DIRECTIVA DEL CONSEJO
COMISIÓN EUROPEA
Bruselas, 27.7.2017
COM(2017) 406 final 2017/0181 (NLE)
Propuesta de
DIRECTIVA DEL CONSEJO
por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) para modificar la Directiva 2009/13/CE del Consejo de conformidad con las enmiendas de 2014 al Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006, aprobadas por la Conferencia Internacional del Trabajo el 11 xx xxxxx de 2014
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1. CONTEXTO DE LA PROPUESTA
• Razones y objetivos de la propuesta
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) adoptó el Convenio sobre el trabajo marítimo (CTM) en 2006 con el objetivo de crear un instrumento único y coherente que reuniera todas las normas actualizadas del trabajo marítimo internacional. El CTM establece derechos generales y brinda protección en el trabajo para la gente de mar, independientemente de su nacionalidad y del pabellón del buque. Hasta la fecha, ha sido ratificado por ochenta y un países, incluidos todos los Estados miembros de la UE, excepto Austria, Eslovaquia y Chequia1.
Las disposiciones del CTM se incorporaron al Derecho de la Unión mediante la Directiva 2009/13/CE del Consejo, por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, 20062. Dicha Directiva actualizó el Derecho de la Unión con las normas del CTM que eran más favorables para la gente de mar que las que existían (sobre acuerdos de empleo, tiempo de trabajo, repatriación, alojamiento e instalaciones de ocio, alimentación y servicio de restauración, protección de la seguridad y la salud, atención médica y procedimientos de tramitación de quejas, entre otras). Fomentó, además, la ratificación del CTM a través de la Unión y ayudó a acelerar su entrada en vigor. También ayudó a conseguir la transposición uniforme de las normas del CTM en todos los Estados miembros y dotó al Acuerdo de medidas de garantía del cumplimiento específicas en el marco del Derecho de la Unión.
El CTM de 2006 aborda solo parcialmente los problemas relativos a la responsabilidad civil y las indemnizaciones relacionados con las reclamaciones de la tripulación en caso de muerte, lesiones corporales y abandono en puertos extranjeros cuando los armadores dejan de cumplir sus obligaciones. El sector del transporte marítimo es global por naturaleza, y se le aplican leyes de diferentes países dependiendo del Estado del armador, del Estado del pabellón del buque y de la nacionalidad de la tripulación. Esto hace que resulte difícil para la gente de mar conseguir una reparación rápida y satisfactoria en caso de abandono, lesiones o muerte.
La OIT y la OMI (Organización Marítima Internacional) reconocen desde hace mucho tiempo la existencia de estos problemas. En 1998, establecieron el Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar. Dicho grupo recomendó un enfoque en dos etapas: la primera consistiría en la adopción de directrices no vinculantes3, y la segunda
1 Austria no estaba obligada a transponer la Directiva 2009/13/CE del Consejo por motivos geográficos (véase la Decisión de la Comisión, de 29 de septiembre de 2016, por la que se archiva el procedimiento de infracción por no comunicación n.º 2014/0489 contra Austria), ya que se trata de un Estado miembro sin litoral que ya no dispone de un registro de buques ni tiene la intención de volver a introducirlo en el futuro próximo. Chequia y Eslovaquia son también países sin litoral y sin flota mercante que enarbole su pabellón, según las estadísticas de la UNCTAD sobre las flotas mercantes por pabellón de registro y por tipo de buque. Véase xxxx://xxxxxxxxxx.xxxxxx.xxx/xxx/XxxxxXxxxxx/xxxxxXxxx.xxxx?XxxxxxXxx00.
2 DO L 124 de 20.5.2009, p. 30. La Directiva entró en vigor el 20 xx xxxxxx de 2013, fecha de entrada en vigor del CTM. Los Estados miembros debían transponerla a su legislación nacional el 20 xx xxxxxx de 2014 a más tardar.
3 En noviembre de 2001, la Asamblea de la OMI adoptó dos directrices relacionadas con la garantía financiera para cubrir las reclamaciones de la gente de mar en caso de abandono, lesiones corporales y muerte:
en la adopción de instrumentos obligatorios. Recomendó asimismo la creación de una base de datos sobre casos de abandono de gente de mar, que se estableció en 20054.
En 2010 y 2011, siguiendo las recomendaciones del Grupo Mixto, la OIT señaló dos problemas prioritarios: el abandono de la gente de mar y la garantía financiera, y las reclamaciones relacionadas con la muerte o la discapacidad prolongada de la gente de mar. En 2004, el Comité Tripartito Especial establecido en virtud del CTM adoptó dos enmiendas relacionadas con estos asuntos. En marzo de 2016, la base de datos de la OIT sobre el abandono de la gente de mar registraba 192 buques mercantes abandonados cuyos casos estaban aún sin resolver, remontándose algunos de ellos a 2006. Muchos marinos abandonados se encuentran a bordo de buques sin percibir remuneración alguna, a menudo durante varios meses, y carecen de un suministro regular de alimentos, de atención médica o de medios para regresar a su país.
Algunas de las normas introducidas en las enmiendas entraban dentro de las competencias de la Unión y afectaban a cuestiones sobre las que esta había adoptado legislación, en particular en los ámbitos de la política social y del transporte. Por consiguiente, el Consejo adoptó la Decisión 2014/346/UE, sobre la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión Europea en la 103.ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo en relación con las enmiendas de 2014 al CTM5, garantizando el apoyo de la Unión para su aprobación.
La Conferencia Internacional del Trabajo aprobó las enmiendas en su 103.ª reunión, celebrada en Ginebra el 11 xx xxxxx de 2014. Todos los Estados miembros de la UE votaron su aprobación. Los dos conjuntos de enmiendas afectan tanto a las disposiciones obligatorias (parte A, reglas y normas) como a las disposiciones no obligatorias (parte B, directrices)6 del Código del CTM. Afectan a la regla 2.5 (Repatriación) del título 2, relativo a las condiciones de empleo, y a la regla 4.2 (Responsabilidad del armador) del título 4, sobre protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social.
Las disposiciones obligatorias enmendadas intentan conseguir un sistema de garantía financiera eficaz:
1) que proteja los derechos de la gente de mar en caso de abandono (enmienda a la regla 2.5); esta enmienda mejora el sistema de garantía financiera que se aplica cuando el armador no cubre los gastos de repatriación, como reconoce ya la regla 2.5.2; reconoce asimismo dos nuevas situaciones: cuando el armador ha abandonado al xxxxxx sin la manutención y la ayuda necesarias, o cuando el armador ha roto unilateralmente de cualquier otro modo sus lazos con el xxxxxx, en particular dejando de pagarle el salario contractual durante un período de al menos dos meses;
xxxx://xxx.xxx.xxx/xx/xxxxxxx/xxxxx/xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx/xxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxxxxxxx mpensationfordeathabandonment.aspx.
4 Base de datos sobre los casos notificados de abandono de gente de mar.
Véase xxxx://xxx.xxx.xxx/xxx/xxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxxx.xxxx?x_xxxxxxx. El contenido de la base de datos se limita a los buques que, según se ha notificado, han sido abandonados después del 1 de enero de 2004.
5 Decisión 2014/346/UE del Xxxxxxx, xx 00 xx xxxx xx 0000 (XX X 000 de 12.6.2014, p. 28).
6 Los países que ratifican el CTM deben adoptar leyes nacionales u otras medidas que garanticen que los principios y derechos establecidos en las reglas se aplican según lo dispuesto por las normas de la parte A del Código (o en una forma sustancialmente equivalente). Las directrices no son obligatorias ni están sujetas a inspecciones por el Estado rector del puerto; sin embargo, los Gobiernos están obligados a dar la debida consideración a su contenido a la hora de cumplir sus responsabilidades y el sistema de supervisión de la OIT revisará que así lo hagan.
incluye también requisitos para establecer un sistema de garantía financiera rápido y eficaz para ayudar a la gente de mar a bordo de un buque que enarbole el pabellón de un Estado miembro en caso de abandono;
2) que establezca requisitos mínimos para asegurar que el sistema de garantía financiera proporcione una indemnización en el caso de reclamaciones contractuales por muerte o discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente de trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales (enmienda a la regla 4.2).
Por lo tanto, estas enmiendas mejoran y amplían el sistema de protección de la gente de mar existente, consiguen que los procedimientos de indemnización sean más fáciles y eficaces y están respaldadas por la obligación de llevar a bordo de los buques las pruebas documentales del sistema de garantía financiera.
Estas enmiendas al CTM entraron en vigor el 18 de enero de 2017 para dieciocho Estados miembros7. Se espera que las enmiendas entren en vigor en los Países Bajos a partir del 0 xx xxxxx xx 00000. Xxxxxx y Lituania aplazaron la entrada en vigor de las enmiendas hasta el 18 de enero de 20189. Por lo que respecta a los cuatro Estados miembros que ratificaron el CTM después de que se aprobaran las enmiendas, Eslovenia ya las ha aceptado y entrarán en vigor el 3 xx xxxxxx de 2017. Sin embargo, Rumanía, Estonia y Portugal aún no han presentado una declaración formal de aceptación, que se espera para los próximos meses10.
El 5 de diciembre de 2016, los interlocutores sociales del sector del transporte marítimo, las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), resolvieron modificar el Acuerdo por el que se aplica el CTM de 2006, anejo a la Directiva 2009/13/CE, para adaptarlo a las enmiendas al CTM de 2014. El nuevo Acuerdo reproduce el contenido de todas las disposiciones obligatorias de las enmiendas al CTM de 2014.
El 12 de diciembre de 2016, la ECSA y la ETF solicitaron a la Comisión que implementara su acuerdo mediante una propuesta de Decisión del Consejo, de conformidad con el artículo 155, apartado 2, del TFUE. La presente propuesta responde a su solicitud.
La Comisión envía la presente propuesta con el fin de poner en consonancia la Directiva 2009/13/CE, y el Acuerdo anejo a ella, con las enmiendas obligatorias al XXX xxxxxxxxxxxx
0 xxxx://xxx.xxx.xxx/xxx/xxxxxxx/xx/x?xxXXXXXXXXXX:00000:0::XX::X00000_XXXXXXXXXX_XXXXXXXXX_XX:0000000
0 Xxx Xxxxxx Xxxxx han declarado que las enmiendas no entrarán en vigor para ellos hasta que no hayan remitido una notificación expresa de su aceptación, con arreglo al artículo XV, apartado 8, letra a), del Convenio. Lo han hecho así para aplazar la aceptación de las enmiendas e implementarlas a través de la legislación neerlandesa, puesto que han anunciado que esperan que entren en vigor el 1 de enero de 2018. Véase xxxxx://xxx.xxxxx.xx/xxxxxxx/xxxxxxxx_xxxxxxxx/xxxx/xxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxx_xxx_0000/.
9 Han hecho uso de la opción prevista en el artículo XV, apartado 8, letra b), del Convenio.
10 Observación general, Informe de la Comisión de Expertos en Aplicación de Convenios y Recomendaciones,
p. 624: «en algunos casos, han surgido preguntas en cuanto a la manera en que los Miembros cuyas ratificaciones hayan sido registradas entre la aprobación y la entrada en vigor de las enmiendas pueden aceptar las enmiendas al Código adoptadas en virtud del artículo XV del [CTM], 2006. [...] La Comisión toma nota de que, mientras tanto, la Oficina ha informado a todos los Miembros interesados que pueden aceptar las enmiendas, dirigiendo una declaración formal en ese sentido al Director General». Véase xxxx://xxx.xxx.xxx/xxxxx0/xxxxxx/xxxxxx/---xx_xxxx/--- relconf/documents/meetingdocument/wcms_543645.pdf. Para Rumanía, Estonia y Portugal, el CTM entró en vigor el 24 de noviembre de 2016, el 5 xx xxxx de 2017 y el 12 xx xxxx de 2017, respectivamente, pero las enmiendas entrarán en vigor cuando estos países declaren su aceptación. No obstante, dado que votaron a favor de las enmiendas, se espera que declaren su aceptación en los próximos meses.
por la OIT en 2014. Así mejorarán las condiciones de trabajo, la salud y seguridad y la protección social de la gente de mar a bordo de buques que enarbolen el pabellón de un Estado miembro de la UE.
La propuesta también tiene por objeto garantizar la ejecución efectiva en toda la Unión de las enmiendas obligatorias al CTM introducidas por la OIT en 2014, mediante la aplicación de la Directiva de garantía de cumplimiento de determinadas responsabilidades del Estado del pabellón (Directiva 2013/54/UE)11. Dicha Directiva establece normas para garantizar que los Estados miembros:
– cumplan efectivamente sus obligaciones como Estados del pabellón en lo que se refiere a la aplicación de las partes pertinentes del CTM de 2006 (esto es, aquellas partes cuyo contenido se considere que corresponde a las disposiciones del anexo de la Directiva 2009/13/CE); y
– establezcan regímenes específicos para supervisar el cumplimiento y los procedimientos de tramitación de quejas a bordo y en tierra.
Una vez que el anexo de la Directiva 2009/13/CE haya sido modificado por la presente propuesta, las medidas de supervisión de la Directiva 2013/54/UE se aplicarán también a las enmiendas al CTM de 2014, sin necesidad de modificar este último expresamente.
• Coherencia con las disposiciones existentes en la misma política sectorial
La presente propuesta está en consonancia con el compromiso de la Comisión de crear un mercado laboral justo y verdaderamente paneuropeo que ofrezca a los trabajadores una protección digna y puestos de trabajo sostenibles12, lo que atañe a la protección de la seguridad y la salud en el trabajo, el tiempo de trabajo, la protección social y los derechos inherentes al contrato de trabajo. Al perseguir una política marítima integrada para la UE, la Comisión también respalda plenamente «el diálogo social sobre la incorporación del Convenio sobre las normas del trabajo marítimo de la OIT en el Derecho comunitario»13.
La presente propuesta respalda la seguridad marítima de otra manera. Proteger a los marinos abandonados ofreciéndoles la repatriación, ayuda y manutención y el pago de sus salarios pendientes puede contribuir a prevenir accidentes del buque y de la tripulación, porque significa que los marinos no tienen que permanecer a bordo de buques abandonados varados en los puertos hasta ser repatriados o hasta que se les paguen sus salarios pendientes, y que no quedan abandonados en buques a la deriva, sin combustible ni provisiones básicas de alimentos y agua.
Con un sistema de garantía financiera más sólido para los casos de abandono, muerte o discapacidad prolongada de la gente de mar se aligerará la carga que pesa sobre los puertos y
11 Directiva 2013/54/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre de 2013, sobre determinadas responsabilidades del Estado del pabellón en materia de cumplimiento y control de la aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, de 2006 (DO L 329 de 10.12.2013, p. 1).
12 Discurso sobre el estado de la Unión, pronunciado por el presidente Xxxxxxx ante el Parlamento Europeo el 9 de septiembre de 2015.
13 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones «Una política marítima integrada para la Unión Europea», COM(2007) 575 final, p. 10.
las comunidades costeras europeos que actualmente prestan asistencia a los marinos afectados y sus familias.
La presente propuesta complementa los esfuerzos por implementar el CTM de forma más eficaz, al aprovechar los regímenes específicos para supervisar los procedimientos de tramitación de quejas a bordo y en tierra de la Directiva 2013/38/UE, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto14. Dicha Directiva incluyó el CTM de 2006 entre los convenios cuya aplicación es verificada por las autoridades de los Estados miembros en sus puertos. Así se garantiza que el tratamiento que se da a los buques que enarbolan el pabellón de un Estado que no ha ratificado el Convenio, y a sus tripulaciones, no sea más favorable que el otorgado a un buque, y su tripulación, que enarbola el pabellón de un Estado que sí lo ha hecho. Las enmiendas al CTM de 2014 están ya sujetas a esta Directiva, que se aplica al CTM y a todas sus enmiendas.
La propuesta complementa la Directiva 2015/1794/UE15, que incluye a la gente de mar en el ámbito de aplicación de cinco Directivas en materia de Derecho laboral (sobre la protección de los trabajadores asalariados en caso de insolvencia del empresario, sobre la información y consulta de los trabajadores, sobre la constitución de un comité de empresa europeo, sobre los despidos colectivos y sobre los traspasos de empresas), mejorando así sus derechos laborales y otorgándoles los mismos derechos que a los trabajadores en tierra.
• Coherencia con otras políticas de la Unión
En el caso de Europa, el transporte marítimo ha sido un catalizador del desarrollo económico y la prosperidad a lo largo de su historia. El transporte marítimo de mercancías y pasajeros impulsa tanto el comercio en el interior de la UE como el internacional, y promueve las relaciones entre todas las naciones, los ciudadanos y los turistas europeos. La creciente escasez de profesionales del sector marítimo, oficiales y marineros conlleva el riesgo de perder la masa crítica de recursos humanos que mantiene la competitividad de los sectores marítimos europeos en general. La presente propuesta responde al objetivo de apoyar, de conformidad con la Estrategia de transporte marítimo hasta 201816, «el trabajo de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre el trato correcto a la gente de mar con el fin, entre otros aspectos, de que las directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo, abandono, lesiones corporales o muerte xxx xxxxxx, así como sobre las condiciones de los permisos en tierra, se apliquen correctamente en la UE y en todo el mundo». Esto debería hacer más atractivas las profesiones marítimas para los europeos.
La propuesta contribuirá a crear unas condiciones de competencia más equitativas para aquellos armadores del sector del transporte marítimo de la Unión que respetan los derechos
14 Directiva 2013/38/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 xx xxxxxx de 2013, por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE, sobre el control de los buques por el Estado xxxxxx xxx xxxxxx (XX X 000 de 14.8.2013, p. 1).
15 Directiva (UE) 2015/1794 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de octubre de 2015, por la que se modifican las Directivas 2008/94/CE, 2009/38/CE y 2002/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, y las Directivas 98/59/CE y 2001/23/CE del Consejo, en lo que se refiere a la gente de mar (DO L 263 de 8.10.2015, p. 1)
16 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y el Comité de las Regiones «Objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE hasta 2018», COM(2009) 8 final, punto 3.
de los marinos y, a menudo, se hallan en una situación de desventaja con respecto a los que incumplen la normativa.
La aplicación del Acuerdo de los interlocutores sociales mediante el Derecho de la UE también está en consonancia con el compromiso de la Comisión de fomentar el diálogo social interprofesional y sectorial a nivel de la UE, tal como se expresa en la declaración conjunta Un nuevo comienzo para el diálogo social17, que los interlocutores sociales de la UE, la Presidencia del Consejo y la Comisión firmaron el 27 xx xxxxx de 2016.
Este Acuerdo constituye un ejemplo positivo del apoyo de los interlocutores sociales a la agenda «Legislar mejor» de la Comisión para mantener la legislación de la UE actualizada y adecuada para su propósito18.
Refleja también el principio xxx xxxxx europeo de derechos sociales19 relativo al diálogo social y la participación de los trabajadores, que establece que deberá animarse a los interlocutores sociales «a que negocien y celebren convenios colectivos en asuntos de su incumbencia, respetando su autonomía y su derecho a la acción colectiva. En su caso, los acuerdos celebrados entre los interlocutores sociales deberán aplicarse a nivel de la Unión y de sus Estados miembros». Asimismo, se inscribe dentro de otros principios y derechos reconocidos por el xxxxx europeo de derechos sociales, como el de los salarios, el relativo al entorno de trabajo saludable, seguro y adaptado y la protección de datos, y el de protección social.
En conjunto, la presente propuesta contribuye a integrar plenamente los Objetivos de Desarrollo Sostenible en el marco político europeo, de conformidad con el compromiso expresado en la Comunicación de la Comisión «Próximas etapas para un futuro europeo sostenible. Acción europea para la sostenibilidad»20.
2. BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD
• Base jurídica
El artículo 155, apartado 2, constituye la base jurídica de la presente propuesta.
El artículo 155, apartado 2, del TFUE establece que «la aplicación de los acuerdos celebrados a nivel de la Unión se realizará, ya sea según los procedimientos y prácticas propios de los interlocutores sociales y de los Estados miembros, ya sea, en los ámbitos sujetos al artículo 153, y a petición conjunta de las partes firmantes, sobre la base de una decisión del Consejo adoptada a propuesta de la Comisión. Se informará al Parlamento Europeo. El Consejo decidirá por unanimidad cuando el acuerdo en cuestión contenga una o más disposiciones relativas a alguno de los ámbitos para los que se requiera la unanimidad en virtud del apartado 2 del artículo 153».
La primera enmienda al Acuerdo de los interlocutores sociales sobre el sistema de garantía financiera en caso de abandono de la gente de mar afecta tanto a la salud y la seguridad como
17 Un nuevo comienzo para el diálogo social, declaración de los interlocutores sociales europeos, la Comisión Europea y la Presidencia del Consejo de la Unión Europea de 27 xx xxxxx de 2016.
18 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones «Legislar mejor para obtener mejores resultados – Un programa de la UE», COM(2015) 215 final.
19 SWD(2017) 201 final.
20 COM(2016) 739 final.
a las condiciones de trabajo y, por lo tanto, está cubierta por el artículo 153, apartado 1, letra a), sobre la mejora, en concreto, del entorno de trabajo, para proteger la salud y la seguridad de los trabajadores, y letra b), sobre las condiciones de trabajo.
La segunda enmienda, relativa a los requisitos para asegurar que el sistema de garantía financiera proporcione una indemnización en el caso de reclamaciones contractuales por muerte o discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente de trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales, está cubierta por el artículo 153, apartado 1, letra c), sobre la seguridad social y la protección social de los trabajadores.
Dado que este es un ámbito para el que se requiere la unanimidad en virtud del artículo 153, apartado 2, párrafo segundo, el Consejo deberá decidir por unanimidad.
• Subsidiariedad
La presente propuesta garantiza la coherencia entre el Derecho de la UE y el CTM y que las enmiendas al CTM de 2014 se hagan cumplir adecuadamente en toda la Unión mediante la aplicación de la Directiva 2013/54/UE, sobre determinadas responsabilidades del Estado del pabellón. Este objetivo no puede alcanzarse mediante la legislación nacional, ya que los cambios en la legislación vigente de la UE solo pueden efectuarse a nivel de la Unión.
Además, debe existir igualdad de trato entre toda la flota y todos los puertos de la UE, y con las flotas no pertenecientes a la UE. Por otra parte, el Consejo ha declarado formalmente, en su Decisión 2014/346/UE, que «partes de las normas del Convenio y las enmiendas se inscriben en el ámbito de las competencias de la Unión y de las cuestiones con respecto a las cuales la Unión ha adoptado normas».
La propuesta ayudará a aplicar las enmiendas al CTM obligatorias al mismo tiempo y de la misma manera en todos los Estados miembros. Esto es necesario para garantizar la igualdad de condiciones antes mencionada para la flota y los puertos de la UE. La propuesta podría reducir las consecuencias negativas en los Estados rectores de puertos de la UE, pues un menor número de casos debería quedar comprendido dentro del apartado 5, letra a), de la norma A2.5 del anexo de la Directiva 2009/13/CE. Con arreglo a este apartado, si el armador no organiza la repatriación de la gente de mar, el Estado del pabellón debe hacerlo; si este tampoco lo hace, el Estado de cuyo territorio deba ser repatriada la gente de mar o el Estado del cual sea nacional la gente de mar podrá organizar la repatriación y recuperar su costo del Estado miembro cuyo pabellón enarbole el buque.
En el caso de los Estados miembros que no estén sujetos a las enmiendas en cuestión, o que no lo estén todavía (Estados miembros que, bien no han ratificado el CTM21, o bien no han presentado aún una declaración formal de aceptación22), la acción de la UE tendría el valor añadido de la aplicación del Acuerdo a los armadores de buques que enarbolen su pabellón, lo que supone, por tanto, la mejora de las condiciones de trabajo de la gente de mar y la protección social de la gente de mar a bordo de los buques y de sus familias.
La propuesta aporta un valor añadido también para los Estados miembros que han ratificado el CTM, en los que las enmiendas ya han entrado en vigor y que están, por lo tanto, sujetos a ellas. Pondrá en consonancia el ámbito de aplicación de las enmiendas de 2014 con el de la
21 Austria, Chequia y Eslovaquia.
00 Xxxxxxx, Xxxxxxxx y Estonia.
Directiva 2009/13/CE, y lo insertará en el ámbito de aplicación de la Directiva 2013/54/UE, sobre determinadas responsabilidades del Estado del pabellón, así como en el sistema de supervisión y control del Derecho de la Unión, lo que implica la jurisdicción del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, además del sistema de supervisión del CTM. Todo ello proporcionará a la gente de mar mayor protección y debería aumentar el cumplimiento de los nuevos requisitos por parte de los Estados miembros y los armadores.
• Proporcionalidad
Se cumple el principio de proporcionalidad, ya que el ámbito de aplicación de la propuesta se limita estrictamente a transponer al Derecho de la UE las normas mínimas obligatorias actualizadas y contenidas en las enmiendas de 2014 al CTM de 2006.
La propuesta da a los Estados miembros de la UE la opción de mantener o establecer disposiciones más favorables para los trabajadores y de tener en cuenta las características específicas de su situación nacional. Por consiguiente, deja espacio a la flexibilidad por lo que se refiere a la elección de las medidas concretas de aplicación.
• Elección del instrumento
El instrumento elegido es una directiva. El término «decisión» a que hace referencia el artículo 155, apartado 2, del TFUE se utiliza en su acepción general a fin de que pueda elegirse el instrumento legislativo con arreglo al artículo 288 del TFUE. Corresponde a la Comisión proponer el más adecuado de los tres instrumentos vinculantes a que se hace referencia en dicho artículo (reglamento, directiva o decisión).
El artículo 296 del TFUE dispone que «cuando los Tratados no establezcan el tipo de acto que deba adoptarse, las instituciones decidirán en cada caso conforme a los procedimientos aplicables y al principio de proporcionalidad».
En este caso, la Comisión considera que una directiva es el instrumento más adecuado, ya que modificará otra Directiva (la Directiva 2009/13/CE), y puesto que el Acuerdo de los interlocutores sociales incluye obligaciones y derechos que los Estados miembros deberán transponer a su Derecho nacional.
3. RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO
• Evaluaciones ex post / control de calidad de la legislación existente
No se ha realizado ninguna evaluación de la actual Directiva 2009/13/CE, dado que el plazo para su transposición era el 20 xx xxxxxx de 2014 y no se ha terminado aún la evaluación de su cumplimiento23.
23 Siguen todavía abiertos en la actualidad ocho procedimientos de infracción por no comunicación de las medidas de transposición (contra Grecia, Italia, Letonia, Lituania, Polonia, Portugal, Eslovenia y Eslovaquia), que están siendo estudiados.
• Consultas con las partes interesadas
Si los interlocutores sociales piden a la Comisión que presente una propuesta de Decisión del Consejo para la aplicación de su Acuerdo de conformidad con el artículo 155 del TFUE, deben aplicarse los principios de «Legislar mejor» sin perjuicio de la función y la autonomía que el TFUE les confía, de la labor de la Comisión para facilitar el diálogo entre ellos o de la necesidad de transparencia general.
Teniendo en cuenta la transparencia del proceso, el hecho de que los interlocutores sociales parte en dicho Acuerdo sean representantes de los empresarios y de los trabajadores del sector, así como el papel confiado a los interlocutores sociales en virtud del artículo 155 del TFUE, no se ha llevado a cabo ninguna consulta pública adicional24.
• Evaluación de impacto
La propuesta pondrá en consonancia el ámbito de aplicación de las enmiendas obligatorias introducidas por la OIT en 2014 con el de la Directiva 2009/13/CE, que excluye la posibilidad ofrecida por el artículo II, apartado 6, del CTM de no aplicar algunos elementos particulares del Código, cuando la autoridad competente determine que no sería razonable o factible hacerlo, a los buques con un arqueo bruto inferior a 200 que no efectúen viajes internacionales, siempre y cuando el tema de que se trate esté contemplado de manera diferente en las medidas nacionales25.
No obstante, se considera que las repercusiones son reducidas, ya que:
• Según la base de datos del CTM26, hasta la fecha ninguno de los Estados miembros que han ratificado el Convenio y para los que las enmiendas realizadas por la OIT en 2014 han entrado ya en vigor ha comunicado a la OIT ninguna decisión nacional de este tipo que afecte a las enmiendas realizadas por la OIT en 2014.
• El ámbito de aplicación subjetivo de la excepción es muy reducido, ya que solo se aplica a los buques con un arqueo bruto inferior a 200 que efectúen viajes nacionales.
• Hasta la fecha, algunos Estados que han ratificado el Convenio han hecho uso de esta excepción, principalmente para algunos elementos particulares del título III del CTM, relativo al alojamiento. Dado que las enmiendas introducidas por la OIT en 2014 hacen referencia a la protección de los derechos mínimos de base (repatriación, necesidades básicas xxx xxxxxx, incluidos la manutención y el alojamiento, y pago de hasta cuatro meses de
24 xxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxxx-xxxxxxxxxx/xxxxxxxxxx/xxxx_0_xx.xxx.
25 Artículo II, apartado 6: «Cuando la autoridad competente determine que no sería razonable o factible en el momento actual aplicar algunos elementos particulares del Código a que se refiere el artículo VI, [apartado] 1, a un buque o ciertas categorías de buques que enarbolen el pabellón del Miembro, las disposiciones pertinentes del Código no serán aplicables siempre y cuando el tema de que se trate esté contemplado de manera diferente en la legislación nacional, en convenios colectivos o en otras medidas. Solo podrá recurrirse a dicha posibilidad en consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas y únicamente respecto de buques con un arqueo bruto inferior a 200 que no efectúen viajes internacionales».
26 xxxx://xxx.xxx.xxx/xxxxxx/xxxxxxxxx/xxxxxxxx-xxxxxx-xxxxxxxxxx/xxxxxxxx-xxxxxxxxxxxx-xxxxxxxxxxxxxx/xxxx-- es/index.htm
salarios pendientes) y a la indemnización en los peores incidentes que le pueden suceder a un xxxxxx por razones profesionales (muerte o discapacidad prolongada), será difícil justificar el uso de la excepción en tales casos.
• Las posibles excepciones nacionales no pueden aplicarse a la obligación de disponer de pruebas documentales de la garantía financiera en caso de abandono, dado que dicha obligación únicamente se aplica a los buques a los que se exige llevar un certificado de trabajo marítimo27. Además, es preciso recordar que las enmiendas introducidas por la OIT en 2014 mejoran y amplían el sistema de protección existente, en virtud del cual los Estados miembros ya están obligados a exigir a todos los buques que enarbolen su pabellón que aporten la garantía financiera para cubrir la repatriación y asegurar la indemnización en caso de muerte o discapacidad prolongada por razones profesionales.
• Las condiciones para hacer uso de la excepción (incluida la obligación de consultar a los interlocutores sociales) son relativamente estrictas.
• Los Estados miembros disponen de flexibilidad a la hora de supervisar la aplicación de los nuevos requisitos para los buques de menos de 200 toneladas de arqueo bruto que no realicen travesías internacionales, con xxxxxxx xx xxxxxxxx 0, xxxxxxxx 0, xx xx Xxxxxxxxx 2013/54/UE, que permite a los Estados miembros adaptar, de conformidad con el artículo II, apartado 6, del CTM, los mecanismos de supervisión, incluidas las inspecciones, para tener en cuenta las condiciones específicas de dichos buques.
Asimismo, la propuesta pondrá en consonancia las enmiendas introducidas por la OIT en 2014 con el ámbito de aplicación de la Directiva 2013/54/UE, sobre determinadas responsabilidades del Estado del pabellón, así como al sistema de supervisión y control del Derecho de la Unión, lo que implica la jurisdicción del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, además del sistema de supervisión del CTM. Esto debería conducir a un mayor grado de cumplimiento por parte de los Estados miembros y los armadores.
Dado que no es probable, por otra parte, que la presente propuesta tenga unas repercusiones económicas, medioambientales o sociales importantes según el marco hipotético de referencia, no se ha realizado una evaluación de impacto28.
El marco hipotético de referencia parte del supuesto de que los Estados miembros de la UE que han ratificado el CTM aplicarán las enmiendas de 2014, dado que estas, bien entraron en vigor en dichos Estados miembros el 18 de enero de 2017, o bien lo harán pronto. Por lo tanto, a falta de la adopción del Acuerdo de los interlocutores sociales, es probable que todos los Estados miembros que han ratificado el Convenio apliquen en cualquier caso las enmiendas de 2014 y, por consiguiente, que apliquen también los sistemas de protección en caso de abandono y la indemnización por muerte o lesiones corporales de la gente de mar, y que esta aplicación la controle el sistema de supervisión de la OIT. Este sistema se basa en el
27 De conformidad con la regla 5.1.3 del CTM, los buques obligados a llevar un certificado de trabajo marítimo son: a) los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 que efectúen viajes internacionales, y b) los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 que enarbolen el pabellón de un Miembro y operen desde un puerto, o entre puertos, de otro país.
28 Con arreglo a las directrices de «Legislar mejor» [SWD(2015) 111 final], la evaluación de impacto es obligatoria en el caso de iniciativas que se espera tengan unas repercusiones económicas, medioambientales o sociales importantes. Véase xxxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxx/xxxxxx-xxxxxxxxxx-xxxxxxxxxx-xxx-xxxxxxx_xx.
examen de los informes nacionales y en las observaciones de los interlocutores sociales, y está en manos de dos órganos diferentes de la OIT: la Comisión de Expertos en Aplicación de Convenios y Recomendaciones y la Comisión Tripartita de Aplicación de Convenios y Recomendaciones de la Conferencia Internacional del Trabajo. No obstante, de no aplicarse las enmiendas, dicho sistema no prevé un mecanismo judicial como el del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
Los nuevos requisitos evitarán que se dé la lamentable situación de que los marinos queden desamparados durante largos períodos en fondeaderos o en puertos si los armadores los abandonan sin pagarles sus salarios o sin repatriarlos a sus países de origen. Se calcula que, en 2010, el número xx xxxxxxx en activo en los Estados miembros de la UE, más Noruega, era de 254 11929. Según la base de datos de la OIT sobre casos de abandono de gente de mar, 192 buques mercantes han sido abandonados desde 2004, de los cuales 21 enarbolaban el pabellón de la UE. En 2016 hubo 20 casos de buques mercantes abandonados, de los cuales solo 8 se han resuelto a fecha de 30 xx xxxx de 2017. De estos 20 buques abandonados en 2016, 4 eran buques con pabellón de la UE y contaban en total con 45 marinos abandonados. Algunos casos no resueltos de abandono se remontan a 2006. En el pasado, los marinos abandonados solían ser reacios a dejar su buque hasta que este se vendía en una subasta judicial para pagar las deudas pendientes, incluidos los salarios impagados. Ahora, el sistema de garantía financiera acelerará el pago de dichos salarios. Además, también se acelerará el pago de los salarios pendientes a la gente de mar o a los miembros de su familia en caso de muerte o discapacidad prolongada como resultado de su trabajo. Esto ayudará a evitar los largos retrasos en los pagos y la carga burocrática de los procedimientos a los que se suelen enfrentar los marinos y sus familias.
Una mejor protección de los marinos abandonados beneficiará también a todas las autoridades portuarias de la UE, puesto que redundará en menos casos problemáticos de abandono. Según la base de datos de la OIT sobre casos de abandono de gente de mar, en 2016 5 buques mercantes fueron abandonados en puertos de la UE, con 58 marinos.
Sin embargo, según el CTM [artículo XV, apartado 13, letra a)], el control por el Estado rector del puerto de los países que han ratificado el Convenio y aceptado las enmiendas también se aplica a los países que no han ratificado el Convenio y a los países que no están sujetos a las enmiendas. Esto implica que los buques que enarbolan el pabellón de los Estados miembros de la UE que han ratificado el Convenio no sujetos aún a las enmiendas de 2014, así como los que enarbolan el pabellón de los Estados miembros de la UE que no lo han ratificado, estarán sujetos a las inspecciones de las autoridades portuarias de los países que han ratificado el Convenio si no cumplen los requisitos de las enmiendas.
Habida cuenta de estas evoluciones previstas en el marco hipotético de referencia, la Directiva del Consejo no tendría, por lo tanto, ninguna repercusión importante sobre ninguno de las 22 Estados miembros que han ratificado el Convenio y en los que las enmiendas entraron en vigor el 18 de enero de 2017 o lo harán próximamente, ni sobre los 3 Estados miembros sin litoral que no han ratificado el CTM (Austria, Chequia y Eslovaquia).
La aplicación de las disposiciones de la presente propuesta no aumentará los costes de supervisión de los Estados miembros que han ratificado el Convenio, puesto que ya tienen que
29 Study on EU seafarers' employment. Final Report [«Estudio sobre el trabajo de los marinos de la UE. Informe final», documento en inglés], DG MOVE, 2011. xxxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxxxxxxx/xxxxx/xxxxxxxxx/xxxxx/xxxxx/xxxxxxxx/xxxxxxx/xxx/0000-00-00-xxxxxxxxx- employment.pdf
asumir dichos costes en virtud de su ratificación del CTM y sus enmiendas. Y dado que los Estados miembros que no han ratificado el Convenio son países sin litoral y sin flota, actualmente se espera que no incurran en costes de supervisión como resultado de la presente propuesta.
Por lo que respecta a los costes de supervisión potenciales en el caso de los buques de menos de 200 toneladas de arqueo bruto que no realicen travesías internacionales, el artículo 3, apartado 2, de la Directiva 2013/54/UE permite a los Estados miembros adaptar sus mecanismos de supervisión, incluidas las inspecciones, para tener en cuenta las condiciones específicas de dichos buques.
• Representatividad de los interlocutores sociales de la UE en el sector del transporte marítimo
Al evaluar una solicitud de los interlocutores sociales de la UE para incorporar su Acuerdo al Derecho de la Unión de conformidad con el artículo 155 del TFUE, la Comisión examina su representatividad y su mandato en el ámbito de que se trate. De esta manera se garantiza que la solicitud sea conforme con las disposiciones del TFUE y que el Acuerdo pueda contar con un amplio apoyo entre las partes realmente afectadas.
De conformidad con el artículo 1 de la Decisión 98/500/CE de la Comisión30, las organizaciones patronales y sindicales a escala europea deben:
a) estar relacionadas con categorías o sectores específicos y organizadas a escala europea;
b) estar compuestas por organizaciones que, a su vez, formen parte integrante y reconocida de las estructuras de interlocutores sociales de los Estados miembros, tengan la capacidad de negociar acuerdos y sean representativas de varios Estados miembros; y
c) disponer de unas estructuras adecuadas que garanticen su participación efectiva en las actividades de los Comités [de diálogo sectorial].
Estas condiciones debían cumplirse en el momento en que se firmó el Acuerdo.
Dicho Acuerdo afecta a las condiciones de trabajo en el sector del transporte marítimo, que coincide con el mandato del comité de diálogo sectorial para el transporte marítimo. Los interlocutores sociales del comité son las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA), que representan a los empresarios, y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), que representa a los trabajadores.
El 30 xx xxxxx de 2016, la Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones de Vida y de Trabajo (Eurofound) publicó un estudio en el que analizaba la representatividad de la ETF y la ECSA como organizaciones de interlocutores sociales en el xxxxxx xxx xxxxxxxxxx xxxxxxxx x xxxxxx xx xx XX00.
30 Decisión 98/500/CE de la Comisión, de 20 xx xxxx de 1998, relativa a la creación de Comités de diálogo sectorial para promover el diálogo entre los interlocutores sociales a escala europea (DO L 225 de 12.8.1998, p. 27).
31 xxxxx://xxx.xxxxxxxxx.xxxxxx.xx/xxxxxxxxxxxxx/xxxxxxx/xxxxxxxxxxx-xxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxxxxxx-xx-xxx- european-social-partner-organisations-maritime-transport.
Con la excepción de los países sin litoral (Austria, Chequia, Hungría y Eslovaquia) y de Bulgaria, Letonia, Rumanía y Polonia, la ECSA32 tiene miembros en todos los Estados miembros de la UE (y en Noruega)33, 34. Aunque un número considerable xx xxxxxxx proceden xx Xxxxxxx, hay muy pocas empresas de armadores en ese país, y no existen organizaciones patronales relacionadas con el sector en Letonia. Eso significa que los únicos Estados miembros de los que, en la práctica, se puede esperar que se unan a la ECSA son Bulgaria y Rumanía.
En cuanto a los trabajadores, la ETF cuenta con cincuenta y seis afiliados de veinticinco Estados miembros, que representan el 64 % de todos los sindicatos con actividades relacionadas con el sector. Cincuenta y dos de ellos están implicados en convenios colectivos sectoriales. La ETF cuenta con afiliados relacionados con el sector en todos los Estados miembros con actividades relacionadas, según el estudio de Eurofound.
Esto lleva a la conclusión de que, sobre la base de su afiliación, los interlocutores sociales que firmaron el Acuerdo son las principales organizaciones de interlocutores sociales del sector a nivel europeo, que son representativas del sector, y que, por lo tanto, tienen derecho a solicitar a la Comisión que implemente el Acuerdo de conformidad con el artículo 155 del TFUE.
• Legalidad de las cláusulas
La Comisión ha examinado la legalidad del Acuerdo. Ha estudiado atentamente cada una de sus cláusulas y no ha encontrado ninguna que sea contraria al Derecho de la UE. Las obligaciones que se impondrían a los Estados miembros no se derivan directamente del Acuerdo entre los interlocutores sociales. Se derivarían más bien de su aplicación mediante una decisión del Consejo, a saber, una directiva. El ámbito de aplicación y el contenido del Acuerdo se ciñen a los ámbitos enumerados en el artículo 153, apartado 1, del TFUE, tal como se establece en la sección 2.
El Acuerdo contiene dos conjuntos de modificaciones del anexo de la Directiva 2009/13/CE, que no afectarán a las actuales cláusulas de no regresión que figuran en el artículo 3 de la Directiva.
• Adecuación regulatoria y simplificación
La propuesta implementa un acuerdo de los interlocutores sociales. En estos casos, la Comisión no puede modificar el texto del acuerdo, sino que solo puede aceptarlo o rechazarlo35.
La mayoría de las disposiciones del Acuerdo de los interlocutores sociales y las enmiendas al CTM de 2014 no establecen ninguna distinción entre los trabajadores de las pymes y los demás. Se aplican a todos los buques que se dediquen habitualmente a actividades
32 La ECSA es la asociación empresarial que representa a las asociaciones nacionales de armadores de la UE y Noruega. Según su página web, la ECSA representa a casi el 99 % de la flota del Espacio Económico Europeo y a aproximadamente el 20 % de la flota mundial.
33 En Bulgaria, la organización empresarial relacionada con el sector, la BSA, estuvo afiliada a la ECSA de 2007 a 2012 y posteriormente canceló su afiliación.
34 Austria, Xxxxxxx y Eslovaquia se excluyeron del estudio debido a la ausencia de actividades relacionadas con el sector. Pese a que en Chequia existen actividades, aunque pocas, relacionadas con el sector, no se encontró allí ninguna organización empresarial relacionada.
35 xxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxxx-xxxxxxxxxx/xxxxxxxxxx/xxxx_0_xx.xxx.
comerciales, con excepción de los buques dedicados a la pesca u otras actividades similares y de las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos. La Directiva 2013/54/UE permite a los Estados miembros adaptar sus mecanismos de control a las condiciones específicas de los buques de menos de 200 toneladas de arqueo bruto que no realicen travesías internacionales.
El Acuerdo, y las enmiendas al CTM de 2014, son menos exigentes para las pymes por lo que respecta a la obligación de llevar a bordo las pruebas documentales de la garantía financiera para asistir a los marinos en caso de abandono. Dicha obligación solo se aplica a los buques que estén obligados a llevar un certificado de trabajo marítimo con arreglo al Derecho nacional o a los que se solicite que así lo hagan. De conformidad con la regla 5.1.3 del Código del CTM, los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 que efectúen viajes internacionales o viajes entre puertos de otro país, así como los buques más pequeños cuando el armador así lo solicite, están obligados a llevar un certificado de trabajo marítimo.
• Derechos fundamentales
Los objetivos de la propuesta están en consonancia con la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, en particular con el derecho establecido en su artículo 31, sobre las condiciones de trabajo justas y equitativas, que estipula que «todo trabajador tiene derecho a trabajar en condiciones que respeten su salud, seguridad y dignidad».
4. REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS
La propuesta no tiene ninguna incidencia en el presupuesto de la UE.
5. OTROS ELEMENTOS
• Planes de ejecución y modalidades de seguimiento, evaluación e información
La Comisión supervisará la aplicación de la Directiva por la que se aplique el Acuerdo.
La Directiva 2009/13/CE no contiene requisitos de evaluación ni de información. Tampoco se prevén requisitos de este tipo para esta Directiva por la que se modifica la Directiva 2009/13/CE.
• Documentos explicativos (en el caso de las Directivas)
No son necesarios documentos explicativos en este caso.
• Espacio Económico Europeo
La propuesta se refiere a un asunto pertinente a efectos del Espacio Económico Europeo y, por lo tanto, procede hacerla extensiva a su territorio.
• Explicación detallada de las disposiciones específicas de la propuesta
Artículo 1
Este artículo establece el carácter vinculante del Acuerdo celebrado entre los interlocutores sociales.
Artículo 2
Este artículo incluye las modificaciones de la Directiva 2009/13/CE.
1) El punto 1 introduce la consiguiente modificación de la numeración.
2) El punto 2 introduce una nueva norma, la A2.5.2, sobre la «Garantía financiera», con catorce apartados.
– El apartado 1 precisa la finalidad de la norma propuesta.
– El apartado 2 define el concepto de abandono para el que se prevería una ayuda del sistema de garantía financiera:
a) incumplimiento de la obligación de cubrir los gastos de repatriación de la gente de mar (ya reconocida por la regla 2.5, apartado 2, del anexo de la Directiva 2009/13/CE);
b) falta de manutención y ayuda (conceptos clarificados en el apartado 5);
c) cualquier otra situación que suponga una ruptura unilateral por parte del armador de sus lazos con el xxxxxx, incluida la obligación de pagarle el salario contractual durante al menos dos meses.
Las letras b) y c) amplían la obligación de proporcionar un sistema de garantía financiera a dos nuevas situaciones de abandono.
– El apartado 3 establece la obligación de que los Estados miembros, como Estados del pabellón, se aseguren de que los buques que enarbolan su pabellón cuenten con un sistema de garantía financiera. El sistema puede adoptar diversas formas, que vendrán determinadas por el Estado miembro, previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas.
– El apartado 4 establece una serie de criterios para el sistema de garantía financiera adoptado por el Estado del pabellón, incluida la necesidad de proporcionar a los marinos abandonados un acceso directo, cobertura suficiente y ayuda financiera acelerada.
– El apartado 5 pormenoriza el concepto de «manutención y ayuda necesarias» a que se hace referencia en el apartado 2, letra b).
– El apartado 6 establece el requisito de que los buques que están obligados a llevar un certificado de trabajo marítimo con arreglo al Derecho nacional, o a los que se solicite que así lo hagan, lleven a bordo pruebas documentales de la garantía financiera.
– El apartado 7 enumera la información que debe incluirse en las pruebas documentales, que deberán estar redactadas en inglés o ir acompañadas de una traducción a este idioma.
– El apartado 8 establece la obligación de la ayuda financiera acelerada (véase el apartado 4).
– Los apartados 9 y 10, sobre los criterios relativos a la «cobertura suficiente» propuestos en el apartado 4, establecen los detalles y el alcance de la asistencia que se proporcionará de acuerdo con el sistema de garantía financiera. El apartado 9 se
refiere a la regla 2.5 del anexo de la Directiva 2009/13/CE, relativa a la repatriación. Limita la cobertura de los salarios pendientes y otros derechos a un máximo de cuatro meses. El apartado 10 proporciona detalles acerca de la cobertura de la repatriación en caso de abandono.
– El apartado 11 establece la obligación que recae sobre el proveedor de la garantía financiera de notificar al Estado del pabellón con una antelación de al menos treinta días la cancelación de la garantía financiera.
– El apartado 12 prevé que el proveedor de un seguro o de otra garantía financiera pueda subrogarse en los derechos.
– El apartado 13 señala que nada de lo dispuesto en la norma impedirá que el asegurador o el proveedor de la garantía financiera ejerza sus derechos de reclamación frente a terceros.
– El apartado 14 señala que los derechos en virtud de la norma propuesta no irán en perjuicio de ningún otro derecho, reclamación o remedio de la gente de mar. Además, permite la adopción de disposiciones para compensar las cantidades recibidas en virtud de la norma procedentes de otras fuentes, como las indemnizaciones recibidas con respecto a los derechos, reclamaciones x xxxxxxxx con arreglo a la norma.
3) El punto 3 propone la consiguiente modificación de la numeración actual de la norma A4.2, que pasa a ser la norma A4.2.1. Añade siete nuevos apartados (8 a 14) a dicha norma. Se basa en el requisito existente en la norma A4.2, apartado 1, letra b). Según este requisito, los armadores deben constituir una garantía financiera para asegurar el pago de una indemnización en caso de muerte o discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente del trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales.
– El apartado 8 establece, en sus letras a) a e), requisitos mínimos que deben figurar en las leyes y reglamentos nacionales para que el sistema de garantía financiera asegure el pago de una indemnización en virtud del apartado 1, letra b), de la norma A4.2 en caso de reclamaciones contractuales (tal como se definen en el apartado 1 de la nueva norma A4.2.2 propuesta). Incluyen la obligación de abonar, en su totalidad y sin demora, los pagos intermedios si la indemnización total es difícil de evaluar.
– Los apartados 9 y 10 abordan los requisitos de notificación a la gente de mar y a los Estados del pabellón en caso de que la garantía financiera de un armador sea cancelada o llegue a su vencimiento.
– El apartado 11 obliga a los buques a llevar a bordo las pruebas documentales de la garantía financiera emitidas por el proveedor de dicha garantía.
– El apartado 12 establece la obligación que recae sobre el proveedor de la garantía financiera de notificar al Estado del pabellón con una antelación de al menos treinta días la cancelación de la garantía financiera.
– El apartado 13 establece el requisito de que la garantía financiera debe sufragar el pago de todas las reclamaciones contractuales cubiertas por ella que surjan durante el período de validez del documento.
– El apartado 14 enumera la información que se exige en las pruebas documentales de la garantía financiera. Establece también el requisito de que el documento esté redactado en inglés.
4) El punto 4 introduce una nueva norma, la A4.2.2, sobre la «Gestión de las reclamaciones contractuales», con tres apartados.
– El apartado 1 aclara el significado del término «reclamación contractual» a que se refiere el apartado 8 propuesto de la norma A4.2 (que ha pasado a ser la norma A4.2.1).
– El apartado 2 establece que el sistema de garantía financiera para asegurar la indemnización en caso de muerte o discapacidad prolongada por razones profesionales puede adoptar diversas formas, que el Estado miembro debe determinar previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar afectadas.
– El apartado 3 exige que existan mecanismos para la recepción, la gestión y la resolución imparcial de las reclamaciones contractuales relacionadas con la indemnización contemplada en la norma A4.2 (que ha pasado a ser la norma A4.2.1), por medio de procedimientos expeditivos y justos.
2017/0181 (NLE)
Propuesta de
DIRECTIVA DEL CONSEJO
por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) para modificar la Directiva 2009/13/CE del Consejo de conformidad con las enmiendas de 2014 al Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006, aprobadas por la Conferencia Internacional del Trabajo el 11 xx xxxxx de 2014
(Texto pertinente a efectos del EEE) EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 155, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión Europea, Considerando lo siguiente:
(1) Los empresarios y los trabajadores («los interlocutores sociales») pueden, de conformidad con el artículo 155, apartado 2, del TFUE, pedir conjuntamente que los acuerdos alcanzados por ellos se apliquen a nivel de la UE mediante una decisión del Consejo, a propuesta de la Comisión.
(2) La Directiva 2009/13/CE del Consejo36 aplicó el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) para incorporar las disposiciones del Convenio sobre el Trabajo Marítimo (CTM) de 2006 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) al Derecho de la Unión, a fin de actualizar la legislación europea en vigor con las normas del Convenio que eran más favorables para la gente de mar. Su objetivo era mejorar las condiciones de trabajo de la gente de mar, en particular en lo relacionado con los acuerdos de empleo, el tiempo de trabajo, la repatriación, la progresión profesional y el desarrollo de las aptitudes, el alojamiento y las instalaciones de ocio, la alimentación y el servicio de restauración, la protección de la seguridad y la salud, la atención médica y los procedimientos de tramitación de quejas.
(3) Luego de las reuniones internacionales de expertos, la OIT puso en marcha un proceso de modificación del Convenio para abordar las preocupaciones relativas al abandono de la gente de mar y la seguridad financiera, por una parte, y a las reclamaciones relacionadas con la muerte o la discapacidad prolongada de la gente de mar, por otra. El Comité Tripartito Especial establecido en virtud del CTM adoptó dos enmiendas relacionadas con estos asuntos en su reunión celebrada del 7 al 11 xx xxxxx de 2014. Parte de las normas previstas en las enmiendas entraban dentro de las competencias de
36 Directiva 2009/13/CE del Consejo, de 16 de febrero de 2009, por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, y se modifica la Directiva 1999/63/CE (DO L 124 de 20.5.2009, p. 30).
la Unión y afectaban a cuestiones sobre las que esta había adoptado normas, en particular en los ámbitos de la política social y del transporte. Por consiguiente, el 26 xx xxxx de 2014, el Consejo adoptó la Decisión 2014/346/UE, sobre la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión Europea en la 103.ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo37. La posición era de apoyo a la aprobación de las enmiendas al Código del CTM.
(4) En su 103.ª reunión, celebrada en Ginebra el 11 xx xxxxx de 2014, la Conferencia aprobó las enmiendas, que entraron en vigor el 18 de enero de 2017. Las enmiendas se refieren al establecimiento de un sistema de garantía financiera eficaz que: i) proteja los derechos de la gente de mar en caso de abandono y ii) garantice una indemnización en caso de reclamaciones contractuales por muerte o discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente de trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales. Mejoran y optimizan el sistema de protección de la gente de mar existente, incluyendo la obligación de llevar a bordo de los buques las pruebas documentales del sistema de garantía financiera y de ampliar el sistema para cubrir dos nuevas situaciones de abandono. Dichas situaciones suceden cuando el xxxxxx ha sido abandonado sin la manutención y la ayuda necesarias o cuando el armador ha roto unilateralmente sus lazos con el xxxxxx, en particular dejando de pagarle el salario contractual durante un período de al menos dos meses.
(5) El 5 de diciembre de 2016, los interlocutores sociales del sector del transporte marítimo —las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF)— llegaron a un acuerdo para modificar la Directiva 2009/13/CE para adaptarla a las enmiendas de 2014 al CTM de 2006. El 12 de diciembre de 2016 solicitaron a la Comisión que presentara, con arreglo al artículo 155, apartado 2, del TFUE, una propuesta de Directiva del Consejo que aplicara su Acuerdo.
(6) El Acuerdo de los interlocutores sociales reproduce el contenido de todas las disposiciones obligatorias de las enmiendas al CTM de 2014. La primera enmienda, sobre el sistema de garantía financiera en caso de abandono de la gente de mar, afecta tanto a la salud y la seguridad como a las condiciones de trabajo y, por lo tanto, está cubierta por el artículo 153, apartado 1, letras a) y b), del TFUE. La segunda enmienda, relativa a los requisitos para asegurar que el sistema de garantía financiera proporcione una indemnización en el caso de reclamaciones contractuales por muerte o discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente de trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales, está cubierta por el artículo 153, apartado 1, letra c), sobre la seguridad social y la protección social de los trabajadores. Por lo tanto, el Acuerdo se refiere a cuestiones reguladas por el artículo 153 del TFUE y puede aplicarse mediante una decisión del Consejo adoptada a propuesta de la Comisión, de conformidad con el artículo 155, apartado 2. A los fines del artículo 288 del Tratado, el instrumento adecuado para aplicar el Acuerdo es una directiva.
(7) De conformidad con su Comunicación «Adaptación y fomento del diálogo social a escala comunitaria»38, de 00 xx xxxx xx 0000, xx Xxxxxxxx ha evaluado el grado de representatividad de las partes signatarias y la legalidad de cada cláusula del Acuerdo.
37 Decisión 2014/346/UE del Consejo, de 26 xx xxxx de 2014, sobre la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión Europea en la 103.ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo en relación con las enmiendas al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo (DO L 172 de 12.6.2014, p. 28).
38 COM(1998) 322 final.
(8) El Acuerdo de los interlocutores sociales de 5 de diciembre de 2016 modifica el Acuerdo de 19 xx xxxx de 2008 entre la ECSA y la ETF relativo al CTM, anexo a la Directiva 2009/13/CE, e incorpora en la Directiva las enmiendas al CTM realizadas por la OIT en 2014 a fin de mejorar las condiciones de trabajo, la salud y seguridad y la protección social de la gente de mar a bordo de buques que enarbolen el pabellón de un Estado miembro de la UE.
(9) Al modificar la Directiva 2009/13/CE, el Acuerdo de los interlocutores sociales de 5 de diciembre de 2016 insertará las disposiciones obligatorias de las enmiendas al CTM realizadas por la OIT en 2014 en el ámbito de aplicación de la Directiva 2013/54/UE, sobre determinadas responsabilidades del Estado del pabellón, así como del sistema de supervisión y control del Derecho de la Unión —y, en particular, del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que se suma al sistema de supervisión del CTM—. Esto debería conducir a un mayor grado de cumplimiento por parte de los Estados miembros y los armadores.
(10) Sin perjuicio de las disposiciones del Acuerdo relativas al seguimiento y la revisión por parte de los interlocutores sociales a nivel de la UE, la Comisión supervisará la aplicación de la presente Directiva y del Acuerdo.
(11) Los Estados miembros podrán confiar a los interlocutores sociales la implementación de la presente Directiva, si estos así lo solicitan de manera conjunta y siempre que los Estados miembros adopten todas las medidas necesarias para asegurarse de que pueden garantizar en todo momento los resultados pretendidos al amparo de esta.
(12) La Comisión ha informado al Parlamento Europeo, de conformidad con el artículo 155, apartado 2, del TFUE, mediante la transmisión del texto de su propuesta de Directiva que contiene el Acuerdo.
(13) La presente Directiva respeta los derechos y principios fundamentales reconocidos por la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, y en particular por su artículo 31.
(14) La presente Directiva tiene como objetivo mejorar las condiciones de trabajo, la salud y seguridad y la protección social de los trabajadores del sector del transporte marítimo, que es un sector transfronterizo que opera bajo los pabellones de diferentes Estados miembros. Dado que sus objetivos no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5, apartado 3, del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en el artículo 5, apartado 4, del Tratado de la Unión Europea, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
La presente Directiva aplica el Acuerdo celebrado el 5 de diciembre de 2016 entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), modificando la Directiva 2009/13/CE del Consejo de conformidad con las enmiendas de 2014 al CTM de 2006, aprobadas por la Conferencia Internacional del Trabajo el 11 xx xxxxx de 2014.
Artículo 2
De conformidad con el Acuerdo entre la ECSA y la ETF celebrado el 5 de diciembre de 2016 para modificar la Directiva 2009/13/CE del Consejo a fin de ponerla en consonancia con las enmiendas de 2014 al Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006, aprobadas por la Conferencia Internacional del Trabajo
en su 103.ª reunión, celebrada en Ginebra el 11 xx xxxxx de 2014, el anexo de la Directiva 2009/13/CE del Consejo se modifica como sigue:
1) En el epígrafe «Norma A2.5 – Repatriación», «A2.5» se sustituye por «A2.5.1».
2) Se inserta la norma A2.5.2 siguiente:
«Norma A2.5.2 – Garantía financiera
1. En aplicación de la regla 2.5, apartado 2, esta norma establece requisitos para ofrecer un sistema de garantía financiera expeditivo y eficaz destinado a ayudar a la gente de mar en caso de que sea objeto de abandono.
2. A los fines de esta norma, se considerará que la gente de mar ha sido objeto de abandono cuando, incumpliendo los requisitos del presente Acuerdo o las condiciones del acuerdo de empleo de la gente de mar, el armador:
a) no sufrague el costo de la repatriación de la gente de mar, o
b) abandone a la gente de mar sin la manutención y la ayuda necesarias, o
c) rompa unilateralmente de cualquier otro modo sus lazos con la gente de mar, en particular dejando de pagar el salario contractual durante un período de al menos dos meses.
3. Los Estados miembros velarán por que los buques que enarbolen su pabellón cuenten con un sistema de garantía financiera que cumpla los requisitos establecidos en esta norma. El sistema de garantía financiera podrá consistir en un régimen de seguridad social o de seguro, en un fondo nacional o en un instrumento similar. La forma vendrá determinada por el Estado miembro, previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas.
4. El sistema de garantía financiera deberá facilitar acceso directo, cobertura suficiente y ayuda financiera acelerada, de conformidad con la presente norma, a la gente de mar que haya sido objeto de abandono a bordo de un buque que enarbole el pabellón del Estado miembro.
5. A los fines del apartado 2, letra b), de la presente norma, la manutención y la ayuda necesarias para la gente de mar consistirán en: la manutención y el alojamiento adecuados, agua potable, el combustible preciso para sobrevivir a bordo y la asistencia médica necesaria.
6. Los Estados miembros exigirán que los buques que enarbolen su pabellón y que estén obligados a llevar un certificado de trabajo marítimo con arreglo al Derecho nacional, o los que así lo hagan a petición del armador, lleven a bordo un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera emitidas por el proveedor de dicha garantía, de las cuales una copia se colocará en un lugar destacado del buque donde esté a disposición de
los marinos. Cuando existan varios proveedores de garantía financiera, deberán conservarse a bordo los documentos facilitados por cada uno de ellos.
7. El certificado o las otras pruebas documentales de la garantía financiera deberán estar redactados en inglés o ir acompañados de una traducción al inglés y contener la siguiente información:
a) nombre del buque;
b) puerto de registro del buque;
c) indicativo de llamada del buque;
d) número OMI del buque;
e) nombre y dirección del proveedor o proveedores de la garantía financiera;
f) información de contacto de las personas o la entidad competentes para la tramitación de las solicitudes de compensación de la gente de mar;
g) nombre del armador;
h) período de validez de la garantía financiera, y
i) certificado del proveedor de la garantía financiera que acredite que la garantía financiera cumple los requisitos de la norma A2.5.2.
8. La ayuda proporcionada por el sistema de garantía financiera se concederá con carácter inmediato, previa solicitud presentada por el interesado o un representante nombrado por este y respaldada por los justificantes necesarios que acrediten el derecho a ella de conformidad con el apartado 2 de esta norma.
9. Teniendo en cuenta la regla 2.5, la ayuda proporcionada por el sistema de garantía financiera deberá ser suficiente para cubrir lo siguiente:
a) los atrasos y otros derechos adeudados por el armador al xxxxxx en el marco del acuerdo de empleo, el convenio colectivo correspondiente o la normativa nacional del Estado del pabellón, limitados a cuatro meses, tanto en el caso de los atrasos como en el de los derechos;
b) todos los gastos razonablemente soportados por el xxxxxx, incluidos los gastos de repatriación a que se refiere el apartado 10 de esta norma; y
c) las necesidades básicas xxx xxxxxx, incluyendo la manutención adecuada, ropa en caso necesario, alojamiento, agua potable, el combustible preciso para sobrevivir a bordo, la asistencia médica necesaria y cualquier otro coste o cargas razonables que se deriven del acto o la omisión constitutivo del abandono hasta la llegada xxx xxxxxx al hogar.
10. Los gastos de repatriación deberán cubrir el viaje por un medio rápido y adecuado, generalmente por vía aérea, así como la alimentación y el alojamiento xxx xxxxxx desde el momento de abandonar el buque hasta la llegada a su hogar, la asistencia médica necesaria,
el tránsito y el transporte de los efectos personales y cualquier otro costo o carga razonable derivado del abandono.
11. La garantía financiera no cesará antes del final de su período de validez, salvo si el proveedor de dicha garantía lo notifica con una antelación de al menos treinta días a la autoridad competente del Estado del pabellón.
12. Cuando el proveedor de un seguro o de otra garantía financiera haya abonado cualquier cantidad a un xxxxxx con arreglo a esta norma, dicho proveedor adquirirá, de conformidad con la legislación aplicable, por subrogación, cesión o de cualquier otro modo, los derechos que el xxxxxx habría disfrutado, hasta cubrir el importe abonado.
13. Nada de lo dispuesto en la presente norma impedirá que el asegurador o el proveedor de la garantía financiera ejerza sus derechos de reclamación frente a terceros.
14. Lo dispuesto en la presente norma no pretende ser exclusivo ni ir en perjuicio de ningún otro derecho, reclamación o remedio adicional que pueda existir para compensar a la gente de mar que haya sido objeto de abandono. Las leyes y reglamentos nacionales podrán disponer que cualquier importe adeudado en el marco de esta norma pueda deducirse de las cantidades percibidas a través de otras fuentes y derivadas de los derechos, reclamaciones x xxxxxxxx que puedan ser objeto de compensación en el marco de la presente norma.».
3) En el epígrafe «Norma A4.2 – Responsabilidad del armador», «A4.2» se sustituye por
«A4.2.1» y se añaden los apartados siguientes:
«8. Las leyes y reglamentos nacionales dispondrán que el sistema de garantía financiera que asegure el pago de una indemnización de conformidad con el apartado 1, letra b), de la presente norma en caso de reclamaciones contractuales, a tenor de la definición de la norma A4.2.2, deberá cumplir los siguientes requisitos mínimos:
a) sin perjuicio de lo dispuesto en la letra c) del presente apartado, la compensación contractual establecida en el acuerdo de empleo de la gente de mar se abonará en su totalidad y sin demora;
b) no se ejercerá presión alguna para que se acepten pagos por debajo del importe contractual;
c) cuando la naturaleza de la discapacidad prolongada de un xxxxxx dificulte el cálculo de la totalidad de la indemnización a la que este pueda tener derecho, se realizarán uno o varios pagos intermedios para evitar que sufra dificultades indebidas;
d) de conformidad con la regla 4.2, apartado 2, los pagos que se realicen a la gente de mar no irán en perjuicio de otros derechos legales, pero el armador podrá deducirlos de la indemnización resultante de cualquier otra reclamación presentada contra él por el xxxxxx como consecuencia del mismo incidente; y
e) la solicitud de compensación contractual podrá presentarla directamente el xxxxxx afectado, sus parientes más próximos o un representante o beneficiario designado xxx xxxxxx.
9. Las leyes y reglamentos nacionales velarán por que se notifique con antelación a la gente de mar la cancelación o el vencimiento de la garantía financiera de un armador.
10. Las leyes y reglamentos nacionales velarán por que el proveedor de la garantía notifique a la autoridad competente del Estado del pabellón la cancelación o el vencimiento de la garantía financiera de un armador.
11. Los Estados miembros exigirán que los buques que enarbolen su pabellón lleven a bordo un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera emitidas por el proveedor de dicha garantía, de las cuales una copia se colocará en un lugar destacado del buque donde esté a disposición de los marinos. Cuando existan varios proveedores de garantía financiera, deberán conservarse a bordo los documentos facilitados por cada uno de ellos.
12. La garantía financiera no cesará antes del final de su período de validez, salvo si el proveedor de dicha garantía lo notifica con una antelación de al menos treinta días a la autoridad competente del Estado del pabellón.
13. La garantía financiera sufragará el pago de todas las reclamaciones contractuales cubiertas por ella que surjan durante el período de validez del documento.
14. El certificado o las otras pruebas documentales de la garantía financiera deberán estar redactados en inglés o ir acompañados de una traducción al inglés y contener la siguiente información:
a) nombre del buque;
b) puerto de registro del buque;
c) indicativo de llamada del buque;
d) número OMI del buque;
e) nombre y dirección del proveedor o proveedores de la garantía financiera;
f) información de contacto de las personas o la entidad competentes para la tramitación de las reclamaciones contractuales de la gente de mar;
g) nombre del armador;
h) período de validez de la garantía financiera; y
i) certificado del proveedor de la garantía financiera que acredite que la garantía financiera cumple los requisitos de la norma A4.2.1.».
4) Se inserta la norma A4.2.2 siguiente:
«Norma A4.2.2 – Gestión de las reclamaciones contractuales
1. A los fines de la norma A4.2.1, apartado 8, y de la presente norma, se entenderá por “reclamación contractual” toda reclamación relacionada con la muerte o discapacidad
prolongada de un xxxxxx debido a un accidente laboral, una enfermedad o un riesgo profesionales según lo establecido en la legislación nacional, en virtud de un acuerdo de empleo o de un contrato colectivo.
2. El sistema de garantía financiera según lo establecido en la norma A4.2.1, apartado 1, letra b), podrá consistir en un régimen de seguridad social o de seguro, en un fondo nacional o en un instrumento similar. La forma vendrá determinada por el Estado miembro, previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas.
3. Las leyes y reglamentos nacionales velarán por la existencia de mecanismos eficaces para la recepción, la gestión y la resolución imparcial de las reclamaciones contractuales relacionadas con la indemnización contemplada en la norma A4.2.1, apartado 8, por medio de procedimientos expeditivos y justos.».
Artículo 3
1. Los Estados miembros pondrán en vigor, a más tardar a los dos años de la entrada en vigor de la presente Directiva, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en ella. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
Artículo 4
La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Artículo 5
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. Hecho en Bruselas, el
Por el Consejo El Presidente