MINISTERIO DE TRANSPORTE
MINISTERIO DE TRANSPORTE
SdP MT-PNL-019-2022
Contrato No. 063 de 2022
Servicio de consultoría para la “Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país”
Producto 4: Recomendaciones
Diciembre 06, 2022
Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
REGISTRO DE VERSIONES
Fecha | Número de versión | Descripción |
06/12/2022 | Rev0 | Primera versión expedida para revisión del contratante |
Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
ÍNDICE
2. CONSOLIDACIÓN DE RESULTADOS OBTENIDOS 2
2.1.1 Cuantificación y ubicación 5
2.1.2 Capacidad de los servicios terrestres 7
2.1.3 indicadores y recomendaciones terrestre 9
2.1.3.1 Indicadores terrestres recomendados 10
2.2.3 indicadores y recomendaciones férreo 22
2.3.1 Cuantificación y ubicación 27
2.3.2 Fluvial Capacidad (indicadores actuales) 29
2.3.3 indicadores y recomendaciones fluvial 31
2.3.3.1 Indicadores fluvial recomendados 32
3. PROBLEMÁTICAS, BARRERAS Y CUELLOS DE BOTELLA 34
4. ANÁLISIS DE OPORTUNIDADES DE CRECIMIENTO Y/O RECOMENDACIONES 36
4.1 Recomendaciones iniciales sobre problemáticas existentes y oportunidades de crecimiento 36
4.1.1 Recomendaciones del modo terrestre 37
Reducción de viajes vacíos y consolidación de carga 40
Renovación xx xxxxx orientada a tecnologías sostenibles y cuantificación de emisiones de GEI . 41
4.1.2 Recomendaciones del modo Férreo 44
4.1.3 Recomendaciones del modo Fluvial 45
4.1.4 Recomendaciones datos 47
4.1.5 Capacitación de conductores en los diferentes modos 48
Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Contenido del producto 4.” Recomendaciones” Fuente: IDOM 1
Figura 2 Número de vehículos de carga por clase, Fuente: Elaboración IDOM a partir de información del RUNT 2022 5
Figura 3 Top de municipios con registro de vehículos tipo camioneta (derecha) y camion (izquierda), Fuente Elaboración IDOM a partir información del RUNT 6
Figura 4 Top de municipios con registro de vehículos tipo Tractocamión (izquierda) y volqueta (derecha). Fuente: Elaboración IDOM a partir de información del RUNT 6
Figura 5 Cuantificación de los vehículos terrestre a nivel nacional en Power BI, Fuente: Elaboración IDOM a partir de información del RUNT 15
Figura 6 Inventario material rodante, Fuente: Elaboración IDOM a partir de información secundaria y conocimiento especialistas 21
Figura 7 Inventario de embarcaciones fluviales a nivel nacional, Fuente Ministerio de Transporte 28
Figura 8 Cantidad de embarcaciones mayores (izquierda) y menores (derecha)por inspección fluvial, Fuente IDOM, RNF 29
Figura 9 Comportamiento histórico de la carga fluvial a nivel nacional, Fuente: IDOM 30
Figura 10. Motores de transporte automotor de carga en Colombia 2020. Fuente: UK-PACT Colombia
........................................................................................................................................................... 42
Figura 11 Ventajas y desventajas de las distintas tencologías. Fuente: McKinsey & Company, 2021
........................................................................................................................................................... 43
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Segmentación de servicios, tipo de carga y capacidad del transporte terrestre, Fuente: Elaboración IDOM 4
Tabla 2 Número de vehículos por tipo de servicio con su capacidad de carga registrada en el RUNT, Fuente: Elaboración IDOM 7
Tabla 3 Número de vehículos por tipo de servicio y antigüedad, Fuente: Elaboración IDOM a partir información del RUNT 8
Tabla 4 Número de vehículos por tipo de servicio y combustible, Fuente: Elaboración IDOM a partir información del RUNT 8
Tabla 5 Datos e indicadores recomendados para el transporte terrestre, Fuente: Elaboración IDOM
........................................................................................................................................................... 14
Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Tabla 6 Segmentación de servicios férreos disponible en Colombia, Fuente: Elaboración IDOM .. 17
Tabla 7. Resumen de capacidad de arrastre a nivel del mar y en terreno con pendiente 0 de tipos de locomotoras. Fuente: Elaboración IDOM a partir de información secundaria y conocimiento especialistas 18
Tabla 8. Resumen de cantidad y estado de operación del material tractivo 19
Tabla 9 Capacidad estática de los vagones operativos en el transporte férreo de carga, Fuente: Elaboración IDOM a partir de información secundaria y conocimiento especialistas 20
Tabla 10 Datos e indicadores propuesto para los servicios de transporte férreo 24
Tabla 11 Segmentación de servicios logísticos fluviales, Fuente: Elaboración IDOM 26
Tabla 12 Datos e indicadores propuestos para el servicio logístico fluvial 33
Tabla 13 Resumen de problematicas legales y de logística, Fuente: Elaborado por IDOM 34
Tabla 14 Resumen de errores de los datos e información, Fuente: Elaborado por IDOM 35
Tabla 15 Resumen de oportunidades y recomendaciones para los tres sectores 36
Tabla 16 Documento de referencia para actualización de normativa fluvial nacional 46
Tabla 17 recomendaciones generales de las fuentes de información para la caracterización futura
........................................................................................................................................................... 47
Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
1. Introducción
El presente documento corresponde a la ejecución del contrato de servicios de consultoría No. 063 de 2022, suscrito entre Ministerio de Transporte x XXXX para la elaboración del estudio que tiene por objeto la “Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país”, el cual, en línea con lo dispuesto en la Política Nacional Logística – PNL (CONPES 3982 de 2020), corresponde a un insumo para coadyuvar en la promoción de la intermodalidad a través del conocimiento de la capacidad existente en la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país.
Esta etapa tiene como objetivo, en primer lugar consolidar los resultados obtenidos de la recopilación de información secundaría respecto a la cuantificación, ubicación y caracterización de la flota, para sintetizarla por medio de tablas, tableros y gráficos que permitan exponerlos de manera clara
En segundo lugar, realizar un conjunto de recomendaciones encaminadas a mejorar las condiciones actuales de los servicios logísticos de transporte, teniendo en cuenta oportunidades identificadas, disponibilidad y capacidad de la flota vehicular en los 3 modos, junto a la calidad de servicio.
Luego se pretende elaborar una metodología para la actualización de la información al identificar las fuentes de información, la periodicidad de su ajuste y los pasos necesarios para su análisis mediante la plataforma de diseño implementadas.
Finalmente, se deben elaborar propuestas para los formularios que tienen como objetivo recopilar de manera efectiva la información de los tres modos, así como propuestas de indicadores y pruebas de recolección de los mismos como material de soporte.
Figura 1 Contenido del producto 4.” Recomendaciones” Fuente: IDOM
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
2. Consolidación de resultados obtenidos
Uno de los objetivos del desarrollo de esta consultoría es realizar la segmentación, cuantificación, ubicación y caracterización de la flora vehicular intermodal (i.e. Terrestre, Férrea, Fluvial), para lo cual, se cuenta con fuentes de información primaria (i.e. entrevistas), cómo secundarías ( informes, plataformas, datos abiertos, etc.) con los cuales se identificaron y caracterizaron a detalle los diferentes servicios logísticos especializados en logística.
A continuación, se presenta un resumen de los resultados para cada modo de transporte, resaltando que existen 19 tableros interactivos con los cuales se pueden realizar diversos análisis dinámicos que pueden manipularse según diversas variables, como lo son: tipo de vehículos, combustible, ubicación, tipo mercancía, antigüedad, distancia, entre otros.
2.1 TRANSPORTE TERRESTRE
Para la segmentación de servicios logísticos de transporte terrestre se realiza una investigación que busca identificar las diferentes tipologías de vehículos y sus respectivas unidades de carga, características de capacidad, dimensiones y configuraciones vehiculares en comparación con los países de México y Estados Unidos, esto con el objetivo de realizar un benchmarking con países con un desarrollo económico similar (i.e México) y superior ( i.e. Estados Unidos).
A partir de este benchmarking de tipologías, capacidades y dimensiones se identifican 11 categorías de carrocerías diferentes que en conjunto pueden transportar las más de 3500 referencias de mercancías registradas en los movimientos de transporte de carga del Registro Nacional de Carga Terrestre (RNDC).
Estas 11 categorías de servicios de transporte se pueden observar en la Tabla 1 junto con una referencia gráfica, las tipologías de carga (mercancía) que puede transportar y un rango de capacidad de volumen o carga que está ligado estrictamente a los diferentes tamaños o modelos de vehículo que se pueden presentar.
Estas tipologías dependen de la demanda, ubicación y las vías disponibles, por lo cual, el hecho de que sean vehículos rígidos, articulados o su número de ejes, puede tener variaciones que no serán expuestas en este documento, pero que en general deben cumplir con los valores de carga y dimensiones presentes en la normativa vigente (i.e. resolución 4100 de 2004 y sus actualizaciones).
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Segmentación Servicios logísticos terrestres | Segmentación productos | Peso bruto máximo/ Volumen Máx. | Referencia Nacional |
o Furgón seco | o Normal o Peligrosa o Desechos peligrosos | 1.5 a 16 toneladas/ 22 a 45 m3 | |
o Furgón refrigerado (También en remolque separado) | o Normal o Peligrosa o Refrigerada | 1.5 a 16 toneladas/ 22 a 45 m3 | |
o Camión y remolque rígido | o Normal o Extrapesada | 16 a 52 toneladas/ 70 m3 | |
o Remolque plataforma (encarpado, libre, rígido, jumbo) | o Normal o Extrapesada o Extra dimensionada o Semovientes | 16 a 52 toneladas/ 70 m3 | <.. image(Camión de carga Descripción generada automáticamente con confianza media) removed ..> |
o Remolque contenedores | o Normal o Extrapesada | 16 a 63 toneladas | |
o Remolque Cisterna | o Normal o Peligrosa o Refrigerada o Desechos peligrosos | 16 a 52 toneladas |
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Segmentación Servicios logísticos terrestres | Segmentación productos | Peso bruto máximo/ Volumen Máx. | Referencia Nacional |
o Camioneta o Van | o Normal (incluye líquidos y autos) | 1.5 a 3 toneladas/ 2 a 15 m3 | |
o Cama baja o madrina | o Extrapesada o Extra dimensionada | Máximo 63 toneladas | |
o Remolque de grano tolva | o Normal | 16 a 52 toneladas | |
o Remolque volcó góndola | o Normal | 16 a 28 toneladas/ 5 a 15 m3 | |
o Remolque de troncos | o Normal | Máximo 52 toneladas |
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
2.1.1 CUANTIFICACIÓN Y UBICACIÓN
Con base en la segmentación anterior se realiza la cuantificación de vehículos terrestres de carga por medio de las bases de datos disponibles del Registro Único Nacional de Tránsito entre los años 2018 y 2022, en ellas existen alrededor de 55 variables descriptivas de cada uno de los vehículos, entre las cuales se destacan el lugar y fecha de registro, modelo , marca, capacidad de carga, número de ejes , entre otras.
Las variables de estudio para la cuantificación de la flota tienen en cuenta la ubicación de registro, el modelo (i.e. antigüedad), estado (i.e. activo o no), clase (e.g. camioneta, camión, etc.) su carrocería (i.e unidad de transporte), tipo de combustible, capacidad de carga y número de ejes. Sin embargo, es necesario aclarar que se presentan inconsistencias importantes en los datos, por lo cual, más de 100.000 registros han sido descartados por su magnitud, unidad de medida o ausencia.
En primer lugar, se realiza la cuantificación de vehículos por clase debido a que los tipos de carrocería pueden estar instalados sobre diferentes tipos de vehículos (i.e. un furgón refrigerado puede estar instalado en una camioneta, camión o ir remolcado por un tracto camión), por lo cual, se cuantifican estos elementos y se observa que hay alrededor de 1.5 millones de vehículos de carga distribuidos porcentualmente entre 74% camionetas, 18% camiones, 4 % Volquetas y 4% Tractocamiones
Posterior a la cuantificación de la flota se procede a realizar la ubicación de las clases a nivel municipal, para así, identificar la ubicación de los lugares con más registros de vehículos de carga alrededor del país.
Para esto, por medio del tablero de datos denominado “ Inventario xx xxxxx vehicular terrestre por municipio” y “Registro geográfico de la flota vehicular” se pueden observar los lugares en los cuales se distribuyen todos los registros de vehículos a nivel nacional, diferenciados por cualquiera de las
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
variables nombradas anteriormente, y que en resumen se muestran en la Figura 3 y Figura 4, además
de que pueden ser observados de manera dinámica en el archivo de Power BI del proyecto.
De las figuras 3 y 4 se puede observar que municipios cómo Cota y Funza en Cundinamarca son plazas que tienen un participación muy importante en el número de registros de vehículos, en
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
algunos casos con mayores números incluso que la capital del país (e.g camión, tractocamión y
volquetas), lo cual puede derivarse como producto de los incentivos tributarios y de exoneración que representa la inscripción de vehículos en estas plazas, en comparación a la ciudad de Bogotá y otras ciudades principales.
2.1.2 CAPACIDAD DE LOS SERVICIOS TERRESTRES
A partir de la cuantificación y ubicación de la flota vehicular por medio de los registros del RUNT, se procede a caracterizar la capacidad en kg , antigüedad y tipo de combustible de los vehículos respecto a su tipo de carrocería o servicio logístico identificado (i.e. frigorífico, plataforma, estibas, estacas, carpado cisterna, etc.), en donde es necesario resaltar que el RUNT cuenta con 119 categorías diferentes, las cuales fueron filtradas por tipo de mercancía hasta llegar a 65 tipologías, que posteriormente se segmentaron por medio del análisis de los elementos en cada de una de ellas hasta encontrar errores de categorización que permitieron identificar 10 servicios logísticos dentro de los 11 identificados inicialmente, para posteriormente cuantificar la capacidad de estos como se presenta en la siguiente tabla:
Servicio logístico terrestre | Número vehículos | Capacidad de carga en kg | Carga promedio en kg | Carga promedio en Toneladas |
Camioneta | 1.130.255 | 1.148.079.532 | 1.016 | 1,0 |
Plataforma | 179.820 | 958.204.243 | 5.329 | 5,3 |
Camión y remolque rígido | 72.838 | 546.260.638 | 7.500 | 7,5 |
Furgón | 89.897 | 370.551.800 | 4.122 | 4,1 |
Remolque volco o góndola | 16.931 | 131.450.472 | 7.764 | 7,8 |
Cisterna | 2.811 | 16.051.143 | 5.710 | 5,7 |
Cama baja | 849 | 4.953.253 | 5.834 | 5,8 |
Tolva | 597 | 5.925.317 | 9.925 | 9,9 |
Porta contenedor | 211 | 1.880.751 | 8.914 | 8,9 |
Furgón refrigerado | 15 | 60.950 | 4.063 | 4,1 |
Total | 1.494.224 | 3.183.418.099 |
Como se puede observar el servicio logístico de “furgones refrigerados” cuenta con solo 15 elementos dentro del inventario de cerca de 1.5 millones de vehículos, lo que permite evidenciar que se cuenta con una asignación equivocada en cada categoría, puesto que no es posible que el país cuente con solo 15 vehículos para la prestación de este tipo de servicio, adicionalmente, se encuentra que la carga promedio registrada es significativamente menor que la registrada en viajes del RNDC.
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Adicionalmente, se debe resaltar que más del 15 % de los datos filtrados de capacidad de carga
presentan registrados valores menores a los 100 kilogramos y solo el 1 % de los vehículos tiene una capacidad mayor a 20.000 kilogramos, lo que representa que más del 18% de los datos puede presentar errores significativos en su registro de capacidad real.
Sin embargo, independientemente de este tipo de dificultades en los datos disponibles del registro de vehículos de carga terrestre en el país, se continua con el desarrollo de la herramienta de Power BI, la cual permitirá ( por medio de la actualización y adquisición de datos futura) una cuantificación y cálculo de indicadores descriptivos de la saturación o uso de este modo.
Cabe resaltar, que los datos obtenidos permiten realizar una caracterización general de la flota por medio de su edad y tipo de combustible con respecto a su tipo de servicio como se muestra en la Tabla 3 y Tabla 4.
Segmentación de servicio | < = 5 años | 6 - 10 años | 11 - 15 años | 16 - 20 años | 21 - 25 años | > 25 años | Total general |
Camioneta | 320.270 | 284.635 | 151.975 | 47.093 | 53.741 | 272.541 | 1.130.255 |
Plataforma | 25.009 | 29.864 | 25.152 | 10.125 | 8.856 | 80.814 | 179.820 |
Furgón | 29.760 | 23.688 | 15.340 | 5.518 | 3.586 | 12.005 | 89.897 |
Camión y remolque rígido | 10.934 | 22.395 | 15.935 | 6.817 | 2.763 | 13.994 | 72.838 |
Remolque volco o góndola | 84 | 179 | 2.000 | 000 | 000 | 13.487 | 16.931 |
Cisterna | 127 | 169 | 60 | 63 | 104 | 2288 | 2.811 |
Cama baja | 000 | 000 | 000 | 73 | 32 | 105 | 849 |
Tolva | 39 | 38 | 86 | 18 | 26 | 390 | 597 |
Porta contenedor | 110 | 64 | 19 | 6 | 3 | 9 | 211 |
Furgón refrigerado | 0 | 0 | 6 | 1 | 2 | 6 | 15 |
Total general | 386.440 | 361.233 | 211.322 | 70.149 | 69.441 | 395.639 | 1.494.224 |
Segmentación del servicio | Biodiésel | Diésel eléctrico | Diésel | Eléctrico | Etanol | Gas Xxxxx | Gaso Electric | Gasolina | GLP | GNV | (en blanco) | Total general |
Camioneta | 12 | 325 | 312.016 | 745 | 2 | 30.862 | 7.385 | 775.199 | 8 | 1.476 | 2.225 | 1.130.255 |
Plataforma | 6 | 14 | 130.028 | 233 | 0 | 3.548 | 0 | 44.303 | 9 | 604 | 1.075 | 179.820 |
Furgón | 3 | 52 | 79.908 | 201 | 1 | 1.182 | 0 | 8.212 | 0 | 172 | 166 | 89.897 |
Xxxxxx y remolque rígido | 11 | 2 | 68.177 | 6 | 0 | 47 | 0 | 3.444 | 1 | 896 | 254 | 72.838 |
Remolque volco o góndola | 0 | 0 | 8.478 | 1 | 0 | 40 | 0 | 8.226 | 0 | 133 | 53 | 16.931 |
Cisterna | 0 | 0 | 684 | 0 | 0 | 21 | 0 | 2.101 | 0 | 5 | 0 | 2.811 |
Cama baja | 0 | 0 | 808 | 0 | 0 | 0 | 0 | 39 | 0 | 1 | 1 | 849 |
Tolva | 0 | 0 | 522 | 0 | 0 | 1 | 0 | 48 | 0 | 3 | 23 | 597 |
Porta contenedor | 0 | 0 | 204 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 | 0 | 211 |
Furgón refrigerado | 0 | 0 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 9 | 0 | 0 | 0 | 15 |
Total general | 32 | 393 | 600.831 | 1.186 | 3 | 35.701 | 7.385 | 841.581 | 18 | 3.297 | 3.797 | 1.494.224 |
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
De la información anterior se puede observar que el 50 % del parque automotor es mayor a 10 años, adicionalmente, que el 99% de los vehículos utiliza combustibles fósiles como la gasolina o el diésel y que menos del 1% utiliza tecnologías alternativas más sostenibles.
Por otro lado , cabe resaltar que el total de la capacidad de carga registrado en el RUNT para los vehículos es de 3.1 millones de toneladas, y a la fecha no se no se cuenta con la base de datos de parte del RNDC que permitiría realizar una relación con el RUNT (por medio de la variable placa), por lo cual, la relación que se realiza por simplicidad es de todos los viajes del RNDC, con base en los vehículos registrados en el RUNT, aclarando que existe un sesgo que se puede corregir en el futuro por medio de la relación real de vehículos que reportan su operación en el RNDC.
De hecho, como ejemplo general, al corte de enero de 2022, el RNDC tiene registrados 439.000 viajes líquidos y 8.845.000 viajes sólidos, para un total aproximado de 9.284.000 viajes durante todo el año 2021, lo cual, es equivalente a 25.435 viajes al día, para transportar 123.7 millones de toneladas y 3.761 millones de galones, los cuales representan aproximadamente 14.2 millones de toneladas más, para un total de 137.9 millones de toneladas durante todo el año.
Con base en esto, junto a una capacidad disponible en toneladas de 3.1 millones (según el RUNT), los vehículos necesitarían un viaje completo cada 8 días. Este resultado tendría como conclusión que existe una sobre oferta del servicio de transporte terrestre en Colombia, sin embargo, como se ha explicado anteriormente, este resultado es el producto de una serie de inconsistencias estadísticas y documentales que fueron identificadas en el desarrollo de esta consultoría.
Adicionalmente, se cuenta con que aproximadamente solo 5 de cada 10 empresas inscritas en el RUNT registran efectivamente su información en el RNDC, lo que representa que el 50% o más de la información sobre viajes ejecutados por empresas de transporte no tienen un registro efectivo de su operación.
Con el objetivo de corregir y analizar la información disponible en las fuentes de información con la descripción de este tipo de servicio logístico, se presenta la sección de recomendaciones posteriormente.
2.1.3 INDICADORES Y RECOMENDACIONES TERRESTRE
La primera fuente de información que permite realizar un análisis más allá de lo teórico de los registros de vehículos es el RNDC, del cual pueden extraerse datos sobre los puntos de origen- destino más importantes alrededor del país, junto a la configuración de los vehículos, la cantidad y tipo de carga, además del número de viajes, distancia y costo.
En conjunto con lo anterior, se busca realizar una relación con la resolución 4100 de 2004 y sus actualizaciones con las dimensiones, la capacidad de los vehículos y los datos de caracterización de la flota del RUNT, lo cual permitiría realizar un modelo de saturación de este modo más completo.
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Con base en lo anterior, gracias a la identificación de las diferentes variables que pueden ser
analizadas para el sector, se desarrollaron tableros de visualización que permiten segmentar y controlar las características tanto del inventario de la flota como de la operación del sector.
Como se mencionó anteriormente, por medio de los tableros de información se pueden evidenciar las cantidades de vehículos por clase, con su ubicación, tipo de combustible, antigüedad, estado y tipo de servicio, adicionalmente, sobre las configuraciones de los vehículos, las matrices origen destino, cantidad de carga, distancia, número de viajes y tipo de productos con información histórica disponible en el RNDC.
Por otro lado, se puede observar que en los últimos 6 años se han registrado más de 49 millones de viajes, en los cuales se han movilizado 673 millones de toneladas con un promedio de carga por viaje de 14 toneladas (viajes sólidos) y de 8.699 galones (viajes líquidos).
Adicionalmente, se pueden identificar los puntos de origen y destino más importantes por cantidad de carga y número de viajes, resaltando entre estos a Bogotá, Buenaventura, barranquilla, Cartagena y Medellín como las ciudades con más movimiento de carga sólida y a Tauramena, Yopal Barrancabermeja, Cartagena y Facatativá para carga liquida.
El registro de la información histórica de esta herramienta permite también visualizar la tendencia de la cantidad de viajes y la cantidad de carga transportada por tipo de producto, configuración de vehículo u operación de transporte (i.e. viaje vacío, paqueteo, consolidación, contenedor).
Sin embargo, es necesario recalcar que esta información necesita una corrección y que puede no contar con una gran parte de los viajes realizados en el país producto de la informalidad, los trayectos que no deben ser registrados y los trayectos desarrollados por el transporte privado.
2.1.3.1 Indicadores terrestres recomendados
Para continuar con el análisis de los servicios logísticos terrestres presentes en el país, se debe comenzar con la actualización y corrección de la información en las diferentes plataformas disponibles ( i.e. RUNT y RNDC), en los cuales se deben establecer estrategias de registro efectivo y estandarizado de la información, por medio de la definición técnica de conceptos y actividades fundamentales para la caracterización de la operación de los servicios (i.e. Carrocerías, número de ejes, capacidad de carga, antigüedad).
En este caso, en primer lugar, realizar una definición técnica de las tipologías de carrocerías tanto de los vehículos como de los remolques y semirremolques que están activos para el servicio de transporte terrestre, junto a una correcta segmentación de cada elemento en las bases de datos que corrija tanto su tipología, las unidades y capacidad de carga, número de ejes, antigüedad, etc.
Lo anterior es importante debido a que contar con un registro de la flota vehicular, permite realizar una caracterización de la capacidad precisa, ya que los registros hasta la fecha cuentan con un alto
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
número de errores y vacíos que representan un mínimo del 20% de los datos (fallas en capacidad
de carga (18), Número de ejes 3%, segmentación de carrocería (sin determinar)).
Por otro lado, respecto a los valores registrados en el RNDC se obtiene que la posible inclusión de viajes de orden metropolitano y urbano a través de la resolución 20223040045515 del 05 xx xxxxxx de 2022 se puedan complementar los datos de los viajes reales de los servicios logísticos terrestres, además, aumentar la relación entre el número de empresas que registran sus actividades en el RNDC en relación a las placas presentes en estos datos, esto podría establecer un porcentaje de los vehículos del RUNT que reportan sus actividades ante el RNDC y por tanto de la cantidad de viajes que se podría estar omitiendo hoy en día.
Adicionalmente, realizar un correcta asignación de la naturaleza de la carga (i.e. segmentación de productos) junto a una correcta caracterización de los vehículos que componen las configuraciones de los vehículos de los diferentes viajes ( i.e. tractocamión, camión y su respectivo remolque o semirremolque) permitiría estimar las zonas en donde cada uno de los vehículos está prestando su servicios independientemente de su lugar de matriculación.
Finalmente, adicionar o definir las actividades de operación tales como paqueteo, consolidadores, varios viajes por día, vacío o contenedores y general, también permitiría analizar tipos de servicios logísticos que son de interés para la planeación y políticas públicas que rigen este tipo de servicio.
Con base en estas recomendaciones documentales y de datos, se propone la cuantificación y el cálculo de los datos e indicadores que se presentan en la siguiente tabla, los cuales de una u otra manera ya pueden ser observados en los tableros de entrega que acompañan este proyecto, pero que presentan sesgos y errores producto de las inconsistencias en los datos:
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
N° | Indicador | Variables | Explicación | Ecuación |
1 | Numero de viajes por carrocería de vehículo ( Furgón refrigerado, xxxxxxxx, furgón, etc.) | - Número de viajes por carrocería RNDC | El objetivo de este indicador es el de identificar cuantos viajes se realizan por tipo de carrocería | N/A |
2 | Vehículos por carrocería RUNT | -Número de vehículos por carrocería RUNT | El objetivo de este indicador es el de identificar cuantos vehículos existen por cada categoría | N/A |
3 | Edad de los vehículos | - Modelo de los vehículos de carga (RUNT) - Placa | El objetivo de este indicador es el de identificar la edad del parque automotor disponible | N/A |
4 | Tipo de combustible de los vehículos | -Tipo de combustible RUNT -Placa (RUNT) | El objetivo de este indicador es el de conocer el tipo de combustible para su operación | N/A |
5 | Capacidad de carga | -Capacidad de carga RUNT | Capacidad de carga en toneladas o kilogramos | N/A |
6 | Lugar de registro | -Lugar de registro RUNT | Ubicación de municipio y departamento de registro | N/A |
7 | Clase de vehículo | - Clase de vehículo ( camión, camioneta, volqueta, tractomula) (RUNT) | Tipo de vehículo independientemente de la carrocería de carga | N/A |
8 | Número de ejes | -número de ejes del vehículo y/o remolque o semirremolque (RUNT) | Número de ejes simples, tándem o trídem del vehículo | N/A |
9 | Número de viajes por carrocería | RNDC | Número de viajes realizados por cada tipo de servicio durante un periodo de tiempo determinado | N/A |
10 | Cantidad de carga por viaje por carrocería | RNDC | Cantidad de carga transportada en cada viaje asociada a cada tipo de servicio (carrocería) | N/A |
11 | Cantidad de carga por configuración | RNDC | Cantidad de carga transportada por cada configuración de vehículos | N/A |
12 | Cantidad de viajes origen | RNDC | Cantidad de viajes realizados desde cada origen geográfico | N/A |
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N° | Indicador | Variables | Explicación | Ecuación |
13 | Cantidad de viajes destino | RNDC | Cantidad de viajes realizados hacia cada destino con sus características | N/A |
14 | Cantidad de viajes por producto (naturaleza de la carga) | RNDC | Cantidad de viajes por naturaleza de producto registrada en el RNDC | N/A |
15 | Cantidad de viajes por configuración | RNDC | Cantidad de viajes realizados por cada configuración | N/A |
16 | Porcentaje del número de viajes realizados por tipo de combustible | -Viajes realizados por tipo combustible - viajes totales realizados | El objetivo de este indicador podría otorgar el comportamiento de los viajes realizados para transporte de cargo con respecto a el tipo de combustible utilizado | Ecuación= # de viajes por tipo de combustible/ # viajes totales |
17 | Saturación de carrocería | -Número de vehículos por carrocería RUNT - número de viajes por carrocería RNDC | El número de viajes realizados durante un periodo de tiempo por cada tipo de carrocería dividido el número de vehículos de esa categoría resulta en la cantidad de veces que se está utilizando cada vehículo en promedio durante ese periodo de tiempo | Ecuación= #Viajes/# vehículos |
18 | Promedió de carga por viaje por carrocería | -Carga de viaje por carrocería - Número de viajes por carrocería | El objetivo de este indicador es identificar cuanta carga está siendo transportada en cada viaje por cada tipo de carrocería | Ecuación= sumatoria de carga de viajes por carrocería/ número de viajes por carrocería |
19 | Promedio de carga por configuración de vehículo (3s3 , C2, 3s2, etc.) | - carga por viaje por configuración de vehículo - Número de viajes por configuración | El objetivo de este indicador es calcular el promedio de carga que transportan las diferentes configuraciones independientemente de su carrocería | Ecuación= Sumatoria de carga por configuración/ N{umero de viajes por configuración |
20 | Saturación de la capacidad de carga | - sumatoria de carga transportada por tipo de carrocería - sumatoria capacidad de carga de los vehículos cada carrocería | Número de veces que se utiliza la capacidad estática de cada tipo de servicio para cumplir con la carga anual | Ecuación= Sumatoria carga transportada por carrocería por año/sumatoria capacidad de carga por carrocería |
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N° | Indicador | Variables | Explicación | Ecuación |
21 | Promedio de distancia de los viajes por tipo de carrocería | -sumatoria de la distancia de los viajes - Número de viajes totales por carrocería | El promedio de un viaje de cada tipo de servicio logístico en Colombia | Ecuación=sumatoria de distancia por carrocería/número de viajes por carrocería |
22 | Saturación por región | - sumatoria de la carga en la región - Capacidad de carga de la región ( con aclaración) de que se pudiera identificar la zona donde trabajan los camiones | No presenta la capacidad que tiene cada región ( departamental o municipal) de movilizar carga tanto de entrada como de salida | ecu = sumatoria de carga por tipo por ubicación / capacidad de los vehículos que trabajan en esa zona |
23 | Cantidad de kilómetros por viaje | -Cantidad de km por cada viaje | Representa la cantidad de kilómetros recorrida por cada trayecto | N/A |
24 | Costo de viaje | -Costo de cada viaje | Valor xxx xxxxx para el trayecto | N/A |
25 | Costo promedio de tonelada por kilometro | - Costo de cada viaje - Número de toneladas por viaje - Número de kilómetros por viaje | Objetivo conocer el valor de transportar una tonelada por kilómetro por medio del transporte terrestre | Ecuación= Costo de viaje/ Número de toneladas transportadas/ Número de kilómetros |
26 | Costo promedio por tonelada | - Costo de viaje - Número de toneladas transportadas | Tiene como objetivo conocer el costo por tonelada de los diferentes trayectos completos | Ecuación= Costo de viaje/ Número de toneladas transportadas |
27 | Costo promedio por viaje | - Sumatoria del costo de cada viaje - Número de viajes | El objetivo es conocer el costo promedio de cada viaje en transporte terrestre | Ecuación =Sumatoria de costo de viajes/Número de viajes |
28 | Kilómetros promedio por viaje | -Número de kilómetros por viaje | El número de kilómetros recorridos por trayecto | Ecuación = Número de kilómetros recorridos/ Número de viajes |
29 | Costo promedio entre departamentos | - Sumatoria de costo de viaje entre departamentos - Número de Viajes entre departamentos | El objetivo es estimar un valor promedio xx xxxxx registrado entre departamentos | Ecuación= Sumatoria del costo de viaje entre departamentos / Número de viajes entre los departamentos |
30 | Km promedio por carrocería | -Sumatoria Km de viaje por carrocería - Número de viajes Carrocería | Conocer cuántos kilómetros se están recorriendo en cada uno de los servicios logísticos en promedio por trayecto | Ecuación = Sumatoria de kilómetros por carrocería/ número de viajes por carrocería |
Tabla 5 Datos e indicadores recomendados para el transporte terrestre, Fuente: Elaboración IDOM
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
2.2 TRANSPORTE FÉRREO
Con el objetivo de realizar una correcta caracterización del transporte férreo en el país, se realiza una comparación de servicios ofrecidos en Norte América y Europa, para así identificar los diferentes tipos de locomotoras y vagones existentes en el mercado, entre los cuales se destacan los cientos de tipologías de locomotoras diferenciadas por su tipo de combustible, potencia y ancho xx xxxxxx operativa, así como las 9 tipologías de vagones con diferentes servicios logísticos (plataformas, tolvas, góndolas, cama bajas, furgones refrigerados, furgones rígidos, etc.)
A continuación, se presentan las características de cada una de las tipologías identificadas que se presentan en el país y se expone la capacidad, el tipo de uso y el año de importación de los elementos que se tiene información.
En este caso, en cuanto al material remolcador o con capacidad remolcadora, se cuenta con tres tipologías diferentes en operación y con uso masivo alrededor del mundo, las locomotoras diésel, diésel eléctricas y eléctricas, resaltando que el 100% de las locomotoras a cargo de la nación son diésel eléctricas y a pesar de que se cuenta con información sobre locomotoras completamente eléctricas, estás son de uso privado y no están disponibles para el desarrollo de este estudio.
La principal diferencia entre las locomotoras anteriormente nombradas es la capacidad tractiva (potencia del motor) y su fuente de combustible (omitiendo el ancho de la trocha y tamaño). Es necesario aclarar que existen cientos de tipos de locomotoras y que su caracterización a detalle puede no ser necesaria para el desarrollo de esta consultoría, debido a que el análisis de los equipos necesarios para mejorar las condiciones del servicio férreo en Colombia, deben tener en cuenta las condiciones de la infraestructura actual y los proyectos presentes y futuros en ejecución.
Por otro lado, para la segmentación de servicios logísticos férreos se tienen en cuenta diferentes condiciones de almacenamiento y transporte de mercancía, en donde se obtienen los tipos de vagones que existen en Colombia, evidenciando equipamientos en solo 4 de las 9 categorías identificadas a nivel mundial.
A continuación, se presenta la segmentación de servicios especializados en logística del modo férreo presente en Colombia con base en la tipología de los vagones existentes:
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Segmentación Servicios logísticos férreos | Segmentación productos | Capacidad* | Referencia Nacional |
o Tolva Cubierta | o café, o maíz o trigo | 32 a 64 toneladas | <.. image(Imagen que contiene edificio, exterior, tren, lado Descripción generada automáticamente) removed ..> |
o Góndola | o minerales (en especial carbón), productos metalúrgicos, rieles o maderas. | 32 a 64 toneladas | |
o Plataforma Convencional/ Canadiense o | o Contenedores intermodales, que pueden albergar una gran variedad de mercancías | 32 a 64 toneladas | |
o Furgón | o productos que requieren protección contra la intemperie | 31 a 64 toneladas | |
*Capacidad promedio en trocha estrecha, esto puede variar de acuerdo al tipo xx xxxxxx. | |||
Tabla 6 Segmentación de servicios férreos disponible en Colombia, Fuente: Elaboración IDOM
2.2.1 CUANTIFICACIÓN
En esta sección se presenta la cuantificación del material rodante, a nivel de locomotoras por tipo y material remolcado, según la información disponible y se expone su ubicación en cada uno de los corredores existentes con base en la información recopilada hasta producto 2 en el dashboard del modo denominado “Inventario de Material Rodante Nacional”.
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Hasta la década de 1950 el transporte ferroviario del país dependía de las locomotoras a vapor, en 1960 empezaron a llegar las locomotoras Diesel. Las primeras locomotoras diésel que llegaron al país fueron las locomotoras U6, con estas nuevas locomotoras inicia el cambio de tecnología de tracción férrea del país. Las locomotoras diésel tienen una eficiencia y sistemas de control y seguridad que las hace la mejor alternativa para transporte de carga. A lo largo de los años los fabricantes se han preocupado por construir locomotoras más grandes con motores de mayor potencia, que logren mayores eficiencias con mínimos consumos de combustible por tonelada transportada, tecnología que sólo está disponible para vías férreas xx xxxxxx estándar (1.435mm) con capacidad de 30 toneladas por eje.
Dentro del grupo de locomotoras de la nación se encuentran locomotoras General Electric tipo U10, U12, U18 y locomotoras General Motors tipo GR12. Todas fabricadas para trocha angosta de 914 mm, estas locomotoras tienen una capacidad de arrastre en función de la pendiente del tramo en el que se encuentre trabajando, cómo se mencionó anteriormente, todas son locomotoras diésel- eléctricas y están equipadas con equipos de frenos aire y freno dinámico lo que las hace adecuadas para el movimiento de carga y pasajeros.
Se analizó y contabilizó el material rodante existente en el país encontrándose 115 unidades de locomotoras distribuidas en nueve tipos con capacidad de arrastre de carga (a nivel del mar) entre 800 y 2.200 Caballos de Potencia. Es importante resaltar que sólo el 45% del total de locomotoras se encuentra operativa y su detalle de funcionamiento se muestra en la siguiente tabla:
Tipo | Capacidad de Arrastre a nivel del mar (Caballos de fuerza) | Cantidad de unidades o flota | Estado | |
Operativo | No operativo | |||
GA8 | 800 | 2 | 0 | 2 |
U10 | 850 | 21 | 11 | 10 |
U12 | 1.350 | 6 | 0 | 6 |
U18 | 1.800 | 3 | 0 | 3 |
C18 | 1.950 | 23 | 23 | 0 |
C20 | 2.100 | 7 | 7 | 0 |
C21 | 2.200 | 44 | 43 | 1 |
GR12 | 1.400 | 5 | 4 | 1 |
RL22 | 2.200 | 4 | 0 | 4 |
Total | 115 | 88 | 27 | |
Fuente: Elaboración IDOM a partir de información secundaria y conocimiento especialistas
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
El material remolcado con el que se cuenta actualmente se ha venido adaptando a las necesidades de cada operación y las empresas carboneras del norte de Colombia no han realizado adquisiciones de material remolcado nuevo. Dentro de este material se encuentran las plataformas de dos tipos convencionales y plataformas canadienses. Las góndolas comerciales están equipadas con una estructura y compuertas laterales sin techo, se han utilizado para el transporte de material suelto y transporte xx xxxxx. En cuanto a los carro-cajas y las tolvas graneleras son vehículos que se han estado convirtiendo a plataformas convencionales ya que no existe por temas de logística una manera practica de darles uso. Con base en lo anterior y con el objetivo de presentar de manera general la ubicación de los diferentes vehículos de este modo se presenta el dashboard de la Figura 6, debido a que son elementos que están distribuidos de manera aleatoria entre los corredores activos y deshabilitados del país.
Tipo | Unidades | Operativo | No operativa |
Plataforma Convencional | 249 | Operativa 12% | No Operativa 88% |
Plataforma Canadiense | 135 | Operativa 65% | No Operativa 35% |
Plataforma Fenoco1 | 130 | Operativa 81% | No Operativa 19% |
Góndola | 68 | Operativa 57% | No Operativa 43% |
Tolva | 34 | Operativa 9% | No Operativa 91% |
Carro Caja | 9 | Operativa 0% | No Operativa 100% |
Tabla 8. Resumen de cantidad y estado de operación del material tractivo
Fuente: Elaboración IDOM a partir de información secundaria y conocimiento especialistas
2.2.2 FÉRREO CAPACIDAD
Con base en la segmentación, cuantificación y ubicación del material rodante disponible se identifican los vagones operativos alrededor del país y se estima una capacidad de carga aproximada con base en el promedio teórico de capacidad individual y de las características de la trocha de los corredores activos en el país ( trocha estrecha 0.914 m y 40 toneladas por vagón).
1 Incluye tipos convencional y canadiense
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En la tabla 25 se puede observar el cálculo realizado y el resultado final, obteniendo en total para
todos los vagones de servicios logísticos férreos un total de 10.590 toneladas con 265 vagones de diferentes tipos.
Tipo | Unidades | Operativo | No operativa | Capacidad de carga en toneladas |
Plataforma Convencional | 249 | 30 | 219 | 1.195 |
Plataforma Canadiense | 135 | 88 | 47 | 3.510 |
Plataforma Fenoco* | 130 | 105 | 25 | 4.212 |
Góndola | 68 | 39 | 29 | 1.550 |
Tolva | 34 | 3 | 31 | 122 |
Carro Caja | 9 | 0 | 9 | 0 |
Total | 625 | 265 | 360 | 10.590 |
* Incluye tipos convencional y canadiense | ||||
Sin embargo es necesario aclarar que la información pública disponible no permite cuantificar todos los vagones que prestan el servicio de transporte en el país, debido a que los operadores privados no tienen que exponer o poner a disposición sus vagones al servicio del transporte nacional.
Por otro lado, existe un limitante documental, junto a que la información disponible en el Portal Logístico de Colombia (PLC) no presenta las distribuciones de los trenes que realizan cada uno de los viajes, por lo cual, no se puede hacer ningún tipo de relación entre la capacidad de carga identificada y la cantidad de millones de toneladas que se transportan años tras año.
Independientemente de este inconveniente, se desarrollan tres visores interactivos de información del servicio de transporte férreo, los cuales deberían ser actualizados con base en las recomendaciones expuestas en la siguiente sección 2.2.3 , pero que fueron elaborados con base en la información disponible hasta la fecha y que permiten ubicar la cantidad de locomotoras y vagones distribuidos en los diferentes corredores del país, junto a su nivel de operatividad.
Adicionalmente, los tableros presentan un análisis histórico de la cantidad de carga y frecuencia de los viajes realizados, a nivel general y por tipo de producto, junto a un tablero sin incluir el Carbón, el cual representa aproximadamente el 99% de la carga transportada alrededor del país anualmente.
Una tendencia que se puede evidenciar en estos tableros es la disminución de la carga a través de los años y la subutilización de la infraestructura disponible, como lo es el corredor Bogotá belencito y menos de 15 usos mensuales durante todo el año.
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
2.2.3 INDICADORES Y RECOMENDACIONES FÉRREO
Con el objetivo de identificar las recomendaciones generales del análisis de la información disponible de este servicio, se presentan las siguientes indicaciones sobre la información:
Para el cálculo de la capacidad del modo férreo se cuenta con la Información disponible en el PLC, la cual tiene el registro de origen-destino de los dos corredores nacionales activos en este momento. Esta información debe asociarse al número y al tipo carga que en promedio se transporte por cada viaje, para así, identificar la frecuencia, distancias y saturación de la maquinaria pública existente.
Adicionalmente, se identifica que no se cuenta con la configuración a detalle de los trenes que realizan esta actividad, por lo cual, es urgente que el número de locomotoras (con su características técnicas) junto al número y tipo de vagones sean registrados y almacenados de tal manera que permitan relacionar los activos disponibles, con las actividades ejecutadas en la operación de los diferentes corredores. Sin embargo, a la fecha, el país no cuenta con un registro de las locomotoras y vagones existentes.
Este registro debería contar con la maquinaría y material rodante independiente del propietario del equipo (i.e. público o privada) junto a su estado operativo. Esto permitiría realizar una caracterización mucho más precisa de la capacidad estática de carga para este modo, junto a su potencial de crecimiento , usos y dificultades.
Finalmente, para el desarrollo de este registro de información, se presentan propuestas de formularios para la caracterización de las variables que describan (en términos técnicos) la capacidad de los elementos férreos presentes en el país.
A continuación se presentan los datos generales que se deberían poder identificar con la información existente y algunos indicadores de operación y saturación de este servicio logístico.
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Sector | N° | Indicador | Variables | Explicación | Ecuación |
Férreo | 31 | Número de vagones por tipo | - Número de vagones por tipo de servicio disponible en Colombia | Nos presenta el número de vagones disponibles por tipo | N/A |
Férreo | 32 | Ubicación por vagón | - Ubicación de los vagones en los diferentes corredores | Los vagones y su distribución en los corredores | N/A |
Férreo | 33 | Ubicación por locomotora | - Ubicación de los Locomotoras en los diferentes corredores | las locomotoras y su distribución en los corredores | N/A |
Férreo | 34 | Capacidad de carga de los vagones por tipo | - Capacidad de carga de los vagones por tipo | - Expone la capacidad de los Vagones por tipo | N/A |
Férreo | 35 | Capacidad de potencia de las locomotoras | - Capacidad de potencia de las locomotoras | - Expone la capacidad de las locomotoras | N/A |
Férreo | 36 | Configuración de los trenes por viaje | Debería tener la locomotora y los vagones que lleva cada viaje | -Tendría la información de la configuración de vagones y locomotoras para cada viaje | N/A |
Férreo | 37 | Frecuencia de viajes | Muestra la frecuencia de los viajes en el corredor | - Sirve para estimar la saturación de uso del modo férreo en conjunto con su material rodante | N/A |
Férreo | 38 | Carga y productor por viaje | - valor en kilos o toneladas de los productos transportados por viaje | - sirve para estimar el promedio de carga por viaje de cada producto | N/A |
Férreo | 39 | Número de viajes por producto | - número de viajes por producto | - sirve para estimar el promedio de carga por viaje | N/A |
Férreo | 40 | Promedio de carga por viaje por producto | -carga por viaje por producto - número de viajes por producto | Promedio de carga en cada viaje | Ecuación=Sumatoria de carga por producto/ número de viajes por producto |
Férreo | 41 | Saturación xxx xxxxxxxx férreo | - frecuencia de los viajes - capacidad de viajes corredor | Presenta la capacidad de crecimiento en viajes de cada corredor teórica con base en los viajes realizados actualmente y su capacidad máxima | Ecuación= Frecuencia / frecuencia capacidad máxima |
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Sector | N° | Indicador | Variables | Explicación | Ecuación |
Férreo | 42 | Saturación de los vagones | - sumatoria de la carga total transportada por tipo - Sumatoria de la capacidad de los vagones por tipo | Cuantas veces necesito utilizar los equipos para cumplir con la demanda actual | Ecuación= sumatoria de la carga total transportada por tipo /Sumatoria de la capacidad de los vagones por tipo |
Férreo | 43 | Cantidad de kilómetros por viaje | -Cantidad de km por cada viaje | Representa la cantidad de kilómetros recorrida por cada trayecto | N/A |
Férreo | 44 | Costo de viaje | -Costo de cada viaje | Valor xxx xxxxx para el trayecto | N/A |
Férreo | 45 | Costo promedio de tonelada por kilometro | - Costo de cada viaje - Número de toneladas por viaje - Número de kilómetros por viaje | Objetivo conocer el valor de transportar una tonelada por kilómetro por medio del transporte Férreo | Ecuación= Costo de viaje/ Número de toneladas transportadas/ Número de kilómetros |
Férreo | 46 | Costo promedio por tonelada | - Costo de viaje - Número de toneladas transportadas | Tiene como objetivo conocer el costo por tonelada de los diferentes trayectos completos | Ecuación= Costo de viaje/ Número de toneladas transportadas |
Férreo | 47 | Costo promedio por viaje | - Sumatoria del costo de cada viaje - Número de viajes | El objetivo es conocer el costo promedio de cada viaje en transporte terrestre | Ecuación =Sumatoria de costo de viajes/Número de viajes |
Férreo | 48 | Kilómetros promedio por viaje | -Número de kilómetros por viaje | El número de kilómetros recorridos por trayecto | Ecuación = Número de kilómetros recorridos/ Número de viajes |
Férreo | 49 | Costo promedio entre departamentos | - Sumatoria de costo de viaje entre departamentos - Número de Viajes entre departamentos | El objetivo es estimar un valor promedio xx xxxxx registrado entre departamentos | Ecuación= Sumatoria del costo de viaje entre departamentos / Número de viajes entre los departamentos |
Tabla 10 Datos e indicadores propuesto para los servicios de transporte férreo
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
2.3 TRANSPORTE FLUVIAL
Debido a que no se puede realizar una caracterización estandarizada de las embarcaciones del Registro Nacional Fluvial (RNF), se debe resaltar que la información disponible en este, junto al Portal Logístico Colombiano (PLC) son la base para modificar la adquisición de datos futura y el cálculo de los indicadores de operación y estado del modo.
El equipo de trabajo propone una segmentación con base en las experiencias y normativa internacional (i.e. normativa americana y europea) que puede o no ser la ruta para una propuesta de actualización de la normativa nacional.
En esta se identifican embarcaciones que prestan el servicio de transporte fluvial a nivel nacional, con el objetivo de mapear la oferta de tipologías y la capacidad de estas. Teniendo en cuenta que existen numerosos tipos de embarcaciones, se decide agruparlos por capacidad y tipo de carga trasportada, con el objetivo de caracterizarlos.
Con base en lo anterior, los principales tipos identificados se encuentran a continuación:
Segmentación Servicios logísticos fluviales | Segmentación productos | Capacidad | Referencia Nacional |
o Botes, chalupas y lanchas | o Mixto o General | ||
o Transbordo | 200-1500 kg | ||
o Semovientes | |||
o Granel | |||
o Hidrocarburos | |||
o Canoas, Motocanoas (tradicional) | o Mixto o General | 200-350 kg | |
o Hidrocarburos | |||
o Transbordo |
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Segmentación Servicios logísticos fluviales | Segmentación productos | Capacidad | Referencia Nacional |
o Barca Cautiva | o Transbordo o General | 100-150 ton | |
o Transbordo/ Catamarán/ multicasco | o Mixto o General o Transbordo | 10-30 t | |
o Buques | o Hidrocarburos o General o Granel | 500 -1000 t 10- 20 TEU | |
o Remolcador | o General o Transbordo o Hidrocarburos o Granel | 400-20.000 HP | |
o Artefacto fluvial (Barcaza) | o Mixto o Transbordo o General o Granel o Hidrocarburos | 12.000-15.000 t |
Tabla 11 Segmentación de servicios logísticos fluviales, Fuente: Elaboración IDOM
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
2.3.1 CUANTIFICACIÓN Y UBICACIÓN
Para la cuantificación de las embarcaciones disponibles a nivel nacional se hace uso de Registro Nacional Fluvial, el cual cuenta con la información general de capacidad de carga y remolque, ubicación de registro, tipo de operación, tamaño, tipología y modalidad de transporte junto a otras 25 características que no se consideran relevantes para este análisis.
En cuanto a la clasificación de las embarcaciones se desarrolla una segmentación que disminuye el número de categorías presentes en el RNF de 29 tipologías de servicios a los 7 presentados anteriormente por esta consultoría, resaltando que en el RNF se presentan nombres de embarcaciones coloquiales que dificultan la estandarización de la información, un ejemplo de esto son las denominadas pangas o chalupas, las cuales tienen una estructura similar al de una lancha y/o bote y por tanto, podrían ser catalogadas como tal.
Adicionalmente, se identifica que al igual que con el RNDC o el RUNT del transporte terrestre, el RNF también es un registro desactualizado que no cuenta con unidades de medición claras y con una cantidad significativa de inconsistencias tanto en su segmentación de elementos como en sus valores (e.g el 56% de las embarcaciones tiene un desplazamiento útil menor a los 100 kg). Sin embargo, con la información disponible se realizan tableros de control que permiten visualizar la cantidad y tipo de embarcaciones en las diferentes inspecciones fluviales, junto a sus características de capacidad de carga y su clasificación oficial (i.e. mayor y menor) cómo se muestra en la Figura 7
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Figura 7 Inventario de embarcaciones fluviales a nivel nacional, Fuente Ministerio de Transporte
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
De la figura anterior se puede concluir que existen 1.342 embarcaciones de carga a nivel nacional registradas oficialmente ( y en proceso de actualización por los siguientes dos años), de las cuales 840 son mayores y 502 menores.
Adicionalmente en la Figura 8 se puede observar las embarcaciones mayores y menores por inspección fluvial respectivamente.
Cabe resaltar que estas y muchas características pueden ser observadas tanto ilustrativa como geográficamente en el visualizador de Power BI y esto solo es un resumen de la información.
2.3.2 FLUVIAL CAPACIDAD (INDICADORES ACTUALES)
Respecto a la capacidad del servicio logístico fluvial, se evidencia que la información disponible en el RNF y PLC no permite hacer una relación entre las embarcaciones registradas y los viajes de zarpe o arribo a las diferentes inspecciones fluviales.
Esto es debido a que no se almacena de manera efectiva la información referente al origen o destino de las cargas que transitan por las inspecciones, ni de las embarcaciones que realizan el tránsito, por lo cual, se desarrolla una herramienta que solo permite evidenciar el comportamiento histórico de los diferentes tipos de carga en las inspecciones de transporte de carga, pero, con la salvedad que con las recomendaciones expuestas en la siguiente sección, se podrán hacer análisis entre las inspecciones fluviales y sus respectivas embarcaciones para desarrollar un análisis de saturación del sector más preciso.
En la Figura 9 a continuación, se muestra el tablero desarrollado para la carga fluvial y las respectivas inspecciones fluviales alrededor del país.
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Figura 9 Comportamiento histórico de la carga fluvial a nivel nacional, Fuente: IDOM
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Cómo se puede observar en la imagen anterior y en congruencia con los datos oficiales para el año
2021, el río con mayor tránsito de carga fue el xxxxxxxxx (a la altura de la ciudad de Barrancabermeja con alrededor de 5 millones de toneladas de los 8.3 millones transportados en todo el país), seguido del río León en el sector del Atrato Bananero (2 millones de toneladas), junto a un movimiento importante en el Caguán y rio Meta (aproximadamente 1 millón entre ambos) destinados al transporte de ACPM, productos agrícolas, abonos y aceite vegetal.
2.3.3 INDICADORES Y RECOMENDACIONES FLUVIAL
Como se mencionó anteriormente, para el cálculo de la capacidad del modo fluvial se cuenta con la información del PLC y el RNF, con base en él se puede cuantificar la cantidad y tipos de carga que fueron transportados (tránsito de entrada y salida) de cada una de las inspecciones fluviales a nivel nacional, el objetivo de este estudio es identificar las variables necesarias para realizar una relación entre este registro de carga y el registro nacional fluvial de embarcaciones, para así, cuantificar si existe la necesidad de ampliar el parque de embarcaciones en los diferentes corredores fluviales o no.
Con base en las recomendaciones de registro de información el equipo de trabajo pretende proporcionar los requisitos y las variables necesarias para calcular indicadores de rendimiento del modo a nivel nacional, tal y como en los otros dos modos.
Por lo cual, se presentará un formato que busca complementar la recolección de la información del sector y así relacionar las dos fuentes de información disponibles para la cuantificación y cálculo de indicadores que describan de una manera más precisa el estado de saturación del modo respecto a su demanda y oferta de servicios.
En complemento se presentan en la tabla a continuación los datos e indicadores propuestos, para la caracterización específica de los servicios logísticos en transporte fluvial.
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
2.3.3.1 Indicadores fluvial recomendados
Sector | N° | Indicador | Variables | Explicación | Ecuación |
Fluvial | 50 | Tamaño Eslora de la embarcación | Tamaño Eslora de la embarcación | Sirve para conocer las características de la embarcación | N/A |
Fluvial | 51 | Tamaño de la manda de la embarcación | Tamaño de la manda de la embarcación | Sirve para conocer las características de la embarcación | N/A |
Fluvial | 52 | Tamaño de la punta de la embarcación | Tamaño de la punta de la embarcación | Sirve para conocer las características de la embarcación | N/A |
Fluvial | 53 | Desplazamiento útil por embarcación | Desplazamiento útil por embarcación | Sirve para conocer las características de la embarcación | N/A |
Fluvial | 54 | Capacidad de remolque | Capacidad de remolque | Sirve para conocer las características de la embarcación | N/A |
Fluvial | 55 | Cantidad de carga por viaje por tipo | Cantidad de carga por viaje por tipo | Para calcular la cantidad de carga por tipo promedio por viaje | N/A |
Fluvial | 56 | Origen de la carga | Origen de la carga | Conocer el origen destino de los viajes | N/A |
Fluvial | 57 | destino de la carga | destino de la carga | Conocer el origen destino de los viajes | N/A |
Fluvial | 58 | Distancia por viaje | Distancia por viaje | Conocer la distancia promedio de los viajes | N/A |
Fluvial | 59 | Embarcación que realiza el viaje | Embarcación que realiza el viaje | Identificar la cantidad de viajes que realiza cada embarcación | N/A |
Fluvial | 60 | Cantidad de viajes por producto | Cantidad de viajes por producto | Conocer la cantidad de viajes por producto | N/A |
Fluvial | 61 | Promedio de carga por viaje por producto | -Sumatoria de la carga por producto - Número de viajes por producto | Conocer la carga promedio por tipo de producto transportada por viaje | Ecuación= sumatoria de carga por tipo / número de viajes por tipo |
Fluvial | 62 | Saturación del servicio | -número de viajes ejecutados por tipo de producto - Número de embarcaciones que permiten transportar ese producto | Conocer el número de veces que se debe utilizar los diferentes tipos de embarcación para movilizar la carga reportada | Ecuación: Número de viajes por producto/ Número de embarcaciones que pueden transportarlo disponibles |
Fluvial | 63 | Costo de viaje | -Costo de cada viaje | Valor xxx xxxxx para el trayecto | N/A |
Fluvial | 64 | Costo promedio de tonelada por kilometro | - Costo de cada viaje - Número de toneladas por viaje - Número de kilómetros por viaje | Objetivo conocer el valor de transportar una tonelada por kilómetro por medio del transporte fluvial | Ecuación= Costo de viaje/ Número de toneladas transportadas/ Número de kilómetros |
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
Sector | N° | Indicador | Variables | Explicación | Ecuación |
Fluvial | 65 | Costo promedio por tonelada | - Costo de viaje - Número de toneladas transportadas | Tiene como objetivo conocer el costo por tonelada de los diferentes trayectos completos | Ecuación= Costo de viaje/ Número de toneladas transportadas |
Fluvial | 66 | Costo promedio por viaje | - Sumatoria del costo de cada viaje - Número de viajes | El objetivo es conocer el costo promedio de cada viaje en transporte terrestre | Ecuación =Sumatoria de costo de viajes/Número de viajes |
Fluvial | 67 | Kilómetros promedio por viaje | -Número de kilómetros por viaje | El número de kilómetros recorridos por trayecto | Ecuación = Número de kilómetros recorridos/ Número de viajes |
Fluvial | 68 | Costo promedio entre departamentos | - Sumatoria de costo de viaje entre departamentos - Número de Viajes entre departamentos | El objetivo es estimar un valor promedio xx xxxxx registrado entre departamentos | Ecuación= Sumatoria del costo de viaje entre departamentos / Número de viajes entre los departamentos |
Tabla 12 Datos e indicadores propuestos para el servicio logístico fluvial
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3. Problemáticas, barreras y cuellos de botella
En conjunto con el análisis de información de las bases de datos de los servicios logísticos en el país, se realizaron 24 entrevistas con actores previamente aprobados por el Ministerio asociados tanto a los generadores de carga, transportadores, operadores logísticos, entidades gubernamentales y agremiaciones con el objetivo de recopilar problemáticas, dificultades, cuellos de botella y buenas prácticas para el desarrollo de las recomendaciones que promuevan el desarrollo de los servicios logísticos en el país.
Con base en lo anterior, se presenta a continuación un resumen de las ideas principales de estas problemáticas, teniendo en cuenta aspectos legales, logísticos y los errores presentes en los datos e información, los cuales pueden ser consultados a detalle en el documento del producto 3 y de los cuales se extraerán algunas de las recomendaciones a tratar en la siguiente sección del documento.
Tabla 13 Resumen de problematicas legales y de logística, Fuente: Elaborado por IDOM
Cabe aclarar que la identificación de los errores presentes en la Tabla 14 sobre los datos disponibles para la cuantificación y caracterización de los servicios logísticos especializados en Colombia, es un factor determinante para el correcto cálculo de indicadores descriptivos en el futuro, junto al sustento de información necesario que puede promover el desarrollo informado y preciso de las políticas públicas para promover la evolución de los diferentes modos.
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Entre las problemáticas identificadas se destacan errores en el transporte terrestre como una mala
segmentación de la flota vehicular en la categoría de carrocería a la que pertenece, la magnitud de las cantidades que describen características como la capacidad de carga, el número de ejes y sus respectivas unidades (i.e. toneladas, kilos, número, litros, centímetros cúbicos, etc.).
Por otro lado, respecto a los datos de la operación se tienen incongruencias en la segmentación de las diferentes tipologías de mercancía transportadas (i.e. elementos más categorizados como refrigerados), las cantidades de carga, los valores de los fletes o claridad en la definición de los tipos de servicio, junto a la limitación al acceso a los más de 45 millones de viajes ejecutados en los últimos 6 años.
Adicionalmente, en el modo férreo se tiene una baja disponibilidad a la información pública sobre el material rodante existente y sus respectivas características (i.e. no existe un Registro Nacional Férreo), así como una relación de la configuración de los trenes que ejecuta un viaje en el PLC, con su frecuencia, cantidad de carga y costos de la operación.
Finalmente, respecto a los datos del sector fluvial se encuentra que existen inconsistencias en más del 56% de los registros ( más de 756 de 1342 embarcaciones con capacidades de carga menores a los 100 kg o el error sistemático de la unidad referente al desplazamiento útil), en conjunto con segmentaciones de tipologías de cascos repetidas, sin definición o con términos informales. En cuanto a la operación, no existe una relación del origen y destino de los productos, ni una relación con las embarcaciones y/o el costo o tiempo de cada trayecto.
Tabla 14 Resumen de errores de los datos e información, Fuente: Elaborado por IDOM
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4. Análisis de oportunidades de crecimiento y/o Recomendaciones
Con el objetivo de realizar un análisis de las oportunidades de crecimiento y recomendaciones derivadas de la investigación de este producto, se realiza la propuesta con los comentarios iniciales de los tópicos que se considera debarian desarrollarse como medidas para el crecimiento del los servicios especializados en logística a nivel nacional.
En principio, la Tabla 15 presenta las ideas principales de las oportunidades o recomendaciones que son desarrolladas a detalle más adelante en el documento, pero que sirve como resumen conceptual desde los aspectos legal, logístico y de datos que fueron identificados
Oportunidades y recomendaciones | |||
Modo | Terrestre | Férreo | Fluvial |
Legales | Reglamentación para recopilación de datos en los tres modos | ||
Actualización de normativa de transporte extrapesado y extra dimensionado | Definir lineamientos normativos de operación | Definir lineamientos normativos de operación | |
Actualización de normativa para nuevas configuraciones y regulación de Vehículos Combinados de Carga | N/A | N/A | |
Normativa para la revisión técnica de los remolques | N/A | N/A | |
Normativas referentes al transporte urbano (última milla) y la inclusión de nuevos vehículos | N/A | N/A | |
Logísticos | Capacitación del capital humano en el transporte intermodal | ||
Uso de energías sostenibles | Presupuestales | Presupuestales | |
Uso de herramientas tic para trazabilidad y optimización | N/A | N/A | |
Datos | Corrección de datos | ||
Propuesta de variables descriptivas de operación | |||
Tabla 15 Resumen de oportunidades y recomendaciones para los tres sectores
4.1 RECOMENDACIONES INICIALES SOBRE PROBLEMÁTICAS EXISTENTES Y OPORTUNIDADES DE CRECIMIENTO
Con base en el resumen de la sección anterior, se desarrollan las recomendaciones para los 3 modos de servicios especializados en logística, aquí se encuentra con un análisis desde las dimensiones legal, logística y de datos, con el objetivo de profundizar en los pasos a seguir por parte del ministerio para realizar las modificaciones reglamentarias necesarias que permitan promover el desarrollo de la intermodalidad y el transporte de carga a nivel nacional.
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4.1.1 RECOMENDACIONES DEL MODO TERRESTRE
- Actualización de la normativa referente al transporte de cargas extrapesadas y extra dimensionadas junto a las dimensiones establecidas para todas las categorías de vehículos permitidas.
De conformidad con lo indicado en el capítulo 3 del producto 3, se recomienda realizar la actualización de la Resolución 4959 de 2006 en el sentido de:
• Actualizar la denominación de las autoridades involucradas, teniendo en cuenta que la norma en comento aún hace referencia al Instituto Nacional de Concesiones, el cual fue transformado y ahora corresponde a la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI.
• Verificar si resulta útil el registro obligatorio ante el Grupo de Seguridad Vial de la Subdirección de Tránsito del Ministerio de Transporte o es preciso eliminarlo de la norma, teniendo en cuenta su desuso (artículos 6 y 8).
• Determinar desde la norma unos criterios objetivos para fijar el periodo por el cual se otorgará el permiso respectivo y analizar la posibilidad de ampliarlos. La inversión de recursos para la obtención del permiso respectivo es muy alta y en ocasiones el permiso otorgado no es suficiente para lograr el retorno de la misma.
• Realizar un seguimiento sobre los tiempos de respuesta a las solicitudes de permisos por parte del INVÍAS y verificar que éstos estén acordes con el término establecido dentro de la resolución (artículos 10 y 15). Luego de verificar lo anterior, en caso de requerirse, en la norma podría contemplarse un mecanismo para la medición y cumplimiento de los tiempos.
• De igual forma la norma podría promover la creación de un banco de documentos con los estudios xx xxxxxxx disponibles ya presentados y aprobados, o incluso promover algunos estudios desde el Gobierno Nacional.
- Análisis de la inclusión de nuevas configuraciones de vehículos teniendo en cuenta los avances en materia de infraestructura de los último 20
En este punto se hace referencia específicamente a dos frentes:
- Reglamentación para el uso de Vehículos Combinados de Carga – VCC:
En la actualidad se permite la circulación de los VCC en las vías nacionales siempre que obtengan los permisos especiales indicados en la Resolución No. 20213040062005 del 21 de diciembre de 2021.
Esta resolución define los criterios técnicos de los vehículos, las capacidades de cada vehículo, los criterios para el otorgamiento del permiso, entre otros elementos. Adicionalmente, expone que los corredores que pueden usar los VCC son los que defina el Invías de acuerdo con el tipo de vehículo y la vía, y esa ruta queda definida dentro del respectivo permiso (Artículo 5 parágrafo 4).
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Sin embargo, la misma norma mencionada anteriormente estableció que se concederían dichos
permisos especiales, mientras se desarrollaban los estudios técnicos que permitieran determinar la viabilidad de la regulación que estableciera los criterios definitivos.
En ese orden de ideas se recomienda a este Ministerio analizar los resultados de los estudios técnicos contratados , los cuales permiten determinar si es viable establecer una regulación que defina unos criterios definitivos para la circulación de los VCC en Colombia.
Lo anterior, a efectos de brindar claridad y seguridad jurídica a los administrados que pretendan realizar el transporte de carga en este tipo de vehículos.
- Actualización de la Resolución 4100 de 2004
Desde el 2004 hasta el día xx xxx han surgido varias novedades:
• Desde el 2006 se permite el tránsito de vehículos extrapesados y extra dimensionados.
• Desde el 2021 se permite la circulación temporal de Vehículos Combinados de Carga.
• Se han construido vías que han sido denominadas como 4G y 5G.
Teniendo en cuenta lo anterior, se recomienda la actualización de la Norma Técnica Colombiana NTC 4788 a efectos de evaluar la posibilidad de aumentar las dimensiones de los vehículos que circulan hoy en las vías nacionales (contemplados en la Resolución 4100 de 2004) para el transporte de mercancías de volumen (como papel, plástico, espumas, desechables, alimentos empacados, entre otros).
Debe recordarse que la Resolución 4100 de 2004 fue el resultado de los estudios técnicos consolidados en la NTC 4788-1 del Icontec, por ende, para modificar esta norma deberá promoverse un estudio técnico similar.
Adicionalmente, se recomienda a este Ministerio eliminar el incentivo negativo creado a través de la Resolución 20213040034405 del 2021, mediante la cual se buscó fijar unos pisos mínimos por debajo de los cuales no es posible realizar el pago del “valor a pagar” y del “flete”. Este tipo de normas promueven la obtención del mismo ingreso mínimo tanto a quien usa tecnologías limpias o vehículos nuevos como a quien usa tecnologías obsoletas o vehículos antiguos, desestimulando así la mejora en la prestación del servicio de transporte de carga.
Ya que no existen actualmente normativas que promuevan el pago diferencial de los fletes con base en la reducción de emisiones o tecnologías alternativas.
- Implementación de una normativa sobre el estado de los remolques y semirremolques más allá del estado de las llantas y luces.
Teniendo en cuenta que el artículo 769 de 2002 determina que “Por razones de seguridad vial y de protección al ambiente, el propietario o tenedor del vehículo de placas nacionales o extranjeras, que transite por el territorio nacional, tendrá la obligación de mantenerlo en óptimas condiciones
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mecánicas, ambientales y de seguridad” se recomienda que la revisión técnico-mecánica también
sea obligatoria para a los remoques y semirremolques, en aplicación del principio de seguridad.
Lo anterior, teniendo en cuenta que tanto remolques como semirremolques también entran dentro de la categoría de vehículos, solo que se trata de vehículos no motorizados, los cuales también presentan componentes mecánicos que deberían ser inspeccionados.
De esta manera, se recomienda al Ministerio de Transporte promover una reglamentación que permita garantizar las condiciones mecánicas, ambientales y de seguridad óptimas de este tipo de equipos.
• Implementar estrategias normativas para un mayor número de registros de viaje con su correcto diligenciamiento.
Para el transporte terrestre de carga se observó que existían unas falencias en la recopilación de datos que se hace a través de Registro Nacional de Despachos de Carga – RNDC, dado que no estaban incluidos los viajes que se realizaban en el perímetro urbano (e incluso metropolitano) no tampoco aquellos viajes contratados directamente entre los propietarios de las mercancías y los propietarios de vehículos.
Empero, el Ministerio de Transporte a través de la Resolución 20223040045515 xx xxxxxx del 2022 comenzó a implementar mejoras en la recolección de datos que realiza dicho sistema: a partir del 5 xx xxxxxx del 2023 se deberá registrar de manera obligatoria la información de los viajes que se realicen a nivel urbano y de contratación directa entre propietario de mercancía y de vehículo de carga.
De esta forma se espera que, los datos recolectados a partir del 5 xx xxxxxx de 2023 puedan medir de manera más precisa el número de viajes que se realizan en el marco de la prestación del servicio público de carga en el país.
- Inclusión de nuevos vehículos para prestar el servicio de transporte en el área urbana (Última milla e incluso metropolitana).
Las recomendaciones que se establecen en este numeral en lo que tiene que ver específicamente con el transporte urbano y metropolitano son las siguientes:
• Promover un estudio técnico que permita la expedición de una Norma Técnica Colombiana que evalúe la posibilidad de realizar el transporte público de carga en vehículos de pequeñas dimensiones (bicicletas, cuadriciclos, motos, etc.).
• Modificar la Resolución 4100 de 2004 en el sentido de aclarar que se permite el transporte terrestre de carga en vehículos tipo panel (“carry”) e incluir su gráfico dentro del contenido de la misma.
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• Modificar la Resolución 929 de 1987 a efectos de permitir el transporte público de carga en
los denominados “Moto cargueros”, teniendo en cuenta que en la actualidad éstos ya se permiten, pero para el transporte privado de carga.
• Emitir un concepto conjunto con el Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones a efectos de determinar: i) si los “domicilios” son un servicio vigilado por la autoridad de transporte o por la autoridad postal, y ii) los parámetros para establecer con claridad en qué casos se está prestando el servicio de transporte de carga y en qué casos se presta el servicio postal. Es preciso mencionar que, una distinción por el límite de peso podría generar confusiones y limitar la posibilidad para que las empresas de transporte habilitadas puedan transportar objetos cuyo peso sea inferior a los 5 kilogramos, lo cual no sería justificable, mucho menos cuando la norma de transporte no contempla ninguna restricción.
- Análisis de la inclusión de herramientas TIC para la trazabilidad y consolidación de cargas entre trayectos y/o modos de transporte.- optimización logística
Reducción de viajes vacíos y consolidación de carga
En Colombia el 96% de los camiones cuenta con dispositivos GPS. Sin embargo, el GPS en pocas ocasiones se usa para la gestión xx xxxxx (Xxxx-Xxxxxx, Xxxxxxxxx, Wilmsmeier, & Xxxxxxxxx, 2021). Esto representa un potencial para la optimización logística a través de la comunicación abierta entre los transportistas para emparejar viajes e identificar tipos de vehículo compatibles con orígenes y destino, pudiendo así reducir los viajes en vacío y lograra mayores eficiencias en la consolidación de carga.
Para desarrollar esta recomendación, se tuvieron en cuenta las estrategias de optimización logísticas presentadas en Giro Zero Roadmap, hoja xx xxxx para el sector de Transporte Automotor de Carga (TAC) en Colombia para su transformación hacia un sector xx xxxx emisiones desarrollado por el UK PACT (Partnering for Accelerated Climate Transitions). En primer lugar, para minimizar los viajes vacíos, se requieren dos metodologías diferentes: una para encontrar el número de viajes vacíos actuales producidos en el sistema y otra para calcular el potencial máximo de sincronización.
• Para identificar los viajes vacíos que pueden ser aprovechados, primero se revisan aquellos que registren una misma región de origen y de destino para un mismo viaje y se descartan, ya que un vehículo en la misma ciudad, territorio o región puede realizar un viaje en un día y el costo en tiempo de sincronizar con un viaje de regreso puede no compensar la posibilidad de regresar el mismo día a su origen para estar disponible para nuevos viajes. Si lo anterior no se cumple, se revisa para dos viajes consecutivos de un mismo vehículo, si la región de destino del viaje con fecha más reciente coincide con la región de destino del viaje de la siguiente fecha. De no cumplirse estas condiciones es considerado un viaje vacío.
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
• Por otra parte, para determinar el potencial de sincronización en una ruta entre 2 ciudades,
se establece una ventana de oportunidad, como, por ejemplo, de una semana. Esto significa que existe al menos un momento de tiempo (uno de los viajes pueda anticiparse o ser retrasado su envió o ambos casos) para que un par de viajes que fueron generados en tal ventana puedan ser sincronizados. Así, se contabiliza el número de viajes en cada dirección de la ruta y se computa el potencial como el mínimo de los dos números.
Por otra parte, para lograr mayores niveles de consolidación o maximización de la carga transportada, se propone el uso de camiones más grandes, como vehículos C3S333, que permiten hasta 34 toneladas por viaje, vehículos Combinados de Carga (VCC), vehículos de alta capacidad (HCV) o Sistemas Modular Europeo (EMS) también conocidos como bitrenes, vehículos articulados con dos o más remolques, que permiten hasta 76 toneladas por viaje. Así, los tres principales atributos que deben tomarse para lograr este objetivo son:
• Regiones de origen y destino de la carga, esto representa que la capacidad adicional de un viaje puede ser tomada en cuenta para tomar carga de ciudades que no necesariamente son iguales a las del manifiesto de carga original, sino que pertenecen a las regiones de estas ciudades.
• El segundo atributo es el tipo de familia a la cual la carga pertenece según declarado en el RNDC y con los estándares del sistema armonizado internacional. Significando que solo puede ser consolidada carga que pertenece al mismo tipo de familia, evitando incompatibilidades y por ende operaciones no factibles en el transporte.
• Por último, fechas de salida. En este caso para la simulación se consideraron que las cargas con potencial de consolidación tuvieran la misma fecha en las cuales fueron originadas en el RNDC. Aunque podría tomarse como supuesto la disponibilidad de diversas remesas y podría ser flexible en periodos cortos de tiempo para maximizar su posibilidad de sincronización, se respetó la decisión de las empresas de su fecha actual para reflejar fielmente sus criterios de decisión actuales.
- Análisis de tecnologías sostenibles para equipos que implementen bajas emisiones y mejores rendimientos tanto para el transporte como para equipos de refrigeración.
Renovación xx xxxxx orientada a tecnologías sostenibles y cuantificación de emisiones de GEI
Según la información recolectada, aproximadamente el 99% de los vehículos de carga terrestre utiliza combustibles fósiles como la gasolina o el diésel y menos del 1% utiliza tecnologías alternativas más sostenibles. Adicionalmente se encontró que los vehículos de carga (camión, tracto camión y volqueta) tienen una edad media que supera los 21 años. Por otra parte, según el IDEAM, una de las grandes problemáticas en centros urbanos es la generación de emisiones vehiculares, donde para el caso de los vehículos de pesados, aquellos con tecnología Pre-EURO generan el 25%
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
de las emisiones de material particulado en Colombia, a pesar de ser solo el 1,3% de la flota
colombiana.
Figura 10. Motores de transporte automotor de carga en Colombia 2020. Fuente: UK-PACT Colombia
Para mitigar esta problemática, y en concordancia con el Giro Zero Roadmap2, se sugiere avanzar en la renovación del parque automotor, teniendo en cuenta oportunidades para un cambio de tecnológico. Este cambio incluye la evolución de la flota hacia los vehículos de transición (EURO VI Diesel o EURO VI gas o híbridos) o hacia camiones cero emisiones (eléctricos BEV e hidrógeno, FCEV), además de desintegración del parque con tecnologías anteriores a la EURO V. Existen distintos beneficios y desventajas para cada una de las tecnologías, que se pueden apreciar en la tabla siguiente:
Emisiones/ Tecnología | Biocombustible - híbridos | Batería eléctrica (BEV) | Celdas de combustible de hidrógeno (FCEV) |
Intensidad de CO2 | La intensidad depende de la fuente de biomasa o carbono | Cero o mínimas si se usa generación de renovables | Cero o mínimas si se usa H2 verde o azul |
Calidad del aire | Emisiones de NOx y de material particulado similares a Diesel | Cero emisiones | Cero emisiones |
Eficiencia pozo a la llanta (WTW) | 20% | 75-85% dependiente de las pérdidas de carga y transmisión | 35% si H2 se produce con renovables |
2 Hoja xx xxxx para el sector de Transporte Automotor de Carga (TAC) en Colombia para su transformación hacia un sector xx xxxx emisiones desarrollado por el UK PACT (Partnering for Accelerated Climate Transitions),
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Emisiones/ Tecnología | Biocombustible - híbridos | Batería eléctrica (BEV) | Celdas de combustible de hidrógeno (FCEV) |
Gastos de capital | Mismo de los motores de combustión actuales | Alto costo de inversión si se requieren baterías de gran tamaño | Alto costo de inversión para las celdas de combustible y baterías auxiliares |
Restricciones de carga | Mismo tamaño y peso de los motores de combustión actuales | Peso superior al motor de combustión, restricciones de carga | Se necesita espacio para el tanque de hidrógeno |
Recarga del energético | <15 min, dependiendo del tamaño del tanque | >3 horas dependiendo de carga rápida o no | 15-30 min dependiendo del tamaño del tanque |
Costos de infraestructura | Puede usar la existente | Requiere infraestructura de carga y mejoras a la red | Requiere infraestructura de distribución y llenado de hidrógeno |
Figura 11 Ventajas y desventajas de las distintas tencologías. Fuente: McKinsey & Company, 2021
Tanto las tecnologías Diesel EURO VI como Gas Natural EURO VI reducen emisiones, (especialmente material particulado) frente a una flota antigua y estándares de emisiones menores a EURO V (cómo es el caso de Colombia), en particular las relacionadas con enfermedades respiratorias. Sin embargo, existen mejores soluciones de largo plazo, por lo que deben ser vistas como soluciones de transición hasta lograr el cambio tecnológico con vehículos de, cero emisiones.
Así, se considera importante destacar que la evaluación del cambio y ascenso tecnológica se debe ejecutar de forma integrada considerando las características xxx xxxxxxx, de las rutas y de los productos a transportar. Finalmente, la inclusión de las anteriores tecnologías va de la mano con la desintegración del parque automotor actual, en especial el mayor a 20 años de antigüedad. La ley 2169 de 2021, en el artículo 12, numeral 5, donde establece una ambiciosa meta de renovar y desintegrar 57.000 vehículos.
Por lo tanto, se debe promover la generación de más programas locales de modernización de vehículos de carga, los cuales sean complementarios al actualmente dispuesto por el Gobierno Nacional, en esa medida, se podría contemplar que aquellas ciudades y/o departamentos con mayor cantidad de tránsito de vehículos de carga, cuenten con un programa de esta naturaleza, en la medida que son los principales afectados por la emisión de gases contaminantes y por lo tanto, deberían contribuir a la mitigación de los mismos, teniendo en cuenta que sus sistemas económicos dependen del transporte automotor de carga, al ser esta una actividad transversal a los demás sectores productivos que generan empleo en los territorios.
De manera complementaria, y teniendo en cuenta lo desarrollado en el Giro Zero Roadmap, se considera relevante la cuantificación de las emisiones GEI ya que a través de esto no solo se llevaría un control sobre los gases producidos desde el sector de transporte de carga que generan afectaciones a la salud pública y aceleran el cambio climático, sino que también se generarían
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
indicadores sobre las necesidades y el avance de la renovación de la flota actual y transición a
tecnologías más sostenibles. Se propone tener en cuenta los factores de emisión de combustibles colombianos FECOC3, para que se incluyan las emisiones de CO2 para cada viaje registrado en el RNDC por tipo de vehículo (camiones ligeros, medianos y pesados) y distancia recorrida.
4.1.2 RECOMENDACIONES DEL MODO FÉRREO
- Definir los lineamientos normativos para la correcta regulación del sector férreo y todos los procesos operativos necesarios para su funcionamiento.
Al iniciar la presente consultoría se evidenció la necesidad de actualizar la normativa en transporte férreo dado que la misma era originaria de los años veinte. Éste era un requerimiento identificado no solamente en el Plan Maestro Ferroviario, sino también solicitada reiteradamente por los actores involucrados en la prestación del servicio de transporte férreo.
Empero, el pasado 21 de noviembre del 2022 el Ministerio de Transporte publicó en su página el borrador sujeto a discusión del proyecto xx xxx por medio del cual se definieron y establecieron las condiciones para desarrollo de infraestructura ferroviaria nacional y se regula la prestación del Servicio Público de Transporte Férreo. Es decir, la problemática identificada en este estudio y la respectiva recomendación asociada ya empezó a ser implementada y desarrollada por el Ministerio.
En este momento el proyecto se encuentra sujeto a comentarios de la ciudadanía y aún no ha sido radicado ante Congreso de la República. Es así como se recomienda que, antes de llevar este proyecto al poder legislativo, se realicen mesas de trabajo y capacitación con los distintos actores que puedan llegar a verse impactados con los parámetros establecidos en dicha ley.
Lo anterior a efectos de validar con los administrados el impacto que traerá la actualización de la regulación en materia férrea, luego de 100 años de evolución.
Por último, específicamente en lo que tiene que ver con la homologación, el borrador del proyecto xx xxx le asigna al Ministerio de Transporte la competencia para expedir la regulación técnica para realizar los procesos de homologación el material rodante, por ende, será esta entidad la encargada de reglamentar las especificaciones, requisitos técnicos y compatibilidad con la infraestructura ferroviaria sobre la que opere (artículos 4, 21 y 22 del proyecto). Nuevamente, siguiendo la metodología utilizada en transporte terrestre, esta será una reglamentación que debería promoverse a partir de la expedición de una Norma Técnica Colombiana – NTC.
3 Herramienta FECOC (Factores de Emisión de los Combustibles Colombianos), en la cual presenta los factores de emisión de CO2 de un total de 68 combustibles
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
- Implementar estrategias normativas para un mejor de registros de los viajes
Sobre el transporte férreo se recomienda al Ministerio de Transporte implementar un registro nacional de equipo rodante. El borrador del proyecto xx xxx mencionado, en su artículo 22, puso en cabeza de esta Entidad la obligación de reglamentar dicho registro.
En este registro se deben tener en cuenta los aspectos técnicos de la caracterización del material rodante dependiendo si es locomotora o vagón, los cuales están ligados a su tipología ( tipo de locomotora (i.e. diésel, diésel-eléctrica o eléctrica), carrocería del vagón (i.e. tolva, plataforma, refrigerado, etc.)), capacidad de carga, número de ejes, ancho de vía, dimensiones , potencia, emisiones, ubicación y año de modelo según corresponda. Esta información servirá como insumo para identificar las configuraciones de cada uno de los viajes reportados en el PLC, el cual deberá modificarse con la adición de la información de la configuración de los trenes que realizan cada uno de los viajes registrados en los diferentes corredores del país.
Hoy en día la actividad férrea en el PLC registra la fecha de operación, el balance comercial, origen, destino, tipo de producto, unidad de carga, peso (Ton), número de trenes ( sin configuración), tiempo de servicio y corredor, por lo cual, se propone realizar una modificación que añada la configuración y equipos de cada viaje para caracterizar la saturación de la operación de la flota férrea de manera detallada en el futuro.
- Evaluación de los recursos destinados para la inversión en el desarrollo de la infraestructura y mantenimiento en los corredores férreos.
La siguiente no es una recomendación, sin embargo, buscar resaltar la percepción de las entidades gubernamentales, las agremiaciones y los generadores de carga respecto a los bajos recursos destinados para el desarrollo, construcción y mantenimiento de los corredores férreos alrededor del país, estos no permiten que los diferentes actores tengan la seguridad operacional que debería brindar el modo, y por tanto, hace que este no sea catalogado como una opción permanente para los antiguos y nuevos generadores de carga.
Para esta consultoría es claro que las conversaciones presupuestales están ligadas a los planes de desarrollo de cada gobierno y las asignaciones pactadas previamente como parte de las proyección del presupuesto nacional. Por lo cual, solo se reafirma que la falta de presupuesto para este modo dificulta el desarrollo del mismo y promueve el rezago operacional que se presenta hasta la fecha.
4.1.3 RECOMENDACIONES DEL MODO FLUVIAL
- Actualización de la normativa de caracterización de las embarcaciones con base en referentes internacionales y conceptos de ingeniería navales vigentes.
Desde la perspectiva del transporte fluvial se recomienda a este Ministerio iniciar un proceso de estudio para eventualmente promover la actualización del Decreto 2049 de 1957, mediante el cual se determinan los parámetros para la construcción, reparación, inspección y clasificación
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
de embarcaciones fluviales. Teniendo en cuenta que han pasado más de 60 años desde la
expedición de dicha norma, resulta necesario promover un estudio técnico que permita identificar, por ejemplo, si resultase oportuno modificar la clasificación de embarcaciones fluviales (a efectos de realizar una caracterización más específica), atendiendo a criterios como peso, dimensiones, materiales de seguridad, condiciones de navegabilidad, entre otros.
- De igual forma, se recomienda al Ministerio el rastreo a los tiempos de respuesta a las solicitudes de homologación, y en caso de que se detecte alguna demora en dichos tiempos, podría promoverse desde la norma un mecanismo de seguimiento que permita generar eficiencias en el proceso.
- Adicionalmente, en la Tabla 16 se presentan los documentos que podrían aportar para el desarrollo de conceptos y actualización de la normativa local, teniendo en cuenta contextos de países desarrollados y su experiencia histórica en el transporte fluvial,
Región | Normativa |
Estados Unidos | Rules for Building and Classing, Steel Vessels for Service on Rivers and Intracoastal Waterways (2022) |
Unión Europea | European Code for Inland Waterways |
Tabla 16 Documento de referencia para actualización de normativa fluvial nacional
- Implementar estrategias normativas para un mayor número de registros de los viajes en los tres modos con su correcto diligenciamiento.
Actualmente existe un manual de usuario para el módulo de zarpe y arribos para la plataforma de información del Registro Nacional Fluvial RNF, el cual fue expedido el pasado 30 xx xxxxx de 2022 con el objetivo de recopilar de manera mucho más efectiva y sencilla la información de los viajes realizados en los corredores fluviales alrededor del país.
Sin embargo, a la fecha este se encuentra en proceso de promoción en las inspecciones fluviales y no se cuenta con información disponible al cierre de esta consultoría, pero ya representa un cambio significativo en la adquisición de datos que de ser exitoso permitirían mapear de manera precisa el desempeño, eficiencia y saturación de este servicio logístico en el país,
- Evaluación de los recursos destinados para la inversión en el desarrollo de la infraestructura y mantenimiento en los corredores fluviales.
Igual que en el modo férreo, es necesario aclarar que según datos recolectados de las entrevistas realizadas al Invías y el Ministerio de Transporte (en sus secciones del modo fluvial), nos manifestaron que tienen una asignación presupuestal anual (entre las dos entidades) menor a los cincuenta mil millones de pesos para planeación, operación, construcción y mantenimiento de la
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
infraestructura fluvial de todo el país. Por lo cual, la percepción de las entidades gubernamentales,
las agremiaciones y los mismos prestadores de servicios logísticos involucrados en el servicio es de un abandono histórico y presupuestal para este modo .
Sin embargo, cómo se menciona en el modo férreo, el desarrollo de una solución para esta problemática va más allá de las normativas o acciones regulatorias ministeriales, es claro que están ligadas a conversaciones presupuestales estatales, de la mano de los planes de desarrollo y asignaciones pactadas por el gobierno nacional. Por lo cual, este estudio solo reafirma que la falta de presupuesto para la planeación y ejecución de proyectos de infraestructura o flota, junto al desarrollo de normativas y controles estatales, promueven de manera directa y significativa el rezago operativo del modo fluvial.
4.1.4 RECOMENDACIONES DATOS
Para la caracterización de la flota vehicular intermodal de servicios especializados en logística se deben realizar correcciones en todas las fuentes de información, sin embargo, a modo de resumen se presentan las principales modificaciones en las referencias utilizadas para el desarrollo de esta investigación, resaltando que se adjunta a este documento una metodología de actualización de las fuentes de información de la plataforma POWER BI y un modelo preliminar de las variables que se consideran necesarias en la recopilación de datos que se pueda ejecutar por medio de actualizaciones futuras y los indicadores propuestos para los diferentes modos.
Fuente de información | Principales consideraciones |
RUNT | Realizar una corrección de la segmentación de cada uno de los registros de carga actuales, en cuanto a su tipo de vehículo, carrocería, la capacidad de carga, número de ejes y estado operativo, además de realizar este mismo proceso para los remolques y semirremolques. |
RNDC | Corregir la segmentación de los productos transportados, además de presentar la placa y configuración vehicular que realiza cada uno de los viajes en conjunto con eliminar los datos con anomalías en cada una de las variables. |
Registro Nacional Férreo* | Crear un Registro Nacional Férreo que permita caracterizar a detalle el estado y especificaciones técnicas del material rodante remolcador y remolcado a nivel nacional independientemente de que sea privado o público. |
Portal Logístico de Colombia Férreo | Adicionar la configuración de los trenes ( locomotora y vagones) que realizan cada uno de los viajes registrados para las diferentes tipologías de mercancías durante el año. |
Registro Nacional Fluvial | Realizar la corrección de las dimensiones, unidades de medición y la capacidad de las embarcaciones registradas junto a su tipología xx xxxxx. |
Portal Logístico de Colombia Fluvial | Adicionar la patente de navegación y el origen destino dentro de las variables disponibles del movimiento de carga registrado entre las inspecciones fluviales para identificar la saturación y movimientos de carga presentes en el modo |
* Se propone desarrollar este registro de información para el modo férreo
Tabla 17 recomendaciones generales de las fuentes de información para la caracterización futura
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
4.1.5 CAPACITACIÓN DE CONDUCTORES EN LOS DIFERENTES MODOS
Producto de las entrevistas realizadas a los diferentes actores en los 3 modos, se hizo evidente la percepción de la falta de capital humano y de programas para la capacitación profesional de los servicios, tanto a nivel de conductores de vehículos pesados y sus ayudantes, cómo de tripulaciones de embarcaciones y trenes a nivel nacional.
Por solicitud del Ministerio de Transporte se realiza una investigación con respecto a las posibilidades de profesionalización presentes en los diferentes modos, con el objetivo de identificar programas que les permitan acceder a trabajos relacionados con servicios especializados en logística a la población en general y promover una disminución en este déficit.
Cabe resaltar que existe un déficit mundial de este tipo de personal evidenciado en convocatorias importantes por parte de gobiernos como Canadá y Estados Unidos, junto a noticias de índole nacional con respecto al déficit de conductores para el transporte público.
En primer lugar se resalta que existen programas técnico-profesionales en instituciones de educación superior como el SENA y la Universidad Xxxxxxx Xxxxxxx en Manejo de Vehículos de Carga Pesada y otros tipos de servicios como: conducción ecoeficiente, manejo defensivo de vehículos automotores , transporte de mercancías peligrosas, transporte individual y urbano, seguridad vial entre otros.
Por otro lado, el encargado de validar los criterios para ser parte de una tripulación en una embarcación es la dirección marítima, pero se identifica que los requisitos solicitados no van más allá de: Demostrar que el estado de salud es adecuado para desempeño laboral, la identificación del usuario, acreditar el tiempo de embarque requerido para el grado que se solicita y no tener antecedentes judiciales, lo que no evidencia claramente el proceso de formación para la adquisición de la licencia.
Finalmente, en el transporte férreo no se encontraron programas de profesionalización activos, y hasta la fecha se rigen por los criterios de la resolución 03555 del 2004,la cual solo tiene como requisitos la presentación de documentos, certificaciones de salud y una constancia de la aprobación por parte de una empresa operadora de transporte férreo donde conste que se aprobó el examen teórico practico para el tipo de locomotora que requiere la licencia.
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Caracterización de la capacidad y oferta de la flota vehicular para servicios especializados en logística en el país
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