PARTE IV – EXPLOTADORES
PARTE IV – EXPLOTADORES
VOLUMEN I – CERTIFICACIONES Y APROBACIONES
Capítulo 20 – Evaluación del Contrato de Arrendamiento de aeronaves
Índice
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Sección 1 – Antecedentes PIV-VI-C20-1
1. Objetivo… ................................................................................................................... PIV-VI-C20-1
2. Alcance….................................................................................................................... PIV-VI-C20-1
3. Generalidades............................................................................................................. PIV-VI-C20-1
4. Lista de verificación ...................... .………………………………………………………PIV-VI-C20-10
Sección 2 – Procedimientos...........................................................................................PIV-VI-C20-10
1. Introducción…………………………………………………………………………………. PIV-VI-C20-10
2. Procedimientos…………………………………………………………............................ PIV-VI-C20-11
3. Resultado ………………….......................................................................................... PIV-VI-C20-11
4. Apéndice A …………………......................................................................................... PIV-VI-C20-12
5. Adjunto 1 del Apéndice A............................................................................................ PIV-VI-C20-15
6. Adjunto 2 del Apéndice A…........................................................................................ PIV-VI-C20-16
7. Apéndice B…………………........................................................................................ PIV-VI-C20-18
8. Figura 1……………………......................................................................................... PIV-VI-C20-29
Sección 1 – Antecedentes
1. Objetivo
1.1 El objetivo de este capítulo es proporcionar orientación a los inspectores de la DGAC para la evaluación y aprobación de las responsabilidades relativas al mantenimiento de la aeronavegabilidad, ya sea como Estado del explotador o como Estado de matrícula, en la transferencia de aviones en arrendamiento, fletamento o intercambio, tomando en consideración el tipo de contrato que se haya efectuado.
1.2 Toda evaluación referente a los distintos tipos de arrendamiento (con tripulación, sin tripulación o únicamente con tripulantes técnicos) será coordinada con la CTO de la DGAC.
2. Alcance
El alcance está orientado a cubrir el proceso a seguir por el inspector de aeronavegabilidad para evaluar si el contrato de arrendamiento de un solicitante de un AOC o de un explotador de servicios aéreos cumple los requisitos establecidos en las Secciones 121.510 de la RAP 121 o 135.045 de la RAP 135, 141.400 de la RAP 141, RAP 91 y sus posteriores aprobaciones.
3. Generalidades
3.1. Un solicitante de un AOC o un explotador de servicios aéreos que requieran utilizar aeronaves que no sean de su propiedad debe realizar un contrato de arrendamiento con el propietario de las mismas especificando sobre quién se hará responsable del mantenimiento de la aeronave.
3.2. Diversos contratos de arrendamiento se refieren frecuentemente a aeronaves que están matriculadas en un Estado y son arrendadas a explotadores de otro Estado.
3.1 El término “arrendador” se refiere a la parte que cede en arriendo la aeronave y el término “arrendatario” representa la parte que recibe en arriendo la aeronave. El arrendatario es la parte del contrato de arrendamiento que adquiere el derecho de utilizar la aeronave mediante el pago de una contraprestación, y el arrendador es la parte del contrato de arrendamiento que transfiere la tenencia de la aeronave.
3.2 Los tipos de arrendamiento pueden ser:
a. Con tripulación (WET LEASE),
b. Sin tripulación (DRY LEASE),
c. Con tripulación técnica parcial (DAMP LEASE)
d. Intercambio (INTERCHANGE), y
e. Fletamento (CHARTER).
3.3 El arrendamiento sin tripulación (dry lease) es un contrato de arrendamiento en el cual, el arrendador, quien puede ser un explotador de servicios aéreos, un banco o una empresa que arrienda aeronaves, arrienda una aeronave sin tripulación a un explotador (el arrendatario).
El control operacional de cualquier aeronave arrendada según un contrato de dry lease recae en el arrendatario. En la mayoría de los contratos de dry lease, el arrendador es un banco, una compañía de alquiler de aeronaves o de un holding. En estos casos, el arrendador no tiene experiencia operacional, ni instalaciones o el deseo de asumir la responsabilidad y la confiabilidad para controlar las operaciones diarias de una aeronave.
En el contrato de arrendamiento dry lease, el solicitante de un AOC o un explotador deberá presentar la siguiente información, por lo que es importante que la misma se encuentre en el contrato:
a) Tipo, modelo y número de serie de las aeronaves;
b) Nombre y dirección del propietario inscrito;
c) Estado de matrícula y marcas de matrícula y nacionalidad;
d) Certificado de aeronavegabilidad y declaración del propietario inscrito que atestigüe que la aeronave se ajusta estrictamente a las prescripciones de aeronavegabilidad del Estado de matrícula;
e) Nombre, dirección y firma del arrendatario o de la persona responsable del control de las operaciones de la aeronave, con arreglo a lo previsto en el acuerdo de arrendamiento, incluso una declaración que atestigüe que dicha persona y las partes en el acuerdo de arrendamiento comprenden perfectamente sus responsabilidades respectivas previstas en el reglamento de aplicación;
f) Copia del acuerdo de arrendamiento o descripción de las modalidades de arrendamiento;
g) Duración del arrendamiento; y
h) Zonas de operación.
3.4 El arrendamiento con tripulación (wet lease) es un contrato de arrendamiento con el cual, el arrendador arrienda una aeronave con, al menos un piloto, a un explotador de servicios aéreos (el arrendatario), y en el cual una vez registrado hace responsable al arrendatario de su control operacional. Por control operacional con respecto al vuelo, debe entenderse el ejercicio de la autoridad para iniciar, llevar a cabo y finalizar un vuelo.
Los términos de un acuerdo de arrendamiento son importantes, puesto que estos pueden ocultar la verdadera relación y obligaciones entre las partes del acuerdo. Información adicional puede ser requerida por las autoridades involucradas. Los acuerdos de arrendamientos y otra información relevante necesitan ser examinados por las autoridades responsables de la supervisión de la operación de la aeronave bajo arriendo con tripulación (wet lease). La
determinación final de la responsabilidad para el ejercicio del control operacional, dependerá de un examen cuidadoso de todos los factores de la situación en particular.
Cuando ambas partes dentro de un acuerdo de arrendamiento con tripulación (wet lease) son poseedores de un AOC, surgen cuestionamientos relevantes para determinar cuál de las partes: el arrendador (lessor) o el arrendatario (lessee) es el verdadero responsable de la operación y del cumplimiento de las regulaciones con respecto a la seguridad. La autoridad o las autoridades responsables, si el arrendador (lessor) o el arrendatario (lessee) son de estados diferentes, necesitan resolver tales cuestionamientos antes de que las operaciones que involucran el uso de la aeronave bajo un arrendamiento con tripulación (wet lease) comiencen.
3.5 El arrendamiento con tripulación parcial (damp lease) es definida como el arrendamiento de una aeronave con tripulación parcial, donde la aeronave es operada bajo el AOC del arrendador, quien proporciona la tripulación de vuelo y cuando corresponda, parte de la tripulación de cabina, entendiéndose que la totalidad o parte de la tripulación de cabina será proporcionada por el arrendatario. En dicho caso, el Estado del explotador debe asegurar que la tripulación de vuelo y de cabina se encuentre capacitadas para utilizar procedimientos comunes de comunicación y de emergencia y que, además, la tripulación de cabina reciba la capacitación adecuada tal como se detalla en el párrafo 3.3.3.1 de esta Sección.
Las operaciones de arrendamiento con tripulación parcial (damp lease) pueden generar problemas prácticos de seguridad cuando el arrendador proporciona sólo la tripulación de vuelo mientras que el arrendatario provee la tripulación de cabina. En tales casos, los miembros de la tripulación empleados por el arrendatario, no estarán familiarizados con la aeronave, los equipos de emergencia asociados ni con los procedimientos de emergencia que utiliza la tripulación de vuelo. En estas circunstancias los miembros de la tripulación de vuelo deberán recibir capacitación adicional, en virtud del programa de capa- citación aprobado del arrendador, con respecto a sus obligaciones de emergencia en una aeronave en particular. Además, es posible que carezcan de conocimientos sobre los requisitos del Estado del operador del arrendador con respecto a las limitaciones de tiempo de vuelo y servicio y las disposiciones de períodos de descanso, y al cumplimiento de sus obligaciones y responsabilidades a bordo de la aeronave arrendada con tripulación. Estos aspectos también deben tenerse en cuenta.
3.6 El Doc. 9626 OACI “ Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional”, (Parte IV; Capítulo 2 .3 . 24) define el concepto de intercambio de la siguiente manera: “El intercambio de aeronaves o vuelo con aeronaves intercambiadas es un servicio terminal regular con una sola aeronave que enlaza una ruta de un transportista aéreo, en el punto de intercambio, con una ruta de un segundo transportista aéreo, con la misma aeronave cuya tripulación y control operacional dependen del correspondiente transportista autorizado en cada ruta. El intercambio brinda a los pasajeros las ventajas de un servicio con una sola aeronave a pesar de que se trata en realidad de una operación entre compañías; también puede aportar otros beneficios a los transportistas participantes gracias a una mejor utilización de las aeronaves.
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Un contrato de intercambio se realiza mediante un contrato de arrendamiento o fletamento, a través del cual, dos o más explotadores se ceden recíprocamente el uso de sus respectivas aeronaves para el cumplimiento de ciertas operaciones fijadas de común acuerdo. Todas las partes que intervienen deben ser propietarias o legitimas poseedoras de las aeronaves que la utilizan.
En los contratos de intercambio de aeronaves debe estar claramente señalada la forma de identificar, en todo momento, sobre quien recae la condición de explotador de la aeronave y los puntos de intercambio autorizadas, asumiendo la responsabilidad del control operacional de la aeronave.
Cuando el intercambio de aeronaves se celebra en la forma de arrendamientos recíprocos, el contrato se inscribe en los Registros Publico de aeronave.
De acuerdo a la Sección 119.302 de la RAP 119 un explotador podrá ser autorizado a operar una aeronave bajo un contrato de intercambio si:
(1) La misma aeronave es operada por cada explotador, aplicando las regulaciones de la DGAC, incluyendo:
(i) Los requisitos de instrucción de los miembros de la tripulación y de los despachadores de vuelo requeridos para las aeronaves y equipos a ser operados y la familiarización con los procedimientos de comunicaciones y de despacho a ser utilizados;
(ii) Los requisitos de calificación xx xxxx y aeródromo de los miembros de la tripulación de vuelo y despachadores de vuelo;
(iii) Los requisitos de instrucción del personal de mantenimiento para las aeronaves y equipos y la familiarización con los procedimientos de mantenimiento a ser utilizados;
(2) Las aeronaves a ser operadas son esencialmente similares a las aeronaves del explotador con el que se efectúa el intercambio, con respecto a la disposición de los instrumentos de vuelo, con la disposición y movimiento de los controles que son críticos para el vuelo;
(3) Cada explotador incluye en sus manuales los procedimientos y disposiciones pertinentes del acuerdo de intercambio de aeronaves; incluyendo los procedimientos de transferencia del control operacional en los puntos de intercambio autorizados.
(b) Cuando el intercambio involucra a una aeronave de matrícula extranjera, deben cumplirse previamente los requisitos de la Sección 119.300 de la RAP 119 para asegurar el cumplimiento del requisito del párrafo 119.240 (b) (6); por parte del explotador aéreo solicitante.
(c) Para los propósitos de ejercer la autoridad del control operacional, la autorización de intercambio será llevada a cabo de acuerdo con lo establecido por la DGAC.
Actualmente, varios Estados de América Latina aplican un arreglo para permitir el intercambio de aeronaves. Tales arreglos de intercambio permiten a los explotadores usar la misma aeronave para sus respectivos vuelos.
Por ejemplo, una aeronave puede realizar su primer vuelo del día del Estado A (explotador primario) al Estado B (explotador segundario) explotado por el explotador del Estado A, luego continuar del Estado B al Estado C (tercer explotador) explotado por el explotador del Estado B; y eventualmente volver al Estado A con el vuelo explotado por el explotador primario.
Para cada tramo xx xxxx, la aeronave es explotada bajo el AOC del explotador aéreo respectivo; por consiguiente, el intercambio de aeronaves tiene las características de un arrendamiento sin tripulación, puesto que los vuelos consecutivos se realizan bajo el AOC de los respectivos explotadores, quienes proporcionan las correspondientes tripulaciones.
Para los propósitos de estos arreglos descritos en líneas precedentes, estos Estados formulan compromisos relacionados a la doble vigilancia respecto a las responsabilidades de vigilancia del estado de matrícula. En la figura 1 se puede apreciar esquemas respecto a la operación de intercambio Internacional de aviones.
3.7 Un contrato de fletamento, consiste en alquilar o comprar privadamente la total capacidad de una aeronave para su reventa al público (esta es la práctica más frecuente en operaciones aéreas no regulares de pasajeros, denominándose “vuelos fletados” o “charter”.
En cuanto al fletamento, no existe dificultad en la determinación de las partes, fletante (quien cede a cambio de una contraprestación la totalidad o parte de la aeronave) y fletador (quien alquila la aeronave), donde no se transfiere la calidad de explotador (fletante) que permanece en aquél y el objeto del contrato es la disponibilidad de la aeronave para realizar los viajes que se le indiquen en un tiempo determinado, o de su capacidad total o parcial a favor de la otra parte que como contraprestación deberá abonar un precio.
El contrato de fletamento, celebrado en el territorio nacional consta por escrito en documento privado. Si se celebra en la forma de fletamentos recíprocos consta por escrito, no siendo requisito la inscripción en dicho Registro.
En los contratos de fletamento de aeronaves entre 02 operadores aéreos, ambos deben contar con las autorizaciones técnicas correspondientes otorgadas, en cada caso, por la autoridad aeronáutica (AAC) competente.
Las autorizaciones administrativas y técnicas del fletador señalan las condiciones bajo las cuales se otorga la autorización de fletamento. Cuando se trata de un contrato de fletamento realizado entre un operador aéreo y un tercero no operador aéreo, el fletante debe contar con la autorización técnica y, en su caso, con la autorización administrativa emitida por la DGAC.
3.8 Un contrato de arrendamiento debe inscribirse en el Registro Público de Aeronaves. No podrá cederse el arrendamiento de una aeronave ni subarrendarse, sin el consentimiento expreso del arrendador.
En aquellos casos donde existan dudas o controversias respecto a quien ejerce el control operacional de una aeronave arrendada, la DGAC deberá considerar factores adicionales tales como quien es el responsable por el mantenimiento, servicio y entrenamiento de la tripulación.
3.9 Ocasionalmente, pueden pasarse por alto detalles importantes si no se monitorea de cerca las condiciones de convenio. Las diferencias en el equipamiento pueden ser potencialmente peligrosas, a menos que, sea impartido un entrenamiento efectivo o sean tomadas acciones correctivas efectivas antes que comience la operación. Por ejemplo, las balsas salvavidas o un transmisor localizador de emergencia pueden estar incorrectamente estibados durante vuelos sobre el agua en aeronaves que no tienen previsiones para su colocación, creando así, una condición de riesgo en condiciones atmosféricas con turbulencia.
3.10 La AAC del Estado de matrícula y la DGAC como AAC del estado de explotación deben prestar la atención a los problemas que afectan directamente al mantenimiento de la aeronavegabilidad que tienen que ser considerados cuando se produzcan dichas transferencias en los casos de arrendamiento, fletamento o intercambio de una aeronave. Según el Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el Estado de matrícula puede transferir al Estado del explotador todas o parte de las funciones y obligaciones que le incumben de acuerdo con los Artículos 12, 30, 31 y 32a), de dicho Convenio. Los contratos o arreglos para la transferencia de responsabilidades en virtud de los términos del Artículo 83 bis deben registrarse ante la OACI. En el Apéndice A se establece un modelo de acuerdo entre al Estado de matrícula y el Estado del explotador respecto a la aplicación del Artículo 83 bis.
3.11 La AAC de matrícula y la DGAC deben prestar la debida atención a los objetivos de mantenimiento de la aeronavegabilidad y para la transferencia de la información requerida en:
a) Programa de mantenimiento;
b) Registros de mantenimiento;
c) Información sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad continua;
d) Modificaciones y reparaciones;
e) Manual de la organización de mantenimiento;
f) Registros de las certificaciones de conformidad de mantenimiento;
g) Certificación de conformidad de mantenimiento;
h) Manual de control de mantenimiento; y
i) Responsabilidades de los Estados en materia de aeronavegabilidad continua.
j) Transferencia de la responsabilidad de la vigilancia de la seguridad operacional
3.12 Al hacerlo, las AACs de los Estados involucrados debe tener en cuenta el tipo y la duración de las transferencias y se deben desarrollar procedimientos y mecanismos administrativos
existentes para asegurar que se mantenga el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave, prestación de servicios o formación de personal, etc. y determinarse si estos arreglos producen resultados satisfactorios que permitan garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad y de otros reglamentos. Asimismo, la DGAC verificará que se incluya la determinación de responsabilidad de la firma de la certificación de conformidad de mantenimiento (visto bueno) y/o de la aeronavegabilidad de la aeronave (según sea aplicable).
3.13 La Parte V del Doc 8335 advierte de problemas operativos legales y prácticos a tener en cuenta por las autoridades en la certificación de un explotador que propone utilizar aeronaves arrendadas.
3.14 Independientemente de los distintos tipos de arreglos y categorías de arrendamiento, fletamento e intercambio, este capítulo trata los siguientes temas en relación a la transferencia de aeronaves entre el Estado de matrícula y el Estado del explotador:
a) Aceptación del “diseño de tipo”;
b) Mantenimiento;
c) Aprobación para EDTO, si es aplicable;
d) Información xx xxxxxx, mal funcionamiento y defectos y otras ocurrencias;
e) Información de aeronavegabilidad continua obligatoria (MCAI); y
f) Distribución de la información de aeronavegabilidad obligatoria.
3.15 Aceptación del diseño de tipo
3.15.1 Los reglamentos del Estado de matrícula generalmente prescriben los requisitos de aeronavegabilidad y los requisitos operacionales relacionados con el diseño de las aeronaves matriculadas en ese Estado y operadas por un explotador bajo su jurisdicción. Sin embargo, los reglamentos del Estado del explotador pueden requerir aeronaves de matrícula extranjera utilizada por sus explotadores para cumplir con los mismos requisitos de aeronavegabilidad y requisitos operacionales relacionados con el diseño aplicable a las aeronaves matriculadas en su territorio.
3.15.2 No obstante, lo anterior, el Estado de matrícula y el Estado del explotador deberían, cuando prescriben los requisitos de aeronavegabilidad y los requisitos operacionales relacionados con el diseño, tener en cuenta el período de tiempo durante el cual se transfiere la aeronave.
3.15.3 Como resultado de lo anterior, los siguientes aspectos deben ser considerados cuando una aeronave se transfiere del Estado de matrícula a un Estado del explotador: las diferencias entre la base de certificación de tipo del Estado de matrícula y la del Estado del explotador:
a) Las diferencias entre los requisitos operacionales relacionados con el diseño del Estado de matrícula y las del Estado del explotador; y
b) Las responsabilidades del Estado de matrícula y del Estado del explotador con respecto a la aprobación de:
1. Los cambios en el diseño de tipo; y
2. Las reparaciones que requieren una aprobación de diseño antes de su implementación.
3.15.4 El Estado de matrícula, a menos que de otro modo transfiera sus responsabilidades en virtud del Artículo 83 bis, se encarga de asegurar que la aeronave, así como cualquier modificación a la misma, se ajusta a un diseño aprobado. Para preservar esta responsabilidad, el Estado del explotador no debe aprobar la implementación de cualquier cambio sin la aprobación previa por parte del Estado de matrícula.
3.15.5 Para descargar sus funciones los Estados podrían entrar en arreglos bilaterales de transferencia de la aeronavegabilidad de las aeronaves, parte de los cuales se
describen en procedimientos para:
a) La aprobación de los cambios en el diseño de tipo;
b) El rendimiento y la certificación de los cambios; y
c) El mantenimiento de registros de los cambios.
3.16 Mantenimiento
3.16.1 El programa de mantenimiento es aprobado por el Estado de matrícula. La legislación de un Estado debe requerir la aceptación del programa de mantenimiento de todas las aeronaves de matrícula extranjera, que sean operadas por los explotadores de ese Estado. Los Estados no deben aprobar nuevamente los datos técnicos aprobados por otro Estado; la re-aprobación de los datos técnicos ya aprobados transfiere de hecho la responsabilidad de reglamentar esos datos a los Estados de re-aprobación. Si un Estado desea utilizar datos técnicos aprobados por otro Estado, el primero debe revisar los datos, determinar que los datos son aceptables para utilizarlos en su Estado y aceptar formalmente dichos datos; de esta manera, la responsabilidad de la reglamentación queda en el Estado que en un principio aprobó los datos. El Estado del explotador deberá aceptar el programa de mantenimiento de aeronaves de matrícula extranjera conforme a su reglamentación.
3.16.2 Algunos de los factores que influyen en la selección del mantenimiento para ser aplicado cuando las aeronaves son transferidas son:
a) El período de tiempo por el cual se transfiere la aeronave;
b) Las diferencias entre los requisitos de mantenimiento del Estado de matrícula y las del Estado del explotador y la compatibilidad de sus programas de mantenimiento aprobados (Estado de matrícula) y aceptados (Estado del explotador);
c) Los requisitos diferentes en cuanto a la aprobación y aceptación del programa de mantenimiento por el Estado de matrícula y Estado del explotador respectivamente;
d) El lugar donde se opera la aeronave y el Estado del explotador, es decir, la aeronave puede ser operado en un tercer Estado por la duración de la transferencia; y
e) Cualquier cambio en la utilización de las aeronaves o las condiciones ambientales.
3.16.3 Los acuerdos y procedimientos relativos al mantenimiento, el rendimiento y la certificación del mantenimiento, incluyendo la firma de las versiones de mantenimiento y el mantenimiento de registros debe ser aceptable tanto para el Estado de matrícula como para el Estado del explotador. Estas disposiciones y procedimientos podrían desarrollarse sobre una base de caso a caso o ser objeto de aeronavegabilidad bilateral y/o transferencia de acuerdos. En la parte de aeronavegabilidad debe documentarse la evaluación de los elementos relacionados con la aeronavegabilidad:
a) La firma de la aprobación de mantenimiento (certificación de conformidad de mantenimiento);
b) La garantía de cumplimiento con las Directrices de Aeronavegabilidad (ADs);
c) La realización de todas las tareas del programa de mantenimiento.
3.16.4 Históricamente ha habido una serie de dificultades asociadas con la transferencia y alquiler de una aeronave, usualmente causadas por:
a) Los diferentes reglamentos nacionales de aeronavegabilidad;
b) Los diferentes reglamentos nacionales operacionales;
c) Reglamentos de construcción diferente; y
d) Aplicación no-reglamentaria de los Ítems (a), (b) y (c).
3.16.5 La documentación debe ser proporcionada para establecer los reglamentos nacionales según los cuales el mantenimiento y la operación de la aeronave han sido llevadas a cabo. Esto también debería incluir, donde sea aplicable, los detalles de cualquier desviación o exención emitida contraria a esas reglamentaciones.
3.16.6 Para facilitar la transferencia de una manera segura y eficiente, una guía con mayor detalle de los aspectos de mantenimiento está contenida en la Parte IV, Capítulo 6, Adjunto D del Doc. 9760.
Nota: Se recomienda que el Inspector de Aeronavegabilidad revise este adjunto del Doc. 9760.
3.17 Aprobación de operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO)
3.17.1 La autorización para realizar EDTO aplica para un explotador individual y para una combinación especifica aeronave-motor de la flota del explotador. La aprobación, en general, no es transferible con la aeronave y la EDTO con una aeronave transferida deberá ser objeto de una aprobación por parte del Estado del explotador.
3.17.2 Cuando una aeronave se transfiere desde un explotador EDTO a un explotador con experiencia limitada EDTO y viceversa, los siguientes factores deberán ser considerados:
a) El grado en que el explotador original, sigue siendo responsable de los elementos de operación EDTO con respecto a la aeronave que está siendo transferida;
b) La experiencia del explotador con las combinaciones específicas de avión-motor;
c) El nivel de experiencia adquirido por la tripulación de vuelo del explotador y el personal de mantenimiento; y
d) Los procedimientos utilizados para garantizar que solo una aeronave certificada EDTO será despachada en un segmento EDTO.
Nota: Para mayor detalle en el proceso de aprobación EDTO referirse a la Parte IV, Volumen I, Capítulo 18 relacionado a operaciones con el tiempo de desviación extendido (EDTO). Asimismo, revisar el Adjunto D del Anexo 6, Parte I.
3.17.3 Los acuerdos y procedimientos relativos a la aprobación de EDTO con un avión transferido debe principalmente ser aceptable para el Estado del explotador. Donde sea aplicable, la experiencia del Estado de matrícula del operador puede ser utilizada para aprobar al nuevo operador EDTO que debe estar claramente identificado en los acuerdos de transferencia.
3.18 Información sobre las fallas, mal funcionamiento, defectos y otros sucesos
3.18.1 El Estado de matrícula se asegurará de que exista un sistema por el cual la información sobre fallas, mal funcionamiento, defectos y otros sucesos se transmite a la organización responsable del diseño de tipo. Además, el Estado establecerá que tipo de información será reportada por el explotador a la organización responsable del diseño de tipo, y a las organizaciones de mantenimiento.
3.18.2 De lo anterior se desprende que el Estado de matrícula es responsable de asegurar la transferencia de información sobre fallas, mal funcionamiento, defectos y otros sucesos a la organización responsable del diseño de tipo. Para un explotador de una aeronave objeto de una transferencia, puede no ser apropiado, conveniente o efectivo reportar fallas, mal funcionamientos, defectos y otros sucesos de acuerdo al sistema del Estado de matrícula. Por lo tanto, los acuerdos específicos entre el Estado de matrícula y el Estado del explotador deben desarrollarse para asegurar que la información sobre fallas, mal funcionamiento, defectos y otros sucesos de la aeronave se transmiten a la organización responsable del diseño de tipo.
3.18.3 Al momento que la aeronave es transferida, las dos autoridades y los explotadores implicados deberán decidir que sistemas y procedimientos de información se aplicarán, para garantizar que la información será transmitida a la organización responsable del diseño de tipo y, al Estado de matrícula.
3.18.4 Algunos de los factores que influyen en la selección del sistema que se utilizará para la
presentación de información sobre fallas, mal funcionamiento, defectos y otros sucesos, cuando las aeronaves se transfieren, son:
a) El período de tiempo durante el cual se transfiere la aeronave;
b) la compatibilidad/diferencias entre el sistema de información del Estado de matrícula y el Estado del explotador;
c) la ausencia de un sistema de información en el Estado del explotador y/o Estado de matrícula; y;
d) los requisitos reglamentarios de los Estados involucrados.
3.19 Información de aeronavegabilidad continua obligatoria (MCAI)
3.19.1 Generalmente, el Estado de matrícula tiene responsabilidad reglamentaria primaria por la aeronavegabilidad de la aeronave. Sí el Estado de matrícula es también el Estado de diseño, este normalmente será el originador del MCAI, tal como las directrices de aeronavegabilidad (ADs).
3.19.2 Si el Estado de matrícula no es el Estado de diseño, este deberá tener procedimientos para responder a una MCAI recibida del Estado de diseño y debe decidir si la información se convertirá en obligatoria en su Estado. Cuando se hace obligatoria, el Estado de matrícula emitirá su propia información obligatoria o exigirá el cumplimiento con la emitida por el Estado de diseño.
3.19.3 A pesar de 3.22.1 y 3.22.2, el Estado de matrícula, sin ser el Estado de diseño, podrá emitir una MCAI aplicable a las aeronaves matriculadas en su Estado.
3.19.4 Del mismo modo, el Estado del explotador puede, en virtud de un acuerdo con el Estado de matrícula, solicitar una MCAI emitida para ser aplicable a las aeronaves operadas en su Estado. En tales casos 3.21.4 debe ser considerado antes de la aplicación de la información.
3.19.5 Cuando una aeronave es transferida desde el Estado de matrícula al Estado del explotador, independientemente del hecho de que ninguno de los Estados podría ser el Estado de diseño, costos innecesarios pueden surgir si el Estado de matrícula y el Estado del explotador imponen diferentes MCAI en la misma aeronave. Por ello se recomienda que:
a) Las autoridades del Estado de matrícula y del Estado del explotador, en consulta con el propietario de la aeronave matriculada y el explotador de servicios aéreos de las aeronaves transferidas, deben determinar cuál de la MCAI de los Estados se aplicarán a las aeronaves transferidas, antes de entrar en un acuerdo de transferencia; y
b) los Estados involucrados en la transferencia de aeronaves deberán desarrollar procedimientos administrativos para este efecto.
3.19.6 La intención de 3.22.5 puede ser conseguida por un acuerdo general o un acuerdo sobre la transferencia de aeronaves entre los Estados o autoridades involucradas o por acuerdos individuales al momento de la transferencia.
3.20 Distribución de la información de la aeronavegabilidad continua obligatoria. La MCAI expedida por el Estado de matrícula en forma de AD, o equivalente, o emitidos por el Estado de diseño y declarado obligatorio por el Estado de matrícula, debe ponerse a disposición de los explotadores afectados por el Estado de matrícula. Algunos Estados difunden esta información obligatoria directamente a cada propietario de una aeronave registrada en sus registros y se basan en el propietario registrado de la aeronave para transmitir la información al explotador. Otros Estados hacen que la información esté disponible en las oficinas de las autoridades de aeronavegabilidad o también publican la información y hacen ésta disponible por suscripción.
3.20.1 Como se describe en 3.22.4 anterior, la MCAI emitida, en ciertas circunstancias, por el Estado del explotador, y hecha obligatoria en las aeronaves matriculadas en otro
Estado y operadas en su Estado (Estado del explotador), deberá estar disponible para los explotadores afectados por el Estado del explotador.
3.20.2 Cuando una aeronave se transfiera a otro Estado, la distribución de una MCAI por el Estado de matrícula se puede lograr haciendo que los documentos obligatorios estén disponibles para el propietario de la aeronave registrado, quién deberá ser el responsable de su transmisión al explotador. Si el Estado de matrícula tiene un acuerdo con el Estado del explotador para proporcionar vigilancia y asistencia, o si el Estado del explotador desea que se le informe con respecto a las aeronaves transferidas y operadas por sus explotadores, entonces el Estado de matrícula deberá también transmitir los documentos MCAI al Estado del explotador.
3.21 Responsabilidad de la Coordinación de Certificaciones o de Aeronavegabilidad (CTC o CTA). Antes de la aprobación de un contrato de arrendamiento de una aeronave la CTC o CTA se asegurará que se haya determinado cuál de las partes es responsable de:
a) La aeronavegabilidad de la aeronave y su mantenimiento
b) La firma de la aprobación de mantenimiento;
c ) La garantía de cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad (ADs); y
d) Cumplimiento de todas las tareas establecidas en el programa de mantenimiento
4. Lista de verificación
Cada inspector deberá utilizar la lista de verificación LV68-MIA referenciada en el apéndice “B” del MIA durante la evaluación del contrato de arrendamiento de aeronaves, considerando como referencia el tema contenido en este capítulo y las Secciones 121.510 (b) (c) de la RAP 121, 135.045 (b)(c) y (d) de la RAP 135, 141.400 ( f) de la RAP 141, RAP 91 y sus posteriores aprobaciones según corresponda.
Sección 2 – Procedimientos
1. Introducción
1.1 En la práctica, el proceso de evaluación del contrato de arrendamiento de aeronave debe darle la seguridad al Inspector de que la aeronavegabilidad continua será mantenida y la aeronave será capaz de volar con seguridad. El inspector tiene que estar consciente que los procedimientos detallados en esta sección son una guía de temas que se recomienda considerar durante la evaluación de un contrato de arrendamiento de aeronave.
1.2 Cuando sea el caso, las autoridades del Estado de matrícula y del Estado del explotador podrán firmar un acuerdo de aeronavegabilidad, un acuerdo de mantenimiento, un acuerdo de arrendamiento, un arreglo técnico o un memorando de acuerdo bilateral para facilitar el cumplimiento de sus responsabilidades respectivas mediante la transferencia de algunas de sus funciones.
En la Parte IV Capítulo 6 del Documento 9760 se encuentran los Adjuntos A, B, y C que contienen los siguientes modelos de acuerdos sobre aeronavegabilidad de la aeronave:
a) Adjunto A: Acuerdo sobre Aeronavegabilidad entre autoridades de Aviación Civil;
b) Adjunto B: Acuerdo Técnico sobre aeronavegabilidad entre autoridades de aviación civil;
c) Adjunto C Memorando de Acuerdo sobre el arrendamiento de aeronaves entre administraciones de aviación civil;
1.3 También se podrán formular acuerdos similares mediante un intercambio de cartas entre autoridades. Al formular estos acuerdos, cada Estado debe prestar debida consideración a su conocimiento del sistema de aeronavegabilidad del otro Estado.
2. Procedimientos
2.1 Responsabilidades de arrendador y el arrendatario. - El inspector debe verificar que el contrato de arrendamiento se encuentre inscrito en los registros públicos SUNARP y estén estipuladas las responsabilidades de ambas partes en relación a lo correspondiente al mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el ítem LV68-20-1 de la Lista de verificación LV68-MIA.
2.2 Procedimientos relacionados a los contratos de mantenimiento. - El inspector debe verificar que se hayan desarrollado procedimientos que aseguren que cualquier aeronave arrendada cubrirá los requisitos para el mantenimiento de la aeronavegabilidad, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el ítem LV68-20-2 de la Lista de verificación LV68-MIA.
2.3 Autoridad operacional. - El inspector debe verificar que el contrato establezca las reglas según las cuales la aeronave será operada, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem LV68-20-3 de la Lista de verificación LV68-MIA.
2.4 Documentos con los que es entregada la aeronave por el arrendador. - El inspector debe verificar que adjunto al contrato debe existir una copia de los documentos con los que estuvo operando la aeronave antes de su arrendamiento, el detalle de los aspectos a verificar se encuentra en el Ítem LV68-20-4 de la Lista de verificación LV68-MIA.
2.5 Control operacional y responsabilidad del mantenimiento de la aeronavegabilidad. - El inspector debe verificar los documentos de registro (log books) que serán mantenidos, manuales, resúmenes del estatus actual y registros de mantenimiento de la aeronave que serán mantenidos por el arrendador, los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en los Ítems LV68-20-5, LV68-20-6, LV68-20-7, LV68- 20-8, de la lista de verificación LV68-MIA. Adicionalmente verificar si no está en marcha ninguna transferencia del control operacional ni de la responsabilidad en materia de aeronavegabilidad (por ejemplo, en caso de arrendamiento con tripulación); o por el contrario se transfieren a otro explotador esta responsabilidad (por ejemplo, un contrato de arrendamiento sin tripulación).
2.6 Responsabilidades respecto a la aeronavegabilidad. - El inspector debe verificar si se han establecido las responsabilidades de las autoridades hacia los Estados de matrícula y del explotador en referencia al mantenimiento de la aeronavegabilidad, asimismo si se ha establecido que la explotación de la aeronave se realizará de conformidad con su certificado de aeronavegabilidad; los detalles de los aspectos a verificar se encuentran en los Ítems LV68-20-9 y LV68-20-10 de la lista de verificación LV68-MIA.
3. Resultado
3.1 Terminada la evaluación, el Inspector de aeronavegabilidad encargado de la evaluación del contrato de arrendamiento de aeronaves, determinará si el solicitante de un AOC o el explotador de servicios aéreos cumple con los requisitos de las Secciones 121.510 de la RAP 121, 141.400 de la RAP 141 o 135.045 de la RAP 135. Si existen constataciones, deben ser comunicadas al solicitante del AOC o al explotador de servicios aéreos, según sea aplicable, y de ser el caso asesorarlo en aquellas partes que necesitan acciones correctivas. Corregidas las constataciones, el Inspector de aeronavegabilidad coordinará con el inspector de operaciones de la DGAC para proceder a la aprobación correspondiente.
3.2 Conservar todos los documentos cursados en el archivo del solicitante del AOC o del explotador de servicios aéreos que se encuentra en las instalaciones de la DGAC.
Nota. - Recuerde que la labor de un buen inspector es recolectar evidencia objetiva de cumplimiento con los requisitos vigentes.
Apéndice A
MODELO DE ACUERDO
[Texto obtenido de Orientación sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Cir 295)]
Acuerdo entre [Estado 1] y [Estado 2] sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio
CONSIDERANDO que el Protocolo relativo al Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Inter- nacional (Chicago, 1944) (en adelante, “el Convenio”), en el que [Estado 1] y [Estado 2] son Partes, entró en vigor el 20 xx xxxxx de 1997;
CONSIDERANDO que el Artículo 83 bis, con miras a intensificar la seguridad operacional, prevé la posibilidad de transferir al Estado del explotador todas o parte de las funciones y obligaciones del Estado de matrícula previstas en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), del Convenio;
CONSIDERANDO que, de conformidad con el Doc 9760 (Manual de aeronavegabilidad), Volumen II, Parte B, Capítulo 10, y a la luz del Doc 8335 (Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones), Capítulo 10, es necesario establecer con precisión las obligaciones y responsabilidades internacionales de [Estado 1] (Estado de matrícula) y de [Estado 2] (Estado del explotador) de conformidad con el Convenio;
CONSIDERANDO que, con referencia a los Anexos al Convenio pertinentes, en el presente Acuerdo se establece la transferencia de [Estado 1] a [Estado 2] de las responsabilidades normalmente llevadas a cabo por el Estado de matrícula, como se indica más adelante en los párrafos 3 y 4;
El Gobierno de [ | Estado 1 | ], representado por su [ | Administración de aviación civil ], |
El Gobierno de [ | Estado 2 | ], representado por su [ | Administración de aviación civil ], |
En adelante, “las Partes”, basándose en los Artículos 33 y 83 bis del Convenio, han acordado lo siguiente:
Artículo — Alcance
Sección 1. [Estado 1] quedará relevado de su responsabilidad respecto a las funciones y obligaciones transferidas a [Estado 2], una vez que se haya hecho público o notificado debidamente el presente Acuerdo según lo dispuesto en el apartado b) del Artículo 83 bis.
Sección 2. El alcance del presente Acuerdo se limitará a [tipos de aeronaves] matriculadas en el registro de aeronaves civiles de [Estado 1] y explotadas en virtud de un arreglo de arrendamiento por [explotador], cuya oficina principal está situada en [Estado 2]. En el Adjunto 1 se reproduce la lista de aeronaves en cuestión, indicándose su tipo, número de matrícula y número de serie, así como la duración de cada arreglo de arrendamiento.
Artículo II — Responsabilidades transferidas
Sección 3. En virtud del presente Acuerdo, las Partes convienen en que [Estado 1] transfiere a [Estado 2] las funciones y obligaciones, incluyendo la vigilancia y el control de los elementos pertinentes que figuran en los correspondientes Anexos al Convenio, que se indican a continuación:
Anexo 1.- Licencias al personal, otorgar y convalidar licencias.
Anexo 2.- Reglamento del aire, hacer cumplir las normas y reglamentos aplicables relacionados con el vuelo y las maniobras de las aeronaves.
Anexo 6.- Operación de aeronaves (Parte I: Transporte aéreo comercial internacional Aviones), para todas las responsabilidades que normalmente incumben al Estado de matrícula. En caso de conflicto entre las responsabilidades previstas en el Anexo 6, Parte I, y las previstas en el Anexo 8: Aeronavegabilidad, en el Adjunto 2 se indican las responsabilidades concretas asignadas.
Sección 4. En virtud del presente Acuerdo, aunque de conformidad con el Convenio, [Estado 1] conservará la plena responsabilidad respecto a la vigilancia y el control normativos del Anexo 8 C Aeronavegabilidad, la responsabilidad relativa a la aprobación de las estaciones de línea utilizadas por [explotador], situadas fuera de su base principal, se transfiere a [Estado 2]. Los procedimientos relacionados con el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves que [explotador] deberá aplicar figurarán en el Manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador. En el Adjunto 2 se describen las responsabilidades de las Partes respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves.
Artículo III — Notificación
Sección 5. De conformidad con el Artículo 83 bis, b), incumbe a [Estados 2], como Estado del explotador, notificar directamente la existencia y el contenido del presente Acuerdo a todo Estado interesado, si es necesario. [Estado 1], como Estado de matrícula, o [Estado 2], como Estado del explotador, registrarán el presente Acuerdo y todas sus enmiendas en la OACI, según lo dispuesto en el Artículo 83 del Convenio y de conformidad con el Reglamento aplicable al registro, en la OACI, de los acuerdos y contratos aeronáuticos (Doc 6685).
Sección 6. Se conservará a bordo de cada aeronave a la que se aplique el presente Acuerdo una copia auténtica certificada del mismo, [en cada idioma].
Sección 7. Se conservará a bordo de cada aeronave una copia auténtica certificada del certificado de explotador de servicios aéreos (AOC) otorgado a [explotador] por [Estado 2], en el que se enumerarán y designarán debidamente las aeronaves de que se trate.
Artículo IV — Coordinación
Sección 8. Se celebrarán reuniones trimestrales entre [la AAC de Estado 1] y [la AAC de Estado 2] para analizar las cuestiones relacionadas con las operaciones y con la aeronavegabilidad que resulten de las inspecciones llevadas a cabo por los respectivos inspectores. Con miras a intensificar la seguridad operacional, dichas reuniones tendrán por objeto resolver las discrepancias que las inspecciones hayan revelado y asegurarse de que todas las partes interesadas están plenamente informadas acerca de las operaciones de [explotador]. En dichas reuniones se examinarán, entre otros, los asuntos siguientes:
• Operaciones de vuelo
• Mantenimiento de la aeronavegabilidad y mantenimiento de aeronaves
• Procedimientos del Manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador, si corresponde
• Instrucción y verificación de las tripulaciones de vuelo y de cabina
• Todo otro asunto importante que surja de las inspecciones
Sección 9. Con sujeción a un aviso razonable, se permitirá a [la AAC de Estado 1] tener acceso a la documentación de [la AAC de Estado 2 ] relativa a [explotador] a fin de cerciorarse de que [Estado2 ] está cumpliendo sus obligaciones respecto a la vigilancia de la seguridad operacional transferidas por [Estado 1].
Sección 10. Durante la aplicación del presente Acuerdo, y antes de que una aeronave sujeta al mismo sea objeto de un subarrendamiento, [Estado 2], que continúa siendo el Estado del explotador, informará a [Estado 1]. Ninguna de las obligaciones y funciones transferidas de [Estado 1] a [Estado 2] puede ser llevada a cabo bajo la autoridad de un tercer Estado sin el acuerdo expreso de [Estado 1] dado por escrito.
Artículo V — Cláusulas finales
Sección 11. El presente Acuerdo entrará en vigor en la fecha de su firma y finalizará, en el caso de las aeronaves enumeradas en el Adjunto 1, al concluir los respectivos arreglos de arrendamiento en virtud de los cuales se explotan. Toda modificación al Acuerdo exigirá el consentimiento escrito de las Partes.
Sección 12. Todo desacuerdo respecto a la interpretación o aplicación del presente Acuerdo se resolverá mediante consultas entre las Partes.
Sección 13. En testimonio de lo cual, los Directores de aviación civil de [Estado 1] y [Estado 2] firman el presente Acuerdo.
Por el | Por el | ||
Gobierno de | [Estado 1] | Gobierno de [ | [Estado 2] |
[ Firma ] [ Firma ]
[Nombre y apellidos, título, lugar y fecha] [Nombre y apellidos, título, lugar y fecha]
Adjuntos: Adjunto 1 — Aeronaves afectadas por el presente Acuerdo
Adjunto 2 — Responsabilidades de [ Estado 1 ] y de [ Estado 2 ] respecto a la aeronavegabilidad
— — — — — — — — —
Adjunto 1
AERONAVES SUJETAS AL PRESENTE CONTRATO | |||
Tipo de Aeronave | Numero de Matricula | Número de Serie | Periodo de arrendamiento (Fecha) |
— — — — — — — —
Adjunto 2
RESPONSABILIDADES DE [Estado 1] y DE [ Estado 2] RESPECTO A LA AERONAVEGABILIDAD
Doc. de la OACI | Asunto | Responsabilidades del Estado de matrícula ([ Estado 1 ]) | Responsabilidades del Estado del explotador ([ Estado 2 ]) |
Anexo 8, Parte II, Capítulo 4; Doc 9760, Volumen II, Parte B, Capítulo 8. | Información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad | Asegurarse de que [la AAC de Estado 2] y [explotador] reciben toda la información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad que se aplique. | Asegurarse de que [explotador] cumple con la información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad transmitida por [la AAC de Estado 1]. |
Anexo 6, Parte I, 5.2.4 | Explotación de la aeronave de conformidad con su certificado de aeronavegabilidad (C de A) | Asumir la responsabilidad del Estado de matrícula según lo dispuesto en el párrafo. 5.2.4 del Anexo 6, Parte I. | |
Anexo 6, Parte I, 8.1.2 Anexo 6, Parte III, 6.1.2 | Responsabilidades de mantenimiento del explotador | Aprobar los organismos de mantenimiento usados por [explotador], salvo las estaciones de línea fuera de la base principal del explotador | Aprobar las estaciones de línea fuera de la base principal de [explotador] |
Anexo 6, Parte I, 8.2.1 a 8.2.4 Anexo 6, Parte III, 6.2.1 a 6.2.4 | Manual de control de mantenimiento del explotador (MCM) | Asegurarse de que la orientación fi- gura en el MCM, aceptar este último y transmitir una copia a [ la AAC de Estado 1 ]. | |
Anexo 6, Parte I, 8.4.1 a 8.4.3 | Registros de mantenimiento | Inspeccionar cada seis meses los registros y documentos de mantenimiento | Asegurarse de que los registros se conservan de conformidad con los párrafos 8.4.1 a 8.4.3 del Anexo 6, Parte I, y efectuar inspecciones de conformidad con los requisitos del certificado de explotador de servicios aéreos (AOC). |
Anexo 6, Parte I, 8.5.1 y 8.5.2 Anexo 6, Parte III, 6.5.1 y 6.5.2 | Información sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad | Asegurarse de que [la AAC de Estado] y [ explotador] conocen los requisitos de aeronavegabilidad de [ Estado 1 ]. | Asegurarse de que se cumplen los requisitos de aeronavegabilidad de [Estado 1] y [ Estado 2 ] y que se han incorporado procedimientos adecuados en el MCM. |
Anexo 6, Parte I, 8.6; Anexo 6, Parte III, 6.6 Doc. 9760, Parte V, Capitulo 3 | Modificaciones y reparaciones | Asegurarse de que los Estados de diseño y de fabricación las han aprobado previamente. | Asegurarse de que los requisitos figuran en el MCM y que sea aceptable para el Estado de matrícula. |
Anexo 8, Parte II, Cap i tu l o 6 , Anexo 8, Parte II, 6.8 | Organismo de mantenimiento reconocido y aprobación del mantenimiento | Aprobar la organización y los procedimientos de mantenimiento de la base de [explotador] de conformidad con el del Anexo 8, Parte II, Capitulo 6 y Anexo 8, Parte II, Capitulo 6, 6.8 Anexo 6, Parte III, y comunicar a [la AAC de Estado 2] los procedimientos correspondientes que deben incluirse en el MCM. | Aprobar los arreglos de mantenimiento de línea de [explotador] fuera de la base. Asegurarse de que los procedimientos figuran en el MCM y aceptar este último |
Apéndice B
PARTICULARIDADES DEL MANTENIMIENTO DE AERONAVES TRANSFERIDAS
1. INTRODUCCIÓN
El contenido del presente Adjunto tiene por objeto facilitar el arrendamiento y/o la transferencia de aeronaves de forma segura y eficiente. En el pasado, se plantearon una serie de dificultades relativas al arrendamiento y transferencia de las aeronaves; en general, esas dificultades se debieron a:
a) Diferencias entre las normas nacionales de aeronavegabilidad;
b) Diferencias entre las normas operacionales nacionales;
c) Diferencias entre las normas de fabricación; y
d) Aplicación no normalizada de los incisos a), b) y c).
2. GENERALIDADES
2.1 El presente Adjunto tiene por objeto determinar los requisitos mínimos para los propietarios de aeronaves, las líneas aéreas o las autoridades de reglamentación que proyectan o preparan la transferencia o el arrendamiento de una aeronave a través de fronteras internacionales.
2.2 Entre los textos se incluyen métodos y prácticas recomendados que podrían emplearse en la preparación y organización de un arrendamiento o una transferencia internacional de aeronaves. Se pretende que se apliquen, como mínimo, estos requisitos; el arrendador o comprador puede exigir requisitos adicionales.
2.3 Se debe proporcionar documentación para establecer los reglamentos nacionales en virtud de los cuales se han llevado a cabo el mantenimiento y la operación de las aeronaves. Entre la documentación deberían incluirse, además, si procede, los detalles de toda variación o exención respecto de estos reglamentos.
2.4 Debe señalarse cuál de las siguientes normas se aplica al programa de mantenimiento:
a) Aprobación. - Se debe indicar si la autoridad normativa correspondiente ha concedido la aprobación o aceptación del programa de mantenimiento.
i) Aprobado por el Estado de matrícula y aceptado por el Estado del explotador: o
ii) Aprobado por ambos Estados;
b) Trazabilidad. - Se debe identificar el programa de mantenimiento, que deberá ser trazable a la norma aprobada sobre requisitos mínimos, por ejemplo, el informe de la Junta de revisión del mantenimiento (MRB), el programa de mantenimiento recomendado o las tareas recomendadas del fabricante. En caso de que el programa no satisfaga la norma sobre requisitos mínimos, es preciso indicar todas las áreas que presenten deficiencias y aplicar medidas correctivas, bien a la aeronave o bien al programa, según proceda. Se sobrentiende
que las normas mínimas son solo las tareas mínimas requeridas y no se hace referencia a lo intervalos entre tareas; y
c) Documentación. - Se debe proporcionar un ejemplar del programa de mantenimiento en el que se indiquen todas las tareas y funciones de tal forma que sean trazables a las tarjetas de trabajo correspondientes. Esto comprende un muestreo de las tareas del programa.
3. REGISTROS Y DOCUMENTACIÓN
3.1 Generalidades
3.1.1 Se debe prestar particular atención a los registros y la documentación de la aeronave que se indican en los párrafos siguientes.
3.1.2 Requisitos que rigen en materia de documentación
Antes del inicio del arrendamiento u otras formas de transferencia, los representantes de ambas partes deben coordinar el alcance y los requisitos de contenido de las bitácoras técnicas y de los libros de registro de viajes de la aeronave que, a la larga, serán necesarios al devolver la aeronave o efectuar otra transferencia. Antes de que se inicie el arrendamiento o la transferencia se debe determinar la reglamentación en materia de conservación de registros que rija para la conservación de los registros de la aeronave.
3.1.3 Idioma
Se deben llevar todos los registros de la aeronave en un idioma que sea aceptable para la AAC. Por razones prácticas, es posible utilizar otro idioma; sin embargo, se debe proporcionar la traducción al idioma aceptable en el momento de la transferencia.
3.1.4 Requisitos relativos a la documentación
3.1.4.1 En el manual del explotador para controlar el mantenimiento se deben indicar los requisitos relativos a la documentación para componentes y partes recibidos, a fin de prestar apoyo a las funciones de adquisición y recepción de esos materiales. Entre estos documentos se incluye la documentación sobre el cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad, el plazo límite de vida útil, las descripciones de los trabajos realizados y la certificación de partes nuevas y reparadas. Una vez satisfechos esos requisitos e ingresada la información esencial en el sistema de registros del explotador, la única fuente de documentación que ha de conservarse es aquella necesaria para:
a) Satisfacer los requisitos de la DGAC;
b) Respaldar el sistema de análisis y vigilancia continuos del explotador; y
c) Facilitar el mantenimiento futuro de las partes afectadas.
Sin embargo, se exige a los explotadores que conserven o archiven la documentación sobre el cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad, la fecha de mantenimiento de partes con vida útil limitada y otra información que pueda ser de utilidad en el futuro.
3.1.4.2 Cuando se incorpora una aeronave usada en la flota de un explotador, este debe examinar los registros para asegurarse de que contienen la información vigente sobre mantenimiento necesaria para incluir la aeronave en el programa de mantenimiento del explotador. Esa documentación incluye los registros de la última inspección programada, la condición vigente de las directrices de aeronavegabilidad, las partes y componentes con vida útil limitada, el documento suplementario de inspección de las estructuras, la condición de la
inspección de tolerancia a los daños, los requisitos de mantenimiento para la certificación, las reparaciones y alteraciones importantes.
3.1.4.3 Si se transfiere la aeronave a otro explotador, se deberán aceptar como válidos, a no ser que existan discrepancias evidentes, los registros del explotador transferente respecto de la condición de las partes con vida útil limitada y las directrices de aeronavegabilidad, incluido el método de cumplimiento de esas directrices. El explotador transferente debe proporcionar una declaración por escrito de que los registros son correctos.
3.1.4.4 Si se transfiere la aeronave desde otro Estado, tal vez sea necesario evaluar el programa de mantenimiento y el sistema de registro del explotador anterior para cerciorarse de la validez de los registros. Los registros disponibles pueden variar en función del Estado de origen. Por lo tanto, tal vez sea necesario contar con un medio para garantizar la integridad del sistema de registro del explotador anterior. Para ello, puede ser necesario que se comuniquen entre sí las dos autoridades de reglamentación interesadas.
3.1.4.5 A fin de determinar la validez de la condición actual de las partes con vida útil limitada y del cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad, cabe tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
a) Si el Estado del explotador es signatario de la OACI, los registros del explotador deben satisfacer los requisitos de la OACI y se puede aceptar un registro de la condición vigente;
Nota: Los requisitos relativos a la conservación de registros se especifican en el Anexo 6, Parte I — Aviones, Capítulo 8 y Parte III — Helicópteros, Sección II, Capítulo 6
b) Una comprobación in situ de las directrices de aeronavegabilidad visibles indicaría la precisión de esos registros;
c) Una inspección in situ de los registros de origen del sistema de mantenimiento de registros del explotador transferente indicaría la calidad de estos registros;
d) La condición de los registros del taller del explotador transferente indicaría la integridad del sistema de conservación de registros del explotador;
e) Errores u omisiones considerables en un informe de condición de registros indicarían que los registros y el sistema de conservación de registros son inadecuados.
3.1.5 Números de partes
En los registros debe indicarse con precisión el número de parte del fabricante, según proceda. En el caso de que el explotador utilice un sistema de numeración de partes distinto del sistema del fabricante, se debe proporcionar, junto con los registros, un método completo de referencias cruzadas. Si se registran números de partes alternativos, es preciso disponer de métodos técnicos de fundamentación para justificar la sustitución de las partes.
3.1.6 Números de serie
Todos los componentes y conjuntos controlados mediante números de serie deben figurar en los registros de mantenimiento con el número correspondiente. En caso de que el explotador emplee un sistema de numeración en serie distinto del sistema del fabricante, se debe proporcionar junto con los registros un método completo de referencias cruzadas.
3.1.7 Fechas
Todos los registros deben estar debidamente fechados por referencia a la realización de una instalación o una función de mantenimiento. Si el formato de las fechas es numérico, se debe
definir un formato específico para indicar la fecha de los registros.
3.2 Requisitos de conservación de registros relativos a directrices de aeronavegabilidad
3.2.1 Se debe conservar la condición actual de la MCAI aplicable a cada célula, motor, hélice, rotor o aparato. En estos registros se debe consignar la célula, motor, hélice, rotor o aparato en cuestión; indicar la directriz de aeronavegabilidad pertinente (incluido el número de enmienda, si corresponde); la fecha en que se cumplió la Directriz de Aeronavegabilidad, si procede, y/o la fecha en que se debe efectuar la siguiente inspección (medida) periódica; describir el método de cumplimiento (si en la AD se especifica más de un método); e indicar los parámetros apropiados de medición (horas, ciclos o tiempo transcurrido).
3.2.2 En los requisitos de la AAC se determinarán los datos concretos que es preciso incluir en un registro de mantenimiento. No se requiere que el explotador conserve los documentos del trabajo realizado para demostrar que se han efectuado los trabajos en un motor, célula, hélice, rotor o aparato determinado a fin de documentar el cumplimiento de la AD, salvo que los requisitos de la AAC requieran esos registros por otro motivo.
Nota: Se requiere conservar la información sobre la condición vigente mientras el explotador utilice o prevea utilizar la célula, el motor, la hélice, el rotor o el aparato. Los requisitos en cuanto a conservación de registros se especifican en el Anexo 6, Parte I — Aviones, Capítulo 8 y en la Parte III — Helicópteros, Sección II, Capítulo 6.
3.3 Requisitos de conservación de registros relativos a partes con vida útil limitada
3.3.1 Cada explotador debería mantener un registro de la condición vigente de las partes con vida útil limitada. Si el explotador adquirió esas partes nuevas del fabricante, la condición vigente se basará en los antecedentes del explotador relativos a la parte en servicio. Si se obtuvo la parte de un explotador anterior, la condición vigente se basará en la condición indicada por el explotador anterior más la condición de la parte según los antecedentes del explotador relativos a la parte en servicio. Se requiere contar con la condición vigente de las partes de vida útil limitada en cada transferencia y durante toda la vida útil de la parte. Cuando se transfieran esas partes, el explotador anterior debe entregar los antecedentes en servicio de las partes con vida útil limitada, independientemente de los reglamentos por los que se rija el explotador. Cuando las partes de vida útil limitada se transfieren de un explotador a otro, una declaración escrita del explotador anterior que acredite la condición vigente de las partes con vida útil limitada es un método aceptable para indicar los antecedentes en servicio de las partes.
3.3.2 Si se hubieran extraviado o destruido los registros de la condición vigente de las partes con vida útil limitada, será posible determinar el nivel de seguridad operacional equivalente examinando otros registros disponibles, tales como registros técnicos, informes de utilización, información del fabricante o bien mediante la presentación de otras pruebas. Si al examinar otra documentación disponible se observan errores u omisiones considerables que impiden determinar la condición vigente de partes con vida útil limitada, es preciso retirar del servicio las partes en cuestión. Incumbe al explotador notificar a la DGAC el extravío o la destrucción de esos registros e iniciar una búsqueda inmediata de registros a partir de los cuales se pueda determinar la condición vigente de las partes con vida útil limitada.
3.4 Transferencia de registros
3.4.1 Cuando se transfiera a un nuevo explotador una aeronave, célula, motor, hélice, rotor o producto aeronáutico, se deben adjuntar los registros de esos productos. En tales registros se debe indicar el nivel vigente de mantenimiento, la MCAI y las partes con vida útil limitada e identificar con claridad a la persona responsable de los datos del informe y la fecha correspondiente a los registros.
3.4.2 Cuando se arriende un motor, aeronave, célula, hélice, rotor o producto aeronáutico, se deben transferir los registros correspondientes como si se tratase de una venta. Por acuerdo entre el arrendador y el arrendatario, el propietario puede conservar algunos registros, tales como las
tarjetas de trabajo y registros de inspección; sin embargo, incumbe al arrendatario la responsabilidad de examinar los registros conservados por el propietario y asegurarse de que es completo y preciso el resumen de información utilizado para justificar la aeronavegabilidad del
elemento.
3.5 Registros extraviados
En caso de que se hubieran extraviado o destruido los registros de mantenimiento necesarios, se debe aportar otra prueba de que se han llevado a cabo las tareas en cuestión.
3.6 Boletines de servicio (SB)
Se debe confeccionar una lista de todos los boletines de servicio que se hayan incorporado, junto con las fechas de su cumplimiento. Si hubiera varias opciones disponibles, se debe indicar aquella con la que se ha cumplido. Cuando un boletín de servicio implique la aplicación de medidas periódicas, se deben indicar los plazos o las fechas, según proceda, de la última y la próxima actuación.
3.7 Modificaciones y alteraciones
3.7.1 Todas las modificaciones y alteraciones que se hayan incorporado desde de la entrega inicial de la aeronave y que todavía se encuentren en la aeronave deben haber sido realizadas de conformidad con los requisitos de la autoridad de aeronavegabilidad del Estado de matrícula en la fecha en que se incorporaron.
3.7.2 Se debe proporcionar una lista de esas modificaciones o alteraciones en la que se indique su clasificación; esa lista deberá estar acompañada de los documentos justificantes apropiados. En el caso de una modificación o alteración importante, esa documentación debe comprender, como mínimo:
a) El documento que defina la modificación o alteración;
b) La base de la certificación; y
c) La aprobación de la AAC.
3.8 Reparaciones
Se debe confeccionar una lista de todas las reparaciones importantes que se hayan efectuado desde la entrega original de la aeronave que todavía estén presentes en la aeronave; asimismo, es preciso demostrar que esas reparaciones se han llevado a cabo de conformidad con los requisitos de la autoridad de aeronavegabilidad del Estado de matrícula en la fecha de su incorporación. Si se requieren otras medidas, por ejemplo, inspección periódica, también deberán indicarse esas medidas.
4. PRESENTACIÓN DE LOS DOCUMENTOS
4.1 Presentación
Se alienta el uso de un método normalizado de presentación de registros. Se recomienda recopilar en un libro, u otro documento conciso, el resumen de los registros y demás información pertinente a fin de simplificar, en lo posible, el proceso de examen de registros.
4.2 Formato recomendado
A continuación, se muestra un formato recomendado para el cotejo y la presentación de expedientes técnicos de aeronaves en transición. Cabe considerar que el formato es un ejemplo
de buenas prácticas a los efectos de demostrar que la aeronave cumple los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad aplicables al explotador o propietario actual.
El formato es adecuado si:
a) No está en marcha ninguna transferencia del control operacional ni de la responsabilidad en materia de aeronavegabilidad (por ejemplo, en caso de arrendamiento con tripulación); y
b) El control operacional y la responsabilidad en materia de mantenimiento de la aeronavegabilidad se transfieren a otro propietario u explotador (por ejemplo, un contrato de arrendamiento sin tripulación).
A veces, se extravían o destruyen los registros técnicos de referencia que se ajustan a este formato recomendado. En ese caso, el propietario o explotador debe remitirse a los procedimientos para reconstruir los registros de conformidad con las normas pertinentes o consultar a la AAC competente.
Las secciones 1 a 3 se aplican a todas las transferencias Sección 1. Descripción de la aeronave Esta sección debe incluir las siguientes declaraciones del explotador o propietario actual: | ||
a) | Una descripción general de la aeronave, incluido el fabricante, tipo y modelo, número de serie, marcas de matrícula, base de la certificación, motor(es) instalado(s) (modelo y número de serie), hélice(s) (modelo y número de serie, si procede) y APU (modelo y número de serie, si está instalado) | |
b) | Certificación de las horas y ciclos totales acumulados a partir de la fecha de la transferencia respecto de la célula, cada motor y hélice (si procede) | |
c) | Una descripción de la configuración operacional actual de la aeronave (configuración de asientos y equipos de emergencia) | |
d) | Pormenores de las aprobaciones de capacidad operacional específica para la cual está equipada o certificada la aeronave (por ejemplo, RVSM, EDTO, PBN, RAP 121) | |
Sección 2. Autorización de operaciones Esta sección debe contener una copia de la autorización de operaciones expedida por la DGAC para establecer las normas en virtud de las cuales se efectúan o efectuaron las operaciones y el mantenimiento del avión, según proceda: | ||
a) | Si no está en marcha ninguna transferencia del control operacional ni de la responsabilidad en materia de aeronavegabilidad (por ejemplo, en caso de arrendamiento con tripulación): | |
i) | Certificado de explotador (del arrendador); y | |
ii) | Copia del contrato de arrendamiento entre el arrendador y el arrendatario (con exclusión de los términos comerciales) | |
b) | Si está en marcha la transferencia del control operacional y de la responsabilidad en materia de mantenimiento de la aeronavegabilidad (por ejemplo, en caso de arrendamiento sin tripulación): i) certificado de explotador del último explotador o propietario (si procede) | |
Nota: Con respecto a un contrato de arrendamiento sin tripulación, el nuevo arrendatario debe presentar a su autoridad una copia del nuevo contrato de arrendamiento entre arrendador y arrendatario. De este modo se garantizaría que la autoridad conoce plenamente las responsabilidades del arrendador y el arrendatario en lo que respecta al nuevo contrato de arrendamiento. | ||
Sección 3. Certificados de aeronaves Esta sección debe contener una copia de los certificados de aeronaves, con inclusión de: | ||
a) | Certificado vigente de aeronavegabilidad | |
b) | Certificado vigente de matrícula de aeronave | |
c) | Certificado de limitación en cuanto al ruido | |
d) | Licencia de radio | |
e) | Certificado vigente de conformidad de mantenimiento | |
f) | Certificado de aeronavegabilidad para exportación (si procede) | |
Las secciones 4 a 7 solo se aplican a transferencias a otro propietario u explotador (por ejemplo, en un contrato de arrendamiento sin tripulación) del control operacional y la responsabilidad en materia de mantenimiento de la aeronavegabilidad. | ||
Sección 4. Libros y diarios | ||
a) | Libros de vuelo de aeronaves | |
b) | Diario(s) del motor | |
c) | Diario del APU (si procede) | |
d) | Diario de la hélice (si procede) | |
Sección 5. Manuales Esta sección debe contener los siguientes manuales y suplementos pertinentes: | ||
a) | Manual de vuelo del avión y pruebas de aprobación satisfactorias para el Estado de matrícula del explotador actual | |
b) | Instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad asociadas a modificaciones efectuadas por quien no es titular de un certificado de tipo (si procede) | |
c) | Documentos que describen la especificación detallada de la aeronave en la fabricación, suministrados por el titular del certificado de tipo, incluidos los sistemas y equipos instalados | |
Sección 6. Resúmenes de la condición vigente | ||
a) | Un resumen del cumplimiento de cada directriz de aeronavegabilidad aplicable al tipo de aeronave, tipo de motor, tipo de hélice (si procede) y los elementos instalados que se detallan en el párrafo 3.2.1 del presente Adjunto D. | |
b) | El resumen del cumplimiento de las tareas del programa vigente y aprobado de mantenimiento de la aeronave, ya sea en bloque o formato uniforme (ver nota), y las tareas no programadas, donde se indiquen las fechas de “última realización” y “próxima realización” en horas de vuelo, ciclos de vuelo o tiempo transcurrido, según corresponda. La condición debe proporcionar una descripción de: | |
i) | La medida adoptada y, si los números de tarea del programa de mantenimiento aprobado difieren de los números de tarea de mantenimiento de los titulares de certificados de tipo, una referencia cruzada | |
ii) | Elementos limitativos de la aeronavegabilidad (ALI) y requisitos de mantenimiento para la certificación (CMR) | |
iii) | La condición de los componentes con vida útil limitada, incluida la vida consumida y la vida restante | |
iv) | La condición de los componentes de mantenimiento cronológico, incluida la vida útil acumulada en cada componente expresada en tiempo transcurrido, horas de vuelo o ciclos de vuelo, según proceda, desde la última realización del mantenimiento programado que se especifica en el programa de mantenimiento de aeronaves | |
Nota: Si el programa de mantenimiento aprobado está organizado directamente en sucesos en bloque conforme a un documento | ||
de planificación de mantenimiento controlado por el titular del certificado de tipo, se puede suministrar la condición de cada suceso en bloque. Si el programa de mantenimiento se personaliza o uniforma, se debe proporcionar la condición de cada tarea de inspección. | ||
c) | El resumen de los boletines de servicio publicados por el titular del certificado de tipo e incorporados en la aeronave, los motores y las hélices, con inclusión de: | |
i) | Una referencia a los datos de aprobación pertinentes (con nivel de revisión) para cada boletín de servicio | |
ii) | Una descripción de la medida aplicada | |
iii) | La fecha de realización | |
iv) | Los detalles de las limitaciones operacionales, suplementos del manual de vuelo del avión e instrucciones de mantenimiento de la aeronavegabilidad que forman parte de la aprobación | |
v) | Cuando se requieren medidas futuras o periódicas, se debe especificar la condición de esas medidas (la última realización y la próxima realización) | |
d) | El resumen de las modificaciones que no origine el titular del certificado de tipo, incorporadas en la aeronave, los motores y las hélices, con inclusión de: | |
i) | Una referencia a los datos de aprobación pertinentes (con nivel de revisión) para cada modificación aceptable para el Estado de matrícula del propietario o explotador actual | |
ii) | Una descripción de la medida aplicada | |
iii) | La fecha de realización | |
iv) | Los detalles de las limitaciones operacionales, suplementos del manual de vuelo del avión e instrucciones obligatorias de mantenimiento de la aeronavegabilidad que forman parte de la aprobación | |
v) | Cuando se requieren medidas futuras o periódicas, se debe especificar la condición de esas medidas (la última realización y la próxima realización) | |
e) | La condición de las reparaciones estructurales y los daños admisibles de la aeronave, con inclusión de: | |
i) | Una referencia a las limitaciones en cuanto a daños admisibles o reparaciones del manual de reparaciones estructurales (SRM) del titular del certificado de tipo. Otros pormenores de la autoridad de aprobación que sean aceptables para el Estado de matrícula. Nota: Se debe suministrar un mapa de reparaciones para facilitar la identificación de reparaciones estructurales y daños admisibles que sean visibles desde el exterior de la aeronave. | |
ii) | Una descripción de la medida aplicada | |
iii) | La fecha de realización | |
iv) | Los detalles de las limitaciones operacionales y las instrucciones obligatorias de mantenimiento de la aeronavegabilidad que forman parte de la aprobación | |
v) | Para reparaciones o daños admisibles que tengan requisitos relativos a medidas futuras o periódicas, se debe especificar la condición de esas medidas (la última realización y la próxima realización) | |
Si la aeronave está aprobada para efectuar operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO): | ||
f) | Si la aeronave está aprobada para efectuar operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO): | |
i) | Se debe proporcionar una lista de cada requisito de configuración y mantenimiento conexo incorporado en la aeronave, el motor y el componente | |
ii) | La condición de los componentes significativos para EDTO y la situación de las tareas de mantenimiento relativas a esa aprobación operacional (la última realización y la próxima realización) | |
g) | El informe de carga y centrado de la aeronave | |
h) | Una lista de cada elemento con mantenimiento diferido | |
i) | Una lista de los soportes lógicos de aeronave cargados por el explotador (descripción y número de parte) | |
Sección 7. Registros de mantenimiento Esta sección debe contener los registros individuales de mantenimiento y tarjetas de trabajo certificadas para justificar los resúmenes de la condición descritos en la Sección 6. Esta sección se debe subdividir de la siguiente manera: | ||
a) | Datos generales: | |
i) | La conformidad de mantenimiento y los registros pormenorizados de mantenimiento que demuestran el cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad aplicables a la aeronave, el motor, la hélice y los componentes instalados en ellos, si corresponde, hasta el momento en que se reemplaza la información contenida en ese documento por información nueva de alcance y detalle equivalentes. | |
ii) | La conformidad de mantenimiento y los registros pormenorizados de mantenimiento de todas las tareas programadas de mantenimiento y del mantenimiento no programado de la aeronave, el motor, la hélice, según proceda, hasta el momento en que se reemplaza la información contenida en ese documento por información nueva de alcance y detalle equivalentes. | |
iii) | La conformidad de mantenimiento y los registros pormenorizados de mantenimiento que demuestren la realización del mantenimiento conforme a las medidas dispuestas en el boletín de servicio aplicadas a la aeronave, los motores y las hélices de cada titular de certificado de tipo. | |
iv) | La conformidad de mantenimiento y los registros pormenorizados de mantenimiento que demuestren la realización, conforme a los datos aprobados pertinentes, de cada modificación incorporada en la aeronave, los motores y las hélices que no corresponde al boletín de servicio. | |
v) | La conformidad de mantenimiento y los registros pormenorizados de mantenimiento que demuestren la realización conforme a los datos aprobados pertinentes relativos a reparaciones estructurales y daño admisible de la aeronave, los motores y las hélices. | |
Nota: Si los datos para la aprobación requieren que se someta a pruebas el material utilizado de conformidad con requisitos específicos con el fin de verificar si ese material es aceptable (por ejemplo, prueba sobre las características de combustión), se debe conservar el certificado o informe pertinente de la prueba en los registros de mantenimiento. Si los datos aprobados permiten el uso de materiales alternativos, se debe registrar el material empleado. | ||
b) | Datos específicos de los componentes: | |
i) | Partes con vida útil limitada: Los antecedentes en servicio de las instalaciones y los retiros (correspondientes a la vida útil de la parte), la conformidad de mantenimiento y los registros pormenorizados de mantenimiento relativos a la última tarea de mantenimiento realizada. | |
ii) | Componentes de mantenimiento cronológico: La conformidad de mantenimiento y los registros pormenorizados de mantenimiento del último mantenimiento programado, y todo mantenimiento posterior, hasta que se haya realizado otro mantenimiento programado de alcance y detalle equivalentes. |
5. NORMAS MÍNIMAS DE AERONAVEGABILIDAD PARA ACUERDOS DE ARRENDAMIENTO
En el ámbito de las normas de aeronavegabilidad, el contrato de arrendamiento debe garantizar, como mínimo, que:
a) El arrendador y el arrendatario estén debidamente identificados;
b) La aeronave objeto del contrato de arrendamiento esté identificada mediante marca y modelo de aeronave, número de matrícula y número de serie del fabricante;
c) Las fechas de vigencia del contrato de arrendamiento estén debidamente indicadas;
d) La persona a cargo del control operacional esté identificada específicamente;
e) El Estado de matrícula y el código de aeronavegabilidad en el marco de los cuales se mantendrá la aeronave estén identificados;
f) Las responsabilidades de la realización del mantenimiento de acuerdo con el código de aeronavegabilidad designado estén identificadas específicamente;
g) Las responsabilidades de la conservación de los registros de mantenimiento de la aeronave conforme al código de aeronavegabilidad designado estén identificadas específicamente; y
h) El programa de mantenimiento/inspección que se habrá de emplear esté identificado específicamente.
FIGURA 1