A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK
A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK
BIZOTTSÁG
ÁLLAMI TÁMOGATÁS – LENGYELORSZÁG
Állami támogatás C 34/07 (ex N 93/06) – Hajóűrtartalom-adó bevezetése a tengeri fuvarozás támo- gatása érdekében
Felhívás észrevételek benyújtására az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése értelmében
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2007/C 300/13)
A Bizottság 2007. szeptember 12-i levelében, amelynek hiteles nyelvű másolata ennek az összefoglalónak a végén található – értesítette a Lengyel Köztársaságot az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindítására vonatkozó határozatáról a fent említett támogatással kapcsolatosan.
Az érdekelt felek észrevételeiket ezen összefoglaló és az azt követő levél közzétételét követő egy hónapon belül nyújthatják be az alábbi címre:
European Commission (Európai Bizottság)
Directorate-General for Energy and Transport (Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság) Directorate A, Unit A3 (A. Igazgatóság, A3. Csoport)
B-1049 Brussels (Brüsszel) Fax: (00-0) 000 00 00
A beérkezett észrevételeket közlik a Lengyel Köztársasággal. Az észrevételeiket előterjesztő érdekelt felek írásban kérhetik – kérésüket megindokolva –, hogy személyazonosságukat bizalmasan kezeljék.
AZ ÖSSZEFOGLALÁS SZÖVEGE
1. AZ INTÉZKEDÉS LEÍRÁSA
több mint 50 %-a egy adott kikötőből, kikötőbe vagy kikötőn belül történő vontatáson kívüli tevékenységből származik, és a kotrás azzal a feltétellel, hogy a kotróhajók bevételeinek több mint 50 %-a a kitermelt anyagok tengeri fuvarozásából szár- mazik.
Hajóűrtartalom-adó
1.1. Cím
A hajóűrtartalom-adó hatálya alá számos kiegészítő tevékenység is tartozik, beleértve a hajók üzemeltetésének és a személyzet irányításának költségeit, valamint a hajók bérbeadásából szár- mazó bevételeket.
1.2. A bejelentett intézkedés ismertetése
A hajóűrtartalom-adó a nemzetközi tengeri fuvarozásban részt vevő hajótulajdonosok esetében a társasági adót vagy a személyi jövedelemadót helyettesítő átalányadónak tekintendő, amelynek összegét a működtetett hajóflotta űrtartalma alapján állapítják meg. Az adóalapot úgy fogják képezni, hogy a flotta minden egyes hajójának űrtartalmát 100 nettó tonnánként egy 0,50-től 0,10 EUR-ig terjedő, csökkenő mértékű együtthatóval szorozzák meg.
Ezen adónem hatálya alá tartozó tevékenységnek minősül a nemzetközi tengeri fuvarozás, a tengeri mentési műveletek, a vontatás azzal a feltétellel, hogy a vontatóhajók bevételeinek
Továbbá a személyi jövedelemadó fizetésére kötelezett hajótulaj- donosok az egészségbiztosítási járulékot leírhatják a hajóűrtar- talom-adó összegéből, a társadalombiztosítási járulékot pedig a hajóűrtartalom-adó adóalapjából.
2. A TÁMOGATÁS MEGLÉTÉNEK ELŐZETES VIZSGÁLATA
A bejelentett támogatási rendszer az EK-Szerződés 87. cikkének
(1) bekezdése értelmében egyértelműen állami támogatásnak minősül.
3. AZ INTÉZKEDÉSNEK A KÖZÖS PIACCAL VALÓ ÖSSZE- EGYEZTETHETŐSÉGE TEKINTÉBEN FELMERÜLŐ KÉTSÉGEK
A Bizottságnak kétségei vannak afelől, hogy a bejelentett támo- gatási rendszer alábbiakban felsorolt elemei a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők-e, ezért a 659/1999/EK rende- let (1) 4. cikkének (4) bekezdésével összhangban hivatalos vizs- gálati eljárást indított:
– az a tény, hogy a személyi jövedelemadó fizetésére kötelezett természetes vagy jogi személyek a hajóűrtartalom-adó hatálya alá tartozhatnak,
– amennyiben a hajóűrtartalom-adó valóban helyettesítheti a személyi jövedelemadót, az említett személyek esetében annak a lehetősége, hogy a társadalombiztosítási járulékot levonják a hajóűrtartalom-adó adóalapjából, az egészségbiztosítási járu- lékot pedig a hajóűrtartalom-adó összegéből,
– azon előírás, miszerint a hajóűrtartalom-adó hatálya alá eső vállalatok csak öt évig kötelesek ezen adónem szerint adózni,
– az a lehetőség, miszerint a hajóűrtartalom-adó hatálya alá eső vállalatok azon hajóikra is a hajóűrtartalom-adó szerint fizet- hetik meg az adót, amelyek összességére a vállalat nem végzi, saját maga vagy harmadik felek részére, a következő három tevékenységet: hajók gazdasági igazgatása, műszaki üzemelte- tése és a személyzet irányítása olyan hajók esetében, amelyek űrtartalma több mint négyszerese azon hajók űrtartalmának, amelyek esetében a vállalat végzi az említett tevékenységeket,
– az a tény, hogy a hajóűrtartalom-adó hatálya alá tartoznak olyan vontatóhajók és/vagy kotróhajók is, amelyek egy pénz- ügyi éven belül üzemelési idejük kevesebb mint felében végeznek tengeri fuvarozásnak minősülő szolgáltatásokat,
– a stratégiai és gazdasági igazgatással kapcsolatos azon előírás, miszerint gyakorlatilag minden kulcsfontosságú döntést Lengyelországban kell meghozni és a magas beosztású személyzetnek, a székhelyeknek, az igazgatóságnak, illetve az irányítótestületnek Lengyelországban kell lennie, problémákat vethet fel az állampolgárságon alapuló megkülönböztetés szempontjából, valamint abból a szempontból, hogy korlá- tozza a más tagállamokban letelepedett hajótulajdonosok szabadságát abban, hogy amennyiben másodlagos telephelyet létesítenek Lengyelországban, ők is élvezhessék az intézkedés nyújtotta előnyöket.
A LEVÉL SZÖVEGE
„1. PROCEDURA
(1) Pismem z dnia 1 lutego 2006 r. (2) Polska zgłosiła Komisji zamiar wprowadzenia systemu podatku tonażo- wego. Sprawa została zarejestrowana pod numerem N 93/06.
(1) HL L 83., 1999.3.27., 1. o.
A 659/1999/EK rendelet 4. cikkének (4) bekezdése:
„4. Amennyiben az előzetes vizsgálatot követően a Bizottság úgy találja, hogy kétség merült fel a bejelentett intézkedés közös piaccal való összeegyeztethetőségét illetően, a Szerződés 93. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás kezdeményezéséről dönt (továbbiakban:
»hivatalos vizsgálati eljárást kezdeményező határozat«)”.
(2) Zarejestrowanym pod nr ref. TREN(2006) A/12656.
(2) W pismach z dnia 9 marca, 7 września i 14 listopada 2006 r. oraz 11 kwietnia 2007 r. (3) służby Komisji zwróciły się z prośbą o udzielenie dodatkowych wyjaś- nień. W odpowiedziach z dnia 13 kwietnia, 9 i 16 maja 2006 r., 5 stycznia oraz 6 czerwca 2007 r. (4) władze polskie przekazały informacje, o które zostały popro- szone. Dodatkowo dnia 19 stycznia 2007 r. miało miejsce spotkanie na szczeblu technicznym.
2. SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKÓW POMOCY
2.1. Tytuł
(3) Podatek tonażowy
2.2. Streszczenie
(4) Podatek tonażowy to nowy podatek, który obejmuje armatorów prowadzących działalność w międzynaro- dowej żegludze morskiej. Armatorzy spełniający pewne kryteria (patrz ppkt 2.7 — Kryteria kwalifikacji) mogą w przeciągu następnych trzech lat dokonać wyboru opodat- kowania podatkiem tonażowym. W odniesieniu do arma- tora, który złożył wniosek o objęcie go podatkiem tona- żowym i któremu organy podatkowe przyznały prawo do tej formy opodatkowania (zwanego dalej »armatorem opodatkowanym podatkiem tonażowym«), roczne opodatkowanie przychodu z udziału w międzynaro- dowym transporcie morskim statków objętych podatkiem tonażowym będzie obliczane na zasadzie ryczałtu liczo- nego na podstawie pojemności netto posiadanej przez niego floty.
2.3. System podatku tonażowego
(5) Polski system opodatkowania podatkiem tonażowym został wprowadzony przez Ustawę o podatku tona- żowym z dnia 24 sierpnia 2006 r. (5) Powinien on wejść w życie z mocą wsteczną od dnia 1 stycznia 2007 r., gdy tylko zostanie zatwierdzony przez Komisję.
(6) Według władz polskich zgłoszona Ustawa o podatku tonażowym została przygotowana na podstawie analizy istniejących systemów podatku tonażowego obowiązu- jących w Niemczech, Zjednoczonym Królestwie, Belgii i Niderlandach oraz po konsultacjach z armatorami.
(7) Ustawa o podatku tonażowym pozwala armatorom opodatkowanym podatkiem tonażowym na zwolnienie z obowiązku dokonywania wpłat z zysku, o których mowa w Ustawie z dnia 31 stycznia 1989 r. o gospodarce finansowej przedsiębiorstw państwowych (6) oraz w Ustawie z dnia 1 grudnia 1995 r. o wpłatach z zysku przez jednoosobowe spółki Skarbu Państwa (7), w zakresie przychodów z działalności opodatkowanej tym podatkiem.
(3) Nr ref. TREN(2006) D/204393, D/210227, D/223420 i TREN(2007) D/307010.
(4) Zarejestrowanymi pod nr ref. TREN(2006) A/19774, A/22657 i TREN (2007) A/31073, A/34300.
(5) Dziennik Ustaw z 2006 r., nr 183, poz. 1353.
(6) Dziennik Ustaw z 1992 r., nr 6, poz. 27, z późn. zm.
(7) Dziennik Ustaw z 1995 r., nr 154, poz. 792.
(8) Zgodnie z art. 5 Ustawy o podatku tonażowym, w odnie- sieniu do każdego statku objętego podatkiem tonażowym dobową stawkę w odniesieniu do przychodów z działal- ności kwalifikującej się do objęcia opodatkowaniem ustala się na zasadzie zryczałtowanej stawki w zależności od pojemności netto statku od każdych 100 NT i na każdy rozpoczęty dzień, niezależnie od tego czy statek jest w eksploatacji, czy nie:
Pojemność netto statku | Stawki do obliczenia dochodu |
Do 1 000 NT | Równowartość 0,5 euro za każde 100 NT |
Od 1001 do 10 000 NT | Równowartość 0,35 euro za każde 100 NT |
Od 10 001 do 25 000 NT | Równowartość 0,20 euro za każde 100 NT |
Od 25 001 NT | Równowartość 0,10 euro za każde 100 NT |
(9) Dla celów obliczeniowych pojemność netto statku zaok- rągla się w następujący sposób: pojemność mniejszą niż 50 NT pomija się, a pojemność 50 i więcej podwyższa się do pełnych 100 NT.
(10) Należną kwotę podatku tonażowego oblicza się od pods- tawy opodatkowania, którą stanowi wysokość dochodu obliczanego jak wskazano powyżej i która podlega opodatkowaniu normalną 19 % stawką podatku docho- dowego od osób prawnych aktualnie obowiązującego w Polsce lub podatku dochodowego od osób fizycznych, zależnie od tego, czy armator opodatkowany podatkiem tonażowym normalnie podlega opodatkowaniu podat- kiem od osób prawnych, czy podatkiem dochodowym od osób fizycznych.
(11) Kwota podatku tonażowego będzie obliczana w EUR, a płacona w PLN po przeliczeniu według średniego kursu EUR ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski z ostat- niego miesiąca, za który jest obliczany podatek tonażowy. Należną kwotę podatku tonażowego oblicza się bez pomniejszania dochodu o koszty jego uzyskania.
(12) Zgodnie z art. 8 Ustawy o podatku tonażowym przychody uzyskane przez armatora będącego podatni- kiem podatku tonażowego ze sprzedaży statku, w części niewykorzystanej na nabycie własności, remont, moderni- zację lub przebudowę innego statku, w okresie 3 lat od dnia sprzedaży, nie będą podlegać opodatkowaniu podat- kiem tonażowym, lecz stawką ryczałtową w wysokości 15 %.
(13) Osoby fizyczne lub osoby będące wspólnikami spółki osobowej podlegające opodatkowaniu podatkiem docho- dowym od osób fizycznych korzystają ze specjalnych dodatkowych środków. Przysługuje im prawo do odlic- zenia:
– od kwoty podatku tonażowego, kwoty składki na ubezpieczenie zdrowotne określonej w Ustawie z dnia 27 sierpnia 2004 r. o świadczeniach opieki zdrowotnej finansowanych ze środków publicznych (8), zapłaconej przez nich bezpośrednio w odnośnym roku podat-
– od podstawy opodatkowania podatkiem tonażowym, kwoty składek na ubezpieczenia społeczne określonych w Ustawie z dnia 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych (9), zapłaconych przez nich bezpośrednio w odnośnym roku podatkowym (art. 4 ust. 3 Ustawy o podatku tonażowym).
(14) Kwota składek na ubezpieczenia społeczne podlegająca odliczeniu nie może przekroczyć podstawy opodatko- wania (art. 4 ust. 3 oraz art. 4 ust. 4 Ustawy o podatku tonażowym). Kwota składki na ubezpieczenie zdrowotne, o którą zmniejsza się podatek tonażowy, nie może przek- roczyć 7,75 % podstawy wymiaru tej składki. W związku z powyższym odliczenie kwoty składki na ubezpieczenie zdrowotne może anulować należną kwotę podatku tona- żowego, nie może jednak sprawić, że będzie ona ujemna.
(15) Armator opodatkowany podatkiem tonażowym musi dostarczyć odpowiednie dokumenty stwierdzające faktyczne poniesienie przez niego wydatków na cele ubezpieczenia zdrowotnego oraz ubezpieczeń społecznych.
(16) Władze polskie wyjaśniają, że odliczenia składek na ubez- pieczenia emerytalne, rentowe, chorobowe oraz wypad- kowe zgodnie z art. 4 ust. 3 oraz art. 6 przysługują jedynie armatorom będącym osobami fizycznymi i tym samym nie obejmują armatorów będących osobami prawnymi. Władze polskie twierdzą, że taki system odliczeń wynika ze specyfiki funkcjonowania systemu ubezpieczeń społecznych i zdrowotnych w Polsce. Wska- zały one, że system ten nie przewiduje obowiązku uiszc- zania składek na ubezpieczenia społeczne oraz na ubez- pieczenie zdrowotne przez osoby prawne w związku z prowadzoną przez nie działalnością.
(17) W tym zakresie, z polskiego systemu podatkowego, w szczególności z Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych oraz Ustawy z dnia 20 listopada 1998 r. o zryczałtowanym podatku dochodowym od niektórych przychodów osiąganych przez osoby fizyczne (10), wynika, że w zakresie podatku dochodowego od osób fizycznych możliwe jest odliczenie składek na ubezpiec- zenia społeczne od podstawy opodatkowania oraz składek na ubezpieczenie zdrowotne od wysokości podatku. Zdaniem władz polskich zasadą jest kompenso- wanie poprzez system podatku dochodowego składek na ubezpieczenia społeczne oraz ubezpieczenie zdrowotne płaconych przez podatników (osoby fizyczne). To właśnie dlatego, według władz polskich, wprowadzona została możliwość odliczenia tego rodzaju składek od podstawy opodatkowania podatkiem tonażowym, względnie od podatku tonażowego.
(18) Władze polskie utrzymują również, że wyłączenie możli- wości kompensaty tych składek poprzez podatek tona- żowy w odniesieniu do armatorów będących osobami fizycznymi stawiałoby ich w gorszej sytuacji niż innych płatników podatku dochodowego od osób fizycznych. W konsekwencji stanowiłoby to niczym nieuzasadnione zróżnicowanie sytuacji prawnej podatników w odnie- sieniu do możliwości odliczania składek na ubezpieczenia społeczne i zdrowotne, w zależności od formy opodatko- wania. Kompensata tych składek nie jest zatem związana jedynie z podatkiem tonażowym.
kowym (art. 6 Ustawy o podatku tonażowym); oraz
(9) Dziennik Ustawz 2007 r., nr 11, poz. 74, z późn. zm.
(8) Dziennik Ustaw z 2004 r., nr 210, poz. 2135, z późn. zm. (10) Dziennik Ustaw z 1998 r., nr 144, poz. 930, z późn. zm.
(19) Władze polskie podkreślają, że odpowiednie przepisy Ustawy o podatku tonażowym nie pozwalają na odlic- zenie od podatku tonażowego składek zapłaconych przez członków załogi zatrudnionych na pokładzie statków lub innych pracowników armatorów.
2.4. Cel programu
(20) Program opiera się na wprowadzeniu środków podat- kowych na rzecz sektora gospodarki morskiej związanego z międzynarodowym transportem morskim. Ma on na celu zachęcenie do powrotu do — aktualnie prawie pustego — polskiego rejestru statków handlowych prze- widywanej ilości ok. 96 statków, zwiększenie zatrud- nienia wspólnotowych marynarzy oraz zatrudnienia w sektorze morskim na lądzie.
(21) Według władz polskich, Ustawa o podatku tonażowym ma na celu zmniejszenie negatywnych skutków »przefla- gowania« statków polskich armatorów pod obce bandery, takich jak:
– spadek zatrudnienia w gospodarce morskiej;
– utrata przez Polskę morskiego »know-how«;
– dodatkowe koszty ponoszone przez kontrolę państwa portu (Port State Control) państw Unii Europejskiej przy kontroli statków polskich pływających pod
»wygodnymi banderami«;
– bojkotowanie polskich statków pływających pod
»wygodnymi banderami« przez Międzynarodowy Związek Transportowców;
– brak możliwości korzystania przez polskich armatorów z instrumentów polityki żeglugowej Unii Europejskiej, skierowanych wyłącznie do statków podnoszących bandery państw członkowskich Unii Europejskiej.
(22) Z analiz i symulacji przeprowadzonych przez władze polskie wynika, że wprowadzenie podatku tonażowego spowoduje stopniowy powrót statków polskich pod banderę narodową, a także przyczyni się do zwiększenia wpływów do budżetu państwa z tytułu eksploatacji statków morskich przez armatorów krajowych. Zarówno każde powiększenie Polskiego Rejestru Statków, jak i każde nowe działanie w ramach żeglugi na terenie Polski przeprowadzone w celu skorzystania z proponowanego podatku, doprowadzi do zwiększenia zatrudnienia.
2.5. Budżet
(23) Polski system podatku tonażowego będzie finansowany przez redukcję wpływów do budżetu państwa. Niemniej jednak władze polskie nie są w stanie ocenić wysokości dochodów fiskalnych, które zostaną utracone. Szacowany dochód z podatku tonażowego wyniesie ok. 0,175 mln EUR rocznie.
2.6. Czas trwania programu
(24) Pismem z dnia 13 kwietnia 2006 r. władze polskie zobo- wiązały się do ograniczenia czasu stosowania podatku tonażowego do okresu 10 lat oraz do ponownego zgło- szenia programu po upływie tego 10-letniego okresu. W związku z tym analizowany tu program po jego zatwierdzeniu wejdzie w życie na lata 2007-2016.
2.7. Kryteria kwalifikacji
2.7.1. Kwalifikujące się statki
(25) Statkiem kwalifikującym się do objęcia podatkiem jest statek morski o polskiej przynależności wykorzystywany w międzynarodowym transporcie morskim i spełniający wszystkie warunki dopuszczenia do żeglugi na morzu. Uznanie statku za statek morski wymaga uzyskania świa- dectwa zgodnie z Międzynarodową konwencją w sprawie linii ładunkowych lub Międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS).
2.7.2. Kwalifikująca się działalność
(26) Podatek tonażowy obejmie wyłącznie armatorów prowad- zących działalność polegającą na świadczeniu usług w morskiej żegludze międzynarodowej z wykorzystaniem statków o pojemności powyżej 100 GT. Działalnością kwalifikującą się do objęcia podatkiem tonażowym jest:
(i) transport ładunków i/lub pasażerów,
(ii) ratownictwo pełnomorskie (statki ratownicze oraz używane do transportu osób na morzu),
(iii) holowanie pełnomorskie, pod warunkiem że co najmniej 50 % przychodów z działalności faktycznie wykonywanej w ciągu roku podatkowego przez holownik stanowią przychody uzyskane z usługi transportu morskiego innego niż holowanie do portu i z portu,
(iv) pogłębianie, pod warunkiem, że 50 % przychodów z całości działalności faktycznie wykonywanej w ciągu roku przez pogłębiarkę stanowią przychody z trans- portu wydobytych materiałów na pełnym morzu.
(27) W Ustawie o podatku tonażowym pod pojęciem żeglugi międzynarodowej należy rozumieć żeglugę morską wykonywaną między portami polskimi a portami zagra- nicznymi, żeglugę morską między portami zagranicznymi lub żeglugę morską między portami polskimi, pod warunkiem, że podróż ta stanowi odcinek dalszej podróży morskiej do portu zagranicznego. W związku z tym, żegluga jedynie w granicach Polski (kabotaż) nie może zostać objęta podatkiem tonażowym na podstawie obecnej Ustawy o podatku tonażowym.
(28) Dodatkowo pewna działalność pomocnicza związana z usługami w zakresie transportu towarów lub pasażerów lub mająca na celu wspomaganie działalności głównej może również podlegać opodatkowaniu podatkiem tona- żowym. Artykuł 3 ust. 2 Ustawy o podatku tonażowym wymienia działania pomocnicze, które również mogą zostać objęte podatkiem tonażowym, pod warunkiem, że mają związek ze świadczeniem kwalifikujących się usług wymienionych powyżej. Działalność pomocnicza, to działalność w zakresie:
(i) dzierżawy i użytkowania kontenerów,
(ii) prowadzenia działalności załadunkowej, rozładun- kowej i naprawczej,
(iii) prowadzenia terminali pasażerskich,
(iv) sprzedaży towarów i usług na pokładzie statków pasażerskich i pasażersko-towarowych w celu ich konsumpcji na pokładzie statku,
(v) prowadzenia działalności kantorowej na pokładzie statków pasażerskich i pasażersko-towarowych skie- rowanej jedynie do pasażerów statku, pod warun- kiem, że taka działalność pozostaje w związku z działalnością główną,
(vi) dowozu lądowego i morskiego ładunków i pasa-
żerów,
(vii) przewozu ładunków i pasażerów w transporcie multimodalnym,
(viii) zarządu nad statkami,
(ix) świadczenia usług agentów i maklerów morskich, usług brokerskich i usług agencji zatrudniania, zwią- zanych z załogą statku,
(x) działalności polegającej na wynajmie, dzierżawie lub wyczarterowaniu statku.
(29) Artykuł 3 ust. 3 Ustawy o podatku tonażowym zawiera wykaz działalności, która nie może podlegać opodatko- waniu podatkiem tonażowym:
(i) poszukiwania, badania geologiczne oraz wydobycie zasobów mineralnych z dna morskiego,
(ii) rybołówstwo lub przetwórstwo rybne,
(iii) budowa portów morskich, budowa i remont infra- struktury portowej lub urządzeń portowych,
(iv) budowa elektrowni wiatrowych,
(v) budowa rurociągów przesyłowych na dnie morza,
(vi) budowa dróg wodnych lub pogłębianie dna dróg i zbiorników wodnych,
(vii) prace podwodne,
(viii) świadczenie usług pilotowych w granicach portów morskich,
(ix) żegluga pasażerska w granicach portów i przystani morskich,
(x) edukacja, badania naukowe, sport lub transport rekreacyjny,
(xi) eksploatacja statków stale zakotwiczonych lub zacu- mowanych, które nie posiadają zdolności żeglu- gowej,
(xii) holowanie, chyba że co najmniej 50 % przychodów z działalności faktycznie wykonywanej w ciągu roku przez holownik stanowią przychody uzyskane z usługi holowania innego niż holowania do i z portu oraz w granicach portu,
(xiii) pogłębianie, chyba że 50 % przychodów z całości działalności faktycznie wykonywanej w ciągu roku przez pogłębiarkę stanowią przychody z transportu wydobytych materiałów na pełnym morzu.
2.7.3. Kwalifikujące się podmioty
(30) Przedsiębiorstwami kwalifikującymi się do objęcia pomocą są przedsiębiorstwa armatorskie spełniające określone kryteria.
(31) Zgodnie z art. 2 ust. 3 Ustawy o podatku tonażowym armator to osoba fizyczna lub osoba prawna, spółka z nieograniczoną odpowiedzialnością, spółka cywilna, spółka jawna, spółka partnerska, spółka komandytowa, spółka komandytowo-akcyjna lub spółka kapitałowa w organizacji, mająca odpowiednio miejsce zamieszkania, siedzibę lub zarząd w Polsce i posiadająca ważny Doku- ment Zgodności wydany zgodnie z Międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu (11). Armator taki musi spełniać przynajmniej jeden z warunków:
– we własnym imieniu uprawiać żeglugę statkiem morskim własnym lub cudzym,
– być właścicielem statku, nie uprawiając jednocześnie we własnym imieniu żeglugi statkiem własnym lub cudzym, lub
– zarządzać cudzym statkiem, w cudzym imieniu i na cudzą rzecz na podstawie umowy.
(32) Władze polskie dokładniej określają (12), że przedsiębio- rstwa kwalifikujące się do objęcia podatkiem mogą być:
– osobami fizycznymi, spółkami cywilnymi osób fizycznych, spółkami jawnymi osób fizycznych oraz spółkami komandytowo-akcyjnymi, jeżeli ich przychody netto ze sprzedaży towarów, usług i operacji finansowych za poprzedni rok obrotowy wyniosły co najmniej równowartość w walucie polskiej 800 000 EUR,
– spółkami handlowymi (osobowymi i kapitałowymi, w tym również w organizacji), a także innymi osobami prawnymi,
– zagranicznymi osobami prawnymi, zagranicznymi jednostkami nie posiadającymi osobowości prawnej oraz zagranicznymi osobami fizycznymi, prowad- zącymi na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej działal- ność osobiście, przez osobę upoważnioną lub przy pomocy pracowników — w odniesieniu do działal- ności prowadzonej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, bez względu na wielkość przychodów,
– innymi jednostkami nie wymienionymi powyżej, jeżeli otrzymują one na realizację zadań zleconych dotacje lub subwencje z budżetu państwa, budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub funduszów celowych — od początku roku obrotowego, w którym dotacje lub subwencje zostały im przyznane.
(33) W związku z zarządzaniem strategicznym, przedsiębio- rstwo objęte podatkiem tonażowym musi podejmować decyzje w kwestii znacznych wydatków kapitałowych oraz obniżenia kapitału z terytorium Polski. Przy ocenie powyższych kwestii, władze polskie wezmą pod uwagę stopień, w jakim zagraniczni pracownicy pracują pod kierunkiem pracowników polskich. lub w jakim odpowia- dają przed pracownikami polskimi. W ocenie czy strate- giczna działalność przeprowadzana jest z terytorium Polski ważne również będzie umiejscowienie głównej siedziby, włączając w to miejsce pracy kadry zarządzającej szczebla wyższego oraz miejsce, z którego podejmowane są decyzje zarówno rady nadzorczej, jak i zarządu.
(11) Dziennik Urzędowy Ministerstwa Infrastruktury (WE) nr 4/2005, poz. 28.
(12) Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994 r., Dziennik Ustaw z 2002 r., nr 76, poz. 694, z późn. zm.
(34) W przypadku zarządzania komercyjnego, organy podat- kowe sprawdzą, czy działalność w zakresie planowania tras, przyjmowania rezerwacji dla pasażerów lub zała- dunku, zaopatrzenia statku, zarządzania i szkolenia pracowników, technicznego zarządzania statkami, włącznie z podejmowaniem decyzji w sprawie napraw i przeglądu statków, ma miejsce w Polsce. Znaczenie ma także zachowanie takich miejsc, jak centra szkoleń, termi- nale, itp. w Polsce oraz zakres w jakim zagraniczne biura lub oddziały pracują pod kierownictwem personelu umiejscowionego w Polsce. Fakt, że statek pływa pod polską banderą, jest zarejestrowany, ubezpieczony lub finansowany w Polsce może działać jako dodatkowy argument na poparcie elementów wskazanych powyżej. W każdym razie przedsiębiorstwo musi przejść obie części oceny: badanie zarządzania strategicznego oraz zarządzania komercyjnego, z wynikiem pozytywnym.
(35) Podsumowując, przedsiębiorstwo kwalifikujące się do objęcia pomocą musi spełniać trzy kryteria:
– podlegać opodatkowaniu polskim podatkiem docho- dowym od osób prawnych lub podatkiem docho- dowym od osób fizycznych;
– wykorzystywać w swej działalności kwalifikujące się statki, pływające pod polską banderą;
– oraz wykonywać nad nimi zarząd strategiczny i komercyjny z terytorium Polski.
2.7.4. Środki zabezpieczające
(36) System pomocy przewiduje pewne środki zabezpieczające uniemożliwiające niekontrolowane przysparzanie korzyści z działań w Polsce lub w innych krajach, które nie speł- niają kryteriów kwalifikacji.
(37) Po pierwsze należy przypomnieć, że podatek tonażowy będzie funkcjonował w ramach polskiego systemu podat- kowego. System ten opiera się głównie na:
– Ustawie o podatku dochodowym od osób prawnych z dnia 15 lutego 1992 r. (13); oraz
– Ustawie o podatku dochodowym od osób fizycznych z dnia 26 lipca 1991 r. (14).
2.7.5. Weryfikacja transakcji w ramach grupy spółek na zasadzie ceny rynkowej
(38) Przepisy dwóch wyżej wspomnianych obecnie obowiązu- jących ustaw podatkowych zawierają uregulowania unie- możliwiające »przerzucanie« dochodu ze spółki stowarzy- szonej nieopodatkowanej podatkiem tonażowym do spółki opodatkowanej tym podatkiem. Artykuł 11 Ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych (15) (i odpowiednio art. 25 Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych (16)) stanowi, że jeśli podatnicy powią- zani są ze sobą w sposób ustalony lub narzucony przez te przepisy, i jeżeli w wyniku takich powiązań zostaną
(13) Dziennik Ustaw z 2000 r., nr 54, poz. 654, z późn. zm.
(14) Dziennik Ustaw z 2000 r., nr 14, poz. 176, z późn. zm.
(15) Por. przypis 13.
(16) Por. przypis 14.
ustalone lub narzucone warunki różniące się od warunków, które ustaliłyby między sobą niezależne podmioty i w wyniku tego podmiot nie wykazuje dochodów albo wykazuje dochody niższe od tych, jakich należałoby oczekiwać, gdyby wymienione powiązania nie istniały — dochody danego podmiotu oraz należny podatek określa się bez uwzględnienia warunków wynika- jących z tych powiązań. Władze polskie są zdania, że zasada ta odnosi się również mutatis mutandis do tran- sakcji między spółkami stowarzyszonymi opodatko- wanymi podatkiem tonażowym a spółkami stowarzy- szonymi nieopodatkowanymi tym podatkiem. W tym celu dochody takich podatników określa się w drodze oszacowania przy zastosowaniu metod wskazanych w odpowiedniej ustawie podatkowej (tj. w Ustawie o podatku dochodowym od osób prawnych lub Ustawie o podatku dochodowym od osób fizycznych).
(39) Dodatkowo, zgodnie z art. 9 Ustawy o podatku docho- dowym od osób prawnych oraz art. 25a Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, podatnicy, którzy zawierają transakcje z podmiotami powiązanymi mają obowiązek sporządzania szczególnej dokumentacji podatkowej. Istnieje obowiązek przedłożenia takiej doku- mentacji na żądanie organów podatkowych lub organów kontroli skarbowej. Dokumentacja ta musi stanowić dowód na to, że przeprowadzone transakcje nie różnią się od transakcji zawieranych przez podmioty niezależne, a jeśli odbiegają od transakcji rynkowych, należy udoku- mentować, że jest to uzasadnione racjonalnymi przesłan- kami. Przepisy obu ustaw o podatku dochodowym prze- widują szczególną stawkę podatku w wysokości 50 %, która ma zastosowanie do oszacowanego dochodu podat- ników podlegających opodatkowaniu w Polsce, jeśli podatnicy ci nie przedstawią organom podatkowym wymaganej przez przepisy dokumentacji w zakresie tran- sakcji z powiązanymi z nimi spółkami.
(40) Przepisy te będą stosowane również w odniesieniu do podatników opodatkowanych podatkiem tonażowym będących jednocześnie płatnikami podatku dochodowego w odniesieniu do działalności, która nie kwalifikuje się do objęcia podatkiem tonażowym. Obowiązujące przepisy prawne umożliwiają dokonywanie weryfikacji osiągnię- tego zysku poprzez sprawdzenie kosztów uzyskania przychodów i kosztów podatkowych. Natomiast w przypadku podatku tonażowego opodatkowaniu podlega inna kategoria dochodu niezwiązana z przychodami i kosztami w rozumieniu ustaw o podatku dochodowym. Jest ona uzależniona jedynie od tonażu posiadanych statków i okresu ich eksploatacji.
(41) W związku z powyższym Polska uważa, że ustawo- dawstwo podatkowe zawiera już środki zabezpieczające uniemożliwiające niekontrolowane przysparzanie korzyści oparte na zasadzie ceny rynkowej, które są wystarczające do wykrycia i skorygowania transakcji między podmio- tami powiązanymi, zawieranych po cenie innej niż cena rynkowa.
2.7.6. Odrębna księgowość
(42) Zgodnie z art. 7 ust. 1 Ustawy o podatku tonażowym działalność armatora objętą podatkiem tonażowym należy oddzielić od innych rodzajów prowadzonej przez niego działalności.
(43) Armatorzy podlegający Ustawie o rachunkowości z dnia 29 września 1994 r. (17), tj. ci, którzy zarejestrowali swą działalność lub główne miejsce zarządzania w Polsce, zobowiązani są w prowadzonej ewidencji księgowej do oddzielenie aktywów i pasywów, przychodów i zwią- zanych z nimi kosztów w odniesieniu do poszczególnych rodzajów działalności podlegającej opodatkowaniu podat- kiem tonażowym oraz tych, które nie podlegają opodat- kowaniu podatkiem tonażowym. Ponadto armatorzy opodatkowani podatkiem tonażowym są zobowiązani prowadzić w okresie opodatkowania podatkiem tona- żowym odrębny wykaz środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych związanych z działalnością objętą tym podatkiem.
(44) Polskie ustawodawstwo podatkowe (18) zezwala organom podatkowym na dokonanie, jeśli to konieczne, określenia zysków z różnego rodzaju działalności prowadzonej przez podatników w drodze oszacowania. Podatnicy są zobowiązani do prowadzenia ewidencji rachunkowej (lub księgi przychodów i rozchodów w przypadku podatku dochodowego od osób fizycznych) w sposób zapewnia- jący możliwość określenia wysokości dochodu (straty), podstawy opodatkowania i wysokości należnego podatku za dany rok podatkowy. W przedstawianych przez siebie dokumentach armatorzy objęci podatkiem tonażowym muszą uwzględnić środki trwałe oraz wartości niemateri- alne i prawne oraz wszelkie informacje niezbędne do obliczenia wysokości odpisów amortyzacyjnych.
(45) W sytuacji gdy armator objęty podatkiem tonażowym prowadzi działalność objętą podatkiem tonażowym oraz inną działalność objętą podatkiem dochodowym, wówczas jest on zobowiązany w ewidencji księgowej wyodrębnić przychody i związane z nimi koszty, pochod- zące z obu rodzajów działalności. W ten sposób obowią- zujące przepisy podatkowe uniemożliwiają transfer dochodów lub zysku z działalności nieopodatkowanej podatkiem tonażowym do działalności nim opodatko- wanej.
(46) W konsekwencji władze polskie są zdania, że obecne ustawodawstwo podatkowe w wystarczający sposób określa zasady podziału nie tylko przychodów i kosztów, lecz także zadłużenia i kapitalizacji w odniesieniu do podatku tonażowego w zakresie działalności objętej oraz nieobjętej tym podatkiem.
2.7.7. Minimalny udział we własności floty
(47) Ustawa o podatku tonażowym nie ustanawia wymogu minimalnego udziału armatorów opodatkowanych podat- kiem tonażowym we własności floty. W szczególności dochody z czarterowania statków na zasadzie czarteru na czas, czarteru na podróż lub umowy o zafrachtowanie lub z komercyjnego zarządzania cudzymi statkami mogą najwyraźniej bez żadnych ograniczeń zostać objęte podatkiem tonażowym.
(17) Dziennik Ustaw z 2000 r., nr 14, poz. 176, z późn. zm.
(18) Artykuł 9 Ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych i art. 24a Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych.
2.7.8. Zasady dotyczące nakładów finansowych
(48) Żadne ulgi podatkowe, takie jak amortyzacja majątku, nie przysługują w odniesieniu do części nakładów finan- sowych netto związanej z działalnością objętą podatkiem tonażowym. Aktywa brane pod uwagę w odniesieniu do działalności objętej podatkiem tonażowym to kwalifiku- jące się statki, aktywa trwałe częściowo lub w całości wykorzystywane do wykonywania tej działalności oraz aktywa łatwo zbywalne i powiązane. Jedynie ta część kosztów odsetek oraz strat kursowych, która związana jest z działalnością nieobjętą podatkiem tonażowym, będzie podlegać odliczeniu od dochodu pochodzącego z działalności opodatkowanej podatkiem dochodowym od osób prawnych.
2.7.9. Opcja »wszystko albo nic«
(49) Artykuły 3 oraz 4 Ustawy o podatku tonażowym stanowią, że armator opodatkowany podatkiem tona- żowym rozlicza w ten sposób całą działalność kwalifiku- jącą się do objęcia tym podatkiem wykonywaną z wykorzystaniem wszystkich posiadanych statków kwalifi- kujących się do objęcia tym podatkiem. Nie jest możliwe wybiórcze korzystanie z systemu podatku tonażowego.
(50) Zasadę tą stosuje się także w odniesieniu do grup przed- siębiorstw. Wszystkie przedsiębiorstwa z danej grupy przedsiębiorstw kwalifikujące się do objęcia podatkiem tonażowym podlegające opodatkowaniu w Polsce muszą przyjąć sposób opodatkowania podatkiem tonażowym w odniesieniu do wszystkich rodzajów działalności kwalifi- kujących się do objęcia podatkiem tonażowym, w momencie gdy jedno z nich wybierze ten sposób opodat- kowania.
(51) Zasada ta ma celu uniknięcie sytuacji, w której armatorzy opodatkowani podatkiem tonażowym wybieraliby opodatkowanie podatkiem tonażowym w odniesieniu do statków przynoszących dochody, zachowując opodatko- wanie zwyczajnym podatkiem dochodowym tej części floty, która przynosi straty. W Ustawie o podatku tona- żowym brak jest szczegółowych przepisów dotyczących grup przedsiębiorstw, gdyż znajdują się one w Ustawie o podatku dochodowym od osób fizycznych.
(52) Jako grupę przedsiębiorstw należy rozumieć wszystkie przedsiębiorstwa kontrolowane przez jedną osobę fizyczną, lub w przypadku, gdy przedsiębiorstwo nie jest kontrolowane w ten sposób, to przedsiębiorstwo oraz inne przedsiębiorstwa przez nie kontrolowane. Zgodnie z tymi przepisami osoba kontroluje przedsiębiorstwo, jeśli jest zdolna do kontrolowania lub nabycia kontroli, w sposób bezpośredni lub pośredni, działalności tego przed- siębiorstwa.
(53) Zgodnie z art. 11 Ustawy o podatku tonażowym, w przypadku połączenia się armatorów, z których przynajmniej jeden opodatkowany jest podatkiem tona- żowym lub w przypadku, gdy armator opodatkowany podatkiem tonażowym przejmuje innego armatora, nowo utworzone przedsiębiorstwo będzie podlegało opodatko- waniu podatkiem tonażowym w odniesieniu do całości posiadanej kwalifikującej się floty.
(54) Kierując się tą samą logiką, w celu uniemożliwienia wybiórczego korzystania przez armatorów z tego systemu, tj. uniemożliwienia stosowania strategii polega- jącej na jednoczesnym wyborze najkorzystniejszych aspektów podatku dochodowego i podatku tonażowego w odniesieniu do kwalifikujących się rodzajów działal- ności, armatorzy objęci podatkiem tonażowym nie mogą przez określony czas zrezygnować z tej formy opodatko- wania. Okres ten, nazwany »okresem opodatkowania podatkiem tonażowym« wprowadzony został do ustawy w celu uniemożliwienia armatorom dowolnej zmiany formy opodatkowania z podatku tonażowego na podatek dochodowy zależnie od posiadanych aktualnie długów lub dochodów. Okres opodatkowania podatkiem tona- żowym określony w Ustawie o podatku tonażowym wynosi 5 lat.
2.8. Bandera
(55) Zgłoszony przez Polskę system podatku tonażowego ściśle związany jest z podnoszoną banderą, tzn. ze speł- nieniem przez kwalifikujące się statki warunku zarejestro- wania w polskim rejestrze okrętowym.
2.9. Inne programy pomocy
(56) Na gruncie posiadanych przez Komisję informacji, nie istnieje obecnie żaden system pomocy na rzecz trans- portu morskiego w Polsce.
2.10. Zobowiązania strony polskiej
(57) Władze polskie zobowiązały się w swoim zgłoszeniu do:
– przedkładania Komisji rocznych sprawozdań dotyc- zących zmian stanu zarejestrowanej w Polsce floty oraz zatrudnienia marynarzy, wskazujących liczbę arma- torów lub grup armatorów objętych podatkiem tona- żowym; oraz
– ponownego zgłoszenia systemu podatku tonażowego po upływie okresu 10 lat (19).
3. OCENA POMOCY
3.1. Istnienie pomocy zgodnie z art. 87 ust. 1 Trak-
tatu WE
(58) Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu WE, wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę hand- lową między państwami członkowskimi.
(19) Armatorzy, którzy zostaną objęci podatkiem tonażowym przed końcem 2016 roku, zatrzymają prawo do korzystania z przedłożo- nego do ponownej oceny programu przez okres 10 lat.
(59) Dzięki systemowi podatku tonażowego, władze polskie przewidują przyznanie pomocy poprzez obniżenie podatków, które w innym wypadku musiałyby ponosić przedsiębiorstwa w tym sektorze, przy użyciu zasobów państwowych, faworyzując przez to pewien rodzaj dzia- łalności, w związku z faktem, że środek ten odnosi się do sektora międzynarodowego transportu morskiego. Tego rodzaju pomoc grozi zakłóceniem konkurencji i może wpływać na handel miedzy państwami członkowskimi, ponieważ działalność w zakresie transportu morskiego prowadzona jest głównie na poziomie międzynaro- dowym. W związku z tym, Komisja uznaje, że środek dotyczy pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE. Władze polskie nie próbowały xxxxxxxxx- xxxxx tej oceny. Niniejsza opinia Komisji zgodna jest z poprzednią praktyką Komisji w tym zakresie (20).
3.2. Podstawa prawna oceny
(60) W rozumieniu art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu WE pomoc przeznaczona na wsparcie rozwoju niektórych rodzajów działalności gospodarczej lub niektórych sektorów gospo- darki może być traktowana jako zgodna ze wspólnym rynkiem w przypadku, gdy nie zakłóca, w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem, warunków wymiany handlowej i stanowić podstawę do wyłączenia jej spod ogólnego zakazu pomocy państwa. Komisja uznaje, że art. 87 ust. 3 lit. c) traktatu WE stanowi zatem stosowną podstawę prawną do analizy niniejszego programu pomocy.
(61) W tym konkretnym przypadku pomoc dla sektora mors- kiego musi być zbadana w świetle Wytycznych Wspól- noty w sprawie pomocy państwa dla transportu mors- kiego (21) z 2004 r. (dalej zwanych »Wytycznymi«). Wytyczne te określają warunki, na jakich zezwala się państwom członkowskim na tworzenie niektórych prog- ramów pomocy państwa w celu wsparcia przemysłu transportu morskiego, jeśli służą one realizacji ogólnych celów takich, jak:
– udoskonalenie bezpiecznego, wydajnego i przyjaznego dla środowiska transportu morskiego,
– zachęcanie do rejestrowania statków pod banderami państw członkowskich lub ich powrotu pod te bandery,
– wspieranie konsolidacji konglomeratu morskiego posiadającego siedziby w państwach członkowskich, przy jednoczesnym utrzymaniu wszechstronnie konku- rencyjnej floty na rynkach światowych,
– utrzymanie i udoskonalenie morskiego know-how oraz ochronę i promowanie zatrudnienia marynarzy z państw członkowskich UE i państw EFTA, a także
– wspieranie promocji nowych usług w dziedzinie trans- portu morskiego bliskiego zasięgu zgodnie z białą księgą poświęconą polityce transportowej Wspólnoty.
(20) Wytyczne wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego; Dz.U. C 13 z 17.1.2004, str. 3. W szczególności rozdział 3.1, w którym mowa, że: »system zastępujący zwyczajny podatek dochodowy podatkiem tonażowym jest pomocą państwa.«
(21) Wytyczne wspólnoty w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego, Dz.U. C 13 z 17.1.2004, str. 3.
3.3. Poprzednie decyzje dotyczące podobnych prog- ramów pomocy w państwach członkowskich
(62) W przeciągu ostatnich 11 lat Komisja zatwierdziła na wyżej wspomnianej podstawie prawnej wiele programów pomocowych na rzecz sektora transportu morskiego opartych na podatku tonażowym, w których zawarte były podobne przepisy (22).
– niderlandzki system opodatkowania podatkiem tona- żowym (pomoc N 738/95, zatwierdzona dnia 20 marca 1996 r.);
– niemiecki system opodatkowania podatkiem tona- żowym (pomoc N 396/98, zatwierdzona dnia 25 listopada 1998 r.);
– angielski system opodatkowania podatkiem tona- żowym (pomoc N 790/99, zatwierdzona dnia 2 sierpnia 2000 r.);
– hiszpański system opodatkowania podatkiem tona- żowym (pomoc N 736/01, zatwierdzona dnia 27 lutego 2002 r.);
– duński system opodatkowania podatkiem tonażowym (pomoc N 563/01, zatwierdzona dnia 12 marca 2002 r.);
– fiński system opodatkowania podatkiem tonażowym (pomoc N 195/02, zatwierdzona dnia 16 października 2002 r.);
– irlandzki system opodatkowania podatkiem tona- żowym (pomoc N 504/02, zatwierdzona dnia 11 grudnia 2002 r.);
– belgijski system opodatkowania podatkiem tonażowym (pomoc N 433/02, zatwierdzona dnia 19 marca 2003 r.);
– francuski system opodatkowania podatkiem tona- żowym (pomoc N 737/02, zatwierdzona dnia 13 maja 2003 r.);
– system opodatkowania podatkiem tonażowym w hisz- pańskim Kraju Basków (pomoc N 572/02, zatwierd- zona dnia 5 lutego 2003 r.)
– włoski system opodatkowania podatkiem tonażowym (pomoc N 114/04, zatwierdzona dnia 20 października 2004 r.);
– litewski system opodatkowania podatkiem tonażowym (pomoc N 330/05, zatwierdzona dnia 19 lipca 2006 r.).
3.4. Ocena zgodności
(63) Rozdział 3.1 Wytycznych wyraźnie wskazuje na system opodatkowania przedsiębiorstw podatkiem tonażowym
(22) Tekst większości tych decyzji dostępny jest w języku(-ach) ofic- jalnym(-ych) pod następującym adresem internetowym: xxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxxxxxxx_xxx/xxxxx_xxxx/xxxxx.xxx.Xxxxx- tentyczne wersje w językach roboczych Komisji dostępne są na stronie: xxxx://xx.xxxxxx.xx/xxx/xxxxxx_xxxxxxxxx/xxxxx_xxx/xxxxxxxxx/xxxx- sions_dg_tren_en.htm.
jako przykład środków podatkowych, które »zabezpieczają wysokojakościowe zatrudnienie w sektorze morskim na lądzie« i w związku z tym mogą być uznane za zgodne ze wspólnym rynkiem (23).
(64) Wytyczne wyznaczają jednakże pewne kryteria, które system taki musi spełnić, aby mógł zostać uznany za zgodny ze wspólnym rynkiem. Ponadto w dotychczas przyjętych decyzjach w sprawie systemów opodatkowania podatkiem tonażowym Komisja rozwinęła przywołaną powyżej w pkt 62 ugruntowaną praktykę w sposobie oceny, czy dane zgłoszenie spełnia wspomniane kryteria, w celu zapobieżenia zakłóceniom konkurencji we Wspól- nocie.
(65) W dalszej części niniejszego dokumentu Komisja dokona oceny zgłoszonego programu pomocy pod względem spełnienia przez niego kryteriów zawartych w Wytycznych. Ocena ta wymaga zbadania programu pod względem działalności, statków oraz przedsiębiorstw kwalifikujących się do objęcia programem, zbadania środków zabezpieczających uniemożliwiających niekont- rolowane przysparzanie korzyści z działań, które nie speł- niają kryteriów kwalifikacji, zbadania czy spełnione są warunki odnoszące się do pułapu określonego w rozd- ziale 11 Wytycznych oraz do obowiązku przedkładania sprawozdań ustanowionego w rozdziale 12 Wytycznych.
3.4.1. Badanie zakresu programu
3.4.1.1. Kwalif ikująca się działalność
Podstawowa kwalifikująca się działalność
(66) Komisja nie ma zastrzeżeń co do zgodnej z Wytycznymi możliwości objęcia podatkiem tonażowym międzynaro- dowego transportu morskiego ładunków i/lub pasażerów. Komisja przypomina, że w wielu spośród wyżej wspom- nianych decyzji nie wprowadzano żadnego rozróżnienia pomiędzy transportem międzynarodowym a kabotażem i w związku z tym można stwierdzić, że Komisja zaapro- bowała objęcie kabotażu morskiego podatkiem tona- żowym. Praktyka Komisji nie stoi więc na przeszkodzie temu, aby Polska rozszerzyła system opodatkowania podatkiem tonażowym również na usługi kabotażu.
(67) W odniesieniu do holowania, Wytyczne stanowią, że
»holowanie« jest objęte zakresem ich stosowania, tylko jeżeli ponad 50 % działań holowniczych faktycznie wykonanych w danym roku przez holownik stanowi »transport morski«. Czas oczekiwania można proporcjonalnie włączyć do tej części działań wykonanych przez holownik, która stanowi »transport morski«.
(23) Zob. rozdział 3.1, akapit 4 i 5 wytycznych: »Tego rodzaju ulgi podat- kowe, stosowane szczególnie do żeglugi morskiej, uważa się za pomoc publiczną. Pomocą publiczną jest także zastępowanie tradycyjnego systemu opodatkowania przedsiębiorstw podatkiem tonażowym. (…) Tego rodzaju środki zabezpieczają wysokojakościowe zatrudnienie w sektorze morskim na lądzie, jak np. w sferze zarządzania bezpoś- rednio związanego z żeglugą morską lub w zakresie działań towarzy- szących (ubezpieczenia, maklerstwo, finanse). (…) Tego rodzaju bodźce podatkowe są generalnie akceptowane«.
(68) W odniesieniu do pogłębiania Wytyczne zawierają podobne przepisy: »Niemniej rozwiązania fiskalne przewid- ziane dla przedsiębiorstw (takie jak podatek tonażowy) można także stosować do tych jednostek pogłębiających, których dzia- łalność polega na ‘transporcie morskim’ — tj. transporcie dale- komorskim wydobytego materiału — przez ponad 50 % rocz- nego czasu pracy oraz wyłącznie w odniesieniu do takich właśnie działań transportowych«.
(69) Komisja jest zdania, że zarówno w przypadku holowania, jak i pogłębiania, odpowiednim kryterium do zmierzenia czy osiągnięto próg 50 % jest czas pracy danego holow- nika lub pogłębiarki w roku podatkowym, a nie, jak stanowi Ustawa o podatku tonażowym, wysokość wypra- cowanego dochodu. Mimo tego, że obliczenia oparte na wysokości dochodu mogą w niektórych przypadkach prowadzić do uzyskania takiego samego wyniku, jak obliczenia oparte na czasie pracy, na obecnym etapie Komisja uważa, że Polska musi wprowadzić zmiany lub dodatkowe wyjaśnienia do Ustawy o podatku tonażowym w tej kwestii.
(70) Komisja pragnie zwrócić uwagę Polski na fakt, że wspom- niany próg może jedynie być obliczany w odniesieniu do działalności, która dokładnie odpowiada definicji trans- portu morskiego w rozumieniu prawa Unii Europejskiej, w świetle rozporządzeń Rady (EWG) nr 4055/86 (24) oraz (EWG) nr 3577/92 (25), do których Wytyczne bezpoś- rednio się odwołują. Na tej podstawie transport morski może być zdefiniowany jako »przewóz pasażerów lub towarów na rzecz klienta drogą morską między portami lub portami a urządzeniami oddalonymi od brzegu«. Dlatego też definicja oparta na zasadzie wyłączenia, jak np. na pods- tawie listy zawartej w art. 3 ust. 3 Ustawy o podatku tonażowym nie może być sama w sobie wystarczająca. Podobnie sam fakt, że wspomniany artykuł wyklucza holowanie z portu oraz w obrębie portu może być niewystarczający.
(71) Należy wspomnieć, że Trybunał Sprawiedliwości wyjaśnił pojęcie transportu morskiego w swoim niedawnym wyroku z dnia 11 stycznia 2007 r. w sprawie C-251/04, Komisja przeciwko Grecji, w odniesieniu do kwestii czy działalność holownicza może stanowić transport morski:
»[…] charakter i cechy holowania są inne niż kabotażu, zdefi- niowanego w art. 2 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 3577/92. Choć holowanie jest usługą z reguły świadczoną za wynagrod- zeniem, nie polega ono zasadniczo na bezpośrednim przewozie pasażerów lub towarów drogą morską. Polega ono raczej na pomocy w przemieszczeniu statku, wiertnicy, platformy lub boi. Holownik, który wspomaga statek przy manewrowaniu, dostarcza mu dodatkowy napęd, lub zastępuje jego silniki w razie awarii, udziela pomocy temu statkowi przewożącemu pasażerów lub towary, lecz nie jest sam statkiem transportu- jącym«. Trybunał stwierdził również, że rozporządzenie
(24) Artykuł 1 ust. 4 rozporządzenia Rady (EWG) nr 4055/86 z dnia 22 grudnia 1986 r.; Dz.U. L 378 z 31.12.1986, stanowi:
»4. Do celów niniejszego rozporządzenia przez ‘usługi transportu mors- kiego między państwami członkowskimi oraz między państwami członkows- kimi a państwami trzecimi’, gdzie są one z reguły świadczone za wynagrod- zeniem, rozumie się:
a) wewnątrzwspólnotowe usługi żeglugowe: przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między każdym portem w państwie człon- kowskim a każdym portem lub urządzeniem oddalonym od brzegu w innym państwie członkowskim;
b) ruch między państwami członkowskimi a państwami trzecimi: przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między portami w państwach członkowskich a portami lub urządzeniami oddalonymi od brzegu w państwie trzecim.«
(25) Dz.U. L 364 z 12.12.1992.
(EWG) nr 3577/92 nie obejmuje »usług powiązanych, akce- soryjnych lub pomocniczych w stosunku do świadczenia usług transportu morskiego« (26).
(72) W świetle cytowanego wyroku, pojęcie transportu mors- kiego dla celów wytycznych w zakresie pomocy państwa musi być interpretowane wąsko, jako obejmujące jedynie bezpośredni przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między dwoma portami lub portem a urządze- niami oddalonymi od brzegu. W tym kontekście Komisja wyraża wątpliwość czy ewentualne objęcie podatkiem tonażowym holowania i/lub pogłębiania, w sposób przedstawiony w zgłoszeniu, pozostaje w zgodzie z tymi zasadami.
Działalność pomocnicza w transporcie morskim
(73) Nie naruszając treści poprzednich akapitów oraz pozos- tając w zgodzie z kierunkami wyznaczonymi przez praktykę (27), Komisja nie sprzeciwia się objęciu przez polski system opodatkowania podatkiem tonażowym następujących rodzajów działalności pomocniczej, które pozostają w ścisłym związku ze świadczeniem usług w transporcie morskim:
a) dzierżawy i użytkowania kontenerów,
b) prowadzenia działalności załadunkowej, rozładun- kowej i naprawczej,
c) prowadzenia terminali pasażerskich,
d) sprzedaży towarów i usług na pokładzie statków pasa- żerskich i pasażersko-towarowych w celu ich konsumpcji na pokładzie statku,
e) prowadzenia działalności kantorowej na pokładzie statków pasażerskich i pasażersko-towarowych skiero- wanej jedynie do pasażerów statku, pod warunkiem, że taka działalność pozostaje w związku z działal- nością główną,
f) dowozu lądowego i morskiego ładunków i pasażerów,
g) przewozu ładunków i pasażerów w transporcie multi- modalnym.
(74) Komisja jest zdania, że wyżej wymienione rodzaje działal- ności są integralna częścią transportu morskiego i muszą zostać włączone w zakres podatku tonażowego. Wymie- nione rodzaje działalności podlegają objęciu podatkiem tonażowym, jeśli wykonywane są bezpośrednio przez armatora opodatkowanego podatkiem tonażowym.
(75) Komisja uważa, że usługi transportu morskiego w zakresie pozostałych rodzajów działalności spełniających kryteria kwalifikacji, powinny zostać podzielone na trzy główne grupy:
– komercyjne zarządzanie statkami;
(26) Zob. pkt 31 i 32 tego wyroku.
(27) Zob. np. pomoc państwa N 563/01 — Dania — duński system opodatkowania podatkiem tonażowym zatwierdzony przez Komisję dnia 12 marca 2002 r.
– techniczne zarządzanie statkami (tankowanie paliwa, zaopatrzenie w żywność, ubezpieczenie, wydawanie świadectw zgodności statków, konserwacja, itd.); oraz
– zarządzanie załogą (umowy o pracę, odnowienie załogi, itd.).
(76) W odniesieniu do zarządzania statkami Wytyczne stanowią, że »przedsiębiorstwa armatorskie mogą się ubiegać o pomoc wyłącznie dla tych statków, w przypadku których powier- zono im pełne zarządzanie techniczne i zarządzanie załogą«.
(77) Sytuację, w której statek czarterowany jest bez załogi (czarter samej łodzi) (28), zazwyczaj traktuje się jako przybliżoną do sytuacji korzystania z własnego statku. Mimo, że osoba czarterująca statek nie posiada prawnego tytułu do statku, ponosi większą część, jeśli nie całość odpowiedzialności za zarządzanie statkiem i/lub załogą. Statek może również być czarterowany wraz z załogą (czarter na czas) (29). W takiej sytuacji osoba czarterująca nie jest zazwyczaj odpowiedzialna za wszystkie aspekty związane z zarządzaniem. Tego rodzaju statki mogą zostać opodatkowane podatkiem tonażowym, ale z pewnymi ograniczeniami. Kwestia zarządzania staje się ważna w celu określenia czy statki spełniają warunki konieczne do objęcia podatkiem tonażowym. Komisja jest zdania, że w takich przypadkach do zachowania prawa do korzystania z podatku tonażowego nie wystarczy, aby armatorzy objęci podatkiem tonażowym prowadzili dzia- łalność jedynie w zakresie części z trzech wymienionych grup — konieczne jest łączne wypełnianie trzech wymie- nionych funkcji.
(78) Można dodatkowo zacytować Wytyczne, które stanowią, że »przedsiębiorstwa armatorskie mogą się ubiegać o pomoc wyłącznie dla tych statków, w przypadku których powierzono im pełne zarządzanie techniczne i zarząd- zanie załogą. Aby stać się uprawnionymi, armatorzy muszą w szczególności przyjąć od właściciela pełną odpowiedzialność za eksploatację statków, jak również przejąć od właściciela wszelkie prawa i obowiązki, które nakłada Kodeks ISM«. W praktyce oznacza to, że jeśli armator zarządzający statkiem nie zapewnia zarządzania komercyjnego, musi wypełniać jednocześnie przynajmniej dwie pozostałe funkcje.
(79) Inaczej mówiąc, armatorzy mogą osiągać dochody poprzez wypełnianie jednej lub dwóch z wyżej wymie- nionych funkcji w odniesieniu do cudzych statków. Dzieje się tak na przykład, gdy przedsiębiorstwo armatorskie zapewnia odpłatnie zarządzanie komercyjne konsorcjum przewoźników.
(80) Pod tym względem władze polskie zmieniły treść zgło- szenia pismem z dnia 6 czerwca 2007 r. stwierdzając, że zarządzający statkiem mogą zostać objęci podatkiem tonażowym jedynie pod warunkiem, że jednocześnie będą zapewniać zarówno zarządzanie załogą, jak i tech- niczne zarządzanie statkami. Warunek ten odnosi się
(28) Umowy o czarter samej łodzi są zazwyczaj długoterminowe i obej- mują czasem nawet całą długość życia statku.
(29) Kontrakty czarterowe na czas często obejmują krótszy okres i są zazwyczaj zawierane w przypadku, kiedy armator w danym momencie nie posiada wystarczającej pojemności, a inne przedsiębio- rstwo armatorskie dysponuje pojemnością przekraczającą własne potrzeby.
zarówno do przedsiębiorstw jedynie zarządzających stat- kami, jak i do armatorów, który świadczą na rzecz stron trzecich usługi w zakresie technicznego zarządzania stat- kami i/lub ich załogą w odniesieniu do floty objętej umową dotyczącą zarządzania. Przedsiębiorstwa te, jeśli spełnią powyższy warunek, zostaną opodatkowane podatkiem tonażowym obliczanym na podstawie pojem- ności zarządzanej przez nie floty, tak jakby były przedsię- biorstwami świadczącymi usługi w transporcie morskim.
(81) W szczególności w odniesieniu do zarządzania statkami władze polskie przypomniały, że na podstawie art. 2 ust. 3 Ustawy o podatku tonażowym armator, który zarządza cudzym statkiem, w cudzym imieniu i na cudzą rzecz może zostać opodatkowany podatkiem tonażowym pod warunkiem, że posiada ważny Dokument Zgodności, stwierdzający, że zarządzający statkiem przejmuje od armatora wszystkie prawa i obowiązki nałożone przez Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem.
(82) W odróżnieniu od zarządzania statkiem, zarządzanie komercyjne polega na wypełnianiu wszystkich obowiązków handlowych oraz wzięciu odpowiedzialności za stosunki z klientami w imieniu armatora lub osoby czarterującej statek. Dzieje się tak np. w sytuacji, kiedy przedsiębiorstwu armatorskiemu powierza się sprawo- wanie zarządzania konsorcjum przewoźników, do którego samo należy. Komisja rozumie, że opłaty pochodzące z takiego zarządzania komercyjnego objęte są opodatkowaniem jako »opłaty brokerskie«, o których mowa w art. 3 ust. 2 pkt 9 Ustawy o podatku tona- żowym z dnia 24 sierpnia 2006 r.
(83) W każdym z tych przypadków Komisja jest zdania, że można zaakceptować opodatkowanie tego typu dochodów podatkiem tonażowym z powodu koniecz- ności zachowania pewnej elastyczności, jednakże możli- wość objęcia tym podatkiem musi być ograniczona w sposób, który sprawi, że przedsiębiorstwa opodatkowane podatkiem tonażowym nie stracą cech przedsiębiorstw świadczących usługi w transporcie morskim.
(84) W związku z tym Xxxxxxx uważa, że dochody płynące z zarządzania statkami we własnym lub w cudzym imieniu mogą zostać objęte podatkiem tonażowym, jeśli armator opodatkowany podatkiem tonażowym zapewnia:
– albo jednoczesne zarządzanie załogą i techniczne zarządzanie danymi statkami,
– albo ich zarządzanie komercyjne,
pod warunkiem, że tonaż tych statków nie przekracza czterokrotności tonażu statków, w odniesieniu do których armator opodatkowany podatkiem tonażowym zapewnia jednocześnie zarządzanie załogą, zarządzanie techniczne i komercyjne (30).
(85) Komisja przypomina, że tonaż statków, w odniesieniu do których armator spełnia niektóre funkcje w cudzym imieniu musi również być brany pod uwagę przy oblic- zaniu podstawy opodatkowania.
(30) Niniejsza zasada została wypracowana w praktyce przez Komisję w odniesieniu do czarterowanych statków w decyzji N 563/01 — Dania
— Podatek tonażowy, zatwierdzonej dnia 12 marca 2002 r.
(86) Kończąc należy powiedzieć, że Komisja nie jest przeciwna włączeniu do podatku tonażowego dochodów pochod- zących z następującej działalności (art. 3 ust. 2 pkt 8, 9 i
10 Ustawy o podatku tonażowym): »zarząd statkami«;
»świadczenie usług agentów i maklerów morskich, usług brokerskich i usług agencji zatrudniania, związanych z załogą statku«; »działalności polegającej na wynajmie, dzierżawie lub wyczarterowaniu statku« pod warunkiem, że całkowity tonaż statków, w odniesieniu do których armator opodatkowany podatkiem tonażowym nie wyko- nuje samodzielnie jednoczesnego zarządzania technicz- nego, komercyjnego i zarządzania załogą, nie przekracza czterokrotności tonażu statków, w odniesieniu do których wykonuje takie zarządzanie. Zasada ta ma służyć zapew- nieniu, aby program pozostawał w zgodzie z praktyką Komisji, z której wynika, że system opodatkowania podatkiem tonażowym dotyczy właścicieli statków.
(87) Na obecnym etapie oceny zgłoszenia Komisja ma wątpli- wości czy powyższy warunek został w nim spełniony. W ocenie Komisji władze polskie nie dostarczyły jak dotąd wystarczających wyjaśnień w tej kwestii. W związku z tym Komisja wyraża wątpliwości w odniesieniu do zgod- ności zgłoszonego środka pod wspomnianym względem.
3.4.1.2. Kwalifi kujące się statki
(88) Ustawa o podatku tonażowym zawiera warunek powią- zania z banderą. Pozostaje to w zgodności z założeniami polityki Komisji, przyczyniając się do dążenia do powrotu pod bandery europejskie statków kontrolowanych przez interesy Wspólnoty. W związku z tym warunek powią- zania z banderą ustanowiony w rozdziale 3.1 akapit 8 Wytycznych automatycznie uważa się za spełniony.
(89) W odniesieniu do charakteru powiązania między arma- torem opodatkowanym podatkiem tonażowym a stat- kami wykorzystywanymi przez niego do prowadzenia działalności, Komisja nie widzi przeszkód w objęciu podatkiem tonażowym zysków pochodzących z działal- ności wykonywanej na pokładzie kwalifikujących się statków posiadanych przez armatora lub czarterowanych przez niego na zasadzie czarteru samej łodzi.
(90) Niemniej jednak włączenie do podatku tonażowego statków, w odniesieniu do których armator opodatko- wany podatkiem tonażowym nie wykonuje zarządzania załogą, ani nie zapewnia obsługi technicznej tych statków, jest (jak wskazano powyżej) zależne od spełnienia pewnych warunków. Statki te są zazwyczaj czarterowane na zasadzie czarteru na czas, czarteru na podróż lub umowy o zafrachtowanie. W odniesieniu do tej kwestii praktyka ustalona przez Komisję wymaga, aby flota objęta podatkiem tonażowym czarterowana na zasadzie czarteru na czas, czarteru na podróż lub umowy o zafrachtowanie nie przekraczała czterokrotności tonażu
(91) Komisja pragnie zauważyć, że Polska nie wprowadziła w zgłoszonym systemie pomocy żadnych zmian w celu włączenia tego typu warunku do systemu opodatkowania podatkiem tonażowym.
(92) Mimo że głównym celem Wytycznych oraz omawianych w nich środków jest odpowiedź na kwestię konkurencyj- ności pomiędzy statkami pływającymi pod banderami Wspólnoty a statkami zarejestrowanymi w rejestrach otwartych, Komisja musi być świadoma istnienia ryzyka stworzenia sytuacji nieuczciwej przewagi pomiędzy arma- torami wykorzystującymi statki zarejestrowane w różnych państwach członkowskich. Wytyczne bezpośrednio odwołują się do »konkurencji podatkowej między państwami członkowskimi (32)« oraz »coraz większej zbieżności w podejściu państw członkowskich do pomocy dla żeglugi morskiej«. W związku z tym Komisja musi »utrzymywać bieżącą, spra- wiedliwą równowagę (33).« (akapit 18) i pozostawać »świa- doma konieczności utrzymania wysokiego podobieństwa i zbież- ności pomiędzy systemami opodatkowania podatkiem tona- żowym w obrębie Wspólnoty«.
(93) W związku z faktem, że władze polskie nie odniosły się do kwestii zawężenia możliwości opodatkowania podat- kiem tonażowym statków czarterowanych na zasadzie czarteru na czas poprzez wprowadzenie kryterium czte- rokrotności tonażu statków będących własnością arma- tora opodatkowanego podatkiem tonażowym lub czarte- rowanych przez niego na zasadzie czarteru samej łodzi, Komisja musi na tym etapie wyrazić wątpliwość co do zgodności zgłoszonego programu ze wspólnym rynkiem.
3.4.1.3. Przedsiębiorstwa spełniające kr yter ia
(94) Komisja nie widzi przeszkód, aby Ustawa o podatku tonażowym objęła spółki podlegające opodatkowaniu podatkiem dochodowym od osób prawnych. Taka możli- wość jest wyraźnie przewidziana w Wytycznych (34).
(95) Niemniej jednak polski system opodatkowania podatkiem tonażowym jest szczególny, ponieważ w odróżnieniu od systemów opodatkowania podatkiem tonażowym zatwierdzonych do tej pory przez Komisję, objęte mogą nim zostać osoby fizyczne podlegające opodatkowaniu podatkiem dochodowym od osób fizycznych. Na gruncie posiadanej przez siebie wiedzy Komisja stwierdza, że nie posiada ona jak do tej pory żadnego doświadczenia w odniesieniu do systemów opodatkowania podatkiem tonażowym obejmujących swoim zakresem osoby fizyczne lub osoby prawne podlegające opodatkowaniu podatkiem dochodowym od osób fizycznych. Należy przypomnieć, że sformułowania użyte w Wytycznych wskazują na bezpośrednią zależność między podatkiem tonażowym a podatkiem dochodowym od osób prawnych (35). W związku z tym Komisja zwraca się z prośbą do władz polskich o dostarczenie dodatkowych wyjaśnień w tej kwestii.
posiadanej floty lub floty czarterowanej na zasadzie czar-
teru samej łodzi. (31). Nałożenie takiego warunku ma na celu uniknięcie przyznawania prawa do korzystania z podatku tonażowego podatnikom niebędącym właścicie- lami statków.
(31) Zob. przypis 28 powyżej.
(32) Zob. rozdział 3.1 akapit 2 Wytycznych.
(33) Ibidem akapit 18.
(34) Zob. na przykład rozdział 3.1 akapit 4 Wytycznych: »system zastępu- jący zwyczajny podatek dochodowy podatkiem tonażowym jest pomocą państwa« (podkreślenie dodano).
(35) Zob. rozdział 3.1 akapit 4 Wytycznych wspomniany w przypisie 28 powyżej.
(96) Jeśli chodzi o zarządzanie strategiczne, armatorzy opodatkowani podatkiem tonażowym są zobowiązani do podejmowania strategicznych decyzji dotyczących wydatków kapitałowych oraz obniżenia kapitału z teryto- rium Polski. Wydaje się, że w przeprowadzaniu oceny tej kwestii władze polskie będą się kierować kryterium fizycznego ulokowania niektórych pracowników, którzy muszą zostać umiejscowieni w Polsce. Znaczenie mieć będzie umiejscowienie siedziby, miejsce pracy kadry zarządzającej szczebla wyższego oraz usytuowanie ciał zarządzających, jak rada zarządzająca i zarząd, które powinny znajdować się w Polsce. W przypadku zarząd- zania komercyjnego, organy podatkowe dokonają oceny tego, czy takie działania jak planowanie tras, przyjmo- wanie rezerwacji dla pasażerów lub załadunku, zaopatr- zenie statku, zarządzanie i szkolenie pracowników, tech- niczne zarządzanie statkami, włącznie z podejmowaniem decyzji w sprawie napraw i przeglądu statków, mają miejsce w Polsce. Inne czynniki, jak zachowanie takich miejsc, jak centra szkoleń, terminale etc. w Polsce, zakres w jakim zagraniczne biura lub oddziały pracują pod kierownictwem pracowników umiejscowionych w Polsce oraz fakt, że statek pływa pod polską banderą, jest zare- jestrowany, ubezpieczony lub finansowany w Polsce mogą nadać dodatkowego znaczenia elementom wska- zanym powyżej.
(97) Tak restrykcyjne warunki (określone w pkt 33 i 34 powyżej) wydają się zmniejszać możliwość zakładania drugiej siedziby w Polsce przez przedsiębiorstwa arma- torskie z innych państw członkowskich oraz korzystania przez nie z omawianego środka, co w konsekwencji może zniechęcać do zakładania drugiej siedziby. W związku z powyższym wydaje się, że tego rodzaju restrykcyjne warunki mogą doprowadzić do zmniejszenia możliwości zakładania filii oraz — na podstawie oceny prima facie, — że mogą przyczynić się do powstania prob- lemów i de facto dyskryminacji i wpłynąć na ograniczenie swobody przedsiębiorczości. W związku z tym Komisja musi na obecnym etapie postępowania, wyrazić wątpli- wość co do zgodności tych warunków ze wspólnym rynkiem.
(98) Ponadto, niezależnie od tego czy rozszerzenie podatku tonażowego na przedsiębiorstwa podlegające opodatko- waniu podatkiem dochodowym od osób fizycznych jest zgodne ze wspólnym rynkiem, Komisja ma poważne wątpliwości co do zgodności możliwości odliczeń składek na ubezpieczenia społeczne oraz ubezpieczenia zdrowotne odpowiednio od kwoty podatku oraz pods- tawy opodatkowania.
(99) Po pierwsze, jako że systemy opodatkowania podatkiem tonażowym oparte są na fikcyjnym przychodzie okreś- lanym na podstawie tonażu statków, a nie realnych dochodach, armatorzy objęci podatkiem tonażowym nie mają prawa korzystania z tych odliczeń (odpisów amorty- zacyjnych i innych przywilejów podatkowych), które stanowią część ogólnego systemu opodatkowania.
(100) Władze polskie argumentowały, że ponieważ każda osoba fizyczna lub prawna podlegająca opodatkowaniu podatkiem dochodowym od osób fizycznych ma w
polskim systemie podatku dochodowego prawo do tego typu odliczeń, podatnicy opodatkowani podatkiem tona- żowym również powinni mieć do tego prawo. Mimo wszystko Komisja ma wątpliwości dotyczące tej argumen- tacji. Systemy opodatkowania podatkiem tonażowym tworzone są w celu zastąpienia, a nie w celu dopełnienia zwykłych systemów opodatkowania armatorów, a więc w konsekwencji armatorzy objęci podatkiem tonażowym nie zachowują prawa do dokonywania odliczeń, z których normalnie mogliby korzystać. To rozumowanie powinno mieć zastosowanie również w przypadku, gdy armator jest osobą fizyczną opodatkowaną podatkiem dochodowym od osób fizycznych.
(101) Reasumując, Komisja ma wątpliwości co do kwestii czy w sytuacji, gdy istnieje możliwość objęcia przez podatek tonażowym także osób podlegających opodatkowaniu podatkiem dochodowym od osób fizycznych, odliczenia składek na ubezpieczenie zdrowotne oraz na ubezpiec- zenia społeczne od odpowiednio kwoty podatku i pods- tawy opodatkowania byłyby zgodne ze wspólnym rynkiem, biorąc pod uwagę ogólną zasadę zabraniającą odliczeń w ramach systemów opodatkowania podatkiem tonażowym.
3.4.2. Ocena środków zabezpieczających
(102) Aby system opodatkowania podatkiem tonażowym speł- niał warunki określone w Wytycznych, muszą mu towarzyszyć odpowiednie środki zabezpieczające unie- możliwiające niekontrolowane przysparzanie korzyści z działań nie związanych z żeglugą morską, a także unie- możliwiające uchylanie się od opodatkowania (36).
3.4.2.1. Wer yfikacja transakcji w ramach gr upy spółek opar ta na zasadzie ceny r ynkowej
(103) Komisja uważa, że państwo członkowskie wprowadzające podatek tonażowy ma obowiązek zapewnienia, aby obowiązujący na jego terenie system podatku tonażo- wego nie prowadził do sytuacji unikania opodatkowania za pomocą cen transferowych na szkodę innego kraju, w którym spółka stowarzyszona podlega opodatkowaniu. Komisja stwierdza, że powyższy warunek został speł- niony.
(36) Zob. rozdział 3.1 akapit 19 Wytycznych: »We wszystkich przypadkach korzyści płynące z programów muszą ułatwiać rozwój sektora żeglugi morskiej oraz zatrudnienia w interesie Wspólnoty. W konsekwencji, opisane powyżej korzyści podatkowe muszą się ograniczać do działań związanych z żeglugą morską; skutkiem tego w przypadkach, w których przedsiębiorstwo posiadające statki jest również zaangażo- wane w inne działania komercyjne, wymagana będzie przejrzysta rachunkowość, zapobiegająca ‘wyciekom’ do działań niezwiązanych z żeglugą. Takie podejście powinno wspierać konkurencyjność żeglugi morskiej Wspólnoty, przy zobowiązaniach podatkowych zbliżonych poziomem do stawek stosowanych gdzie indziej na świecie, utrzy- mując zarazem w państwie członkowskim normalną wysokość podatków od innych działań, jak również osobiste wynagrodzenia akcjonariuszy i dyrektorów«.
3.4.2.2. Odrębna księgowość
(104) Komisja stwierdza, że w związku z faktem, iż Ustawa o podatku tonażowym stawia jasny wymóg prowadzenia przez armatorów opodatkowanych podatkiem tona- żowym odrębnej księgowości dla działań objętych i działań nieobjętych tym podatkiem, powyższy wymóg uznaje się za spełniony.
3.4.2.3. Opcja »wszystko albo nic«
(105) Ustawa o podatku tonażowym stanowi, że dokonując wyboru opodatkowania podatkiem tonażowym, armator zobowiązany jest objąć nim całą swoją działalność kwali- fikującą się do objęcia podatkiem tonażowymi oraz wszystkie swoje statki spełniające kryteria objęcia tym podatkiem. Co więcej, Xxxxxxx przyjmuje do wiadomości, że Polska zobowiązuje się do stosowania tej zasady także w odniesieniu do podlegających opodatkowaniu w Polsce grup spółek.
(106) Komisja pragnie jednakże zauważyć, że okres opodatko- wania podatkiem tonażowym, tj. okres, w którym arma- torzy, którzy wybrali opodatkowanie podatkiem tona- żowym nie mogą zrezygnować z tej formy opodatko- wania, ograniczony jest w Polsce do 5 lat. Komisja pragnie zwrócić uwagę na fakt, że minimalna długości tego okresu w innych dotychczas zatwierdzonych syste- mach opodatkowania podatkiem tonażowym wynosi 10 lat. Jak wskazano w pkt 92, Komisja dąży do zachowania wysokiego stopnia zbieżności pomiędzy zatwierdzonymi systemami opodatkowania podatkiem tonażowym w celu uniknięcia nierównego traktowania statków i armatorów wykonujących działalność pod banderami różnych państw członkowskich.
(107) Zgoda Komisji na wprowadzenie krótszego okresu opodatkowania podatkiem tonażowym w jednym szcze- gólnym państwie członkowskim spowodowałaby wystą- pienie ryzyka naruszenia zasady równego traktowania armatorów z różnych państw członkowskich i doprowad- ziłaby do zaistnienia szkodliwych rozbieżności pomiędzy systemami opodatkowania podatkiem tonażowym, co z kolei mogłoby doprowadzić do sytuacji, w której polski system opodatkowania podatkiem tonażowym byłby bardziej (lub mniej) atrakcyjny, powodując chęć przere- jestrowywania statków pomiędzy państwami członkows- kimi przez armatorów pragnących osiągnąć korzyści dzięki istniejącym różnicom w systemach. Komisja musi niniejszym wyrazić wątpliwość w odniesieniu do tego aspektu zgłoszonego środka i poddać go postępowaniu wyjaśniającemu.
3.4.3. Przestrzeganie pułapu finansowego
(108) Rozdział 11 Wytycznych stanowi, że »całkowita wielkość pomocy udzielonej w ramach rozdziałów 3 do 6 nie może przekraczać całkowitej sumy podatków i składek socjalnych pobranych z tytułu działalności żeglugowej i od marynarzy«.
(109) Zgodnie z wiedzą posiadaną przez Komisję, obecnie nie istnieje w Polsce program pomocy, z którego korzyści mogłyby sumować się z korzyściami płynącymi z niniej- szego programu. W związku z tym Xxxxxxx stwierdza, że warunek dotyczący pułapu określonego w wytycznych został spełniony.
3.4.4. Sprawozdania
(110) Komisja stwierdza, że zgodnie z wymogiem ustano- wionym w Wytycznych, Polska zobowiązała się do przedkładania Komisji rocznego sprawozdania na temat wprowadzania w życie systemu opodatkowania podat- kiem tonażowym oraz jego skutków w odniesieniu do zarejestrowanej we Wspólnocie floty oraz do zatrud- nienia wspólnotowych marynarzy.
4. WNIOSKI
(111) W świetle powyższych rozważań Komisja, świadoma konieczności unikania rozbieżności (patrz pkt 92 powyżej) pomiędzy systemami opodatkowania podatkiem tonażowym we Wspólnocie, podjęła decyzję o wszczęciu postępowania wyjaśniającego zgodnie z art. 4 ust. 4 (37) rozporządzenia (WE) nr 659/1999, w odniesieniu do następujących kwestii:
– możliwości dokonywania odliczeń składek na ubez- pieczenia społeczne oraz ubezpieczenia zdrowotne od odpowiednio kwoty podatku i podstawy opodatko- wania przez osoby fizyczne lub osoby prawne podlega- jące opodatkowaniu podatkiem dochodowym od osób fizycznych, które wybrały system opodatkowania podatkiem tonażowym;
– możliwości zrezygnowania z opodatkowania podat- kiem tonażowym już po upływie 5 lat od momentu wyboru tej formy opodatkowania;
– możliwości objęcia podatkiem tonażowym statków, w odniesieniu do których armator nie wypełnia łącznie, we własnym imieniu lub na cudzą rzecz, trzech nastę- pujących funkcji: komercyjnego i technicznego zarząd- zania statkami oraz zarządzania załogą statków wchodzących w skład tonażu przekraczającego czte- rokrotność tonażu statków, w odniesieniu do których wypełnia te trzy funkcje;
– objęcia podatkiem tonażowym holowników i pogłę- biarek, które świadczą usługi będące transportem morskim przez mniej niż połowę swojego czasu pracy w danym roku podatkowym;
– oceny czy wymóg, aby kluczowe decyzje w zakresie zarządzania strategicznego oraz technicznego były faktycznie podejmowane w Polsce oraz aby kadra zarządzająca szczebla wyższego, główna siedziba, rada nadzorcza i zarząd były umiejscowione w Polsce może prowadzić do dyskryminacji de facto i ograniczenia swobody przedsiębiorczości w odniesieniu do arma- torów z innych państw członkowskich.
(37) Artykuł 4 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 659/1999:
4. W przypadku gdy po przeprowadzeniu wstępnego badania Komisja stwierdza, że zaistniały wątpliwości co do zgodności środka będącego przed- miotem zgłoszenia ze wspólnym rynkiem, Xxxxxxx podejmuje decyzję o wszczęciu postępowania zgodnie z art. 93 ust. 2 Traktatu (zwaną dalej
»decyzją o wszczęciu formalnej procedury dochodzenia«).
(112) W związku z powyższym Komisja, zgodnie z art. 6 ust. 1 (38) rozporządzenia (EWG) nr 659/1999, wzywa Rzeczpospolitą Polską do przedstawienia uwag na temat zgodności ze wspólnym rynkiem wyżej wspomnianych aspektów programu pomocy i do dostarczenia informacji, które mogą pomóc w przeprowadzeniu oceny zamier- zonych środków, w ciągu jednego miesiąca od dnia otrzy- mania niniejszego pisma. Komisja zwraca się do władz polskich o bezzwłoczne przekazanie kopii niniejszego pisma wszystkim potencjalnie zainteresowanym odbio- rcom.
(113) Komisja pragnie przypomnieć władzom polskim o skutku zawieszającym art. 88 ust. 3 Traktatu WE. W tym kontekście, pragnie ona również zwrócić uwagę władz
polskich na art. 14 (39) wspomnianego rozporządzenia, który stanowi, że pomoc przyznana bezprawnie podlega windykacji od beneficjentów.
(114) Xxxxxxx informuje Polskę, że udostępni zainteresowanym stronom informacje, publikując niniejsze pismo wraz z jego streszczeniem w Dzienniku Urzędowym Unii Europejs- kiej. Poinformuje również zainteresowane strony w państ- wach EFTA będących sygnatariuszami Porozumienia EOG, publikując zawiadomienie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, oraz poinformuje Urząd Nadzoru EFTA, wysyłając na jego adres kopię niniejszego pisma. Wszystkie zainteresowane strony zostaną wezwane do przedstawienia uwag w ciągu jednego miesiąca od dnia publikacji.”
(38) Artykuł 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 659/1999:
1. Decyzja o wszczęciu formalnej procedury dochodzenia zawiera podsu- mowanie odpowiednich kwestii faktycznych i prawnych, wstępną ocenę Komisji odnośnie do charakteru pomocowego proponowanego środka i określa wątpliwości co do jego zgodności ze wspólnym rynkiem. Decyzja wzywa zainteresowane państwo członkowskie i inne zainteresowane strony do przedstawienia uwag w wyznaczonym terminie, który zwykle nie przek- racza jednego miesiąca. W należycie uzasadnionych przypadkach Komisja może przedłużyć wyznaczony termin.
(39) Artykuł 14 rozporządzenia (WE) nr 659/1999:
Windykacja pomocy
1. W przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy przyznanej bezprawnie, Komisja podejmuje decyzję, że zaintereso- wane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta (zwaną dalej »decyzją o windykacji«). Komisja nie wymaga windykacji pomocy, jeżeli byłoby to sprzeczne z ogólną zasadą prawa wspólnotowego.
2. Pomoc podlegająca windykacji na podstawie decyzji o windykacji obejmuje odsetki naliczone według właściwej stopy ustalonej przez Komisję. Odsetki są płatne od dnia, w którym pomoc przyznana bezprawnie została udostępniona beneficjentowi do daty jej windykacji.
3. Bez uszczerbku dla jakiegokolwiek orzeczenia Trybunału Sprawiedli- wości Wspólnot Europejskich wydanego zgodnie z art. 185 Traktatu, windykacja zostaje przeprowadzona bezzwłocznie i zgodnie z procedurami przewidzianymi w prawie krajowym zainteresowanego państwa członkows- kiego, pod warunkiem że przewidują one bezzwłoczne i skuteczne wyko- nanie decyzji Komisji. W tym celu oraz w wypadku postępowania przed sądami krajowymi, zainteresowane państwa członkowskie podejmują wszelkie konieczne kroki, jakie dostępne są w ich odpowiednich systemach prawnych, włącznie ze środkami tymczasowymi, bez uszczerbku dla prawa wspólnotowego.