Contrato de Transporte Aéreo Internacional (1929) ------------------------- Convenio de Varsovia ------------------------ CAPITULO PRIMERO. Objeto. Definiciones

Contrato de Transporte Aéreo Internacional (1929)

------------------------- Convenio xx Xxxxxxxx ------------------------

CAPITULO PRIMERO. Objeto. Definiciones

Artículo 1 1. El presente Xxxxxxxx se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías efectuado, contra remuneración, en aeronave. Se aplica igualmente a los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una Empresa de transportes aéreos.

2. Se califica como “transporte internacional”, en el sentido del presente Convenio, todo transporte en el cual, con arreglo a las estipulaciones de las Partes, el punto xx xxxxxxx y el punto de destino, haya o no, interrupción de transporte o transbordo, estén situados ya en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, ya en el territorio de una sola Alta Parte Contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien en territorio sometido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de cualquier otra Potencia, aunque no sea Contratante. El transporte sin la susodicha escala entre territorios sometidos a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de la misma Alta Parte Contratante no se considerará como internacional en el sentido del presente Convenio.

3. El transporte que haya de ejecutarse por varios porteadores por vía aérea sucesivamente, se considerará para la aplicación de este Convenio como transporte único cuando haya sido considerado por las Partes como una sola operación, bien que haya sido ultimado por medio de un solo contrato o por una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de ellos deban ejecutarse íntegramente dentro de un territorio reducido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de una misma Alta Parte Contratante.

Artículo 2 1. Este Convenio se aplicará a los transportes efectuados por el Estado o las demás personas jurídicas de Derecho público, en las condiciones señaladas en el Artículo 1º.

2. Quedan exceptuados de la aplicación del presente Convenio los transportes efectuados con arreglo a lo establecido en los Convenios postales internacionales.

CAPITULO SEGUNDO. Títulos de Transporte

Sección I.- Billete de pasaje

Artículo 3 1. En el transporte de viajeros el porteador está obligado a expedir un billete de pasaje, que deberá contener las indicaciones siguientes:

Lugar y fecha de emisión.

Puntos xx xxxxxxx y de destino.

Las paradas previstas, bajo reserva de la facultad para el porteador de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificación pueda hacer perder al transporte su carácter internacional.

El nombre y la dirección del porteador o de los porteadores.

Indicación de que el transporte está sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente Convenio.

2. La falta, irregularidad o pérdida del billete no afectará ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el porteador admite al viajero sin que se le haya expedido un billete de pasaje, no tendrá derecho a prevalecerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.

Sección II.- Talón de equipajes

Artículo 4 1. Para el transporte de equipajes que no sean los objetos menudos personales que el viajero conserva bajo su custodia, el porteador está obligado a expedir un talón de equipajes.

2. El talón de equipajes estará constituido por dos ejemplares: uno para el viajero y otro para el porteador.

Deberá contener las indicaciones siguientes:

Lugar y fecha de la emisión.

Punto xx xxxxxxx y destino.

Nombre y dirección del porteador o de los porteadores.

Número del billete de pasaje.

Indicación de que la entrega de los equipajes se hará al porteador del talón.

Número y peso de las mercancías.

Importe del valor declarado, conforme al artículo 22, párrafo 2.

Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente Convenio.

La falta, irregularidad o pérdida del talón no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el porteador aceptare los equipajes sin expedir un talón, o si el talón no contiene las indicaciones señaladas en las letras d), f) y h), el porteador no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.

Sección III.- Carta de Porte Aéreo

Artículo 5 1. Todo porteador de mercancías tiene derecho a pedir al expedidor la relación y entrega de un documento titulado “Carta de Porte Aéreo”; todo expedidor tiene el derecho de pedir al porteador la aceptación de dicho documento.

2. Sin embargo, la falta, irregularidad o pérdida de dicho título no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio, a reserva de las disposiciones del Artículo 9º.

Artículo 6 1. La Carta de Porte Aéreo se extenderá por el expedidor en tres ejemplares originales y se entregará con la mercancía.

2. El primer ejemplar llevará la indicación “para el porteador”; será firmado por el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación “para el destinatario”; será firmado por el expedidor y el porteador y acompañará a la mercancía. El tercer ejemplar será firmado por el porteador y remitido por éste al expedidor, previa la aceptación de la mercancía.

3. La firma del porteador deberá ser estampada desde el momento de la aceptación de la mercancía.

4. La firma del porteador podrá ser reemplazada por un sello; la del expedidor podrá ser impresa o reemplazada por un sello.

5. Si, a petición del expedidor, el porteador extendiere la Carta de Porte Aéreo, se considerará salvo prueba en contrario, como obrando por cuenta del expedidor.

Artículo 7 El porteador de mercancías tiene derecho a solicitar del expedidor la extensión de Cartas de Porte Aéreo diferentes cuando hubiere diversos bultos.

Artículo 8 La Carta de Porte Aéreo deberá contener las indicaciones siguientes:

El lugar donde ha sido extendido el documento y la fecha de su extensión.

Los puntos xx xxxxxxx y de destino.

Las detenciones previstas, con reserva de la facultad para el porteador de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificación pueda hacer perder al transporte su carácter de internacional.

El nombre y dirección del expedidor.

El nombre y dirección del primer porteador.

El nombre y dirección del destinatario, si ha lugar.

La naturaleza de la mercancía.

El número, forma de embalaje, marcas particulares o números de los bultos.

El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercancía.

El estado aparente de la mercancía y del embalaje.

El precio del transporte y, si se ha estipulado, la fecha y el lugar de pago y la persona que deba pagar.

Si el envío se hiciere contra reembolso, el precio de las mercancías y, eventualmente, el importe de los gastos.

El importe del valor declarado, conforme al Artículo 22, párrafo segundo.

El número de ejemplares de la Carta de Porte Aéreo.

Los documentos facilitados al porteador que acompañen a la Carta de Porte Aéreo.

p) El plazo de transporte e indicación sumaria de la vía que haya de seguir, si han sido estipulados.

q) La indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la responsabilidad señalado en el presente Convenio.

Artículo 9 Si el porteador aceptare mercancías sin que le haya sido entregada una Carta de Porte Aéreo, o si ésta no contuviere todas las indicaciones señaladas en el artículo 8º, a) a i), inclusive, y q), el porteador no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.

Artículo 10 1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la mercancía que inscriba en la Carta de Porte Aéreo.

2. Quedará a su cargo la responsabilidad de todo daño sufrido por el porteador o cualquiera otra persona en virtud de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.

Artículo 11 1. La Carta de Porte Aéreo hace fe, salvo prueba en contrario, de la ultimación del contrato, del recibo de la mercancía y de las condiciones del transporte.

2. Las indicaciones de la Carta de Porte Aéreo relativas al peso, dimensiones y embalajes de la mercancía, así como al número de los bultos, hacen fe, salvo prueba en contrario; las relativas a la cantidad, volumen y estado de la mercancía no constituirán prueba contra el porteador, sino en tanto que la comprobación haya sido hecha por él en presencia del expedidor, y hecha constar en la Carta de Porte Aéreo, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la mercancía.

Artículo 12 1. El expedidor tiene derecho, con condición de cumplir todas las obligaciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de la mercancía, ya retirándola en el aeródromo de salida o de destino, ya deteniéndola en curso xx xxxx en caso de aterrizaje, ya entregándola en el lugar de destino o en curso xx xxxx a persona distinta del destinatario indicado en la Carta de Porte Aéreo, ya pidiendo su vuelta al aeródromo xx xxxxxxx, con tal de que el ejercicio de este derecho no perjudique al porteador ni a los otros expedidores, y con la obligación de reembolsar los gastos que de ello resulten.

2. En el caso de que la ejecución de las órdenes del expedidor sea imposible, el porteador deberá avisárselo inmediatamente.

3. Si el porteador se conformare a las órdenes de disposición del expedidor, sin exigirle la exhibición del ejemplar de la Carta de Porte Aéreo entregada a éste, será responsable, salvo recurso contra el expedidor, del perjuicio que pudiere resultar por este hecho a quien se encuentre regularmente en posesión de la Carta de Porte Aéreo.

4. El derecho del expedidor cesará en el momento en que comience el del destinatario, conforme al artículo 13 que sigue a continuación. Sin embargo, si el destinatario rehusare la Carta de Porte o la mercancía, o si no fuere hallado, el expedidor recobrará su derecho de disposición.

Artículo 13 1. Salvo en los casos indicados en el Artículo precedente, el destinatario tiene derecho, desde la llegada de la mercancía al punto de destino, a solicitar del porteador que le remita la Carta de Porte Aéreo y le entregue la mercancía contra el pago del importe de los créditos y el cumplimiento de las condiciones de transporte indicadas en la Carta de Porte Aéreo.

2. Salvo estipulación en contrario, el porteador deberá avisar al destinatario a la llegada de la mercancía.

3. Si se reconociere por el porteador que la mercancía ha sufrido extravío, o si a la expiración de un plazo de siete días, a partir del que hubiera debido llegar, la mercancía no hubiere llegado, el destinatario queda autorizado a hacer valer, con relación al porteador, los derechos resultantes del contrato de transporte.

Artículo 14 El expedidor y el destinatario podrán hacer valer todos los derechos que les conceden, respectivamente, los Artículos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, ya se trate de su propio interés o del interés de un tercero, a condición de ejecutar la obligación que el contrato imponga.

Artículo 15 1. Los artículos 12, 13 y 14 no perjudicarán de manera alguna a las relaciones del expedidor y del destinatario entre sí, ni a las relaciones de terceros cuyos derechos provengan ya del porteador, ya del destinatario.

2. Toda cláusula que derogue las estipulaciones de los Artículos 12, 13 y 14 deberá consignarse en la Carta de Porte Aéreo.

Artículo 16 1. El expedidor está obligado a suministrar los informes y a unir a la Carta de Porte Aéreo los documentos que con anterioridad a la entrega de la mercancía al destinatario sean necesarios para el cumplimiento de las formalidades de Aduana, Consumos o Policía. El expedidor es responsable ante el porteador de todos los perjuicios que pudieran resultar de la falta, insuficiencia e irregularidad de dichos informes y documentos, salvo en el caso de que la falta sea imputable al porteador o a sus encargados.

2. El porteador no está obligado a examinar si dichos informes y documentos son exactos o suficientes.

CAPITULO TERCERO Responsabilidad del porteador.

Artículo 17 El porteador es responsable del daño ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las operaciones de embarque y desembarque.

Artículo 18 1. El porteador es responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes facturados o de mercancías, cuando el hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo.

2. El transporte aéreo, con arreglo al sentido del párrafo precedente, comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se hallen bajo la custodia del porteador, sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera, en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.

3. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, marítimo o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectuare en ejecución del contrato de transporte aéreo para fines de carga, entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho acaecido durante el transporte aéreo.

Artículo 19 El porteador es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de viajeros, mercancías o equipajes.

Artículo 20 1. El porteador no será responsable si prueba que él y sus comisionados han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

2. En el transporte de mercancías y equipajes, el porteador no será responsable si prueba que el daño proviene de falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación, y en todos los demás aspectos él y sus agentes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño.

Artículo 21 En el caso de que el porteador probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo, el Tribunal podrá, con arreglo a las disposiciones de su propia Ley, descartar o atenuar la responsabilidad del porteador.

Artículo 22 1. En el transporte de personas, la responsabilidad del portador con relación a cada viajero se limitará a la suma de ciento veinticinco mil francos. En el caso en que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende en el asunto, la indemnización pudiere fijarse en forma xx xxxxx, el capital de la renta no podrá sobrepasar este límite. Sin embargo, por Xxxxxxxx especial con el porteador, el viajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado.

2. En el transporte de equipajes facturados y de mercancías, la responsabilidad del porteador se limitará a la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaración especial de interés en el envío hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la mercancía al porteador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En este caso, el porteador estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que es superior al interés real del expedidor en la entrega.

3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el viajero, la responsabilidad del porteador se limitará a cinco mil francos por viajero.

4. Las sumas más arriba indicadas se considerarán como refiriéndose al xxxxxx xxxxxxx, integrado por sesenta y cinco miligramos y medio de oro con la ley de novecientas milésimas de fino. Podrá convertirse en cada moneda nacional en números redondos.

Artículo 23 Toda cláusula que tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a señalar un límite inferior al que se fija en el presente Convenio será nula y de ningún efecto; pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que permanecerá sometido a las disposiciones del presente Convenio.

Artículo 24 1. En los casos previstos en los Artículos 18 y 19, toda acción de responsabilidad no podrá ser ejercida, cualquiera que sea su título, sino dentro de las condiciones y límites señalados en el presente Convenio.

2. En los casos previstos en el Artículo 17 se aplicarán igualmente las disposiciones del párrafo anterior, sin perjuicio de la determinación de las personas que tengan derecho a obrar y de sus respectivos derechos.

Artículo 25 1. El porteador no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones del presente Convenio que excluyen o limitan su responsabilidad si el daño proviene por su dolo o xx xxxxxx que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende en el asunto, se consideren como equivalentes a dolo.

2. Les será igualmente rehusado este derecho si el daño ha sido causado en las mismas condiciones por uno de sus agentes obrando en el ejercicio de sus funciones.

Artículo 26 1. El recibo del equipaje y mercancías sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que las mercancías han sido entregadas en buen estado y conforme al contrato de transporte.

2. En caso de avería, el destinatario deberá dirigir al porteador una protesta inmediatamente después de descubierta la avería, y a más tardar, dentro de un plazo de tres días para el equipaje y de siete días para las mercancías, a partir de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse, a más tardar dentro de los catorce días a partir de aquel en que el equipaje o mercancía fueren puestos a su disposición.

3. Toda protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por otro escrito expedido dentro del plazo previsto para dicha protesta.

4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el porteador serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de éste.

Artículo 27 En caso de fallecimiento del deudor, la acción de responsabilidad dentro de los límites previstos por el presente Convenio, se ejercerá contra sus causahabientes.

Artículo 28 1. La acción de responsabilidad deberá suscitarse, a elección del demandante, en el territorio de una de las Altas Partes Contratantes, ya ante el Tribunal del domicilio del porteador, del domicilio principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el contrato, ya ante el Tribunal del lugar de destino.

2. El procedimiento se regulará por la Ley del Tribunal que entiende en el asunto.

Artículo 29 1. La acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo pena de caducidad, dentro del plazo de dos años, a partir de la llegada a su destino o del día en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detención del transporte.

2. La forma de efectuar el cálculo del plazo se determinará por la Ley del Tribunal que entiende en el asunto.

Artículo 30 1. En los casos de transporte regulados por la definición del tercer párrafo del Articulo 1º que haya de ser ejecutado por diversos porteadores sucesivos, cada porteador que acepte viajeros, equipajes o mercancías se someterá a las reglas establecidas por dicho Convenio y se considerará como una de las Partes Contratantes del contrato de transporte, con tal de que dicho contrato haga referencia a la parte del transporte efectuado bajo su control.

2. En el caso de que se trate de un transporte de tal índole, el viajero o sus causahabientes no podrán recurrir sino contra el porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere producido el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer porteador haya asegurado la responsabilidad para todo el viaje.

3. Si se trata de equipaje o mercancías, el expedidor tendrá recurso contra el primer porteador, y el destinatario que tenga derecho a la entrega, contra el último, y uno y otro podrán, además, proceder contra el porteador que hubiere efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos porteadores serán solidariamente responsables ante el expedidor y el destinatario.

CAPITULO CUARTO. Disposiciones relativas a los transportes combinados

Artículo 31 1. En el caso de transporte combinados efectuados en parte por el aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las estipulaciones del presente Convenio no se aplicarán más que al transporte aéreo, y si éste responde a las condiciones del Artículo 1º.

2. Nada en el presente Convenio impide a las Partes, en el caso de transportes combinados, insertar en el documento de transporte aéreo condiciones referentes a otros medios de transporte, a condición de que las estipulaciones del presente Convenio sean respetadas en lo que concierne al transporte por el aire.

CAPITULO QUINTO. Disposiciones generales y finales

Artículo 32 Serán nulas todas las cláusulas del contrato de transporte y todos los Convenios particulares anteriores al daño por medio de los cuales las Partes derogasen las reglas del presente Convenio, ya por determinación de la ley aplicable, ya por una modificación de las reglas de competencia. Sin embargo, en el transporte de mercancías se admitirán las cláusulas de arbitraje, dentro de los límites del presente Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse en lugares de la competencia de los Tribunales, previstos en el Artículo 28, párrafo primero.

Artículo 33 Nada en el presente Xxxxxxxx podrá impedir al porteador rehusar la conclusión de un contrato de transporte o formular reglamentos que no estén en contradicción con las disposiciones del presente Convenio.

Artículo 34 El presente Convenio no se aplicará a los transportes aéreos internacionales ejecutados a título de primeros ensayos por Empresas de navegación aérea, ni a los transportes efectuados en circunstancias extraordinarias, fuera de toda operación normal de la explotación aérea.

Artículo 35 Cuando en el presente Convenio se emplea la palabra “días”, se trata de días corrientes y no de días laborables.

Artículo 36 El presente Xxxxxxxx está redactado en francés en un solo ejemplar, que quedará depositado en los archivos del Ministerio de Negocios Extranjeros xx Xxxxxxx, y del que se remitirán copias certificadas conformes por intermedio del Gobierno polaco a los Gobiernos de cada una de las Altas Partes Contratantes.

Artículo 37 1. El presente Convenio será ratificado. Los instrumentos de ratificación se depositarán en los archivos del Ministerio de Negocios Extranjeros xx Xxxxxxx, el cual notificará dicho depósito a los Gobiernos de cada una de las Altas Partes Contratantes.

2. Cuando el presente Xxxxxxxx haya sido ratificado por cinco de las Altas Partes Contratantes, entrará en vigor, entre ellas, el nonagésimo día después del depósito de la quinta ratificación. Ulteriormente entrará en vigor entre las Altas Partes Contratantes que lo hubieran ratificado y la Alta Parte Contratante que deposite su instrumento de ratificación el nonagésimo día a contar de su depósito.

3. Corresponde al Gobierno de la República xx Xxxxxxx notificar a los Gobiernos de cada una de las Altas Partes Contratantes la fecha de la entrada en vigor del presente Convenio, así como la del depósito de cada ratificación.

Artículo 38 1. A partir de su entrada en vigor, el presente Convenio quedará abierto a la adhesión de todos los Estados.

2. La adhesión se efectuará por una notificación dirigida al Gobierno de la República xx Xxxxxxx, el cual la participará al Gobierno de cada una de las Altas Partes Contratantes.

3. La adhesión surtirá sus efectos a partir del nonagésimo día de la notificación hecha al Gobierno de la República xx Xxxxxxx.

Artículo 39 1. Cada una de las Altas Partes Contratantes podrá denunciar el presente Convenio por medio de una notificación hecha al Gobierno de la República xx Xxxxxxx, el cual dará cuenta de ella inmediatamente al Gobierno de cada una de las Altas Partes Contratantes.

2. La denuncia surtirá sus efectos seis meses después de la notificación de la denuncia y únicamente respecto de la Parte que la haya efectuado.

Artículo 40 1. Las Altas Partes Contratantes podrán, en el momento de la firma del depósito de las ratificaciones o de su adhesión, declarar que la aceptación por ellas prestada al presente Convenio no se aplicará a todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su soberanía o su autoridad, o a cualquier otro territorio bajo su jurisdicción.

2. En su consecuencia, podrán ulteriormente adherirse separadamente en nombre de todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su soberanía o su autoridad, o cualquier otro territorio bajo su jurisdicción que hubieren sido excluidos en su primitiva declaración.

3. Podrán también, conformándose a sus disposiciones, denunciar el presente Convenio separadamente o para todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su soberanía o autoridad, o cualquier otro territorio sometido a su jurisdicción.

Artículo 41 Cada una de las Altas Partes Contratantes tendrá la facultad, lo más pronto dos años después de la entrada en vigor del presente Convenio, de provocar la reunión de una nueva Conferencia Internacional con el fin de estudiar las mejoras que podrían introducirse en el presente Convenio. Con este objeto se dirigirá al Gobierno de la República francesa, el cual adoptará las medidas necesarias para preparar dicha Conferencia.

El presente Xxxxxxxx, hecho en Varsovia el 12 de Octubre de 1929, permanecerá abierto a la firma hasta el 31 de enero de 1930.

PROTOCLO ADICIONAL

Adición Artículo 2. Las Altas Partes Contratantes se reservan el derecho de declarar en el momento de la ratificación o de la adhesión que el Artículo 2, primer párrafo, del presente Convenio no se aplicará a los transportes internacionales aéreos efectuados directamente por el Estado, sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio bajo su soberanía, jurisdicción o autoridad.

Modificación del Protocolo de La Haya (1955)

------------------------Convenio xx Xxxxxxxx modificado en la Haya ------------------------

CAPITULO PRIMERO Modificaciones al Convenio.

Artículo 1. En el Artículo 1 del Convenio:

Se suprime el párrafo 2 y se sustituye por la siguiente disposición:

«2. A los fines del presente Convenio, la expresión transporte internacional significa todo transporte en el que, de acuerdo con lo estipulado por las Partes, el punto xx xxxxxxx y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, bien en el territorio de una sola Alta Parte Contratante si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea una Alta Parte Contratante. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de una sola Alta Parte Contratante, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional a los fines del presente Convenio.»

b) Se suprime el párrafo 3 y se sustituye por la siguiente disposición:

«3. El transporte que haya de efectuarse por varios transportistas aéreos sucesivamente, constituirá, a los fines del presente Convenio, un solo transporte cuando haya sido considerado por las Partes como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo Estado.»

Artículo 2º. En el Artículo 2 del Convenio:

Se suprime el párrafo 2 y se sustituye por la siguiente disposición:

«2. El presente Convenio no se aplicará al transporte de correo y paquetes postales. »

Artículo 3. En el Artículo 3 del Convenio:

a) Se suprime el xxxxxxx 0 y se sustituye por la siguiente disposición:

«1. En el transporte de pasajeros deberá expedirse un billete de pasaje, que contenga:

a) La indicación de los puntos xx xxxxxxx y de destino.

Si los puntos xx xxxxxxx y destino están situados en el territorio de una sola Alta Parte Contratante, y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, deberá indicarse una de esas escalas.

Un aviso indicando que si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino o una escala, se encuentra en un país que no sea el xx xxxxxxx, el transporte podrá ser regulado por el Convenio xx Xxxxxxxx, el cual, en la mayoría de los casos, limita la responsabilidad del transportista, por muerte o por lesiones, así como por pérdidas o averías del equipaje.»

b) Se suprime el párrafo 2 y se sustituye por la siguiente disposición:

«2. El billete de pasaje hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del billete no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que quedará sujeto a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si, con el consentimiento del transportista, el pasajero se embarca sin que se haya expedido el billete de pasaje, o si este billete no comprende el aviso exigido por el párrafo 1,c), el transportista no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones del Artículo 22.»

Artículo 4. En el Artículo 4 del Convenio:

a) Se suprimen los párrafos 1, 2 y 3 y se sustituyen por la siguiente disposición:

«1. En el transporte de equipaje facturado, deberá expedirse un talón de equipaje que, si no está combinado con un billete de pasaje que cumpla con los requisitos del Artículo 3, párrafo 1, c), o incorporado al mismo, deberá contener:

La indicación de los puntos xx xxxxxxx y destino.

Si los puntos xx xxxxxxx y destino están situados en el territorio de una sola Alta Parte Contratante, y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, deberá indicarse una de esas escalas.

Un aviso indicando que si el transporte cuyo punto final de destino o una escala se encuentra en un país que no sea el xx xxxxxxx, podrá ser regulado por el Convenio xx Xxxxxxxx, el cual, en la mayoría de los casos, limita la responsabilidad del transportista por pérdidas o averías del equipaje.»

Se suprime el párrafo 4 y se sustituye por la siguiente disposición:

«2. El talón de equipaje hace fe, salvo prueba en contrario, de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que quedará sujeto a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el transportista recibe bajo custodia el equipaje sin que se haya expedido un talón de equipaje, o si éste, en el caso de que no esté combinado con un billete de equipaje que cumpla con los requisitos del Artículo 3, párrafo 1, c), o incorporado al mismo, no comprende el aviso exigido por el párrafo 1, c), no tendrá derecho a amparase en las disposiciones del Artículo 22, párrafo 2.»

Artículo 5. En el Artículo 6 del Convenio:

Se suprime el párrafo 3 y se sustituye por la siguiente disposición:

«3. El transportista pondrá su firma antes del embarque de la mercancía a bordo de la aeronave.»

Artículo 6. Se suprime el Artículo 8 del Convenio y se sustituye por la siguiente disposición:

«La Carta de Porte Aéreo deberá contener:

La indicación de los puntos xx xxxxxxx y destino.

Si los puntos xx xxxxxxx y destino están situados en el territorio de una sola Alta Parte Contratante, y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, deberá indicase una de esas escalas.

Un aviso indicando a los expedidores que si el transporte cuyo punto final de destino o una escala, se encuentra en un país que no sea el xx xxxxxxx, podrá ser regulado por el Convenio xx Xxxxxxxx, el cual, en la mayoría de los casos, limita la responsabilidad del transportista por pérdida o averías de las mercancías.»

Artículo 7. Se suprime el Artículo 9 del Convenio y se sustituye por la siguiente disposición:

«Si, con el consentimiento del transportista, se embarcan mercancías sin que se haya expedido una Carta de Porte Aéreo, o si ésta no contiene el aviso prescrito en el párrafo c) del Artículo 8, el transportista no tendrá derecho a amparase en las disposiciones del párrafo 2 del Artículo 22.»

Artículo 8. En el Artículo 10 del Convenio:

Se suprime el párrafo 2 y se sustituye por la siguiente disposición:

«2. Deberá indemnizar al transportista o a cualquier persona con respecto de la cual éste sea responsable, por cualquier daño que sea consecuencia de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.»

Artículo 9. Se añade el siguiente párrafo al Artículo 15 del Convenio:

«3. Nada en el presente Xxxxxxxx impedirá la expedición de una Carta de Porte Aéreo negociable.»

Artículo 10. En el Artículo 20 del Convenio se suprime el párrafo 2.

Artículo 11. Se suprime el Artículo 22 del Convenio y se sustituye por las siguientes disposiciones:

«Artículo 22. 1. En el transporte de personas la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero se limitará a la suma de doscientos cincuenta mil francos. En el caso de que, con arreglo a la Ley del Tribunal que conozca del asunto, la indemnización pueda ser fijada en forma xx xxxxx, el capital de la renta no podrá sobrepasar este límite. Sin embargo, por convenio especial con el transportista, el pasajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado.

2. a) En el transporte de equipaje facturado y de mercancías, la responsabilidad del transportista se limitará a la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaración especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del bulto al transportista, y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que éste es superior al valor real en el momento de la entrega.

b) En el caso de pérdidas, averías o retrasos de una parte del equipaje facturado o de las mercancías o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto afectado para determinar el límite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la pérdida, avería o retraso de una parte del equipaje facturado, de las mercancías o de un objeto en ellos contenido, afecte al valor de otros bultos comprendidos en el mismo talón de equipaje o Carta de Porte Aéreo, se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el límite de responsabilidad.

3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la responsabilidad del transportista se limitará a cinco mil francos por pasajero.

4. Los límites establecidos en el presente Artículo no tendrán por efecto el restar al Tribunal la facultad de acordar además, conforme a su propia Ley, una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante. La disposición anterior no regirá cuando el importe de la indemnización acordada, con exclusión de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante, dentro de un período de seis meses, a contar del hecho que causó los daños, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior.

5. Las sumas en francos mencionadas en este Artículo se considerarán que se refieren a una unidad de moneda consistente en sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milésimas. Podrán ser convertidos en moneda nacional en números redondos. Esta conversión a moneda nacional distinta de la moneda oro se efectuará, si hay procedimiento judicial, con sujeción al valor oro de dicha moneda nacional en la fecha de la sentencia. »

Artículo 12. En el Artículo 23 del Convenio, la disposición existente aparecerá como xxxxxxx 0, y se añadirá otro párrafo que diga:

«2. Lo previsto en el párrafo 1 del presente Artículo no se aplicará a las cláusulas referentes a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio propio de las mercancías transportadas.»

Artículo 13. En el Artículo 25 de Convenio:

Se suprimen los párrafos 1 y 2, quedando reemplazados por lo siguiente:

«Los límites de responsabilidad previstos en el Artículo 22 no se aplicarán si se prueba que el daño es resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes, con intensión de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; sin embargo, en el caso de una acción u omisión de los dependientes, habrá que probar también que éstos actuaban en el ejercicio de sus funciones.»

Artículo 14. Después del Artículo 25 del Convenio se añade el siguiente Artículo:

«Artículo 25. a) 1. Si se intenta una acción contra un dependiente del transportista por daños a que se refiere el presente Convenio, dicho dependiente, si prueba que actuaba en el ejercicio de sus funciones, podrá ampararse en los límites de responsabilidad que pudiera invocar el transportista en virtud del Artículo 22.

2. El total de la indemnización obtenible del transportista y de sus dependientes, en este caso, no excederá de dichos límites.

3. Las disposiciones anteriores del presente Artículo no regirán si se prueba que el daño es resultado de una acción u omisión del dependiente, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.»

Artículo 15. En el Artículo 26 del Convenio:

Se suprime el párrafo 2 y se sustituye por la siguiente disposición:

«2. En caso de avería, el destinatario deberá presentar una protesta inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de siete días para los equipajes, y de catorce días para las mercancías, a contar de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse, a mas tardar, dentro de los veitiún días, a contar del día en que el equipaje o la mercancía hayan sido puestos a disposición del destinatario. »

Artículo 16.. Se suprime el Artículo 34 del Convenio y se sustituye por lo siguiente:

«Las disposiciones de los Artículos 3 9, inclusive, relativos a títulos de transporte, no se aplicarán en caso de transportes efectuados en circunstancias extraordinarias, fuera de toda operación normal de la explotación aérea. »

Artículo 17. Después del Artículo 40 del Convenio se añade el siguiente Artículo:

«Artículo 40 a) 1. En el Artículo 37, xxxxxxx 0, y en el Artículo 40, párrafo 1, la expresión Alta Parte Contratante significa Estado. En todos los demás casos, la expresión Alta Parte Contratante significa el Estado cuya ratificación o adhesión al Convenio ha entrado en vigor y cuya denuncia del mismo no ha surtido efecto.

2. A los fines del Convenio, el término territorio significa no solamente el territorio metropolitano de un Estado, sino también todos los demás territorios de cuyas relaciones exteriores sea responsable dicho Estado.»

CAPITULO SEGUNDO Campo de aplicación del Convenio modificado por el Protocolo, según los artículos de éste que se reproducen

Artículo 18. El Convenio, modificado por este Protocolo, se aplicará al transporte internacional definido en el Artículo 1 del Convenio si los puntos xx xxxxxxx y de destino mencionados en ese Artículo se encuentran en los territorios de dos Partes del presente Protocolo o del territorio de una sola Parte, si hay una escala prevista en el territorio de cualquier Estado.

CAPITULO TERCERO. Cláusulas finales.

Artículo 19. Para las Partes de este Protocolo, el Convenio y el Protocolo se considerarán e interpretarán como un solo instrumento, el que se designará con el nombre de «Convenio xx Xxxxxxxx modificado en La Haya en 1955.»

Artículo 20. Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en el Artículo 22 párrafo 1, el presente Protocolo permanecerá abierto a la firma por parte de todo Estado que hasta dicha fecha haya ratificado o se haya adherido al Convenio o que haya participado en la Conferencia en que se adoptó el presente Protocolo.

Artículo 21. 1. El presente Protocolo se someterá a ratificación de los Estados signatarios.

2. La ratificación del presente Protocolo por todo Estado que no sea parte del Convenio tendrá el efecto de una adhesión al Convenio modificado por el presente Protocolo.

3. Los instrumentos de ratificación serán depositados ante el Gobierno de la República Popular xx Xxxxxxx.

Artículo 22. 1.Xxx pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado sus instrumentos de ratificación del presente Protocolo, éste entrará en vigor entre ellos al nonagésimo día, a contar del depósito del trigésimo instrumento de ratificación. Para cada uno de los Estados que ratifiquen después de esa fecha entrará en vigor al nonagésimo día, a contar del depósito de su instrumento de ratificación.

2. Tan pronto como entre en vigor el presente Protocolo, será registrado en la Organización de las Naciones Unidas por el Gobierno de la República Popular xx Xxxxxxx.

Artículo 23. 1. Después de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedará abierto a la adhesión de todo Estado no signatario.

2. La adhesión al presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el Convenio implica la adhesión a dicho Convenio, modificado por el presente Protocolo.

3. La adhesión se efectuará mediante el depósito de un instrumento de adhesión ante el Gobierno de la República Popular xx Xxxxxxx, el cual surtirá efecto al nonagésimo día a contar de la fecha de depósito.

Artículo 24. 1. Toda Parte en el presente Protocolo podrá denunciarlo mediante notificación dirigida al Gobierno de la República Popular xx Xxxxxxx.

2. La denuncia surtirá efecto seis meses después de la fecha de recepción por el Gobierno de la República Popular xx Xxxxxxx de la notificación de dicha denuncia.

3. Para las Partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas del Convenio, de acuerdo con el Artículo 39 del mismo, no podrá ser interpretada como una denuncia de dicho Convenio, modificado por el presente Protocolo.

Artículo 25. 1. El presente Protocolo se aplicará a todos los territorios de cuyas relaciones exteriores sea responsable un Estado Parte en el presente Protocolo, con la excepción de los territorios respecto a los cuales se haya formulado una declaración conforme al párrafo 2 del presente Artículo.

2. Todo Estado podrá declarar, en el momento del depósito de su instrumento de ratificación o adhesión, que la aceptación del presente Protocolo no comprende alguno o algunos de los territorios de cuyas relaciones exteriores sea responsable.

3. Todo Estado podrá posteriormente, por medio de una comunicación dirigida al Gobierno de la República Popular xx Xxxxxxx, hacer extensiva la aplicación del presente Protocolo a cualquiera de los territorios con respecto a los cuales haya formulado una declaración de acuerdo con lo estipulado en el párrafo 2 del presente Artículo. Esta notificación surtirá efecto al nonagésimo día, a contar de la fecha de recepción de la misma por dicho Gobierno.

4. Todo Estado Parte en el presente Protocolo podrá denunciarlo, conforme a las disposiciones del Artículo 24, párrafo 1, separadamente con respecto a cualquiera de los territorios de cuyas relaciones exteriores tal Estado sea responsable.

Artículo 26. El presente Protocolo no podrá ser objeto de reservas, pero todo Estado podrá declarar en cualquier momento, por notificación dirigida al Gobierno de la República Popular xx Xxxxxxx, que el Convenio, en la forma modificada por el presente Protocolo, no se aplicará al transporte de personas, mercancías y equipajes por sus autoridades militares, en las aeronaves matriculadas en tal Estado y cuya capacidad total haya sido reservada por tales autoridades o por cuenta de las mismas.

Artículo 27. El Gobierno de la República Popular xx Xxxxxxx notificará inmediatamente a los Gobiernos de todos los Estados signatarios del Convenio o del presente Protocolo, de todos los Estados Partes en el Convenio o en el presente Protocolo, y de todos los Estados Miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional o de la Organización de las Naciones Unidas, así como a la Organización de Aviación Civil Internacional.

Toda firma del presente Protocolo y la fecha de la misma.

El depósito de todo instrumento de ratificación o adhesión de dicho Protocolo y la fecha en que se hizo.

La fecha en que el presente Protocolo entre en vigor, de acuerdo con el párrafo 1 del Artículo 22.

Toda notificación de denuncia y la fecha de su recepción.

Toda declaración o notificación hecha de acuerdo con el Artículo 25, y la fecha de recepción de la misma.

Toda notificación hecha de acuerdo con el Artículo 26, y la fecha de recepción de la misma.

En testimonio de lo cual los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados, firman el presente Protocolo.

Hecho en La Haya el vigésimo octavo día del mes de septiembre del año mil novecientos cincuenta y cinco, en tres textos auténticos, en español, xxxxxxx x xxxxxx. En caso de divergencias, hará fe el texto en idioma francés en que fue redactado el Convenio.

El presente Protocolo será depositado ante el Gobierno de la República Popular xx Xxxxxxx, donde, de acuerdo con el Artículo 20, quedará abierto a la firma, y dicho Gobierno remitirá ejemplares certificados del mismo a los Gobiernos de todos los Estados signatarios del Convenio o del presente Protocolo, de todos los Estados Partes en el Convenio o en el presente Protocolo, y de todos loe Estados Miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional o de la Organización de las Naciones Unidas, así como a la Organización de Aviación Civil Internacional.

EL CASO DEL TRANSPORTE AEREO

1. Estructura del Transporte Aéreo Internacional

En sus orígenes el transporte aéreo, por sus altos costos operacionales, era principalmente estatal.

Las aerolíneas estatales eran fuertemente protegidas de la competencia. Monopolio de rutas internas y fuertes restricciones a aerolíneas extranjeras.

Epoca de economías centralizadas en que se consideraba a la competencia como potencialmente ruinosa, y se buscaba sustituir al productor extranjero por el productor nacional.

Cada operación internacional requería un acuerdo entre gobiernos, en el que se negociaban los derechos aerocomerciales que sus aerolíneas podían ejercer en el otro país.

El transporte aéreo internacional está configurado en base a miles de acuerdos entre pares de países, que hacen viables las operaciones.

Los derechos que se negocian se llaman “libertades del aire”, y son l grado de apertura a sus cielos que un país otorga a las aerolíneas de su contraparte.

2. Libertades del Aire

Grado de apertura a sus cielos que un país otorga a las aerolíneas de su contraparte.

Derechos que se conceden a una aerolínea extranjera:

1º Libertad: Sobrevuelo sin aterrizaje.

2º Libertad: Aterrizaje sin fines comerciales (escala técnica).

3º Libertad: Transporte desde su país.

Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxx

0x Libertad: Transporte hacia su país.

Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxx

0x Libertad: Transporte entre países que no son el suyo, en vuelos originados en su territorio.

Sao Paulo

Santiago Buenos Aires

6º Libertad: Transporte entre países que no son el suyo, pero pasándolo por su territorio.

Xxxx

Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxx

0x Libertad: Transporte entre países que no son el suyo, en vuelos no originados en su territorio.

Xxxx

Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxx

0x Libertad: Transporte entre puntos del territorio nacional, pero como continuación de un vuelo internacional.

Xxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxx

0x Libertad: Transporte entre puntos del territorio nacional, pero sin que sea continuación de un vuelo internacional. (Cabotaje)

Xxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxx

0. Características del Tráfico de 3º y 4º Libertad

El tráfico entre ambos territorios (3º y 4º libertad)

El transporte aéreo fue una de las actividades más protegidas y más reguladas por los Estados.

Se restringía al máximo el ingreso al país de aerolíneas extranjeras.

Estas sólo podían transportar tráfico hacia y desde su país (3º y 4º Libertad), y no hacia y desde terceros países (5º y 6º Libertad).

El tráfico de 3º y 4º Libertad también estaba restringido en protección de la aerolínea mas débil.

Las aerolíneas carecían de incentivo para mejorar la calidad de los servicios y para desarrollar nuevos mercados.

El tráfico entre ambos territorios tenía sólo un crecimiento vegetativo.

En las rutas en que se liberalizaron los tráficos de 3º y 4º Libertad, las aerolíneas estuvieron incentivadas para mejorar la calidad de los servicios y para desarrollar nuevos segmentos de los mercados.

El tráfico entre ambos territorios comenzó a crecer en forma dinámica.

4. Características del Tráfico de 5º y 6º Libertad

El tráfico con terceros países (5º y 6º libertad)

Por regla general a las aerolíneas extranjeras se les autorizaban sólo tráficos de 3º y 4º Libertad.

Si esos vuelos hacían escalas en otros países, el espacio que se desocupaba en las escalas no podía volverse a ocupar con pasajeros o carga originados en esos puntos.

Las aerolíneas volaban con mucho espacio sin utilizar.

Pero los costos operacionales no eran la primera prioridad para las aerolíneas, porque todas recibían subsidios estatales.

Al privatizarse las aerolíneas, la reducción de costos pasó a ocupar la primera prioridad.

La privatización de las aerolíneas coincidió con la liberación de los mercados. La competencia presiona también para reducir costos.

Las aerolíneas necesitan utilizar toda su capacidad instalada. No pueden volar con asientos vacíos y bodegas a medio ocupar. Necesitan utilizar todas las oportunidades de captar tráficos. Requieren usar tráficos hacia y desde terceros países.

La evolución y crecimiento del transporte aéreo ha consistido en la gradual apertura de esos tráficos.

5. Acuerdo Chile - Argentina

I ) Hasta 1990 sólo

3º y 4º libertades Santiago

Buenos Aires

II) En 1990 se acordó cielos abiertos en 3º, 4º y 6º libertades, manteniendo cerradas la 5º Libertad. Los cuadros siguientes grafican cómo usan sus 6ºs. Libertades tanto Lan Chile como Aerolíneas Argentinas. Si no dispusieran de esos derechos, no podrían mantener tantos vuelos entre Santiago y Buenos Aires y el tráfico entre estos dos puntos disminuiría. En cambio, si además de las 6ºs. Libertades, dispusieran de 5ºs. Libertades, habrían aún más vuelos entre Santiago y Buenos Aires y el tráfico entre ambas ciudades aumentaría. La obtención y uso de derechos de 5º y 6º Libertad produce un efecto multiplicador en los tráficos de 3º y 4º Libertad.

SEXTAS LIBERTADES

LAN CHILE

X. Xxxx

Los Angeles

M iami

Bogotá

Guayaquil 7 vuelos diarios

L ima

Papeete Santiago Buenos Aires

AEROLINEAS ARGENTINAS

Canadá

X. Xxxx

Los Angeles

M iami

México

Brasil

5 vuelos diarios Europa

A ustralia

Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxx X. Xxxxxxxx

0. Xxxxxxx Xxxxx – Brasil

I ) Hasta Diciembre 1996

sólo 3ºs. y 4ºs. Libertades Xxxxxxxx Xxx Paulo

II) En 1996 se acordó apertura de 5ºs. y 6ºs. Libertades, sin límite en cuanto a puntos de operación, con límite de 10 vuelos semanales.

XXXXXXX Y SEXTAS LIBERTADES

LAN CHILE

Frankfurt

Madrid

Papeete Santiago Sao Paulo

VARIG

México

USA

8 ciudades

Europa

10 ciudades

Santiago Sao Paulo

Asia - Sudáfrica

5 ciudades

7. Vuelo Papeete – Frankfurt (LAN CHILE)

PAPEETE X. XX XXXXXX SANTIAGO SAO PAULO MADRID FRANKFURT

Tráfico a: Tráfico a: Tráfico a: Tráfico a:

Stgo 4ºLib. S. Paulo 3ºLib. Madrid 5ºLib. Frankfurt 5ºLib.

S. Paulo 6ºLib. Madrid 3ºLib. Frankfurt 5º Xxx.

Xxxxxx 0xXxx. Xxxxxxxxx 0xXxx.

Xxxxxxxxx 0xXxx.

Se muestra la versatilidad de un vuelo que cuenta con 5ºs. y 6ºs. Libertades. Tiene la posibilidad de volver a ocupar los asientos que se desocupan en cada escala. Los derechos de 5ºs. y 6ºs. Libertad producen un efecto multiplicador en los tráficos de 3º y 4º Libertad entre Chile y cada uno de los países que toca ese vuelo, porque los derechos de 5º y 6º Libertad permitan que haya más vuelos. En el tráfico Chile – Brasil el efecto multiplicador se produce, porque al obtener Lan Chile derechos de 5º y 6º Libertad en Brasil, los 5 vuelos semanales que efectuaba esta empresa entre Chile y Europa comenzaron a efectuar escala en Sao Paulo, con lo cual los vuelos de Lan Chile entre Santiago y Sao Paulo aumentaron de 7 a 12 semanales. Por otra parte los vuelos de Varig entre Chile y Brasil aumentaron de 7 a 10 semanales.

8. Tendencias del Transporte Aéreo

a) Reducción de costos operacionales.

Es la principal preocupación en el progreso de la tecnología de la aviación, con lo cual bajarán las tarifas (de pasajeros) y fletes (de carga) y disminuirá la brecha tarifaria entre el transporte aéreo y el transporte terrestre. En las rutas en que ambos puedan competir, el transporte aéreo irá captando cada vez más, porciones de mercados de transporte terrestre. Es un elemento que debiera contribuir a alzar las barreras proteccionistas para que el transporte internacional terrestre se pudiera desarrollar más.

b) Aeronavegación satelital.

Producirá en el transporte aéreo una sustancial reducción de costos operacionales. Los aviones serán muy luego guiados por satélites, que es un sistema más económico que los actuales radares de tierra. El sistema satelital es tan preciso que los aviones ya no necesitarán tripulaciones. Los aviones cargueros serán los primeros que volarán sin pilotos.

c) Dilución de la navegabilidad (transportadores sin nacionalidad definida).

Es otra tendencia del transporte aéreo. Todo el sistema xx xxxxxxxx proteccionistas se basa en la clara distinción entre aerolíneas nacionales y extranjeras. Se neutralizan las barreras de entrada a los países, y las separaciones tienden a diluirse. Las aerolíneas, especialmente las cargueras, forman filiales en varios países y todas operan los mismos aviones. Al cruzar fronteras esos aviones cambian de operador y de nacionalidad según convenga. Las autoridades aeronáuticas lo aceptan, y esto ha contribuido a que varios países hayan abierto totalmente la carga aérea a aerolíneas extranjeras, al no justificarse ya ningún proteccionismo.

d) Liberalización de rutas (Apertura de tráficos entre ambos territorios (3º y 4º Libertad) y apertura de tráficos con terceros países (5º y 6º Libertad)).

Es la principal tendencia del transporte aéreo. Los acuerdos bilaterales se van modificando casi siempre hacia la apertura de rutas, y especialmente hacia la concesión de derechos de 5º y 6º libertad, lo que contribuye a expandir los flujos de tráfico en todas direcciones.

En Chile operan 25 aerolíneas extranjeras con servicios regulares de pasajeros, y todas ellas cuentan con 5ºs. y 6ºs. libertades, algunas más que otras según la reciprocidad, pero en general todas sacan pasajeros y carga de Chile y los llevan a países que no son el de su nacionalidad. Esto ha producido una gran oferta de servicios aéreos en Chile, que ha estimulado la expansión xxx xxxxxxx chileno de transporte aéreo internacional. Durante 1997 Chile generó 3 millones de pasajeros internacionales por vía aérea, y este tráfico está creciendo a una tasa de 20% anual.

Los volúmenes tráficos de 5º y 6º libertad que las aerolíneas extranjeras transportan desde y hacia Chile, son en desmedro de los tráficos de Lan Chile en esas rutas, pero esta empresa ha obtenido a cambio en los otros países también derechos de 5º y 6º libertad, que le ha permitido una gran expansión como empresa.

ASOCIACION DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL (IATA).

1.- Objetivos

FOMENTAR, para beneficio de todos los pueblos del mundo, el transporte aéreo en forma segura, regular y económica; estimular el comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados con dichas actividades;

CREAR LOS MEDIOS de colaboración entre las empresas de transporte aéreo dedicadas directa o indirectamente al servicio internacional de transporte aéreo;

COOPERAR con la Organización de Aviación Civil Internacional y demás organizaciones internacionales.

2.- Actividades

La Asociación del Transporte Aéreo Internacional es la organización mundial de las líneas aéreas regulares. Sus socios realizan la mayor parte del tráfico aéreo regular mundial, internacional y del interior, bajo los pabellones de unos 85 países.

La misión principal de la IATA consiste en garantizar que el tráfico aéreo se realice en cualquier lugar con la mayor velocidad, seguridad y eficiencia, en óptimas condiciones económicas

Para las líneas aéreas, la IATA representa el organismo en el que se buscan soluciones comunes a los problemas que por sí sola una línea aérea no puede resolver. Gracias a la Asociación, las líneas aéreas han podido unificar sus métodos comerciales y tejer una red mundial de servicios públicos, pese a las diferencias de idiomas, monedas, legislaciones y sistemas de medidas. La IATA es el eje que polariza la experiencia de cada empresa aérea, al paso que administra numerosos servicios y proyectos de interés común.

Así pues, la IATA es la personalidad colectiva de más de cien líneas aéreas, que actúa de intermediaria entre la industria del transporte aéreo internacional, que por un lado, y las administraciones nacionales y el público, por otro. Es el foro mundial de las líneas aéreas y su portavoz ante las organizaciones internacionales.

Para los gobiernos, la IATA representa el instrumento de negociación de los acuerdos sobre tarifas y fletes. Constituye el único medio práctico de aprovechar la experiencia y los conocimientos de las líneas aéreas. Promueve el transporte rápido y económico del correo aéreo internacional y procura satisfacer las exigencias comerciales y asegurar en cualquier momento la seguridad y comodidad del pasajero.

Para el público, la IATA garantiza la calidad de los servicios, la aplicación de normas comerciales equitativas por parte de las líneas aéreas y sus agente, la simplificación de las formalidades administrativas, así como estructura tarifaria tan económica como lo permita una sana economía. Gracias a la colaboración establecida entre las líneas aéreas por medio de la IATA, basta una simple llamada telefónica para que el pasajero pueda trasladarse a varios países utilizando los servicios de varios transportistas regulares, y efectuando el pago en una sola moneda.

3.- Antecedentes y Organización

La Asociación del Transporte Aéreo Internacional fue creada en 1945 por las líneas aéreas de varios países con el propósito de resolver los problemas plantados por la rápida expansión de la aviación civil después de la II Guerra Mundial. Por sus funciones, era la sucesora de la previa Asociación del Tráfico Aéreo Internacional, creada en 1919, en La Haya, en los albores del transporte aéreo regular.

En su calidad de organismo no gubernamental, la IATA debe su existencia jurídica a una ley especial del Parlamento canadiense, habiendo recibido el Asentimiento Real en diciembre de 1945.

Tanto por su organización como por sus actividades, la IATA mantiene estrechas relaciones con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) también creada en 1945. La determinación de las normas mundiales para la reglamentación de la aviación civil, está a cargo de esta última institución.

La IATA es un organismo libre, democrático y apolítico en el que puede ingresar cualquier línea aérea que haya recibido, de un gobierno que reúna las condiciones exigidas para formar parte de la OACI, la autorización de explotar un servicio aéreo regular. Las líneas aéreas dedicadas directamente a la explotación de los servicios internacionales pueden ingresar en calidad de Miembros Activos, mientras que las que explotan servicios del interior pasan a la categoría de Miembros Asociados.

La IATA interviene solamente una vez que los gobiernos han promulgado el libre cambio de tráfico y demás derechos (acuerdos bilaterales de transporte aéreo) y concedido una licencia de explotación a las líneas aéreas designadas. Las actividades de la Asociación se extienden entonces a casi todas las facetas de la explotación de los servicios aéreos.

La instancia superior de la IATA es la Junta General Anual, en la que cada Miembro Activo goza del derecho de voz y voto. En el curso del año, la política general viene determinada por un Comité Ejecutivo integrado por vocales electos, y el trabajo efectivo lo llevan a cabo los Comités de Finanzas, Jurídico, Técnico y de Tráfico. La negociación de las tarifas y fletes está a cargo de las Conferencias de tráfico que tratan separadamente de los asuntos de pasajeros y de carga, estableciendo acuerdos por una validez de dos años.

Los miembros de los comités de la IATA vienen designados por las distintas líneas aéreas, y actúan de especialistas en nombre de la industria bajo el control y directivas del Comité Ejecutivo. Por el contrario, los delegados en las Conferencias de tráfico representan a sus propias compañías. El Comité Ejecutivo determina el mandato de las Conferencias pero las decisiones de las mismas están supeditadas a la aprobación de los gobiernos y no pueden ser modificadas por ningún otro organismo de la IATA.

La administración de la IATA está a cargo de un directos general y siete directores generales adjuntos. La Asociación tiene dos oficinas principales, una en Montreal y una en Ginebra. Cuenta con representantes técnicos regionales en Bangkok, Ginebra, Londres, Nairobi, y Río de Janeiro, directores regionales (misiones especiales) en Singapur y Buenos Aires, y unas oficinas dedicadas a los servicios de tráfico en Nueva York y Singapur.

El presupuesto de la IATA se alimenta de las pagas anuales abonadas por los socios, de acuerdo con el volumen de tráfico aéreo internacional realizado por cada uno de ellos. Algunas de las actividades de la IATA se financian mediante los ingresos recaudados por los servicios suministrados.

4. Explotación y actividades comerciales

Las líneas aéreas miembros de la IATA están registradas, aproximadamente, en 85 países y las rutas explotadas sobrevuelan la mayoría de las regiones del mundo. Desde el punto de vista de la explotación, la tarea de la IATA consiste en conseguir la máxima seguridad y eficiencia de las aeronaves que transportan pasajeros y carga, conforme a unas reglamentaciones claramente definidas y reconocidas en todo el mundo.

Su objetivo comercial consiste en procurar que el transporte de los pasajeros, carga y correo, en esta amplia red mundial, se realice tan fácilmente como si se tratara de un viaje con una sola compañía, dentro de un solo país.

Por supuesto, estas dos facetas de las actividades de la IATA están estrechamente relacionadas ya que su objeto es sentar un equilibrio entre los costos de explotación, y las taifas de las líneas aéreas, y la oportunidad de mantenerlos al nivel más bajo posible dentro de los límites de la seguridad. Las líneas aéreas, los gobiernos y los fabricantes, en colaboración con otras organizaciones internacionales, se empeñan constantemente en simplificar y uniformizar gradualmente los sistemas, métodos y documentos.

5. Actividades financieras

El Comité de Finanzas de la IATA trata de los varios aspectos de contabilidad y disposiciones relacionadas con las transacciones comerciales entre las líneas aéreas. También se ocupa de los numerosos problemas comunes de las líneas aéreas en lo que se refiere a monedas, tasas de cambio, impuestos, recargos, seguros y estadísticas.

A lo largo de los años, la IATA ha conseguido armonizar los sistemas financieros y contables que habían estado en vigor en las distintas partes del mundo, antes de que las líneas aéreas hubiesen tejido su red mundial. A tal fin, la Asociación ha elaborado unos manuales uniformes que tratan de métodos de contabilidad de ingresos, formularios de comunicación de los gastos de explotación, estados de pérdidas y ganancias, saldos acreedores y demás documentos de esta naturaleza; también ha fomentado la aplicación de técnicas electrónicas a la contabilidad y a otros efectos.

Dentro de la labor financiera de la IATA cabe señalar la Cámara de Compensación, mediante la cual las líneas aéreas pueden liquidar las cuentas mensuales de sus transacciones recíprocas, saldando sus créditos y débitos en todo el mundo, con un giro único en dólares o libras esterlinas, cualquiera que sea la diversidad de monedas que entre en juego.

Gracias al sistema de liquidación ofrecido por la Cámara, sólo se abona en efectivo una cantidad muy pequeña del valor total de los saldos acreedores y deudores mensuales de las líneas aéreas. Dicho sistema garantiza la liquidación puntual y regular de las deudas, elimina gran parte de la correspondencia y papeleo, reduce considerablemente los gastos por capítulo de cambio monetario, y protege contra los efectos de la devaluación.

Prácticamente todas las líneas aéreas de la IATA participan en la Cámara de Compensación, e incluso la “Airlines Clearing House” de los Estados Unidos recurre a sus servicios para efectuar sus propias liquidaciones internacionales. La utilidad creciente de la Cámara viene comprobada por el volumen total de las compensaciones mensuales, que han pasado de 733.395 dólares, en enero de 1947, a 950 millones por mes en 1975. El volumen anual de las cantidades compensadas, o sea más de la cuarta parte de todos los ingresos interlíneas de la industria del transporte aéreo internacional, demuestra la importancia de las transacciones entre líneas aéreas.

6. Derecho aéreo

El Comité Jurídico de la IATA, integrado por especialistas en derecho aéreo de más de 20 líneas aéreas, atiende a todos los asuntos jurídicos relacionados con el transporte aéreo internacional.

Entre sus funciones principales cabe citar la formulación de la postura de las línea aéreas cada vez que se elaboran convenios internacionales sobre la responsabilidad de los transportistas ante sus clientes y terceros, sobre delitos a bordo de las aeronaves, o el transporte de sustancias nucleares y de correo aéreo.

Otra tarea importante del Comité es la de atender a todos los aspectos jurídicos de los documento de tráfico. Dado que la venta de un billete, o la emisión de una carta de porte aéreo constituye un contrato entre la línea aérea y el cliente, los documentos de las líneas aéreas internacionales deben tener valor jurídico ante las numerosas legislaciones nacionales. El Comité Jurídico ha sentado las bases jurídicas del sistema actual de documentos uniformes de tráfico que pueden utilizarse en la red mundial de rutas de los socios. Las relaciones entre las líneas aéreas y los agentes de viajes, quienes expiden con frecuencia dichos documentos de transporte, también forma parte de las atribuciones del Comité. La emisión electrónica de billetes, la automatización del despacho del equipaje y la utilización de contenedores para la carga, todas estas actividades plantean nuevos problemas en materia de derecho aéreo.

En otras esferas, la sección jurídica se dedica a solucionar los problemas de seguridad planteados por el fraude, el robo de billetes y documentos, el apoderamiento ilícito de las aeronaves y demás formas de agresión armada, así como los robos de carga, correo y equipaje. También le corresponde el estudio de los derechos de aeropuerto y tasas fiscales.

En otros sectores, los avances tecnológicos suscitan numerosos problemas jurídicos, como por ejemplo, la responsabilidad por daños causados por el ruido de las aeronaves o el estampido xxxxxx; o bien los problemas dimanantes de la cantidad creciente de acuerdos entre compañías sobre la utilización en común de las aeronaves, tripulaciones, repuestos, etc.

7. Actividades técnicas.

En lo que se refiere a asuntos técnicos y de explotación, las líneas aéreas colaboran mediante el Comité Técnico de la IATA, la conferencia técnica anual y los diversos grupos de estudio regionales y mundiales. El libre cambio de datos y experiencia entre las líneas aéreas forma la base de la labor técnica de la IATA. Dichos elementos permiten destacar los requisitos comunes y observaciones generales que constituyen las normas orientadoras para la uniformización de las actividades de las propias líneas aéreas, así como para la asistencia práctica facilitada a los gobiernos y las tendencias de la evolución futura del transporte aéreo. Los principios adoptados figuran en el Manual técnico.

La IATA ha desempeñado y sigue desempeñando un papel importante en la elaboración de las Normas y Prácticas Recomendadas de la OACI que constituyen la base internacional reconocida de los reglamentos técnicos de la aviación civil. También colabora con dicha Organización para exhortar a los gobiernos a aplicar íntegramente dichos principios y mantenerlos al día. La Asociación colabora igualmente con otras organizaciones, por ejemplo la Unión Internacional de Telecomunicaciones, la Organización Meteorológica Mundial, y la Organización Internacional de Normalización.

Gracias a la IATA, las líneas aéreas pueden entablar consultas con la OASI, con cada uno de los Estados o con los países de una región determinada, en lo que se refiere a planificación y aplicación de los varios servicios e instalaciones de tránsito aéreo. Dicha labor, desempeñada bajo el control del Comité Técnico, está a cargo de los grupos de estudio regionales y mundiales que procuran resolver los problemas que surjan en el sector técnico de las operaciones aéreas.

La conferencia técnica anual ofrece un foro internacional en el que las líneas aéreas y demás sectores de la aeronáutica civil pueden discutir los avances técnicos en una perspectiva más amplia. Mientras el objetivo de la labor técnica corriente de la IATA consiste en que las líneas aéreas adopten los nuevos métodos y sistemas, la conferencia se dedica a establecer una correlación entre estos últimos, a determinar las necesidades de la líneas aéreas en materia de nueva reglamentación y material, así como a confeccionar una lista de prioridades para ayudar a las líneas aéreas, gobiernos y fabricantes a alcanzar sus objetivos con la mayor eficiencia y economías posibles.

Muchos comités y subcomités se reúnen durante el año, como por ejemplo el Comité Consultivo Médico que estudia los factores fisiológicos y psicológicos que pueden influir en la seguridad y bienestar de los tripulantes y pasajeros. Gracias a su labor de investigación sobre medicina preventiva, los niños, las personas ancianas y los enfermos graves pueden viajar en avión con toda seguridad, pese a la altitud y velocidad de las aeronaves modernas.

8. Actividades en el sector del tráfico

La IATA desempeña su papel más complejo en el sector del tráfico que abarca todas las actividades comerciales de las líneas aéreas.

En su calidad de asociación de las líneas aéreas, el interés primordial de la IATA consiste en facilitar los acuerdos entre las mismas sobre la normalización de formularios, métodos y despacho, y demás procedimientos encaminados a acelerar y facilitar el tráfico entre las líneas aéreas.

Sin embargo, la IATA es también un organismo casi público, en el cual muchos gobiernos han delegado la responsabilidad de negociar los acuerdos internacionales sobre tarifas y fletes, a reserva del examen y aprobación oficiales.

La mayoría de los países han convenido en confiar a las Conferencias de tráfico de la IATA, al menos en una primera etapa, la labor ingente y compleja de negociar los acuerdos detallados atendiendo a la evolución del comercio aéreo mundial, en la inteligencia de que dichos acuerdos no entrarán en vigor sino después de haber sido aprobados por todos los gobiernos interesados.

Para fusionar las líneas aéreas miembros en una red comercial única, la IATA ha elaborado una serie de acuerdos interlíneas (a los que participan también muchas compañías de tránsito marítimo y empresas aéreas nacionales no afiliadas a la IATA), sobre el despacho de pasajeros, carga y equipaje, códigos de reservas, etc. La Asociación hace todo lo que está a su alcance para que los formularios y procedimientos se adapten a las calculadoras electrónicas y a los teleimpresores

Para el público, la IATA es el organismo mediante el cual un billete o una carta de porte aéreo se convierte en una alfombra mágica en la que el pasajero o la carga puede viajar a cualquier ciudad, pese a los obstáculos geográficos, las fronteras nacionales y las diferencias lingüísticas, monetarias, jurídicas, económicas, etc.

Mediante los acuerdos de la IATA, las líneas aéreas han podido sentar las normas uniformes de sus relaciones con las agencias de viajes, de carga, y agrupadores, gracias a lo que todas ellas gozan de un trato equitativo, uniforme y sin discriminación. Ciertas comisiones y comités especiales controlan a todas las agencias, para averiguar si satisfacen los requisitos necesarios para facilitar servicios, tanto al público como a las líneas aéreas.

Por regla general, dicha labor está a cargo del Comité de Tráfico y de varios grupos de expertos, bajo la dirección del Director General Adjunto de Tráfico y de su personal y, de ser necesario, con la asistencia de otros comités permanentes. Sin embargo, las normas adoptadas entran en vigor mediante las resoluciones sometidas a la aprobación oficial. Prácticamente todas las medidas tomadas por la IATA en materia de tráfico resultan de este afortunado sistema de acuerdos internacionales realizados gracias a las Conferencias de tráfico en las que las disposiciones deben tomarse por votación unánime.

El sistema de Conferencias de tráfico corresponde a la naturaleza misma del transporte aéreo. Cualquier lugar en el mundo es accesible por la vía aérea y las compañías efectúan vuelos entre la mayoría de las grandes ciudades, en una red muy densa de rutas interconectadas. Sin embargo, cada gobierno se reserva el control absoluto del propio espacio aéreo, así como el derecho a determinar las tarifas cobradas al público por sus servicios aéreos nacionales. Así, pues, las tarifas internacionales y condiciones conexas deben determinarse mediante acuerdos internacionales en los que cada país tiene un interés directo o indirecto.

A efectos administrativos, se han creado tres regiones de Conferencias de tráfico: Núm.1, que corresponde las Américas, Groenlandia y las Islas Hawaii; Núm2, Europa, Africa y el Medio

Oriente, incluyendo Irán; y Núm. 3, Asia, Australia y el Pacífico del Sur.

La labor de las Conferencias se organiza dentro de la esfera de dichas regiones, o bien a escala inter-Conferencias. En la práctica, sin embargo, se celebran simultáneamente sesiones en el mismo lugar, debido a la correlación existente entre las tarifas y fletes mundiales.

Las sesiones de las Conferencias mundiales se celebran normalmente cada dos años; en la reunión de otoño se determinan las tarifas, mientras que en la xx xxxxxxxxx se establecen los fletes. Pueden convocarse reuniones especiales en el intervalo, lo mismo que pueden tomarse medidas mediante una votación por correo, aplicándose las reglas usuales, es decir, votación uniforme y aprobación de los gobiernos.

Las sesiones de las Conferencias vienen precedidas por varios meses de preparación y estudios por parte de los grupos de estudio permanentes y los comités de investigación y costos, quienes calculan anticipadamente los ingresos procedentes de las tarifas y fletes. La labor preparatoria se lleva a cabo bajo la égida de la Dirección de Finanzas, Investigación y Desarrollo de la Industria.

La creación de comités permanentes de las Conferencias de tráfico ha aligerado la tarea de las mismas en todo lo que se refiere a tráfico, despacho y agencias, con exclusión de las tarifas, fletes y comisiones. Dichos comités (que se dedican respectivamente a asuntos de agencias de viajes, agencias de carga, tráfico de pasajeros, tráfico de carga y reservas) toman sus decisiones por votación unánime.

Las decisiones de las Conferencias de tráfico y de sus comités permanentes no entran en vigor hasta que han sido ratificadas por los gobiernos interesados. Las Conferencias pueden celebrar consultas con otros órganos de la IATA, pero de conformidad con sus atribuciones, son responsables únicamente ante los gobiernos y por lo tanto, ante el público de sus decisiones.

La estructura tarifaria que resulta de los acuerdos de las Conferencias de tráfico está incorporada en unas 1500 resoluciones en las que se establecen las tarifas y fletes entre aproximadamente 200.000 pares de ciudades en el mundo entero. Dichas resoluciones tratan prácticamente de todos los sectores comerciales, tanto en lo que se refiere a la forma como al fondo, por lo que constituyen la legislación del comercio aéreo internacional.

El control de la aplicación de las resoluciones de la IATA está a cargo de la Oficina de Control, adscrita al Director General. Xxxxx Oficina procura asegurarse de que las líneas miembros se conformen las obligaciones que ellas mismas han asumido deliberadamente.

La flexibilidad del mecanismo de Tráfico de la IATA ha sido comprobada desde 1946, a lo largo de esos difíciles años de expansión. Las tarifas han sido rentables no solamente en los importantísimos servicios del Atlántico septentrional, sino también en las demás rutas principales y en los servicios regionales secundarios en las regiones menos desarrolladas. Las tarifas y fletes han manifestado una tendencia a la baja y es interesante observar que se ha rechazado menos del 5% de las resoluciones de las Conferencias. Ello da una idea de la medida en que la IATA atiende a los intereses del público.

A lo largo de los años, se han agregado otros servicios a la sección del Tráfico, como por ejemplo el Servicio de las publicaciones de tráfico que elabora, imprime y distribuye los manuales de resoluciones y prácticas recomendadas de las Conferencias, así como varios repertorios y guías que constituyen las herramientas indispensables para la industria del transporte aéreo internacional.

9. Simplificación del papeleo.

La Sección de Facilitación también forma parte de los Servicios de Tráfico. Las formalidades administrativas constituyen un serio impedimento para una industria en la que la rapidez, economía y calidad del servicio revisten una importancia vital. Los servicios aduaneros, sanitarios y de inmigración, concebidos en una época ya remota, impiden el transporte eficiente de los pasajeros y de la carga. Las demoras pueden traducirse en millones de dólares que vienen a agregarse a los costes de explotación.

Teniendo en cuenta el hecho de que las líneas aéreas internacionales explotan sus servicios en unos 200 países, en los que deben obedecer los reglamentos de varios organismos oficiales, la expresión “colaboración mundial” ocupa un puesto destacado en su vocabulario.

La colaboración (tal vez “coordinación” sería el vocablo más apropiado a estas alturas) empieza con las mismas líneas aéreas. El Grupo consultivo de Facilitación estudia y revisa constantemente un programa destinado a simplificar el papeleo, que antes de ponerse en práctica es examinado por un centenar de personas en las oficinas principales de las líneas aéreas del mundo.

Posteriormente, se celebran consultas con los varios servicios oficiales de inspección, para conseguir la simplificación de los documentos y métodos en los aeropuertos de salida y llegada de los pasajeros y la carga internacionales.

La colaboración es una cadena que nace en cada país para llegar hasta las Naciones Unidas y sus organismos especializados, en particular la OACI que, en el Anexo 9 a su Convenio, ha establecido las normas y prácticas recomendadas destinadas a simplificar las formalidades administrativas. Desde sus principios, la IATA y la OACI han trabajado constantemente al unísono.

También colaboran con la IATA numerosas organizaciones internacionales, de carácter gubernamental o privado, para simplificar la reglamentación del transporte aéreo y proteger los aviones contra las demoras al suelo, que constituyen su punto vulnerable.

10. Correo aéreo internacional

Además de la labor efectuada mediante sus comités y conferencias, las actividades de la IATA son múltiples. En el sector postal, la Asociación atiende a los asuntos relacionados con el despacho rápido y regular del correo y las tasas abonadas por las administraciones postales a las líneas áreas extranjeras por el transporte del correo. Al respecto, mantiene estrechas relaciones con la Unión Postal Universal, tratando de conseguir la reducción de las tasas de franqueo del correo aéreo.

11. Otros servicios de la IATA

La IATA desempeña otras muchas funciones, como son la centralización y difusión de las estadísticas de la industria, la publicación de varios manuales, tablas de distancias aéreas, estudios e informes técnicos, y demás datos importantes que puedan interesa a la aviación civil.

En materia de relaciones públicas, la IATA mantiene un servicio de divulgación mundial; distribuye material básico para los investigadores de los distintos aspectos del transporte aéreo; actúa de portavoz de la industria y proporciona diversos servicios especiales de publicidad y propaganda.

La labor de la Dirección de Relaciones Exteriores, orientada por el Comité Consultivo de Relaciones Exteriores, abarca la organización de conferencias y creación de grupos de trabajo regionales que contribuyen a estimular la cooperación entre los servicios de relaciones públicas de los socios.

12. Cooperación mundial

Dado que dimanan de las necesidades fundamentales del transporte aéreo internacional, los objetivos y logros de la IATA revisten un carácter esencialmente práctico; no obstante, en ellos late subyacente un sentimiento de solidaridad, cuyo origen se remonta a una época en la que la Asociación contaba solamente con un puñado de afiliados. Debido a ello, predominan la tolerancia, comprensión y armonía que, por medio de la IATA, permiten “fomentar, para beneficio de todos los pueblos del mundo, el transporte aéreo en forma segura, regular y económica”.

DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL (DGAC).

1.- MISIÓN Y FUNCIONES.

La Dirección General de Aeronáutica Civil, es un organismo dependiente de la Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile.

Su misión consiste en "velar por la seguridad de las operaciones aéreas que se realizan en territorio nacional".

La DGAC realiza su misión mediante la administración de aeródromos y aeropuertos; la certificación y fiscalización de aeronaves, personal aeronáutico y entidades técnico-operativas; la estructuración del espacio aéreo; la administración y mantención de los servicios de ayuda a la navegación aérea, y la prevención e investigación de accidentes de aviación.

La DGAC es la autoridad encargada de la recopilación y difusión de información meteorológica a través de la Dirección Meteorológica de Chile.

La DGAC satisface las necesidades de formación y capacitación de los profesionales aeronáuticos, mediante los cursos que imparte en su Escuela Técnica Aeronáutica.

La DGAC cuenta con una dotación de 2.750 personas, que trabajan a lo largo de todo el país, desde Arica al territorio Antártico chileno, incluyendo la Isla xx Xxxxxx.

2.- MARCO LEGAL DE LA DGAC

La Dirección General de Aeronáutica Civil se rige por las siguientes leyes y reglamentos, que además regulan la navegación aérea en Chile:

• Ley Nº 16.752: Orgánica de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

• Decreto Supremo (Av.) Nº 234 de 1971: Reglamento Orgánico y de Funcionamiento de la DGAC. • Ley Nº 18.916: Código Aeronáutico Chileno.

• Decreto Supremo (Av.) Nº 258 de 1993: Reglamento de Sanciones por Infracciones a la Legislación y Disposiciones Aeronáuticas.

• DAR: Reglamentos elaborados por la DGAC que tienen su génesis en los anexos al Convenio de Aviación Civil Internacional.

• DAP: Procedimientos de detalle; complementarios de los reglamentos DAR.

• DAC: Circulares dispositivas o informativas sobre reglamentos aeronáuticos.

• DAN: Normas aeronáuticas.

3.- REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

El Registro Nacional de Aeronaves Civiles fue creado por Ley (art. 44 del Código Aeronáutico) y debe estar permanentemente a disposición del público.

El registro está a cargo de un conservador, el cual es designado por el Director General de Aeronáutica Civil.

Lleva un registro de matrícula y propiedad de aeronaves, donde se inscriben las hipotecas, gravámenes y medidas judiciales que puedan afectar a una aeronave.

El registro otorga copias autorizadas de inscripciones, de acuerdo al Reglamento de Tasas y Derechos Aeronáuticos.

4.- TASAS Y DERECHOS AERONAUTICOS

Se entiende por tasas y derechos aeronáuticos, a aquellos ingresos generados por los servicios a las operaciones aéreas y las concesiones que la Dirección General de Aeronáutica Civil entrega en los aeropuertos y aeródromos de su jurisdicción.

Tasas y derechos:

- Tasas por uso de aeródromos

- Tasas por servicios en ruta

- Tasa operacional

- Tasa por servicio de comunicaciones

- Servicio a los pasajeros

- Derecho de carga aérea

- Concesiones Aeronáuticas

5.- ESCUELA TECNICA AERONAUTICA

La Escuela Técnica Aeronáutica es un Instituto de Educación Superior perteneciente a la Dirección General De Aeronáutica Civil, cuya función básica es la de formar, perfeccionar y capacitar profesionales, técnicos y especialistas en disciplinas aeronáuticas orientadas a proporcionar seguridad, protección y eficiencia a la navegación aérea, y otorgar los títulos respectivos en conformidad a la Ley.

6.- DIRECCION METEREOLOGICA DE CHILE

Es la organización encargada de dirigir, controlar y mantener el Servicio Meteorológico nacional, con el propósito de satisfacer las necesidades de información y previsión meteorológica.

También tiene a su cargo la coordinación de estos aspectos con otros organismos nacionales e internacionales.

7.- FISCALIZACION Y CONTROL DE NAVEGACION AEREA.

En el contexto de su misión de velar por la seguridad de las operaciones aéreas que se realizan en el territorio nacional, la Dirección General de Aeronáutica Civil detenta atribuciones que le otorgan poder de fiscalización y control sobre las siguientes actividades y/o instancias:

Aeronavegabilidad y Certificación

Licencias Aeronáuticas

Escuelas de Vuelo

Publicaciones Aeronáuticas

Formación de una Empresa. Aerocomercial

Fiscalización de Tripulaciones de Vuelo

Operaciones de Arribo y Sobrevuelo

Operaciones en la Antártica

8.- AEROPUERTOS Y AERODROMOS.

La Dirección General de Aeronáutica Civil administra 36 aeródromos y aeropuertos nacionales, situados entre Arica y el Territorio Antártico Chileno.

La distinción entre aeropuerto y aeródromo apunta a que en un aeródromo se efectúan sólo operaciones de vuelo nacionales, mientras que un aeropuerto registra vuelos nacionales e internacionales, incorporando los servicios de Aduana, Policía Internacional y Servicio Agrícola y Ganadero, SAG.

9.- SISTEMA AERONAUTICO INTERNACIONAL

La Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, es la máxima autoridad de aviación civil a nivel mundial.

La OACI es un organismo dependiente de las Naciones Unidas que reúne a 184 países, incluido Chile.

Su función es “regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo seguro, eficaz y económico”.

La Dirección General de Aeronáutica Civil, entidad asesora del Gobierno en aspectos técnicos inherentes a la navegación aérea, se vincula estrechamente con la OACI, por lo que debe cumplir y hacer cumplir en Chile, las normas y recomendaciones de ese organismo, aplicables a la navegación aérea, aeropuertos y personal aeronáutico, entre otras.

La Dirección General de Aeronáutica Civil se vincula también con los siguientes organismos internacionales:

Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA)

Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC)

Acuerdo de Rotación de Santiago (ARS)

Organización Meteorológica Mundial

10.- SISTEMA AERONAUTICO NACIONAL

El Sistema Aeronáutico Nacional está compuesto por la Fuerza Aérea de Chile, la Dirección General de Aeronáutica Civil, la Empresa Nacional de Aeronáutica, la aviación civil comercial y la aviación civil deportiva, del país.

Respecto a normativa, fiscalización, infraestructura y desarrollo, el Sistema Aeronáutico Nacional tiene una estrecha relación con los siguientes organismos.

I.- JUNTA AERONAUTICA CIVIL (JAC)

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES

La Junta de Aeronáutica Civil es el organismo encargado del manejo de la política aerocomercial en Chile. Por tal razón, interviene en todo proceso de negociación de los derechos de tráfico aéreo.

La preside el Ministro de Transporte y Telecomunicaciones y la integran el Director General de Aeronáutica Civil, dos representantes del Presidente de la República, un representante del Ministerio de Relaciones Exteriores, un representante del Ministerio de Planificación Nacional y el Director Nacional de Aeropuertos.

II.- DIRECCION NACIONAL DE AEROPUERTOS (DAP)

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS

La Dirección Nacional de Aeropuertos se encarga de la realización del estudio, proyección, construcción, reparación y mejoramiento de los aeropuertos y aeródromos del país.

Su tarea comprende las pistas, caminos de acceso, edificios, instalaciones eléctricas, sanitarias, y, en general, todas sus obras complementarias.

La DAP propone al Ministro de Obras Públicas las expropiaciones a que haya lugar, de acuerdo a los procedimientos establecidos por la Ley, ordena las obras y construcciones correspondientes, así como las adquisiciones que sean necesarias.

11.- SEGURIDAD DE VUELO

El área de Seguridad de Vuelo de la Dirección General de Aeronáutica Civil tiene por misión prevenir los accidentes de aviación y, cuando éstos ocurren, realizar las investigaciones correspondientes para tratar de determinar las causas y/o factores que los originaron. Todo esto sólo con fines de prevención.