REALIZAR LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA Y FINANCIERA DE LA EXTENSIÓN DE LA PLMB- TRAMO 1 HASTA EL SECTOR DE LA CALLE 100, DE ACUERDO CON LAS DEFINICIONES ESTABLECIDAS EN EL CONTRATO DE CONCESIÓN NO. 163 DE 2019
REALIZAR LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA Y FINANCIERA DE LA EXTENSIÓN DE LA PLMB-TRAMO 1 HASTA EL SECTOR DE LA CALLE 100, DE ACUERDO CON LAS DEFINICIONES ESTABLECIDAS EN EL CONTRATO DE CONCESIÓN NO. 163 DE 2019
RESUMEN EJECUTIVO DEL ESTADO DE AVANCE DE ESTUDIOS Y DISEÑOS DE FACTIBILIDAD
Documento No. EPLMB-ELM-E2.2A-GEN-0001_RC
APÉNDICE 14. ESTUDIO AMBIENTAL Y SOCIAL
Bogotá D.C.
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN82. JUSTIFICACIÓN Y ANTECEDENTES
133.1. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA PARA EL PROYECTO DE EXPANSIÓN PRIORIZADO
3.2. XXXXX DE LA EVALUACIÒN MULTICRITERIO 13
3.2.1. Metodología de la evaluación multicriterio 13
3.3. XXXXXXXXXX XX XXX XXXXXXXXXXX 00
3.3.1. Impacto ambiental 14
3.3.2. Proceso constructivo 14
3.3.3. Urbano-Paisajístico 15
3.3.4. Experiencia del usuario 15
3.3.5. Beneficios sociales 15
3.3.6. Financieros 16
3.3.7. Riesgos 16
3.4. CONCLUSIONES GENERALES 17
3.5. SELECCIÓN DEL TRAZADO Y DEL NÚMERO Y UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES EXTENSIÓN PLMB 17
3.5.1. Definición de alternativas 17
3.5.2. Metodología de evaluación 18
3.5.3. Evaluación de alternativas 19
3.5.4. Selección de alternativa 22
5. EVALUACIÓN AMBIENTAL Y SOCIAL375.1. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS
5.1.1. Identificación de impactos 36
5.1.2. Desarrollo de la metodología de evaluación 37
5.1.3. Impactos identificados 42
5.1.4. Ficha de Calificación de Impactos 47
5.2. EVALUACIÓN DE IMPACTOS 49
5.2.1.1. Aprovechamiento de materiales de construcción por la disminución y reutilización de residuos de construcción y demolición 50
5.2.1.2. Afectación por asentamientos 53
5.2.1.3. Alteración al paisaje 56
5.2.1.4. Alteración de la calidad suelo 60
5.2.1.5. Alteración de la calidad del agua subterránea 63
5.2.1.6. Descenso temporal de niveles piezométricos 66
5.2.1.7. Alteración de la calidad del aire 69
5.2.1.8. Modificación de los niveles de ruido ambiental 72
5.2.1.9. Niveles de vibraciones 76
5.2.2.1. Remoción de cobertura vegetal, individuos arbóreos y descapote de zonas verdes 79
5.2.2.2. Potencial alteración en la composición y abundancia de la fauna 83
5.2.2.3. Potencial afectación de elementos de las comunidades hidrobiológicas 87
5.2.2.4. Potencial afectación de elementos de la estructura ecológica principal 91
5.2.3. Componente socioeconómico 95
5.2.3.1. Generación de expectativas y conflictos 95
5.2.3.2. Cambio en la participación ciudadana para la construcción de vida urbana 99
5.2.3.3. Reconfiguración de red interinstitucional para la construcción de vida urbana alrededor de la primera línea del Metro 103
5.2.3.4. Alteración a la movilidad peatonal y vehicular 107
5.2.3.5. Afectación a la infraestructura pública y social 111
5.2.3.6. Traslado involuntario de población durante la etapa de construcción 116
5.2.3.7. Generación temporal de empleo 119
5.2.3.8. Cambio en la dinámica económica del comercio formal 123
5.2.3.9. Cambio en la dinámica económica del comercio informal 128
5.2.3.10. Cambio en la dinámica de ocupación y valor del suelo 131
5.2.3.11. Renovación cultural y urbana 135
5.3. ANÁLISIS DE VIABILIDAD AMBIENTAL Y SOCIAL (NOTA A MANERA DE CONCLUSIÓN CADA MEDIO Y /O COMPONENTE ARGUMENTA LA VIABILIDAD AMBIENTAL) 139
5.3.1. Medio abiótico 139
5.3.2. Medio biótico 140
5.3.3. Medio social 141
6. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Y SOCIAL1216.1. MANEJO AMBIENTAL Y SOCIAL EN LA EJECUCIÓN DE ACTIVIDADES CONSTRUCTIVAS Y DE OPERACIÓN DEL PROYECTO 144
6.1.1. Componente A - Gestión y Seguimiento 144
6.1.1.1. A1- Cumplimiento de las obligaciones Ambientales 144
6.1.1.2. A2 Programa de Implementación del PMA. 151
6.1.2. Componente B - Plan de Manejo Social 156
6.1.2.1. Programa de información y comunicación pública 157
6.1.2.2. Programa Metro escucha, Metro resuelve 160
6.1.2.3. Programa de participación ciudadana 164
6.1.2.4. Programa de fortalecimiento ciudadano para la construcción de la vida urbana 167
6.1.2.5. Programa de articulación interinstitucional para la construcción de la vida urbana 169
6.1.2.6. Programa de cultura movilidad sostenible 172
6.1.2.7. Programa de protección a la infraestructura y bienes de terceros 178
6.1.2.8. Programa de inclusión socio laboral 183
6.1.2.9. Programa de manejo para la sostenibilidad económica del comercio formal 186
6.1.2.10. Programa de manejo para ocupantes del espacio público 190
6.1.2.11. Programa de observatorio de ocupación y valor del suelo 193
6.1.2.12. Programa para la construcción de tejido urbano 195
6.1.2.13. Programa de reasentamiento 198
6.1.2.14. Plan de manejo de tránsito (componente social) 201
6.1.2.15. Programa de manejo para el influjo laboral y violencia en razón del género 203
6.1.3. Componente C – Manejo silvicultural, cobertura vegetal, paisajismo, fauna, hidrobiota y EEP 206
6.1.3.1. Programa de manejo y remoción de cobertura vegetal y descapote 206
6.1.3.2. Programa de manejo silvicultural 210
6.1.3.3. Programa de manejo de compensación para el medio biótico por afectación paisajística 219
6.1.3.5. Programa de manejo de fauna 230
6.1.3.6. Programa de manejo de comunidades hidrobiológicas 243
6.1.3.7. Programa de manejo de áreas de la Estructura Ecológica Principal 245
6.1.4. Componente D – Gestión ambiental en las actividades de la construcción 248
6.1.4.1. Manejo y disposición de materiales sobrantes de excavación. 248
6.1.4.2. Manejo de materiales y equipos de construcción 253
6.1.4.3. Manejo de derrames o fuga de combustibles líquidos 257
6.1.4.4. Manejo xx xxxxxxx de emisiones atmosféricas: aire 259
6.1.4.5. Manejo de ruido 261
6.1.4.6. Manejo de vibraciones 264
6.1.4.7. Reducción de los Gases de efecto Invernadero - GEI 266
6.1.4.8. Manejo de aceites usados en el Distrito Capital 268
6.1.4.9. Manejo de rondas hídricas y cuerpos de aguas superficiales 270
6.1.4.10. Programa de manejo de instalaciones temporales 273
6.1.5. Componente E – Seguridad y salud en el trabajo 276
6.1.6. Componente F – Señalización de seguridad y manejo de Tráfico 295
6.2. PLAN DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO 312
6.3. IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE MANEJO ARQUEOLÓGICO 315
7. PRESUPUESTO¡Error! Marcador no definido.8. CONCLUSIONES
253
LISTA DE TABLAS |
Tabla 2. Indicadores y criterios para la evaluación multicriterio |
Tabla 6. Componentes a evaluar para cada una de las etapas del proyecto |
Tabla 8. Aspectos a desarrollar en las medidas de manejo de ambiental y social |
Tabla 9. Permisos ambientales |
Tabla 10. Programas de Monitoreo y Seguimiento para cada medio |
LISTA DE FIGURAS |
Figura 3. Alternativas de trazado, número y ubicación de estaciones |
Figura 12. Forma geométrica, color y significado de las señales de seguridad |
APÉNDICE 14 - ESTUDIO AMBIENTAL Y SOCIAL
1. INTRODUCCIÓN
En el marco de la Convocatoria Pública FDN – VE – CP – 07 - 2021 - Anexo 6. Especificaciones Generales del Servicio, se realiza el análisis ambiental y social ( Impactos, planes de manejo y CAPEX) para el desarrollo de la estructuración del proyecto de la Extensión de la PLMB, en cumplimiento de la Resolución No. 20203040013685 29/09/2020 del Ministerio de Transporte.
Los análisis del Proyecto se desarrollaron en el marco del componente técnico ambiental y social, considerando la necesidad de un Aval Técnico y Fiscal para el desarrollo del proyecto Extensión de la PLMB, el cual contará con una longitud aproximada de 2,8 km discurriendo por los corredores de la Avenida Caracas y Autopista Norte.
Figura 1. Localización proyecto EPLMB Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
Tabla 31. Equipo de trabajo para la elaboración del EAS- UT EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1
Nombre | Responsabilidad / profesión | Tarjeta Profesional No. | Experiencia profesional |
Xxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx | Director del Proyecto Director Oficina de Proyectos PMO Ingeniero Civil Msc. Ingeniería Civil | 25202-75480 | 27 años |
Xxxxxxxx Xxxxxx | Coordinador del Proyecto Gerente / Coordinador de proyectos Ingeniero Civil Msc. Gerencia de Proyectos | 68202096290STD | 20 años |
Xxxxx Xxxxxx | Coordinadora del Proyecto Gerente / Coordinadora de proyectos Ingeniera Civil / Ingeniera ambiental Msc. Ingeniería civil | 25202-253585 | 9 años |
Xxxxxx Xxxxx V | Director del Estudio Ambiental Director de la División Ambiental de INGETEC S.A Ingeniero Civil. Msc. Ingeniería Civil | 26 años | |
Xxxxx Xxxxxxxx | Coordinador del Estudio Ambiental - Ingeniero Civil l. / Especialista Ambiental /Msc. Gerencia de Proyectos - PMP | 2520273875 | 24 años |
Xxxxxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxx | Coordinadora del Estudio Ambiental Directora Departamento Gestión Ambiental de INGETEC S.A Ingeniera Ambiental. Esp. Evaluación de Impactos. Esp. Seguridad y Salud en el Trabajo. Auditor interno Sistema de Gestión Integral | 25260-63236 | 25 años |
Apoyo Cartografía y SIG | |||
Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxxx | Especialista SIG | 10 años | |
Componente físico | |||
Xxxx Xxxxx Xxxxxxxx | Ingeniero Ambiental Director Departamento Ingeniería Ambiental INGETEC S.A | 76237-24783 | 21 años |
Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx | Ingeniero Civil Director del Departamento de Planeamiento de Proyectos INGETEC S.A | 2520264073 | 26 años |
Nombre | Responsabilidad / profesión | Tarjeta Profesional No. | Experiencia profesional |
Msc Recursos Hidircos | |||
Xxxxxxx Xxxxxxx | Especialista componente Geoesférico Especialista Senior Geóloga Esp. Derecho Minero y petrolero | 1995 | 19 años |
Medio Biótico | |||
Xxxx Xxxxxx Xxxxxx | Directora del Departamento de Ecología Bióloga | 51683158 CPB | 32 años |
Xxxxxxx Xxxxxx | Xxxxxxxxxxxx del medio biótico Biólogo Msc. Ciencias - Ornitología | 1020764439 | 7 años |
Medio Socioeconómico y Cultural | |||
Xxxxx Xxxxxx Xxxx Xxxxxxxxx | Directora Departamento de Estudios Sociales de INGETEC Lider del medio socio económico Trabajadora Social Msc. Gerencia y Práctica del Desarrollo | 085185211 | 21 años |
Xxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxx | Profesional Social Arquitecta - Msc. Investigación Social | A25052004-52714 | 18 años |
Xxxxxxx Xxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxxx | Profesional Social Trabajadora Social- Especialista en Psicología de las Organizaciones. | 085215211 | 20 años |
2. JUSTIFICACIÓN Y ANTECEDENTES
La Resolución No. 20203040013685 29/09/2020 del Ministerio de Transporte, con la cual …se reglamente el artículo 2 de la ley 310 de 1996 modificado por artículo 100 de la Ley 1955 de 2019 en el marco de la cofinanciación de los Sistemas de Transporte Público Colectivo o Masivo y se dictan otras disposiciones … establece en el artículo 3 literal “...b. Infraestructura física, que comprende: todas las actividades necesarias para la ejecución de los elementos definidos en los estudios de factibilidad del proyecto, contenidos en el artículo 4 de la Ley 1682 de 2013 y necesarios para la operación de los Sistemas de Transporte establecidos en el artículo 99 de la Ley 1955 de 2019. Entre otros pueden ser:...”: viii. Plan de manejo ambiental y social.
Dado lo anterior y tomando de base la información consignada en el Estudio de Impacto Ambiental y Social del Tramo 1 de la Primera Línea del Metro de Bogotá1, y en el levantamiento de la información de línea base específica de la extensión de la PLMB, en este documento se presenta una identificación de impactos y riesgos dentro de una evaluación ambiental y social teniendo en cuenta las actividades definidas para la ejecución del proyecto, en sus etapas de preconstrucción, construcción y operación, junto con los planes de manejo ambiental y social preliminar del proyecto.
Con respecto a la necesidad de licencia ambiental en el proyecto, el Distrito por intermedio de la Secretaría Distrital de Ambiente realizó consulta a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), en cuanto a la competencia y exigibilidad de licencia ambiental para el proyecto de Metro Pesado según oficio radicado con el consecutivo. SDA No. 2012ER119395, y de la cual se expidió respuesta mediante oficio ANLA No. 4120-El-43062, 14 xx xxxxxx de 2012, según el cual,:
"De igual manera expone como quiera que el proyecto del Metro Pesado no se encuentra establecido expresamente como un proyecto, obra o actividad que requiera de Licencia Ambiental dentro del Decreto 2820 de 2010, el proyecto no requiere licencia pero advierte que cualquier posibilidad de licenciamiento futuro estaría bajo la competencia de la Secretaría Distrital de Ambiente (...)", así mismo indica que la "Exigibilidad y Competencia, de acuerdo al contenido del artículo 52, numeral 6 de la Ley 99 de 1993, en concordancia con el numeral 8.1 del artículo 8 del Decreto 2820 de 2010, se prevé que la construcción de vías férreas y variantes de la red férrea nacional, requieren licencia ambiental y son de competencia de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales conforme al Decreto 3573 de 2011, es así como en el numeral 9 del artículo 9 del Decreto 2820 de 2010, se establece que la construcción de vías férreas de carácter regional y/o variantes de éstas tanto públicas como privadas requieren Licencia Ambiental, la cual será otorgada o negada por las Corporaciones Autónomas Regionales, las de Desarrollo Sostenible, los Grandes Centros Urbanos y las autoridades ambientales creadas mediante la Ley 768 de 2002", y define que la "Solicitud de Trámite Ambiental, El procedimiento para la obtención de la licencia ambiental se encuentra consagrado en los artículos 58 de la Ley 99 de 1993 y 24 y 25 del Decreto 2820 de 2010. De igual manera cabe resaltar que para determinar si el proyecto se encuentra acorde con los usos del suelo legalmente establecidos, es necesario consultar la ley 388 de 1997 y los planes de ordenamiento territorial que hayan sido debidamente expedidos por el respectivo municipio donde se vaya a desarrollar el proyecto. " y "No es la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales quien debe conocer del Licenciamiento Ambiental de los proyectos para la construcción del Metro Ligero y el Metro pesado en la ciudad de Bogotá o.e, toda vez que no son proyectos de carácter nacional (...)"
Con base en la anterior respuesta, el INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU mediante comunicación No. MADS 4120-El-28921 del 24 de octubre de 2014 solicitó a la ANLA concepto técnico referente a los criterios para la elaboración del estudio de calidad del aire para la primera línea del Metro de Bogotá en el componente atmosférico. La ANLA mediante oficio No. 20145281791212 del 24 de octubre de 2014, confirma la no necesidad de licencia ambiental del proyecto, en los siguientes términos: "( ...) Como primera medida es importante aclarar que, de acuerdo con lo definido en el Título VI 11 de la Ley 99 de 1993 y el Decreto 2820 de 2010 "Por el cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre licencias ambientales", la construcción del metro de Bogotá no requiere licencia ambiental {...)".
Adicionalmente, mediante Oficio con radicado No 0-0000-00000 del 15 xx xxxxx de 2016 el entonces Gerente del Proyecto Metro de Bogotá de la Alcaldía Mayor de Bogotá, solicitó al Ministro de Ambiente y Desarrollo Sostenible emitir concepto referente al requerimiento de licencia ambiental para la construcción de la primera línea del Metro de Bogotá, solicitud que fue atendida por el Ministro con oficio No. REG.Salida:MIN-8000-E2-2016-010605 del 6 xx xxxx de 2016 en el cual se indicó:
"(. . .) El Decreto No. 1008 de 2015 "Por medio del cual se reglamenta el Servicio de Transporte Público Masivo de Pasajeros por metro ligero, tren ligero, tranvía y tren-tram" define el Sistema de Metro o Metrovía como un sistema
1 Estructuración Técnica del Tramo 1 de la Primera Línea del Metro de Bogotá elaborado por Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y el Consorcio MetroBog con el Contrato 002 de 2017
ferroviario urbano destinado al servicio de transporte masivo de pasajeros que se caracteriza por tener derechos exclusivos, de vía, sistemas de control avanzados y con capacidad de pasajeros mayor a la ofrecida por el metro ligero.
Con base en la definición anterior y debido a la magnitud de la obra de construcción de la primera línea del Metro de Bogotá, para el caso en particular se tienen los siguientes escenarios:
Escenario 1
Si la construcción y operación de la Línea férrea tiene carácter regional y/o variantes de estas, tanto públicas como privadas, de acuerdo con el numeral 9 del artículo 2.2.2.3.2.3 Capitulo 3 del Decreto 1076 de 2015 requiere de licencia ambiental y es competencia de la Secretaría Distrital de Ambiente y/o la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca otorgar o negar el respectivo trámite.
Escenario 2
Si la construcción de la línea férrea del Metro de Bogotá interviene alguna área protegida pública regional de los que trata el Decreto 2372 de 2010 distintas a las áreas de Parques Regionales Naturales, siempre y cuando su ejecución sea compatible con los usos definidos para la categoría de manejo respectiva, de acuerdo con el numeral 21 del Artículo 2.2.2.3.2.3, Capítulo 3 del Decreto 1076 de 2015 requiere de licencia ambiental y es competencia de la Secretaría Distrital de Ambiente y/o la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca otorgar o negar el respectivo trámite.
Escenario 3
Si no se cumplen las condiciones descritas en los dos escenarios anteriores la construcción de la primera línea del Metro de Bogotá y la construcción del patio taller en el municipio xx Xxxxxxxx, tomando como referencia las actividades listadas en los artículos 2.2.2.3.2.2 y 2.2.2.3.2.3 capítulo 3 del Decreto 1076 de 2015, no requieren de licenciamiento ambiental.
No obstante lo anterior, debido a que el mencionado proyecto puede generar durante su construcción y operación una serie de impactos ambientales que pueden repercutir en el bienestar de la población circunvecina y en la estructura ecológica urbana de la ciudad, es necesario que en el marco de su planeación y ejecución se cuenten con las autorizaciones ambientales requeridas para el uso de los recursos naturales y las autorizaciones requeridas para este tipo de construcciones en el marco de lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial así como las demás normas aplicables en la materia.
Finalmente, como quiera que el proyecto se desarrollará en jurisdicción de la Secretaría Distrital de Ambiente dicha entidad deberá conceptuar de manera específica sobre los requerimientos ambientales para la ejecución de las obras y de operación del mismo.
Quedamos atentos a solucionar cualquier inquietud al respecto(...)"
Teniendo en cuenta los conceptos antes citados, emitidos por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y la ANLA y lo definido en la normatividad ambiental vigente (Decreto 2041 de 2014 que derogó el Decreto 2820 de 2010 y Decreto 1076 de 2015), hasta la fecha, el Distrito Capital ha entendido que el desarrollo del proyecto Metro de Bogotá no requerirá a la obtención de una Licencia Ambiental ni Diagnóstico Ambiental de Alternativas.
De acuerdo con la consulta realizada a la ANLA para la extensión de la PLMB, no se requiere del trámite de licencia ambiental.
A través de la comunicación UTES-C033-PROY-018-2021 del 12 xx xxxxx de 2021, radicado SDA 2021ER47948 del 15 xx xxxxx de 2021, se dio alcance al radicado SDA 2021ER31557.
La SDA dio respuesta a través del oficio con numero de radicado 2021EE60895 del 06 xx xxxxx del 2021, en la cual precisa:
“(…) A través del radicado 2017ER184685 del 21/09/2017, la empresa Metro de Bogotá solicitó información a esta entidad en relación con los requisitos ambientales asociados con el proyecto “Primera Línea Metro de Bogotá - PLMB”, donde se requiere confirmar la necesidad o no del trámite de una licencia ambiental para el desarrollo de dicho proyecto. Mediante oficio 2017EE207058 del 18/10/2017, la SDA remitió respuesta a dicho radicado, en donde, con base en la revisión de las actividades que se encuentran sujetas al desarrollo y otorgamiento de una licencia ambiental, establecidas en la normatividad aplicable, se indicó lo siguiente: “Como consecuencia de lo anteriormente expuesto, el proyecto objeto de consulta no requiere licencia ambiental, no obstante, lo anterior y dada la envergadura del proyecto a acometer, el manejo y control se realizará por esta Autoridad Ambiental, a través de otro tipo de instrumentos administrativos de carácter ambiental, como a continuación se mencionará.” (…)” (negrilla y subrayado fuera de texto).
3. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS
A continuación se presenta como antecedentes el análisis previo, desarrollado en la prefactibilidad del proyecto, en donde se establecieron los criterios base a tenerse en cuenta en la ejecución del estudio ambiental y social, asociado a la factibilidad del proyecto de acuerdo a lo establecido en Ley 1682 de 2013.
3.1. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA PARA EL PROYECTO DE LA PLMB
En el Estudio de Impacto Ambiental y Social del Tramo 1 de la Primera Línea del Metro de Bogotá1, se presentaron las características de las alternativas tenidas en cuenta para la selección de la PLMB. Teniendo en cuenta este antecedente, a continuación se resume las principales características tenidas en cuenta en la selección de dicha alternativa.
Teniendo en cuenta que las alternativas tienen trazados bastante similares al trazado original, con la excepción de unas variantes locales específicas. Las diferencias entre familias y subfamilias se basan sobretodo en el proceso constructivo elegido asociados a los tramos identificados para cada tipo de proceso constructivo. Los procesos constructivos pueden ser de tipo elevado (viaducto) o de tipo subterráneo (en túnel con TBM o trinchera entre pantallas). Todas las alternativas se comparan entre la estación Portal Américas y la estación Calle 127 dejando fuera de la comparación el ramal técnico de 5 km elevados por cuanto hasta la fecha de edición del informe la administración distrital y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) no habían tomado la decisión sobre la localización del patio-taller.
Las características de cada alternativa se pueden ver en la tabla presentada a continuación. Para cada una, se detallan: el tipo de infraestructura, su longitud por proceso constructivo y el número de estaciones por proceso constructivo.
Tabla 1. Síntesis de las principales características de las alternativas por familias.
Fuente: SYSTRA
De lo observado, la alternativa para desarrollar la PLMB con mejor calificación teniendo en cuenta los diferentes criterios es la alternativa D.1, con una infraestructura integralmente aérea. De hecho, las alternativas que tienen en su trazado la mayor parte en infraestructura subterránea, resultan menos pertinentes en la evaluación por su impacto ambiental, social, proceso constructivo y su rentabilidad financiera.
Por otro lado, en términos de riesgos y de atractivo de la línea de metro, las alternativas en viaducto presentan de nuevo los mejores resultados. Esto sigue justificando la elección de una línea cuyo proceso constructivo y trazado se base en las características de las alternativas de la familia D.
Específicamente, los resultados demuestran que:
● Trazado y demanda de transporte: la variación del trazado de la PLMB desde las Carreras 10ª, 13 y 11 en el corredor oriental de la ciudad hacia un trazado a lo largo de la Avenida. Caracas y posteriormente a lo largo de la Autonorte hasta la Calle 127, tiene como consecuencia una mayor atractividad de la línea para los usuarios de transporte público:
o Con la alternativa 100% aérea se están transportando 25 940 pasajeros adicionales al día o 7 782 000 pasajeros al año, cuando se compara con el desempeño del trazado de la alternativa Base Modificada
o En la alternativa aérea los usuarios están ahorrando 1 833 horas en la hora pico en relación con lo que ahorrarían con la alternativa Base Modificada. Esto representa un volumen de 5 498 400 horas al año ó 687 300 jornadas laborables que los usuarios del sistema de transporte público podrán utilizar en vez de pasar su tiempo en el sistema de transporte configurado con el trazado original de la alternativa Base Modificada
● Trazado y posibilidad de expansión de la PLMB: debido a que la cuenca urbana con mayor posibilidad de incremento poblacional en Bogotá se encuentra al norte de la ciudad y su eje de movilidad es la AutoNorte, la posibilidad de prolongación del trazado hacia el norte a partir de la Calle 127 es mucho más factible con la implantación de la alternativa elevada.
● Tipo de infraestructura: para la infraestructura de viaducto se ha demostrado contundentemente que desde el punto de vista de costos, tiempos y riesgos de construcción es la solución idónea para la ciudad en comparación con la infraestructura subterránea. Para los componentes de obra civil en línea más las estaciones, el costo en la infraestructura subterránea de la alternativa base Modificada es un 44% más alto por kilómetro que en la infraestructura elevada (38,62 millones USD versus US 69,19 millones USD). Estos costos no incluyen las instalaciones ferroviarias y electromecánicas, que resultan similares en ambas infraestructuras.
Los ritmos de construcción, considerando la metodología de prefabricación para el viaducto, resultan menores que en solución subterránea. Para una ciudad como Bogotá, mientras en el viaducto se pueden alcanzar ritmos de 0,65 km/mes, en túnel el ritmo de construcción sería de 0,41 km/mes.
A los costos estimados y los rendimientos de construcción se asocian los costos finales de construcción y de cumplimiento del cronograma estimado, que son sustancialmente superiores para la infraestructura subterránea. En el contexto internacional se ha observado que los costos finales de construcción para una infraestructura subterránea (túnel y trinchera (cut and cover)) pueden llegar al 45-50% por encima de los inicialmente estimados mientras que los de un viaducto solamente al 20%2.
Metodología de la evaluación multicriterio PLMB
Para evaluar las alternativas de sistemas de transporte de la PLMB, se analizaron varios componentes intrínsecos a su desempeño y al impacto que cada una de ellas tiene en el contexto urbano y verificar cómo ellas satisfacen con eficiencia los requerimientos adoptados.
Con esta consideración se determinaron varias áreas/componentes de evaluación y se estimó el cumplimiento de cada alternativa con respecto a estas áreas, para luego hacer una comparación entre ellas:
o Componente de “impacto ambiental”
o Componente de “proceso constructivo”
o Componente de “urbano-paisajístico”
o Componente de “experiencia del usuario”
o Componente de “beneficios sociales”
o Componente “financiera”
o Componente “riesgos”
Por otro lado, la identificación de la importancia o peso relativo de cada uno de los componentes de comparación es la otra base que fundamenta el análisis multicriterio.
De manera general, las alternativas de la familia D aparecen más eficientes que las otras. Esto se explica principalmente por el hecho de que no sólo el componente financiero sea más ventajoso sino también los beneficios sociales más importantes en términos de volúmenes de pasajeros, de facilidad de conexión entre modos y ahorros de tiempo.
Especialmente, es la alternativa D.1 la que obtiene la mayor nota (4,43) por tanto es la retenida para desarrollarla. A continuación se presentan los resultados de todas las alternativas de estudio discriminados por componentes.
2 Estructuración Técnica del Tramo 1 de la Primera Línea del Metro de Bogotá. Ver sección 4.4.7, criterio riesgo financiero
.
3.5. SELECCIÓN DEL TRAZADO Y DEL NÚMERO Y UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES EXTENSIÓN PLMB 2021
A Partir del desarrollo de la PLMB ya en construcción, y empatando con el desarrollo previsto en el análisis multicriterio presentado previamente en la selección de la alternativa en ejecución, se realizó el análisis para la selección del trazado, del número y ubicación de las estaciones de la extensión de la PLMB, lo anterior a partir de una evaluación multicriterio, que se detalla más adelante, definiendo una serie de alternativas a evaluar que consideran diferentes combinaciones de número y ubicación de estaciones y posibilidades de trazado, conservando el mismo eje vial.
3.5.1. Definición de alternativas
Las alternativas a evaluadas corresponden a la combinación de las estaciones en dos o tres nodos y los trazados occidental, central y oriental de la Autopista Norte en la Calle 92, dando como resultado las siguientes 6 alternativas, donde con un círculo se representan las estaciones y con una línea el trazado de la extensión para cada caso.
Figura 3. Alternativas de trazado, número y ubicación de estaciones
Fuente: U.T. Extensión Línea 1, 2022
3.5.2. Metodología de evaluación
Para llevar a cabo la evaluación de las alternativas se realizó un Análisis Multicriterio el cual consiste en estructurar una metodología que permita el cumplimiento de un objetivo, optimizando una decisión, a través de la jerarquización de criterios y subcriterios establecidos. Este análisis multicriterio se fundamenta en la metodología AHP - Analytic Hierarchy Process, o en español, Proceso de Xxxxxxxxx Analítica, el cual es una herramienta eficaz para la toma de decisiones cuando se contemplan diferentes perspectivas y criterios. Dicha metodología puede ayudar al tomador de decisiones a establecer prioridades y tomar la mejor decisión, reduciendo decisiones complejas a una serie de comparaciones por pares, sintetizando los resultados. (Xxxxx, 1980).
Dicha evaluación se desarrolla a través de los siguientes pasos:
1. Construcción de la jerarquía
2. Definición del objetivo
3. Definición de los criterios
4. Asignación de pesos a los criterios
5. Asignación de puntaje a las alternativas
3.5.3. Evaluación de alternativas de extensión de la PLMB
La evaluación de las alternativas se realiza siguiendo los pasos anteriores. En la siguiente tabla se presentan los criterios evaluados para cada una de las alternativas, su descripción, forma de medición y tipología. Estos componentes y criterios son las dimensiones que influyen en la selección de la mejor alternativa y su incorporación en la matriz fue consensuada con el equipo de la FDN y la EMB.
Tabla 2. Indicadores y criterios para la evaluación multicriterio
Componente | Criterio | Descripción | Tipo | Unidad |
Urbanos | Afectación a zonas de conservación y bienes de interés cultural BIC | Área de afectación x xxxxxxx con interés arquitectónico y/o urbanístico a partir del tratamiento urbanístico de conservación del POT vigente de Bogotá. Peso del 80 % en la calificación del criterio | negativo | m² |
Afectación a bienes definidos de interés cultural según el POT vigente de Bogotá. Peso del 20 % en la calificación del criterio | negativo | Número de BIC | ||
Potencial de renovación urbana y desarrollo | Área de renovación urbana y desarrollo de acuerdo con tratamientos urbanísticos del POT de Bogotá | Cuantitativo positivo | m² |
Componente | Criterio | Descripción | Tipo | Unidad |
Accesibilidad a servicios urbanos | Número de servicios urbanos (zonas comerciales, equipamientos, parques, zonas recreativas, etc.) a distancias caminables altas, medias y bajas. | Cuantitativo positivo | Número de servicios urbanos | |
Articulación con modos no motorizados | Disponibilidad directa del servicio | Población con acceso directo a las estaciones de la extensión de la PLMB, con tiempos xx xxxxxxxx de máximo 15 minutos de las estaciones de la alternativa | Cuantitativo positivo | Personas |
Integración con red ciclista | Potencial de la estación a ser un nodo de integración con la red ciclista dentro de la zona de análisis, medido en kilómetros de red a máximo 15 minutos de recorrido en bicicleta. | Cuantitativo positivo | km | |
Operacionales | Integración con otros modos regionales | Pasajeros en la hora punta de la mañana (HPAM) integrados con los modos regionales (Regiotram del Norte y de Occidente) en las estaciones del Metro (PLMB y SLMB) | Cuantitativo positivo | Pasajeros/HPAM |
Componente | Criterio | Descripción | Tipo | Unidad |
Demanda de pasajeros | Pasajeros transportados en la HPAM en la Metro (PLMB y SLMB) excluyendo los integrados con otros modos regionales | Cuantitativo positivo | Pasajeros/HPAM | |
Costo generalizado | Costo generalizado de los viajes de la ciudad en transporte público | Cuantitativo negativo | min | |
Financieros | CAPEX | Inversión total de la extensión de la PLMB | Cuantitativo negativo | COP |
OPEX | Costo total de operación de la extensión de la PLMB | Cuantitativo negativo | COP | |
Tiempo de construcción | Tiempo de construcción de la extensión de la PLMB | Cuantitativo negativo | Meses | |
Ambientales | Afectación de árboles | Número de árboles afectados por la construcción de la extensión de la PLMB con sus estaciones | Cuantitativo negativo | Árboles |
Afectación a infraestructura | Afectación de infraestructura de Transmilenio | Meses de interrupción de la operación por cada estación de la alternativa | Cuantitativo negativo | Meses |
Fuente: Steer, 2022
3.5.4. Selección de alternativa
Para la selección de la alternativa final, para cada criterio se le asignó un puntaje entre 0 y 100 a cada alternativa, esto a partir de los valores calculados y siguiendo la metodología expuesta. Posteriormente los puntajes se multiplicaron por los pesos de cada criterio obteniendo así la alternativa de mayor puntaje: Alternativa 1, esta alternativa tiene 3 estaciones, con la de Chicó ubicada en el costado occidental de la Autopista Norte y presentó la mejor calificación para los criterios de potencial de renovación urbana y desarrollo, integración con la red ciclista, integración con modos regionales, demanda de pasajeros y costo generalizado.
Tabla 3. Evaluación multicriterio
Criterio | Peso definitivo | A1 | A2 | A3 | A4 | A5 | A6 |
Afectación a zonas de conservación | 4% | 13,2 | 14,8 | 14,8 | 19,1 | 19,1 | 19,1 |
Potencial de renovación urbana | 4% | 22,6 | 22,0 | 21,4 | 11,3 | 11,3 | 11,3 |
Accesibilidad a servicios urbanos | 8% | 18,1 | 19,5 | 17,9 | 14,8 | 14,8 | 14,8 |
Disponibilidad directa del servicio | 11% | 19,2 | 18,9 | 19,3 | 14,2 | 14,2 | 14,2 |
Integración con red ciclista | 4% | 17,5 | 17,4 | 17,4 | 15,9 | 15,9 | 15,9 |
Integración con otros modos regionales | 9% | 25,6 | 23,3 | 17,7 | 11,1 | 11,1 | 11,1 |
Demanda de pasajeros | 14% | 51,7 | 29,6 | 18,7 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
Criterio | Peso definitivo | A1 | A2 | A3 | A4 | A5 | A6 |
Costo generalizado | 8% | 38,3 | 36,3 | 25,5 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
CAPEX | 9% | 14,5 | 16,4 | 10,9 | 21,1 | 22,2 | 14,9 |
OPEX | 11% | 15,9 | 16,1 | 16,5 | 17,2 | 17,2 | 17,2 |
Tiempo de construcción | 4% | 16,7 | 16,7 | 16,7 | 16,7 | 16,7 | 16,7 |
Afectación de árboles | 8% | 11,8 | 22,1 | 16,1 | 11,8 | 22,1 | 16,1 |
Afectación de infraestructura de Transmilenio | 7% | 15,5 | 11,3 | 21,1 | 15,5 | 21,1 | 15,5 |
Puntaje global | 23,8 | 21,2 | 18,1 | 12,0 | 13,2 | 11,7 | |
4. ÁREAS DE INFLUENCIA
Como resultado de la ejecución del estudio ambiental y social del proyecto de la extensión de la PLMB, se presenta a continuación el resultado del análisis para la definición de área de influencia directa e indirecta del proyecto, producto de la información recopilada del proyecto.
4.1. Definición y descripción de áreas de influencia
De acuerdo con el Decreto 1076 de 2015, en su artículo 2.2.2.3.1.1, define el área de influencia como el Área en la cual se manifiestan de manera objetiva y en lo posible cuantificable, los impactos ambientales significativos ocasionados por la ejecución de un proyecto, obra o actividad, sobre los medios abiótico, biótico y socioeconómico, en cada uno de los componentes de dichos medios. Debido a que las áreas de los impactos pueden variar dependiendo del componente que se analice, el área de influencia podrá corresponder a varios polígonos distintos que se entrecrucen entre sí.
De lo anterior, se establece que el área de influencia del proyecto es aquella donde se manifiestan los impactos generados por las actividades de construcción y operación; está relacionada con el sitio y su infraestructura asociada. Debe incluir por lo menos el trazado del viaducto, áreas de campamento, prefabricación, zonas de cargue y descargue, vías de desviación, etc.
El ET04 para extensión de la PLMB define al AID así: “ El área de influencia directa del proyecto es aquella donde se manifiestan los impactos generados por las actividades de construcción y operación; está relacionada con el sitio del proyecto y su infraestructura asociada”. Igualmente para el AII menciona: “ definir el área de influencia indirecta del
Proyecto teniendo en cuenta los impactos que trascienden el espacio físico del Proyecto y su infraestructura asociada, es decir, la zona externa al área de influencia directa y se extiende hasta donde se manifiestan tales impactos.”
Las anteriores definiciones las contemplaba el entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial en los términos de referencia para la elaboración de los EIA para proyectos en proceso de licencia ambiental, sin embargo, son las consideradas para el Estudio de impacto ambiental y social (EIAS) de la extensión de la PLMB.
En efecto, se caracteriza el área de influencia directa e indirecta para el medio físico, biótico y socioeconómico de acuerdo con lo definido en el capítulo 5 de la especificación técnica ET – 04 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y SOCIAL (EIAS), para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental y Social (EIAS) para la Extensión de la PLMB hasta el sector xx Xxxxx 100 en el marco de la construcción y operación de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB).
A continuación se mencionan, los criterios considerados, en cada uno de los medios, para la delimitación del área de influencia del proyecto. La delimitación y espacialización del área de influencia final, resultó del conocimiento del territorio con información primaria y secundaria.
Atendiendo las consideraciones de los Términos de Referencia ET – 04 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y SOCIAL (EIAS), para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental y Social (EIAS) para la Extensión de la PLMB hasta el sector xx Xxxxx 100 en el marco de la construcción y operación de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB). La definición de las áreas de influencia del proyecto parte de la integración de diferentes elementos de análisis identificados en el medio físico, biótico y socioeconómico sobre los cuales se manifiestan y trascienden los impactos y riesgos ambientales y sociales generados por las actividades de pre construcción, construcción y operación del proyecto.
A continuación se describen las fases que se tuvieron en cuenta para la definición de las áreas de influencia para cada uno de los medios (componentes) sobre el cual interviene el proyecto:
● Identificación de actividades a ejecutar durante la etapa de construcción.
● Identificación de las áreas ambientalmente sensibles por cada uno de los componentes.
● Identificación y definición de los elementos de análisis para cada uno de los medios y sus componentes
- Medio físico: suelos, geotecnia, geología, geomorfología, hidrología, hidrogeología y atmósfera.
- Medio biótico: flora, calidad visual del paisaje, fauna terrestre, hidrobiota y elementos de los componentes de la Estructura Ecológica Principal.
- Medio socioeconómico:Demográfico, espacial, económico, político organizativo, cultural.
● Construcción cartográfica del área de influencia directa e indirecta.
4.3. Componente geosférico Área de influencia directa (AID)
Desde geología involucra las áreas de intervención directa: (i) Frentes de obra del proyecto, (ii) Infraestructura principal,
(iii) Instalaciones de apoyo; se contempla una franja de maniobra y de seguridad adicional con un buffer de 15m al eje del trazado (de acuerdo a los cambios en la dinámica de configuración de las obras - cimentaciones profundas). Las afectaciones a nivel de las variables de geología y geomorfología, se concentrarán en la huella de intervención del proyecto.
Figura 4. AID - Componente Geosférico
Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
Área de influencia indirecta (AII)
De acuerdo con la configuración de las estructuras de las obras proyectadas y la profundidad de las excavaciones, se contempla como AII, buffer de 100 m del eje, cuya envolvente está considerando los cambios a nivel de la continuidad vertical de los horizontes de los materiales y de los cauces superficiales, como geoformas diferenciadas de los territorios artificializados. Por otro lado, no se presentan afectaciones asociadas a puntos de agua subterránea (pozos - aljibes) en el AII.
Figura 5. AII - Componente Geosférico
Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
Área de influencia directa (AID)
Teniendo en cuenta que el AID corresponde a aquella donde se manifiestan los impactos generados por las actividades de construcción y operación, relacionado con el sitio del proyecto y su infraestructura asociada. Se establece como AID las áreas sujetas a intervención por parte del proyecto como accesos, estaciones y en áreas con infraestructura asociada o de apoyo. El impacto generado se presenta principalmente en las áreas de intervención durante la etapa constructiva
dado que en esta se ejecutarán las principales actividades generadoras de material particulado y emisión de gases.
Área de influencia indirecta (AII)
Teniendo en cuenta que el área de influencia indirecta (AII) corresponde a aquella donde los impactos trascienden el espacio físico del proyecto y su infraestructura asociada, es decir, la zona externa del área de influencia directa y se extiende hasta donde se manifiestan dichos impactos. Se consideró información técnica y ambiental de proyectos lineales con características similares a las del proyecto, en donde se realizó una simulación predictiva para áreas urbanas con la finalidad de determinar el comportamiento preliminar de la dispersión de contaminantes atmosféricos. Como resultado se obtuvo que la distancia máxima en donde se puede presentar incumplimiento normativo a PM10 (el cual es el contaminante con mayor impacto en proyectos de infraestructura) para un tiempo de exposición de 24 horas en las áreas urbanas es de 100 m y en las áreas suburbanas de 300 m. Se optó por mantener 300 m en las estaciones y viaducto teniendo en cuenta la operación robusta de la maquinaria en la etapa constructiva.
Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
Área de influencia directa (AID)
El área de influencia se determina con base a la isófona de ruido establecida por el límite máximo permisible de ruido
ambiental, el cual está asociado a los usos del suelo y establecidos por la resolución 0627 del 2006 del MADS. Asimismo el área de influencia se determina con base a los impactos generados por las diferentes actividades asociadas al proyecto en sus fases de construcción y operación. Está área debe incluir todos los frentes de obras o intervenciones del proyecto. El área de influencia se determina con base al escenario más crítico el cual presente los mayores impactos y que perduren en el tiempo. (Escenario de operación). Con base a la experiencia en modelaciones de trenes se puede determinar un área preliminar asociada a la operación del tren de 50 a 100 m de longitud medida desde el centroide de la fuente de emisión, según el uso del suelo.
Área de influencia indirecta (AII)
Esta área se determina con base a las actividades que hagan trascender los impactos de ruido a la zona externa del área de influencia directa.
Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
Suelo
Área de influencia directa (AID)
El AID corresponde a aquella donde se manifiestan los impactos generados por las actividades de construcción y operación del proyecto, en particular con la alteración del lugar de ejecución de la infraestructura asociada. En este sentido, el AID asociada con el componente suelo considera las áreas sujetas a intervención por parte del proyecto como accesos,
estaciones y en áreas con infraestructura asociada o de apoyo. Los impactos generados se manifiestan principalmente en el área de intervención durante la etapa de construcción dado que en esta se ejecutarán las principales actividades que implican alteración y modificación del suelo. No obstante, es importante tener en cuenta que el proyecto se desarrollará en la zona urbana de Bogotá, donde los suelos ya han sido removidos e intervenidos, cortados y compactados debido al desarrollo urbanístico propio de la ciudad. Por lo tanto la intensidad de los impactos sería poca.
Área de influencia indirecta (AII)
El área de influencia indirecta (AII) corresponde a aquella donde los impactos trascienden el espacio físico del proyecto y su infraestructura asociada, es decir, la zona externa del área de influencia directa y se extiende hasta donde se manifiestan dichos impactos. Para su definición se tuvo en cuenta el área comprendida entre las estaciones de servicio cercanas al área de influencia directa del proyecto y la infraestructura presupuestada para el proyecto. Considerando la naturaleza de las actividades ejecutadas por las estaciones de servicio, el suelo circundante puede ser objeto de contaminación por posibles filtraciones de hidrocarburos a través de los contenedores subterráneos. Dichos contaminantes pueden migrar a través del suelo mediante el flujo subterráneo, y eventualmente alcanzar las zonas objeto de intervención del proyecto. De presentarse el caso será necesario determinar la pluma de contaminación e intervenir y remediar los suelos afectados, con el fin de prevenir la migración de los contaminantes. Por lo tanto, se definió como AII las áreas que abarcan las estaciones de servicio hasta su intersección con el área de intervención del proyecto.
Figura . AI - Suelos
Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
Área de influencia directa (AID) e indirecta (AII)
Las condiciones de construcción de la línea del metro (Elevado) condicionan la definición para el AID y el AII, a causa de las plataformas no se tiene afectación asociada al componente hidrológico o al recurso hídrico superficial. En los tramos superficiales el AID y el AII está definida por el área de intervención establecida para la línea del metro.
Debido a la presencia de los apoyos para la línea del metro elevado, el AID y el AII se define mediante un buffer de 20 m hacia aguas arriba y hacia aguas abajo medidos desde el eje del drenaje identificado, esta área se considera para las actividades asociadas a construcción y manejo mediante obras de drenaje, las cuales pueden incluir relocalización del trazado xx xxxxxxx o drenajes. En la Figura 8 se presenta la delimitación del área de influencia para el componente hidrológico, en esta se presenta con color cian el área de influencia asociada a los canales identificados en la zona del proyecto y con color magenta la envolvente que delimita el área de influencia definida para este componente.
Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
La delimitación del Área de Influencia Directa – AID del medio biótico se basó en el entendimiento de las modificaciones espaciales y temporales que llegasen a ocurrir sobre los diferentes componentes del medio (Flora, Paisaje, Fauna, Hidrobiota y Estructura Ecológica Principal), durante las etapas de pre construcción, construcción y operación del proyecto. Ahora bien, ha de tenerse en cuenta que la unidad ecológica integradora a nivel urbano de ambos componentes es la
“cobertura vegetal o zonas verdes”, debido a la fuerte correlación que existe entre estos dos elementos del sistema biológico. Dependiendo del tipo de cobertura existente, existirá determinado recurso alimenticio, y dependiendo el caso a nivel local y puntual, las zonas verdes pueden constituirse en un ambiente óptimo de servicios ecosistémicos para la fauna, ya sea para la búsqueda de alimento, reproducción, refugio, o como lugares de paso. Por otro lado, el área de influencia indirecta está definida por aquellos elementos naturales que por su cercanía y fragilidad pueden verse afectados por las actividades de construcción y operación que se desarrollen entorno a la construcción del proyecto de la Extensión de la PLMB.
Áreas de influencia AID durante construcción
A continuación, se presentan los criterios a tener en cuenta para definir el AID del medio biótico:
● Identificación de impactos en los componentes bióticos en las áreas en donde se construirán las obras expuestas.
● Áreas en donde se realizará la demanda de recursos naturales asociada con los permisos ambientales.
● Para la definición del área de influencia del componente de paisaje se tienen en cuenta de forma integral varios ejes, los cuales vinculan el área de intervención, la visibilidad del proyecto, los observadores y su percepción del paisaje
● El área de influencia y la delimitación espacial de los impactos sobre la hidrobiota está relacionada a la definición del área del AID del componente de calidad del agua. El AID y el AII se definen preliminarmente mediante un buffer de 100 m hacia aguas arriba y hacia aguas abajo medidos desde el eje del drenaje identificado.
● Para el área de influencia y la delimitación espacial de los impactos sobre la EEP y áreas sensibles se parte de la premisa que el proyecto de la Extensión de la PLMB no interviene Corredores Ecológicos de Ronda - CER, sectores de Zonas de Manejo y Preservación Ambiental - ZMPA, ni Rondas Hidráulicas - RH delimitadas por la autoridad ambiental.
● La espacialización de los impactos del medio biótico en las áreas donde se localiza la infraestructura asociada con el proyecto, se definirá en el proceso de identificación del área de influencia final.
Áreas de influencia (AID) durante operación
A continuación, se presentan los criterios a tener en cuenta para definir el AID del medio biótico:
● Identificación de impactos en los componentes bióticos en las áreas en donde funcionarán las obras superficiales: estaciones y el tramo elevado.
● Identificación del radio de acción de las repercusiones que el proyecto genera durante la operación e incide sobre la fauna, principalmente la avifauna. La operación y tránsito de los vagones podría repercutir eventualmente en la movilidad de las aves.
Área de Influencia directa (AID) preliminar del componente de vegetación
Durante la fase de construcción el AID de vegetación corresponde al área en donde se removerán las coberturas vegetales, se talaran los individuos arbóreos y se intervendrán los organismos y los hábitats de las especies de flora en veda. La faja de intervención poseerá anchos variables. Además, el AID del componente de vegetación para el proyecto considera los polígonos delimitados por las obras superficiales temporales y permanentes del Proyecto. El endurecimiento de las zonas verdes es un factor que se considera en la identificación del AID.
Para la fase de operación no se identifican impactos sobre el componente de vegetación en el AID durante el funcionamiento del proyecto de la Extensión de la PLMB.
Área de Influencia indirecta (AII) preliminar del componente de vegetación
Durante la fase de construcción las áreas externas y anexas del AID están sujetas a modificaciones espaciales y
temporales de la vegetación por las repercusiones del proyecto que se generan en el AID. Además, no se identifican impactos sobre el componente de vegetación en el AII durante la construcción del proyecto, pues no hay afectaciones sobre los componentes físicos que se deriven en afectaciones del componente de vegetación.
Para la fase de operación no se identifican impactos sobre el componente de vegetación en el AII durante el funcionamiento del proyecto de la Extensión de la PLMB..
Área de Influencia directa (AID) preliminar del componente de fauna
Durante la fase de construcción el AID de fauna corresponde al área en donde se removerán las coberturas vegetales, se talaran los individuos arbóreos y se intervendrán los hábitats de las especies de flora, lugares que corresponden a los hábitat que se intervendrán por el proyecto y repercuten en la composición, abundancia y estructura de las poblaciones de fauna. El AID del componente de fauna para el proyecto de la Extensión de la PLMB corresponde al mismo AID del componente de vegetación.
Para la fase de operación el AID de fauna corresponde a las áreas de las estructuras superficiales en funcionamiento de la Extensión de la PLMB y que por su operación podrían afectar el paso de algunos grupos de la avifauna.
Área de Influencia indirecta (AII) preliminar del componente de fauna
Durante la fase de construcción las áreas externas y anexas del AID están sujetas a modificaciones espaciales y temporales de la fauna por las repercusiones del proyecto que se generan en el AID. La delimitación espacial del AII de fauna está dada por el límite de las coberturas vegetales anexas al AID, esto sumado a la consideración que los grupos de fauna se están moviendo de occidente a oriente encontrando la barrera de la Autopista norte y por ende, en zonas con zonas verdes urbanas disponibles, el margen de efecto del proyecto puede ser mayor. Además, el AII se define según los resultados que se encuentren para los niveles de ruido, luminosidad y partículas en suspensión y que superen los niveles actuales.
Para la fase de operación el AII son las áreas externas y anexas, que por el funcionamiento del sistema podrían interferir la movilidad de ciertos grupos de avifauna.
Área de Influencia directa (AID) e indirecta (AII) preliminar del componente de hidrobiota
Las condiciones de construcción de la Extensión de la PLMB condicionan la definición para el AID y el AII, debido a la presencia de los apoyos para la línea del metro elevado, el AII se define mediante un buffer de 100 m hacia aguas arriba y hacia aguas abajo medidos desde el eje del drenaje identificado, esta área se considera para las actividades asociadas a construcción y manejo mediante obras de drenaje, las cuales pueden incluir relocalización del trazado xx xxxxxxx o drenajes.
Área de Influencia directa (AID) e indirecta (AII) preliminar del componente de paisaje
Para el componente paisaje se contempla la manifestación de un impacto: Cambio en la percepción visual del paisaje. Se tienen en cuenta de forma integral varios ejes, los cuales vinculan el área de intervención, la visibilidad del proyecto (se parte del área de intervención establecida la cual se contrasta con un Modelo Digital de Elevación (DEM) que permite evidenciar la pendiente del terreno del área circundante al proyecto), los observadores (para esto se estima su ubicación y número para realizar una aproximación a la población que detectará los cambios de su entorno ) y su percepción del paisaje (por parte de los observadores dentro del grupo de interés del proyecto, que se realiza por medio de encuestas).
Área de Influencia directa (AID) e indirecta (AII) preliminar del componente de la EEP y áreas ecosistémicas sensibles
Durante la fase de construcción y operación el AID y AII sobre los elementos de la EEP está relacionada con los efectos potenciales sobre la calidad y cantidad del agua derivados de la potencial modificación de la interacción de las aguas superficiales (canal Molinos y canal Virrey-Chicó) y, así mismo, con la existencia de parques urbanos de importancia, que constituyen una superficie de interés para los elementos del medio biótico. Para la definición del AID y AII del componente de la EEP se tuvo en cuenta que el proyecto Extensión de la PLMB es cruzado en su totalidad por el Conector Virrey-Chicó establecido por el Decreto 555 de 2021 y resaltado en el POT de Bogotá de 2021.
Área de Influencia directa (AID) e indirecta (AII) preliminar del medio biótico
Se presenta a continuación el área de influencia definida para el componente biótico y considerando la zona de ocurrencia de posibles impactos tanto en construcción como en operación.
Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
Los criterios para la definición del área de influencia estarán marcados por:
● Actividades y método constructivo de cada una de las Etapas del Proyecto (área de proyecto y especial énfasis en la construcción de las estaciones)
● La jurisdicción político administrativa donde se ubica el proyecto.
● Configuración social del territorio.
● Alcance o ámbito de incidencia de impactos del medio abiótico y biótico:
➢ Calidad del aire
➢ Ruido
➢ Asentamientos y Vibraciones
➢ Paisaje
● Presencia de Bienes de Interés Cultural.
● Desarrollo de actividades económicas potencialmente afectables.
Con lo anteriormente expuesto, las localidades y barrios que hacen parte del área de influencia de la Extensión de la PLMB se presentan a continuación.
Tabla 4. Área de influencia social
Localidad | UPZ | Barrio |
2-CHAPINERO | 97-CHICO-LAGO | CHICO NORTE |
ANTIGUO COUNTRY | ||
EL CHICO | ||
LAGO XXXXXX | ||
CHICO NORTE III SECTOR | ||
XXXXXXXXXXX | ||
1-USAQUÉN | 16-SANTA XXXXXXX | SAN XXXXXXXX |
SANTA XXXXXXX | ||
11-SUBA | 20-LA ALHAMBRA | XXXXXX |
ESTORIL | ||
12-BARRIOS UNIDOS | 98-LOS ALCÁZARES | XXXX XXXXX |
SAN XXXXXX |
XXXX CLUB | ||
LA CASTELLANA | ||
LA XXXXXX |
Xxxxxx: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
En las siguientes figuras se especializa el AII y el AID del medio social de la Extensión de la PLMB.
Figura 10. Área de influencia indirecta (AII)
Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
Figura 11. Área de influencia directa (AID)
Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
Debe tenerse en cuenta que tanto el AII como el AID podrá ser modificada una vez se cuente con el trazado definitivo del proyecto, los resultados de la caracterización y la identificación de los impactos.
Entidad | Comunicación | Asunto | Fecha de Radicación |
SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN SDP | EPLMB-EML-SDP-CE-22- 001 | Solicitud Clasificación del suelo y demás xxx xxxxxxxx sobre el corredor en el área de influencia del proyecto y normativa vigente. | 17-03-2022 |
EMPRESA DE ACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO DE BOGOTÁ EAAB | EPLMB-EML-EAAB-CE- 22-001 | Solicitud de Resolución de alinderamiento de cuerpos de agua que cruzan sobre el corredor en el área de influencia del proyecto y normativa vigente. | 17-03-2022 |
INSTITUTO DISTRITAL DE | EPLMB-EML-IDGR-CE- 22-001 | Solicitud Concepto Permisos de Ocupación de Cauce – POC sobre el corredor en el área de | 17-03-2022 |
Entidad | Comunicación | Asunto | Fecha de Radicación |
GESTIÓN DE RIESGO Y CAMBIO CLIMÁTICO IDIGER | influencia del proyecto y normativa vigente. | ||
INSTITUTO DISTRITAL DE GESTIÓN DE RIESGO Y CAMBIO CLIMÁTICO IDIGER | EPLMB-EML-IDGR-CE- 22-001 | Solicitud de información sobre amenazas naturales, de riesgo tecnológico y social sobre el corredor en el área de influencia del proyecto y normativa vigente. | 17-03-2022 |
SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE SDA | EPLMB-EML-SDA-CE-22- 001 | Solicitud información sobre elementos de la Estructura Ecológica principal ubicados en el área de influencia del proyecto y normativa vigente. | 17-03-2022 |
SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE SDA | EPLMB-EML-SDA-CE-22- 002 | Solicitud información sobre especies de flora en veda en el Distrito Capital de Bogotá. | 17-03-2022 |
SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE SDA | EPLMB-EML-SDA-CE-22- 003 | Solicitud información sobre el permiso de recolección de especímenes de la biodiversidad para la ejecución de planes de manejo ambiental. | 17-03-2022 |
SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE SDA | EPLMB-EML-SDA-CE-22- 004 | Solicitud información sobre centros de recepción y valoración de fauna xxxxxxxxx en el Distrito Capital de Bogotá. | 17-03-2022 |
SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE SDA | EPLMB-EML-SDA-CE-22- 005 | Solicitud información sobre compensaciones en el Distrito Capital de Bogotá | 17-03-2022 |
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO IDU | EPLMB-EML-IDU-CE-22- 002 | Solicitud de información sobre proyectos de infraestructura vial sobre el corredor en el área de influencia del proyecto y normativa vigente. | 28-03-2022 |
5. EVALUACIÓN AMBIENTAL Y SOCIAL
5.1. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS
5.1.1. Identificación de impactos
La metodología para realizar la identificación de impactos ambientales y sociales incluye la desagregación de las actividades requeridas para la pre-construcción, construcción y operación de cada una de las obras consideradas en el contexto espacial (localización) y temporal (tiempo).
La identificación de los impactos a partir de la tendencia de una variable de un medio (abiótico, biótico y socioeconómico) en el escenario sin proyecto, implica contar con información histórica de comportamiento de la variable y partir de la situación de línea base o escenario actual y determinar su tendencia, lo que requiere declarar un escenario posible en un tiempo determinado para examinar su condición. Ese tiempo indicado, corresponde al mismo en donde de acuerdo con el cronograma del proyecto, inicia la ejecución de las fases y actividades, acciones propias del mismo.
Una vez desagregadas las actividades del Proyecto se procede a identificar los componentes ambientales sobre los cuales se presenta interacción y sobre las que se podría generar impacto, especificando las características y elementos potencialmente impactados durante el desarrollo del Proyecto y los indicadores de impactos y efectos ambientales para cada uno de ellos.
A partir de la identificación de las interacciones se establecen los impactos potenciales sobre los que se realizan los análisis en los escenarios sin proyecto y con proyecto.
La identificación del impacto con proyecto implica determinar el cambio de la variable de interés que se da entre el escenario sin proyecto en un tiempo determinado y el escenario con proyecto en el mismo tiempo y que implica introducir las actividades y acciones que comprende las distintas etapas del proyecto.
La evaluación ambiental de los impactos en el escenario con proyecto se realiza sin tener en cuenta el plan de manejo ambiental, dado que, de acuerdo con la significancia de los impactos, se formulan las medidas de manejo que se requieran.
5.1.2. Desarrollo de la metodología de evaluación
El proceso de aplicación de la metodología de evaluación de impactos considera los siguientes pasos: Paso 1. Conocimiento de las características técnicas del proyecto (Descripción del proyecto).
Paso 2. Recopilación y análisis de información secundaria disponible sobre la zona del proyecto, información que constituye el insumo principal en la elaboración de la línea base.
Paso 3. Primer panel de expertos. Planteamiento de hipótesis de impacto en el escenario con proyecto (con base en las características técnicas del proyecto y la información secundaria disponible).
Paso 4. Definición de las áreas de influencia preliminares por componente (con base en los resultados del primer panel de expertos y en las hipótesis de impacto planteadas).
Paso 5. Elaboración de instrumentos de recolección de información primaria y cartografía de campo (con base en hipótesis de impacto planteadas y la definición del Área de Influencia Preliminar).
Paso 6. Realización de trabajo de campo con enfoque y énfasis en la información relevante de acuerdo con las hipótesis de impacto planteadas. (Recolección de información primaria desde los diferentes medios)
Paso 7. Elaboración de la línea de base o caracterización de los medios abiótico, biótico y socioeconómico.
Paso 8. Identificación de las tendencias de las variables en cada componente y medio en el escenario sin proyecto (con base en la caracterización del área de influencia de los medios abiótico, biótico y socioeconómico) en la Matriz de identificación por componente.
Paso 9. Realización del segundo panel de expertos. Análisis Estructural para la determinación de las sinergias en el escenario sin proyecto; calificación del escenario sin proyecto y su jerarquización
Paso 10. Elaboración de fichas para el análisis de la tendencia de las variables por componente y medio en el escenario sin proyecto.
Paso 11. Identificación de impactos en el escenario con proyecto.
Paso 12. Realización del tercer panel de expertos. Análisis Estructural para la determinación de las sinergias de los impactos con proyecto; calificación de impactos con proyecto y jerarquización de impactos (determinación de los impactos “Muy Significativos”, “Significativos”, “Moderadamente Significativos”, “Poco Significativos” y “No Significativos” en el escenario con proyecto).
Paso 13. Elaboración de fichas de impactos en el escenario con proyecto
Paso 14. Elaboración del cuadro general de declaración de impactos ambientales del proyecto (Jerarquización de impactos).
Para el desarrollo de la metodología se consultaron y tuvieron en cuenta las metodologías y anotaciones que se utilizaron en los documentos bancables elaborados para los Metros de Quito y de Lima, así como la metodología empleada por Consorcio Metro BOG, 2017 en diferentes proyectos ante diversas Autoridades Ambientales. (Metodología ajustada con base en Arboleda 1995 y 2016)3.
El proceso lógico de calificación de impactos para la Extensión de la PLMB implica la evaluación de 12 parámetros descriptivos relacionados con cuatro componentes básicos de análisis socio ambiental, teniendo en cuenta conceptos escalares y valores de calificación, puntajes equivalentes y ponderadores que expresan, en su conjunto (mediante un Índice Ponderado) la Calificación de Importancia del Impacto, en términos de significancia, de tal modo que el mayor valor de importancia del índice expresa el mayor daño o perjuicio socio ambiental, en el caso de los impactos negativos, y el mayor beneficio, en el caso de los impactos positivos. Los componentes de análisis y sus parámetros asociados se enumeran a continuación:
Componente 1. Calificación de la Naturaleza y probabilidad del impacto.
Los parámetros relacionados con este componente son:
a) Carácter o Clase (CR) y
3Ver Curso de evaluación de Impacto Ambiental (EIA). Capítulo 4. Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales. Métodos Directos. Método EPM o método Xxxxxxxx. P.36 Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx X.
b) Probabilidad de ocurrencia (PO)
Componente 2. Calificación de la Afectación, Cambio o Variación en el tiempo y en el espacio.
Teniendo en cuenta principalmente la duración, la velocidad y la relación porcentual entre la cuantificación de las áreas, los territorios y las cantidades de poblaciones, individuos o elementos afectados.
Los parámetros relacionados con este componente son:
a) Duración (DU)
b) Evolución o Velocidad (EV)
c) Cobertura Espacial o extensión (CO) y
d) Magnitud Relativa (MR)
Componente 3. Calificación de la capacidad de asimilación del cambio en el Sujeto, Objeto o Elemento Expuesto.
Los parámetros relacionados con este componente son:
a) Nivel de Vulnerabilidad (NV)
b) Resiliencia o Adaptabilidad (RS)
c) Reversibilidad (RV)
d) Recuperabilidad (RC) y
e) Residualidad (RE)
Componente 4. Calificación de Relación sistémica de las afectaciones o cambios con otras afectaciones o cambio.
Los parámetros relacionados con este componente son:
a) Acumulación (AC) y
b) Sinergia (SI)
Los parámetros establecidos se evalúan y califican por medio de criterios escalares e intervalos de valores. Para la medición de cada indicador del impacto se utiliza una escala de intervalos iguales que va más allá de una escala dicotómica o binaria con el fin de evaluar varias posiciones posibles que aumenten la sensibilidad o grado de discriminación de las observaciones o mediciones.
Con el fin de ilustrar por medio del índice, el comportamiento del impacto se igualan los rangos de valores a un máximo común (en este caso 100) y se definen los coeficientes de ponderación tal y como se indica en la Tabla 5:
Ítem | Notación | Parámetro (i) | Conceptos Escalares | Valores de Calificación | Puntajes Equivalentes (si) | Ponderadores (w) | |||||||
CR | Carácter o Clase | Positivo (+) o Negativo (-) | N/A | N/A | N/A | ||||||||
1 | PO | Probabilidad de ocurrencia o riesgo | Seguro Muy Probable Poco Improbable | Probable Probable | 4 3 2- 1- 0- 0,9 | – - | 5 3,9 2,9 1,9 | 80 - 60 40 20 0 - 19 | - - – | 100 79 59 39 | wa | 0,02 | |
2 | DU | Duración | Permanente Temporal Ocasional | 4 3 0 - ,2,9 | – – | 5 3,9 | 80 60 0 - 59 | - – | 100 79 | wb | 0,15 | ||
3 | EV | Evolución | Muy Rápida Moderada Lenta Muy Lenta | Rápida | 4 2,5 2 1 0 – 0,9 | – – | –5 –3,9 2,4 1,9 | 80 50 40 20 0 – 19 | - – – - | 100 79 49 39 | wc | 0,01 | |
4 | CO | Cobertura Espacial o extensión | Regional Local Puntual | 4 3 0 - ,2,9 | – – | 5 3,9 | 80 60 0 - 59 | - – | 100 79 | wd | 0,1 | ||
5 | MR | Xxxxxxxx Relativa | Muy Alta Media Baja Muy Baja | Alta | 4 2,0 1,5 1 0- 0,9 | – – – | 5 3,9 1,9 –1,4 | 80 40 30 20 0 – 19 | - – – | – | 100 79 39 29 | we | 0,25 |
6 | NV | Nivel de Vulnerabilidad | Muy Alto Medio Bajo Muy Bajo | Alto | 4 3 2 1 0 – 0,9 | – – – – | 5 3,9 2,9 1,9 | 80 - 60 40 20 0 - 19 | - - – | 100 79 59 39 | wf | 0,2 | |
7 | RS | Resiliencia o Adaptabilidad | Muy Baja Media Alta Muy Alta | Baja | 4 2,5 2 1 0 – 0,9 | – – | –5 –3,9 2,4 1,9 | 80 50 40 20 0 – 19 | - – – - | 100 79 49 39 | wg | 0,01 | |
Ítem | Notación | Parámetro (i) | Conceptos Escalares | Valores de Calificación | Puntajes Equivalentes (si) | Ponderadores (w) | |||||
Irreversible | 4 | –5 | 80 | - | 100 | ||||||
Reversible a Muy Largo Plazo | 2,5 | –3,9 | 50 | – | 79 | ||||||
8 | RV | Reversibilidad | Reversible a Largo plazo | 2 | – | 2,4 | 40 | – | 49 | wh | 0,04 |
Reversible a Mediano plazo | 1 | – | 1,9 | 20 | - | 39 | |||||
Reversible a Corto plazo | 0 – 0,9 | 0 – 19 | |||||||||
Irrecuperable | 4 | –5 | 80 | - | 100 | ||||||
Recuperable a Muy Largo Plazo | 2,5 | –3,9 | 50 | – | 79 | ||||||
9 | RC | Recuperabilidad | Recuperable a Largo plazo | 2 | – | 2,4 | 40 | – | 49 | wj | 0,01 |
Recuperable a Mediano plazo | 1 | – | 1,9 | 20 | - | 39 | |||||
Recuperable a Corto plazo | 0 – 0,9 | 0 – 19 | |||||||||
Muy Alto | 4 | – | 5 | 80 | –100 | ||||||
Alto | 3 | – | 3,9 | 60 | – | 79 | |||||
10 | RE | Residualidad | Medio | 2 | – | 2,9 | 40 | – | 59 | wk | 0,01 |
Bajo | 1 | – | 1,9 | 20 | – | 39 | |||||
Muy Bajo | 0 – 0,9 | 0 – 19 | |||||||||
Muy Alto | 4 | – | 5 | 80 - | 100 | ||||||
Alto | 3 | – | 3,9 | 60 | - | 79 | |||||
11 | AC | Carácter acumulativo | Medio | 2 | – | 2,9 | 40 | - | 59 | wl | 0,1 |
Bajo | 1 | – | 1,9 | 20 | – | 39 | |||||
Muy Bajo | 0 – 0,9 | 0 - 19 | |||||||||
Muy Alta 4 – 5 | 4 | – | 5 | 80 | -100 | ||||||
12 | SI | Sinergia | Alta 3 – 3,9 | 3 | – | 3,9 | 60 | – | 79 | wm | 0,1 |
Baja 2 – 2,9 | 2 | – | 2,9 | 40 | – | 59 | |||||
Muy Baja 0 – 1,9 | 0 – 1,9 | 0 – 39 | |||||||||
Muy Significativo | 8 | – | 10 | ||||||||
CI | Calificación de | Significativo | 6 | - | 7,9 | ||||||
Importancia | Moderadamente Significativo | 4 | - | 5,9 | |||||||
Poco Significativo | 0 – 3,9 | ||||||||||
1 | |||||||||||
Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
La identificación de los impactos se efectuará teniendo en cuenta la afectación sobre cada medio que pueden originar las actividades relacionadas con el desarrollo del proyecto; para lo cual se hace necesario conocer los componentes a evaluar en cada una de las fases del proyecto. Se tomará como referencia los criterios de evaluación tenidos en cuenta en la etapa de prefactibilidad, sin embargo, en la medida que se tenga conocimiento del entorno del proyecto, se definirá los efectos que realmente serán objeto de evaluación dentro del Estudio de Impacto Ambiental y Social.
Tabla 6. Componentes a evaluar para cada una de las etapas del proyecto
Etapa | Componente | Recurso afectado | Impacto |
PRECONSTRUC CIÓN Y CONSTRUCCIÓ N | ABIÓTICO | Suelo - Atmósfera - Paisaje | Aprovechamiento de materiales de construcción por la disminución y reutilización de residuos de construcción y demolición |
Suelo | Afectación por asentamientos | ||
Paisaje - Flora - Fauna - Procesos ecológicos | Alteración al paisaje | ||
Suelo - Agua - Atmósfera - Paisaje - Procesos ecológicos - Espacial | Alteración de la calidad suelo | ||
Suelo - Agua - Procesos ecológicos - Espacial | Alteración de la calidad del agua subterránea | ||
Suelo - Agua - Paisaje - Procesos ecológicos - Espacial | Descenso temporal de niveles piezométricos | ||
Atmósfera - Procesos ecológicos | Modificación de los niveles de ruido ambiental | ||
Atmósfera | Alteración de la calidad del aire | ||
Niveles de vibraciones | |||
PRECONSTRUCC IÓN Y CONSTRUCCIÓN | BIÓTICO | Vegetación | Remoción de cobertura vegetal, individuos arbóreos y descapote de zonas verdes./ endurecimiento |
Fauna | Potencial alteración en la composición y abundancia de fauna |
Etapa | Componente | Recurso afectado | Impacto |
Hidrobiota | Potencial afectación de las comunidades hidrobiológicas. | ||
Estructura ecológica principal | Potencial afectación de elementos de la Estructura Ecológica Principal - EEP | ||
PRECONSTRUCCI ÓN Y CONSTRUCCIÓN | SOCIOECONÓMICO | Comunidad | Generación de expectativas y conflictos. |
Comunidad | Cambio en la participación ciudadana para la construcción de vida urbana | ||
Comunidad | Reconfiguración de red institucional para la construcción de vida urbana alrededor de la Extensión de la PLMB | ||
Movilidad | Alteración a la movilidad peatonal y vehicular | ||
Infraestructura pública y social | Afectación a la infraestructura pública y social | ||
Comunidad | Traslado involuntario de población | ||
Comunidad | Generación temporal de empleo |
Etapa | Componente | Recurso afectado | Impacto |
Comerciantes | Cambio en la dinámica económica del comercio formal | ||
Comerciantes informales | Cambio en la dinámica económica del comercio informal | ||
Valor del suelo | Cambio en la dinámica de ocupación y valor del suelo | ||
Comunidad | Renovación cultural y urbana | ||
OPERACIÓN | ABIÓTICO | Paisaje | Alteración al paisaje |
Atmósfera | Reducción de Gases Efecto Invernadero | ||
Alteración de la calidad del aire | |||
Modificación de los niveles de ruido ambiental | |||
Niveles de vibraciones | |||
Suelo | Afectación por asentamientos |
Etapa | Componente | Recurso afectado | Impacto |
OPERACIÓN | BIÓTICO | Fauna | Potencial alteración en la composición y abundancia de fauna |
OPERACIÓN | SOCIOECONÓMICO | Comunidad | Generación de expectativas y conflictos |
Comunidad | Cambio en la participación ciudadana para la construcción de vida urbana | ||
Comunidad | Reconfiguración de red institucional para la construcción de vida urbana alrededor de la Extensión de la PLMB | ||
Movilidad | Alteración de la movilidad peatonal y vehicular | ||
Comerciantes | Cambio en la dinámica económica del comercio formal | ||
Comerciantes informales | Cambio en la dinámica económica del comercio informal |
Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
5.1.4. Ficha de Calificación de Impactos
A través de la siguiente ficha de evaluación de impacto ambiental y social, se realizó para cada uno de los impactos identificados, la descripción y la calificación de cada uno de los criterios de evaluación establecidos en la metodología (carácter, probabilidad de ocurrencia, duración, evolución, cobertura espacial, magnitud relativa, nivel de vulnerabilidad,
resiliencia, reversibilidad, recuperabilidad, residualidad, acumulación y sinergia). En la siguiente tabla se presenta el modelo de ficha desarrollado.
Tabla 7. Ficha Evaluación de Impactos
IMPACTO IDENTIFICADO | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |||
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | |||||
MEDIO AFECTADO | |||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Pre-Construcción Construcción Operación | |||||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |||
Carácter (CR) | |||
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | |||
Duración (DU) | |||
Evolución o Velocidad (EV) | |||
Cobertura Espacial o extensión (CO) | |||
Magnitud Relativa (MR) | |||
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | |||
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | |||
Reversibilidad (RV) | |||
Recuperabilidad (RC) | |||
Residualidad (RE) |
Acumulación (AC) | |||
Sinergia (SI) | |||
Calificación de Importancia (CI) |
Fuente: U.T EXTENSIÓN METRO LÍNEA 1, 2022.
En el presente capítulo se desarrolla la identificación y evaluación de impactos ambientales tomando como base el estudio ambiental desarrollado para la PLMB en construcción, con sus lecciones aprendidas, la información de línea base, los diseños técnicos y el conocimiento del territorio.
5.2.1.1. Aprovechamiento de materiales de construcción por la disminución y reutilización de residuos de construcción y demolición
Aprovechamiento de materiales de construcción por la disminución y reutilización de residuos de construcción y demolición | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | N.A |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | Compra de predios, adecuación, demolición y mejoras - Excavaciones. - Implementación urbanismo, espacio público y paisajismo. - Demolición de estructuras y mobiliario. | ||||
MEDIO AFECTADO | Suelo - Atmósfera - Paisaje | ||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Pre-Construcción Para la valoración de este impacto, se tiene en cuenta los volúmenes de excavación para la adecuación de vías y demolición de estructuras existentes para la construcción de pilas, estaciones del metro, puesto de control y demás obras complementarias. Construcción Es de resaltar que de las actividades de movimiento de tierras y excavaciones, se generan residuos que son aprovechables y requerirán de un tratamiento especial para su uso, ya sea para la adecuación de patio taller o ser dispuesta en centros de aprovechamiento de Residuos de Construcción y Demolición – RCD. Operación N.A. | |||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Positivo 1 | Positivo 1 | |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Seguro 5 | Seguro 5 | |
Duración (DU) | Temporal 3.2 | Temporal 3.2 | |
Evolución o Velocidad (EV) | Rápida 3.3 | Rápida 3.3 | |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Puntual 2.9 | Puntual 2.9 | |
Magnitud Relativa (MR) | Baja 1.2 | Baja 1.2 | |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Muy bajo 0.8 | Muy bajo 0.8 | |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Alta 1.6 | Alta 1.6 | |
Reversibilidad (RV) | Reversible a muy largo plazo 3.9 | Reversible a muy largo plazo 3.9 | |
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a Corto plazo 0.8 | Recuperable a Corto plazo 0.8 | |
Residualidad (RE) | Bajo 1.9 | Bajo 1.9 | |
Acumulación (AC) | Bajo 1.6 | Bajo 1.6 | |
Sinergia (SI) | Muy baja 1.5 | Muy baja 1.5 | |
Calificación de Importancia (CI) | Impacto Poco Significativo 3.744 | Impacto Poco Significativo 3.744 |
5.2.1.2. Afectación por asentamientos
Afectación por asentamientos | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | X |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | - Excavaciones - Construcción de las estaciones de metro - Construcción de los edificios laterales de acceso - Cimentación de pilas - Construcción del puesto central de control - Funcionamiento de la línea | ||||
MEDIO AFECTADO | Suelo | ||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Pre-Construcción Se identifican dos procesos asociados con asentamientos en la zona del proyecto. El primer proceso corresponde a la subsidencia de la Sabana de Bogotá producto de los cambios en el nivel freático originados por la extracción de agua subterránea en la zona occidental de la ciudad. Este proceso regional no será modificado por la pre-construcción, construcción u operación del proyecto teniendo en cuenta que dentro de las actividades asociadas con las fases del proyecto no se tiene previsto la utilización o extracción de aguas subterráneas que pueda generar un cambio (abatimiento) en los niveles freáticos de la ciudad. El segundo proceso es de carácter local y corresponde a los asentamientos originados por las cargas transmitidas a los suelos de fundación de las estructuras que componen el proyecto de transporte masivo. Como parte de la evaluación ambiental se analiza los efectos del segundo proceso teniendo en cuenta que estos asentamientos si tienen como detonante la construcción de las obras. Construcción El aumento de las esfuerzos actuantes en los depósitos de suelos que se encuentran a lo largo xxx xxxxxxxx de la Extensión de la PLMB producto de la construcción de las fundaciones del viaducto y las estaciones genera un proceso de consolidación de los materiales cohesivos (arcillas y limos) en el tiempo, que se traduce en una aumento progresivo de los asentamientos en la zona cercana a la huella de la fundación de la infraestructura del proyecto. Este tipo de efectos (asentamientos y procesos de consolidación) son una de las consideraciones más importantes de los diseños de ingeniería, teniendo en cuenta que los requerimientos de servicio del viaducto y en general de las vías del Metro son mucho más estrictos que los requerimientos mínimos establecidos en la normativa de construcción vigente en el país (NSR-10). Operación | |||||
Teniendo en cuenta la limitación en los asentamientos totales de las obras con el fin de cumplir los parámetros de servicio del Metro y el hecho que la localización de las cimentaciones del viaducto y estaciones estén proyectadas en o muy cercanas al eje central xxx xxxxxxxx, se espera minimizar la posibilidad que las deformaciones locales puedan inducir asentamientos diferenciales y daños no estructurales en las estructuras aledañas al corredor. | |||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | Negativo -1 | Negativo -1 |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Improbable 0.5 | Improbable 0.5 | Improbable 0.5 |
Duración (DU) | Permanente 5 | Permanente 5 | Permanente 5 |
Evolución o Velocidad (EV) | Muy lenta 0.5 | Muy lenta 0.5 | Muy lenta 0.5 |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Local 3 | Local 3 | Local 3 |
Magnitud Relativa (MR) | Muy baja 0.9 | Muy baja 0.9 | Muy baja 0.9 |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Medio 2.5 | Medio 2.5 | Medio 2.5 |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Alta 1.5 | Alta 1.5 | Alta 1.5 |
Reversibilidad (RV) | Irreversible 4 | Irreversible 4 | Irreversible 4 |
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a muy corto plazo 3.5 | Recuperable a muy corto plazo 3.5 | Recuperable a muy corto plazo 3.5 |
Residualidad (RE) | Medio 2.5 | Medio 2.5 | Medio 2.5 |
Acumulación (AC) | Bajo 1.5 | Bajo 1.5 | Bajo 1.5 |
Sinergia (SI) | Muy baja 1.5 | Muy baja 1.5 | Muy baja 1.5 |
Calificación de Importancia (CI) | Impacto Moderadamente Significativo -4.65 | Impacto Moderadamente Significativo -4.65 | Impacto Moderadamente Significativo -4.65 |
5.2.1.3. Alteración al paisaje
Alteración al paisaje | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | X |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | - Traslado anticipado de redes primarias - Instalación de infraestructura de campamentos - Excavaciones - Descapote y tratamiento silvicultural - Implementación del urbanismo, espacio público y paisajismo - Demolición de estructuras y mobiliario. - Adecuación de estructuras de BRT TransMilenio. - Adecuación de Intersecciones. - Construcción de Pilas. - Montaje de Viaducto. - Construcción de las estaciones de metro. - Construcción de los edificios laterales de acceso. - Construcción de patios y talleres. - Suministro y montaje súper estructura vías y adecuación vías. - Funcionamiento de la línea |
MEDIO AFECTADO | Paisaje - Flora - Fauna - Procesos ecológicos |
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Preliminar Para el proceso de implementación del espacio público para el proyecto, se tiene previsto la modificación de los perfiles viales a lo largo del trazado y con ello la reconfiguración de los anchos de franjas de circulación peatonal, franjas de paisajismo, mobiliario implementando en algunos casos redes de ciclorutas y la inclusión de separadores viales con actividades lúdicas que acompañen el recorrido del proyecto. Construcción Durante la etapa de construcción, las diferentes actividades realizadas modificarán el paisaje y causarán cambios en la calidad visual alta y media, producto de la presencia de elementos transitorios como maquinaria y equipos, así como los cierres que deberán adelantar para la protección de la población en la zona de intervención y cambios relacionados con la construcción de las diferentes obras temporales y permanentes del proyecto. En la actualidad la belleza paisajística (determinada por la diversidad de elementos que conforman el paisaje) del área en la que se desarrolla el proyecto no tiene un alto valor debido a la alta homogeneidad de territorios artificializados, por esta razón los escasos remanentes de vegetación, sean coberturas vegetales, áreas verdes o inclusive elementos arbóreos dispersos tienen un aporte significativo a la belleza paisajística. En este sentido, se espera que la remoción de la vegetación en sitios puntuales sea relevante a la hora de evaluar la calidad del paisaje debido a las acciones de descapote y remoción de la cobertura vegetal y las actividades de manejo silvicultural (ejemplo: los separadores viales). En resumen, el impacto sobre la percepción visual del paisaje en la etapa de construcción es significativo en esta etapa constructiva, su ocurrencia es segura y el momento de manifestación es muy rápido al ocurrir en el instante en que se da inicio a las diferentes actividades, principalmente al descapote y tratamiento silvicultural y a la construcción de las diferentes obras. Este impacto presenta una interrelación acumulada con otros componentes de tipo social, su extensión es local en aquellos sitios de ubicación de la infraestructura, la persistencia de la alteración es de carácter temporal ya que las obras harán parte de un nuevo paisaje urbano, | |
mientras que la recuperación es irreversible por la naturaleza de la dominancia de elementos antrópicos, en donde la cuenca visual absorberá los cambios en la percepción del paisaje a largo plazo. Operación Se estima que en el área de influencia directa del proyecto se requiere la intervención de áreas con calidad visual media y calidad visual alta, las cuales pasarán a presentar una calidad visual baja. Dentro de los elementos con calidad visual alta y media que se pretende intervenir por la ejecución del proyecto se incluyen: parques y zonas verdes, separadores y construcciones como colegios y algunas edificaciones aledañas a las vías. | |||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Preliminar | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | Negativo -1 | Negativo -1 |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Seguro 5 | Seguro 5 | Seguro 5 |
Duración (DU) | Temporal 3.5 | Temporal 3.5 | Permanente 5 |
Evolución o Velocidad (EV) | Muy rápida 4 | Muy rápida 4 | Muy rápida 4 |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Local 3.2 | Local 3.2 | Puntual 2.9 |
Magnitud Relativa (MR) | Media 1.9 | Media 1.9 | Alta 2.5 |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Alto 3.5 | Alto 3.5 | Muy bajo 0.9 |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Alta 1.9 | Alta 1.9 | Alta 1.9 |
Reversibilidad (RV) | Irreversible 5 | Irreversible 5 | Reversible a muy largo plazo 3.9 |
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a largo plazo 2 | Recuperable a largo plazo 2 | Recuperable a Corto plazo 0.9 |
Residualidad (RE) | Bajo 1.5 | Bajo 1.5 | Bajo 1.9 |
Acumulación (AC) | Alto 3 | Alto 3 | Medio 2.5 |
Sinergia (SI) | Alta 3.5 | Alta 3.5 | Alta 3.5 |
Calificación de Importancia (CI) | Impacto Significativo -6.13 | Impacto Significativo -6.13 | Impacto Poco Significativo -5.58 |
5.2.1.4. Alteración de la calidad suelo
Alteración de la calidad suelo | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | - Descapote y tratamiento silvicultural - Adecuación intersecciones - Compra de predios, adecuación, demolición y mejoras - Excavaciones - Implementación urbanismo, espacio público y paisajismo. - Demolición de estructuras y mobiliario. | ||
MEDIO AFECTADO | Suelo - Agua - Atmósfera - Paisaje - Procesos ecológicos - Espacial | ||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Pre-Construcción y Construcción Durante el desarrollo de las fases de preconstrucción y construcción del proyecto, las actividades de adecuación y descapote implican el retiro y manejo de suelo orgánico para poder llevar a cabo la construcción de las diferentes obras principalmente en intersecciones puntuales; de esta manera, se repercute directamente sobre la génesis de los suelos (propiedades fisicoquímicas y biológicas del suelo), disturbando su estructura y componentes y alterando de manera inmediata la calidad del recurso. Las actividades constructivas en Proyectos de esta magnitud son fuentes generadoras de residuos sólidos domésticos, especiales e industriales, debido a las poblaciones fijas que se manejan y a los materiales que deben utilizarse para la construcción de estructuras, mantenimiento de maquinarias e instalación y desmonte de zonas de uso temporal. Operación N.A. | |||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | Negativo -1 | |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Seguro 5 | Seguro 5 | |
Duración (DU) | Permanente 5 | Permanente 5 | |
Evolución o Velocidad (EV) | Muy rápida 5 | Muy rápida 5 | |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Puntual 2.9 | Puntual 2.9 | |
Magnitud Relativa (MR) | Baja 1 | Baja 1 | |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Muy alto 4 | Muy alto 4 | |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Baja 3.9 | Baja 3.9 | |
Reversibilidad (RV) | Reversible a muy largo plazo 3 | Reversible a muy largo plazo 3 | |
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a largo plazo 2 | Recuperable a largo plazo 2 | |
Residualidad (RE) | Medio 2 | Medio 2 | |
Acumulación (AC) | Medio 2 | Medio 2 | |
Sinergia (SI) | Alta 3 | Alta 3 | |
Calificación de Importancia (CI) | Impacto Moderadamente Significativo -5.878 | Impacto Moderadamente Significativo -5.878 |
5.2.1.5. Alteración de la calidad del agua subterránea
Alteración de la calidad del agua subterránea | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | - Traslado anticipado de redes primarias - Instalación de infraestructura de campamentos - Traslado de redes secundarias de servicios públicos - Excavaciones - Cimentación pilas | ||||
MEDIO AFECTADO | Suelo - Agua - Procesos ecológicos - Espacial | ||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Pre-Construcción y Construcción Durante el desarrollo de las fases de pre construcción y construcción del proyecto, se ejecutarán actividades puntuales de excavación para la conformación de las cimentaciones de las diferentes obras del metro, Operación N.A. | |||||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |||
Carácter (CR) | Negativo -1 | Negativo -1 | |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Poco Probable 1 | Poco Probable 1 | |
Duración (DU) | Ocasional 2 | Ocasional 2 | |
Evolución o Velocidad (EV) | Lenta 1 | Lenta 1 | |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Puntual 1 | Puntual 1 | |
Magnitud Relativa (MR) | Muy baja 0.5 | Muy baja 0.5 | |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Bajo 1 | Bajo 1 | |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Alta 1 | Alta 1 | |
Reversibilidad (RV) | Reversible a corto plazo 0.5 | Reversible a corto plazo 0.5 | |
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a Corto plazo 0.9 | Recuperable a Corto plazo 0.9 | |
Residualidad (RE) | Muy bajo 0.5 | Muy bajo 0.5 |
Acumulación (AC) | Muy bajo 0.5 | Muy bajo 0.5 | |
Sinergia (SI) | Baja 2.5 | Baja 2.5 | |
Calificación de Importancia (CI) | Impacto Poco Significativo -2.198 | Impacto Poco Significativo -2.198 |
5.2.1.6. Descenso temporal de niveles piezométricos
Descenso temporal de niveles piezométricos | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | - Traslado anticipado de redes primarias - Instalación de infraestructura de campamentos - Traslado de redes secundarias de servicios públicos - Excavaciones - Cimentación pilas | ||||
MEDIO AFECTADO | Suelo - Agua - Paisaje - Procesos ecológicos - Espacial | ||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Pre-Construcción y Construcción Durante el desarrollo de las fases de pre construcción y construcción del proyecto, se ejecutarán actividades puntuales de excavación para la conformación de las cimentaciones de las diferentes obras del metro, | |||||
Operación N.A. | |||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | Negativo -1 | |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Muy Probable 3 | Muy Probable 3 | |
Duración (DU) | Ocasional 0.5 | Ocasional 0.5 | |
Evolución o Velocidad (EV) | Muy rápida 4 | Muy rápida 4 | |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Puntual 1 | Puntual 1 | |
Magnitud Relativa (MR) | Muy baja 0.5 | Muy baja 0.5 | |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Muy bajo 0.3 | Muy bajo 0.3 | |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Muy alta 0.3 | Muy alta 0.3 | |
Reversibilidad (RV) | Reversible a corto plazo 0.1 | Reversible a corto plazo 0.1 | |
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a Corto plazo 0.1 | Recuperable a Corto plazo 0.1 | |
Residualidad (RE) | Muy bajo 0.3 | Muy bajo 0.3 | |
Acumulación (AC) | Muy bajo 0.6 | Muy bajo 0.6 | |
Sinergia (SI) | Alta 3 | Alta 3 | |
Calificación de Importancia (CI) | Impacto Poco Significativo -1.662 | Impacto Poco Significativo -1.662 |
5.2.1.7. Alteración de la calidad del aire
Alteración de la calidad del aire | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | X |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | - Preparación, montaje y fundación de columnas: Incluye remoción de suelos, cargue de suelos, descargue de materiales (relleno, material granular y concretos), perforación, combustión interna equipos fuera de vías - Construcción de vías: Incluye remoción de suelos, actividades de construcción de vías, combustión interna equipos fuera de vías y transporte de material. - Construcción de estaciones: se refiere a la remoción de suelos, descargue de suelos (suelos, concreto), emisiones por tubo de escape equipos y maquinaria en vías - Tráfico rodado: Tránsito vehicular proyectado - Funcionamiento de la línea | ||
MEDIO AFECTADO | Atmósfera | ||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Preliminar El desarrollo de las actividades previamente nombradas podrían representar la alteración de la calidad del aire en el área de influencia ocasionado principalmente por movimientos de materiales de construcción, descapote, remoción de suelos, excavación y cargue de camiones, descargue de camiones, combustión interna equipos fuera de vía y tráfico vehicular proyectado en el área del proyecto. Pre-Construcción Con el objetivo de determinar los aportes como inmisión de PM10, PM2.5, NO2, SO2 y CO en el área de influencia del proyecto se desarrolló un modelo de dispersión de contaminantes correspondiente a la fase de construcción del proyecto, el cual genera una visión aproximada de la modificación de la calidad del aire en el área de influencia del proyecto durante esta fase de desarrollo, Por otra parte, la Empresa Metro de Bogotá realizó una estimación de las emisiones de contaminantes criterio y gases efecto invernadero durante la construcción de la PLMB. Para dicha estimación se tuvo en cuenta el factor de emisión de energía eléctrica, factor por la producción industrial del cemento y el factor de emisión de combustibles fósiles. Operación Teniendo en cuenta que el sistema de funcionamiento del metro es eléctrico, este no generará ningún tipo de emisión atmosférica, por lo cual con el fin de estimar el impacto en las emisiones de contaminantes en los corredores; se desarrolló el modelo de dispersión de CO, PM10, PM2.5, NO2, SO2 y COV en la atmósfera. | |||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | Negativo -1 | Positivo 1 |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Muy Probable 3.9 | Muy Probable 3.9 | Muy Probable 3.9 |
Duración (DU) | Temporal 3.2 | Temporal 3.2 | Permanente 4.5 |
Evolución o Velocidad (EV) | Rápida 3.1 | Rápida 3.1 | Rápida 3.6 |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Local 3.5 | Local 3.5 | Regional 4 |
Magnitud Relativa (MR) | Media 1.9 | Media 1.9 | Alta 3.5 |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Alto 3.6 | Alto 3.6 | Bajo 1.9 |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Media 2.2 | Media 2.2 | Baja 3.1 |
Reversibilidad (RV) | Reversible a mediano plazo 1.7 | Reversible a mediano plazo 1.7 | Reversible a corto plazo 0.7 |
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a Corto plazo 0.8 | Recuperable a Corto plazo 0.8 | Recuperable a Corto plazo 0.8 |
Residualidad (RE) | Bajo 1.6 | Bajo 1.6 | Bajo 1.9 |
Acumulación (AC) | Alto 3.7 | Alto 3.7 | Bajo 1.5 |
Sinergia (SI) | Baja 2.9 | Baja 2.9 | Alta 3 |
Calificación de Importancia (CI) | Impacto Moderadamente Significativo -5.816 | Impacto Moderadamente Significativo -5.816 | Impacto Significativo 5.96 |
5.2.1.8. Modificación de los niveles de ruido ambiental
Modificación de los niveles de ruido ambiental | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | X |
- Tráfico rodado (Tránsito vehicular proyectado) | |||||
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | - Demolición de construcciones - Instalación de viga lanzadora - Preparación, montaje y fundación de columnas | ||||
- Perforación, excavación, reforzamiento del suelo y cimentación (llenado de concreto) | |||||
- Ensamblaje de viaducto (montaje de dovelas, montaje de viaducto) | |||||
- Montaje de rieles y subestaciones | |||||
- Adecuación de vías | |||||
- Maquinaria usada en las actividades constructivas del proyecto | |||||
- Funcionamiento de la línea | |||||
MEDIO AFECTADO | Atmósfera - Procesos ecológicos | ||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Pre-Construcción Las actividades de pre construcción y construcción del proyecto representarán una modificación en los parámetros acústicos en el área de influencia, debido a la introducción y operación temporal de equipos y maquinaria de tipo buldóceres, retroexcavadoras, compactadoras, carro tanques, volquetas, cargadores, grúas, entre otros. Las fuentes de emisión provienen de la maquinaria empleada para el desarrollo de cada una de las actividades mencionadas anteriormente durante jornadas específicas de trabajo, además de los flujos vehiculares proyectados en el área de influencia. Construcción A partir de lo anterior, se desarrolló un modelo de ruido ambiental correspondiente a la fase de construcción del proyecto, el cual genera una visión aproximada de la modificación de los niveles de ruido ambiental sobre el área de influencia en consecuencia del desarrollo de las actividades constructivas del proyecto. Operación Este impacto se mide desde el escenario de operación de la línea de metro, el cual hace énfasis en la operación del sistema de transporte masivo eléctrico y los niveles de ruido ambiental de la zona atribuibles x xxxxxxx externas de emisión. La construcción de este escenario se realizó teniendo como referencia la línea base y los parámetros acústicos del metro que se utilizará en la etapa de operación de la extensión de la primera línea del metro de Bogotá. Para seleccionar el estándar de tráfico ferroviario y el tipo de tren se realizó una búsqueda en las bases de datos del software de modelación teniendo en cuenta las características del tren de Bogotá. | |||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | Negativo -1 | Negativo -1 |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Muy Probable 3.5 | Muy Probable 3.5 | Seguro 4 |
Duración (DU) | Temporal 3.2 | Temporal 3.2 | Permanente 4.5 |
Evolución o Velocidad (EV) | Muy Rápida 4.5 | Muy Rápida 4.5 | Muy Rápida 4 |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Local 3.6 | Local 3.6 | Local 3 |
Magnitud Relativa (MR) | Media 1.7 | Media 1.7 | Media 1.9 |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Alto 3.6 | Alto 3.6 | Medio 2.9 |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Media 2.2 | Media 2.2 | Media 2 |
Reversibilidad (RV) | Reversible a mediano plazo 1.5 | Reversible a mediano plazo 1.5 | Reversible a muy largo plazo 3.9 |
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a Corto plazo 0.8 | Recuperable a Corto plazo 0.8 | Recuperable a muy corto plazo 3.9 |
Residualidad (RE) | Muy bajo 0.9 | Muy bajo 0.9 | Medio 2.9 |
Acumulación (AC) | Muy alto 5 | Muy alto 5 | Medio 2.9 |
Sinergia (SI) | Baja 2.9 | Baja 2.9 | Baja 2.5 |
Calificación de Importancia (CI) | Impacto Significativo -5.978 | Impacto Significativo -5.978 | Impacto Poco Significativo -5.868 |
5.2.1.9. Niveles de vibraciones
Niveles de vibraciones | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | X |
- Tráfico rodado (Tránsito vehicular proyectado) | |||||
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | - Demolición de construcciones - Instalación de viga lanzadora - Preparación, montaje y fundación de columnas | ||||
- Perforación, excavación, reforzamiento del suelo y cimentación (llenado de concreto) | |||||
- Ensamblaje de viaducto (montaje de dovelas, montaje de viaducto) | |||||
- Montaje de rieles y subestaciones | |||||
- Adecuación de vías | |||||
- Maquinaria usada en las actividades constructivas del proyecto | |||||
- Funcionamiento de la línea | |||||
MEDIO AFECTADO | Atmósfera | ||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Pre-Construcción y Construcción Las actividades de construcción que generan mayores niveles de vibración corresponden al uso de explosivos para excavaciones en roca o el hincado de elementos de fundación (pilotes) o contención (tablestacados). En el desarrollo de la Primera Línea del Metro de Bogotá no se tiene previsto que se implementen actividades que involucren el uso de explosivos o el hincado de elementos xx xxxxx o concreto, con lo cual se minimizan cualquier tipo de afectación por vibraciones. Se tiene previsto que las cimentaciones profundas necesarias para la fundación del viaducto y las estaciones sean desarrolladas con pilotes pre-excavados, técnica que como lo define la norma inglesa BS7385-2 (1993) es una metodología de construcción de pilotes que genera bajos niveles de | |||||
vibración y que solo en el caso de instalación de camisas xx xxxxx de gran longitud puede generar niveles de vibración que pudieran ser caracterizados como intensos para personas y que tengan capacidad de generar algún impacto en estructuras. Adicionalmente se identifica que otra posible fuente de vibraciones durante la etapa de construcción es el tráfico de los vehículos pesados requeridos para el movimiento de tierras asociado con el proyecto, los niveles de vibración que pueden ser inducidos por el tráfico de vehículos pesados son caracterizados como menores o iguales a los que puede generar el tráfico de TransMilenio y están limitados y controlados en el Plan de Manejo de Tráfico (PMT). Teniendo en cuenta lo anterior no se identifican impactos asociados con vibraciones durante la construcción del proyecto que pudieran generar afectación a estructuras. Es importante anotar que aunque las actividades asociadas con la construcción del proyecto no representan una fuente que pudiera generar afectación de estructuras sí podrían aumentar los niveles actuales aumentando la posibilidad que superen los límites de sensibilidad a personas. Operación La definición de los apoyos y conectores del material rodante en la estructura del viaducto y las estaciones del Metro minimiza los efectos de vibración al tener elementos que disipan energía en las conexión de los rieles o vías del material rodante y las estructuras del Metro. | |||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | Negativo -1 | Negativo -1 |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Poco Probable 1.7 | Poco Probable 1.7 | Poco Probable 1.7 |
Duración (DU) | Ocasional 2.9 | Ocasional 2.9 | Ocasional 2.9 |
Evolución o Velocidad (EV) | Muy Rápida 4.5 | Muy Rápida 4.5 | Muy Rápida 4.5 |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Local 3 | Local 3 | Local 3 |
Magnitud Relativa (MR) | Muy baja 0.5 | Muy baja 0.5 | Muy baja 0.5 |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Bajo 1.9 | Bajo 1.9 | Bajo 1.9 |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Media 2.4 | Media 2.4 | Media 2.4 |
Reversibilidad (RV) | Reversible a corto plazo 0.5 | Reversible a corto plazo 0.5 | Reversible a corto plazo 0.5 |
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a Corto plazo 0.9 | Recuperable a Corto plazo 0.9 | Recuperable a Corto plazo 0.9 |
Residualidad (RE) | Medio 2 | Medio 2 | Medio 2.9 |
Acumulación (AC) | Muy bajo 0.9 | Muy bajo 0.9 | Muy bajo 0.9 |
Sinergia (SI) | Baja 2.5 | Baja 2.5 | Baja 2.5 |
Calificación de Importancia (CI) | Impacto Poco Significativo -3.46 | Impacto Poco Significativo -3.46 | Impacto Poco Significativo -3.482 |
5.2.2.1. Remoción de cobertura vegetal, individuos arbóreos y descapote de zonas verdes
Remoción de cobertura vegetal, individuos arbóreos y descapote de zonas verdes | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | Construcción | X | Operación | ||
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | Construcción - Descapote y tratamiento silvicultural - Excavaciones - Construcción de estaciones del metro - Construcción de edificios laterales de acceso - Espacio público y urbanismo | ||||
MEDIO AFECTADO | Flora | ||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO En la etapa preliminar y en la etapa de operación del proyecto, no se identificaron impactos generados por las actividades a desarrollar sobre el componente de vegetación. A continuación, se describen los impactos identificados para la etapa de construcción Construcción Durante la etapa de construcción serán intervenidas coberturas con presencia de vegetación, zonas verdes, así como individuos del arbolado urbano. Las actividades de obras superficiales temporales y permanentes del proyecto son las que contribuyen en mayor medida a la alteración del componente de vegetación; la construcción de las estaciones, los accesos a galerías, los pozos, la construcción del tramo de excavación abierta en trinchera con tipología semienterrada, y el tramo con tipología elevada son las obras principales que requieren de descapote y remoción de coberturas o bien sea intervención y/o aprovechamiento del arbolado urbano. Las coberturas presentan una composición y estructura de la vegetación con una fuerte transformación por intervención antrópica. Por otro lado, las coberturas de zonas verdes se encuentran en sitio puntuales a lo largo del proyecto, los cuales también serán modificados por las diferentes obras a nivel de superficie que causarán su endurecimiento. Según lo anterior se llevará a cabo el aprovechamiento forestal en diferentes áreas verdes, alamedas, andenes y antejardines de espacios privados, así como en otras coberturas; es así como el arbolado urbano será objeto de diferentes tipos de tratamiento silvicultural (tala, poda, bloqueo y traslado), el cual es asignado dependiendo de la evaluación de cada individuo y de sus características fitosanitarias. De acuerdo al inventario forestal realizado, se encontraron 850 individuos a lo largo del recorrido, divididos en 66 especies, los cuales se destacan Xxxxxx (Prunus capulí) 96 individuos, Urapán (Fraxinus chinensis) 83 individuos, Calistemo (Calistemon viminalis) 78 individuos y Acacia japonesa (Acacia melanoxylon) con 51 y pino Romeron (Nageia rospigliosii). Dentro del inventario | |||||
forestal, de los 850 individuos inventariados, se encontraron 148 individuos en veda nacional y regional de las especies Xxxx Xxxxxx (Nageia rospigliosii) 48, Roble (Quercus humboldtii), Nogal (Juglans neotropica) 30 y xxxxx xx xxxx (Ceroxylon quindiuense) con 26 individuos. De estos, 95 corresponden para Bloqueo, 186 para Conservar, 569 para tala. Otro tipo de organismos vegetales que serán intervenidos corresponden a la flora bajo categoría especial, en amenaza o en veda, especies descritas en la Resolución 1912 del 15 de septiembre de 2017 del MADS, Resolución 213 del 1 de febrero de 1977 del INDERENA. En el área requerida por el proyecto, se realizará la remoción de especies de flora en veda de los grupos de los musgos (5 especies), líquenes (8 especies), hay una especie de bromelia y una de orquídea. Estas especies requieren de manejos especiales específicos a la hora de su intervención. El impacto sobre la flora es de ocurrencia segura, ya que las actividades de construcción requieren de descapote y remoción de la vegetación y ocurre en un momento inmediato. La interrelación de este impacto es media, ya que las acciones relacionadas con la alteración de la cobertura vegetal se manifiestan en otros componentes, como en el de fauna y en el de paisaje. La extensión del impacto es local, ya que será llevada a cabo en sitios específicos del proyecto (a lo largo del AID), con una persistencia de tipo permanente y una recuperación a muy largo plazo, ya que las áreas verdes serán transformadas o endurecidas en los sitios seleccionados.. En resumen, el impacto sobre la flora es negativo y es medio (Moderadamente significativo), ya que la alteración a las áreas verdes e individuos arbóreos no será recuperado por las dinámicas naturales de la vegetación, pero puede ser mitigado o compensado con los manejos a llevar a cabo por el proyecto. | |||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | ||
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Seguro 4.5 | ||
Duración (DU) | Permanente 5 | ||
Evolución o Velocidad (EV) | Muy rápida 4.5 | ||
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Local 3.5 | ||
Magnitud Relativa (MR) | Media 1.6 | ||
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Medio 2.8 | ||
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Media 2 | ||
Reversibilidad (RV) | Reversible a muy largo plazo 3 | ||
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a largo plazo 2.3 | ||
Residualidad (RE) | Bajo 1.5 | ||
Acumulación (AC) | Medio 2.5 | ||
Sinergia (SI) | Baja 2.5 | ||
Calificación de Importancia (CI) | Impacto moderadamente significativo -5.746 |
5.2.2.2. Potencial alteración en la composición y abundancia de la fauna
Potencial alteración en la composición y abundancia de la fauna | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | Construcción | X | Operación | X | |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | Construcción - Descapote y tratamiento silvicultural - Excavaciones - Construcción de estaciones del metro - Construcción de edificios laterales de acceso - Espacio público y urbanismo - Adecuación de vías - Superestructura de vía Operación - Funciones de estaciones | ||||
MEDIO AFECTADO | Medio biótico - Ecosistemas terrestres (Fauna) | ||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Construcción El impacto generado por el tipo de intervención a realizar es de magnitud media y de carácter negativo. La reducción de zonas verdes y endurecimiento del terreno, generará que las zonas sean ocupadas gradualmente por especies generalistas, con mayor resistencia a la intervención antrópica, como Turdus fuscater, Xxxxxxx auriculata y especies sinantrópicas como Xxxxxxx xxxxx. Los impactos durante la construcción serán de tipo primario debido al abandono de éstas zonas por parte de especies que requieren menos alteración y ruido, además el impacto será inmediato debido a que las actividades de obra previamente mencionadas generarán ahuyentamiento de la fauna presente. La velocidad de desarrollo de la afectación de la composición y estructura de fauna se hace también evidente teniendo en cuenta las actividades propias de la construcción del proyecto que generan una afectación directa en la cobertura vegetal. El impacto también será mayor en los organismos con mayor grado de movilidad (ej. familia Accipitridae) ya que sus requerimientos de hábitat son más altos, así mismo, la pérdida de vegetación presente afectará en mayor medida al gremio de los frugívoros y herbívoros (los cuáles representan el 12% cada uno). Los que potencialmente tengan mejor capacidad de adaptación al cambio serán los omnívoros por la alta variedad de recursos que pueden explotar y los insectívoros que pueden aprovechar un recurso presente en varios espacios. Por otro lado, se evidenció en el levantamiento de información primaria de avifauna (el grupo más diverso) que únicamente 14 de las 25 especies registradas se asocian a áreas artificiales, es decir, el 44% de las aves potencialmente pueden recibir mayor | |||||
afectación al iniciar las obras y producirse el cambio de coberturas, particularmente las que se catalogó que se asocian a áreas húmedas y superficies de agua (pues en la zona se restringen al canal Virrey y Molinos). Según lo encontrado, en todos los hábitats se presentan valores altos de dominancia por parte de especies como Xxxxxxx auriculata, Xxxxxxx xxxxx y Coragyps atratus son muy abundantes en comparación a las otras. Esto permite inferir que el cambio potencial en la composición y abundancia de especies será moderado, y como se mencionó previamente, la mayor afectación la recibirán especies especialistas en dieta o hábitat, e incluso migratorias. El impacto será temporal debido a que las nuevas especies establecidas en la zona no serán las mismas en el corto plazo debido a recambios en la comunidad en cuanto a composición y abundancia, en este sentido será únicamente reversible en el largo plazo, considerando que la fauna que habita en las zonas de potencial afectación ya ha sufrido un proceso de adaptación a las zonas urbanas. Las comunidades de fauna pueden lograr adaptarse a condiciones similares a las originales eliminando las actividades o acciones que están impactando de manera negativa, desde que se apliquen todas las medidas de manejo necesarias y una correcta restauración ecológica y manejo en las medidas de compensación, con especies claves, que puedan generar condiciones similares a las encontradas antes de iniciar el proyecto. Es importante aclarar que estas medidas de restauración ecológica, rehabilitación y compensación serán efectivas y exitosas sólo si se desarrollan bajo los parámetros de conservación de especies establecidos y asociados a las características de las especies faunísticas. Operación Durante la operación del proyecto, que corresponde a la tipología elevada en el funcionamiento de la Extensión de la PLMB podrían afectar el paso de algunos grupos de la avifauna. El impacto generado por el tipo de intervención a realizar es de magnitud baja de carácter negativo. Los impactos durante la operación serán de mediana evidencia y de tipo ocasional por cambios en la calidad del hábitat que como consecuencia generan repercusión sobre la fauna: emisión de ruido, iluminación, aumento de tránsito de personas. El efecto del impacto básicamente ocurrirá de forma puntual en zonas xxx xxxxxxxx donde hay mayor paso de fauna, es decir en áreas que actúen como corredores debido a la presencia de vegetación que sirve como refugio y alimentación. El efecto mayor ocurrirá sobre especies migratorias, entre ellas Passeriformes y no passeriformes en menor medida (Buteo platypterus), estas pueden resultar más afectadas debido a que no están acostumbradas a nuevos obstáculos en el ambiente y pueden potencialmente colisionar contra estas estructuras. Por otro lado, las aves residentes pueden ver afectados sus patrones de actividad, comportamiento, entre otros, debido al aumento de contaminación lumínica (ej. Turdus fuscater se ha registrado vocalizando en horas de la noche en espacios con alta iluminación) o por aumento del flujo de personas (ej. Xxxxxxx auriculata se ve favorecida y aumenta sus abundancias en función de la actividad antrópica) y el ruido (ej. Zonotrichia capensis ha reportado variación de su canto en función de la cercanía a vías principales). | |||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | Negativo -1 | |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Seguro 4.5 | Mediana evidente 2.9 | |
Duración (DU) | Temporal 3.5 | Ocasional 2.9 | |
Evolución o Velocidad (EV) | Moderada 2.4 | Se mantiene en una proporción similar 2.3 | |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Local 3 | Puntual 2.5 | |
Magnitud Relativa (MR) | Media 1.9 | Baja 1.2 | |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Medio 2.9 | Bajo 1.5 | |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Media 2.4 | Media 2.5 | |
Reversibilidad (RV) | Reversible a mediano plazo 1.5 | Reversible a corto plazo 0.5 | |
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a mediano plazo 1.5 | Recuperable a corto plazo 0.5 | |
Residualidad (RE) | Bajo 1.2 | Bajo 1.5 | |
Acumulación (AC) | Bajo 1.5 | Bajo 1.5 |
Sinergia (SI) | Baja 2.8 | Baja 2.5 | |
Calificación de Importancia (CI) | Impacto moderadamente significativo -5.07 | Impacto poco significativo -3.662 |
5.2.2.3. Potencial afectación de elementos de las comunidades hidrobiológicas
Potencial afectación de elementos de las comunidades hidrobiológicas | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | Construcción | X | Operación | ||
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | Construcción - Descapote y tratamiento silvicultural - Excavaciones - Construcción de estaciones metro - Construcción de edificios laterales de acceso - Construcción de patios y talleres - Construcción del puesto central de control - Abatimiento de niveles freáticos en inmediaciones de las estaciones. - Adecuación de vías - Traslado de redes secundarias de servicios públicos | ||||
MEDIO AFECTADO | Medio biótico: Elementos de las comunidades hidrobiológicas | ||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Pre-Construcción: No se identifican impactos en las comunidades hidrobiológicas en la etapa preliminar del proyecto. Construcción: Los ecosistemas acuáticos y sus respectivas comunidades de macroinvertebrados, perifiton la potencial presencia de peces en los diferentes cuerpos de agua naturales y artificiales están ligados a las características abióticas de estos y de la matriz circundante. El proyecto genera impactos en las comunidades de los ecosistemas acuáticos durante el desarrollo de la construcción del proyecto debido al ingreso de materiales alóctonos que pueden llegar a los cuerpos de agua, sumado a alteraciones físicas por las nueve actividades de construcción previamente enunciadas en el ítem de “Actividades de Proyecto” del presente impacto. La alteración sobre las comunidades hidrobiológicas es de tipo primario y puede ocurrir de forma inmediata a partir del inicio de las actividades de los trabajos de construcción. La potencial afectación de las comunidades hidrobiológicas ocurre de forma puntual, se restringe a aquellos grupos presentes en los cuerpos de agua que se encuentran en el área de influencia directa/indirecta del proyecto. La duración del impacto es temporal debido a que las actividades que producen perturbaciones a los cuerpos de agua y a sus comunidades hidrobiológicas ocurren durante el proceso constructivo del proyecto, y considerando que estas actividades se desarrollan durante 6,5 años, el efecto se clasifica como de larga duración. Sin embargo, es de señalar que con una alta probabilidad las repercusiones sobre las comunidades de hidrobiota serán reversibles en el mediano plazo, situación que ocurre por la elevada alteración preexistente sobre estos grupos biológicos causados por la calidad de los ecosistemas acuáticos. Operación: Se prevé que durante la etapa de operación del proyecto de extensión de la PLMB no se generen cambios de la calidad del agua de los cuerpos de agua superficial cruzados por el proyecto, y por tanto, no se genera impacto en la estructura y funcionamiento de las comunidades hidrobiológicas. | |||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | ||
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Poco probable 1 | ||
Duración (DU) | Temporal 3.0 | ||
Evolución o Velocidad (EV) | Moderada 2.2 | ||
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Puntual 1 | ||
Magnitud Relativa (MR) | Baja 1 | ||
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Medio 2.0 | ||
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Baja 3. | ||
Reversibilidad (RV) | Reversible a mediano plazo 1.9 | ||
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a mediano plazo 1.8 | ||
Residualidad (RE) | Muy bajo 0.3 | ||
Acumulación (AC) | Bajo 1.5 | ||
Sinergia (SI) | Baja 2.0 |
Calificación de Importancia (CI) | Impacto poco significativo -3.438 |
5.2.2.4. Potencial afectación de elementos de la estructura ecológica principal
Potencial afectación de elementos de la estructura ecológica principal | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | Pre-Construcción - Traslado de redes primarias Construcción - Abatimiento de niveles freáticos en inmediaciones de las estaciones. | ||||
MEDIO AFECTADO | Medio biótico: Elementos de la Estructura Ecológica Principal | ||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO Los diferentes elementos de la Estructura Ecológica Principal - EEP se constituyen en áreas de conservación y recuperación de los recursos naturales, en términos de la biodiversidad, de los componentes atmosférico, hídrico, de flora y fauna, y en general, del ambiente deseable para el hombre. Estos elementos de la EEP, algunos con mayor transformación que otros, se enmarcan dentro de las áreas sensibles y de importancia ecológica. La Extensión de la PLMB considera dentro de su Área de Influencia Urbana con varios de los componentes de la EEP, de acuerdo con lo indicado en el Artículo 41. Definición de la Estructura Ecológica Principal - EEP. del Decreto 555 de 2021. El componente de Áreas complementarias para la conservación cuenta con Parques contemplativos y de la Red Estructurante que hacen parte de la Estructura Ecológica Principal y Parques de Borde como una de las categorías del componente. Particularmente se encuentra el parque zonal con código IDRD 02-014 CANAL EL VIRREY EL CHICÓ, el cual se encuentra dentro de las Unidades de Planeamiento Local Chapinero y Barrios Unidos. Igualmente se identifica el componente de Áreas de Especial Importancia Ecosistémica, en donde se encuentra el Canal Virrey, el Canal Río Negro y el Canal La Castellana. Así mismo, se encuentra el Conector de | |||||
proximidad ecosistémico Virrey - Chicó, uno de los cinco conectores de importancia estratégica consagrados en el POT, que permitirán mejorar la calidad ambiental de la ciudad, proteger la biodiversidad y favorecer la migración de flora y fauna silvestres. Pre-Construcción Se han identificado interferencias del proyecto con redes primarias presentes a lo largo xxx xxxxxxxx del sistema que serán afectadas durante la construcción. A nivel subsuperficial se encuentran redes de servicios de telecomunicaciones y gas, y la red de semaforización de las vías. Los servicios de telecomunicaciones operan con redes de fibra óptica y redes de comunicación en diferentes tecnologías, pueden ser aéreas o subterráneas y se encuentran presentes en toda la ciudad de Bogotá. De otro lado, el servicio de gas natural opera mediante redes de distribución metálicas y en polietileno, son subterráneas en su totalidad y están presentes de igual forma, en toda la ciudad de Bogotá. Las soluciones que se proponen para las redes directamente afectadas por el proyecto, son la protección durante la construcción, y la relocalización y traslados de las redes, lo que implica intervenciones en andenes, vías y el entorno donde se construirán las estaciones del sistema del metro. Estas intervenciones son de carácter puntual y podrían llevar eventualmente a cambios de uso del suelo en los sectores de los pasos como áreas cercanas al canal Molinos o Virrey, dejando de ser lugares destinados a la protección con coberturas arbóreas, para pasar a ser zonas requeridas para el mantenimiento de las redes subterráneas de servicios. Es de señalar, sin embargo, que el proyecto durante el desarrollo de los estudios de ingeniería prevé la no afectación de elementos de la Estructura Principal - EEP, por lo que el impacto se identifica como poco significativo. Construcción Durante el proceso constructivo se puede modificar indirectamente la calidad el agua por el manejo de las excavaciones, sin embargo, estas afectaciones dependen de los suelos presentes en el perfil estratigráfico identificado en la caracterización geotécnica, de los métodos constructivos y de la tipología de las edificaciones colindantes. | |||
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | Negativo -1 | |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Poco probable 1 | Poco probable 1 | |
Duración (DU) | Ocasional 0.5 | Ocasional 0.5 | |
Evolución o Velocidad (EV) | Moderada 2 | Moderada 2 | |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Puntual 1 | Puntual 1 | |
Magnitud Relativa (MR) | Muy baja 0.2 | Muy baja 0.2 | |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Alto 3.8 | Alto 3.8 | |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Baja 3.5 | Baja 3.5 | |
Reversibilidad (RV) | Reversible a largo plazo 2.4 | Reversible a largo plazo 2.4 | |
Recuperabilidad (RC) | Recuperable a largo plazo 2.4 | Recuperable a largo plazo 2.4 | |
Residualidad (RE) | Muy bajo 0.2 | Muy bajo 0.2 | |
Acumulación (AC) | Bajo 1.5 | Bajo 1.5 | |
Sinergia (SI) | Baja 2.5 | Baja 2.5 |
Calificación de Importancia (CI) | Impacto poco significativo -3.164 | Impacto poco significativo -3.164 |
5.2.3. Componente socioeconómico
5.2.3.1. Generación de expectativas y conflictos
Generación de expectativas y conflictos | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | x |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | Pre-Construcción - Desvío y Manejo de tráfico ( PMT) - Compra de predios, adecuación, demolición y mejoras - Traslado anticipado de redes primarias - Adecuación de patio taller - Instalación de infraestructura de campamentos - Adecuación patio dovelas Construcción - Desvío y Manejo de tráfico ( PMT) - Excavaciones - Demolición estructuras y mobiliario - Adecuación intersecciones - Cimentación Pilas - Construcción Pilas - Montaje de viaducto - Transporte de materiales y dovelas - Construcción de las Estaciones del Metro - Construcción de edificios laterales de acceso - Construcción de Patios y Talleres - traslado de redes secundarias de servicios públicos - Suministro y montaje superestructura vía - Construcción del puesto central de control - Sistema de alimentación eléctrica - Transporte del Material Rodante - Trenes - Adecuación vías | ||||
MEDIO AFECTADO | Medio Socioeconómico: Demográfico | ||||
Espacial Económico Cultural
Político Administrativo
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO
El impacto de generación de expectativas está asociado con las percepciones, suposiciones e imaginarios que los habitantes de la ciudad y del área de influencia, se puedan generar por el desarrollo de las diferentes etapas y actividades del Proyecto, lo cual en algunos casos puede conllevar a la generación de conflictos por el no cumplimiento a satisfacción de estas expectativas.
Durante la etapa de construcción se prevé la generación de acciones negativas y posibles molestias para la comunidad por las actividades del proceso de la obra, razón por la cual se estima como constante la recepción de derechos de petición y acciones de tutela, motivadas por la irrupción en el habitual funcionamiento de la vida en las comunidades, especialmente del área de influencia directa. Así mismo se prevé que la construcción de una mega obra generará expectativas o percepciones hacia el futuro frente a las posibilidades económicas y sociales que puede acarrear el desarrollo del Proyecto a nivel del barrio, UPZ o localidad. Estas posibilidades se pueden dar a corto o mediano plazo y pueden ser expectativas negativas o positivas. Estas se pueden originar por:
1. Negociación predial: Las expectativas se dan en el marco del proceso de gestión y adquisición predial.
2. Oferta laboral de mano de obra calificada y no calificada por tramo.
3. Afectación a la movilidad durante la etapa de construcción.
4. Mejora de la movilidad durante la operación.
5. Iniciativas de nuevos proyectos inmobiliarios cerca de las estaciones que renueven sectores.
6. Afectación a la actividad comercial presente sobre el corredor.
7. Posibilidad de negocios con la construcción de las estaciones.
8. Incentivos tributarios a los comerciantes.
El conflicto es inherente al territorio, por tanto, está intrínsecamente ligado a los procesos de planificación del territorio y la ciudad; por lo cual, la renovación urbana y el cambio en el paisaje urbano que se va a producir con la Extensión de la PLMB va a generar conflictos con las comunidades ubicadas sobre el trazado.
En la etapa de operación, si bien se espera se reduzcan las expectativas y se eviten los conflictos entre Grupos de Interés y el Proyecto, es probable su ocurrencia específicamente en los temas relacionados con operación del sistema, tarifas y los desafíos que conllevan la implantación de un modelo de transporte novedoso para este sector de la ciudad. Así mismo, la expectativa por el empleo será en todas las etapas del Proyecto, una de las principales inquietudes de las comunidades residentes xxx xxxxxxxx por acceder a oportunidades laborales formales y con garantías.
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | Negativo -1 | Negativo -1 |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Seguro 4 | Seguro 4 | Seguro 4 |
Duración (DU) | Temporal 3 | Temporal 3 | Temporal 3 |
Evolución o Velocidad (EV) | Lenta 1 | Lenta 1 | Lenta 1 |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Regional 4 | Regional 4 | Regional 4 |
Magnitud Relativa (MR) | Media 1,9 | Media 1,9 | Media 1,9 |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Medio 2 | Medio 2 | Medio 2 |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Media 2 | Media 2 | Media 2 |
Reversibilidad (RV) | Largo Plazo 2 | Largo Plazo 2 | Largo plazo 2 |
Recuperabilidad (RC) | Largo Plazo 2 | Largo Plazo 2 | Largo Plazo 2 |
Residualidad (RE) | Muy bajo 1 | Muy bajo 1 | muy bajo 1 |
Acumulación (AC) | Alto 3 | Alto 3 | Alto 3 |
Sinergia (SI) | Alta 3 | Alta 3 | Alta 3 |
Calificación de Importancia (CI) | Moderado -5,09 | Moderado -5,09 | Moderado -5,09 |
5.2.3.2. Cambio en la participación ciudadana para la construcción de vida urbana
Cambio en la participación ciudadana para la construcción de vida urbana | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | Pre-Construcción - Compra de predios, adecuación, demolición y mejoras Construcción - Implementación del Urbanismo, espacio público y Paisajismo - Construcción Pilas - Montaje de viaducto - Construcción de las Estaciones Metro | ||||
MEDIO AFECTADO | Medio Socioeconómico: Político administrativo | ||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO
El impacto cambio en la participación ciudadana está relacionado con la manera en que los ciudadanos se organizan y los mecanismos que utilizan para participar y tener injerencia en las decisiones del gobierno. Las formas de organización ciudadana se manifiestan en los distintos sectores según sus condiciones económicas, demográficas y sociales.
En este sentido, a lo largo del trazado se pueden identificar organizaciones comunitarias, organizaciones de comerciantes, asociaciones sin ánimo de lucro, sindicales, entre otras, que responden a las necesidades y características específicas de los distintos sectores que atraviesa la futura línea del Metro. Este impacto busca ampliar y fortalecer la participación de los ciudadanos en la consolidación de la Extensión de la PLMB y la construcción de la cultura Metro.
Con la llegada de un proyecto de la magnitud de la Extensión de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB), estas formas de organización se potencian por varias razones: una de ellas obedece a las obligaciones contractuales de los contratistas, ya que deben establecer comités ciudadanos que incluyan a la comunidad dentro de proyecto; según el trabajo realizado en estos comités, es evidente la presencia de personas pertenecientes a organizaciones comunitarias conformadas antes de inicio del proyecto como juntas de acción comunal, las cuales son muy activas en actividades dentro del sector y la participación en proyectos de infraestructura en los barrios.
La conformación de los comités ciudadanos representa la creación de espacios nuevos de participación y opinión dentro de la comunidad e incluye a ciudadanos que previamente no estaban involucrados en escenarios como este.
Por otra parte, dentro de la comunidad aparecen iniciativas propias de participación, motivadas por la trascendencia del proyecto en los distintos sectores. Esto se manifiesta en la conformación de veedurías ciudadanas y otro tipo de instancias interesadas en hacer control social al proyecto.
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Positivo 1 | Positivo 1 | NA |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Seguro 4 | Seguro 4 | NA |
Duración (DU) | Permanente 4 | Permanente 4 | NA |
Evolución o Velocidad (EV) | Lenta 1 | Lenta 1 | NA |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Regional 4 | Regional 4 | NA |
Magnitud Relativa (MR) | Media 1,9 | Media 1,9 | NA |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Medio 2 | Medio 2 | NA |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Media 2 | Media 2 | NA |
Reversibilidad (RV) | NA | NA | NA |
Recuperabilidad (RC) | NA | NA | NA |
Residualidad (RE) | NA | NA | NA |
Acumulación (AC) | Media 2 | Media 2 | NA |
Sinergia (SI) | Media 2 | Media 2 | NA |
Calificación de Importancia (CI) | Moderado 4,77 | Moderado 4,77 | NA |
5.2.3.3. Reconfiguración de red interinstitucional para la construcción de vida urbana alrededor de la primera línea del Metro
Reconfiguración de red institucional de vida urbana alrededor de la primera línea del metro | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | Pre-Construcción - Compra de predios, adecuación, demolición y mejoras Construcción - Implementación del Urbanismo, espacio público y Paisajismo - Construcción Pilas - Montaje de viaducto - Construcción de las Estaciones Metro - | ||||
MEDIO AFECTADO | Medio Socioeconómico: Cultural Político administrativo | ||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO
Este impacto está relacionado con el propósito de posicionar la Extensión de la PLMB a nivel Distrital y que esté se articule con las distintas entidades distritales, nacionales, públicas y privadas para promover, desarrollar y ejecutar proyectos urbanísticos, en especial de renovación urbana, así como la construcción y el mejoramiento del espacio público en las áreas de influencia de la línea del Metro, con sostenibilidad para generar vida urbana. También en la generación de una cultura Metro para fomentar el reconocimiento y apropiación de la ciudadanía del Metro de Bogotá.
Este propósito solo se puede lograr estableciendo vínculos institucionales que permitan tener un rol más efectivo en la gestión distrital y, a la vez, un mayor acceso a recursos adicionales y financiamiento complementario para promover su desarrollo.
El trabajo interinstitucional, enfocado en dar reconocimiento al Proyecto y que este se articule con las distintas políticas y proyectos de las entidades distritales, se hace con un continuo proceso de comunicación y trabajo articulado que permita alcanzar estos tres propósitos.
Otro de los propósitos de la articulación interinstitucional, es informar y concertar con instituciones del orden Distrital, algunas de las actividades puntuales del Proyecto que puedan llegar a generar traumatismo o impactos a nivel Distrital.
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Positivo 1 | Positivo 1 | NA |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Seguro 4 | Seguro 4 | NA |
Duración (DU) | Permanente 4 | Permanente 4 | NA |
Evolución o Velocidad (EV) | Lenta 1 | Lenta 1 | NA |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Regional 4 | Regional 4 | NA |
Magnitud Relativa (MR) | Media 1,9 | Media 1,9 | NA |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Medio 2 | Medio 2 | NA |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Media 2 | Media 2 | NA |
Reversibilidad (RV) | NA | NA | NA |
Recuperabilidad (RC) | NA | NA | NA |
Residualidad (RE) | NA | NA | NA |
Acumulación (AC) | Media 2 | Media 2 | NA |
Sinergia (SI) | Media 2 | Media 2 | NA |
Calificación de Importancia (CI) | Moderado 4,77 | Moderado 4,77 | NA |
5.2.3.4. Alteración a la movilidad peatonal y vehicular
Alteración a la movilidad peatonal y vehicular | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | Pre-Construcción - Desvío y Manejo de tráfico ( PMT) - Traslado anticipado de redes primarias - Adecuación de patio taller - Instalación de infraestructura de campamentos - Adecuación patio dovelas Construcción - Desvío y Manejo de Tráfico ( PMT) - Excavaciones - Descapote y tratamiento silvicultural - Implementación del Urbanismo, espacio público y Paisajismo - Demolición estructuras y mobiliario - Adecuación de estaciones BRT - TransMilenio - Adecuación intersecciones - Cimentación Pilas - Construcción Pilas - Montaje de viaducto - Transporte de materiales y dovelas - Construcción de las Estaciones Metro - Construcción de edificios laterales de acceso - Construcción de Patios y Talleres - Traslado de redes secundarias de servicios públicos - Suministro y montaje superestructura vía - Construcción del puesto central de control - Sistema de alimentación eléctrica - Transporte del Material Rodante - Trenes - Adecuación de vías | ||||
MEDIO AFECTADO | Medio Socioeconómico: Espacial | ||||
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO
La movilidad peatonal, vehicular (autobuses y automóviles) y no motorizada (bicicletas) presente a lo largo del trazado de la Extensión de la PLMB se va a ver afectada por las actividades preliminares y construcción del Proyecto. Los peatones van a encontrar cierres sobre los andenes y en los cruces, lo que va dificultar su movilidad. Los ciclistas van a encontrar interrupciones en algunos tramos de las ciclo rutas y el cierre de las calzadas, por lo cual van a tener problemas para transitar por éstas. Los vehículos particulares van a tener dificultades con los tiempos de recorrido y los trancones debido a los cierres xx xxxxxxxx mixtos en todos los corredores, lo cual implica el desvío total de estos vehículos hacia vías alternas durante las obras.
Durante la etapa operativa también se generará impactos a ciertos actores viales, ya que se reconfigurarán algunos tramos de los corredores por donde pasa el proyecto para adaptarlos a la inserción de un modo de transporte público masivo.
Las personas transitan por las ciudades con el fin de realizar una serie de actividades de su interés como trabajar, estudiar, hacer compras y visitar amigos. Este traslado puede llevarse a cabo ya sea caminando o utilizando vehículos motorizados (autobuses y automóviles) o no motorizados (bicicletas). Dicha circulación, reflejada en el consumo de espacio, tiempo, energía y recursos financieros, también puede traer consecuencias negativas como accidentes, contaminación atmosférica, acústica y congestión vehicular. El intenso proceso de urbanización de las sociedades en las últimas décadas deja en evidencia la necesidad de cuidar las ciudades para que sus espacios ofrezcan una buena calidad de vida, lo cual incluye condiciones adecuadas de movilidad de personas y mercancías. Esta necesidad se intensifica en las grandes metrópolis que ya registran graves problemas sociales y económicos.
Este impacto se relaciona con las afectaciones que se van a generar en la movilidad vehicular y peatonal que se desarrolla en el área de influencia de la Extensión de la PLMB, por acción de las actividades del Proyecto.
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN | |||
Pre-Construcción | Construcción | Operación | |
Carácter (CR) | Negativo -1 | Negativo -1 | Negativo -1 |
Probabilidad de Ocurrencia (PO) | Seguro 4 | Seguro 4 | Seguro 4 |
Duración (DU) | Temporal 3 | Temporal 3 | Temporal 3 |
Evolución o Velocidad (EV) | Rápida 2,5 | Rápida 2,5 | Rápida 2,5 |
Cobertura Espacial o extensión (CO) | Puntual 2,5 | Puntual 2,5 | Puntual 2,5 |
Magnitud Relativa (MR) | Media 1,9 | Media 1,9 | Media 1,9 |
Nivel de Vulnerabilidad (NV) | Medio 2 | Medio 2 | Medio 2 |
Resiliencia o Adaptabilidad (RS) | Media 2 | Media 2 | Media 2 |
Reversibilidad (RV) | Largo Plazo 2 | Largo Plazo 2 | Largo plazo 2 |
Recuperabilidad (RC) | Largo Plazo 2 | Largo Plazo 2 | Largo Plazo 2 |
Residualidad (RE) | Muy bajo 0,9 | Muy bajo 0,9 | muy bajo 0,9 |
Acumulación (AC) | Alto 3 | Alto 3 | Alto 3 |
Sinergia (SI) | Alta 3 | Alta 3 | Alta 3 |
Calificación de Importancia (CI) | Moderado -4,81 | Moderado -4,81 | Moderado -4,81 |
5.2.3.5. Afectación a la infraestructura pública y social
Afectación a la infraestructura pública y social | |||||
ETAPA DEL PROYECTO EN EL QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO | |||||
Pre-Construcción | X | Construcción | X | Operación | |
ACTIVIDADES DEL PROYECTO | Pre-Construcción - Desvío y Manejo de tráfico ( PMT) - Compra de predios, adecuación, demolición y mejoras - Traslado anticipado de redes primarias - Adecuación de patio taller - Adecuación patio dovelas Construcción - Desvío y Manejo de tráfico ( PMT) - Excavaciones - Implementación del Urbanismo, espacio público y Paisajismo - Demolición estructuras y mobiliario - Adecuación intersecciones - Cimentación Pilas - Transporte de materiales y dovelas - Construcción de las Estaciones Metro - Construcción de edificios laterales de acceso - Construcción de Patios y Talleres - traslado de redes secundarias de servicios públicos - Suministro y montaje superestructura vía - Construcción del puesto central de control - Transporte del Material Rodante - Trenes - Adecuación vías | ||||
MEDIO AFECTADO | Medio Socioeconómico: Espacial |
DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO CON PROYECTO
La infraestructura social corresponde a las viviendas, colegios, infraestructura hospitalaria o de salud, infraestructura de servicios públicos, entre otros.
La afectación a la infraestructura pública y social consiste en los posibles cambios en las características estructurales de predios, fachadas, componentes internos o externos, entre otros; debido a las actividades del Proyecto que puedan generar vibración por el uso de maquinaria o por la movilización de vehículos de carga de gran dimensión. También se puede generar afectación a los predios aledaños durante la demolición de estructuras.
Etapa de Pre-Construcción
Durante esta etapa hay tres actividades que pueden generar esta afectación: Desvío y Manejo de tráfico (PMT), Compra de predios, adecuación, demolición y mejoras, y Traslado anticipado de redes primarias.
La primera actividad implica el desvío del tráfico, especialmente particular, que utiliza las vías que deben ser intervenidas para la construcción del Viaducto, esto implica que se deben utilizar vías alternas como las vías locales (de barrio), estas vías no tienen las condiciones ni el mantenimiento para soportar el paso constante de tráfico pesado. Por lo cual, la calidad de la infraestructura vial se va deteriorar durante la implementación de los desvíos. Además en zonas de conservación o patrimoniales o donde existan este tipo de edificios, existe la posibilidad de que los vehículos generen vibraciones que pueden llegar a alterar las condiciones de las estructuras por su antigüedad. Así mismo, el paso continuo de vehículos puede generar molestias en los vecinos, por el ruido y polvo generado por los carros.
Con la compra de predios, necesariamente se debe hacer la adecuación y demolición de los predios, para que el contratista pueda ejecutar las obras en el tiempo previsto, durante la etapa de construcción. La demolición puede acarrear la afectación de las fachadas o el interior de los predios cercanos o vecinos por la utilización de maquinaria pesada o por efectos de la vibración.
Etapa de Construcción
Al igual que durante la etapa de preliminar, se va a realizar la actividad de desvío de tráfico, este se va a realizar por tramos de 100 mt y con una duración aproximada de seis meses, así que no va a ser una afectación muy prolongada. Para los desvíos se deben utilizar vías alternas, es decir, vías locales (de barrio), las cuales en la actualidad no presentan las condiciones ni el mantenimiento necesario para soportar el paso constante de tráfico pesado. Esto puede tener implicaciones sobre la infraestructura vial que se puede deteriorar durante esta etapa. En zonas de conservación o patrimoniales o donde existan este tipo de edificios, se pueden presentar vibraciones que pueden incidir en las condiciones de las estructuras por su antigüedad.
A lo largo xxx xxxxxxxx, sobre el trazado del metro, en las manzanas aferentes y en 300 mt alrededor de cada estación existe infraestructura social y pública que puede verse afectada por las obras constructivas del Proyecto o por la movilización de maquinaria, materiales y dovelas. A lo largo xxx xxxxxxxx, la presencia de predios residenciales es muy importante, debido a que gran parte del trazado se ha propuesto por barrios residenciales o zonas mixtas, en las que se desarrollan actividades comerciales y residenciales.
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN