LUKU 3

Alus

3.1 Taustatiedot

3.1.1 Sopimus, erittely, rakentaminen ja luovutus

Aluksen rakensi Papenburgissa Saksassa toimiva Jos. L. Xxxxxxx telakka Xxxxx- xxxxxxxxxx kanssa 11.9.1979 allekirjoit- tamansa rakennussopimuksen mukaisesti (Supplement 201). Sopimus viittasi ra- kennuserittelyyn numero 5675/79, joka oli päivätty 5.9.1979. Sopimus oli ylei- nen vakiosopimus, jonka oli alunperin kehittänyt Ruotsin Varustamoyhdistys.

Alus tilattiin ja rakennettiin nopeasti kasvavaan Suomen ja Ruotsin väliseen matkustaja-autolauttaliikenteeseen. Se ra- kennettiin aikana, jolloin lauttojen koko ja matkanopeus kasvoivat voimakkaasti ja se oli valmistuttuaan jonkin aikaa toi- seksi suurin Itämerellä toimiva matkus- taja-autolautta. Ainoastaan kaasuturbiini- käyttöinen FINNJET, joka oli rakennettu erityisesti Helsingin ja Travemünden vä- liseen liikenteeseen, oli suurempi.

Alus oli määrä rakentaa epätavallisen

lyhyellä toimitusajalla ja huomattava osa aluksen rungosta ja ylärakenteista teetet- tiin alihankintasopimuksilla muilla tela- koilla. Keulavisiirin ja sen kiinnitykset runkoon rakensi kuitenkin Xxxxxxx te- lakka.

Aluksen uudisrakennusnumero oli

S.590 ja se toimitettiin uudisrakennus- numero S.592:n jälkeen. Numero S.592 oli nimeltään XXXXX XX ja sen oli tilannut Slite-varustamo, Viking Line Ab:n ruot- salainen osakas.

Nämä kaksi alusta olivat monessa suh- teessa hyvin samanlaisia, lähinnä pääkan- nen alapuolisen rungon osan ja koneiston suhteen. Tästä syystä päästiin toivottuun lyhyeen toimitusaikaan. Uudisrakennuk- sen S.590 luovutuspäivä oli 30.6.1980. Kölin lasku tapahtui 18.10.1979. Aluksia ei kuitenkaan rakennettu samojen eritte- lyjen mukaisesti. Uudisrakennus S.592 rakennettiin alkuperältään ruotsalaisen erittelyn mukaan, kun taas uudisraken- nus S.590:n erittely oli laadittu varusta- mon muiden, suomalaisella telakalla ra-

kenteilla olleiden uudisrakennusten erit- telyjen pohjalta. Uudisrakennusta S.590 oli myös pidennetty uudisrakennus S.592:een verrattuna jatkamalla aluksen yhdensuuntaista keskilaivaa 18,4 metriä. Tähän liittyviä eroja rungossa olivat keu- labulbin pidentäminen 0,83 m ja vastaa- va keularampin pidennys 0,725 m.

Molemmat alukset rakennettiin Bu- reau Veritas’n sääntöjen mukaan, luokka- merkinnöin ”I 3/3 E + Passenger Ferry Deep Sea Ice IA (Aut)”.

Rakennuserittelyn mukaan alus oli määrä rakentaa Suomen Merenkulkuhal- lituksen sääntöjen ja määräysten mukaan ja lisäksi sen piti noudattaa seuraavia kansainvälisiä sopimuksia ja kansallisia määräyksiä.

• Kansainvälinen yleissopimus ihmis- hengen turvallisuudesta merellä (In- ternational Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS), 1974.

• Kansainvälinen lastiviivayleissopimus (International Convention on Load Lines, ILLC), 1966 ja lisäykset 1971 ja 1975.

• Aluksenmittausyleissopimus (Ton- nage Measurement Convention), 1947.

• Kansainvälinen yleissopimus alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä (International Con- vention for the Prevention of Pollu- tion from Ships, MARPOL), 1973.

• Sopimus yhteentörmäysten estämisek- si merellä (Convention on the Interna- tional Regulations for Preventing Col- lisions at Sea, COLREG), 1972.

• Suomalaiset määräykset alusten työ- turvallisuudesta 77:33.

• Pohjois-Amerikan Yhdysvaltain sani- teettitiloja koskevat määräykset (niiltä osin kuin ne olivat sovellettavissa)

• Itämeren alueen merellisen ympäris- tön suojelua koskeva yleissopimus (Helsingin sopimus) (Convention on the Protection of the Marine Environ- ment of the Baltic Sea Area), 1974

• IMCO:n matkustaja-alusten ja rahti- laivojen koneistoja ja sähköasennuk- sia koskeva päätöslauselma A 325

(IX) 1975 (IMCO resolution A 325

(IX) 1975, concerning machinery and

estonia – loppuraportti 27

electric installations in passenger ves- sels and cargo ships).

• Pohjois-Amerikan Yhdysvaltain ran- nikkovartioston vaatimukset matkus- taja-aluksille niiltä osin kuin ne olivat kohtuudella sovellettavissa.

• Suomen Merenkulkuhallituksen säännöt ja suositukset melutason kri- teereiksi.

SOLAS-yleissopimuksesta käytettiin vuo- den 1974 sopimusta vuoden 1960 sopi- muksen sijasta, vaikka 1974 sopimus ei vielä ollut tullut voimaan.

Rakennussopimus edellytti, että ”Skandinaavinen matkustaja-autolautto- jen standardi koskee kaikkia varusteita, materiaaleja jne”.

Alus rakennettiin ja luovutettiin aika- taulun mukaisesti, mutta kaikki matkus- tajahytit eivät olleet valmiita luovutettaes- sa. Aluksen omistaja piti kuitenkin tär- keänä, että alus saatiin käyttöön ennen kesäkautta 1980. Sen vuoksi alus toimi- tettiin varustettuna matkustaja-aluksen turvallisuuskirjalla, johon oli merkitty pie- nennetty matkustajien lukumäärä, aluksi 1100 henkeä. Matkustajien lukumäärää lisättiin sitä mukaa, kun sisustustyöt edis- tyivät samalla, kun alus oli liikenteessä.

Alus sai nimen VIKING SALLY ja se toimitettiin tilaajalle 29.6.1980.

3.1.2 Uudisrakennuksen tarkastukset

Alus rakennettiin Bureau Veritas’n sääntö- jen ja luokituslaitoksen tarkastusstandar- din mukaan. Tämä sisälsi telakalla suori- tettavien tarkastusten lisäksi tärkeimpien materiaalien ja laitteiden tarkastukset vas- taavilla valmistuspaikoilla jo ennen tela- kalle toimittamista. Telakan pyynnöstä Bureau Veritas tarkisti myös, että alus täyt- ti luokitussääntöjen alla mainittuja mer- kintöjä vastaavat vaatimukset.

– I 3/3 E + Passenger Ferry Deep Sea Ice 1 A (Aut).

– Luokitusmerkintä ”I” tarkoittaa sitä, että alus täyttää kaikki luokituslai- toksen rakennevaatimukset.

– Luokitusmerkintä ”3/3” tarkoittaa sitä,

että alus ja sen varusteet täyttivät kaik- ki luokituslaitoksen sääntöjen vaati- mukset ilman rajoituksia.

– Luokitusmerkintä ”E” tarkoittaa sitä, että ankkurit ja ankkuriketjut olivat hyväksytyn standardin mukaiset.

– Konstruktiomerkintä ”+” tarkoittaa sitä, että Bureau Veritas valvoi aluk- sen rakentamista alusta alkaen.

– Merkintä ”Passenger Ferry” tarkoittaa sitä, että alus oli matkustajalaiva, jossa oli ro-ro lastausjärjestelmä autoille.

– Navigointimerkintä ”Deep Sea” tar- koittaa sitä, että aluksella ei ollut mi- tään toiminta-alueita tai -olosuhteita koskevia rajoituksia.

– Merkintä ”Ice IA” tarkoittaa sitä, että alus täytti suomalais- ruotsalaiset jää- luokkasäännöt vuodelta 1971.

– Merkintä ”(Aut)” tarkoittaa sitä, että aluksen konehuoneet oli varustettu automaattisella kauko-ohjausjärjes- telmällä toimimaan avomerellä mie- hittämättömänä.

Bureau Veritas tarkasti Suomen meren- kulkuviranomaisten valtuuttamana xxxx- xxx ja sen rakenteen, että se noudatti kansainvälistä lastiviivayleissopimusta. Xxxxxxx oli tehnyt muodollisen pyynnön Bureau Xxxxxxx’lle tämän tarkastuksen suo- rittamisesta. Päävastuu jäi SOLAS:n ja muiden yleissopimusten mukaisesti Suo- men viranomaisille, vaikka luokituslai- tos oli valtuutettu suorittamaan tietyt toi- menpiteet.

Luokkatarkastus alkoi syyskuussa

1979 ja jatkui kesäkuussa 1980 tapahtu- neeseen luovutukseen asti. Tarkastus jat- kui koneistoautomaation osalta myös luovutuksen jälkeen ja se saatiin päätök- seen joulukuussa 1980.

Luokituslaitoksen valvonta ei sisältä- nyt yksityiskohtaista, päivittäistä raken- nus- ja asennustöiden valvontaa aluksel- la. Luokituslaitoksen tarkastajan oli määrä tarkistaa, että rakenteet vastasivat luoki- tuslaitoksen sääntöjen vaatimuksia ja hyväksyttyjä piirustuksia. Hänen tehtä- vänään oli myös varmistaa, että telakka otti piirustuksiin tehdyt rakennetta kos- kevat huomautukset huomioon.

Suomen merenkulkuviranomaisten

vastuulle jäi varmistaa, että alus noudatti kansainvälisiä sopimuksia ja kansallisia määräyksiä ja että se täytti asuintiloja koskevat vaatimukset. Tämä valvonta hoidettiin ajoittain telakalle tehdyillä tar- kastuskäynneillä.

Laivan omistajia edustivat telakalla koko rakennustyön ajan omistajan tar- kastajat sekä aluksen päällikkö ja kone- päällikkö.

3.2 Yleiskuvaus ja päätiedot

Tämä osa sisältää yleiskuvauksen ja tie- toja aluksesta. Useiden eri osa-alueiden yksityiskohtia on käsitelty erikseen koh- dissa 3.3–3.6. Aluksen yleisjärjestelypii- rustus on esitetty kuvassa 3.1.

3.2.1 Yleisjärjestely

VIKING SALLY suunniteltiin kehittämällä edelleen aikaisemmin rakennettuja mat- kustaja-autolauttoja. Se oli luokiteltu alusrekistereissä matkustaja/lasti ro-ro lautaksi. Siihen oli rakennettu yhtenäi- nen ajoneuvojen kuljetustila pääkannel- le (A-kansi). Pääkannen alla, kannella 1 (välikansi) sijaitsivat säästöluokan ma- joitustilat ja kannella 0 (kaksoispohjan kansi) sijaitsi laaja sauna- ja uima-allas- osasto. Suurin osa matkustajien majoi- tustiloista sijaitsi kansilla 4 (C-kansi), 5 (D-kansi) ja 6 (E-kansi). Miehistön ma- joitustilat sijaitsivat pääosin kansilla 7 (F-kansi) ja 8 (G-kansi). Komentosilta oli kannella 9 (H-kansi).

Aluksen keulaan oli autokannelle ra-

kennettu yksi lastausramppi, joka jäi sara- noidun, ylöspäin avautuvan keulavisiirin sisään. Perässä oli kaksi lastausramppia. Ovet matkustajien sisäänkäyntiä varten sijaitsivat kansilla 4 ja 5. Luotsi- ja varas- totäydennysportit olivat autokannella.

Rakennuserittelyn ja todistusten mu- kaan aluksen päämitat olivat seuraavat:

• Kokonaispituus 155,40 m

• Perpendikkelipituus 137,40 m

• Leveys (mallattu) 24,20 m

• Korkeus laipiokanteen

(mallattu) 7,65 m

Kuva 3.1 ESTONIAn yleisjärjestelypiirustus.

DECK 10

DECK 9

DECK 8

DECK 7

DECK 6

Kuva 3.1 (jatkoa)

DECK 5

DECK 4

DECK 3

DECK 2

DECK 1 TWEEN-DECK

DECK 0 TANK-DECK

TANK PLAN

• Suurin syväys 5,60 m

• Kuollut paino maksimi-

syväydellä 3006 dwt

• Kevytpaino 9733 t

• Bruttorekisteritonnit 15 598

• Propulsioteho 4 x 4400 kW

• Sähköteho 4 x 1104 kW

• Keulapotkurit 800 + 590 kW

• Matkustajien suurin

lukumäärä 2000

• Suurin matkanopeus 21 solmua

• IMO-numero 7921033

3.2.2 Runko- ja kansijärjestely

Runko rakennettiin Bureau Veritas’n sään- töjen, lastiviivasopimuksen ja SOLAS:n vesitiivistä osastointia koskevan sopimuk- sen mukaisesti. Siihen oli suunniteltu

hoikka keulaosa, jossa oli keulabulbi. Peräosa oli proomumainen alavirtauspe- rä ja siinä oli kaksi potkuria ja kaksi peräsintä. Aluksessa oli kaksi keulapot- kuria. Peräosaa oli muutettu telakoinnin yhteydessä 1985 siten, että siinä oli ”pyrs- tömäinen” lisäke, joka lisäsi perän nos- tetta ja paransi virtausominaisuuksia es- täen perää painumasta suurilla nopeuk- silla. Alkuperäisellä runkomuodolla oli tämä ongelma, jos keulan painolastitank- keja ei ollut täytetty.

Keulaosa leveni hyvin nopeasti vesi- viivan yläpuolella varsinkin autokannen tasalla olleen taitteen alapuolella. Tällaisia keulamuotoja käytettiin siihen aikaan yhä useammissa aluksissa, jotta autokantta ja asuintiloja voitiin jatkaa maksimilevyisi- nä mahdollisimman kauas keulaan. Run- gon muoto on esitetty kuvassa 3.2.

Aktiivinen keinunnanvaimennusjär- jestelmä asennettiin alukseen tammikuus- sa 1994. Tällaisen järjestelmän asennuk- seen oli varauduttu jo uudisrakennus- vaiheessa.

Laipiokannen alapuolinen rungon osa oli jaettu viiteentoista osastoon poikittai- silla, vesitiiviillä laipioilla, joissa oli vaa- timusten mukaisesti vesitiiviit ovet.

Kaksoispohjan sisällä oli tilat voitelu- öljyä ja muita nestemäisiä aineita varten ja osa kaksoispohjan tankeista oli jätetty tyhjiksi. Polttoainesäiliöitä sijaitsi myös sisäpohjan yläpuolella.

Kannella 0, kaksoispohjan kannella, sijaitsivat keulasta lukien keulasoppi, keulapotkurihuone, laaja sauna- ja uima- allasosasto ja aluksen peräosassa gene- raattorihuone, konehuone, polttoaine- suodatinhuone ja muita koneistoihin liit-

Kuva 3.2 ESTONIAn linjapiirustus.

tyviä tiloja. Yläpuolella olevalla kannella, kannella 1, sijaitsivat keulaosassa säästö- luokan hytit 358 matkustajalle. Kannen peräosassa sijaitsivat konevalvomo, työ- paja, pääkonehuone ja useita muita vas- taavia konehuoneen tiloja.

Autokansi muodosti hieman vasem- malla sijaitsevaa keskikappia lukuunot- tamatta yhden yhtenäisen tilan. Kannen keulapäässä oli yksi lastausramppi ja pe- räpäässä kaksi. Keskikapin sisällä sijaitsi- vat autokannen alapuolisista tiloista tule- vat portaikot, hissikuilut ja erilaisia ko- neisto- ja keittiöpuolen toiminnoissa tar- vittavia tiloja. Siellä oli viisi hissiä, jotka kulkivat autokannen alapuolisista mat- kustajatiloista ja autokannelta kannelle

7. Kuudet portaat johtivat alemmista mat-

kustajatiloista keskikapissa sijaitsevaan yhteiseen käytävään. Neljät portaat joh- tivat tästä käytävästä kannelle 4 ja kuu- det portaat johtivat ylemmille kansille. Kannelta 4 alkaen kannelle 8 asti kaikilla kansilla oli peräosassa myös ulkona por- taat. Konehuoneen hätäpoistumistiet oli- vat kapin sisällä. Autokannelle voitiin lisäksi muodostaa henkilöautoja varten kaksi korkeudeltaan matalampaa kansi- tilaa nostettavien autokansien avulla. Por- taikoista nostettaville autokansille pääsi vasemmalla puolella neljästä ovesta ja oikealla puolella kahdesta ovesta kävely- siltoja pitkin.

Autokannen keula- ja peräosassa va-

semmalla ja oikealla oli pienempiä ko- neistotiloja, joista saatiin käyttövoimaa ramppia, keulavisiiriä ja nostettavia au- tokansia varten. Peräosassa oli toimisto lastausta ja purkausta valvovalle perä- miehelle.

Kannella 4 oli monta matkustajahyt- tiä ja perässä kokoushuoneita, cafeteria ja istumapaikkoja matkustajille. Sisäkan- nen perälaipiossa oli kaksi ovea, jotka johtivat ulkokannelle. Kansilla 5 ja 6 oli keulaosassa matkustajahyttejä, jotka kat- toivat noin kolmanneksen kansien pin- ta-alasta. Muu osa sisälsi tax-free-myy- mälän, informaatiopisteen, ravintoloita, baareja ja oleskelutiloja. Molemmilta kan- silta oli kahdet pariovet avoimelle perä- kannelle. Asuintilat kansilla 4, 5 ja 6 ulottuivat laidasta laitaan ilman minkään-

laisia ulkokäytäviä tai muita ulkotiloja lukuunottamatta peräkansia.

Suurin osa miehistön asuintiloista oli kannella 7. Tämä kansitila ei ulottunut aluksen reunoihin asti, joten molemmil- la sivuilla oli avointa kansitilaa. Ulko- kannella sijaitsivat pelastusasemat ja alu- eet, joilta noustiin pelastusveneisiin. Matkustajat pääsivät tälle kannelle kah- den pääportaikon ja perässä, ulkokansi- en välillä olevien portaikkojen kautta. Ulkokäytävillä oli telineet pelastuslau- toille ja kaapit matkustajien ja miehistön pelastusliivejä varten. Kannen 8 keula- päässä sijaitsivat päällystön asuintilat ja peräpäässä oli lisää miehistön asuintilo- ja. Välissä olevassa tilassa oli tuuletusjär- jestelmän laitteita ja muita varusteita. Tämän kannen kummallakin sivulla oli- vat pelastusveneiden taavetit ja lisää pe- lastusliivikaappeja. Matkustajat pääsivät kannelle 8 vain kannelta 7 ulkona olevia portaita pitkin.

Komentosilta sijaitsi kannella 9.

3.2.3 Propulsio- ja säätöjärjestelmä

Propulsiojärjestelmään kuului neljä kes- kinopeaa dieselmoottoria, jotka oli kyt- ketty parittain vaihdelaatikon välityksel- lä kahteen potkuriakseliin. Koneet olivat turboahdettuja nelitahtimoottoreita, jois- sa oli kahdeksan sylinteriä. Jokaisen moottorin jatkuva maksimiteho oli 4400 kW. Ne oli suunniteltu toimimaan ras- kaalla polttoöljyllä. Suurin jatkuva toi- mintakierrosluku oli 600 rpm.

Kummassakin potkuriakselissa oli sää- tölapapotkuri, jonka halkaisija oli 4,0 m. Akselit oli kytketty laipattomasti ja tar- peelliset laakeroinnit oli sijoitettu laipioi- den läpäisykohtiin ja öljyllä voideltuihin hylsäputken tiivisteisiin. Kumpikin akseli voitiin lukita jarrulla niin, että alus pystyi toimimaan vain yhdellä potkurilla. Va- semmanpuoleinen potkuri pyöri myötä- päivään ja oikeanpuolinen vastapäivään. Potkurilapojen nousun säätö tapahtui hydraulisesti kummallekin potkurille erikseen. Kummassakin järjestelmässä oli kaksi öljypumppua ja tarpeelliset hyd- rauliset osat. Säätö tapahtui sähköisesti

komentosillan päävalvontapöydän, ko- mentosillan siivillä olevien valvontapöy- tien ja konehuoneen valvomon tehonsää- tövipujen avulla. Tehonsäätövipujen sää- tösignaali vaikutti sekä koneiden kierros- lukuun että potkurilapojen nousukulmiin sähköhydraulisen kombinaattorin väli- tyksellä. Kierrosluku ja lapakulma kas- voivat molemmat tehoasetuksen kasvaes- sa siihen saakka, kunnes suurin jatkuva kierrosluku oli saavutettu noin 70 % te- holla. Sen jälkeen suuremmat asetukset lisäsivät ainoastaan potkurin lapakulmaa. Komentosillalla ja konevalvomossa olivat kaikki tavanomaiset mittarit, häly- tykset ja hallintalaitteet. Järjestelmä täyt- ti luokituslaitoksen vaatimukset merellä miehittämättömän konehuoneen suh- teen, mutta käytännössä toimittiin kui- tenkin niin, että konehuoneessa oli aina

yksi konemestari ja yksi moottorimies.

Polttoainesäiliöiden kokonaiskapasi- teetti oli 940 m3 raskasta polttoöljyä ja 291 m3 dieselöljyä. Polttoainetta otettiin aina Tukholmassa koko edestakaista matkaa varten.

3.2.4 Sähköjärjestelmä

Kolmivaiheinen, 380 V, 50 Hz sähköjär- jestelmä sai tehonsa neljältä päägene- raattorilaitteistolta. Jokaisen ulostulote- ho oli 1065 kVA ja ne olivat harjattomia, itseherätteisiä ja itsesäätyviä ja ne pystyi- vät toimimaan rinnakkain.

Generaattoreita käyttivät nelitahtiset uppomäntädieselmoottorit, joista kukin tuotti 1104 kW tehon 750 rpm kierros- luvulla. Moottoreissa oli turboahtimet ja sisäänottoilman esijäähdyttimet ja ne pys- tyivät toimimaan raskasöljyllä. Ne oli varustettu kaikilla automaattisen toimin- nan edellyttämillä laitteistoilla ja säätö- järjestelmillä.

Muuntajien avulla tuotettiin yksivai- heinen 220 V sähkövirta valaistusta ja muuta hyötykäyttöä varten. Sähköjärjes- telmän pääkytkintaulu sijaitsi konehuo- neen valvomossa.

SOLAS-sopimuksen vaatimusten mukainen hätägeneraattorilaitteisto oli asennettu erilliseen huoneeseen kone-

kuilun lähelle kannella 8. Generaattori sai tehonsa dieselmoottorilta, jonka ulos- tuloteho oli 312 kW kierrosluvulla 1500 rpm. Se antoi virtaa hätävalaistusjärjes- telmälle ja myös tärkeille komentosillan laitteistoille kuten koneiden säätöjärjes- telmälle, ohjailujärjestelmälle, tutkille, hyrräkompassille, lokeille, kaikuluotai- melle, kulkuvaloille, valonheittimille, radioasemalle, puhelinjärjestelmälle ja kaiutinjärjestelmälle.

Hätägeneraattoriyksikkö oli suunni- teltu niin, että se käynnistyy automaatti- sesti, jos pääsähköverkosta katoaa teho. Käynnistymiseen ja päälle kytkeytymi- seen kuluva kokonaisaika oli noin 15 sekuntia. Yksikköä voitiin myös ohjata käsin hätägeneraattorihuoneessa olevan hätäkytkintaulun avulla.

SOLAS-vaatimusten mukaisesti aluk- seen oli asennettu akut energian saami- seksi hätätapauksessa, jossa kaikki muut virtalähteet lakkaisivat toimimasta.

3.2.5 Painolastijärjestelmä

Painolastipumppuina oli kaksi keskipa- kopumppua, joiden kummankin kapa- siteetti oli 300 m3/h. Pumpuilla voitiin täyttää ja tyhjentää painolastitankkeja, joita olivat keulasoppitankki, viippaus- tankki keulassa, kaksi kaksoispohjan tankkia, yksi pari kallistustankkeja ja peräsoppitankki. Tankkien tilavuus oli

yhteensä 1212 m3.

tavaa lastia. Autokansi oli aluksen laipio- kansi ja se oli aluksen kansi numero 2. Se ulottui laidasta laitaan ja keulasta perään ja aivan keskilinjan oikealla puolella sijait- si keskikappi. Käytettävissä oleva kansiti- la oli jaettu vasemmalla puolella neljään kaistaan ja oikealla puolella kolmeen.

Aluksessa oli nostettavat autokan- net, joita säilytettiin kannen 4 alle nos- tettuina. Kun ne laskettiin alas kannen 3 tasolle, nostettaville välikansille voitiin lastata henkilöautoja. Oikeanpuoleiset välikannet ulottuivat yli koko kannen laidasta keskikappiin ja vasemmalla puolella laidasta yli kahden uloimman kaistan. Nämä kannet oli kummallakin puolella jaettu pituussuunnassa kuu- teen osaan, joista etummaiset ja takim- maiset osat muodostivat kansille johta- van kaltevan rampin.

Autokannella oli jokaiselle kaistalle

asennettu kiinnitysaukot lastin kiinnittä- miseksi kanteen.

Ihmiset pääsivät autokannelle keski- kapissa sijaitsevien portaiden ja hissien kautta. Neljän hissin ovet avautuivat au- tokannen oikealle puolelle ja yhden his- sin ovet vasemmalle puolelle. Kaikkiaan yksitoista ovea, kuusi oikealla ja viisi vasemmalla, johtivat autokannelta kapin sisällä oleviin portaikkoihin. Ovet olivat teräksestä valmistettuja liukuovia, jotka

täyttivät SOLAS-paloturvallisuusvaati- mukset. Ovien lukot voitiin avata ja sul- kea kauko-ohjatusti kannen 5 informaa- tiopisteestä käsin. Ovet olivat lukossa merellä oltaessa. Ne voitiin kuitenkin aina avata niin, että autokannelta pääsi kappiin. Nostettaville autokansille oli samanlaiset ovet.

Autokannen tilat tuuletettiin sähkö- tuulettimilla, jotka sijaitsivat molemmil- la puolilla kansialueen keula- ja perä- päässä. Tuulettimien ilmanotto oli kan- nella 4. Ne pystyivät vaihtamaan ilman 20 kertaa tunnissa. Tuuletinten suuntaa voitiin muuttaa ja niitä voitiin käyttää ilman imemiseen kannelta tai ilman pu- haltamiseen kannelle.

Savuhälytysjärjestelmä kattoi koko alueen. Järjestelmän säätö- ja hälytystau- lu oli komentosillan vasemmalla puolel- la.

Autokannelle oli asennettu palontor- juntajärjestelmä. Siihen kuului vesi- sumuttimia, jotka kattoivat koko auto- kannen alueen, mukaan lukien nostetta- vat autokannet.

Kannella oli kummallakin puolella 12 suljettavaa 4 tuuman valumisaukkoa, jotka yleensä pidettiin auki.

Autokannen valvontaa varten oli asen- nettu TV-kamerat, joista kerrotaan koh- dassa 3.3.5.

Kallistustankit olivat sivutankkeja, joiden kummankin tilavuus oli 183 m3 ja niitä käytettiin aluksen kallistuman sää- telyyn tarvittaessa. Kun toinen kallistus-

Kuva 3.3 Komentosillan pohjapiirros.

Krupp Atlas 8600

+ SailorVHF

tankki oli tyhjä ja toinen täysi, niillä voitiin kompensoida noin 8 asteen suu- ruinen kallistuma. Tankkien välinen vent- tiili oli suunniteltu niin, että se sulkeutui

sähkökatkoksen sattuessa.

Rullakartta

Elektroninen

kartta ja kirjoitin

Krupp Atlas 9600

+ ShipmateVHF

Merkkivalopaneeli

Raytheon 1650

Erillistä kallistustankkien pumppua voitiin käyttää perärampin luona sijaitse- vasta kansitoimistosta ja konevalvomosta.

3.2.6 Autokannen yleisjärjestely

Ohjauspaneeli

Pelastusliivejä ym.

Käsiohjaus

Vesitiiviiden ovien kä.yttö

TV-monitori, kaikuluotain

MF/HF-radiopuhelin (mm. 2182 kHz)

Aluksella oli kansi, jolle voitiin lastata rekkoja, autoja ja muuta pyörillä liikutel-

Käynti avokannelta

Pääsisäänkäynti

Karttahuone

3.2.7 Komentosilta

Komentosilta (kuva 3.3) oli ylimmällä kannella (kansi 9) ja se sijaitsi 9,2 m ylärakenteen etulaipiosta taaksepäin. Komentosillan siivekkeet ulottuivat noin 1,5 m aluksen kylkien ulkopuolelle ja ne olivat täysin suljetut.

Komentosillan keskiosa ulottui noin 2 m siivekkeiden etupuolelle. Alkuperäi- sessä sisustuksessa siellä oli etulaipion luona, aivan ikkunoiden alapuolella val- vontapöytä, jossa olivat kaikki tärkeim- mät navigointi- ja säätölaitteet. Ohjaus- paikka sijaitsi keskilinjalla, aivan etuik- kunoiden takana.

Komentosiltaa uusittiin tammikuus- sa 1994 ja osa navigointilaitteista uusit- tiin. Etulaipion luona olevasta ohjailu- pöydästä poistettiin osa ja keskilinjan vasemmalle puolelle rakennettiin uusi ohjailukeskus. Se oli rakenteeltaan oh- jaaja-varaohjaaja tyyppiä, mitä Itämeren lautoilla käytettiin yleisesti.

Uudessa ohjailupöydässä oli kaksi ARPA-tutkaa, DGPS (Differential Global Positioning System)-vastaanottimet, pää- automaattiohjausyksikkö, työntölaitteis- ton säätövivut, VHF-radiopuhelimet, matkapuhelimet ja laitteet laivan sisäi- seen viestintään. Visiirin ja rampin merk-

Koska komentosilta sijaitsi niin taka- na, aluksen keula ei näkynyt ohjailupai- kalle kuten kuvasta 3.4 ilmenee.

Sisäisen TV-valvontajärjestelmän monitori oli sijoitettu karttahuoneen oven viereen, kuvaruutu oikealle päin. Moni- torin kuvaa ei voinut nähdä ohjailupai- kalta.

3.2.8 Navigointilaitteet ja järjestelmät

Navigointilaitteet olivat korkealaatuisia ja ne täyttivät aluksen liikenteen asetta- mat vaatimukset.

Laitteita oli parannettu ja uusittu useissa eri yhteyksissä ja onnettomuu- den sattuessa komentosillalle oli asen- nettu seuraavat navigointi- ja säätölait- teet:

• Tutka, Atlas 9600 Arpa X-band

• Tutka, Atlas 8600 Arpa S-band

• Tutka, Raytheon 1650 12 SR Raycas

• Tutka, Raytheon 1650 SR (rinnak- kaisnäyttö edelliselle)

• 2 hyrräkompassia, Sperry MK 36

• Magneettikompassi, Plath

• Autopilotti, Kockum Steermaster 2000

• Autopilotti, Sperry Universal

• Loki, Raytheon Doppler Sonar (yksi nopeuskomponentti)

• Kaikuluotain, Simrad DSN 450

• Radiosuuntimalaite, Debeg ADF 7410

• Keinunnanvaimennusjärjestelmä, Roll Nix (SSPA)

• Evävakaajat, Brown Brothers folding fins

• Navigointitietokone, Navi Master NM-1000

• GPS-vastaanotin, Shipmate 5800 C

• DGPS-vastaanotin, Shipmate 5360

• DGPS-vastaanotin, Magnavox 200

• Nopeus/polttoaineenkulutus opti- mointitietokone, ETA-Pilot.

3.2.9 Viestintälaitteet

Viestintälaitteita oli sekä komentosillalla että radiohytissä.

Radiohytti sijaitsi kannella 8, päälli- kön hytin takana. Radiohyttiä käytettiin lähinnä kaupalliseen viestintään ja siellä oli seuraavat laitteet:

kivalot sisältävä mittaritaulu näkyi kah- desta perämiehen tuolista ja päällikön tuolista, joka tavallisesti sijaitsi ohjailu- pöydän vasemmalla puolella.

Evävakaajat ja niihin liittyvä säätöjär- jestelmä asennettiin myös 1994. Alkupe- räinen ”Roll-Nix” vaimennusjärjestelmä oli todettu riittämättömäksi. Sitä ei kui- tenkaan poistettu ja toisinaan sitä käytet- tiin voimakkaassa myötätuulessa.

Erillinen karttahuone sijaitsi oikealla puolella komentosillan takaosassa. Vas- taava tila vasemmalla puolella oli avointa aluetta, jossa sijaitsi palohälytyskeskus, useita kaappeja ym.

Pääsisäänkäynti asuintiloista komen- tosillalle sijaitsi keskilinjalla, sillan taka- osassa, jossa ovi portaikkoon yhdisti ko- mentosillan päällystön ja miehistön asuin- tiloihin kansilla 8 ja 7. Vasemmalla puo- lella sillan takaosassa oli ovi avokannelle.

Kuva 3.4 Likimääräinen näkökenttä komentosillalta.

• Päälähetin, Standard Radio ST-1680 A

• Päävastaanotin, Skanti AS SR-51

• Hätälähetin, Standard Radio ST-86 B. A1, A2, A3

• Hätävastaanotin, RL Xxxxx RR-11

• Automaattinen radiosähkötyshälytin (autoalarmi), IMR A4 734/SRT B- 2290 1000

• VHF-radiopuhelin, Svensk Radio STR-40-ME62

Radiohytissä olevien laitteiden lisäksi komentosillalle oli asennettu seuraavat laitteet:

• MF/HF radiopuhelin

• VHF-radiopuhelin, Svensk Radio STR-40-ME62

• VHF-radiopuhelin Sailor (1 pää- ja 3 rinnakkaiskäyttölaitetta)

• VHF-radiopuhelin, Skanti

• Päivystysvastaanotin, DC-300D

• NAVTEX-vastaanotin

• Pelastusveneradio IMR SOLAS III A

• NMT 450-matkapuhelin

• Sääkarttavastaanotin

Kaksi hätäpaikannusmajakkaa (Emergen- cy Position-Indicating Radio Beacons, EPIRB) oli asennettu komentosillan ka- tolle, yksi kummallekin sivulle. Näitä hätäpaikannusmajakoita on käsitelty tar- kemmin kohdissa 3.4.4 ja 8.11.

3.2.10 Huolto, muutostyöt ja vauriot

Varustamo huolehti luokituslaitoksen edellyttämästä aluksen huollosta yleisen käytännön ja vaatimusten mukaisesti. Bureau Veritas suoritti rungon ja koneis- tojen luokitustarkastukset jatkuvan viisi- vuotisen aikataulun mukaisesti säännöl- listen vuosittaisten tarkastusten yhtey- dessä. Tarkastusohjelmaan kuului vuo- sittain keskimäärin 5–6 käyntiä aluksella. Alus oli myös Pariisin sopimuksen (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, ks. jakso 9.1) mukaisten satamatarkastusten kohteena. Teknisiä satamatarkastuksia suoritettiin helmikuussa, huhtikuussa ja joulukuus- sa 1993 sekä maaliskuussa 1994. Ensim-

mäinen tarkastus tehtiin Tallinnan ja Tuk- holman välisen liikenteen alkamisen yh- teydessä ja se ei antanut aihetta huomau- tuksiin. Seuraava tarkastus tehtiin Tuk- holman saaristossa tapahtuneen öljypääs- tön takia. Sen syynä oli vuotava potkuri- akselin hylsäputken tiiviste (ks. jäljem- pänä). Kolmannessa tarkastuksessa an- nettiin kolme vähäpätöistä huomautus- ta. Viimeinen tarkastus ei antanut aihetta huomautuksiin.

Vuosittaiset kuivatelakoinnit suori- tettiin useimmiten Turun korjaustelakal- la. Kahdesti telakointi suoritettiin Valme- tin Helsingin telakalla, 1984 pohjakos- ketusvaurioiden takia ja 1985 jäävaurioi- den korjauksen sekä peräosan muutos- töiden takia, kun aluksen perään vesilin- jaan asennettiin ”pyrstömäinen” lisäke. Kaksi kuivatelakointia suoritettiin Tuk- holmassa, 1985 vuotavan potkuriakselin tiivisteen korjauksen takia ja 1988 poh- jakosketusvaurioiden korjauksen takia. Vauriot tarkastettiin ja korjattiin kuivate- lakalla normaalin käytännön mukaisesti. Vuoden 1985 jäävaurion lisäksi on kirjattu, että alukselle on sattunut jää- vaurioita kahdesti muulloinkin, talvina

1982 ja 1987.

Aluksen siirtyessä EffJohn-yhtymälle 1990 alus kuivatelakoitiin Turun korjaus- telakan Naantalin telakalla.

Alus oli muutamia kuukausia Turun ulkopuolella sijaitsevalla Pernon telakal- la vuoden 1991 alussa ennen kuin se asetettiin Vaasan liikenteeseen. Telakoin- nin aikana sisustusta uusittiin ja hytti- osaston äänieristystä parannettiin.

Kuivatelakointi E-linelle siirron yhtey- dessä 1993 tapahtui Turussa. Tällöin kaik- ki kyltit ja ohjeet korvattiin uusilla viron-

, englannin- ja ruotsinkielisillä. Alusto- distuksia varten tehtiin uudet tarkastuk- set ja palosuojelua parannettiin SOLAS:n uusien, tiukempien vaatimusten täyttä- miseksi.

Alus kuivatelakoitiin kahdesti Turus- sa – maaliskuussa ja huhtikuussa 1993 – vuotavan potkuriakselin hylsäputken tii- visteen korjaamiseksi.

Osa matkustajatiloista kannella 5 uusittiin aluksen ollessa toiminnassa 1993 ja sinne rakennettiin uusi baari ja lepo-

osasto, jonne asennettiin samanlaisia is- tuimia kuin lentokoneissa.

Evävakaajat asennettiin kuivatelakal- la Naantalissa tammikuussa 1994.

Tiedossa on, että potkurin lapoja on vaihdettu kuivatelakointien yhteydessä yksi tai kaksi kertaa. Pienistä, aluksella tehdyistä rampin lukituslaitteiden särö- jen korjauksista on ilmoitettu pari ker- taa. Visiirin saranatapin vaurio korjattiin kerran Finnbodan telakalla Tukholmas- sa. Keulavisiirin ja rampin vaurioita on käsitelty yksityiskohtaisemmin kohdas- sa 3.3.6.

Aluksen olemassaolon ajalta ei ole tietoa muista vaurioista.

Eri aikoina aluksen huoltotehtävissä mukana olleet ihmiset ovat yleisesti il- maisseet tyytyväisyytensä alusta kohtaan ja he ovat pitäneet alusta hyvänä ja ongel- mattomana.

3.3 Keulavisiiri ja ramppi

3.3.1 Yleistä

ESTONIAn keulavisiirin ja rampin muo- to ja rakenne oli aluksen rakentamisen aikaan tavanomainen Ruotsin ja Suomen välisessä liikenteessä toimineilla matkus- taja-autolautoilla. Keulaporttijärjestely muodostui ylöspäin aukeavasta keulavi- siiristä ja lastausrampista, joka oli sara- noitu autokannen tasoon ja suljettiin nos- tamalla ylös. Suljetussa asennossa ram- pin yläpää ulottui laatikkomaiseen ra- kenteeseen visiirin kannessa.

Koko keularampin sekä visiirin käyt-

tö- ja lukituslaitteet että perärampit ja nostettavat autokannet oli suunnitellut ja toimittanut von Tell AB, itsenäinen yhtiö, joka oli tunnettu lastinkäsittely- laitteiden ja -järjestelmien valmistaja. Suunnittelun lähtökohtana oli ollut tela- kan esittämä yksityiskohtainen erittely. Von Tell AB käytti alihankkijaa, Grimme- reds Verkstads AB:tä kaikkien rampin osien, nostettavien autokansien ja visii- rin lukituslaitteiden valmistuksessa. Yleensä yhteydenpito telakan ja toimitta-

jan välillä tapahtui von Tell AB:n tytäryh- tiön, von Tell GmbH:n kautta. Laitteis- ton asentamisen alukseen ja liitosraken- teiden valmistuksen hoiti telakka. Von Xxxxxx toimittamat laitteet olivat täysin samanlaiset kuin edelliseen uudisraken- nukseen, XXXXX XX:een toimitetut, lu- kuunottamatta rampin hieman suurem- paa pituutta ja nostettavissa autokansissa olleita eroja, jotka johtuivat aluksen suu- remmasta pituudesta. Saatujen tietojen mukaan XXXXX XX:n visiirin käyttö- ja lukitusjärjestelmä oli ensimmäinen von Tell AB:n koskaan toimittama.

Aluksen rakentamisen aikaan voimas- sa olleissa Bureau Veritas’n säännöissä ei esitetty mitään yksityiskohtaisia ohjeita, kuinka merenkäynnissä keulavisiirira- kenteisiin kohdistuva kuormitus pitäisi laskea. Niissä todettiin yleisesti, että port- tien pitäisi olla lujasti suljetut ja että lukituslaitteiden, saranoiden ja nosto- laitteiden kiinnityskohtien rakenteita pi- täisi vahvistaa. Säännöissä todettiin myös yleisesti, että visiirirakenteen mitoituk- sen pitäisi vastata aluksen varsinaista runkoa.

Telakka ja von Tell-yhtiö laskivat kum- pikin erikseen, miten suurille pysty- ja pitkittäissuuntaisille aaltokuormille vi- siiri voisi joutua alttiiksi. Bureau Veritas’n säännöissä ei ollut minkäänlaisia yksi- tyiskohtaisia ohjeita tällaisia laskelmia varten. Telakka käytti sen vuoksi tähän tarkoitukseen mitoituspaineita, jotka oli määritelty eräässä Bureau Veritas’n tie- dotteessa (Note Documentaire BM2, 5.4.1976, Supplement 206). Tiedote oli alunperin tarkoitettu yleiseksi ohjeeksi suurten alusten keulassa vaikuttavien kuormien määrittämiseksi.

Von Tell-yhtiö käytti Lloyds Register of Shippingin voimassa olleissa säännöissä määriteltyjä nimellisiä mitoituspaineita projisoitua pinta-alayksikköä kohden. Ei ole pystytty selvittämään yksityiskohtai- sesti, minkälaista tiedonvaihtoa tämän asian osalta tapahtui telakan ja laitetoi- mittajan välillä ennen von Xxxxxx toimit- tamien laitteiden yksityiskohtaista suun- nittelua.

Xxxxxx ja visiirilaitteiston yleisjär- jestely on esitetty kuvassa 3.5.

Kuva 3.5 Keulavisiirin ja rampin yleisrakenne.

Xxxxxx yläosan kotelo (”koirankoppi”)

Palkki

Sarana

Hydraulinen nostosylinteri

Sivulukko

Pohjalukko

Ramppi

Kuva 3.6 Keulavisiirin rakenne.

3.3.2 Keulavisiirin tekniset yksityiskohdat

Visiiri

Visiiri oli laivan rungon etummaisin osa. Teräsrakenteeltaan visiiri oli samanlai- nen kuin laivan tavallinen keula. Kuvasta

3.6 käyvät ilmi visiirin muoto ja rakenne yleisesti. Visiiri muodostui pääasiassa lai- doituslevyistä, jotka olivat laivan laidoi- tuslevyjen ja ääriviivojen jatke, kansi- osasta, pohjaosasta, perälaipiosta ja sisäl- lä olevista vaakajäykkääjistä, pystysuoris- ta osalaipioista ja poikittaisista jäykisteis- tä. Rakenne oli sisäpuolelta yhdistetty jäykällä putkikehikolla. Visiirin peräosas- ta jatkui perään päin kaksi kansipalkkia ja niiden päissä oli visiirin saranoiden edellyttämä rakenne. Alimmat laidoitus- levyt oli vahvistettu jääluokan vaatimus- ten mukaisesti. Visiirin paino oli noin 56 t.

Visiiri ja sen kiinnitysosat oli raken-

nettu A-luokan hiiliteräksestä (vetomyö- tölujuus minimi 235 N/mm2, vetomur- tolujuus 400 – 490 N/mm2).

Visiirin kannessa oli kahden varsipal- kin välissä laatikkomainen suoja, joka sulki sisäänsä rampin yläpään rampin

ollessa suljettuna. Rakenteen geometria oli sellainen, että rampin oli oltava täysin suljettu tai muuten se osui visiiriin avat- taessa tai suljettaessa visiiriä.

Avattaessa ja suljettaessa visiiri kään- tyi kahden keulakannella olleen saranan ympäri. Suljetussa asennossa visiiri lu- kittiin paikalleen kolmella alaosassa ol- leella hydraulisesti toimineella lukitus- laitteella. Yksi näistä oli asennettu keula- soppikanteen ja kaksi rungon keulalaipi- oon. Visiirissä oli lukkoihin sopivat kiin- nityskorvakkeet. Hydraulisten sivuluk- kojen lähellä oli lisäksi kaksi käsikäyt- töistä lukituslaitetta. Kolme kohdistus- sakaraa, yksi keulasoppikannessa ja kak- si keulalaipiossa, painuivat visiirissä ole- viin koloihin ohjaten visiirin oikealle paikalle suljettuna ja kantoivat poikit- taiskuormia.

Pystysuunnassa visiiriä tukivat sulje-

tussa asennossa kaksi saranaa kannella ja lisäksi visiiri lepäsi kolmen pisteen varas- sa keulasoppikannella. Yksi näistä oli visiirin keularangan kiinteä pää, joka le- päsi bulbin yläpuolella olevan jäätä mur- tavan keularangan päällä. Kaksi muuta olivat teräslevyn paloja keulasoppikan- nessa. Kolme lukituslaitetta piti visiirin alhaalla suljetussa asennossa ja kohdis-

tussakarat ottivat vastaan visiiriin vaikut- tavia poikittaiskuormia. Pitkittäiskuor- mia kantoivat saranat, lukituslaitteet ja mahdollisesti visiirin ja rungon keulalai- pion välinen suora kontakti.

Avatussa asennossa visiiriä tukivat kaksi saranaa ja kaksi paikoituslukkoa, joissa hydraulisesti toimivat pultit pai- nuivat saranavarsissa olleiden korvak- keiden läpi.

Keulasoppikanteen ja keulalaipioon oli asennettu lattarautojen tukema kumi- tiiviste. Se muodosti yhtenäisen tiivis- teen, jota vasten visiiri suljettuna painau- tui.

Pohjalukko

Pohjalukitusjärjestelmä on esitetty ku- vassa 3.7. Pohjalukkoa nimitettiin toisi- naan ”Atlanttilukoksi”, koska sitä ei ylei- sesti käytetty ensimmäisissä lautoissa vaan vasta myöhemmin, kun vastaavien laut- tojen haluttiin voivan ylittää valtameriä. Atlanttilukko oli vakiintunut siihen ai- kaan, kun ESTONIA rakennettiin. Luki- tuslaite muodostui lukkotapista, joka liik- kui vaakatasossa poikittaissuunnassa holkin ohjaamana. Suljetussa asennossa lukkotapin pää painui tukiholkin sisälle. Lukkotapin holkki oli kiinnitetty keula- soppikanteen kahden teräskorvakkeen avulla ja tukiholkki oli asennettu kol- manteen samanlaiseen korvakkeeseen.

Kuva 3.7 Pohjalukon rakenne.

Visiirin pohjarakenteeseen kiinnitetty

Hydraulinen käyttösylinteri

Visiirin

Lukkotapin korvake ohjausholkki Tukiholkki

Anturien kiinnityslevy

Kiinnityskorvakkeet

Visiirin korvake

lukituskorvake sijaitsi lukkotapin holkin ja tukiholkin välissä, kun visiiri oli suljet- tu. Silloin ulos työnnetty lukkotappi kul- ki lukituskorvakkeessa olevan reiän läpi. Lukkotappia liikuteltiin sisään vede- tyn ja ulos työnnetyn asennon välillä hydraulisylinterin avulla, jota käytettiin visiirin ja rampin ohjaustaulusta, kuten kohdassa 3.3.5 on kuvattu. Jousen kuor- mittama pienempi tappi, joka liikkui luk- kotappia vastaan kohtisuorassa suunnas- sa, painui avatussa ja suljetussa asennos- sa lukkotapissa oleviin koloihin ja var- misti näin sen pysymisen ääriasennois- saan hydraulisesta paineesta riippumat- ta. Lukkotappi oli myös joka hetki lukit- tu hydraulisesti, koska hydraulineste oli suljettu järjestelmään riippumatta siitä,

oliko järjestelmässä painetta vai ei.

Kuva 3.8 Visiirin korvake, joka kiinnittyy pohjalukkoon.

Lukituslaitteeseen oli asennettu kak- si magneettista paikka-anturia, joihin vaikutti lukkotapissa olleeseen telinee- seen kiinnitetty magneetti. Anturit lähet- tivät signaalin, kun lukkotappi oli koko- naan vedetty sisään tai kokonaan työn- netty ulos. Hydraulista ohjausjärjestel- mää ja myös antureiden järjestelyä ja toimintaa sekä asennon osoitus- ja häly- tysjärjestelmää käsitellään erikseen koh- dassa 3.3.5. Alkuperäiset mekaaniset katkaisijat oli korvattu magneettisilla antureilla 1980-luvun puolivälissä.

Lukituskorvakkeena visiirin pohja- rakenteessa oli yksi teräskorvake, joka oli hitsattu poikittaiseen palkkiin visiirin pohjarakenteessa ja sitä kannatti laippa kuten kuvasta 3.8 käy ilmi. Lukkotapin halkaisija oli 80 mm alkuperäisessä von Tellin piirustuksessa. Korvakkeessa oli lukkotappia varten reikä, jonka alkupe- räinen halkaisija oli 85 mm.

Pohjalukituslaitteen murtumistapaa ja siihen liittyviä havaintoja käsitellään luvuissa 8 ja 15.

Sivulukot

Sivulukkoihin kuului kaksi visiirin taka- laipioon kiinnitettyä korvaketta, jotka painuivat kahteen aukkoon keulalaipi- ossa ramppiaukon kummallakin puolel- la, kun visiiri oli suljettu. Visiirin korvak- keiden takana oli vaakatasossa levyjäyk- kääjä. Suljetussa asennossa hydraulisesti toimivat tapit kulkivat korvakkeiden rei-

Kuva 3.9 Sivulukon rakenne, vasen ja oikea.

i siirin

avaamista varten

Tukiholkki

Lukkotappi

Visiirin korvake

Vaaka- jäykkääjä

Hydraulinen

sylinteri kiinn juuttuneen vi

Visiirin korvake

Lukkotapin ohjausholkk

kien läpi. Järjestely on esitetty kuvassa

3.9. Hydraulisen tapin asennus oli sa- manlainen kuin pohjalukossa, toisin sa- noen holkissa liikkuva tappi, jonka pää lukitusasennossa painui tukiholkkiin. Visiirin korvake tuli tapin holkin ja tuki- holkin väliin. Tappia liikutti hydraulisy- linteri. Holkkiin oli asennettu jousen kuormittama mekaaninen salpa. Tapin asentoa, täysin sisällä ja täysin ulkona, tarkkailtiin magneettisilla paikka-antu- reilla.

Kummallekin puolelle oli lisäksi asen-

nettu toiset hydrauliset sylinterit työntä- mään visiirin korvakkeita eteenpäin, kun visiiri avattiin. Tämän järjestelyn tarkoi- tuksena oli auttaa murtamaan kiinni jää- tynyt visiiri auki.

Visiirin takalaipiolevyn etupuolelle oli asennettu kaksi paikallista pystyjäykis- tettä, joiden välinen etäisyys oli vähän suurempi kuin itse korvakkeen paksuus. Nämä jäykisteet oli asennettu täyttämään Bureau Veritas’n tarkastajan vaatimus, joka oli kirjoitettu keulavisiirin asennus- piirustukseen: ”Laivan rakenteita on vah- vistettava paikallisesti lukituslaitteiden kohdalta”. Toisen jäykisteen pienahitsi ulottui osittain laipiolevyn vastakkaisella puolella sijainneen sivulukon korvak- keen pienahitsin alle. Rakenteessa ei ol- lut muita järjestelyjä, millä kuormat olisi siirretty korvakkeista visiirin rakentei- siin.

Kuva 3.11 Visiirin saranointi palkkeineen.

Kuva 3.10 Käsikäyttöinen lukko, vasen ja oikea.

Visiirin asennonilmaisin, Korvakeruuvi vain vasemmalla puolella muttereineen

Korvake

Visiirin käsikäyttöiset lukot

Aivan hydraulisten sivulukkojen alapuo- lelle oli asennettu kaksi käsikäyttöistä lukkoa, yksi kummallekin puolelle. Kum- pikin lukko koostui kahdesta visiirin peräpuolelle hitsatusta korvakkeesta ja mutterilla varustetusta kääntyvästä pul- tista, joka oli asennettu keulalaipioon kahden korvakkeen väliin kuten kuvasta

3.10 käy ilmi. Lukitussa asennossa pultti käännettiin visiirissä olevien kahden kor- vakkeen väliin ja mutteri kiristettiin.

Lukoissa ei ollut niiden asentoa osoitta- via antureita.

Käsikäyttöisiä lukkoja kuvattiin toi- mittajan käyttöohjekirjasessa ”varalu- koiksi”. Missään ohjeissa ei annettu val- mistajan, telakan tai varustamon taholta neuvoja näiden lukkojen käytöstä.

Saranat kannella

Kaksi visiirin kannella ollutta palkkia ulottui noin 3 m visiirin taakse. Kummal- lakin palkilla oli kotelorakenne, jossa oli

paksut sivulevyt, ylä- ja pohjalevyt sekä erilaisia sisä- ja ulkopuolisia laippoja ja jäykisteitä. Saranarakenteet olivat palk- kien sivulevyjen päissä (kuva 3.11). Kum- mankin palkin kahden sivulevyn päässä olevaan aukkoon oli hitsattu vahva te- räsholkki. Teräsholkkien sisällä oli prons- siholkki.

Laivan kanteen kiinnitetty saranan osa muodostui kahdesta kanteen hitsa- tusta korvakkeesta, joiden välissä oli te- räskotelo. Laivaan asennetussa rakentees- sa tämä kansiosa sijaitsi visiirin palkin kahden holkin välissä. Koko saranajär- jestelyn lävitse oli asennettu teräsakseli, jonka varmisti paikalleen saranaholkkien ulommaisiin päihin pulteilla kiinnitetyt lukituslevyt. Laakeripintoja voideltiin akseliin porattujen reikien ja päissä ole- vien rasvanippojen kautta.

3.3.3 Keulavisiirin ja sen lukituslaitteiden suunnittelutiedot

Kuten kohdassa 3.3.1 on mainittu, telak- ka laski keulavisiiriin pysty- ja pitkittäis- suunnissa vaikuttavat kokonaisvoimat. Tulokseksi saatujen kuormien oletettiin vaikuttavan projisoitujen pinta-alojen painopisteissä. Koko pystyvoima, 536 t, jaettiin laskelmissa (Supplement 204) tasan kaikkien viiden kiinnityspisteen kesken, mukaan lukien saranapisteet. Pitkittäiseksi kokonaisvoimaksi saatiin laskelmissa 381 t. Käyttäen menetelmää, jota on tarkemmin analysoitu luvussa 15, laskelmissa päädyttiin mitoituskuor- maan 100 t kiinnityspiste.

Nämä laskelmat oli kirjoitettu käsin ja niiden tarkoituksena oli määrittää suun- nittelua varten korvakkeen pienin tehol- linen poikkipinta-ala. Kun laskelmissa oletettiin korkealuja teräs ja sallittuna vetomyötölujuutena käytettiin arvoa 164 N/mm2, saatiin vaadituksi minimipoik- kipinta-alaksi 6100 mm2 lukituslaittee- seen vaikuttavan kuorman suunnassa. Näitä laskelmia ei oltu päivätty eikä niitä toimitettu Bureau Veritas’n tarkastetta- viksi.

Bureau Veritas’n tarkastettavaksi ja

hyväksyttäväksi toimitettiin tavalliset pii- rustukset, mm. seuraavat:

• 590/1103 rev 6, Bugklappe, Xxxxx

Werft (Keulavisiiri)

• 590/1106 rev G, Bugklappeverriege- lung, Meyer Werft (Keulavisiirin luki- tuslaitteet)

• 49111-373, Atlantiksicherung, von Tell (Atlanttilukko)

• 590/1101a, Vorschiff, spt 149-vorne bis A-Deck, Meyer Werft (Keulalaiva kaaresta 149 keulan kärkeen ja ylös A-kanteen)

• 49111-372, Automatische und ma- xxxxxx Verschlussanordnung für Bugklappe, von Tell (Keulavisiirin au- tomaattiset ja käsikäyttöiset lukitus- laitteet)

• 49111-330, Bugklappe und Bugram- pe Zusammenstellung, von Tell (Keu- lavisiirin ja keularampin kokoonpa- no).

Bureau Veritas’n tarkastaja, joka tarkasti telakan ja von Tellin tekemiä piirustuk- sia, teki erilaisia lisähuomautuksia tar- kastuksen yhteydessä. Von Tellin teke- mässä keulavisiirin ja keularampin ko- koonpanopiirustuksessa luki, että luki- tuslaitteiden järjestely pitäisi jättää kan- sallisten viranomaisten hyväksyttäväksi. Bureau Veritas hyväksyi tämän piirus- tuksen marraskuussa 1979. Telakan te- kemässä visiirin kokoonpanopiirustuk- sessa oli samoin huomautus, että lukitus- laitteet pitäisi jättää kansallisten viran- omaisten hyväksyttäväksi. Siinä oli lisäk- si kaksi huomautusta. Toisessa vaadittiin ”laivan rakenteiden paikallista vahvista- mista lukituslaitteiden, sylinterien ja sa- ranoiden kohdalta tarkastajan vaatimus- ten mukaisesti” ja toisessa, että nostokor- vakkeet, visiirin pohjalukon korvake ja sivulukkojen korvakkeet pitää valmistaa laatuluokan St52-3 teräksestä (korkea- luja teräs kylmähaurausluokassa 3). Tämä telakan piirustus hyväksyttiin vasta 20.6.1980, koska piirustus oli vasta sil- loin jätetty Bureau Veritas’lle. Xxxxxxx sai kuitenkin tietää epävirallisesti huomau- tuksesta von Xxxxxx piirustuksessa Bu- reau Veritas’n paikalliselta tarkastajalta maaliskuussa 1980.

Piirustusten hyväksymisestä käytiin kirjeenvaihtoa myös joulukuussa 1979, kun von Tell-yhtiö kysyi Suomen Meren- kulkuhallitukselta, mitkä piirustukset viranomaiset haluaisivat tarkastaa ja hy- väksyä. Merenkulkuhallitus vastasi, että se oletti Bureau Veritas’n hyväksyneen kaikki piirustukset ja että tämä riitti heil- le edellyttäen, että mitään sääntöjen tul- kintaa koskevia asioita ei nousisi esiin. Tässä kirjeenvaihdossa ei millään tavalla viitattu Bureau Veritas’n huomautukseen lukituslaitteiden hyväksymisestä.

Hyväksymisistä keskusteltiin lisäksi

Bureau Veritas’n ja von Xxxxxx kesken kaukokirjoittimen välityksellä maalis- kuussa 1980, kun von Telliltä kysyttiin lukituslaitteiden suunnittelussa käytetyis- tä kuormista. Von Xxxxxx suunnitteluosasto selitti käyttäneensä Xxxxx’x Register of Shippingin sääntöjä, koska Bureau Veritas’n säännöissä ei ollut yksityiskoh- taisia ohjeita. Nämä laskelmat olivat an- taneet jokaiselle lukituslaitteelle 80 ton- nin mitoituskuorman ja tätä arvoa oli käytetty mitoitettaessa lukituspultit. Sa- massa kaukokirjoitinsanomassa von Xxxx kertoi olevansa huolestunut jännitysta- sosta, mikä ylitti, oletettavasti lukitus- pulteissa, vähän Lloyd’s Register of Ship- pingin sallimat jännitykset. Näitä laskel- mia ei toimitettu Bureau Veritas’lle tar- kastettavaksi.

Von Tell-yhtiö teki yksityiskohta- ja

kokoonpanopiirustuksia eri osajärjestel- mistä ja osista, joita se toimitti. Pohjalu- kolle kokoonpanopiirustuksessa oli esi- tetty kolme laivan rakenteeseen kiinni- tettävää korvaketta, jotka olivat yhteen- sopivia lukituslaitteen rakenteen kanssa. Samalla tavalla sivulukkojen korvakkeet oli esitetty sivulukituslaitteiden kokoon- panopiirustuksessa. Osien oli piirustuk- sissa merkitty olevan ”Werftlieferung” (telakan toimitus). Näiden osien päämi- tat oli annettu, mutta ei mitään tavallisia valmistuksessa tarvittavia tietoja. Piirus- tuksista ei käynyt ilmi oliko tiedot tarkoi- tettu pelkästään yleisinformaatioksi vai ohjeeksi valmistusta varten.

Telakan tekemässä keulavisiirin te-

räspiirustuksessa (590/1103) oli esitetty pohjalukon lukituskorvakkeen asennus

ja myös sivulukkojen korvakkeet. Näille yksityiskohdille ei annettu hitsausohjei- ta telakan piirustuksessa eikä von Xxxxxx piirustuksissa 49111-372 ja 49111-373. Piirustuksissa ei esitetty järjestelyjä ra- kenteellisesta jatkuvuudesta laitteiden takana.

Telakan ESTONIA-onnettomuutta tutkimaan nimittämä asiantuntijaryhmä on ottanut kantaa joihinkin komission osaraportissaan tekemiin johtopäätöksiin ja kirjoittaa mm. seuraavasti:

”a.) Vastoin muiden uudisrakennus-

telakoiden käytäntöä Xxxxxxx telakan suunnittelijat eivät merkitse vastaaviin piirustuksiin yksittäisten hitsisaumojen vaadittuja paksuuksia erikseen, vaan te- kevät niin sanotun ”hitsaustaulukon” jo- kaiselle uudisrakennukselle. Tässä tau- lukossa ilmoitetaan tiettyjen rakenneosi- en hitsisaumojen minimipaksuus. Luoki- tuslaitos hyväksyy taulukon. – b.) Siinä tapauksessa, että tietty rakenteen osa ei kuulu hitsaustaulukossa lueteltuihin luok- kiin, hitsari noudattaa telakan hit- sausstandardia. – c.) Telakan hitsaus- standardi vaatii niille osille, joihin pääs- tään käsiksi molemmilta puolilta, kuten esimerkiksi Atlanttilukossa korvakkeisiin hitsattavat holkit, että hitsisaumojen pak- suuden on oltava vähintään 50 % hitsat- tavan osan paksuudesta ja enintään 70 %. Toisin sanoen molemmin puolin hitsattu rakenneosa on kiinnitetty hitsisaumoilla, jotka vastaavat vähintään 100 %:a osan poikkileikkauksesta.”

Sivulukoille ei ollut yksityiskohtaista asennuspiirustusta, mutta on kerrottu, että von Xxxxxx sivulukon kokoonpano- piirustuksesta poimittuun kuvaan oli li- sätty korvakkeen pohjan pituudeksi 370 mm ja tämä oli annettu pajalle valmistus- ta varten. Telakan visiirin kokoonpano- piirustuksesta mitattuna pituus oli noin 550 mm. Sivulukkojen korvakkeet oli esitetty kiinnitettäviksi pienahitseillä vi- siirin takalaipion tasaiseen pintaan, joka oli 8 mm paksua levyä.

Visiirin teräsrakennepiirustuksen ja meren pohjalta nostetun visiirin todelli- sen rakenteen välillä on havaittu myös joitakin muita ristiriitaisuuksia. Näitä ovat esimerkiksi eräät visiirin pohjarakenteesta

puuttuvat pitkittäiset ja poikittaiset jäy- kisteet. Tätä asiaa käsitellään lisää koh- dassa 8.12.

3.3.4 Keularampin tekniset yksityiskohdat

Xxxxxx oli teräsrakenne, jossa oli neljä pitkittäistä palkkia ja useita poikittaisia palkkeja. Rampin yläpinnan muodosti teräslevy. Varsinaisten rakennepalkkien väliin oli lisätty jäykisteitä.

Xxxxxx oli pitempi kuin käytettävis- sä oleva kansikorkeus ja sen vuoksi se ulottui noin 1,2 m yläkannen (kansi 4) tason yläpuolelle ylös nostetussa eli sul- jetussa asennossa. Tämä jatke oli peitetty visiirin kannessa olevalla laatikkomaisel- la suojalla. Rampin päässä olevat läpät oli saranoitu pitkin rampin etureunaa ja ne käännettiin eteen teräsvaijereilla, kun ramppi laskettiin alas. Vaijerit oli kiinni- tetty pyörökankiin, jotka olivat läppien akselin päissä. Kun ramppi oli suljettu, läpät riippuivat alaspäin, jotta rampin kokonaispituus olisi ollut mahdollisim- man lyhyt.

Xxxxxx oli saranoitu runkoon perä-

päästä neljällä saranalla. Jokaisessa xxxx- xxxxx oli runkoon hitsattu teräskorvake ja kaksi rampin takapalkkiin hitsattua korvaketta. Sarana-asennukseen kuului vielä holkki ja saranatappi. Ulommaiset saranat olivat vahvempia kuin kaksi si- sempää.

Xxxxxx sivuille oli hitsattu kannen yläpuolelle nousevat listat. Kummalle- kin puolelle oli asennettu kiinteät kai- teet.

Ramppia liikuteltiin kahdella hydrau- lisylinterillä, yksi rampin kummallakin puolella. Kannatusvaijerit estivät ramp- pia avautumasta liikaa. Ylös nostetussa, suljetussa asennossa ramppia veti kiinni kaksi lukituskoukkua, jotka tarttuivat rampin sivupalkeissa oleviin silmukoi- hin. Nämä koukut toimivat varsimeka- nismilla, joka liikkui lukitusliikkeen ai- kana kuolokohtansa ylitse ja pysyi tässä mekaanisesti varmistetussa asennossa.

Xxxxxx xxxxxxxxxxx sivulle oli li- säksi asennettu kaksi kiilamaista lukko-

tappia. Nämä toimivat hydraulisesti ja liikkuivat poikittaissuunnassa rampin karmissa. Ulos työnnetyssä asennossa ne painuivat laatikkomaisiin pesiin rampin sivulistoissa. Jokaiseen lukkotapin holk- kiin oli asennettu kitkatappi.

Kaikissa lukituslaitteissa oli paikka- anturit osoittamassa sisään vedettyä ja ulos työnnettyä asentoa kuten kohdassa

3.3.5 erikseen selostetaan.

Rampin karmiin oli asennettu teräs- listojen tukema kumitiiviste, joka muo- dosti säänpitävän tiivisteen rampin pin- taa vasten, kun ramppi oli suljetussa asennossa.

3.3.5 Keulavisiirin ja rampin käyttö-, valvonta- ja säätöjärjestelmät

Xxxxxx- ja visiirilaitteistolla oli säätöjär- jestelmä. Järjestelmän toimitti rampin ja visiirin käyttöjärjestelmän valmistaja. Sitä kuvattiin toimittajan julkaisemassa ohje- kirjasessa.

Säätöjärjestelmä muodostui korkea- paineisesta hydraulijärjestelmästä, johon kuului säiliö, kolme pumppua ja tavalli- set hydraulisen voimajärjestelmän osat, joilla siirrettiin hydraulitehoa säätötau- luun ja visiirin käyttö- ja lukituslaittei- siin. Alkuperäiset hydraulipumput, jot- ka oli asetettu antamaan 180 barin paine, oli 1980-luvun puolivälissä vaihdettu, koska ne eivät pystyneet synnyttämään tarpeeksi korkeaa painetta. Uusien pump- pujen suurin nimellispaine oli 400 baria ja ne oli asetettu synnyttämään järjestel- mään 225 barin paine.

Visiirin avaamiseen tarkoitetut kaksi sylinteriä toimivat rinnakkain. Käyttö- nopeutta rajoittivat kuristusventtiilit. Muita laitteita ei ollut asennettu varmis- tamaan, että kahden sylinterin käyttöno- peudet säilyivät samoina.

Säätötaulu oli asennettu autokannel- le vasemmalle puolelle vähän rampista perään. Taulussa oli säätövivut, joilla voitiin erikseen käyttää:

• visiirin pohjalukkoa

• visiirin sivulukkoja

• avatun visiirin paikoituslukkoja

• visiirin avaamista/sulkemista

• rampin lukituskoukkuja ja lukitus- pultteja

• rampin avaamista/sulkemista.

Xxxxxx ja visiirin avaamista ja sulkemis- ta ohjattiin solenoidiventtiileillä, jotka oli kytketty niin, että visiiriä voitiin liiku- tella vain, kun ramppi oli suljettu, ja ramppi voitiin avata vain, kun visiiri oli auki. Sisäinen lukitusjärjestelmä varmis- ti lisäksi, että ramppia ja vastaavasti visii- riä voitiin liikutella vain, kun ko. laitteen lukituslaitteet olivat auki.

Tavallisen käytön aikana käyttäjä seu- rasi merkkivaloja, että avattaessa tai sul- jettaessa kaikki tapahtui eri vaiheissa asi- anmukaisesti ennen kuin seuraava vaihe käynnistettiin.

Säätötaulussa oli punaisia ja vihreitä lamppuja, jotka oli kytketty visiirin ja rampin käyttölaitteissa oleviin anturei- hin. Paikka-antureita oli asennettu myös havaitsemaan täysin suljettu tai täysin avattu visiiri ja täysin suljettu ramppi. Taulussa oli punaiset ja vihreät valot erik- seen pohjalukolle, sivulukoille, paikoi- tuslaitteille, rampin lukituslaitteille ja visiirin ja rampin asennolle. Lukituslait- teiden lamppuja ohjasivat paikka-antu- rit, yksi sisään vedettyä ja yksi ulos työn- nettyä asentoa varten.

Visiirin sivulukkojen anturit oli kyt-

ketty sarjaan samoin kuin paikoituslait- teiden anturit. Jos lukkotappi oli väli- asennossa, mikään katkaisija ei kytkey- tynyt eikä ko. toiminnon punainen tai vihreä lamppu syttynyt.

Visiirin asentoa tarkkaili kaksi antu- ria, yksi ”täysin suljetulle” ja yksi ”paikoi- tetulle”. ”Täysin suljettu”-asennon antu- ri oli asennettu vasemmanpuoleiseen kä- sikäyttöiseen lukituslaitteeseen. Kumpaa- kin asentoa varten oli oma vihreä lamp- pu. Punainen ”paikoitetun visiirin” lamp- pu oli päällä aina, kun paikoituspultit oli vedetty sisään ja oli siten päällä merellä. Rampin käyttöä varten oli säätötau- lussa varattu punainen ja vihreä lamppu lukituslaitteille, jotka kaikki oli kytketty sarjaan. Punainen tai vihreä lamppu syt- tyi vain, kun kaikki lukituslaitteet olivat liikkuneet haluttuun asentoon. Jos yksi laite oli väliasennossa, mitään lamppua

ei syttynyt. Riippumaton, rampin vasem- malle puolelle karmin yläosaan asennet- tu paikka-anturi osoitti täysin suljettua ramppia näyttämällä vihreää valoa. Ava- tulle rampille ei ollut merkkivaloa.

On kerrottu, että rampin vasemman- puoleinen alin lukkotappi ei toisinaan työntynyt täysin ulos. Silloin tappi taval- lisesti vedettiin sisään ja yritettiin ajaa uudestaan lukitusasentoon, jolloin se yleensä liikkui täysin ulos ja vihreä merk- kivalo syttyi.

Visiirin sivulukkojen ja rampin luki- tuslaitteiden anturit oli kytketty myös komentosillalle siten, että visiirin sivulu- koille oli oma vihreä ja punainen merkki- valo ja rampin lukituslaitteille omansa. Itse visiirin tai rampin varsinaista asentoa ei komentosillan mittaripöydästä voinut nähdä eikä myöskään pohjalukon asen- toa. Komentosillalla olleet merkkivalot syttyivät vain, kun kaikki ko. toiminnon sarjaan kytketyt laitteet, eli visiirin mo- lemmat sivulukot ja vastaavasti kaikki kuusi rampin lukituslaitetta, olivat vaa- ditussa asennossa.

Merkkivalotaulu oli asennettu ko-

mentosillan etuosassa olleeseen valvon- tapöytään.

Autokannen valvontaa varten oli asen- nettu neljä TV-kameraa. Yksi kiinteä ka- mera kuvasi keularampin aluetta ja yksi peräramppien aluetta. Yksi käänneltävä kamera oli asennettu keskilaivalle kum- mallekin puolelle keskikappia muun au- tokannen alueen valvontaa varten. Ka- meroita käytettiin toisistaan riippumat- tomasti komentosillalla olleesta säätö- taulusta, jonka yhteydessä oli monitori. Toinen monitori ja säätötaulu oli asen- nettu konevalvomoon.

Keulavisiirin ja rampin merkkivalot komentosillalla olivat olleet asennettui- na alusta alkaen. Valvontakamerat oli asennettu myöhemmin HERALD OF FREE ENTERPRISE -onnettomuuden seurauksena voimaan tulleiden tiukem- pien vaatimusten johdosta. Merenkul- kuhallitus oli todennut komentosillalla olleiden alkuperäisten merkkivalojen vastaavan uusien SOLAS Reg II-1/23-2- sääntöjen vanhoja aluksia koskevia vaa- timuksia.

3.3.6 Tarkastukset, huolto, vauriot ja korjaustyöt

Keulavisiirin ja rampin luokkatarkastuk- set olivat osa rungon jatkuvaa tarkastus- ohjelmaa. Keulaportin alue tarkastettiin viimeksi tässä viiden vuoden jaksoissa kiertävässä ohjelmassa lokakuussa 1993. Missään näistä tarkastuksista ei ole kir- jattu keulavisiiriä tai ramppia koskevia huomautuksia.

Yhden vuoden mittaisen takuuajan jälkeen laivan ollessa Suomen alusrekis- terissä käyttö- ja säätöjärjestelmää huolsi MacGregor-yhtymän Turun huoltopiste. Visiirin vasemmanpuoleisen käyttölait- teen männän varren päätelaakeri ja tappi uusittiin toukokuussa 1990 välyksen vuoksi. Visiiriin ja ramppiin asennettiin uusi kumitiiviste melkein joka vuosi. Muita puutteita tai korjaustöitä ei ole kirjattu.

Visiirin lukituslaitteet ja niiden toi- minnan tarkasti joka vuosi XxxXxxxxxxx Turun huoltopiste. Lukituslaitteet toimi- vat joka kerta asianmukaisesti. Huolto- pisteestä saatujen tietojen perusteella on hyvin epätodennäköistä, että visiirin lu- kituslaitteille olisi tehty mitään korjaus- töitä heidän tietämättään sinä aikana, kun he huolsivat käyttö- ja säätöjärjestel- mää.

Vuoden 1992 lopulla juuri ennen siir- toa Viron alusrekisteriin huomiota oli kiinnitetty rampin ja visiirin lukituslait- teiden lujuuteen ja Wasa Line oli pyytä- nyt tarjouksen niiden vahvistamisesta. Lukituslaitteille ei kuitenkaan tehty mi- tään.

Laivan siirryttyä Viron alusrekisteriin XxxXxxxxxxx Turun huoltopiste ei enää tehnyt huoltotöitä, koska säännöllisestä huollosta huolehti laivan miehistö ja tar- vetta ulkopuoliseen huoltoon ei uusien omistajien mukaan ollut syntynyt. Uu- det kumitiivisteet oli kuitenkin tilattu. Oli tiedossa, että rampin saranoiden vä- lykset alkoivat olla siinä pisteessä, että tarvittiin korjaustoimenpiteitä.

Lukkotappien paikka-anturit olivat alunperin mekaanista tyyppiä. Ne kor- vattiin vähemmän kosteudelle herkillä

magneettisilla antureilla, kun laiva oli vielä Turun ja Tukholman välisessä lii- kenteessä.

Vähäisiä rutiiniluontoisia korjaushit- sauksia oli tehty rampin lukkotappien telkipesille, kun alus oli liikenteessä Poh- janlahdella. Visiirin vasemmanpuoleisen käyttölaitteen asennuspedin alla olevas- sa jäykisteessä on havaittu paikallisella hitsillä korjattu särö.

Suullisen tiedon mukaan yhdellä vi- siirin saranatapeista oli taipumusta liik- kua paikaltaan ulos ja murtaa lukitusle- vy. Tällainen vaurio korjattiin kerran Finn- bodan telakalla työntämällä saranatappi takaisin paikalleen ja poraamalla reiät uusille kiinnityspulteille.

Saatavissa olevien tietojen ja laajan selvityksen perusteella aluksen koko elin- aikana ei ole tehty mitään muita korjauk- sia rampin ja visiirin käyttö- ja lukitus- laitteissa tai niiden alueella.

Kuten kohdassa 3.2.10 on mainittu alus sai jäävaurioita 1982, 1985 ja 1987. Keulavisiiri vaurioitui näillä kerroilla. Ensin mainittu oli vähäinen eikä siitä

tehty vahinkoilmoitusta rungon vakuu- tusyhtiölle. Viimeinen oli laajin ja korja- uksen yhteydessä vaihdettiin levysarja, joka oli seuraava alunperin vahvistetun yläpuolella, toisin sanoen visiirin toisek- si alin levysarja ja samalla korkeudella olevat levyt jonkin matkaa visiiristä pe- rään. Levyjen paksuus suurennettiin al- kuperäisestä 14 mm:stä 20 mm:iin (alim- man levysarjan paksuus oli 28 mm). Tä- män korjauksen laajuus käy ilmi kuvasta

3.12. Visiirin pohjassa, keularangassa tai lukituslaitteissa ei havaittu mitään vauri- oita eikä niissä tehty mitään töitä.

3.4 Turvajärjestelyt ja pelastuslaitteet

3.4.1 Yleistä

Turva- ja pelastuslaitteiden vaatimuksia säätelee yksityiskohtaisesti SOLAS-yleis-

sopimus. Laiva oli määritelty rakennetta- vaksi SOLAS 1974-sopimuksen mukai- sesti, mutta ensimmäinen todistus an- nettiin SOLAS 1960-sopimuksen ollessa voimassa. Merenkulkuhallitus tarkasti, vastasiko alus vaatimuksia, kun se oli Suomen alusrekisterissä ja sen jälkeen Bureau Veritas tarkasti aluksen Viron vi- ranomaisten puolesta. Tarkastukset teh- tiin joka vuosi ja lipun vaihdon yhtey- dessä tehty tarkastus oli perinpohjainen.

3.4.2 Pelastusveneet ja -lautat

Alus oli varustettu kymmenellä avonai- sella moottorikäyttöisellä pelastusveneel- lä, jotka oli valmistettu lujitemuovista. Viisi venettä vasemmalla puolella oli hy- väksytty 368 henkilölle ja viisi oikealla puolella yhteensä 324 henkilölle. Yksi veneistä oikealla laidalla oli ”mies-yli- laidan” (MOB)-pelastusvene. Kaksi ve- neistä oli varustettu valonheittimillä. Ve- neet riippuivat taaveteissa kannella 8. Pelastusasemat olivat kannella 7.

Aluksella oli 63 täyttyvää pelastus- lauttaa, jotka oli hyväksytty 1575 henki- lölle. Ne oli pakattu säiliöihin, joita säily- tettiin kansilla 7 ja 8. Lautat oli varustet- tu hydrostaattisella laukaisulaitteella. Kaksitoista lauttaa oli varustettu lasket-

Kuva 3.12 Jäävaurioiden laajuus vuoden 1987 korjausten yhteydessä.

tavaksi veteen taaveteilla. Neljä näistä oli

sijoitettu kannelle 7. Loput lautat oli tarkoitettu pudotettavaksi mereen. Yhtä poikkeusta lukuunottamatta lautat oli valmistettu 1980 ja toimitettu VIKING SALLYlle rakentamisen aikana. Ne huol- lettiin kiertävästi kerran vuodessa. Huol- lon teki ruotsalainen yhtiö, jolla oli val- mistajan valtuutus ja jonka Ruotsin me- renkulkuviranomaiset olivat hyväksy- neet.

Pelastusveneet ja lautat täyttivät SO- LAS 1974:n vaatimukset sekä lukumää- rän että laadun suhteen.

Pelastusveneet ja lautat tarkastettiin joka vuosi samassa yhteydessä, kun alus sai matkustaja-aluksen turvallisuuskir- jan. Viimeinen tarkastus tehtiin kesä- kuussa 1994.

Aluksella oli ylimmällä kannella myös kuusi jäykkää lauttaa. Niistä jokainen

kykeni kannattamaan 20 henkilöä. Ne oli asennettu täyttämään SOLAS 1960:n vaatimukset ”kelluntalaitteista”.

Kaikki vesillelaskuohjeet oli uudis- tettu lipunvaihdon yhteydessä ottaen huomioon tarpeelliset uudet kielet.

3.4.3 Pelastusrenkaat ja pelastusliivit

Xxxxxxxxx oli 18 pelastusrengasta, joista yhdeksässä oli vedessä itsestään syttyvä valo. Yksi pelastusrengas laivan kum- mallakin puolella oli varustettu turva- köydellä, itsestään syttyvällä valolla ja savupanoksella.

Aluksella oli 2298 pelastusliiviä ai- kuisille ja 200 lapsille. Kaikki pelastuslii- vit oli varustettu pillillä. Pelastusliiveissä ei ollut valoa. Sitä ei vaadittu lyhyillä kansainvälisillä matkoilla liikennöiviltä aluksilta (3.6.1).

Pelastusasemat ja pelastusliivikaapit olivat avokäytävillä kannella 7 laivan molemmilla puolilla. Pelastusliivejä oli myös komentosillalla ja konevalvomossa vahdissa oleville miehistön jäsenille. Pe- lastusliivien käyttöohjeita oli sijoitettu sinne, missä pelastusliivejä säilytettiin ja kaikkiin matkustajahytteihin. Miehistö oli määrätty auttamaan matkustajia pu- keutumaan pelastusliiveihin.

3.4.4 Hätäpaikannusmajakat

ESTONIAlla oli kaksi Kannad 406F hä- täpaikannusmajakkaa (EPIRB).

Radiosähköttäjä tarkasti hätäpaikan- nusmajakat raportoinnin mukaan viimei- sen kerran noin viikkoa ennen onnetto- muutta. Tarkistuksessa todettiin EPIRB- ien olevan täydessä toimintakunnossa.

3.4.5 Hälytysjärjestelmät

Laivalla oli hälytysjärjestelmä, johon kuu- lui 197 hälytyskelloa ja 11 hälytyssiree- niä. Jokaisessa hälytyslaitteessa oli varo- ke, joka esti, että vika yhdessa hälytti-

messä ei olisi tehnyt toimintakyvyttö- mäksi koko muuta järjestelmää.

Hälytysjärjestelmän toimivuus tarkas- tettiin kerran viikossa. Järjestelmän kuu- luvuus taustamelun ylitse oleskelutilois- sa oli arvioitu riittäväksi, vaikka mitään dokumentoituja mittauksia ei ollut tehty. Hälytyslaitteita oli asennettu käytä- viin ja yleisiin tiloihin ja myös matkusta-

jilta suljetuille alueille.

Hälytysjärjestelmä toimi 220 V vir- ralla ja oli kytketty pää- ja hätägeneraat- torijärjestelmiin. Hälytysjärjestelmä ei saanut virtaa hätäakuista.

Hälytysnappeja oli asennettu kaikille kansille mukaan lukien miehistön osas- tot ja työtilat. Kun hälytysnappia painet- tiin, komentosillalla käynnistyi äänimerk- ki, ja näyttö osoitti, mistä osastosta häly- tys tuli. Jos hälytystä ei kuitattu 30 se- kunnissa, käynnistyi hälytys automaatti- sesti koko aluksessa. Yhden signaalin vastaanotto komentosillalla ei estänyt ottamasta vastaan signaaleita muista hä- lytysnapeista.

Aluksessa oli palo- ja savuhälytysjär-

jestelmä, jossa oli yhteensä 1212 anturia. Autokannella ja kone- ja kattilahuoneis- sa anturit olivat savuherkkiä, kun taas muut anturit olivat lämpöherkkiä ja ase- tettu antamaan hälytys lämpötilan olles- sa 65°C.

Yleistä kuulutusjärjestelmää käytet- tiin komentosillalta ja myös informaatio- pisteestä. Komentosillalla olleella mikro- fonilla oli etuasema informaatiopisteessä olleeseen nähden.

Miehistöä varten oli asennettu erilli- nen henkilökohtainen hakujärjestelmä.

3.4.6 Pelastautumistiet ja -ohjeet

Pelastautumistiet johtivat 18:lle pelas- tusasemalle, jotka sijaitsivat kannella 7. Reitit oli merkitty seinillä olevilla kylteil- lä ja käytävillä heijastavalla teipillä.

Ohjeita kuinka pelastusvälineitä käy- tetään oli kiinnitetty pelastusasemille. Miehistöä varten yksityiskohtaiset ohjeet oli annettu Harjoitusohjekirjassa ja Tur- vallisuuskäsikirjassa, joita kuvaillaan jak- sossa 4.3.

3.4.7 Ohjeet matkustajille

Jokaisessa matkustajahytissä oli viron, ruotsin ja englannin kielinen turvalli- suusasioita käsittelevä tiedote, jossa ker- rottiin kuinka piti toimia hätätilanteessa. Jokaiseen hyttiin oli myös kiinnitetty evakuointiohje, johon oli merkitty pelas- tautumistiet ja ko. hytin matkustajille tarkoitettu pelastusasema. Uloskäynnit ja hätäuloskäynnit oli merkitty nuolilla käytävissä, porrastasanteilla ja oleskelu- tiloissa ja myös kylteillä ulko-ovien koh- dalla.

Turvallisuuskäsikirjan mukaan piti missä tahansa hätätilanteessa miehistölle annettavien hälytysten lisäksi antaa mat- kustajille yleistä informaatiota ja ohjeita kaiutinjärjestelmän välityksellä.

3.5 Lastinkäsittelyjärjestelmä

3.5.1 Lastinkiinnitysvarusteet

Alus oli varustettu perustyyppiä olevilla kiinnitysvöillä raskaiden ajoneuvojen ja konttien kiinnittämiseksi autokanteen. Aluksella oli kiiloja raskaiden ajoneuvo- jen paikallaan pysymisen varmistamiseksi ja henkilöautojen varmistamiseksi nos- tettavilla autokansilla ja viettävillä kansi- pinnoilla.

Kiinnitysvarusteet tarkastettiin kol- men kuukauden välein ja uusittiin tarvit- taessa. Varusteita säilytettiin autokannen etu- ja peräpäässä huoltotiloissa.

3.5.2 Toimintatavat ja -ohjeet

Yliperämies oli vastuussa lastinkäsitte- lystä ja lastaustöiden suunnittelusta. Molemmat toiset perämiehet osallistui- vat varsinaiseen lastaukseen ja purkauk- seen autokannella ja kaikki lastin kiinni- tys tapahtui heidän valvonnassaan.

Toisten perämiesten ohella pursimies osallistui suoranaisesti lastin kiinnityk- seen yhdessä kansimiesten kanssa.

Aluksella ei noudatettu vakinaista las- tausohjetta, mutta oli yleinen suunnitel- ma ja lastin sijoittelu hahmoteltiin ennen kuin lastaus alkoi. Lastin kiinnityksessä sovellettiin IMO:n yleisohjeita, jotka on annettu päätöksissä IMO Resolution A581(14) ”Ohjeet lastin kiinnittämisek- si, kun ro-ro laivoilla kuljetetaan ajoneu- voja” ja IMO Resolution A714(17). Aluk- sella oli myös Estline AB:n julkaisema lastin kiinnityksen käsikirja.

Kevyissä henkilöautoissa oli autokan- nelle pysäköitäessä jätettävä pieni vaihde päälle ja vedettävä käsijarru. Samoja va- rotoimenpiteitä noudatettiin kevyiden autojen osalta nostettavilla autokansilla, joilla käytettiin lisäksi kiiloja.

Matkan aikana lastia valvoi vahtimat- ruusi vahtikierroksillaan. Lastia voitiin myös tarkkailla komentosillalta ja kone- valvomosta autokannella olleiden kame- roiden avulla.

3.6 Todistukset ja tarkastukset

3.6.1 Aluksen vastaavuus kansainvälisten sopimusten kanssa

Laiva rakennettiin vastaamaan kohdassa

3.1.1 mainittuja sopimuksia ja sääntöjä. SOLAS-sopimuksen muutosesitys vuodelta 1974 tuli kansainvälisesti voi- maan 25.5.1980 ja Suomessa 21.2.1981. Kun alusta rakennettiin, oli voimassa SOLAS-sopimus vuodelta 1960. Vuonna 1973 laadittu MARPOL-sopimus ja sii- hen liittyvä pöytäkirja vuodelta 1978 ei- vät tulleet kansainvälisesti voimaan öljy- päästöjä koskevan liitteen osalta kuin vasta lokakuussa 1983. Rakennuserittely vuodelta 1979 viittasi näihin sopimuk-

siin olettaen, että ne tulevat voimaan.

Yhdenmukaisuus alusta koskevien sopimusten vaatimusten kanssa vahvis- tettiin alukselle myönnetyissä todistuk- sissa. Yhdenmukaisuuden SOLAS-sopi- muksen lukujen II–1, II–2, III ja IV kans-

sa vahvistaneen ensimmäisen matkusta- ja-aluksen turvallisuuskirjan myönsi Suomen Merenkulkuhallitus 27.6.1980. Siinä rajoitettiin sallittu matkustajien lu- kumäärä 1100:an, koska matkustajatilat eivät olleet täysin valmiita. Samalla mää- rättiin rajoitus, että alus ei saanut purjeh- tia kauemmaksi kuin 20 mpk lähimmäs- tä maasta. Ensimmäinen turvallisuuskir- ja korvattiin pian uudella, joka oli päivät- ty 16.7.1980. Se salli 2000 matkustajaa. Turvallisuuskirjat olivat voimassa ”lyhyillä kansainvälisillä matkoilla”, mitkä SOLAS- sopimuksessa on määritelty korkeintaan 600 mpk pitkiksi matkoiksi, joilla alus ei ole 200 mpk kauempana satamasta tai paikasta, jonne matkustajat ja miehistö voidaan viedä turvaan. Joissakin myö- hemmissa turvallisuuskirjoissa liikenne- alue oli määritelty ”lyhyiksi kansainväli- siksi matkoiksi Suomen ja Ruotsin välil- lä”. Ruotsin ja suomen kielillä sama koh- ta oli kirjoitettu muotoon ”Suomen ja Ruotsin välinen rannikkoliikenne”. Tämä sanamuoto ei kuitenkaan viittaa SOLAS- sopimukseen vaan Suomen lakiin. Ran- nikkoliikenteessä, missä alus purjehti koko ajan, olivat perämiesten pätevyys- vaatimukset alhaisemmat kuin lyhyillä kansainvälisillä matkoilla olevilla aluk- silla.

Matkustajien sallittua lukumäärää

koski myös Suomen merenkulkuviran- omaisten erillinen päätös 26.5.1980. Tässä päätöksessä sanottiin, että sallitun matkustajamäärän pitäisi olla 2000 otta- en huomioon SOLAS:n luvun III vaati- mukset.

Estline-varustamo oli mukavuussyis- tä pienentänyt matkustajamäärää. Rajak- si oli asetettu 1456 matkustajavarausta, mikä vastasi käytettävissä olleiden vuo- teiden ja asennettujen lepotuolien luku- määrää. Kesäaikaan sallittiin lisäksi 100 kansimatkustajaa. Näihin lukuihin ei si- sältynyt miehistö eivätkä mahdollisesti mukana olleet vapaamatkustajat.

Matkustaja-aluksen turvallisuuskirja uusittiin joka vuosi sääntöjen mukaises- ti. Turvallisuuskirjat kirjoitettiin vuoden 1974 SOLAS-sopimuksen määrittelemäs- sä muodossa vuodesta 1981 eteenpäin. Lennätinlaitteistoa koskeva poikkeuslu-

pa merkittiin lokakuussa 1992 myön- nettyyn turvallisuuskirjaan. Tämä poik- keuslupa rajasi aluksen purjehdusalu- eeksi Itämeren vuoden 1974 SOLAS-so- pimuksen luvun IV säännön 5 määräys- ten mukaisesti. Tätä poikkeuslupaa ei jatkettu, kun alus siirtyi Viron alusrekis- teriin, koska siitä alkaen aluksessa oli jälleen radiosähköttäjä.

Alusta alkaen aluksella oli kansainvä- linen lastiviivatodistus. Ensimmäinen perustui Bureau Veritas’n tekemään vara- laitamittaukseen ja oli päivätty 23.4.1980. Xxxxxxxx oli myönnetty ILL-sopimuksen vuodelta 1966 olevan esityksen mukai- sesti. Todistus oli voimassa viisi vuotta ja edellytti säännöllisiä tarkastuksia. Me- renkulkuhallituksen vuosina 1985 ja 1990 myöntämät todistukset perustui- vat Bureau Veritas’n mittauksiin.

3.6.2 Onnettomuushetkellä voimassa olleet todistukset

Kansainvälisten todistusten voimassaolo lakkaa, kun laiva vaihtaa lippua. Sen vuoksi alukselle kirjoitettiin uudet todis- tukset, kun siitä tuli virolainen tammi- kuussa 1993. Bureau Veritas kirjoitti tam- mikuussa 1993 kaksi uutta luokitusto- distusta (runko, koneisto). Viron meren- kulkulaitos oli elokuussa 1992 valtuut- tanut Bureau Veritas’n tekemään puoles- taan mittauksia ja myöntämään todis- tuksia vuoden 1966 lastiviivayleissopi- muksen, vuoden 1974 SOLAS-sopimuk- sen, vuoden 1973 MARPOL-sopimuk- sen ja vuoden 1969 aluksenmittausyleis- sopimuksen mukaisesti. Tilanne todis- tusten suhteen oli onnettomuuden ta- pahtuessa seuraava.

Matkustaja-aluksen turvallisuuskirja.

Koska uusi viippaus- ja vakavuuskäsikir- ja oli tekeillä, aluksella oli 26.6.1994 myönnetty väliaikainen matkustaja-aluk- sen turvallisuuskirja.

Lastiviivatodistus. Samasta syystä

9.9.1994 myönnetty lastiviivatodistus oli väliaikainen.

Kansainvälinen todistus öljypäästöjen estämisestä. Bureau Veritas oli myöntänyt ehdollisen IOPP-todistuksen 14.1.1993.

Voimassaolo oli ehdollinen väliaikaisen matkustaja-aluksen turvallisuuskirjan johdosta.

Kansainvälinen tonnistomittaustodistus.

Bureau Veritas myönsi Viron valtion puo- lesta tonnistomittaustodistuksen vuoden 1969 aluksenmittausyleissopimuksen perusteella. Onnettomuushetkellä voi- massa ollut todistus oli päivätty 29.8.1994.

Omistajien pyynnöstä Bureau Veritas oli myöntänyt alukselle 8.6.1993 Kyp- roksen kauppamerenkulun määräysten mukaisen Kyproksen tonnistomittausto- distuksen. Bureau Veritas myönsi saman valtuutuksen nojalla myös Kyproksen vuodelta 1963 peräisin olevan, kauppa- merenkulkua koskevan lain mukaisen mittakirjan.

Onnettomuushetkellä voimassa olleet todistukset on esitetty liitteessä (Supple- ment 217).

3.6.3 Yhteentörmäyslaipion kansainvälisten sopimusten mukaisuus

SOLAS-sopimus vaatii, että kaikissa mat- kustajalaivoissa pitää olla törmäyslaipio ja sen yläpuolinen jatke, jos aluksessa on pitkä keulaan jatkuva ylärakenne. Tör-

mäyslaipion ja sen jatkeen pitää sijaita keulaperpendikkelistä mitattuna etäisyy- dellä, joka on vähintään 5 % laivan per- pendikkelipituudesta ja enintään 5 % perpendikkelipituudesta plus 3 m. Tämä vaatimus muotoiltiin aikaisessa vaihees- sa ja se säilyi käytännöllisesti katsoen muuttumattomana, kun SOLAS-sopi- musta kehitettiin edelleen. Kuitenkin vuodelta 1974 peräisin olevaan SOLAS- sopimukseen 1981 tehdyissä lisäyksissä, jotka tulivat voimaan 1.9.1984, tämä sääntö laajennettiin koskemaan rahtilai- voja ja muutettiin siten, että keulabulbi otettiin huomioon. Tämä tehtiin lisää- mällä sääntöön teksti, jonka mukaan tör- mäyslaipion paikan määrittämisessä käy- tettävää mittapistettä voidaan siirtää keu- laperpendikkelistä eteenpäin matka, mikä on pienin seuraavista mitoista: puolet keulabulbin pituudesta, 1,5 % laivan pi- tuudesta tai 3 m. Vuonna 1981 tehdyt lisäykset käsittelivät myös ensimmäistä kertaa erityisesti rampin käyttöä törmäys- laipion yläpuolisena jatkeena. Lisäyksen mukaan se rampin osa, joka on yli 2,3 m laipiokannen yläpuolella, voi ulottua edellä mainittujen rajojen etupuolelle.

ESTONIAn keularampin sijainti ei

täyttänyt SOLAS-sopimuksen vaatimuk- sia törmäyslaipion yläpuoliselle jatkeel- le. Poikkeuslupaa ei oltu myönnetty. Täl-

xxxxxx poikkeuslupa olisi voitu myöntää edellyttäen, että alus ei matkansa aikana etene kauemmaksi kuin 20 mpk lähim- mästä maasta.

Rakennuserittelyssä todettiin, että ”Suomen Merenkulkuhallitus ei vaadi osittaista törmäysporttia liikenteessä, jo- hon alus on tarkoitettu”. SOLAS 1974- säännöt täyttävän törmäyslaipion yläpuo- lisen jatkeen olisi pitänyt sijaita vähin- tään 4,27 m ja enintään 7,27 m rampin alapäästä peräänpäin (kuva 3.13). Vuo- den 1974 SOLAS-sopimukseen vuonna 1981 tehtyjen lisäysten perusteella tör- mäyslaipion yläpuolinen jatke olisi voi- nut olla noin 2 m kauempana edessä.

Aluksen ollessa Suomen alusrekiste- rissä SOLAS-sopimuksen mukaiset tar- kastukset teki Merenkulkuhallitus. Bu- reau Veritas’lla ei ollut valtuutusta tarkas- taa, vastasiko alus SOLAS-sopimusta. Kun Bureau Veritas tarkasti aluksen lipun- vaihdon yhteydessä, tämä tapahtui siinä laajuudessa kuin mitä määräaikainen tar- kastus edellyttää. Siihen ei kuulunut ra- kennuspiirustusten tarkastusta. Törmäys- laipion yläpuolisen jatkeen sijaintia ei siten tämän tarkastuksen aikana käsitelty. Rampin sijainnin taustaa ja siihen todennäköisesti liittyviä asioita käsitel-

lään luvussa 18.

3.6.4 Sääntömääräiset tarkastukset

Aluksen ollessa Suomen alusrekisterissä

Kuva 3.13 Törmäyslaipion yläpuolisen jatkeen sijainti SOLAS 1974-sääntöjen ja vuoden 1981 lisäysten mukaan.

tarkastukset, että alus vastasi kansainvä- lisiä sopimuksia ja kansallisia sääntöjä, teki Suomen Merenkulkulaitos. Poikke- uksen muodostivat Kansainvälinen lasti- viivayleissopimus ja MARPOL-sopimus, joiden mukaisten tarkastusten suoritta- miseen oli valtuutettu Bureau Veritas.

LISÄYS

Bureau Veritas suoritti ensimmäisen lastiviivamittauksen aluksen luovutuk- sen yhteydessä. Määräysten mukaisissa vuositarkastuksissa ja viiden vuoden vä- lein tehdyissä määräaikaisissa tarkastuk- sissa varmistettiin, että alus täytti lastivii- vasopimuksen vaatimukset. Lastiviiva- todistus uudistettiin, kun alus vaihtoi lippua tammikuussa 1993. Viimeinen vuosittainen tarkastus lastiviivatodistuk-

sen varmentamiseksi tehtiin 9.9.1994.

Suomen Merenkulkulaitos

Vuosien 1980 ja 1992 välisenä aikana Suomen viranomaiset tekivät vuosittai- sia merikelpoisuustarkastuksia, koneis- totarkastuksia ja joitakin muita Suomen merenkulkulainsäädännön vaatimia tar- kastuksia. Näiden tarkastusten perusteel- la Merenkulkuhallitus myönsi alukselle vuosittain SOLAS-sopimuksen mukaisen matkustaja-aluksen turvallisuuskirjan osoituksena, että alus täytti kyseisen so- pimuksen vaatimukset.

Suomen viranomaisten tekemien

merikelpoisuustarkastusten pöytäkirjat kuitenkin sisälsivät säännöllisesti huo- mautuksen, että tarkastajat eivät olleet tehneet runko- tai kattilatarkastusta, kos- ka nämä teki luokituslaitos.

Kauppalaiva-asetus annettiin Suo- messa alunperin 1920 ja sitä muutettiin 1924. Kummankin asetuksen 45 §:n mukaan alus on vapautettu rungonkat- sastuksesta, jos sillä on voimassa oleva luokitustodistus joltakin Merenkulkuhal- lituksen hyväksymältä luokituslaitoksel- ta. Kun asetus tuli voimaan 18.1.1921 viranomaiset hyväksyivät joitakin luoki- tuslaitoksia, muun muassa Bureau Veritas’n, siten, että niiden antamat to- distukset vapauttivat aluksen viranomais- ten tekemästä rungonkatsastuksesta.

Ennen SOLAS-sopimuksen mukai- sen matkustaja-aluksen turvallisuuskir- jan myöntämistä Merenkulkuhallitus varmisti, että luokitustodistus oli voi- massa ja että luokituslaitos oli suoritta- nut rungonkatsastuksen.

Bureau Veritas teki aluksella myös koneistotarkastuksia. Luokituslaitoksen tarkastukset kohdistuivat kuitenkin ko- neiston kuntoon, kun taas Suomen Me- renkulkulaitoksen tarkastuksissa keski- tyttiin varustukseen, esimerkiksi turval- lisuuslaitteisiin.

Vuonna 1983 annettiin laivatarkas- tuksista uusi asetus, joka syrjäytti kaup- pa-alusasetuksen vuodelta 1924. Uudes- ta asetuksesta puuttuvat vuoden 1924 asetuksen pykälää 45 vastaavat varauk- set. Käytäntö, jossa hyväksytään luoki- tuslaitoksen tarkastus osaksi matkusta-

ja-aluksen turvallisuuskirjan myöntämi- sen perustaa, on kuitenkin säilytetty uu- den asetuksen aikana.

Viron Merenkulkulaitos

Viron merenkulkulaitos valtuutti Bureau Veritas’n 18.8.1992 allekirjoitetulla so- pimuksella suorittamaan asetusten mää- räämiä tarkastuksia virolaisissa laivoissa, jotka ko. luokituslaitos oli luokittanut. Tämä sisälsi nimenomaan tarkastukset, että alus täytti SOLAS-, MARPOL- ja las- tiviivasopimuksen vaatimukset. Bureau Veritas vastaavasti suoritti tarkastukset ja myönsi uudet todistukset, jotka on lue- teltu edellä kohdassa 3.6.2.

Bureau Veritas’n ja aluksen teknisestä

puolesta vastanneiden tekemän sopimuk- sen perusteella oli myös sovittu joiden- kin sellaisten asioiden hoidosta, jotka eivät kuuluneet yleissopimusten piiriin. Hissit esimerkiksi tarkasti asianomainen ruotsalainen tarkastaja.

Viron merenkulkulaitos myönsi aluk- selle todistuksen pienimmästä turvalli- sesta miehityksestä. Viron viranomaiset tekivät myös oman tarkastuksensa mie- histön asuin- ja sanitettitiloissa.

3.6.5 Luokituslaitoksen tarkastukset

Bureau Veritas tarkasti aluksen omi- en sääntöjensä ja standardiensa mukai- sesti, että alus vastasi luokituslaitoksen vaatimuksia. Päätarkastusjakso oli viisi vuotta ja tarkastettavat kohteet oli jaettu siten, että noin yksi viidesosa koko tar- kastustyöstä tehtiin joka vuosi kiertävän aikataulun puitteissa. Keulan alue tar- kastettiin tämän ohjelman aikana 1983, 1988 ja 1993.

3.7 Aluksen operatiiviset ominaisuudet

3.7.1 Yleistä

Alus oli varustettu kahdella säätölapa- potkurilla, kahdella peräsimellä ja kah-

della keulatyöntölaitteella. Se oli suunni- teltu ajamaan laituriin ja lähtemään laitu- rista ilman ulkopuolista apua. Aluksella palvelleet kokeneet perämiehet ovat yleensä kertoneet olleensa tyytyväisiä aluksen hallittavuuteen ja ohjailuomi- naisuuksiin. Komentosillan sijainnista keulalaipiosta perään päin niin, että keu- la ei näkynyt komentosillalta, ei ole kat- sottu olleen haittaa.

3.7.2 Nopeus

Laivan sopimusnopeus oli 21 solmua tehoasetuksella, joka oli 90 % suurim- masta jatkuvasta tehosta. Viimeisinä vuo- sina aluksen suurimpana matkanopeu- tena pidettiin käytännössä 19 solmua. Tämä oli riittävä siinä liikenteessä, johon alus oli asetettu. Pysyäkseen aikataulussa aluksen keskimääräisen nopeuden avo- merellä piti olla itäänpäin ajettaessa 17,0 solmua ja länteen päin ajettaessa 16,5 solmua.

3.7.3 Vakavuustiedot

ESTONIA rakennettiin siten, että se täyt- ti matkustajalaivojen kahden osaston vuotovakavuusvaatimukset vuoden 1974 SOLAS-sopimuksen vaatimusten mukai- sesti. Telakan laatimassa viippaus- ja va- kavuuskirjassa oli annettu seitsemän las- titilannetta, joilla vuotovakavuuslaskel- mat oli tehty ja vakavuus todettu riittä- väksi. Tämä sisälsi jäännösvaihtokeskus- korkeuden, kallistuskulman ja varalai- dan upporajaan.

Uusi viippaus- ja vakavuuskirja oli laadittu Turussa 11.1.1991 tehtyjen kal- listuskokeiden perusteella. Uuden käsi- kirjan oli hyväksynyt Suomen Meren- kulkuhallitus. Myöhemmin sen hyväk- syi lipun vaihdon yhteydessä Bureau Ve- ritas.

Komissio on pannut merkille, että kallistuskokeen aikana laivan painopiste sijaitsi niin paljon oikealla puolella, että laivan vasemmanpuoleisessa kallistustan- kissa oli 115 tonnia enemmän vettä kuin oikeanpuoleisessa laivan kelluessa pys-

tyssä. Viippaus- ja vakavuuskirjassa ole- vissa lastitapauksissa kallistustankit on kuitenkin oletettu joko molemmat tyh- jiksi tai molemmat täysiksi.

Vuotovakavuuden tarkasti Bureau Veritas SOLAS-sopimukseen vuonna 1992 tehtyjen lisäysten vaatimusten mukaisesti. Johtopäätöksenä oli, että alus täytti myös uudet olemassa olevien alus- ten vaatimukset, toisin sanoen vuotova- kavuusindeksin arvo oli 95 % siitä, mitä vaaditaan uusilta matkustajalaivoilta. Nämä uudet vauriotapaukset oli tarkoi-

tus sisällyttää viippaus- ja vakavuuskir- jaan ja ne hyväksyttiin erikseen 16.9.1994.

Tavanomaisessa lastitilanteessa aluk- sen poikittainen alkuvaihtokeskuskorke- us oli noin 1,2 m, aluksella oli pieni peräviippaus ja syväys oli noin 5,5 m.

3.7.4 Merikelpoisuusominaisuudet

Aluksen leveys kasvoi voimakkaasti keu- lassa vesilinjan yläpuolella. Tämä aiheut-

ti aaltoiskuja, kun ajettiin kovassa me- renkäynnissä. Keulaiskut havaittiin aluk- sella kovina iskuääninä ja koko laivarun- gon värähtelynä.

Kokeneet perämiehet, joita on haas- tateltu aluksen merikelpoisuusominai- suuksista, ovat yleisesti olleet tyytyväisiä alukseen sillä varauksella, että kovassa vasta-aallokossa piti nopeutta pienentää tai kurssia muuttaa matkustajien muka- vuuden vuoksi.

Document Metadata

Table of Contents

LUKU 3

Document Metadata