PERJANJIAN PELAKSANAAN PENELITIAN PERIODE I TAHUN ANGGARAN 2021 NOMOR : 547-Int-KLPPM/UNTAR/IV/2021
PERJANJIAN PELAKSANAAN PENELITIAN PERIODE I TAHUN ANGGARAN 2021 NOMOR : 547-Int-KLPPM/UNTAR/IV/2021
Pada hari ini Kamis tanggal 08 bulan April tahun 2021 yang bertanda tangan dibawah
ini:
1. Nama : Xxx Xxx Xxxx, Ph.D.
Jabatan : Ketua Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat
Alamat : Letjen S. Xxxxxx Xx.0, Xxxxxx, Xxxxxx xxxxxxxxxx, Xxxxxxx Xxxxx, 11440 selanjutnya disebut Pihak Pertama
2. Nama : Ir. Ni Luh Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, M.T. Jabatan : Dosen Tetap
Fakultas: Teknik Sipil
Alamat : Letjen S. Xxxxxx Xx.0, Xxxxxx, Xxxxxx Xxxxxxxxxx, Xxxxxxx Xxxxx, 00000
Bertindak untuk diri sendiri dan atas nama anggota pelaksana Penelitian :
1. Nama : Ir. M.I. Xxxx Xxxxxxxxxx, M.T. Jabatan: Dosen Tetap
2. Nama : Xx. Xxxxx Xxxxxxxxxxxxxx, M.M. Jabatan: Dosen Tetap
3. Nama : Xx. Xxxx Xxxxxx, X.X.
Jabatan: Dosen Tetap selanjutnya disebut Pihak Kedua
Pihak Pertama dan Pihak Kedua sepakat mengadakan Perjanjian Pelaksanaan Penelitian Nomor 547-Int-KLPPM/UNTAR/IV/2021 sebagai berikut:
Pasal 1
(1). Pihak Pertama menugaskan Pihak Kedua untuk melaksanakan Penelitian atas nama Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara dengan judul “Evaluasi Kondisi 2 Ruas Jalan Protokol di Jakarta Menggunakan Metode IRAP untuk Mencapai Star Rating 4 dan 5”
(2). Biaya pelaksanaan penelitian sebagaimana dimaksud ayat (1) di atas dibebankan kepada Pihak Pertama melalui anggaran Universitas Tarumanagara.
(3). Besaran biaya pelaksanaan yang diberikan kepada Pihak Kedua sebesar Rp 13.500.000,- (tiga belas juta lima ratus ribu rupiah), diberikan dalam 2 (dua) tahap masing-masing sebesar 50%.
(4). Pencairan biaya pelaksanaan Tahap I akan diberikan setelah penandatanganan Perjanjian Pelaksanaan Penelitian.
(5). Pencairan biaya pelaksanaan Tahap II akan diberikan setelah Pihak Kedua
melaksanakan Penelitian, mengumpulkan:
a. Hard copy berupa laporan akhir sebanyak 5 (lima) eksemplar, logbook 1(satu) eksemplar, laporan pertanggungjawaban keuangan sebanyak 1 (satu) eksemplar, luaran penelitian; dan
b. Softcopy laporan akhir, logbook, laporan pertanggungjawaban keuangan, dan luaran penelitian.
(6). Rincian biaya pelaksanaan sebagaimana dimaksud dalam ayat (3) terlampir dalam Lampiran Rencana Penggunaan Biaya dan Rekapitulasi Penggunaan Biaya yang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dalam perjanjian ini.
(7). Penggunaan biaya penelitian oleh Pihak Kedua wajib memperhatikan hal-hal sebagai berikut:
a. Tidak melampaui batas biaya tiap pos anggaran yang telah ditetapkan; dan
b. Peralatan yang dibeli dengan anggaran biaya penelitian menjadi milik Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat.
(8). Daftar peralatan sebagaimana dimaksud pada ayat (7) di atas wajib diserahkan oleh Pihak Kedua kepada Pihak Pertama selambat-lambatnya 1 (satu) bulan setelah penelitian selesai.
Pasal 2
(1). Pelaksanaan kegiatan Penelitian akan dilakukan oleh Pihak Kedua sesuai dengan proposal yang telah disetujui dan mendapatkan pembiayaan dari Pihak Pertama.
(2). Pelaksanaan kegiatan penelitian sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dilakukan dalam Periode II, terhitung sejak Januari – Juni 2021.
Pasal 3
(1). Pihak Pertama mengadakan kegiatan monitoring dan evaluasi terhadap pelaksanaan penelitian yang dilakukan oleh Pihak Kedua.
(2). Pihak Kedua diwajibkan mengikuti kegiatan monitoring dan evaluasi sesuai dengan jadwal yang ditetapkan oleh Pihak Pertama.
(3). Sebelum pelaksanaan monitoring dan evaluasi, Pihak Kedua wajib mengisi lembar monitoring dan evaluasi serta melampirkan laporan kemajuan pelaksanaan penelitian dan logbook.
(4). Laporan Kemajuan disusun oleh Pihak Kedua sesuai dengan Panduan Penelitian yang telah ditetapkan Lembaga Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat.
(5). Lembar monitoring dan evaluasi, laporan kemajuan dan logbook diserahkan kepada Lembaga Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat sesuai dengan batas waktu yang ditetapkan.
Pasal 4
(1). Pihak Kedua wajib mengumpulkan Laporan Akhir, Logbook, Laporan Pertanggungjawaban Keuangan, dan luaran.
(2). Laporan Akhir disusun oleh Pihak Kedua sesuai dengan Panduan Penelitian yang telah ditetapkan Lembaga Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat.
(3). Logbook yang dikumpulkan memuat secara rinci tahapan kegiatan yang telah dilakukan oleh
Pihak Kedua dalam pelaksanaan Penelitian.
(4). Laporan Pertanggungjawaban yang dikumpulkan Pihak Kedua memuat secara rinci penggunaan biaya pelaksanaan Penelitian yang disertai dengan bukti-bukti.
(5). Batas waktu pengumpulan Laporan Akhir, Logbook, Laporan Pertanggungjawaban Keuangan, dan luaran wajib berupa Jurnal Nasional, Prosiding Internasional dan HKI Bahan ajar perkerasan dan Geometrik Jalan (Juni 2021).
(6). Apabila Pihak Kedua tidak mengumpulkan Laporan Akhir, Logbook, Laporan Pertanggungjawaban Keuangan, dan Luaran sebagaimana disebutkan dalam ayat (5), maka Pihak Pertama akan memberikan sanksi.
(7). Sanksi sebagaimana dimaksud pada ayat (6) berupa proposal penelitian pada periode berikutnya tidak akan diproses untuk mendapatkan pendanaan pembiayaan oleh Lembaga Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat.
Pasal 5
(1). Dalam hal tertentu Pihak Kedua dapat meminta kepada Pihak Pertama untuk memperpanjang batas waktu sebagaimana dimaksud pada Pasal 4 ayat (5) di atas dengan disertai alasan-alasan yang dapat dipertanggungjawabkan.
(2). Pihak Pertama berwenang memutuskan menerima atau menolak permohonan sebagaimana dimaksud pada ayat (1).
(3). Perpanjangan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) hanya dapat diberikan 1 (satu) kali.
Pasal 6
(1). Pihak Pertama berhak mempublikasikan ringkasan laporan penelitian yang dibuat Pihak Kedua ke dalam salah satu jurnal ilmiah yang terbit di lingkungan Universitas Tarumanagara.
(2). Pihak Kedua memegang Hak Cipta dan mendapatkan Honorarium atas penerbitan ringkasan laporan penelitian sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
(3). Pihak Kedua wajib membuat poster penelitian yang sudah/sedang dilaksanakan, untuk dipamerkan pada saat kegiatan Research Week tahun terkait.
(4). Pihak Kedua wajib membuat artikel penelitian yang sudah dilaksanakan untuk diikut sertakan dalam kegiatan International Conference yang diselenggarakan oleh Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat.
(5). Penggandaan dan publikasi dalam bentuk apapun atas hasil penelitian hanya dapat dilakukan oleh Pihak Kedua setelah mendapatkan persetujuan tertulis dari Pihak Pertama.
Pasal 7
(1) Apabila Pihak Kedua tidak mengumpulkan Laporan Akhir, Logbook, Laporan Pertanggungjawaban Keuangan, dan Luaran sesuai dengan batas akhir yang ditetapkan, maka Pihak Pertama akan memberikan sanksi.
(2) Sanksi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) adalah proposal penelitian pada periode berikutnya tidak akan diproses untuk mendapatkan pendanaan oleh Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat.
Pasal 8
(1). Apabila terjadi perselisihan menyangkut pelaksanaan Penelitian ini, kedua belah pihak sepakat untuk menyelesaikannya secara musyawarah.
(2). Dalam hal musyawarah sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tidak tercapai, keputusan diserahkan kepada Pimpinan Universitas Tarumanagara.
(3). Keputusan sebagaimana dimaksud dalam pasal ini bersifat final dan mengikat.
Demikian Perjanjian Pelaksanaan Penelitian ini dibuat dengan sebenar-benarnya pada hari, tanggal dan bulan tersebut diatas dalam rangkap 2 (dua), yang masing-masing mempunyai kekuatan hukum yang sama.
Pihak Pertama
Jap Tji Beng, Ph.D.
Pihak Kedua
Ir. Ni Luh Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, X.X.
RENCANA PENGGUNAAN BIAYA (Rp)
Rencana Penggunan Biaya | Jumlah |
Pelaksanaan penelitian | Rp 13.500.000,- |
REKAPITULASI RENCANA PENGGUNAAN BIAYA (Rp)
No. | Pos Anggaran | Tahap I | Tahap II | Jumlah |
1. | Pelaksanaan penelitian | 6.750.000,- | 6.750.000,- | 13.500.000,- |
Jumlah | 6.750.000,- | 6.750.000,- | 13.500.000,- |
Jakarta, 08 April 2021
Peneliti,
Ir. Ni Luh Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, X.X.
PROPOSAL PENELITIAN
YANG DIAJUKAN KE LEMBAGA PENELITIAN DAN PENGABDIAN KEPADA MASYARAKAT
EVALUASI KONDISI 2 RUAS JALAN PROTOKOL DI JAKARTA MENGGUNAKAN METODE IRAP UNTUK MENCAPAI STAR RATING 4 DAN 5
Disusun oleh:
Ketua Tim
Ir. Ni Luh Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, MT. (NIDN. 0303116302)
Anggota:
Ir. M.I. Xxxx Xxxxxxxxx, MT. (NIDN. 0315035702)
Xx. Xxxxx Xxxxxxxxxxxxxx, MM (NIDN. 0321096001)
Xx. Xxxx Xxxxxx,MT (NIDN. 0320015703)
PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TARUMANAGARA JAKARTA
2021
HALAMAN PENGESAHAN PROPOSAL PENELITIAN
Periode I / Tahun 2020/2021
1. Judul : EVALUASI KONDISI 2 RUAS JALAN PROTOKOL DI JAKARTA MENGGUNAKAN METODE IRAP UNTUK MENCAPAI STAR RATING 4 DAN 5
2. Ketua Tim
a. Nama dan Gelar : Ir. Ni Luh Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, MT.
b. NIDN/NIK : 0303116302/10394018
c. Jabatan/Gol : Lektor
d. Program Studi : Sarjana Teknik Sipil
e. Fakultas : Teknik
f. Bidang Keahlian : Teknik Sipil / Transportasi
g. Alamat Kantor : Jl. Letjen S Xxxxxx No. 1 Jakarta Barat
h. Nomor HP/Tlp/Email : 021-5672548 /xxxxxxxxxxxxx@xxxxx.xxx
3. Anggota Tim Penelitian
a. Jumlah Anggota : Dosen 3 orang
b. Nama Anggota I/Keahlian : Ir. M.I. Xxxx Xxxxxxxxx, MT./ Teknik Sipil
c. Nama Anggota II/Keahlian : Xx. Xxxxx Xxxxxxxxxxxxxx, MM/Teknik Sipil
d. Nama Anggota III/Keahlian : Xx. Xxxx Xxxxxx, MT/Teknik Sipil
e. Jumlah Mahasiswa : 2 orang
f. Nama Mahasiswa/NIM : Xxxxxxx Xxxxxxxxx/325160052
Xxxxxx Xxxxxxx/ 325150089
4. Lokasi Kegiatan Penelitian : Sepanjang Ruas Jalan Thamrin dan Sudirman Jakarta
5. Luaran yang dihasilkan : Jurnal Nasional, Prosiding Internasional dan HKI
Bahan ajar perkerasan dan Geometrik Jalan
6. Jangka Waktu Pelaksanaan : Periode I (Januari- Juni) / Periode II (Juli-Desember)
7. Biaya yang diajukan ke LPPM : Rp 15.000.000,00
Jakarta, 4 Febuari 2021
Menyetujui,
Ketua LPPM Ketua Tim
Jap Tji Beng, Ph.D. Ir. Ni Luh Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, M.T. NIDN/NIK: 0323085501 / 10381047 NIDN/NIK: 0303116302 /10394018
DAFTAR ISI
2.4.1 Klasifikasi Jalan Sesuai Peruntukannya 14
2.4.2 Klasifikasi Jalan Menurut Jaringannya 14
2.4.3 Klasifikasi Jalan Sesuai Fungsinya 15
2.4.4 Klasifikasi Jalan Menurut Statusnya 15
2.6 Bangunan Pelengkap Xxxxx 00
2.9 International Road Assessment Programme (IRAP) 24
2.9.7 Benefit Cost Ratio (BCR) 61
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 62
3.2 Diagram Alir Penelitian 63
3.4 Metode Pengumpulan Data 65
LAMPIRAN 1 JUSTIFIKASI ANGGARAN 74
LAMPIRAN 2 JUSTIFIKASI TUGAS PERSONIL 76
LAMPIRAN 4 BIODATA KETUA DAN ANGGOTA PENELITI 78
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Xxxxx 00
Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Medan Xxxxx 00
Tabel 2.3 Lebar Lajur Jalan dan Bahu Jalan 17
Tabel 2.4 Jari-jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan 19
Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti Minimum 23
Tabel 2.6 Kecepatan Rencana (Vr) Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Kelas Jalan 24
Tabel 2.7 Panduan Star Rating 2018 26
Tabel 2.9 Faktor Risiko Parkir Kendaraan 44
Tabel 2.10 Faktor Risiko Lampu Xxxxx 00
Tabel 2.11 Faktor Risiko Manajemen Kecepatan 45
Tabel 2.12 Faktor Risiko Kerataan Permukaan Xxxxx 00
Tabel 2.13 Faktor Risiko Jarak Pandang 45
Tabel 2.14 Faktor Risiko Ketersediaan Trotoar 46
Tabel 2.15 Faktor Risiko Tingkat Keparahan Objek 46
Tabel 2.16 Faktor Risiko Pita Penggaduh Tepi Xxxxx 00
Tabel 2.17 Faktor Risiko Jalur Darurat 47
Tabel 2.18 Faktor Risiko Peringatan Area Sekolah 47
Tabel 2.19 Faktor Risiko Tingkat Keparahan Jarak Sisi Xxxxx 00
Tabel 2.20 Faktor Risiko Kondisi Xxxxx 00
Tabel 2.21 Faktor Risko Kualitas Tikungan 48
Tabel 2.22 Faktor Risiko Titik Akses Properti 49
Tabel 2.23 Faktor Risiko Pagar Pexxxxx Xxxx 00
Tabel 2.24 Faktor Risiko Kualitas Penyeberangan Pexxxxx Xxxx 00
Tabel 2.25 Faktor Risiko Kualitas Persimpangan 49
Tabel 2.26 Faktor Risiko Fasilitas Penyeberangan Pexxxxx Xxxx 00
Tabel 2.27 Faktor Risiko Lebar Bahu Xxxxx 00
Tabel 2.28 Faktor Risiko Jumlah Lajur 51
Tabel 2.29 Faktor Risiko Tipe Median 52
Tabel 2.30 Faktor Risiko Lebar Lajur 53
Tabel 2.31 Faktor Risiko Kanalisasi Persimpangan 53
Tabel 2.32 Faktor Risiko Kemiringan Memanjang Xxxxx 00
Tabel 2.33 Faktor Risiko Tipe Persimpangan 54
Tabel 2.34 Faktor Risiko Fasilitas untuk Pengendara Sepeda Motor 55
Tabel 2.35 Faktor Risiko Fasilitas untuk Pesepeda 55
Tabel 2.36 Faktor Risiko Pemisahan 56
Tabel 2.37 Faktor Risiko Lengkungan 56
Tabel 2.38 Faktor Risiko Garis Pita Penggaduh Tengah Xxxxx 00
Tabel 2.39 Salah satu contoh Countermeasure 58
Tabel 3.1 IRAP Road Atrribute form 66
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan 2
Gambar 1.2 Ruas Xxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx 0
Gambar 1.3 Ruas Jalan Jenderal M.H. Thamrin 5
Gambar 1.4 Lokasi Ruas Jalan X.X Xxxxxxx Yang Akan Dievaluasi 5
Gambar 1.5 Ruas Xxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx 0
Gambar 2.1 Tipe-tipe Kecelakaan Lalu Lintas 11
Gambar 2.2 Tikungan Full Circle 19
Gambar 2.3 Sketsa Tikungan Spiral – Circle – Spiral (SCS) 20
Gambar 2.4 Skesta Tikungan Spiral – Spiral (SS) 20
Gambar 2.5 Diagram Superelevasi Full Circle 21
Gambar 2.6 Diagram Superelevasi Spiral – Circle – Spiral 22
Gambar 2.7 Diagram Superelevasi Spiral – Spiral 22
Gambar 2.9 Contoh Gambar Xxxxx 00
Gambar 2.10 Star Rating Demonstrattor VIDA 35
Gambar 2.13 Tipe kecelakaan tabrakan tunggal dan tabrakan langsung (hilang kendali dan menyalip) 40
Gambar 2.14 External Flow Influence factors pada jalan yang tidak terbagi 40
Gambar 2.15 External Flow Influence factors pada tipe kecelakaan menyalip 41
Gambar 2.16 Tipe kecelakaan saat di persimpangan T-Junction atau simpang tiga 41 Gambar 2.17 Tipe kecelakaan saat di persimpangan 42
Gambar 2.18 External Flow Influence Factor di persimpangan 42
Gambar 2.19 Tipe kecelakaan pada pejalan kaki dan pesepeda (sepanjang dan menyeberang jalan) 43
Gambar 2.20 External Flow Influence Factor pada pejalan kaki dan sepeda 43
Gambar 2.21 External Flow Influence Factor pada pejalan kaki dan sepeda di persimpangan 44
Gambar 2.22 Diagram Faktor Risiko Kecepatan Operasional 57
Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja yang melibatkan pengguna jalan dan mengakibatkan korban atau kerugian. Di Indonesia angka kecelakaan meningkat setiap tahunnya, berbagai upaya telah dilakukan untuk meningkatkan keselamatan jalan salah satunya dengan mengadopsi model IRAP. Dalam penelitian ini kondisi eksisting jalan akan menjadi tolak ukur terhadap perhitungan SRS (Star rating Score). Berdasarkan hasil perhitungan SRS terhadap 4 moda di Jalan Jenderal Xxxxxxxx dan Thamrin yang memiliki nilai eksisting score awal yaitu 4.1 dan 5,0 (kendaraan berpenumpang), 4.2 dan 3,0 (sepeda motor), 3 (peseda), dan 2.8 dan 2,0 (pejalan kaki). Peningkatan star rating dapat dilakukan dengan memberi beberapa penanganan terhadap atribut yang bermasalah di sepanjang ruas jalan Sudirman dan Thamrin agar dapat mencapai star rating 4 dan 5 seperti yang diharapkan.
Kata kunci: Kecelakaan, keselamatan jalan, The International Road Assessment Programme (IRAP), star rating, Benefit Cost Ratio (BCR), Jalan M.H. Thamrin dan Sudirman
1.1 Latar Belakang
BAB 1 PENDAHULUAN
Menurut Global Status Report on Road Safety sebanyak 1,35 juta korban meninggal tiap tahun di seluruh dunia dan 20–50 juta orang mengalami luka akibat kecelakaan lalu lintas (WHO, 2018). Lebih dari separuh kematian lalu lintas jalan global yang terjadi adalah pejalan kaki, pesepeda dan pengendara sepeda motor yang masih terlalu sering diabaikan dalam desain sistem lalu lintas jalan raya di banyak negara (WHO, 2018), sehingga merupakan pengguna jalan yang rentan. Menurut Xxxxxx (2017), kecelakaan yang serius akan tetap terjadi apabila kita tidak menyelesaikan permasalahan kondisi jalan yang tidak aman terhadap pengguna. Di Indonesia kecelakaan lalu lintas terus meningkat setiap tahun, banyaknya angka kecelakaan lalu lintas seiring dengan peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang diproduksi dan dijual (Xxxxxxxxx, Xxxxxxxxxxxxxx, & Tanes, Safety audit of becakayu toll road, 2020). Diantara kendaraan bermotor jenis sepeda motor yang memiliki angka kecelakaan dan fatalitas paling tinggi. (Panduan Teknis 0 Xxxxxxxx Xxselamatan Jalan, 2012).
Penelitian tentang hal ini juga dilakukan oleh Xxxxxxx (2017) dengan judul Studi Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas Jalan di Indonesia berdasarkan data KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) dari tahun 2007-2016. Gambaran komposisi karakteristik kecelakaan dari pengolahan data diketahui berdasarkan jenis kecelakaan lalu lintas jalan, tabrakan merupakan jenis kecelakaan yang paling banyak sebesar 65,6%. Wilayah yang paling sering terjadi kecelakaan adalah pulau Jawa sebesar 70,35 %. Kecelakaan lalu lintas menghilangkan lebih dari 1,2 juta jiwa setiap tahunnya yang berdampak besar pada kemajuan suatu negara karena menelan biaya 2,7% dari PDB pemerintah di negara-negara berpenghasilan tinggi dan 2,2% PDB di negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah (Wijnen & Stipdonk, 2016).
Pemerintah sudah banyak melakukan upaya untuk menanggulangi angka kecelakaan serta meningkatkan keselamatan jalan di Indonesia salah satunya dengan adanya Peraturan Pemerintah no 37 tahun 2017 tentang Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Peraturan tersebut memuat Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) yang meliputi penyusunan program nasional kegiatan keselamatan, penyediaan dan pemeliharaan fasilitas dan perlengkapan, pengkajian masalah dan manajemen keselamatan perencanaan. Selain itu
Undang-Undang No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan juga mengamanatkan bahwa pengawasan terhadap pelaksanaan program keamanan keselamatan LLAJ (Lalu Lintas Angkutan Jalan) meliputi audit, inspeksi, pengamatan dan pemantauan.
Keselamatan jalan di Indonesia telah diatur dalam Peraturan Perundang- undangan seperti PP 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Peraturan Menteri PU No 11/PRT/M/2010 tentang Tata Cara dan Persyaratan Laik Fungsi Jalan, Peraturan Menteri Perhubungan No PM 26 Tahun 2015 tentang Standar Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Instruksi Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 02/IN/Db/2012 tentang Panduan Teknis Rekayasa Keselamatan Jalan. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK.7234/AJ.401/DRJD/2013 tentang Petunjuk Teknis Perlengkapan Jalan.
Berbagai solusi untuk peningkatan keselamatan jalan di Indonesia telah dilaksanakan salah satunya dengan mengadopsi model IRAP. The International Road Aassessment Programme (IRAP) merupakan sebuah program penilaian jalan yang dibuat oleh organisasi internasional di bidang keselamatan jalan yang telah berhasil mengembangkan cara penilaian keselamatan jalan bagi pengguna jalan melalui penentuan nilai atau skor risiko yang mungkin terjadi akibat elemen infrastruktur jalan (Federative Republic of Brazil, 2015).
Strategi peningkatan keselamatan jalan pada gambar 1 dapat dilakukan melalui pendekatan pro-aktif (mencegah terjadinya kecelakaan) seperti Road Safety Impact Assessment (RIA), Uji Laik Fungsi jalan (ULFJ), Audit Keselamatan Jalan (AKJ), dan
Inspeksi Keselamatan Jalan (IKJ) serta ada juga pendekatan reaktif (mengurangi jumlah kecelakaan) seperti Blackspot Safety Management (BSM) dan Road Network Safety Management (NSM).
IRAP berada pada posisi kegiatan persuasif penanganan sebelum terjadinya kecelakaan. IRAP bekerja dalam kemitraan dengan pemerintah dan organisasi non- pemerintah untuk: (a) memeriksa jalan berisiko tinggi dan mengembangkan peringkat bintang dan rencana investasi jalan yang lebih aman, (b) memberikan pelatihan, teknologi dan dukungan yang akan membangun dan menopang nasional, regional dan lokal kapabilitas, serta (c) melacak kinerja keselamatan jalan sehingga lembaga pendanaan dapat menilai manfaat dari investasi mereka (Federative Republic of Brazil, 2015).
Penelitian tentang IRAP ini juga pernah dilakukan oleh lembaga keuangan The World Bank (2019) yang berjudul Speed Variation Analysis – A Case Study for Thailand’s Streets and Roads. Bekerja sama dengan ThaiRAP dan Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety (BIGRS), penelitian ini dilakukan di 2 jalan yang berbeda yang bertujuan untuk mengamati peran dari manajemen kecepatan dan bagaimana variasi kecepatan dapat meningkatkan keselamatan untuk semua jenis pengguna jalan menggunakan metode IRAP. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa fungsi jalan, moda transportasi dan penggunaan atau pengembangan lahan yang berdekatan merupakan faktor penting yang harus dipertimbangkan saat menentukan batas kecepatan yang sesuai. Dengan pengurangan kecepatan operasional dari 80 km/jam ke 60 km/jam membuktikan pengurangan tingkat kematian dan luka serius sebesar 58% (World Bank, 2019).
Berdasarkan uraian tersebut , maka penelitian ini dilaksanakan untuk melakukan kajian terhadap evaluasi keselamatan jalan yang telah dilakukan di jalan utama Jakarta yaitu Jalan Jenderal Sudirman dan Jalan X.X Xxxxxxx menggunakan metode IRAP untuk mencapai star rating 4 dan 5 dengan cara meneliti star rating eksisting ruas jalan dan memberikan masukan pada peningkatan ruas jalan yang bermasalah.
1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang penelitian ini, maka berikut beberapa identifikasi masalah yang akan dibahas:
1. Keselamatan jalan merupakan komponen utama dalam sistem transportasi dimana melibatkan banyak faktor yang mempengaruhinya seperti geometrik jalan, bangunan pelengkap jalan, marka dan rambu jalan dll.
2. Kualitas infrastruktur jalan di Indonesia yang masih perlu ditingkatkan mengakibatkan angka kecelakaan lalu lintas meningkat sehingga berbagai upaya pemerintah telah dilakukan untuk menanggulangi masalah tersebut.
3. Kurangnya opsi perbaikan infrastruktur masih terjadi di jalan-jalan protokol karena tata guna lahan dan letaknya yang berada di pusat kota.
4. Jumlah penduduk dan kendaraan yang semakin meningkat setiap tahunnya mengakibatkan volume lalu lintas bertambah sehingga resiko kecelakaan meningkat.
5. Metode IRAP merupakan sebuah solusi yang sudah banyak diterapkan di berbagai negara seperti Thailand, Malaysia, dan Australia untuk meningkatkan keselamatan jalan.
Gambar 1.2 Ruas Jalan Jenderal Sudirman (Sumber: Google Maps)
Gambar 1.3 Ruas Jalan Jenderal M.H. Thamrin (Sumber: Google Maps)
Gambar 1.4 Lokasi Ruas Jalan X.X Xxxxxxx Yang Akan Dievaluasi (Sumber: Google Maps)
Gambar 0.0 Xxxx Xxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx (Xxxxxx: xxxxx://xxx.xxxxxx.xxx/xxxx)
1.3 Batasan Masalah
Batasan masalah pada penelitian ini yaitu:
1. Lokasi yang ditinjau adalah ruas Jalan Jenderal Sudirman dan Jalan M H Thamrin di sepanjang ruas
2. Metode analisis yang digunakan adalah metode IRAP untuk mencapai star rating 4 dan star rating 5.
3. Elemen jalan yang ditinjau sebanyak 78 elemen (12 non teknis dan 66 teknis) sesuai dengan Atribut Jalan IRAP.
4. Survei dilakukan dengan menggunakan Goggle Street View, Google Earth dan data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait.
1.4 Rumusan Masalah
Dari batasan masalah di atas, dapat diambil rumusan masalah, yaitu bagaimana cara mengevaluasi ruas Jalan Jenderal Xxxxxxxx dan Jalan MH Thamrin menggunakan metode IRAP untuk mencapai star rating 4 dan star rating 5.
1.5 Tujuan Penelitian
Tujuan dilaksanakannya penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui Safer Road Investment Plan (SRIP) dan menghitung star rating
eksisting Jalan Jenderal Xxxxxxxx dan Jalan MH Thamrin menggunakan metode IRAP.
2. Untuk mengetahui cara mencapai Star Rating 4 dan 5 ruas Jalan Jenderal Xxxxxxxx dan Jalan M H Xxxxxxx menggunakan metode IRAP.
1.6 Manfaaat Penilitan
Manfaat dari penelitian ini yaitu untuk memberikan evaluasi tentang metode IRAP yang segera akan diterapkan di Indonesia, serta memberikan rekomendasi penanganan perbaikan Jalan Jenderal Xxxxxxxx dan Jalan MH Thamrin yang akan dilakukan.
2.1 Keselamatan Jalan
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
Keselamatan lalu lintas adalah suatu bentuk usaha/cara untuk mencegah terjadinya kecelakaan yang berupa keamanan, kenyamanan, dan perekonomian dalam memindahkan muatan (orang maupun barang/hewan) dengan menggunakan alat angkut tertentu melalui media atau lintasan tertentu dari lokasi/tempat asal lokasi/tempat tujuan perjalanan (Xxxxxxxxxxxx, 2017).
Menurut Undang – Undang No 38 Tahun 2004 tentang Jalan disebutkan bahwa keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang
dari resiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan dan / atau lingkungan.
Rencana Umum Nasional Keselamatan 2011 – 2035 yang merupakan amanat dari pasal 203 Undang Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, sebagai wujud pemerintah dalam menjamin keselamatan lalu lintas. enggunakan pendekatan 5 (lima) pilar keselamatan jalan yang meliputi:
• Pilar 1, Manajemen Keselamatan Jalan
• Pilar 2, Jalan yang Berkeselamatan
• Pilar 3, Kendaraan yang Berkeselamatan
• Pilar 4, Perilaku Pengguna Jalan yang Berkeselamatan
• Pilar 5, Penanganan Korban Pasca Kecelakaan
Untuk memastikan bahwa seluruh aspek dalam penyelenggaraan keselamatan jalan tertangani secara baik, maka pada level Nasional dilakukan pengelompokan aspek keselamatan jalan menjadi 5 (lima) pilar yaitu:
• Pilar 1
Manajemen Keselamatan Jalan, yang bertanggung jawab terhadap terselenggaranya koordinasi antar pemangku kepentingan dan terciptanya kemitraan sektoral guna menjamin efektifitas dan keberlanjutan pengembangan dan perencanaan strategis keselamatan jalan pada level nasional, termasuk didalamnya penetapan target pencapaian dari keselamatan jalan dan melaksanakan evaluasi untuk memastikan penyelenggaraan keselamatan jalan telah dilaksanakan secara efektif dan efisien.
• Pilar 2
Jalan Yang Berkeselamatan, bertanggung jawab untuk menyediakan infrastruktur jalan yang berkeselamatan dengan melakukan perbaikan pada tahap perencanaan, desain, konstruksi dan operasional jalan, sehingga infrastruktur jalan yang disediakan mampu mereduksi dan mengakomodir kesalahan dari pengguna jalan.
• Pilar 3
Kendaraan Yang Berkeselamatan, bertanggung jawab untuk memastikan bahwa setiap kendaraan yang digunakan di jalan telah mempunyai standar keselamatan yang tinggi, sehingga mampu meminimalisir kejadian kecelakaan yang diakibatkan oleh sistim kendaraan yang tidak berjalan dengan semestinya. Selain itu, kendaraan juga harus
mampu melindungi pengguna dan orang yang terlibat kecelakaan untuk tidak bertambah parah, jika menjadi korban kecelakaan.
• Pilar 4
Kendaraan Yang Berkeselamatan, bertanggung jawab untuk memastikan bahwa setiap kendaraan yang digunakan di jalan telah mempunyai standar keselamatan yang tinggi, sehingga mampu meminimalisir kejadian kecelakaan yang diakibatkan oleh sistim kendaraan yang tidak berjalan dengan semestinya. Selain itu, kendaraan juga harus mampu melindungi pengguna dan orang yang terlibat kecelakaan untuk tidak bertambah parah, jika menjadi korban kecelakaan. Perilaku Pengguna Jalan Yang Berkeselamatan, bertanggung jawab untuk meningkatkan perilaku pengguna jalan, dengan mengembangkan program program yang komprehensif termasuk di dalamnya peningkatan penegakan hokum dan pendidikan.
• Pilar 5
Penanganan Korban Pasca Kecelakaan, bertanggung jawab untuk meningkatkan penanganaan tanggap darurat pasca kecelakaan dengan meningkatkan kemampuan pemangku kepentingan terkait, baik dari sisi system ketanggap daruratan maupun penanganan korban termasuk di dalamnya melakukan rehabilitasi jangka panjang untuk korban kecelakaan.
Audit Keselamatan Jalan (AKJ) adalah sebuah bentuk dan modul pengujian formal yang dilakukan pada ruas jalan yang sudah ada atau desain proyek jalan di mana tim independen dan berkualifikasi melaporkan potensi tabrakan pada proyek. Audit keselamatan jalan raya merupakan salah satu cara untuk mencegah terjadinya kecelakaan baik pada jalan yang sudah beroperasi maupun yang baru (Xxxxxx, et al., 2006, Ram 2013, Gitelman dan Doveh, 2016, dan Persia, 2016). Audit keselamatan jalan pada jalan baru perlu dilakukan pada semua proses mulai dari desain, bentuk jalan, pembinaan dan pengoperasian. Audit keselamatan jalan pada awalnya dikembangkan untuk jalan baru, tetapi semakin banyak digunakan untuk memeriksa dan meningkatkan keselamatan jalan yang ada. (Xxxxxxxxx, et al., 2019). Keselamatan jalan di Indonesia telah diatur dalam Peraturan Perundang-undangan seperti:
• PP 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
• Peraturan Menteri PU No 11/PRT/M/2010 tentang Tata Cara dan Persyaratan Laik Fungsi Jalan
• Peraturan Menteri Perhubungan No PM 26 Tahun 2015 tentang Standar Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
• Instruksi Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 02/IN/Db/2012 tentang Panduan Teknis Rekayasa Keselamatan Jalan.
• Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK.7234/AJ.401/DRJD/2013 tentang Petunjuk Teknis Perlengkapan Jalan.
2.2 Kecelakaan Lalu Lintas
Berdasarkan Undang – Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 1 ayat 24 menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.
Kecelakaan adalah suatu kejadian dimana terjadi interaksi berbagai faktor yang datangnya mendadak dan tidak dikehendaki, sehingga menimbulkan cedera fisik, mental, dan sosial (Fadhilah, et al., 2015)
Kecelakaan lalu lintas menjadi peristiwa negatif dari infrastruktur jalan dan kecelakaan juga beresiko terhadap keselamatan para pengguna jalan dimana juga mengakibatkan kerusakan kendaraan dan barang sehingga menjadi kerugian materiil (Zanuardi dan Suprayitno, 2018).
Menurut Xxxxxxxx dalam Xxxxxxxxx dan Zeinnico (2019), secara garis besar pengelompokan kecelakaan berdasarkan proses terjadinya adalah:
1. Kecelakaan tunggal (KT), yaitu kecelakaan tunggal yang dialami oleh satu kendaraan.
2. Kecelakaan pejalan kaki (KPK), yaitu kecelakaan tunggal yang melibatkan pejalan kaki.
3. Kecelakaan membelok dua kendaraan (KMDK), yaitu kejadian kecelakaan pada saat melakukan gerakan membelok dan hanya dua kendaraan yang membelok.
4. Kecelakaan membelok lebih dari dua kendaraan (KMLDK), yaitu kejadian kecelekaan pada saat melakukan gerakan membelok dan lebih dari dua kendaraan yang terlibat.
5. Kecelakaan tanpa ada gerakan membelok dua kendaraan (KDK), yaitu kejadiaan kecelakaan pada saat berjalan lurus atau kejadiaan kecelakaan tanpa ada gerakan dan hanya dua kendaraan yang terlibat.
6. Kecelakaan tanpa membelok lebih dari dua kendaraan (KLDK) yaitu kejadiaan kecelakaaan pada saat berjalan lurus atau kecelakaan yang terjadi tanpa ada gerakan membelok dan lebih dari dua kendaraan yang terlibat
Berikut adalah jenis-jenis kejadian kecelakaan (Korlantas dalam Herawati, 2014)
yaitu:
1. Tunggal | 6. Beruntun | |
2. Depan Depan | 7. Tabrak Manusia | |
3. Depan Belakang | 8. Hewan | |
4. Depan Samping | 9. Lain-lain | |
5. Samping Samping. |
Gambar 2.1 Tipe-tipe Kecelakaan Lalu Lintas
(Sumber: Manual Decision Tree: Studi Kasus Ruas Sewo-Lohbener, 2020)
Kecelakaan disebabkan oleh banyak faktor, tidak sekedar oleh pengemudi yang buruk, atau pejalan yang tidak berhati-hati. Faktor- faktor pokok penyebab kecelakaan adalah kerusakan kendaraan, rancangan kendaraan, cacat pengemudi, permukaan jalan, dan rancangan jalan.
Menurut Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 tentang Xxxxx Xxxxx 00 Ayat (1), menyatakan bahwa: Yang dimaksud dengan perbuatan yang mengakibatkan terganggunya fungsi jalan adalah setiap bentuk tindakan atau kegiatan yang dapat
mengganggu fungsi jalan, seperti terganggunya jarak atau sudut pandang, timbulnya hambatan samping yang menurunkan kecepatan atau menimbulkan kecelakaan lalu-lintas, serta terjadinya kerusakan prasarana, bangunan pelengkap, atau perlengkapan jalan.
Daerah rawan kecelakaan adalah daerah yang mempunyai angka kecelakaan tinggi, resiko dan potensi kecelakaan yang tinggi pada suatu ruas jalan. Dalam Pedoman Operasi ABIU/UPK (Accident Blackspots Investigation Unit/Unit Penelitian Kecelakaan) Dirjen Perhubungan Darat (2007), daerah rawan kecelakaan dibedakan sebagai berikut:
1. Blackspot adalah lokasi pada jaringan jalan (sebuah persimpangan, atau bentuk yang spesifik seperti jembatan, atau panjang jalan yang pendek, biasanya tidak lebih dari 0,3 km), di mana frekuensi kecelakaan atau jumlah kecelakaan lalu lintas dengan korban mati, atau kriteria kecelakaan lainnya, per tahun lebih besar daripada jumlah minimal yang ditentukan.
2. Blacklink adalah panjang jalan (lebih dari 0,3 km, tapi biasanya terbatas dalam satu bagian rute dengan karakteristik serupa yang panjangnya tidak lebih dari 20 km) yang mengalami tingkat kecelakaan, atau kematian, atau kecelakaan dengan kriteria lain per kilometer per tahun, atau per kilometer kendaraan yang lebih besar daripada jumlah minimal yang telah ditentukan.
3. Blackarea adalah wilayah di mana jaringan jalan (wilayah yang meliputi beberapa jalan raya atau jalan biasa, dengan penggunaan tanah yang seragam dan yang digunakan untuk strategi manajemen lalu lintas berjangkauan luas. Di daerah perkotaan wilayah seluas 5 km persegi sampai 10 km persegi cukup sesuai) mengalami frekuensi kecelakaan, atau kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun yang lebih besar dari jumlah minimal yang ditentukan.
4. Mass Treatment (black item) adalah bentuk individual jalan atau tepi jalan, yang terdapat dalam jumlah signifikan pada jumlah total jaringan jalan dan yang secara kumulatif terlibat dalam banyak kecelakaan, atau kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun daripada jumlah minimal yang ditentukan. (Xxxxxxxxx, et al., 2017)
0.0 Xxxxx Xxxxxxxx
Menurut KBBI ada 2 arti Jalan protokol:
1. Jalan utama di kota-kota besar
2. Jalan yang menjadi pusat keramaian lalu lintas
Jalan protokol merupakan jalan utama yang umumnya lebih besar dan memiliki lebih banyak lajur. Jalan protokol termasuk dalam jalan arteri sekunder dimana jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi dan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota. Jalan protokol menghubungkan bagian tengah kota dengan wilayah sekitarnya. Jalan protokol ini membentang dari pusat pemerintahan, seperti balai kota dan alun-alun. Di tepi jalan protokol banyak berdiri bangunan penting pemerintahan, seperti kantor walikota atau gubernur, gedung dewan, pengadilan, kejaksaan dan kepolisian. (Hidayat, 2019)
Selain gedung pemerintahan juga terdapat pusat ekonomi dan gedung perusahaan swasta seperti bank, supermarket, dan rumah sakit. Dengan banyaknya gedung pemerintaan dan swasta ini, maka jalan protokol selalu ramai dengan aktivitas. Hal ini menyebabkan jalan protokol umumnya berukuran lebih lebar dengan jumlah jalur kendaraan lebih banyak. (Hidayat, 2019)
2.4 Klasifikasi Jalan
Menurut Undang-Undang No.13 Tahun 1980, Jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun meliputi bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu-lintas. Bagian jalan yang dimaksud adalah Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA), Daerah Milik Jalan (DAMIJA), Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA).
Klasifikasi jalan dibagi menurut fungsi, kelas jalan, medan jalan dan wewenang pembinaan jalan (Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997). Klasifikasi jalan menurut fungsinya terbagi atas:
1. Jalan Arteri: jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
2. Jalan Kolektor: jalan yang melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan Lokal: jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam Tabel 2.2
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP No. 26/ 1985 adalah Jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Desa dan Jalan Khusus.
Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
Fungsi | Kelas | Muatan Sumbu Terberat MST (Ton) |
I | > 10 | |
Arteri | II | 10 |
II A | 8 | |
Kolektor | III A | 8 |
III B | 8 |
Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan
(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
No | Jenis medan | Notasi | Kemiringan medan (%) |
1. | Datar | D | < 3 |
2. | Perbukitan | B | 3 sampai 25 |
3. | Pegunungan | G | > 25 |
2.4.1 Klasifikasi Jalan Sesuai Peruntukannya
1. Jalan Umum (dikelompokkan lagi menurut fungsi, status, dan kelas)
2. Jalan Khusus, bukan diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa
2.4.2 Klasifikasi Jalan Menurut Jaringannya
1. Jaringan jalan primer: sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.
2. Jaringan jalan sekunder: sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
2.4.3 Klasifikasi Jalan Sesuai Fungsinya
1. Jalan Arteri: melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata- rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
2. Jalan Kolektor: melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan Lokal: melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan Lingkungan: melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
2.4.4 Klasifikasi Jalan Menurut Statusnya
1. Jalan Nasional: merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
2. Jalan Provinsi: merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan Kabupaten: merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan Nasional dan jalan Provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
4. Jalan Kota: jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
5. Jalan Desa: merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
2.5 Bagian-bagian Jalan
Jalan memiliki bagian-bagian yang sangat penting, bagian-bagian tersebut dikelompokkan menjadi 4 bagian, yaitu bagian yang berguna untuk lalu lintas, bagian yang berguna untuk drainase jalan, bagian pelengkap jalan, dan bagian konstruksi jalan. Bagian yang beguna untuk lalu lintas terdiri dari:
1. Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Jalur lalu lintas untuk satu arah minimal terdiri dari satu lajur lalu lintas.
2. Lajur lalu lintas, merupakan bagian paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan. Brsarnya lebar lajur lalu lintas dapat ditentukan dengan pengamatan secara langsung
3. Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfungsi sebagai: ruangan untuk berhenti, ruang untuk menghindar dalam keadaan darurat, memberikan kelenggangan pengemudi, pendukung konstruksi perkerasan jalan dari arah samping, ruang pembantu pada saat perbaikan dan pemeliharaan jalan, ruang melintas kendaraan patroli, ambulans, dll
4. Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang dikhususkan untuk pejalan kaki. Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar hatus di buat terpisah dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik berupa kerb. Kebutuhan trotoar tergantung dari volume lalu lintas pemakai jalan.
5. Median adalah jalur pemisah yang teletak ditengah jalan untuk membagi jalan dalam masing-masing arah. Fungsi median antara lain sebagai daerah netral dimana pengemudi masih dapat mengontrol kendaraan pada saat darurat, menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi kesialuan dari kendaraan lain yang belawanan arah, mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah, menyediakan ruang untuk kanalisasi pertemuan pada jalan, menambah rasa kelegaan, kenyamanan, dan keindahan bagi pengguna jalan.
Lajur adalah bagian jalur lalu-lintas yang memanjang, dibatasi oleh xxxxx xxxxx jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana. Kemiringan normal potongan melintang lajur jalan sebesar 2% - 3%. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan.
1. Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut:
• Lajur lalu-lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan atau tempat parkir darurat,
• Ruang bebas samping bagi lalu-lintas, dan
• Penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu-lintas.
2. Kemiringan bahu jalan normal antara 3%-5%.
Tabel 2.3 Lebar Lajur Jalan dan Bahu Jalan (Sumber: Bina Marga, 2004)
Lebar Lajur (m) Lebar Bahu Sebelah Luar (m)
Tanpa Trotoar Ada Trotoar | ||||||
Jalan | Disarankan Minimum | |||||
Disarankan Minimum Disarankan Minimum | ||||||
I | 3.6 | 3.5 | 2.5 | 2 | 1 | 0.5 |
II | 3.6 | 3 | 2.5 | 2 | 0.5 | 0.25 |
III A | 3.6 | 2.75 | 2.5 | 2 | 0.5 | 0.25 |
III B | 3.6 | 2.75 | 2.5 | 2 | 0.5 | 0.25 |
III C | 3.6 | ** | 1.5 | 0.5 | 0.5 | 0.25 |
Kelas
2.6 Bangunan Pelengkap Jalan
Bangunan pelengkap adalah bangunan untuk mendukung fungsi dan keamanan konstruksi jalan yang meliputi jembatan, terowongan, ponton, lintas atas (flyover, elevated road), lintas bawah (underpass), tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan, dan saluran tepi jalan dibangun sesuai dengan persyaratan teknis (Peraturan Menteri Pekerjaan Umum tentang Tata Cara Pemeliharaan Dan Penilikan Jalan, 2011)
Peraturan yang mengatur bangunan pelengkap jalan terdapat pada Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor 13/PRT/M/2011 tentang Tata Cara Pemeliharaan Dan Penilikan Jalan.
2.7 Perlengkapan Jalan
Perlengkapan Jalan adalah sarana yang dimaksudkan untuk keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu-lintas serta kemudahan bagi pengguna jalan dalam berlalu- lintas yang meliputi marka jalan, rambu lalu-lintas, alat pemberi isyarat lalu lintas, lampu penerangan jalan, rel pengaman (guardrail), dan penghalang lalu-lintas (traffic barrier). (Peraturan Menteri Pekerjaan Umum tentang Tata Cara Pemeliharaan Dan Penilikan Jalan, 2011)
Peraturan yang mengatur perlengkapan jalan terdapat pada Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor Pm 82 Tahun 2018 Tentang Alat Pengendali dan
Pengaman Pengguna Jalan, Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.7234/AJ.401/DRJD/2013 Tentang Petunjuk Teknis Perlengkapan Jalan.
2.8 Geometrik Jalan
Geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan sebagai akses kerumahrumah, jadi geometrik jalan juga bertujuan untuk menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu-lintas dan memaksimalkan tingkat penggunaan/biaya pelaksanaan, ruang, bentuk, dan ukuran jalan dikatakan baik, jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan. Menurut AASHTO (2010), pada lokasi jalan yang memiliki penyimpangan desain atau memiliki desain geometrik yang kurang memenuhi standar, kemungkinan pengendara melakukan kesalahan dan ketidaksesuaian dalam berkendara akan bertambah besar. (Xxxxxxxxx Xxxxxx, Xxxx Xxxxxxxxx, Xxxxx Xxxx Xxxxxxx. 2018).
2.8.1 Alinyemen Horizontal
Menurut Xxxxxxxxx (2000), Pada perencanaan alinyemen horizontal, umumnya akan ditemui dua jenis bagian jalan yaitu bagian lurus dan bagian lengkung atau yang umum disebut tikungan yang terdiri dari tiga jenis tikungan yang digunakan antara lain:
• Lingkaran (Full Circle) FC
Full Circle adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu lingkaran saja. Tikungan Full Circle hanya digunakan untuk R (jari- jari tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka diperlukan superelevasi yang besar. Jari-jari tikungan untuk tikungan jenis Full Circle ditunjukkan pada Tabel 2.4.
Gambar 2.2 Tikungan Full Circle
Vr (Km / jam) | 120 | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 |
R min (m) | 2500 | 1500 | 900 | 500 | 350 | 250 | 130 | 660 |
• Spiral-Lingkaran-Spiral (Spiral-Circle-Spiral) S-C-S
Bentuk tikungan ini digunakan pada daerah-daerah perbukitan atau pegunungan, karena tikungan jenis ini memiliki lengkung peralihan yang memungkinkan perubahan menikung tidak secara mendadak dan tikungan tersebut menjadi aman.
Lengkung spiral merupakan peralihan dari suatu bagian lurus ke bagian lingkaran (Circle) yang panjangnya diperhitungkan dengan mempertimbangkan bahwa perubahan gaya sentrifugal dari nol sampai mencapai bagian lengkung. Jari-jari yang diambil untuk tikungan Spiral- circle-spiral haruslah sesuai dengan kecepatan rencana dan tidak mengakibatkan adanya kemiringan tikungan yang melebihi harga maksimum yang telah ditentukan.
Gambar 2.3 Sketsa Tikungan Spiral – Circle – Spiral (SCS) (Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
• Spiral -Spiral (Spiral-Spiral) S-S
Bentuk tikungan ini digunakan pada keadaan yang sangat tajam. Lengkung horizotal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran, sehinnga SC berimpit dengan titik CS.
Gambar 2.4 Skesta Tikungan Spiral – Spiral (SS) (Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
2.8.2 Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan melintang permukaan pada lengkung horizontal. Superelevasi bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal. Semakin besar superelevasi, senakin besar komponen berat kendaraan yang diperoleh. Superelevasi maksimum yang dapat dipergunakan pada suatu jalan raya dibatasi oleh beberapa keadaan sebagai berikut:
1. Keadaan cuaca.
2. Jalan yang berada didaerah yang sering turun hujan.
3. Keadaan medan daerah datar nilai superelevasi lebih tinggi daripada daerah perbukitan.
4. Keadaan lingkungan, perkotaan atau luar kota. Superelevasi maksimum sebaiknya lebih kecil diperkotaan daripada luar kota.
5. Komposisi jenis kendaraan dari arus lalu lintas.
Nilai-nilai e maksimum:
1. Untuk daerah licin atau berkabut, e maks = 8%.
2. Daerah perkotaan, e maks = 4-6 %
3. Dipersimpangan, e maks sebaiknya rendah, bahkan tanpa superelevasi
4. AASHTO menganjurkan, jalan luar kota untuk V rencana= 30 km/jam e maks= 8%, V rencana > 30 km/jam e maks= 10%
5. Bina narga menganjurkan, e maks untuk jalan perkotaan= 6%
Gambar 2.5 Diagram Superelevasi Full Circle
(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
Gambar 2.6 Diagram Superelevasi Spiral – Circle – Spiral
(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
Gambar 2.7 Diagram Superelevasi Spiral – Spiral
(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
2.8.3 Pelebaran Tikungan
Pelebaran pada tikungan dilakukan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan di bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan:
• Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya.
• Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan gerakan melingkar.
• Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajumya.Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.
2.8.4 Xxxxxxxxx Xxxxxxxx
Menurut Xxxxxxxxx (2000), Alinyemen Vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap titik yang ditinjau, berupa profil memanjang. Pada perencanaan alinyemen vertical akan ditemui kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif (turunan), sehingga kombinasinya berupa lengkung cembung dan lengkung cekung, disamping kedua lengkung tersebut ditemui pula kelandaian 0 (datar).
2.8.5 Jarak Pandang
Keamanan dan kenyamanan pengemudi kendaraan untuk dapat melihat dengan jelas dan menyadari situasinya pada saat mengemudi sangat tergantung pada jarak yang dapat dlihat dari tempat kedudukannya. Panjang jalan didepan kendaraan yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi disebut jarak pandang. Jarak pandang berguna untuk:
• Menghindari terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan dan manusia akibat adanya benda yang berukuran cukup besar, kendaraan yang sedang berhenti, pejalan kaki, atau hewanhewan pada jalur jalan.
• Memberi kemungkinan untuk memberikan kendaraan lain yang bergerak dengan kecepatan lebih rendah dengan mempergunakan lajur sebelahnya.
• Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menempatkan rambu- rambu lalu lintas yang tepat sasaran pada setiap segmen jalan.
Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti Minimum (Sumber: Sukirman, 1999)
Vr (Km / jam) | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 100 | 120 |
JPH desain | 25 - 30 | 40 - 45 | 55 - 65 | 75 -85 | 95 -110 | 120 -140 | 175 -210 | 240 -285 |
2.8.6 Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan – kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Untuk kondisi medan yang sulit, kecepatan rencana suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak
lebih dari 20 km/jam. Kecepatan rencana untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel 2.6.
Fungsi Jalan | Kecepatan Rencana (Vr) km/jam | ||
Datar | Bukit | Gunung | |
Arteri | 70 - 100 | 60 - 80 | 40 - 70 |
Kolektor | 60 - 90 | 50 - 60 | 30 - 50 |
Lokal | 40 - 70 | 30 - 50 | 20 - 30 |
2.9 International Road Assessment Programme (IRAP)
The International Road Assessment Programme (IRAP) merupakan sebuah program penilaian jalan yang dibuat oleh organisasi internasional di bidang keselamatan jalan yang berhasil mengembangkan cara penilaian keselamatan jalan bagi pengguna jalan melalui penentuan nilai atau skor risiko yang mungkin terjadi akibat elemen infrastruktur jalan (Federative Republic of Brazil, 2015).
Skor tersebut menggambarkan peluang terjadinya kecelakaan dan tingkat keparahan yang akan di derita apabila terjadi kecelakaan lalu lintas. Penilaian dilakukan dengan mengidentifikasi potensi bahaya akibat defisiensi elemen jalan yang dapat mengakibatkan terjadinya kecelakaan (Federative Republic of Brazil, 2015).
IRAP juga merupakan anggota United Nations Road Safety Collaboration yang berfungsi sebagai memayungi organisasi untuk AusRAP, EuroRAP, ChinaRAP, usRAP dan KiwiRAP, dengan Program Penilaian Jalan yang sekarang aktif di lebih dari 70 negara di seluruh Eropa, Asia Pasifik, Amerika Utara, Amerika Selatan, Amerika Tengah dan Afrika.
Terdapat 4 protokol dalam IRAP:
1. Risk mappings (peta risiko), yaitu pemetaan resiko jalan menggunakan data kecelakaan terperinci untuk menggambarkan jumlah kematian sebenarnya dan cedera pada suatu ruas jalan raya.
2. Star Rating (peringkat bintang), yaitu performa yang ditunjukkan oleh suatu ruas jalan yang akan diklasifikasikan. Dalam suatu ruas jalan terdapat 4 moda yang akan dinilai star rating nya yaitu kendaraan berpenumpang, sepeda motor, sepeda, dan pejalan kaki.
3. Safer road investment plan (program penanganan), yaitu pembuatan rencana star rating dari suatu ruas jalan. Untuk menaikkan star rating pada suatu ruas jalan diperlukan biaya yang eligible (terjangkau, memenuhi syarat) sehingga akan dipilih satu alternatif dari perencenaan yang terbaik.
4. Performance tracking (pemantauan kinerja), yaitu penelusuran dari suatu ruas jalan yang dilakukan mengulang secara terus menerus dan dievaluasi kembali.
IRAP bekerja dalam kemitraan dengan pemerintah dan organisasi non- pemerintah
untuk:
1. Memeriksa jalan berisiko tinggi dan mengembangkan peringkat bintang dan rencana investasi jalan yang lebih aman
2. Memberikan pelatihan, teknologi dan dukungan yang akan membangun dan menopang nasional, regional dan lokal kapabilitas
3. Melacak kinerja keselamatan jalan sehingga lembaga pendanaan dapat menilai manfaat dari investasi mereka (Federative Republic of Brazil, 2015).
2.9.1 Star Rating
Star Rating didasarkan pada data inspeksi jalan dan memberikan ukuran sederhana dan obyektif dari elemen jalan yang terpasang untuk penumpang kendaraan, pengendara sepeda motor, pengendara sepeda, dan pejalan kaki. Jalan dengan peringkat bintang lima adalah yang paling aman sedangkan jalan dengan peringkat bintang satu adalah yang paling tidak aman.
Setiap star rating tambahan menghasilkan pengurangan separuh dari biaya kecelakaan dalam hal jumlah orang yang tewas dan terluka parah. Star rating dapat diselesaikan tanpa mengacu pada data kecelakaan yang seringkali tidak tersedia di negara- negara berpenghasilan rendah dan menengah.
Jalan dengan star rating 3, akan lebih baik untuk semua pengguna jalan dengan menyajikan target yang lebih realistis untuk diadopsi oleh pemerintah pusat, daerah serta otoritas jalan. Sebagai bagian dari pendekatan sistem aman secara keseluruhan, IRAP percaya bahwa dunia dengan star rating 3 atau lebih akan membantu memenuhi Tujuan Pembangunan Strategis PBB 3.6 untuk mengurangi separuh kematian di jalan raya dan cedera serius pada tahun 2020.
Peningkatan infrastruktur dan manajemen kecepatan adalah cara paling efektif untuk mencapai star rating 3 bagi semua pengguna jalan. Ketika investasi tidak tersedia, atau dibatasi, peningkatan dramatis dapat dicapai dengan kombinasi opsi infrastruktur berbiaya rendah seperti marka garis dan pengurangan kecepatan di bagian jalan yang paling berbahaya. Tingkat kematian dan cedera biasanya berkurang setengahnya untuk setiap peningkatan bertahap dalam star rating. Maka dari itu star rating 3 atau lebih akan jauh lebih baik dalam suatu kondisi jalan. Berikut adalah tabel untuk panduan sederhana star rating:
Tabel 2.7 Panduan Star Rating 2018
(Sumber: https://xxx.xxxx.xxx/3-star-or-better/?et_open_tab=et_pb_tab_0#mytabs|0)
Star Rating | Pedestrian | Bicyclist | Motorcyclist | Vehicle Occupant |
1 | No Sidewalk, No safe crossing, 60 km/h traffic | No cyclepath, No Safe crossings, poor road surface, 70 km/hm traffic | No motorcycle lane, undivided road, trees close to road, winding alignment, 90 km/h traffic | Undivided road with narrow centerline, trees close to road, winding alignment, 100 km/hm traffic |
3 | Sidewalk present, pedestria refuge, street lighting, 50km/h traffic | On-road cycle lane, good road surface, street lighting, 60 km/h traffic | On-road motorcycle lane, undivided road, good road surface, >5 to any roadside hazards, 90 km/h traffic | Wide centerline separating oncoming vehicles, >5m to any roadside hazards, 100km/h traffic |
5 | Sidewalk present, signalized crossing with refuge, street lighting 40km/hm | Off-road dedicated cycle facility, raised platform crossing of major roads, street lighting | Dedicated separated motorcycle lane, central hatching, no roadside hazards, straight alignment 80 km/h traffic | Safety barrier separating oncoming vehicles and protecting roadside hazards, straight alignment, 100km/h traffic |
Vehicle occupant Star Rating Score = Run-off score (driver and passenger sides calculated separately) + Head-on (loss of control) score + Head-on overtaking score + Intersection score + Intersection score + Property access score (2.1)
Motorcyclist Star Rating Score = Run-off score (driver and passenger sides calculated separately) + Head-on (loss-of control) score + Head-on overtaking score + Intersection score + Intersection score + Along score (2.2)
Bicyclist Star Rating Score = Run-off score (average of driver and passenger sides) + Along score + Along score (2.3)
Pedestrian Star Rating Score = Along score (driver and passenger sides calculated separately) + Crossing score (inspected road) + Crossing score (side road) (2.4)
SRS = ∑ Crash Type Scores (2.5)
Keterangan:
• SRS mewakili risiko relatif kematian dan cedera serius bagi pengguna jalan individu
Crash Type Scores = Likelihood x Severity x Operating speed x External flow influence x Median traversability (2.6)
Keterangan:
• Likelihood (Kemungkinan) mengacu pada faktor risiko road attribute yang memperhitungkan kemungkinan terjadinya kecelakaan.
• Severity (Tingkat keparahan) mengacu pada faktor risiko road attribute
• yang menjelaskan tingkat keparahan kecelakaan.
• Operating Speed (Kecepatan operasional) mengacu pada faktor-faktor yang menjelaskan sejauh mana risiko berubah dengan kecepatan.
• External flow influence factors (Faktor yang mempengaruhi arus lalu lintas) menjelaskan sejauh mana risiko seseorang terlibat dalam kecelakaan yang merupakan fungsi dari penggunaan jalan.
• Median traversability factors (Faktor kemampuan median jalan dapat dilalui) memperhitungkan potensi kendaraan yang salah akan melintasi median (hanya berlaku untuk tabrakan satu kendaraan dan tabrakan langsung pada kendaraan berpenumpang dan pengendara sepeda motor).
SRS dapat dikalkulasi jika moda pengguna jalan tertentu dicatat. Misalnya, jika tidak ada pejalan kaki, maka SRS tidak dapat dikalkulasi. SRS juga tidak dapat dikalkulasi saat pekerjaan jalan besar sedang dilakukan. Nilai SRS tersebut kemudian dibandingkan dengan tabel Star Rating Band, sehingga didapat hasil Star Rating.
Tabel 2.8 Star Rating Band
(Sumber: IRAP Model Factsheet 7)
Star Rating Score | |||
Star Rating | Vehicle Occupants and Motocyclists | Bicyclist | Pedestrians Total |
5 | 0 to < 2.5 | 0 to < 5 | 0 to < 5 |
4 | 2.5 to < 5 | 5 to < 10 | 5 to < 15 |
3 | 5 to < 12.5 | 10 to < 30 | 15 to < 40 |
2 | 12.5 to < 22.5 | 30 to < 60 | 40 to < 90 |
1 | 22.5+ | 60+ | 90+ |
Indikator warna:
• Warna hitam pada section mewakilkan star rating 1
• Warna merah pada section mewakilkan star rating 2
• Warna oranye pada section mewakilkan star rating 3
• Warna kuning pada section mewakilkan star rating 4
• Warna hijau pada section mewakilkan star rating 5
2.9.2 Road Attribute
Road Attribute adalah elemen pada suatu ruas jalan seperti marka, rambu, geometrik, bagian-bagian jalan, bangunan pelengkap jalan, perlengkapan jalan. Dalam IRAP road attribute memiliki 78 elemen yang diklasifikasikan sbb:
2.9.2.1 Road Details and Context (Pengantar jalan)
1. Coder name (Xxxx xxxxxxx)
2. Coding date (Tanggal pengkodean)
3. Road survey date (Tanggal survei jalan)
4. Image reference (Referensi gambar tiap 100m ruas jalan)
5. Road name (Nama jalan)
6. Section (Bagian, deskripsikan dari kota apa ke kota ap misalkan)
7. Distance (Pengkodean jarak, ruas pertama 0.0, kedua 0.1, ketiga 0.2 dst)
8. Length (Panjang jalan) /100m
9. Latitude (Kordinat garis lintang)
10. Longitude (Kordinat garis bujur)
11. Landmark (Titik acuan,contoh: nama kota kabupaten)
12. Comments (Catatan hal penting, contoh: ada tiang yang rapuh, volume lalu lintas truk yang tinggi)
13. Carriageway label (Lajur lalu lintas)
2.9.2.2 Observed Flow (Arus lalu lintas)
1. Motorcycle observed flow (Pengamatan arus lalu lintas kendaraan bermotor)
2. Bicycle observed flow (Arus lalu lintas pengendara sepeda)
3. Pedestrian observed flow across (Pengamatan arus pejalan kaki di seberang jalan)
4. Pedestrian observed flow along the road driver-side (Pengamatan arus pejalan kaki di sisi pengemudi)
5. Pedestrian observed flowalong the roadpassenger-side
6. (Pengamatan arus jam sibuk pejalan kaki di sisi penumpang)
2.9.2.3 Speed Limits (Batas kecepatan)
1. Speed limit (Batas Kecepatan)
2. Motorcycle speed limit (Batas kecepatan kendaraan bermotor)
3. Truck speed limit (Batas kecepatan untuk truk)
4. Differential speed limits (Perbedaan batas kecepatan)
5. Speed management (Manajemen kecepatan)
2.9.2.4 Mid-block Attributes (Blok/zona tengah)
1. Number of lanes (Jumlah lajur lalu lintas)
2. Lane width (Lebar lajur)
3. Curvature (Lengkungan)
4. Quality of curve (kualitas kurva atau tikungan)
5. Upgrade cost (Biaya peningkatan)
6. Median type (tipe median jalan)
7. Skid resistance / grip (kerataan permukaan jalan)
8. Road condition (kondisi jalan)
9. Vehicle parking (Parkir Kendaraan)
10. Grade (kemiringan memanjang jalan)
11. Roadworks (Perbaikan Jalan)
12. Sight distance (Jarak Pandang)
13. Delineation (pemisahan, garis/marka)
14. Street lighting (Lampu jalan)
15. Service road (Jalur Darurat)
16. Centreline rumble strips (Pita penggaduh, berbentuk garis yang terletak di tengah jalan)
2.9.2.5 Roadside Attributes (Sisi jalan)
1. Roadside severity – driver-side distance (Tingkat keparahan Jarak dari sisi pengemudi, sebelah kanan)
2. Roadside severity – driverside object (Tingkat keparahan objek dari sisi pengemudi, sebelah kanan)
3. Roadside severity – passenger-side distance (Tingkat keparahan Jarak dari sisi penumpang, sebelah kiri)
4. Roadside severity – passenger-side object (Tingkat keparahan objek dari sisi penumpang, sebelah kiri)
5. Shoulder rumble strips (Pita penggaduh berbetuk kotak-kotak yang berada di tepi jalan)
6. Paved shoulder – driver-side (Bahu jalan dari sisi pengemudi, sebelah kanan)
7. Paved shoulder – passenger-side (Bahu jalan dari sisi penumpang, sebelah kiri)
2.9.2.6 Intersections (Persimpangan)
1. Intersection type (Tipe persimpangan)
2. Intersection quality (Kualitas persimpangan)
3. Intersection channelization (Persimpangan dengan Kanalisasi)
4. Property access points (Titik akses properti)
5. Intersecting road volume (Volume persimpangan)
2.9.2.7 Vulnerable Road User (VRU) features (Fitur pengguna jalan yang rentan)
1. Land use – driverside (penggunaan lahan sisi pengemudi)
2. Land use – passangerside (penggunaan lahan sisi penumpang)
3. Area type (Jenis Area)
4. Pedestrian crossing facilities – inspected road (Fasilitas penyeberangan pejalan kaki terhadap jalan yang diperiksa)
5. Pedestrian crossing facilities quality (Kualitas fasilitas penyeberangan pejalan kaki)
6. Pedestrian crossing facilities – side road (Fasilitas penyeberangan pejalan kaki pada sisi jalan)
7. Pedestrian fencing (Pagar Pejalan Kaki)
8. Sidewalk – driver-side (Trotoar dari sisi pengemudi, sebelah kanan)
9. Sidewalk – passenger-side (Trotoar dari sisi penumpang, sebelah kiri)
10. Facilities for motorcycles (Fasilitas untuk kendaraan bermotor)
11. Facilities for bicycles (Fasilitas untuk sepeda)
12. School zone warning (Peringatan area sekolah)
13. School zone crossing supervisor (Pengawas lintas zona sekolah)
2.9.2.8 Validation Check (Validasi Data)
Perlu diperhatikan bahwa atribut data pendukung berikut ini tidak perlu dilengkapi sebagai bagian dari aktivitas pengkodean atribut jalan.
1. Vehicle flow (AADT) (Lalu lintas harian rata rata/LHR)
2. Motorcycle % (Presentase kendaraan bermotor dari total volume)
3. Pedestrian peak hour flow across the road (Arus jam sibuk pejalan kaki di seberang jalan)
4. Pedestrian peak hour flow along the road driver-side (Arus jam sibuk pejalan kaki di sisi pengemudi)
5. Pedestrian peak hour flow along the road passenger-side (Arus jam sibuk pejalan kaki di sisi penumpang)
6. Bicycle peak hour flow (Arus jam sibuk pesepeda)
7. Operating Speed (85th percentile) (Kecepatan operasional)
8. Operating Speed (mean) (Kecepatan operasional rata rata)
9. Roads that cars can read (Spesifikasi minimal jalan agar kendaraan dapat melintas)
10. Vehicle Occupant Star Rating Policy Target (Target star rating untuk kendaraan penumpang)
11. Motorcycle Star Rating Policy Target (Target star rating untuk kendaraan bermotor)
12. Pedestrian Star Rating Policy Target (Target star rating untuk pejalan kaki)
13. Bicycle Star Rating Policy Target (Target star rating untuk sepeda)
14. Annual Fatality Growth Multiplier (Faktorpengaliangka pertumbuhan kematian)
Data atribut jalan yang dikumpulkan selama inspeksi jalan, terdiri dari dua bagian
yaitu:
1. Survei jalan raya, yang melibatkan pengumpulan gambar (atau video) jalan, data lokasi (GPS), dan jarak.
2. Pengkodean jalan, yang melibatkan pencatatan kategori atribut jalan menggunakan gambar survei (atau video).
Deskripsi Atribut jalan (seperti nama dan ruas jalan) dan atribut yang mempengaruhi kemungkinan dan tingkat keparahan jenis kecelakaan serius yang paling umum terjadi pada penumpang kendaraan, pengendara sepeda motor, pejalan kaki, dan pengendara sepeda dikumpulkan. Atribut dicatat untuk setiap segmen jalan sepanjang 100 meter. Dalam situasi dimana kondisi suatu atribut bervariasi dalam segmen 100 meter. Berikut salah satu contoh gambar atribut jalan pada jalan yang terbagi.
Menurut standar Drive on left edition edisi 2019, 78 elemen yang ada pada formulir
road attribute akan menjadi acuan penilaian untuk star rating pada jalan yang akan diamati
2.9.3 Coding
Memberi kode (coding) atribut jalan adalah inti dari metode IRAP. Tujuan memberi kode pada atribut jalan adalah untuk menggunakan gambar dari referensi geometrik jalan yang dikumpulkan selama survei dan mencatat atribut jalan setiap segmen sepanjang 100m. Data coding ini kemudian digabungkan dengan data pendukung lainnya dan diunggah di
aplikasi VIDA untuk menghasilkan Star Rating, rencana investasi jalan yang lebih aman dan pada akhirnya mendorong penerapan tindakan pencegahan keselamatan jalan raya.
Proses coding memiliki empat tahapan utama yaitu Persiapan, pelaksanaan, tinjauan, dan pemenuhan yang meliputi berbagai aspek seperti pada gambar berikut ini:
Gambar 2.8 Proses coding
(Sumber: IRAP Coding Manual Drive on Left Edition, 2019)
Memberi kode elemen jalan di Indonesia dapat dilakukan dengan mengikuti panduan IRAP Coding Manual Drive on Left Edition 2019 dan dirangkum dalam file Microsoft Excel mengikuti sesuai elemen jalan yang sudah diklasifikasikan berdasarkan panduan tersebut.
Jenis coding dibedakan menjadi 2 jenis, yaitu:
1. Coding untuk jalan yang sudah ada (existing roads)
Memerlukan ketersediaan gambar referensi geografis. Pengkodean dapat dilakukan untuk satu lokasi (yaitu satu segmen jalan 100m) atau untuk panjang jalan (dengan pengkodean dilakukan untuk setiap segmen 100m).
2. Coding untuk mendesain sebuah jalan
Jalan yang akan di desain harus berisi informasi yang cukup untuk memungkinkan pencatatan semua atribut jalan yang tercantum dalam panduan.
Tim coding harus memiliki latar belakang dalam rekayasa jalan yang mencakup beberapa aspek sebagai berikut:
1. Memiliki keterampilan komputer yang baik
2. Kritis akan suatu hal
3. Fokus dan mampu pada tugas pengkodean dalam shift yang sudah ditugaskan. Orang yang tidak mampu melakukan banyak pekerjaan rawan dan cenderung akan membuat kesalahan.
Pengawasan dan pendampingan adalah bagian penting untuk memastikan bahwa pembuat kode menghasilkan hasil yang baik. Seorang pengawas harus hadir selama tugas pengkodean sehingga si pembuat kode dapat mengajukan pertanyaan kepada mereka dan mereka dapat mengelola proses peninjauan. Berikut adalah tugas pengawas:
1. Mengatur proses coding
2. Melakukan pemeriksaan kualitas
3. Memiliki kontak rutin dengan pembuat kode dan manajemen senior lainnya untuk berbagi dan mengatasi masalah.
Pengkode dapat menggunakan berbagai sistem yang berbeda untuk melakukan coding. IRAP tidak menentukan persyaratan untuk sistem pengkodean, namun berikut ini termasuk contoh sistem yang saat ini tersedia untuk mendukung proses coding:
1. Coding 1 lokasi dan memiliki jalan yang pendek
Coding pada suatu lokasi yang hanya 1 ruas jalan dengan panjang 100m (1 segment) dapat dilakukan pada aplikasi VIDA dengan Star Rating Demonstrator.
Gambar 2.9 Contoh Gambar Jalan
(Sumber: IRAP Coding Manual Drive on Left Edition, 2019)
Gambar 2.10 Star Rating Demonstrattor VIDA (Sumber: IRAP Coding Manual Drive on Left Edition, 2019)
2. Aplikasi web Star Rating for Design (S4RD) untuk jalan yang akan didesain
Gambar 2.11 SR4D web app
(Sumber: IRAP Coding Manual Drive on Left Edition, 2019)
3. Coding pada jalan dan jaringan yang lebih panjang
Jika Coding dilakukan untuk jalan yang lebih panjang dan jaringan jalan raya, cara yang baik adalah dengan menggunakan sistem yang memiliki kemampuan dan karakteristik sebagai berikut:
• Mampu secara bersamaan menampilkan ke pembuat kode referensi gambar untuk lokasi tertentu dan formulir Coding.
• Formulir Coding yang mencakup semua atribut jalan yang terdaftar dalam panduan ini dan memungkinkan pembuat kode untuk memilih kategori atribut dengan memasukkan data numerik atau alfanumerik, menu drop-down atau tombol atribut.
• Mampu menampilkan gambar dengan interval tidak lebih dari 20m dan mampu menyimpan data pengkodean gambar dengan interval 100m.
• Mampu maju 100m secara otomatis ke lokasi berikutnya dengan cara yang nyaman, sebaiknya dengan satu klik mouse atau tombol pintas.
• Mampu menampilkan gambar dan formulir Coding dalam ukuran yang cukup besar untuk digunakan secara efektif oleh pembuat kode. Hal ini mungkin memerlukan tampilan di dua monitor untuk mendapatkan tampilan dengan ukuran, kejernihan, dan resolusi yang sesuai.
• Beberapa kamera digunakan untuk mencapai jarak pandang yang luas selama survei, dan dapat menyelaraskan gambar yang terpisah di layar untuk mendapatkan tampilan jalan raya dan pinggir jalan secara terus menerus di setiap lokasi.
• Memungkinkan pembuat kode dengan mudah meninjau data pengkodean untuk semua gambar kapan saja tanpa membuat perubahan pada data pengkodean
• Mampu secara otomatis memasukkan data geo-referensi yang dikumpulkan selama survei terkait dengan setiap gambar ke dalam data pengkodean yang disimpan, tanpa perlu pembuat kode untuk memasukkan kembali data geo- referensi secara manual.
• Mampu memodifikasi untuk atribut-atribut yang telah berubah tanpa mengganggu atribut yang lain
• Mampu mengkonversi data pengkodean yang disimpan ke file .csv
• yang sesuai
• Memungkinkan pembuat kode untuk membuat pengukuran yang akurat pada atribut seperti lebar jalur dan mengukur bahaya tepi jalan.
• Dapat dibagikan dengan orang lain, termasuk klien dan orang lain yang ditunjuk oleh klien.
Berikut adalah contoh sistem Coding yang menggunakan banyak gambar untuk setiap lokasi, memungkinkan pembuat kode melakukan pengukuran dan secara otomatis memasukkan data georeferensi ke dalam Coding
Gambar 2.12 Sistem Coding
(Sumber: IRAP Coding Manual Drive on Left Edition, 2019)
Coding yang berkualitas membutuhkan stamina manajemen yang bagus terhadap pengkode, kualitas tinjauan dan data. Untuk membatu mengatur proses pengkodean, pengawas diharapkan mengawasi :
• Jalan mana yang sudah diberi kode.
• Siapa yang memberi kode.
• Kapan kode diberikan.
• Detail dan kualitas tinjauan serta hal lainnya yang bersangkutan dengan proses pengkodean.
Kelelahan dapat mempengaruhi konsentrasi dan performa. Mata yang lelah dapat menimbulkan gangguan serta kecerobohan dimana informasi penting dapat terlewatkan dalam proses pengkodean. Untuk meminimalisir masalah tersebut dan memelihara kesehatan serta kebahagiaan tim dalam bekerja maka disarankan untuk istirahat sejenak selama 5-10
menit setiap 2 jam bekerja. Saat istirahat sangat tidak dianjurkan untuk mengerjakan hal utama lainnya karena dapat mengurangi efetivitas dari istirahat.
Untuk meminimalkan kesalahan, masing-masing pembuat kode diberi shift 4 jam. Dengan demikian, pengkodean maksimal 8 jam per hari akan memungkinkan dengan menggunakan 2 shift.
2.9.4 Risk Factor
Faktor risiko, biasanya disebut crash modification factors (CMF), digunakan dalam metodologi star rating IRAP untuk menghubungkan atribut jalan dan tingkat kecelakaan. CMF merupakan faktor pengali untuk memperkirakan jumlah terjadinya kecelakaan setelah diterapkan sebuah countermeasure pada tempat tertentu, contoh:
Pada sebuah persimpangan didapat data 100 kejadian tabrakan samping dan 500 tabrakan belakang per tahun. Jika diterapkan countermeasure dengan nilai CMF 0,80 untuk tabrakan samping, maka diperkirakan perubahan total menjadi 80 kejadian.
(100 x 0,80 = 80)
Jika countermeasure yang sama dengan nilai CMF 1,10 untuk tabrakan bagian belakang, maka diperkirakan perubahan total menjadi 550 kejadian.
(500 x 1.10 = 550)
Arus kendaraan adalah salah satu faktor yang mempengaruhi jenis kecelakaan yang kemungkinan akan dialami seseorang. Misalnya, pejalan kaki tidak dapat terlibat dalam kecelakaan kecuali ada kendaraan yang melintas di jalan. Demikian pula, tabrakan langsung hanya dapat terjadi jika ada dua kendaraan yang berjalan berlawanan arah. Untuk menjelaskan hal ini, serangkaian External Flow Influence Factor (faktor pengaruh arus lalu lintas) digunakan dalam metodologi IRAP.
Faktor lain selain External Flow Influence adalah faktor Median Traversability (kemampuan median dapat dilintasi atau tidak), yang memperhitungkan potensi kendaraan yang salah untuk melewati median. Faktor- faktor ini dikategorikan menurut apakah median dapat dilintasi (faktor = 1) atau tidak dapat dilalui (faktor = 0). Misalnya, garis tengah dapat dilalui, seperti median datar tanpa objek tetap, sedangkan median dengan pepohonan atau penghalang keamanan tidak dapat dilalui. Faktor risiko External Flow Influence dan Median
Traversability hanya terkait dengan kemungkinan dan jenis kerusakan yang dapat terjadi. Tingkat keparahan dari sebuah kecelakaan dihitung secara terpisah dalam model IRAP.
2.9.4.1 External Flow Influence Factor (Faktor Pengaruh arus lalu lintas)
External Flow Influence Factor didasarkan pada tingkat kejenuhan jalur atau arus kendaraan jalan yang berpotongan. Untuk keperluan metodologi IRAP, lajur dianggap jenuh bila arus kendaraan di atas 18.000 kendaraan per hari dan lajur dianggap tidak jenuh bila arus kendaraan kurang dari kendaraan per hari. Diketahui bahwa tingkat kejenuhan jalur akan bervariasi tergantung dengan kecepatan kendaraan.
Tingkat kejenuhan jalur diperkirakan menggunakan data arus lalu lintas yang dikumpulkan atau disusun selama proses penilaian. Yang termasuk sumber data arus adalah:
1. Penghitungan arus lalu lintas yang permanen di lapangan yang digunakan oleh negara seperti loop detector, tube counters, infra- red devices.
2. Survei lalu lintas biasa atau perhitungan khusus seperti hitungan tujuh hari dan hitungan harian.
3. Pengetahuan dan perkiraan orang teknik lokal.
4. Tinjauan arus lalu lintas berdasarkan gambar yang dikumpulkan selama survei video.
5. Perkiraan arus persimpangan yang dibuat selama proses pengkodean jalan.
Mobil dan sepeda motor (kehilangan kendali) dapat mengakibatkan tabrakan tunggal
(run-off-road) dan tabrakan langsung (head-on). Berikut contoh gambar dari tipe kecelakaan.
Gambar 2.13 Tipe kecelakaan tabrakan tunggal dan tabrakan langsung (hilang kendali dan menyalip)
(Sumber: IRAP Methodology Fact Sheet #5 External Flow and Median Traversability, 2013)
Gambar 2.14 External Flow Influence factors pada jalan yang tidak terbagi (Sumber: IRAP Methodology Fact Sheet #5 External Flow and Median Traversability,
2013)
Gambar 2.15 External Flow Influence factors pada tipe kecelakaan menyalip (Sumber: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxxxxxxxx/)
Manuver belok kendaraan dan sepeda motor mengakibatkan kecelakaan di sebuah persimpangan atau titik akses properti. Dalam lembar fakta Jenis Kecelakaan, tiga jenis kecelakaan kendaraan dan sepeda motor di persimpangan dan titik akses properti diidentifikasi: bagian belakang, samping dan depan. Fokus dari External Flow Influence factor untuk persimpangan dan Titik akses properti adalah sejauh mana risiko berubah sebagai akibat dari perubahan volume kendaraan /sepeda motor yang menggunakan jalan di persimpangan atau titik akses. Risiko bagi pengguna jalan raya tunggal meningkat seiring dengan peningkatan arus di persimpangan.
Gambar 2.16 Tipe kecelakaan saat di persimpangan T-Junction atau simpang tiga (Sumber: IRAP Methodology Fact Sheet #5 External Flow and Median Traversability, 2013)
Gambar 2.17 Tipe kecelakaan saat di persimpangan (Sumber: Federal Highway Administration crash type, 2012)
Gambar 2.18 External Flow Influence Factor di persimpangan
(Sumber: IRAP Methodology Fact Sheet #5 External Flow and Median Traversability, 2013)
Star rating IRAP untuk pejalan kaki atau pengendara sepeda mencerminkan tingkat risiko bagi pejalan kaki atau pengendara sepeda. Risiko bagi pengguna tersebut meningkat dengan arus kendaraan massal yang berlebih dan pengendara sepeda motor di lokasi. Untuk
pejalan kaki atau pengendara sepeda individu, faktor atribut jalan digunakan untuk mencerminkan kemungkinan mereka akan ditabrak oleh kendaraan/sepeda motor. Atribut yang dimaksud adalah trotoar, pagar pejalan kaki, pelambatan lalu lintas, dan penyebrangan pejalan kaki.
Gambar 2.19 Tipe kecelakaan pada pejalan kaki dan pesepeda (sepanjang dan menyeberang jalan)
(Sumber: IRAP Methodology Fact Sheet #5 External Flow and Median Traversability, 2013)
Gambar 2.20 External Flow Influence Factor pada pejalan kaki dan sepeda
(Sumber: IRAP Methodology Fact Sheet #5 External Flow and Median Traversability, 2013)
Gambar 2.21 External Flow Influence Factor pada pejalan kaki dan sepeda di persimpangan (Sumber: IRAP Methodology Fact Sheet #5 External Flow and Median Traversability, 2013)
Faktor risiko menurut kategori atribut jalan, tipe pengguna jalan dan tipe kecelakaan:
Tabel 2.9 Faktor Risiko Parkir Kendaraan (Sumber: IRAP Factsheet Vehicle Parking, 2014)
Xxxxxx Xxxxxxxan | Xxxxxx Xxxxxx |
Ada | 1.0 |
Satu sisi | 1.2 |
Dua sisi | 1.33 |
Tidak ada (fasilitas pejalan kaki dan pesepeda tersedia) | 1.0 |
Satu sisi (fasilitas pejalan kaki dan pesepeda tersedia) | 1.0 |
Dua sisi (fasilitas pejalan kaki dan pesepeda tersedia) | 1.0 |
Tabel 2.10 Faktor Risiko Lampu Jalan (Sumber: IRAP Factsheet Street Lighting, 2013)
Lampu Jalan | Persimpangan kendaraan berpenumpang dan sepeda motor | Pejalan kaki (sepanjang dan persimpangan jalan) | Pesepeda (KT dan persimpangan) |
Tersedia | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
Tidak tersedia | 1.15 | 1.25 | 1.25 |
Tidak dapat diaplikasikan | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
*KT: Kecelakaan Tunggal
Tabel 2.11 Faktor Risiko Manajemen Kecepatan (Sumber: IRAP Factsheet Speed Management, 2013)
Manajemen Kecepatan | Persimpangan kendaraan berpenumpang dan sepeda motor | Pejalan kaki (sepanjang dan persimpangan jalan) | Pesepeda (sepanjang dan persimpangan jalan) |
Tidak tersedia | 1.25 | 1.25 | 1.25 |
Tersedia | 1.00 | 1.00 | 1.00 |
Tabel 2.12 Faktor Risiko Kerataan Permukaan Jalan (Sumber: IRAP Factsheet Skid Resistance Grip, 2013)
Kendaraan Berpenumpang | Motorcyclist | Pedestrian | Bicyclist | ||||
Kerataan Permukaan Jalan | |||||||
KT dan persimpangan | TL*1) (Diluar Kendali) | KT dan persimpangan | TL*1) (Diluar Kendali) | Persimpangan | Sepanjang Jalan | KT | |
Memadai (beraspal) | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
Sedang (Beraspal) | 1.4 | 1.4 | 1.6 | 1.6 | 1.4 | 1.6 | 1.6 |
Rendah/jelek (Beraspal) | 2.0 | 2.0 | 2.5 | 2.5 | 2.0 | 2.5 | 2.5 |
Memadai (Tidak Beraspal) | 3.0 | 3.0 | 4.0 | 4.0 | 3.0 | 4.0 | 4.0 |
Rendah/jelek (Tidak Beraspal) | 5.5 | 5.5 | 7.5 | 7.5 | 5.5 | 7.5 | 7.5 |
1*) TL: Tabrakan Langsung
Tabel 2.13 Faktor Risiko Jarak Pandang (Sumber: IRAP Factsheet Sight Distance, 2013)
Jarak Pandang | Persimpangan kendaraan berpenumpang dan | Pejalan kaki (sepanjang dan | Pesepeda (KT), Persimpangan |
sepeda motor | persimpangan jalan) | (KT) | |
Memadai | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
Rendah | 1.42 | 1.42 | 1.42 |
Tabel 2.14 Faktor Risiko Ketersediaan Trotoar (Sumber: IRAP Factsheet Sidewalk Provision, 2013)
Trotoar (sisi kiri dan kanan) | Faktor Risiko |
Physical barrier | 0 |
Non-physical separation >3m | 0.075 |
Non-physical separation >1m | 0.09 |
Adjacent to traffic | 0.1 |
Shoulder paved >=2.4m | 14 |
Shoulder paved 1< Width < 2.4m | 15 |
Shoulder paved 0< Width <=1m | 18 |
None | 20 |
Informal path ≥ 1.0m | 5 |
Informal path 0m to <1.0m | 6 |
Tabel 2.15 Faktor Risiko Tingkat Keparahan Objek (Sumber: IRAP Factsheet Roadside Severity-Object, 2013)
Tingkat Keparahan objek | Kendaraan berpenumpang (KT) | Sepeda Motor (KT) | Pesepeda (KT) |
Safety barrier – metal | 12 | 30 | 30 |
Safety barrier – concrete | 15 | 25 | 25 |
Safety barrier - metal motorcyclist friendly | 12 | 20 | 20 |
Safety barrier - wire rope | 9 | 30 | 30 |
Aggressive vertical face | 55 | 55 | 55 |
Upwards slope (15° to 75°) | 45 | 45 | 45 |
Upwards steep slope (>75°) | 40 | 40 | 40 |
Deep drainage ditch | 55 | 55 | 55 |
Downwards slope | 45 | 45 | 45 |
Cliff | 90 | 90 | 3000 |
Tree (>=10cm diameter) | 60 | 60 | 60 |
Non-frangible sign/ post/pole (>=10cm diameter) | 60 | 60 | 60 |
Non-frangible structure/bridge or building | 60 | 60 | 60 |
Frangible structure or building | 30 | 30 | 30 |
Unprotected barrier end | 60 | 60 | 60 |
Large boulders (>= 20cm tall) | 60 | 60 | 60 |
None (or object >20m from road) | 35 | 35 | 35 |
Tabel 2.16 Faktor Risiko Pita Penggaduh Tepi Jalan (Sumber: IRAP Factsheet Shoulder Rumble Strips, 2013)
Pita Penggaduh Tepi Jalan | Kendaraan berpenumpang, sepeda motor, pejalakan kaki, pesepeda |
Tidak tersedia | 1.25 |
Tersedia | 1.0 |
Tabel 2.17 Faktor Risiko Jalur Darurat (Sumber: IRAP Factsheet Service Road, 2013)
Jalur Darurat | Kendaraan Berpenumpang dan Sepeda Motor |
Tersedia | 1.0 |
Tidak tersedia | 1.5 |
Tabel 2.18 Faktor Risiko Peringatan Area Sekolah (Sumber: IRAP Factsheet School Zone Warning, 2013)
Pejalan Kaki | ||||
Peringatan Area Sekolah | Crossing Through Road | Crossing Side Road | Along – Driver Side | Along– Passenger Side |
School zone flashing beacons | 0.90 | 0.90 | 0.90 | 0.90 |
School zone static signs or road markings | 0.95 | 0.95 | 0.95 | 0.95 |
No school zone warning | 1.00 | 1.00 | 1.00 | 1.00 |
Not applicable (no school at the location) | 1.00 | 1.00 | 1.00 | 1.00 |
Tabel 2.19 Faktor Risiko Tingkat Keparahan Jarak Sisi Jalan (Sumber: IRAP Factshet Roadside Severity-Side Distance, 2013)
Tingkat Keparahan Jarak Sisi Jalan | Kendaraan berpenumpang (KT) | Sepeda Motor (KT) | Pesepeda (KT) |
0m to <1m | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
1m to <5m | 0.8 | 0.8 | 0.6 |
5m to <10m | 0.35 | 0.35 | 0.1 |
>= 10m | 0.1 | 0.1 | 0.01 |
Tabel 2.20 Faktor Risiko Kondisi Jalan (Sumber: IRAP Factsheet Road Condition, 2013)
Kendaraan Berpenumpang | Sepeda Motor | Pejalan Kaki | Pesepeda | ||||
Kondisi Jalan | |||||||
KT | TL (Diluat Kendali) | KT | TL (Diluat Kendali) | Sepanjang Jalan | Sepanjang Jalan | KT | |
Bagus | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
Sedang | 1.2 | 1.2 | 1.25 | 1.25 | 1.2 | 1.2 | 1.25 |
Rendah/jelek | 1.4 | 1.4 | 1.5 | 1.5 | 1.4 | 1.4 | 1.5 |
Tabel 2.21 Faktor Risko Kualitas Tikungan (Sumber: IRAP Factsheet Quality of Curve, 2013)
Kendaraan Berpenumpang | Sepeda Motor | Pejalan Kaki | Pesepeda | ||||
Kondisi Jalan | |||||||
KT | TL (Diluat Kendali) | KT | TL (Diluat Kendali) | Sepanjang Jalan | Sepanjang Jalan | KT | |
Memadai | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
Rendah | 1.25 | 1.25 | 1.4 | 1.4 | 1.25 | 1.4 | 1.4 |
Tidak dapat diaplikasikan | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
Tabel 2.22 Faktor Risiko Titik Akses Properti (Sumber: IRAP Factsheet Property Access Points, 2013)
Titik Akses Properti | Kendaraan Berpenumpang dan Sepeda Motor di Persimpangan (Kemungkinan) | Kendaraan Berpenumpang dan Sepeda Motor di Persimpangan (Tingkat Keparahan) |
Commercial access 1+ | 2.0 | 50 |
Residential access 3+ | 1.3 | 50 |
Residential access 1 or 2 | 1.1 | 50 |
None | 1.0 | 0 |
Tabel 2.23 Faktor Risiko Pagar Pejalan Kaki (Sumber: IRAP Factsheet Pedestrian Fencing, 2013)
Pagar Pejalan Kaki | Persimpangan pejalan kaki |
Penuh | 0.00 |
Pada persimpangan pejalan kaki | 1.00 |
Tidak ada | 1.25 |
Tabel 2.24 Faktor Risiko Kualitas Penyeberangan Pejalan Kaki (Sumber: IRAP Factsheet Pedestrian Crossing Quality, 2013)
Kualitas Penyeberangan Pejalan Kaki | Persimpangan pejalan kaki |
Memadai | 1.0 |
Rendah/jelek | 1.5 |
Tabel 2.25 Faktor Risiko Kualitas Persimpangan (Sumber: IRAP Factsheet Intersection Quality, 2013)
Kualitas Persimpangan | Kendaraan Berpenumpang | Sepeda Motor | Pesepeda | Pejalan Kaki |
Memadai | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
Rendah/jelek | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 |
Tidak dapat diaplikasikan | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
Tabel 2.26 Faktor Risiko Fasilitas Penyeberangan Pejalan Kaki (Sumber: IRAP Factsheet Pedestrian Crossing Facilities, 2014)
Fasilitas Penyeberangan Pejalan Kaki | Pedestrian likelihood - not at a school | Pedestrian likelihood – at a school with school zone crossing supervisor during school start and finish times | Pedestrian likelihood – at a school without a school zone crossing supervisor | Pedestrian severity |
Grade separated facility | 0.40 | 0.30 | 0.40 | 90 |
Signalised with refuge | 1.00 | 0.95 | 1.00 | 90 |
Signalised without refuge | 1.25 | 1.20 | 1.25 | 90 |
Unsignalised marked crossing with refuge | 3.80 | 1.00 | 3.80 | 90 |
Unsignalised marked crossing without a refuge | 4.80 | 1.25 | 4.80 | 90 |
Refuge only | 5.10 | 3.80 | 5.10 | 90 |
No facility | 6.70 | 4.80 | 6.70 | 90 |
Grade separated facility – pedestrian fencing present * | 0 | 0.00 | 0 | 90 |
Unsignalised raised marked crossing with refuge | 2.50 | 1.00 | 2.50 | 90 |
Unsignalised raised marked crossing without refuge | 3.20 | 1.00 | 3.20 | 90 |
Raised marked crossing with refuge | 3.40 | 2.50 | 3.40 | 90 |
Raised marked crossing without refuge | 4.50 | 3.20 | 4.50 | 90 |
Tabel 2.27 Faktor Risiko Lebar Bahu Jalan (Sumber: IRAP Factsheet Paved Shoulder Width, 2013)
Lebar Bahu Jalan | Kendaraan Berpenumpang dan Sepeda Motor (KT) | Pesepeda (Sepanjang Jalan) | Bicyclist along provision– intersection likelihood | Pesepeda dan Pejalan kaki (Tingkat keparahan sepanjang jalan) | Pejalan Kaki (Sepanjang Jalan kemungkinan nya) |
Beraspal >= 2.4m | 0.77 | 16 | 1.2 | 90 | 14 |
Beraspal 1.0m < width < 2.4m | 0.83 | 17 | 1.2 | 90 | 15 |
Beraspal 0m < width<= 1.0m | 0.95 | 18 | 1.2 | 90 | 18 |
Tidak ada | 1.0 | 20 | 1.2 | 90 | 20 |
Note: Paved Shoulder Width risk factors for pedestrians and bicyclists are explained in separate fact sheets
Tabel 2.28 Faktor Risiko Jumlah Lajur (Sumber: IRAP Factsheet Number of Lanes, 2013)
Jumlah Lajur | Kendaraan Berpenumpang dan Sepeda Motor (TL) | Penyeberangan Pejalan Kaki |
Satu | 1.0 | 1.0 |
Dua | 0.02 | 2.8 |
Tiga | 0.01 | 5.2 |
Empat atau lebih | 0.01 | 8.0 |
Dua dan satu | 0.5 | 1.8 |
Tiga dan Dua | 0.02 | 4.0 |
Tabel 2.29 Faktor Risiko Tipe Median (Sumber: IRAP Factsheet Median Type, 2013)
Tipe Median | Kendaraan Berpenumpang dan Sepeda Motor (TL, diluar kendali) | Kendaraan Berpenumpang dan Sepeda Motor (TL, menyalip) | Penyeberangan Pejalan Kaki | Vehicle occupant and motorcyclist property access point crash |
Safety barrier - metal | 0 | 0 | 1.0 | 0.7 |
Safety barrier - concrete | 0 | 0 | 1.0 | 0.7 |
Physical median width >= 20.0m | 2.0 | 0 | 1.0 | 0.7 |
Physical median width >= 10.0m to < 20.0m | 10 | 0 | 1.0 | 0.7 |
Physical median width >= 5.0m to < 10.0m | 35 | 0 | 1.0 | 0.7 |
Physical median width >= 1.0m to < 5.0m | 80 | 0 | 1.0 | 0.7 |
Physical median width >= 0m to < 1.0m | 90 | 0 | 1.6 | 0.7 |
Continuous central turning lane | 77 | 25 | 3.0 | 1.0 |
Centreline rumble strip (or flexipost) | 90 | 0 | 2.7 | 1.0 |
Central hatching (>1m) | 83 | 82.5 | 2.4 | 1.0 |
Centre line | 100 | 100 | 3.0 | 0.7 |
Motorcyclist friendly barrier | 0 | 0 | 1.0 | 0.7 |
One-way | 0 | 0 | 1.0 | 1.0 |
Wide centre line (0.3m to 1.0m) | 95 | 100 | 2.7 | 0.7 |
Safety barrier - wire rope | 0 | 0 | 1.0 |
Tabel 2.30 Faktor Risiko Lebar Lajur (Sumber: IRAP Factsheet Lane Width, 2013)
Kendaraan Berpenumpang | Sepeda Motor | Pejalan Kaki | Pesepeda | ||||
Kondisi Jalan | |||||||
KT | TL (Diluat Kendali) | KT | TL (Diluat Kendali) | Sepanjang Jalan | Sepanjang Jalan | KT | |
Wide (>= 3.25m) | 1.0 (1.0) | 1.0 (1.0) | 1.0 (1.0) | 1.0 (1.0) | 1.0 (1.0) | 1.0 (1.0) | 1.0 (1.0) |
Medium (>= 2.75m to < 3.25m) | 1.2 (1.05) | 1.2 (1.05) | 1.2 (1.05) | 1.2 (1.05) | 1.2 (1.05) | 1.2 (1.05) | 1.2 (1.05) |
Narrow (>= 0m to < 2.75m) | 1.5 (1.1) | 1.5 (1.1) | 1.5 (1.1) | 1.5 (1.1) | 1.5 (1.1) | 1.5 (1.1) | 1.5 (1.1) |
Tabel 2.31 Faktor Risiko Kanalisasi Persimpangan (Sumber: IRAP Factsheet Intersection Channelisation, 2013)
Kanalisasi Persimpangan | Kendaraan Berpenumpang, Sepeda Motor, dan Pejalan Kaki |
Tidak tersedia | 1.2 |
Tersedia | 1.0 |
Tabel 2.32 Faktor Risiko Kemiringan Memanjang Jalan (Sumber: IRAP Factsheet Grade, 2013)
Kemiringan | Kendaraan Berpenumpang | Sepeda Motor | Pejalan Kaki | Pesepeda | |||
Memanjang Jalan | KT | TL (Diluar Kendali | KT | TL (Diluar Kendali | Sepanjang Jalan | Sepanjang Jalan | KT |
0% to < 7.5% | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
7.5% to < 10% | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 |
>= 10% | 1.7 | 1.7 | 1.7 | 1.7 | 1.7 | 1.7 | 1.7 |
Tabel 2.33 Faktor Risiko Tipe Persimpangan (Sumber: IRAP Factsheet Intersection Type, 2013)
Tipe Persimpangan | Vehicle occupant (and motorcyclist) – likelihood | Vehicle occupant (and motorcyclist /bicyclist) - severity | Pedestrian- likelihood | Bicyclist - likelihood |
Merge lane | 6 | 15 (20)* | 1.05 | 40 |
Roundabout | 15 (30) | 15 (30)* | 1.5 | 150 |
3-leg (unsignalised) with protected turn lane | 13 (17) | 45 | 1.1 | 45 |
3-leg (unsignalised) with no protected turn lane | 16 (20) | 45 | 1.1 | 55 |
3-leg (signalised) with protected turn lane | 9 (9) | 45 | 1.1 | 30 |
3-leg (signalised) with no protected turn lane | 12 (14) | 45 | 1.1 | 40 |
4-leg (unsignalised) with protected turn lane | 16 (16) | 50 | 1.2 | 55 |
4-leg (unsignalised) with no protected turn lane | 23 (26) | 50 | 1.2 | 80 |
4-leg (signalised) with protected turn lane | 10 (10) | 50 | 1.2 | 35 |
4-leg (signalised) with no protected turn lane | 15 (16) | 50 | 1.2 | 50 |
Unused code (non-major inters.) | 0 | 50 | 1.0 | 0 |
None | 0 | 0 | 1.0 | 0 |
Railway Crossing - passive (signs only) | 1 (1) | 0 | 1.0 | 3 |
Railway Crossing - active (flashing lights/boom xxxxx) | 0.5 (0.5) | 150 | 1.0 | 1 |
Median crossing point - informal | 0.5 (0.5) | 45 | 1.1 | 2 |
Median crossing point – formal | 0.3 (0.3) | 45 | 1.1 | 1 |
Mini roundabout | 16 (16) | 35 | 1.3 | 55 |
** Commercial access 1+ | [2.0] | 50 | 1.01 | 1.01 |
** Residential access 1+ | [1.3] | 50 | 1.01 | 1.01 |
** Residential access 1 or 2 | [1.0] | 50 | 1.01 | 1.01 |
Tabel 2.34 Faktor Risiko Fasilitas untuk Pengendara Sepeda Motor (Sumber: IRAP Factsheet Facilities for Motorcycles, 2013)
Fasilitas Untuk Pengendara Sepeda Motor | Motorcyclist likelihood along | Factors Motorcyclist severity along |
Jalur sepeda motor satu arah terpisah dengan pembatas | 0.0 | 50 |
Jalur sepeda motor satu arah terpisah tanpa pembatas | 0.1 | 50 |
Jalur sepeda motor dua arah dipisahkan dengan pembatas | 0.0 | 50 |
Jalur sepeda motor dua arah dipisahkan tanpa pembatas | 0.1 | 50 |
Jalur khusus pengendara sepeda motor di jalan raya | 1.0 | 50 |
Tidak ada | 2.0 | 50 |
Tabel 2.35 Faktor Risiko Fasilitas untuk Pesepeda (Sumber: IRAP Factsheet Facilities for Bicycles, 2014)
Fasilitas Untuk Pesepeda | Bicyclist likelihood along | Bicyclist likelihood intersection | Bicyclist severity along |
Segregated bicyclist path with barrier | 0.0 | 1.0 | 0.0 |
Segregated bicyclist path without barrier | 0.1 | 1.0 | 90 |
Dedicated bicyclist lane on roadway | 12 | 1.0 | 90 |
None | 20 | 1.2 | 90 |
Extra wide outside (≥4.2m) | 17 | 1.2 | 90 |
Signed shared roadway | 19 | 1.0 | 90 |
Shared use path | 1.0 | 1.0 | 90 |
Paved shoulder >= 2.4m | 16 | 1.2 | 90 |
Paved shoulder 1.0m < width < 2.4m | 17 | 1.2 | 90 |
Paved shoulder 0m < width<= 1.0m | 18 | 1.2 | 90 |
Tabel 2.36 Faktor Risiko Pemisahan (Sumber: IRAP Factsheet Delineation, 2013)
Kendaraan Berpenumpang dan Sepeda Motor | Pejalan Kaki | Pesepeda | |||
Pemisahan | |||||
KT | TL (Diluat Kendali) | Sepanjang Jalan | Sepanjang Jalan | KT | |
Memadai | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
Rendah/jelek | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 |
Tabel 2.37 Faktor Risiko Lengkungan (Sumber: IRAP Factsheet Curvature, 2013)
Kendaraan Berpenumpang
Sepeda Motor Pejalan Kaki
Pesepeda
Lingkungan | KT | TL (Diluar | KT | TL Sepanjang Sepanjang (Diluar Jalan Jalan KT | ||
Kendali | Kendali | |||||
Lurus atau melengkung 1.0 lembut | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
Kelengkungan 1.8 | 1.8 | 2.0 | 2.0 | 1.8 | 1.8 | 1.8 |
Kelengkungan 3.5 | 3.5 | 3.8 | 3.8 | 3.5 | 3.5 | 3.5 |
Sangat Tajam 6.0 | 6.0 | 6.5 | 6.5 | 6.0 | 6.0 | 6.0 |
sedang Tajan
Tabel 2.38 Faktor Risiko Garis Pita Penggaduh Tengah Jalan (Sumber: IRAP Factsheet Centreline rumble strips, 2013)
Garis Pita Penggaduh Tengah Jalan | Kendaraan Berpenumpang (TL) | Sepeda Motor (TL) |
Tidak tersedia | 1.2 | 1.2 |
Tersedia | 1.0 | 1.0 |
Gambar 2.22 Diagram Faktor Risiko Kecepatan Operasional (Sumber: IRAP Factsheet Operating Speed, 2014)
2.9.5 Countermeasure
Sebanyak 94 tindakan pencegahan/penanggulangan dapat digunakan dalam model IRAP. Untuk setiap tindakan penanggulangan, setidaknya ada satu hasil. Ini mengacu pada kode atribut jalan yang diterapkan pada ruas jalan 100 meter ketika tindakan penanggulangan diterapkan. Berikut salah satu contoh countermeasure yang diterapkan pada 1 elemen jalan
Tabel 2.39 Salah satu contoh Countermeasure
(Sumber: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxxxxxxxx/)
Existing road (before countermeasure is installed) | Outcome (after countermeasure is installed) | Reduction in risk of death or serious injury | |
Road Attribute | |||
Tree (>= 10cm diamter) | Safety barrier metal | ||
Road attribute risk factor (vehicle occupant run-off road) | 60 | 12 | 80% |
Ketika sebuah countermeasure diterapkan pada sebuah elemen jalan maka akan mengakibatkan pengurangan terhadap faktor kematian atau kecelakaan yang serius.
Persamaan umum untuk menentukan jumlah kematian dan luka serius yang akan dicegah dengan pemasangan countermeasure pada ruas jalan sepanjang 100 meter adalah:
FSI AFTER = FSI BEFORE x SRS BEFORE / SRS
AFTER (2.7)
Keterangan:
• FSI: jumlah korban jiwa dan luka serius yang terjadi di jalan sebelum pemasangan tindakan penanggulangan
• SRS BEFORE: Skor Peringkat Bintang sebelum pemasangan countermeasure
• SRS AFTER: Skor Peringkat Bintang setelah pemasangan countermeasure
2.9.6 Casualty Calibration
Kalibrasi terhadap korban kecelakaan dilakukan untuk menghubungkan jumlah arus lalu lintas terhadap tipe kecelakaan yang mungkin akan terjadi pada ruas jalan tersebut dalam kurun waktu 1 tahun, dengan rumus sebagai berikut:
𝐶𝐹 𝑉𝑂 − 𝑅𝑂𝐷 = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝐾𝑜𝑟𝑏𝑎𝑛 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑛gg𝑎𝑙 𝐾𝑒𝑐𝑒𝑙𝑎𝑘𝑎𝑎𝑛 𝑇𝑢𝑛gg𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑅𝑢𝑎𝑠 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 (2.8)
∑(𝑆𝑅𝑆𝑣𝑜 𝑥 𝑎 (𝐿𝐻𝑅)𝘣 𝑥 𝐿𝐻𝑅 𝑡𝑎𝑛𝑝𝑎 𝑠𝑒𝑝𝑒𝑑𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑥 𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑘𝑒𝑚𝑎𝑡𝑖𝑎𝑛
Keterangan:
CF VO RO-D = Faktor kalibrasi untuk kendaraan berpenumpang kecelakaan tunggal (sisi pengemudi)
n SRS VO | = Jumlah segment tiap 100 meter = Star Rating Score untuk kendaraan | berpenumpang* |
a | = LHR multiplier | = 1 |
LHR | = Lalu lintas harian rata-rata | |
B | = LHR power | = 1 |
Pertumbuhan kematian | = 1 |
𝑉𝑂𝑟𝑜𝑑 = 𝑆𝑅𝑆𝑟𝑜𝑑 𝑥 𝑎 (𝐿𝐻𝑅 𝑡𝑎𝑛𝑝𝑎 𝑠𝑒𝑝𝑒𝑑𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟)𝑏 𝑥 𝐶𝐹𝑉𝑂 𝑅𝑂𝐷 𝑥 365……………(2.9) Keterangan:
SRS VO = Star Rating Score untuk kendaraan berpenumpang A = LHR multiplier = 1
B = LHR power = 1
CF VO RO-D = Faktor kalibrasi untuk kendaraan berpenumpang kecelakaan tunggal (sisi pengemudi)
𝑉𝑜𝑓 = 𝑉𝑂𝑟𝑜𝑑 + 𝑉𝑂𝑟𝑜𝑝 + 𝑉𝑂ℎ𝑜𝑙𝑜𝑐 + 𝑉𝑂ℎ𝑜𝑜 + 𝑉𝑂𝑖𝑛𝑡 + 𝑉𝑂𝑝𝑎 (2.10)
Keterangan:
VOrod = Jumlah kematian kendaraan berpenumpang akibat kecelakaan tunggal sisi pengemudi
VOrop = Jumlah kematian kendaraan berpenumpang akibat kecelakaan tunggal sisi penumpang
VOholoc = Jumlah kematian kendaraan berpenumpang akibat tabrakan muka kendaraan
diluar kendali
VOhoo = Jumlah kematian kendaraan berpenumpang akibat tabrakan muka kendaraan
saat menyalip
VOint = Jumlah kematian kendaraan berpenumpang pada persimpangan
VOpa = Jumlah kematian kendaraan berpenumpang pada fasilitas akses properti
𝐹 = ∑(𝑉𝑜𝑓 + 𝑀𝐶𝑓 + 𝑃𝑓 + 𝐵𝑓)……………………………………………………….(2.11) Keterangan:
F = Jumlah kematian total
N = Jumlah segment tiap 100 meter VO = Kendaraan berpenumpang
MC = Sepeda motor P = Pejalan kaki
B = Pesepeda
𝑆𝐼 = 𝐹 𝑥 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑅𝑖𝑖𝑙 𝐾𝑜𝑟𝑏𝑎𝑛 𝐶𝑒𝑑𝑒𝑟𝑎 𝑆𝑒𝑟𝑖𝑢𝑠 𝑃𝑎𝑑𝑎 𝐽𝑎𝑟𝑖𝑛g𝑎𝑛/𝑘𝑎w𝑎𝑠𝑎𝑛 (2.12)
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑅𝑖𝑖𝑙 𝐾𝑜𝑟𝑏𝑎𝑛 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑛gg𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝐽𝑎𝑟𝑖𝑛g𝑎𝑛/𝐾𝑎w𝑎𝑠𝑎𝑛
Keterangan:
SI = Jumlah korban luka berat F = Jumlah kematian total
𝑆𝐼𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = ∑ 𝑆𝐼………………………..………………………………………………….(2.13)
𝐹𝑆𝐼𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 + 𝑆𝐼𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙………………………………………...…………………….(2.14)
Persamaan diatas juga sama dipakai untuk menghitung persamaan F pada moda sepeda motor, pesepeda, dan pejalan kaki.
2.9.7 Benefit Cost Ratio (BCR)
Analisis ekonomi dilakukan dalam metodologi IRAP untuk mengoptimalkan daftar tindakan pencegahan potensial untuk anggaran terbatas. Analisis ekonomi dilakukan dua kali selama penilaian IRAP:
1. Selama proses pemilihan countermeasure, setiap tindakan penanggulangan di setiap segmen jalan sepanjang 100 meter harus menghasilkan rasio manfaat-biaya (BCR) yang melebihi ambang batas yang ditentukan untuk dimasukkan dalam Safer Road Investment Plan (SRIP).
2. Setelah proses pemilihan countermeasure, analisis ekonomi akhir dari semua tindakan penanggulangan, baik secara individu maupun secara agregat dilakukan untuk dimasukkan dalam SRIP.
Economic Benefit didasarkan pada jumlah kematian dan cedera serius yang dapat dicegah dan nilai ekonomi dari kehidupan manusia dan nilai ekonomi dari cedera serius. Economic Cost didasarkan pada biaya konstruksi dan data masa pakai untuk setiap tindakan penanggulangan.
1. yang merupakan komponen Cost:
• Biaya Konstruksi & Operasi
• Cost Type (Low, Med, High)
• Atribut Jalan
2. yang merupakan komponen Benefit:
• FSIs Saved
• GDP Perkapita
𝐵𝐶𝑅 = 𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡……………..…………………………………………………………….(2.15)
𝐶𝑜𝑠𝑡
𝐵𝐶𝑅 = 𝐹𝑆𝐼𝑠 𝑆𝑎𝑣𝑒𝑑 𝑥 𝐺𝐷𝑃 𝑝𝑒𝑟 𝐾𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎 …………………..………….(2.16)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑠𝑡 (𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝐾𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑘𝑠𝑖,𝐶𝑜𝑠𝑡 𝑇𝑦𝑝𝑒,𝐴𝑡𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛)
3.1 Umum
BAB 3 METODOLOGI PEXXXXXXXX
Metode penelitian dan tahapan penelitian yang akan gunakan untuk mengumpulkan data yang dibutuhkan dalam penelitian ini. Metode pengumpulan data yang digunakan adalah dengan cara pengamatan/observasi langsung yang diawali dengan studi pendahuluan, tinjauan pustaka, penentuan lokasi yang ditinjau, kemudian dilanjutkan dengan pemberian kode pada formulir road attribute berdasarkan pengamatan setiap 100 meter ruas Jalan Jenderal Xxxxxxxx dan Jalan MH Thamrin. Pemberian kode atau Coding mengikuti standar IRAP drive on left edition. Setelah pengumpulan data selesai dilakukan, maka dilanjutkan ke tahap analisis menggunakan metode IRAP. Tahap analisis ini berguna untuk mengetahui star rating, dan dari hasil analisis kemudian disusun kesimpulan dan saran.
3.2 Diagram Alir Penelitian
3.3 Tahapan Penelitian
Penelitian ini terdiri atas 3 bagian besar, yaitu metode persiapan, metode pengumpulan data, dan metode analisis data. Penelitian ini dilakukan dengan alur sebagai berikut:
3. Mulai
Pada tahap ini, terlebih dahulu membaca referensi tentang keselamatan jalan, lalu ditentukan topik penelitian dan dilakukan observasi lapangan mengenai topik yang akan diteliti. Selanjutnya pencarian tentang literatur studi tentang keselamatan jalan dan jurnal terkait serta peraturan-peraturan yang mendukung untuk memperkuat topik. Ketika topik penelitian diputuskan, dilakukan pengajuan judul. Apabila judul diterima maka akan dilanjutkan ke tahap berikutnya.
4. Studi Pustaka
Melengkapi landasan teori yang sesuai dan berhubungan dengan topik penelitian yaitu keselamatan jalan, kecelakaan, elemen jalan, dan metode IRAP.
5. Rumusan dan Ruang Lingkup Penelitian
Pada tahap ini mengidentifikasi masalah yang ada, menentukan batasan masalah, rumusan masalah dan ruang lingkup, tujuan dilakukannya penelitian berikut manfaatnya.
6. Pengambilan Data
Terdapat 2 cara pengambilan data yaitu data primer dengan pengamatan melalui Google Street View dan Google Earth, dan data sekunder yang diperoleh dari instansi mengenai LHR (lalu lintas harian rata-rata), kecepatan, kecelakaan, dan Rencana Anggaran Biaya (RAB). Pengambilan data LHR dan kecepatan dilakukan dengan pengamatan langsung untuk mengkalibrasi data yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta. Untuk data kecelakaan didapat dari Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta tahun 2016 dan untuk data RAB didapat dari Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VI (BBPJN VI), DKI Jakarta, Jawa Barat dan Banten.
7. Atribut Jalan
Pada metode IRAP terdapat 78 elemen jalan (66 teknis dan 12 non teknis), pada tahap ini dilakukan validasi terhadap elemen tersebut dimana fitur Google street view dan Google Earth mampu menyajikan referensi gambar atau data untuk dilanjutkan ke proses pemberian kode atau Coding.
8. Coding
Memberi kode terhadap 78 elemen jalan pada ruas Jalan Jenderal Sudirman dan Jalan MH Thamrin di sepanjang ruas melalui pengamatan Google Street View dan Google Earth. Diawali dengan mempersiapkan formulir road attribute terlebih dahulu, selanjutnya mengamati elemen jalan dan memberi kode sesuai eksisting. Pemberian kode dilakukan dengan microsoft excel untuk mempermudah Coder membagi segment tiap 100m.
9. Rating Score Awal
Melakukan analisis tahap pertama, jika hasil dari ruas jalan yang diteliti sudah mencapai
Star Rating tujuan maka dapat menarik kesimpulan dan saran penelitian.
10. Mengevaluasi hasil Atribut yang Dinilai Bermasalah (Safer Road Investment Plan)
Jika hasil dari ruas jalan yang diteliti belum mencapai Star Rating tujuan maka dilakukan evaluasi atribut yang dinilai bermasalah serta memberikan alternatif perbaikan pada atribut tersebut.
11. Trial and Error
Pada Tahap ini dilakukan proses trial and error agar dapat melihat kombinasi treatment
yang paling cocok dan logis untuk dilakukan pada ruas jalan / segment yang bermasalah.
12. Menghitung Biaya Alternatif serta BCR
Menghitung biaya alternatif serta BCR pada perbaikan yang telah dilakukan.
13. Rating Score Awal
Melakukan Analisis tahap kedua untuk mencapai Star Rating tujuan.
14. Pembahasan
Dilakukan pembahasan dari hasil analisis.
15. Kesimpulan dan Saran
Menarik kesimpulan tentang penelitian yang telah dilakukan dan memberikan saran guna meningkatkan kualitas penelitian berikutnya.
3.4 Metode Pengumpulan Data
3.4.1 Metode Survei
Metode survei adalah observasi secara langsung pada lokasi yang akan ditinjau. Metode ini adalah metode observasi yang mencakup banyak aspek yang meliputi geometrik, bagian-bagian jalan, marka dan rambu jalan, bangunan pelengkap jalan, dan perlengkapan jalan yaitu di ruas Jalan Jenderal Sudirman dan Jalan MH Thamrin. Untuk mendapatkan hasil tersebut, peneliti akan menggunakan Google Street View dan Google Earth, lalu hasil dari pengamatan tersebut akan dilakukan analisis.
3.4.2 Metode IRAP
Metode IRAP merupakan metode kuantitatif yang menggunakan sistem secara matematis baik untuk tahap Coding, SRS, FSI, dan BCR. Untuk observasi lapangan yang akan ditinjau adalah 78 elemen data dari kondisi Jalan Jenderal Sudirman dan Jalan M.H. Thamrin setiap 100 meter. Dimulai dengan memvalidasi semua atribut jalan melalui Google Street View dan Google Earth. Setelah semua elemen valid, selanjutnya memberikan kode dari setiap elemen yang terdapat pada formulir.
Tabel 3.1 IRAP Road Atrribute form
(Sumber: IRAP Coding Manual Drive on Left Edition, 2019)
No | Item | Category ID | Category | |
6 | Section | NA | ||
7 | Distance | NA | ||
8 | Length | NA | ||
9 | Latitude | NA | ||
10 | Longitude | NA | ||
Road Details and Context | 11 | Landmark | NA | |
12 | Comments | NA | ||
13 | Carriageway label | 1 | Carriageway A of a divided road | |
2 | Carriageway B of a divided road | |||
3 | Undivided road | |||
4 | Carriageway A of a motorcycle facility | |||
5 | Carriageway B of a motorcycle facility |
Pada elemen no 13 yaitu Carriageway terdapat 5 kategori yang berbeda sesuai dengan kondisi jalur yang ada. Setiap bagian jalan membutuhkan label jalur lalu lintas. Ini karena jalur lalu lintas yang tidak terbagi disurvei di satu arah, jalur lalu lintas yang terbagi disurvei di kedua arah dan fasilitas khusus sepeda motor disurvei secara terpisah di kedua arah, label digunakan untuk membedakan antara jalur lalu lintas. Berikut salah satu contoh pemberian kode pada pada elemen no13 yaitu Carriageway
Jika jalur bus atau transit adalah bagian dari jalur utama, beri kode sebagai bagian dari jalur lalu lintas. Dimana ada jalur gabungan dan jalur khusus yang terpisah untuk bus, diberi kode sebagai jalur lalu lintas yang terbagi atau tidak terbagi terpisah dari jalur utama.
(Sumber: IRAP Coding Manual Drive on Left Edition, 2019)
(Sumber: IRAP Coding Manual Drive on Left Edition, 2019)
Dari keterangan gambar di atas, kita beri kode sesuai dari tipe jalur yang kita amati,
yaitu:
• Kode 1 untuk jalur yang terbagi dalam arah yang sama.
• Kode 2 untuk jalur yang terbagi dalam arah yang berlawanan.
• Kode 3 untuk jalur yang tidak terbagi dalam arah yang sama maupun berlawanan.
• Kode 4 & 5 untuk jalur sepeda motor yang terpisah dan berdekatan dengan jalan utama.
Setelah semua elemen yang terdapat pada formulir road attribute diberi kode, formulir tersebut akan dianalisa dan diakumulasikan dengan risk factor dari setiap elemen sehingga dihasilkan Star Rating Score yang kemudian akan dibandingan pada tabel Star Rating Band sehingga memperoleh Star Rating eksisting awal. Setelah memperoleh nilai star rating awal, kemudian akan dilakukan evaluasi hasil atribut yang bermasalah berikut trial and error untuk mendapatkan kombinasi treatment yang terbaik. Dari kombinasi treatment tersebut kemudian dihitung nilai BCR untuk melihat apakah kombinasi tersebut layak untuk dilakukan atau tidak.
3.5 Kesimpulan dan Saran
Setelah melakukan pengolahan data, analisis, dan tujuan dari penelitian ini maka dihasilkan kesimpulan. Begitu juga saran penulis dalam penelitian kedepannya.
DAFTAR PUSTAKA
Xxxxxxxxx, X. X. & Xxxxxxxx, N. 2019. Identifikasi daerah rawan kecelakaan pada ruas jalan xxxxxxxx – hatta bandar lampung. Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
Austroads. Road Safety Audit. Sydney: Austroads Publication, 2002.
Bank, Asian Development. ASIAN DEVELOPMENT OUTLOOK 1996 AND 1997. New York: Oxford University Press, 1996.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Xxxx Xxxxx, 1997, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum. PELATIHAN INSPEKTOR LAPANGAN PEKERJAAN JALAN”. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum, 2007.
Direktorat Jenderal Xxxx Xxxxx. 2004. “Panduan Survai dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas”. xxx.xx.xx.xx/Xxxxxx_Xxxxxxxxx%00Xxx/ referensi/nspm
Direktorat Keselamatan Transportasi Darat (DKTD). 2007. Pedoman Operasi Accident Black Spot Investigation Unit/Unit Penelitian Kecelakaan Lalu Lintas (ABIU/UPK), Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Direktorat Keselamatan Transportasi Darat, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
Ditjen Bina Marga, 2007.a, Penyusunan Sistem Manajemen dan Pedoman Keselamatan Jalan dalam Kegiatan Pembangunan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta
Ditjen Bina Marga, 2007.b, Modul Pelatihan Inspeksi Keselamatan Jalan (IKJ) dalam Penyelenggaraan Jalan Berkeselamatan, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta
Xxxxxxxx, et al. 2015. Faktor-faktor yang berhubungan dengan waktu tanggap pada pelayanan kasus kecelakaan lalu lintas di instalasi gawat darurat rumah sakit umum pusat xx. X. Xxxxxx xxxxxx tahun 2013
Federative Republic of Brazil. (2015). IRAP pilot technical report. Washington, DC:The World Bank.
Herawati. 2014. Karakteristik dan penyebab kecelakaan lalu lintas di indonesia tahun 2012
traffic accident characteristics and caused in indonesia 2012. Jakarta.
Hidayat, 2019. Apa yang dimaksud jalan protokol. xxxxx://xxxxxxx.xx. id/tugas/844443.
Xxxxx, Xxxxxxxx. "Pengenalan Konsep Penilaian Jalan Dalam Mengukur Kinerja Keselamatan Ruas-Ruas Jalan Nasional." Kolokium Jalan dan Jembatan (n.d.).
IndiaRAP. "xxxxx://xxxxxxxxx.xxxx.xxx." 2020.
xxxxx://xxxxxxxxx.xxxx.xxx/XxxxxXXX/XxxxxXXX_Xxxx_Xxxxx_xx_Xxxxxxxxxxxxxx_000 0.pdf. 1 Oktober 2020.
IRAP. 2017. IRAP Methodology fact sheets. xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxxxxxxxx.
Karsaman, Xxxx Xxxxxxxx. "Audit Keselamatan Jalan Tol di Indonesia (Studi Kasus Jalan Tol Cikampek - Padalarang/Cipularang) ." Jurnal Teknik Sipil (2016): 135-142.
Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Xxxx Xxxxx. (2012). Panduan teknis 1 rekayasa keselamatan jalan. Jakarta: Prakarsa Infrastruktur Indonesia.
Kementerian Perhubungan. (2015). Ini 10 strategi kemenhub untuk kurangi angka kecelakaan sepeda motor. Diambil dari xxxxx://xxxx.xxxxx.xxx/xxxxxx/x- 3052196/ini- 10-strategi-kemenhub-untuk-kurangi-angka-kecelakaan- sepeda-motor.
Kementrian Pekerjaan Umum. Rekayasa Keselamatan Jalan. Jakarta: Prakarsa Infrastruktur Indonesia, 2012.
Lawson. Crash rate - Star Rating comparisons: review of available evidence. 2011.
Marga, Bidang Bina. xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxx.xx.xx/xxxxx/000/xxxxxxxx-xxxxxxxxx-xxxxx.
11 September 2020. 27 September 2020.
Xxxxx, Direktorat Jenderal Bina. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI). 2014. Mayastinasari, Vita. "PENDEKATAN SISTEM DALAM PENANGANAN
KESELAMATAN JALAN." Journal of Indonesia Road Safety (2018): 39-45.
Xxxxxxx, Xxxx Xxxxxx, Xxxxxxx Xxxxxxx and Xxxxxx Xxx Xxxxxxx. "Audit Keselamatan Infrastruktur Jalan (Studi Kasus Jalan Nasional KM 78-KM 79 Jalur Pantura Jawa, Kabupaten Batang)." Jurnal Teoretis dan Terapan Bidang Rekayasa Sipil (2015): 163-174.
MyRAP. "xxxxx://xxxxxxxxx.xxxx.xxx." 2020.
xxxxx://xxxxxxxxx.xxxx.xxx/Xxxxxxx/XXXX_Xxxxxxxx_Xxxx_Xxxxx.xxx. 1 Oktober 2020.
Xxxxxxx Xxxxx, Xxxx Xxxxxxxx, Xxx Xxxxxxx. "PEMANFAATAN KENDARAAN SURVEI JARINGAN JALAN UNTUK MENGUMPULKAN DATA UJI LAIK FUNGSI
JALAN." Jalan-Jembatan (2019): 103-116.
Pamungkas, et al. 2017. Analisis lokasi rawan kecelakaan di jalan arteri primer kota surakarta. Xxxxxx, Xxxxx V. "MEWUJUDKAN JALAN YANG BERKESELAMATAN." TEKNO
SIPIL (2015): 30-41.
Partnership, Global Road Safety. Manajemen kecepatan: manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi. Global Road Safety Partnership, 2008.
Persia, L., Xxxxx, X. X., Xxxxxx, F. D., Xxxxxxxxx, V. F., Xxxxxx, G., Xxxxx, A., Xxxxxxx,
M. (2016). Management of road infrastructure safety. 6th Transport Research Arena, (hal. 3436-3445). Warsaw.
Programme, International Road Assessement. "xxxxx://xxxxxxxxx.xxxx.xxx." 16 April 2014. xxxxx://xxxxxxxxx.xxxx.xxx/Xxxxxxxxxxx/xXXX%00xxxxx%00xxxxxxxxx%000%00-
%20Overview.pdf. 2 September 2020.
Programme, International Road Assessment. "xxxxx://xxxxxxxxx.xxxx.xxx." 6 September 2013. xxxxx://xxxxxxxxx.xxxx.xxx/Xxxxxxxxxxx/xXXX%00xxxxx%00xxxxxxxxx%000%00-
%20Model%20development%20history.pdf. 7 September 2020.
Rakyat, Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan. Pengenalan Rekayasa Keselamatan Jalan. Jakarta: Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2016.
Xxx, X. (2013). An Industy View on Road Safety Auditing. Australian Road Safety Research, Policing & Education Conference. Brisbane.
Xxxxx, Xxxxxxxxx. xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxx.xxx/0000/00/xxxxxxxxxx-xxxx-xxxxxx.xxxx. 4 Mei 2020. 27 September 2020.
Xxxxxxxxxxxx, Xxxxxxx. "Analisis Tingkat Keselamatan Lalu Lintas Kota Semarang." G- Smart (2017): 1.
Xxxxxxxx and Xxxxx Xxxxxxx X. MANAJEMEN KESELAMATAN JARINGAN JALAN (NETWORK SAFETY MANAGEMENT). Bandung: Kementerian Pekerjaan Umum, 2011.
Xxxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxx. MANAJEMEN KESELAMATAN JARINGAN JALAN. Bandung: Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, 2011.
Xxxxxxx, X. X. (2017). Studi tingkat kecelakaan lalu lintas jalan di indonesia berdasarkan data knkt (komite nasional keselamatan transportasi) dari tahun 2007-2016. Kementerian Perhubungan Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan. Jakarta.
Xxxxxxxxx, et al. 2019. Cipali toll road safety audit. Jakarta
Xxxxxxxxx, N. L., Xxxxxxxxxxxxxx, X., & Xxxxx, X. (2020). Safety audit of becakayu toll road. Tarumanagara International Conference on the Application of Technology and Engineering, 1-6.
Xxxxxxxxx, Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx dan Xxxxx Xxxx Xxxxxx. "AUDIT KESELAMATAN JALAN TOL JAGORAWI." Jurnal Muara Sains, Teknologi, Kedokteran, dan Ilmu Kesehatan (2020): 403-412.
Xxxxxxxxx, Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx and Xxxxxxxx Xxxxx Xxxxxxxx. "Key Factors to Become Successful Road Safety Auditor." AIP Conference Proceedings 2227 (2020).
Xxxxxxxxx, Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx, et al. "PERSEPSI PENGEMUDI TERHADAP BANGUNAN PELENGKAP JALAN DI TOL CIPULARANG." Jurnal Bakti
Masyarakat Indonesia (2019): 64-73.
Xxxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx and Ni Luh Xxxxxx Xxxx Xxx Xxxxxxxxx. "AUDIT KESELAMATAN JALAN TOL KUNCIRAN-SERPONG." Jurnal Mitra Teknik Sipil (2020): 639-650.
Xxxxxxxxx, et al. "DESAIN PENANGANAN JALAN YANG BERKESELAMATAN DI
RUAS JALAN HANOMAN KOTA TEGAL." The 18th FSTPT International Symposium (2015).
Supiyono. Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya. Malang: POLINEMA PRESS, 2018.
The World Bank. 2019. Speed variation analysis – a case study for thailand’s streets and roads. Thailand
Xxxxxxxx Xxxxxxxx, E. D. (2016). Investigating Road Safety Management Systems in the European Countries:Patterns and Particularities. Journal of Transportation Technologies, 378-404.
Xxxxxx, F. (2017). The Future of Road Safety: A Worldwide Perspective. International Association of Traffic and Safety Sciences Research, 66-71.
Xxxxxx, X., & xx.xx. (2006). Human Factors in Road Design. 2006.
Xxxxxx, X. & Stipdonk, H. (2016). Social costs of road crashes: An international analysis. Accident Analysis and Prevention, 94, 97–106. xxxxx://xxx.xxx/00.0000/x.xxx.0000.00.000
World Health Organization (WHO). 2018. "Global status report on road safety".
Xxxxxxxx, X. & Suprayitno, H. 2018. Analisa karakteristik kecelakaan lalu lintas di jalan xxxxx xxxx surabaya melalui pendekatan knowledge discovery in database. Surabaya
LAMPIRAN 1 JUSTIFIKASI ANGGARAN
1. Bahan perangkat / penunjang pengujian | ||||
Material | Justifikasi Pemakaian | Kuantitas | Harga Satuan (Rp) | Total (Rp) |
Penyewaan Drone untuk survei | Sewa | 2x3 | 600.000 | 3.600.000 |
Clipboard | Pembelian | 5 | 30.000 | 150.000 |
Transport dan logistik untuk surveyor | Pembayaran | 3x4 orang | 300.000 | 3.600.000 |
Transportasi dan logistik untuk pengawas survei | Pembayaran | 2x2 orang | 400.000 | 1.600.000 |
Subtotal (Rp) | 8.950.000 | |||
2. Bahan habis pakai | ||||
Material | Justifikasi Pemakaian | Kuantitas | Harga Satuan (Rp) | Total (Rp) |
Kertas | Beli | lumpsum | 250.000 | 150.000 |
Fotokopi | Lumpsum | 1 | 800.000 | 800.000 |
Subtotal (Rp) | 1.050.000 | |||
3. Data dan Analisis | ||||
Material | Justifikasi Pemakaian | Kuantitas | Harga Satuan (Rp) | Total (Rp) |
Kompilasi data | pembayaran | 1 | 1.500.000 | 1.500.000 |
Pengolahan data | Lumpsum | 1 | 1.750.000 | 1.700.000 |
Subtotal (Rp) | 3.200.000 | |||
4. Pelaporan, Seminar, dan Jurnal | ||||
Material | Justifikasi Pemakaian | Kuantitas | Harga Satuan | Total (Rp) |
(Rp) | ||||
Seminar | Biaya pendaftaran transport, dan akomodasi | lumpsum | 1.000.000 | 1.000.000 |
Publikasi | 2 | 400.000 | 800.000 | |
Subtotal (Rp) | 1.800.000 | |||
Total Biaya Keseluruhan (Rp) | 15.000.000 | |||
LAMPIRAN 2 JUSTIFIKASI TUGAS PERSONIL
1. Ketua Xxx |
Xxxtugas untuk: a. Pembuatan konsep Penelitian b. Pembuatan proposal c. Koordinasi tugas personil d. Analisis dan pembahasan e. Pembuatan laporan akhir f. Luaran Wajib dan tambahan |
2. Anggota Tim 1. |
Bertugas Untuk: a. Membantu pencarian referensi b. Membantu analisis data c. Mengajukan usulan terhadap pembahasan dan kesimpulan d. Melakukan editorial terhadap laporan kemajuan dan laporan akhir. |
3. Anggota Tim 2. |
Bertugas Untuk: a. Pola dan pengaturan survei b. Pengawasan survei c. Kompilasi Data hasil survei d. Membuat gambar detail e. Mengajukan usulan terhadap pembahasan dan kesimpulan |
4. Anggota Tim 3. |
Bertugas Untuk: a. Pola dan pengaturan survei b. Pengawasan survei c. Kompilasi Data hasil survei d. Membuat gambar detail e. Mengajukan usulan terhadap pembahasan dan kesimpulan |
5. Mahasiswa |
Bertugas Untuk: a. Surveyor b. Kompilasi data |
LAMPIRAN 3
TIME SCHEDULE
Waktu Kegiatan | Maret | April | Xxx | Xxxx | Juli | |||||||||||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 1 | 2 | 3 | 4 | 1 | 2 | 3 | 4 | 1 | 2 | 3 | 4 | 1 | 2 | 3 | 4 | |
Persiapan | ||||||||||||||||||||
Pengumpulan Data | ||||||||||||||||||||
Analisis dan Pembahasan | ||||||||||||||||||||
Rekomendasi dan Gambar | ||||||||||||||||||||
Monev dan Laporan Akhir | ||||||||||||||||||||
LAMPIRAN 4
BIODATA KETUA DAN ANGGOTA PENELITI
Biodata Ketua Tim Penelitian
A. Identitas Diri
1 | Nama Lengkap | Ir. Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, MT |
2 | Jabatan Fungsional | Lektor/300 |
3 | Jabatan Struktural | Penanggung Jawab Laboratorium |
4 | NIK | 10394018 |
5 | NIDN | 0303116302 |
6 | Tempat dan Tanggal Lahir | Denpasar - Bali, 03 November 1963 |
7 | Alamat Rumah | KPAD Cijantung II Jl. Teratai Blok G No. 0 Xxxxx Xxxx, Xxxxxxx Xxxxx, Xxxxxxxxx, Xxxxxxx, Xxx Xxxxxxx, 13770 |
8 | Nomor Telepon/Faks/HP | 021 8410866/ 0811521752 |
9 | Alamat kantor | Jl. Letjen S. Xxxxxx No. 1, Jakarta Barat 11440 |
10 | Nomor Telepon/Faks | 021-5672548 / 021-5663277 |
11 | Alamat e-mail | |
12 | Lulusan yang Telah Dihasilkan | |
13 | Mata Kuliah yang Diampu | 1. Perancangan Perkerasan Jalan |
2. Perancangan Geometrik Jalan |
B. Riwayat Pendidikan
S-1 | S-2 | S-3 | |
Nama Perguruan Tinggi | Universitas Udayana | Universitas Gadjah Mada | - |
Bidang Ilmu | Fakultas Teknik/Jurusan Teknik Sipil | Fakultas Teknik/Jurusan Teknik Sipil. Bidang Transportasi | - |
Tahun Xxxxx-Xxxxx | 1983 | 1995 | - |
Judul Penelitian/Thesis/Disertasi | Optimalisasi Kapasitas Terminal di Singaraja Bali | Optimalisasi Penggunaan Bahan Daur Ulang Untuk Perkerasan Jalan | - |
Nama | - | Xx. Xxxxxxxxx, MSc |
S-1 | S-2 | S-3 | |
Pembimbing/Promotor | Ir. Wardhani,MSc |
C. Pengalaman Penelitian Dalam 5 Tahun Terakhir
No | Tahun | Judul Penelitian | Pendanaan | |
Sumber | Jumlah (Juta Rp) | |||
1 | 2015 | Xxxxxxx Xxxxx Xxxxxxx, Ika Bali, Xxxxxx Xxxxxxxxxx, Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx Penelitian Strategis Nasional “Reactive Powder Concrete Sebagai Komponen Material Struktur Aplikasi Reaktive Powder Concrete Pada Perkerasan Jalan.” | Lembaga Penelitian dan Publikasi Ilmiah | |
2 | 2017 | Penelitian Hibah bersaing Dikti Xxxxx, Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx. "Analisis Hubungan Kecelakaan Lalu Lintas dengan Penyebabnya" | Lembaga Penelitian dan Publikasi Ilmiah | |
3 | 2017 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, Xxxxxx Xxxx Xxxxxxx. Penelitian Hibah Internal "Pemanfaatan Limbah Plastik Dalam Campuran Perkerasan Lentur". | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat | |
4 | 2017 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx , Xxxxxx Xxxx Xxxxxxx. Penelitian Internal Universitas Tarumanagara. " Pemenfaatan Limbah Plastik Dalam Campuran Perkerasan Lentur Aspal Beton Lapisan Aus (Wearing Course)" | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat | |
5 | 2017 | Xxxxxx Xxxx Xxxxxxx, Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx Penelitian Internal Universitas Tarumanagara. "Pengaruh Variasi Parameter Terhadap Tebal dan Respon Mekanistik Perkerasan Lentur" | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat | |
6 | 2017 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, M.I Xxxx Xxxxxxxxxx Penelitian Internal Universitas Tarumanagara. “Cipularang Toll Road Safety Audit Of Signs And Markers” | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, M.I Xxxx Xxxxxxxxxx Penelitian Internal Universitas | |
No | Tahun | Judul Penelitian | Pendanaan | |
Sumber | Jumlah (Juta Rp) | |||
Tarumanagara. | ||||
7 | 2018 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, X.X Xxxx Xxxxxxxxxx Penelitian Internal Universitas Tarumanagara. "Persepsi Pengemudi Terhadap Bangunan Pelengkap Marka, Rambu, dan Median Jalan di Tol Cipularang" | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara | |
8 | 2018 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, X.X Xxxx Xxxxxxxxxx Penelitian Internal Universitas Tarumanagara. “Evaluasi Aspek Transportasi Tempat Peristirahatan Di KM 97 dan 72A Tol Purbaleunyi” | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara | |
9 | 2018 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx Penelitian Internal Universitas Tarumanagara. “Karakteristik Xxxxxxxx Lapisan Aus Aspal Beton Menggunakan Agregat Terselimut Limbah Plastik LDPE (Low Density Polyethylene) | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara | |
10 | 2018 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, X.X Xxxx Xxxxxxxxxx Penelitian Internal Universitas Tarumanagara. "Evaluasi Aspek Transportasi Tempat Peristirahatan Tol Purbaleunyi" | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara | |
11 | 2018 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, M.I Xxxx Xxxxxxxxxx Penelitian Internal Universitas Tarumanagara. "Audit Keselamatan Jalan Tol CIPALI - PEJAGAN" | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara | |
12 | 2019 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, M.I Xxxx Xxxxxxxxxx Penelitian Internal Universitas Tarumanagara. "Evaluasi Aspek Transportasi Tempat Peristirahatan 88A dan 88B Tol Purbaleunyi" | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara | |
No | Tahun | Judul Penelitian | Pendanaan | |
Sumber | Jumlah (Juta Rp) | |||
13 | 2019 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, M.I Xxxx Xxxxxxxxxx Penelitian Internal Universitas Tarumanagara. “Evaluasi Aspek Transportasi Tempat Peristirahatan Di KM 97 Tol Cipularang” | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara | |
14 | 2020 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxxxxxxxxx Penelitian Internal Universitas Tarumanagara. " AUDIT KESELAMATAN JALAN TOL YANG OPERASIONAL KURANG DARI 1 TAHUN “ | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara | 12 |
15 | 2021 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxxxxxxxxx, Xxxx Xxxxxx, Xxxxxxxxx Xxxxx Penelitian Internal Universitas Tarumanagara. AUDIT KESELAMATAN JALAN UNTUK JALAN TOL YANG OPERASIONAL DI BAWAH 1 TAHUN (LANJUTAN) | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara | 12 |
D. Pengalaman Pengabdian Kepada Masyarakat Dalam 5 Tahun Terakhir
No. | Tahun | Judul Pengabdian Kepada Masyarakat | Pendanaan | |
Sumber | Jumlah (Juta Rp) | |||
1 | 11/4/2015 | Panitia, LOMBA MODEL JEMBATAN KAYU XVIII | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
2 | 17/11/2015 | Peserta, Pembekalan “Norma Kedosenan” | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
3 | 30/9/2016 | Panitia, Seminar Sehari Reactive Powder Concrete Sebagai Beton Masa Kini dan Masa Depan | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
4 | 23/04/2016 | Panitia, LOMBA MODEL JEMBATAN KAYU XIX | Fakultas Teknik, UNTAR | |
No. | Tahun | Judul Pengabdian Kepada Masyarakat | Pendanaan | |
Sumber | Jumlah (Juta Rp) | |||
5 | 24/8/2016 | Panitia, SEMINAR NASIONAL TEKNOLOGI DAN SAINS II 2016 | SNTS 2016 UNTAR | |
6 | 22/4/2017 | Panitia, LOMBA MODEL JEMBATAN KAYU XX | Fakultas Teknik, UNTAR | |
7 | 20/05/2017 | Lomba Model Jembatan Kayu XX | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
8 | 09/2017 | Panduan Penentuan Tebal Pelat Perkerasan Kaku Metode Bina Marga Dengan Mempergunakan Nilai CBR Tanah Dasar dan Mutu Beton | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
9 | 26/10/2017 | Panitia, Moderator, Konferensi Nasional TeknikSipil ke-11 “Meningkatkan Daya Saing Industri Konstruksi Dalam Persangian di Tingkat Global Menuju Pembangunan Infrastruktur Berkelanjutan” | FakultasTeknik, UNTAR | |
10 | 11/12/2017 | Peserta Seminar, Research Week 2017, “Meningkatkan Keunggulan Penelitian dan Abdimas guna Menghadapi Tantangan Perguruan Tinggi di Masa Depan” | UNTAR | |
11 | 21/12/2017 | Pembimbing, Lomba Karya Ilmiah Mahasiswa (LKIM), “Karya Inovatif Mahasiswa Teknik dalam Mendukung Indonesia Mandiri dalam Bidang Ekonomi” | FakultasTeknik, UNTAR | |
12 | 2017 | PENGGUNAAN AUTOCAD CIVIL 3D 2009 UNTUK MENGOPTIMALKAN PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN PERKOTAAN | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
13 | 21/4/2018 | Panitia, LOMBA MODEL JEMBATAN KAYU XXI | Fakultas Teknik, UNTAR | |
No. | Tahun | Judul Pengabdian Kepada Masyarakat | Pendanaan | |
Sumber | Jumlah (Juta Rp) | |||
14 | 2018 | Publikasikan di dalam jurnal Bakti Masyarakat Indonesia , Vol 1 , No.1, dengan judul Citarum Harum - Investigasi Lapangan Untuk Mengukur Tingkat Sedimentasi,sebagai penulis ke 2 | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara | |
15 | 10/5/2018 | Panitia, Kontes Robot Indonesia Tingkat Rergional II | UNTAR | |
16 | 26/9/2018 | Panitia, Seminar Perancangan Struktur Tahan Gempa Berbasis Kinerja Berdasarkan SNI 1726:201X | FakultasTeknik, UNTAR | |
17 | 26/9/2018 | Peserta, Seminar Perancangan Struktur Tahan Gempa Berbasis Kinerja Berdasarkan SNI 1726:201X | FakultasTeknik, UNTAR | |
18 | 25/10/2018 | Seminar Nasional Teknologi dan Sains III 2018, “Peran Perguruan Tinggi dalam Pembangunan Berkelanjutan untuk Kesejahteraan Masyarakat” | Fakultas Teknik, UNTAR | |
19 | 05/2018 | Pengumpulan Data Kecepatan dan Pengendapan Sungai Citarum | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
20 | 2018 | PKM Gunung Kidul | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
21 | 11/2019 | EVALUASI ASPEK TRANSPORTASI TEMPAT PERISTIRAHATAN DI KM 88A TOL PURBALEUNYI | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
22 | 05/2019 | Persepsi Pengemudi Terhadap Bangunan Pelengkap Jalan Di Tol Cipularang | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
23 | 27/04/2019 | Lomba Model Jembatan Kaku (LMJK) XXII | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
24 | 15/02/2019 | Lokakarya Penyususnan Penillaian Kompetensi Sesuai Standar IABEE | Fakultas Teknik, UNTAR | |
No. | Tahun | Judul Pengabdian Kepada Masyarakat | Pendanaan | |
Sumber | Jumlah (Juta Rp) | |||
25 | 07/2019 | International Conference of Construction, Infrastructure, and Materials (ICCIM) | FakultasTeknik, UNTAR | |
26 | 02/2020 | PETUNJUK PENGGUNAAN PEDOMAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN LENTUR BINA MARGA 2013 | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
27 | 08/2020 | PANDUAN PENGGUNAAN PEDOMAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN LENTUR BINA MARGA 2017 | Jurursan Sipil, Fakultas Teknik, UNTAR | |
28 | 01/2021 | ANALISA TINGKAT KEPUASAN PENGGUNA TERHADAP FASILITAS PARKIR MOBIL 2 MEGA MAL DI JAKARTA BARAT | Direktorat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara | |
E. Pengalaman Penulisan Artikel Ilmiah Dalam Jurnal Dalam 5 Tahun Terakhir
No. | Judul Penelitian | Volume/Nomor/ Tahun | Nama Jurnal |
1 | Putranto, L.S., Xxxxxxxxx,J., Xxxxxxxxx,N.L.P.S.E: Jurnal Internasional. Journal of Civil Engineering Science and Aplication. “Charasteristic of Motorcycle Ownership and Use of University Students in Malaysian and Indonesian Cities” | Vol. 17-No. 1, Mar 2015, Hal 11-21 ISSN : 1410-9530 (print); 1979-570x (online) | Journal of Civil Engineering Science and Aplication |
2 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, Xxxxxx Xxxxxxxxxx: Direktorat Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat Universitas Tarumanagara Jurnal Muara "Pengaruh Nilai CBR Tanah Dasar dan Mutu Beton Terhadap Tebal Pelat Perkerasan Kaku Metode Bina Marga" | Vol. 1-No.1, April 2017, halaman 244-250. ISSN /ISBN : 2579- 6410/2579-6402 | Jurnal Muara Sains, Teknologi, Kedokteran, dan Ilmu Kesehatan |
No. | Judul Penelitian | Volume/Nomor/ Tahun | Nama Jurnal |
3 | EVALUASI DAN PENENTUAN NILAI SATUAN MOBIL PENUMPANG PADA MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA | Research Week 2017 | |
4 | Xxxxxx Xxxx Xxxxxxx, Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, Xxxxxx Xxxxxx, dan Xxxx Xxxxx Xxxxxxxxx. Pengaruh Kekuatan Tanah Dasar dan Koefisien Drainase LapisanTerhadapTebal Perkerasan Lentur | Vol. 2, No. 1, April 2018: hlm 312-321. ISSN 2579-6402 (Versi Cetak). ISSN 2579-6410 (VersiElektronik). | Jurnal Muara Sains, Teknologi, Kedokteran, dan Ilmu Kesehatan |
0 | Xxxxxxxx Xxxxxxxxx, XX., X.Xx., Ir. Ni Luh Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, MT., Xx. Xxxxxx Xxxxxxxxxx X.Xx., X.Xx., Xxxxxx Xxxx Xxxxxxx, ST., X.Xx., Xxxx Xxxxxxxx, ST., MT. Citarum Harum – Investigasi Lapangan Untuk Mengukur Tingkat Sedimentasi Pada Sungai Citarum | Vol. 1, No. 1, November 2018, Hal. 119-126. ISSN 2620-7710 (VersiCetak). ISSN 2621-0398 (Versi Elektronik). | Jurnal Bakti Masyarakat Indonesia |
6 | Ir. Ni Luh Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, MT., Xxxxxx Xxxx Xxxxxxx, ST., X.Xx., Xxxxxx Xxxxxxx KARAKTERISTIK XXXXXXXX LAPISAN AUS ASPAL BETON MENGGUNAKAN AGREGAT TERSELIMUT LIMBAH PLASTIK LDPE (LOW DENSITY POLYETHYLENE) | Vol. 3, No. 1, April 2019: hlm 123-136. ISSN 2579-6402 (Versi Cetak). ISSN 2579-6410 (VersiElektronik). | Jurnal Muara Sains, Teknologi, Kedokteran, dan Ilmu Kesehatan |
7 | Ir. Ni Luh Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, MT , Ir. MI. Xxxx Xxxxxxxxxx, Vol 2 , No.1, dengan judul Persepsi Pengemudi terhadap Bangunan Pelengkap Jalan di Tol CIPULARANG | Vol. 1, No. 2, Mei 2019, Hal. 64-73. ISSN 2620-7710 (VersiCetak). ISSN 2621-0398 (Versi Elektronik). | Jurnal Bakti Masyarakat Indonesia |
8 | Ir. Ni Luh Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, MT , Ir. MI. Xxxx Xxxxxxxxxx, Xxxxxx Xxxxxxx EVALUASI ASPEK TRANSPORTASI TEMPAT | Vol. 3, No. 2, Oktober 2019: hlm 211-222. ISSN 2579-6402 (Versi Cetak). ISSN 2579-6410 | Jurnal Muara Sains, Teknologi, |
No. | Judul Penelitian | Volume/Nomor/ Tahun | Nama Jurnal |
PERISTIRAHATAN DI KM 97 TOL CIPULARANG | (VersiElektronik). | Kedokteran, dan Ilmu Kesehatan | |
9 | NLPSE Setyarini, MI Xxxx Xxxxxxxxxx EVALUASI ASPEK TRANSPORTASI TEMPAT PERISTIRAHATAN DI KM 88A TOL PURBALEUNYI | Vol. 2, No. 2, Febuari 2020, Hal. 198-158. ISSN 2620-7710 (VersiCetak). ISSN 2621-0398 (Versi Elektronik). | Jurnal Bakti Masyarakat Indonesia |
10 | Liana Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx dan Xx Xxx Xxxxxx Xxxx Xxx Xxxxxxxxx AUDIT KESELAMATAN JALAN TOL KUNCIRAN-SERPONG | Vol. 3, No.3, Agustus 2020: hlm 639-650 EISSN 2622-545X | Jurnal Mitra Teknik Sipil |
11 | Xxxxxxx Xxxxxx Xxxx, Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx ANALISIS TINGKAT KEPUASAN PENGGUNA TERHADAP FASILITAS PARKIR MOBIL MALL PURI INDAH | Vol. 3, No. 3, Agustus 2020: hlm 659-670 EISSN 2622-545X | Jurnal Mitra Teknik Sipil |
12 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, Xxxxxxxx Xxxxx Xxxxxxxx, Xxxxx Factors Affecting the Road Safety Audit in Operational Stage | Vol. 62, No. 8, September 2020: hlm 403-412 XXXX 00000000 | Technology Reports of Kansai University |
13 | Ni Luh Xxxxxx Xxxx Xxx Xxxxxxxxx, Xxxxx Xxxx Xxxxxx AUDIT KESELAMATAN JALAN TOL JAGORAWI | Vol. 4, No. 2, Oktober 2020: hlm 403-412 ISSN 2579-6402 (Versi Cetak). ISSN 2579-6410 (VersiElektronik). | Jurnal Muara Sains, Teknologi, Kedokteran dan Ilmu Kesehatan |
14 | Ni Luh Xxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxxxxxxxxx, Xxxx Xxxxxx, dan Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxxxx ANALISIS TINGKAT KEPUASAN PENGGUNA TERHADAP FASILITAS PARKIR MOBIL DI MAL TAMAN ANGGREK | Januari 2021: hlm. 365- 375 ISBN: 978 – 623 – 92498 – 7- 8 | Seri Seminar Nasional Universitas Tarumanagara (XXXXXX XXXXX 2020) |