radio que se considera lo suficientemente amplio como para permitir dicho cruce de camiones.

En relación con el trazado en alzado, se ha dispuesto una pendiente máxima de 15%; mediante esta rampa se consigue separar la rasante de la rampa del túnel existente xx Xxxxx y de la Variante de Mercancías proyectada. Una vez rebasados estos dos condicionantes la rasante se suaviza y se dispone una pendiente de 0,5 % hasta llegar a la cota del túnel de línea.

Una vez finalizada la obra, cuando la rampa de ataque pase a convertirse en ventilación de emergencia, se prevé tabicar la boquilla de entrada para impedir el acceso de personal ajeno a la línea, dejando una rejilla de ventilación en la parte superior del túnel y una puerta de acceso.

REPOSICIÓN DE REDES DE SERVICIOS AFECTADOS

En el Anejo nº13 se recoge la identificación y propuesta de reposición de aquellas redes de servicios que, resultando afectadas por las obras proyectadas en el presente proyecto, podrán ser respuestas por el propio contratista de obra civil.

Cabe señalar que las propuestas de reposición de las redes, así como el previo desmantelamiento de las actuales que resulten afectadas, se han diseñado teniendo en cuenta los criterios establecidos por la propiedad de las mismas, así como la normativa vigente de seguridad y salud laboral. En el Apéndice nº 13.1 se detallan todos los organismos y empresas consultadas, con su dirección y persona de contacto.

Los servicios afectados a reponer por la contrata en el área de actuación son los que se indican a continuación: Abastecimiento municipal, alumbrado, red de semáforos municipal y saneamiento (red de fecales y pluviales) municipal.

En el Apéndice nº 13.2 se incluye una tabla resumen de los servicios afectados a reponer por la contrata y en el Apéndice nº 13.3 “Plano de servicios existentes”, se recoge la situación inicial de cada uno de los servicios analizados en la zona, y las afecciones a los mismos como consecuencia de las obras objeto del Proyecto Constructivo del Tramo Miraconcha-Easo del Metro Donostialdea.

En el Apéndice nº 13.4 “Plano de servicios afectados a reponer por la contrata”, se plasman las reposiciones planteadas para los diferentes servicios a realizar por la contrata.

La representación de estos servicios en la zona se ha realizado según la información obtenida. La localización de las líneas de servicios, aunque aproximada, no puede ser considerada exacta, por lo que para evitar deterioros en las instalaciones se deberá proceder al aviso de las compañías responsables previamente al inicio de las obras.

Aunque en algunos de los servicios representados no se producirá afección, éstos han sido representados en los planos, según indicaciones de las empresas responsables o los departamentos municipales, con el objeto de que se contemplen todas las precauciones necesarias durante las obras para evitar daños que afecten a los mismos, a terceros o a los propios trabajadores de la obra.

En el Anejo nº16.- “Expropiaciones y ocupaciones temporales” se recogen las ocupaciones y servidumbres generadas a partir de la reposición de los servicios afectados.

De todos los servicios recogidos en el anejo, destacan por su entidad la afección a los ovoides de saneamiento coincidentes en planta con los cañones de las Estaciones xx Xxxxxx y Easo y, especialmente, la afección a la Regata xx Xxxxxxx generada en la conexión del nuevo trazado con las vías existentes de EuskoTren en la vaguada xx Xxxxxxx(conducción de saneamiento separativa que actualmente cruza bajo la traza del ferrocarril).

En la siguiente tabla se recogen las afecciones de mayor entidad:

SERVICIO AFECTADO

CARACTERÍSTICAS

SITUACIÓN

LONGITUD AFECTADA

REPOSICIÓN

SERVICIO AFECTADO

CARACTERÍSTICAS

SITUACIÓN

LONGITUD AFECTADA

REPOSICIÓN

S.A nº

2.101

Ovoide

165 x 80 x 50

Discurre bajo el centro de la calzada de la C/ San Xxxxxxxx. Se ve afectado por el cañón de acceso de la

Pza. Xxxxxx Xxxxxx.

56 m

El ovoide se interceptará en el cruce de la C/ San Xxxxxxxx con la C/ Xxxxxxx, para atravesar la Plaza de Xxxxxx Xxxxxx y enlazar con el S.A. nº

2.102

S.A nº

2.102

Ovoide

150 x 100 x 50

Discurre bajo el centro de la calzada de la C/ Easo. Se ve afectado por el cañón de acceso de la Pza.

Xxxxxx Xxxxxx.

85 m

Se desplazará el ovoide desde el centro de la calzada hasta situarlo bajo la acera derecha (edificios impares).

S.A nº

2.105

Ovoide

150 x 100 x 50

Se trata del tramo inicial del S.A. nº 2.102, que discurre bajo el centro de la calzada de la C/ Easo. Se ve afectado por el la ventilación EBA situada en dicha

calle.

34 m

Se desplazará el ovoide desde el centro de la calzada hasta situarlo bajo la calzada izquierda, hasta librar la zona de excavación

S.A nº

2.106

Ovoide

160 x 80 x 50

Discurre bajo el centro de la calzada de la C/ San Xxxxxx. Se ve afectado por el cañón de acceso situado en la X/ Xxxxxx.

00 m

Se desplazará el ovoide desde el centro de la calzada hasta situarlo bajo la acera Sur, hasta librar la zona de excavación, quedando encajado entre el cañón de acceso y el Parking del Buen

Pastor.

SERVICIO AFECTADO

CARACTERÍSTICAS

SITUACIÓN

LONGITUD AFECTADA

REPOSICIÓN

S.A nº

2.107

Ovoide

155 x 75 x 50

Discurre bajo el centro de la calzada de la C/ Xxxxxx. Se ve afectado por el cañón de acceso situado en

dicha calle.

67 m

Se desplazará el ovoide desde el centro de la calzada hasta situarlo bajo la acera derecha, hasta librar la zona de excavación

S.A nº

2.108

Ovoide

150 x 80 x 50

Discurre bajo el centro de la calzada de la C/ San Xxxxxxxxx. Se ve afectado por la ventilación de emergencia situada

en dicha calle.

67 m

Se desplazará el ovoide desde el centro de la calzada hasta situarlo bajo el carril BUS, hasta librar la zona de excavación

S.A nº

2.209

Ovoide

165 x 70 x 40

Discurre bajo el centro de la calzada Paseo de Errondo. Se ve afectado por el cañón de acceso situado en dicha calle.

27 m

Se desplazará el ovoide desde el centro de la calzada hasta situarlo bajo la acera derecha hasta librar la zona de excavación. Al disponer de un espacio reducido, la ejecución del nuevo ovoide se integrará dentro de las pantallas de contención del cañón de

acceso.

S.A nº

2.310

Bóveda

3 x 2,20 m

Se trata de la regata xx Xxxxxxx

65 m

Consiste en ejecutar un quiebro para librar las obras de conexión. Dicha reposición está estudiada en el capítulo

de “Obras de conexión”.

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CONTRATO DE SERVICIO DE APOYO A LA DIRECCIÓN DE LAS OBRAS DEL “PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DEL METRO DE DONOSTIALDEA. TRAMOS: LUGARITZ-MIRACONCHA Y MIRACONCHA-EASO”

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