DAMPAK PERGANTIAN SINYAL MEKANIK KE SINYAL ELEKTRIK DI STASIUN CICALENGKA
DAMPAK PERGANTIAN SINYAL MEKANIK KE SINYAL ELEKTRIK DI STASIUN CICALENGKA
KERTAS KERJA WAJIB
DIAJUKAN OLEH : XXXXXX XXXXXXXX NOTAR : 18.03.015
DAMPAK PERGANTIAN SINYAL MEKANIK KE SINYAL ELEKTRIK DI STASIUN CICALENGKA
KERTAS KERJA WAJIB
Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Program Studi Diploma III Guna Memperoleh Sebutan Ahli Madya
Diajukan Oleh : XXXXXX XXXXXXXX NOTAR : 18.03.015
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS
Kertas Kerja Wajib (KKW) saya yang berjudul “DAMPAK PERGANTIAN SINYAL MEKANIK KE SINYAL ELEKTRIK DI
STASIUN CICALENGKA” benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri bukan dari jiplakan, bukan dari karya orang lain dan ditulis dengan mengikuti kadiah penulisan ilmiah. Selain itu, sumber informasi yang dikutip penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka.
Xxxxxx Xxxxxxxx 18.03.015
Tanda Tangan :
Tanggal : 5 Agustus 2021
HALAMAN PENGESAHAN DOSEN PEMBIMBING
KERTAS KERJA WAJIB
DAMPAK PERGANTIAN SINYAL MEKANIK KE SINYAL ELEKTRIK DI STASIUN CICALENGKA
Yang Dipersiapkan dan Disusun Oleh
XXXXXX XXXXXXXX Notar : 18.03.015
Telah disetujui oleh :
Dosen Pembimbing
Xx. XXXXXXXXX, MM Tanggal 6 Agustus 2021
Dosen Pembimbing
XXXXX XXXXX X, X.XX., MT Tanggal 5 Agustus 2021
NIP. 19890708 201012 1 003
HALAMAN PENGESAHAN SIDANG
KERTAS KERJA WAJIB
DAMPAK PERGANTIAN SINYAL MEKANIK KE SINYAL ELEKTRIK DI STASIUN CICALENGKA
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Kelulusan Program Studi Diploma III
Oleh:
XXXXXX XXXXXXXX
Nomor Taruna : 18.03.015
TELAH DIPERTAHANKAN DI DEPAN DEWAN PENGUJI PADA TANGGAL 10 AGUSTUS 2021
DAN DINYATAKAN TELAH LULUS DAN MEMENUHI SYARAT
Pembimbing
Xx. XXXXXXXXX, MM Tanggal : 30 Agustus
Pembimbing
XXXXX XXXXX X, X.XX., MT Tanggal : ……………………
NIP. 19890708 201012 1 003
JURUSAN MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA-STTD BEKASI, 2021
KERTAS KERJA WAJIB
DAMPAK PERGANTIAN SINYAL MEKANIK KE SINYAL ELEKTRIK DI STASIUN CICALENGKA
Yang dipersiapkan dan disusun oleh:
XXXXXX XXXXXXXX
Nomor Taruna : 18.03.015
TELAH DIPERTAHANKAN DI DEPAN DEWAN PENGUJI PADA TANGGAL 10 AGUSTUS 2021
DAN DINYATAKAN TELAH LULUS DAN MEMENUHI SYARAT
DEWAN PENGUJI
Penguji I Xxxxxxxx Xxxxxxx, X.XX, MM Nip. 19860814 200912 1 002 | Penguji II Xxxxxx Xxx Xxxxxxxxxx, X.Xx Nip. 00000000 000000 0 006 |
Penguji III Dr. R.R Xxxxxxxx Xxxxxx C, S.T., MT NIP. 19731104 199703 2 001 | Penguji IV Xx. Xxxxxx Xxxxxxxxx, X.Xx Nip. 19590310 199103 1 004 |
MENGETAHUI,
KETUA PROGRAM STUDI
D III MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN
Xx. XXXXXXX XXXXXX, MM NIP. 00000000 000000 0 002
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai civitas akademik Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD, saya yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : Xxxxxx Xxxxxxxx
Notar : 18.03.015
Program Studi : Diploma III Manajemen Transportasi Perkeretaapian Jenis Karya : Tugas Akhir
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada Politeknik Transportasi Darat - STTD. Hak Bebas Royalti Non ekslusif ( Non- exlusive Royalty-Free Right) atas karya saya yang berjudul :
DAMPAK PERGANTIAN SINYAL MEKANIK KE SINYAL ELEKTRIK DI STASIUN CICALENGKA.
Beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti Non ekslusif ini Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD berhak menyimpan, mengalih media/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat, dan mempublikasikan Tugas Akhir saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta. Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di : Pemalang Pada tanggal : Juli 2021 Yang menyatakan
( Xxxxxx Xxxxxxxx )
ABSTRACT
The development of railway lines has a strategic role in realizing, strengthening, and strengthening national resilience. Therefore, the development of the Gedebage- Cicalengka double line requires careful technical analysis, one of which is from the aspect of the impact of changing mechanical signals to electrical signals at Cicalengka station.
The study of the impact of signal switching was carried out through field surveys and institutional surveys to obtain primary and secondary data that were used as the basis for the study of signal turnover. The main points included in this analysis are signaling system analysis, signaling equipment reliability analysis, station capacity analysis and signaling layout design analysis. the results of the research are the level of reliability of the signaling equipment, the operating capacity of the Cicalengka station, and the comparison of the existing and planned signaling layout designs.
The results of the analysis of the impact of changing the signaling system show that with the planned signal change and the construction of double lines, there will be an increase in station capacity by 20.14% on single lines and 33.33% on double lines or from 144 trains to 336 trains on dual line electrical signaling system.
Keywords : railway signaling system, train operating capacity, signaling equipment reliability, and double track.
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah- Nya sehingga saya dapat menyelesaikan penyusunan Kertas Kerja Wajib (KKW) yang berjudul “DAMPAK PERGANTIAN SINYAL MEKANIK KE SINYAL ELEKTRIK DI
STASIUN CICALENGKA” tepat pada waktunya.
Penulisan Kertas Xxxxx Xxxxx (KKW) ini merupakan salah satu tugas akhir dari Program Studi Diploma III Manajemen Transportasi Perkeretaapian guna memperoleh gelar Ahli Madya Manajemen Transportasi Perkeretaapian.
Adapun dalam penyusunan Laporan Magang ini, penulis banyak mendapat bantuan dari pihak lain, untuk itu penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :
1. Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx, X.XX, X.Xx selaku Direktur Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD;
2. Bapak Xx. Xxxxxxx Xxxxxx, MM selaku ketua Jurusan D III Manajemen Transportasi Perkeretaapian;
3. Bapak Xx. Xxxxxxxxx, MM dan Xxxxx Xxxxx Xxxxx X, X.XX., MT selaku Dosen Pembimbing yang telah meluangkan waktunya untuk membimbing dan mengarahkan penulisan dalam penyusunan Kertas Kerja Wajib (KKW) ini.
4. Ibu Xx. Xxxx Xxxxx, ST., M.Eng selaku kepala Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jawa Bagian Barat;
5. Segenap civitas akademika Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD dan Semua Pihak yang tidak bisa disebutkan satu persatu yang telah memberikan bantuan secara langsung maupun tidak langsung sehingga Laporan Magang ini dapat terselesaikan;
6. Orang tua dan Keluarga yang telah memberikan dorongan motivasi dan materi.
Dalam penyusunan Laporan Magang ini, penulis menyadari sepenuhnya bahwa Laporan Magang ini masih jauh dari kesempurnaan dikarenakan pengalaman dan pengetahuan penulis yang terbatas. Oleh karena itu, kritik dan saran dari semua pihak sangat kami harapkan demi terciptanya Laporan Magang yang lebih baik.
Akhir kata semoga Laporan Magang ini bermanfaat bagi penulis pada khususnya dan bagi pembaca pada umumnya.
Xxxxxxxx, Xxxx 2021 Penulis
XXXXXX XXXXXXXX NOTAR : 18.03.015
DAFTAR ISI
HALAMAN SAMPUL HALAMAN JUDUL
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS LEMBAR PENGESAHAN DOSEN PEMBIMBING LEMBAR PENGESAHAN SIDANG
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI ABSTRAKSI
II.1 Kondisi Fasilitas Operasi Wilayah Kajian Balai Teknik Perkeretaapian Jawa Bagian Barat 5
II.2 Kondisi Wilayah Kajian Kecamatan Cicalengka 10
III.1 Fasilitas Operasi Kereta Api dan Sistem Persinyalan 21
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN 31
IV.3 Teknik Pengumpulan Data 33
IV.5 Lokasi Dan Jadwal Penelitian 35
BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN 36
1. Analisis Sistem Persinyalan 36
2. Analisis Kehandalan Peralatan Persinyalan 42
3. Analisis Kapasitas Stasiun 45
4. Desain Layout Stasiun Cicalengka 51
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Tabel II.1 Desa/Kelurahan dan Luas Wilayah Kecamatan Cicalengka 10
Tabel II.2 Daftar KA Penumpang 13
Tabel II.3 Daftar KA Barang 14
Tabel III.1 Tabel Kontingensi 27
Tabel V.1 Perbedaan Teknis Persinyalan Mekanik dan Elektrik 38
Tabel V.2 Inventarisasi Gangguan Fasilitas Operasi 41
Tabel V.3 Frekuensi Gangguan Peralatan Persinyalan 42
Tabel V.4 Komposisi Pola Opersi Kereta Api 47
Tabel V.5 Perbandingan Kapasitas Stasiun 50
Tabel V.6 Kenaikan Kapasitas Stasiun Cicalengka 50
Tabel V.7 Uraian Desain Layout Stasiun Cicalengka 55
DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Persinyalan Daop 1 Jakarta Wilayah BTP Jabar 5
Gambar II.2 Persinyalan Daop 2 Bandung Wilayah BTP Jabar 6
Gambar II.3 Persinyalan Daop 3 Bandung Wilayah BTP Jabar 7
Gambar II.4 Persentase Penggunaan Persinyalan di Wilayah BTP Jabar 8
Gambar II.5 Tampak Depan Stasiun Cicalengka 11
Gambar II.6 Ruang Tunggu Stasiun Cicalengka 12
Gambar II.7 Perkakas Hendel Stasiun Cicalengka 16
Gambar II.8 Lemari Blok di Stasiun Cicalengka 17
Gambar II.9 Meja Mistar di Stasiun Cicalengka 17
Gambar II.10 Peraga Sinyal Masuk Stasiun Cicalengka 18
Gambar II.11 Wesel Mekanik Stasiun Cicalengka 19
Gambar II.12 Saluran Kawat Peraga Sinyal Mekanik 20
Gambar IV.1 Bagan Alir Penelitian 32
Gambar V.1 Peraga Sinyal Mekanik 39
Gambar V.2 Peraga Sinyal Elektrik 39
Gambar V.3 Pie Chart Gangguan Persinyalan Daop 2 Bandung 40
Gambar V.4 Tabel Distribusi Chi-Square 43
Gambar V.5 Jalur Existing pada Stasiun Cicalengka 52
Gambar V.6 Layout Persinyalan Stasiun Cicalengka Existing 53
Gambar V.7 Kondisi Emplassemen Stasiun Cicalengka 53
Gambar V.8 Rencana Layout Persinyalan Stasiun Cicalengka 54
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran Layout Persinyalan Existing
Lampiran Layout Persinyalan Rencana
Lampiran Data Gangguan Fasiliitas Operasi Daop 2 Bandung
BAB I PENDAHULUAN
Perkeretaapian merupakan satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Kereta api tergolong menjadi salah satu moda transportasi yang diminati. Untuk itu perlu adanya dukungan ketersediaan sarana dan prasarana perkeretaapian yang memadai supaya dapat mendukung kelancaran pergerakan orang untuk mencapai tempat tujuannya.
Kereta api merupakan salah satu bagian dari sistem transportasi nasional yang memegang peranan sangat penting bagi kemajuan bangsa. Angkutan kereta api akan menjadi aman, nyaman dan cepat dalam perjalanannya apabila ditunjang dengan sistem yang baik. Untuk membangun suatu sistem yang baik, maka setiap komponen-komponen dalam sistem tersebut harus dalam keadaan baik dan memenuhi standar teknis baik dari segi sarana, prasarana dan sistem operasi. Prasarana kereta api merupakan salah satu bagian penting untuk beroperasinya kereta api. Prasarana terdiri dari tiga bagian, yakni Jalan dan Jembatan, Bangunan Stasiun dan Fasilitas Operasi. Jalan dan Jembatan merupakan bagian yang terdiri dari jalan rel dan jembatan kereta api. Kemudian Bangunan Stasiun merupakan bagian yang terdiri atas Stasiun dan fasilitas didalamnya. Dan Fasilitas Operasi merupakan bagian yang terdiri dari Persinyalan, Telekomunikasi dan Listrik.
Fasilitas operasi membantu dalam lancarnya perjalanan kereta api dimana terdapat persinyalan yang dijalankan atau dioperasikan oleh Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) kemudian dalam berjalannya pengoperasian kereta api, masinis harus tunduk terhadap sinyal-sinyal yang ada di lintasan kereta api, sehingga kereta api dapat berjalan lancar
dan selamat. Sistem persinyalan harus mempunyai kehandalan yang tinggi dan harus memenuhi persyaratan utama yaitu azaz keselamatan (fail safe) artinya apabila ada gangguan atau kerusakan pada peralatan atau sistem persinyalan maka hal tersebut tidak boleh menimbulkan bahaya bagi perjalanan kereta api. Oleh karena itu, untuk meningkatkan kehandalan pada sistem persinyalan tersebut harus diperhatikan banyak faktor salah satunya adalah dengan memoderenisasi atau peningkatan kinerja sistem persinyalan.
Menurut rencana strategis jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa terutama di wilayah Provinsi Jawa Barat sampai dengan tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur, stasiun dan fasilitias operasi seperti pengembangan jaringan dan layanan kereta api antarkota, meliputi pembangunan jalur baru termasuk jalur ganda (double track), reaktivasi dan shortcut seperti jalur ganda Bogor - Sukabumi, jalur ganda Kiaracondong - Cicalengka, shortcut Cibungur - Tanjungrasa, Parungpanjang – Citayam - Cikarang - Kalibaru, Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional pada kotakota aglomerasi seperti Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi), Bandung Raya (Bandung, Cimahi, Bandung Barat, Sumedang, Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan kota Bandung, Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan bandara Kertajati (Jawa Barat), Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumber daya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi Cirebon (Jawa Barat), Patimban (Jawa Barat), Cilacap (Jawa Barat), Pembangunan jalur kereta api pelabuhan untuk mendukung akses kawasan industri Cikarang, Peningkatan kapasitas jaringan kereta api melalui elektrifikasi jalur kereta api meliputi lintas Bekasi – Cikarang – Cikampek - Cirebon, Padalarang–Bandung– Cicalengka. Reaktivasi dan peningkatan (revitalisasi) jalur kereta api meliputi lintas: Sukabumi – Cianjur – Padalarang, Cicalengka – Jatinangor – Tanjungsari, Cirebon – Kadipaten, Banjar – Cijulang, Cikudapeteuh – Ciwidey, Cibatu – Garut
– Cikajang.
Pada lintas Kiaracondong - Cicalengka saat ini masih dalam proses pembangunan jalur ganda yang akan dikerjakan sampai akhir tahun 2022, akan
tetapi terdapat beberapa stasiun yang masih menggunakan sistem persinyalan mekanik yaitu pada stasiun Cimekar - stasiun Cicalengka yang mana apabila tidak segera dikembangkan akan berpengaruh terhadap pengoperasian kereta api, dikarenakan banyaknya persilangan maupun penyusulan yang terjadi akibat pembangunan jalur ganda tersebut. Apalagi mengingat stasiun Cicalengka yang cukup ramai karena merupakan stasiun terminus atau stasiun diujung jalur kereta api sehingga frekuensi kereta api di stasiun Cicalengka cukup padat serta aset-aset persinyalan mekanik yang sekarang sudah sulit untuk didapatkan komponen cadangannya sehingga sudah seharusnya sistem persinyalan di stasiun Cicalengka dikembangkan menjadi sistem persinyalan elektrik untuk mempermudah pelayanan kereta api serta memberi keamanan dalam perjalanan kereta api. Untuk itu perlu diadakan pembahasan tentang pergantian peralatan persinyalan di stasiun Cicalengka untuk mengetahui kekurangan dan kelebihan, serta pengaruh yang akan terjadi ketika pengoperasian kereta api pada jalur ganda tersebut, maka penulis mengambil judul “DAMPAK PERGANTIAN SINYAL MEKANIK KE SINYAL ELEKTRIK DI STASIUN CICALENGKA”.
Dari latar belakang telah dijelaskan tentang stasiun Cicalengka yang sedang dilakukan pembangunan jalur ganda diatas, maka dapat diidentifikasi permasalahan sebagai berikut :
1. Adanya pengaruh peralatan persinyalan yang menjadi penyebab gangguan fasilitas operasi di stasiun Cicalengka.
2. Stasiun Cicalengka termasuk stasiun akhir yang mana telah mengalami peningkatan jumlah kapasitas stasiun setiap tahunnya.
3. Pelayanan kereta api di stasiun Cicalengka direncanakan dirubah menjadi jalur ganda, sehingga terdapat perubahan desain layout stasiun Cicalengka.
1. Bagaimana jenis sistem persinyalan mempengaruhi tingkat kehandalan peralatan persinyalan?
2. Bagaimana dampak dari pergantian sinyal terhadap peningkatan kapasitas stasiun Cicalengka?
3. Bagaimana dampak dari pergantian sinyal terhadap desain layout persinyalan di stasiun Cicalengka?
1. Maksud dari penulisan Kertas Kerja Wajib (KKW) ini adalah untuk memberi masukan serta saran terhadap dampak perubahan persinyalan mekanik menjadi persinyalan elektrik di stasiun Cicalengka dalam rangka pembangunan jalur ganda lintas Kiaracondong - Cicalengka.
2. Tujuan dari penulisan Xxxxxx Xxxxx Xxxxx (KKW) ini adalah :
a. Untuk menganalisis pengaruh jenis sistem persinyalan terhadap tingkat kehandalan peralatan persinyalan.
b. Untuk menghitung bertambahnya kapasitas stasiun Cicalengka dengan penggantian sinyal elektrik.
c. Untuk menganalisis perubahan desain layout persinyalan di stasiun Cicalengka.
Supaya penulisan kertas kerja wajib (KKW) ini lebih terarah, maka perlu di lakukan pembatasan ruang lingkup penelitian. Adapun batasan masalah penelitian ini yaitu :
1. Penelitian dilakukan di wilayah studi khususnya di stasiun Cicalengka.
2. Tidak membahas anggaran biaya penggantian persinyalan elektrik.
3. Tidak membahas tentang dampak operasi kereta api saat pengerjaan pergantian persinyalan elektrik.
4. Menitik beratkan pembahasan pada tingkat kehandalan peralatan persinyalan, desain layout persinyalan dan kapasitas stasiun.
BAB II GAMBARAN UMUM
II.1 Kondisi Fasilitas Operasi Wilayah Kajian Balai Teknik Perkeretaapian Jawa Bagian Barat
Berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP Nomor 56 Tahun 2009 pasal 141) yang menyatakan “Untuk menjamin kelaikan teknis dan operasional prasarana perkeretaapian, wajib dilakukan pengujian dan pemeriksaan”. Berkaitan dengan hal tersebut maka seluruh kegiatan perkeretaapian di wilayah Jawa Barat khususnya di cakupan wilayah kerja Balai Teknik Perkeretaapian Jawa Bagian Barat yang meliputi sebagian Daop 1 Jakarta, Daop 2 Bandung dan Daop 3 Cirebon yang berhubungan dengan perawatan, peningkatan dan pembangunan prasarana perkeretaapian yang baik dilaksanakan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) maupun Kementrian Perhubungan Direktorat Jenderal Perkeretaapian harus bersinergi, berkesinambungan, terarah dan sesuai dengan spesifikasi teknis, tingkat penggunaan serta kondisi lingkungan setiap jenis prasarana perkeretaapian. Berikut ini adalah peta dari jenis sistem persinyalan yang mencangkup semua wilayah di bawah Balai Teknik Perkeretaapian Jawa Bagian Barat.
BOGOR
BATUTULIS
CIOMAS
MASENG
CIGOMBONG
CICURUG
PARUNGKUDA
CIBADAK
KARANG TENGAH
PONDOK LEUNGSIR
CISAAT
SUKABUMI
Ke Jakarta Ke Bandung
Sumber : Balai Teknik Perkeretaapian Jawa Barat, 2021
Gambar II.1 Persinyalan Daop 1 Jakarta Wilayah BTP Jabar
Sumber : Balai Teknik Perkeretaapian Jawa Barat, 2021
Gambar II.2 Persinyalan Daop 2 Bandung Wilayah BTP Jabar
Sumber : Balai Teknik Perkeretaapian Jawa Barat, 2021
Gambar II.3 Persinyalan Daop 3 Bandung Wilayah BTP Jabar
SISTEM PERSINYALAN RUANG LINGKUP BALAI TEKNIK PERKERETAAPIAN JAWA BARAT
7%
1%
13%
8%
32%
30%
9%
XXXXXXX S&H BLOK MEKANIK TBI
VPI SSI DRS 60 SIL-02
WESTRACE
Sumber : Balai Teknik Perkeretaapian Jawa Barat, 2021
Gambar II.4 Persentase Penggunaan Persinyalan di Wilayah BTP Jabar
Dari diagram diatas maka dapat di lihat penggunaan jenis persinyalan di stasiun ruang lingkup Balai Teknik Perkeretaapian Jawa Barat menggunakan beberapa jenis sistem persinyalan dan yang paling banyak digunakan yaitu jenis persinyalan mekanik Siemens & Halske (S&H) Blok sebanyak 33 stasiun dan persinyalan Vital Processor Interlocking (VPI) sebanyak 31 stasiun. Sedangkan jenis persinyalan yang paling sedikit digunakan yaitu DRS-60 yang hanya digunakan pada stasiun Bandung. Berikut ini adalah persinyalan yang digunakan di setiap stasiun ruang lingkup Balai Teknik Perkeretaapian Jawa Bagian Barat :
1. Mekanik Siemens & Halske (S&H) Blok terdapat di stasiun Cikampek, stasiun Bogor, stasiun Batutulis, stasiun Ciomas, stasiun Maseng, stasiun Cigombong, stasiun Cicurug, stasiun Parungkuda, stasiun Cibadak, stasiun Karang Tengah, stasiun Pondok Leungsir, stasiun Cisaat, stasiun Sukabumi, stasiun Ciroyom, stasiun Cimekar, stasiun Rancaekek, stasiun Haurpugur, stasiun Cicalengka, stasiun Nagreg, stasiun Lebakjero, stasiun Leles, stasiun Karangsari, stasiun Cibatu, stasiun Warungbandrek, stasiun Bumiwaluya, stasiun Cipeundeuy, stasiun Cirahayu, stasiun Ciawi, stasiun Rajapolah,
stasiun Indihyang, stasiun Pasirjengkol, stasiun Wanaraja, dan stasiun Garut.
2. Vital Processor Interlocking (VPI) terdapat di stasiun Cibungur, stasiun
Sadang, stasiun Purwakarta, stasiun Ciganea, stasiun Sukatani, stasiun Plered, stasiun Cisomang, stasiun Cikadongdong, stasiun Rendeh, stasiun Maswati, stasiun Sasaksaat, dan stasiun Cilame, stasiun Cirebon Prujakan, stasiun Cirebon, stasiun Cangkring, stasiun Bangoduwa, stasiun Arjawinangun, stasiun Kertasemaya, stasiun Jatibarang, stasiun Telagasari, stasiun Terisi stasiun Kadokangabus, stasiun Cilegeh, stasiun Haurgelis, stasiun Cipunegara, stasiun Pegadenbaru, stasiun Cikaum, stasiun Pasirbungur, stasiun Pringkasap, stasiun Pabuaran, dan stasiun Tanjungrasa.
3. Solid State Interlocking (SSI) terdapat di stasiun Padalarang, stasiun Gadobangkong, stasiun Cimahi, stasiun Cimindi, stasiun Andir, stasiun Cikudapateuh, stasiun Kiaracondong, dan stasiun Gedebage,
4. Sistem Interlocking Len (SIL-02) terdapat di stasiun Waruduwur, stasiun Babakan, stasiun Losari, stasiun Tanjung, stasiun Brebes, stasiun Tegal, stasiun Luwung, stasiun Sindanglaut, stasiun Ciledug, stasiun Ketanggungan Timur, stasiun Larangan, stasiun Songgon dan stasiun Prupuk.
5. Mekanik Tokenless Blok Instrument (TBI) terdapat di stasiun Tagogapu, stasiun Cipatat, stasiun Cipeuyeum, stasiun Ciranjang, stasiun Cianjur, stasiun Cibeber, stasiun Lampegan, stasiun Cireungas, dan stasiun Gandasoli.
6. Westrace terdapat di stasiun Tasikmalaya, stasiun Awipari, stasiun Manonjaya, stasiun Ciamis, stasiun Bojong, stasiun Karangpucung, dan stasiun Banjar.
7. DRS-60 terdapat di stasiun Bandung.
II.2 Kondisi Wilayah Kajian Kecamatan Cicalengka
Kecamatan Cicalengka adalah sebuah kecamatan di Kabupaten Bandung, Provinsi Jawa Barat yang terletak antara 107˚31’ - 107˚41’ Bujur Timur dan 70˚45’ - 70˚74’ Lintang Selatan. Sedangkan berdasarkan topografinya sebagian besar wilayah di Kecamatan Cicalengka merupakan dataran dengan ketinggian di atas permukaan laut bervariasi dari 667 m sampai dengan 850 m. Kecamatan Cicalengka terdiri dari 12 desa dengan luas total wilayah 3.602,99 Ha. Berikut adalah tabel desa dan luas wilayah di Kecamatan Cicalaengka :
Tabel II.1 Desa/Kelurahan dan Luas Wilayah Kecamatan Cicalengka
NO | DESA/KELURAHAN | LUAS WILAYAH (Ha) |
1 | Nagrog | 417,00 |
2 | Narawita | 302,00 |
3 | Margaasih | 329,90 |
4 | Cicalengka Wetan | 84,00 |
5 | Cikuya | 450,70 |
6 | Waluya | 126,50 |
7 | Panenjoan | 228,00 |
8 | Tenjolaya | 189,39 |
9 | Cicalengka Kulon | 71,1025 |
10 | Babakan Peuteu | 419,20 |
11 | Dampit | 347,60 |
12 | Tanjung Wangi | 637,60 |
Total | 3602,99 | |
Sumber : Open SID (Sistem Informasi Desa)
Kecamatan Cicalengka memiliki potensi yang cukup besar bila dikembangkan. Cicalengka mempunyai satu stasiun yakni Stasiun Cicalengka yang menjadi pemberhentian terakhir bagi Kereta api lokal Bandung Raya, kereta api komuter di daerah Bandung Raya. Cicalengka siap menjadi daerah penyangga Kota Bandung, mengingat jarak Cicalengka menuju kota Bandung hanya sekitar 27 km yang dapat ditempuh dengan waktu ± 50 menit.
Cicalengka juga terlayani oleh Kereta api lokal Bandung Raya yang notabene nya merupakan Kereta api menuju kota Bandung. Selain itu, Cicalengka memiliki objek wisata yakni Curug Cinulang yang berada ±5 km dari pusat kecamatan Cicalengka. Kemudian mempunyai sebuah rumah sakit yakni Rumah Sakit Umum Cicalengka yang tidak jauh dari pusat kecamatan Cicalengka.
II.3 Gambaran Umum Stasiun Cicalengka
1. Gambaran umum stasiun dan emplasemen stasiun Cicalengka
Stasiun Cicalengka (CCL) merupakan stasiun kereta api kelas I yang terletak di Cicalengka Kulon, Cicalengka, Bandung. Stasiun Cicalengka terletak pada ketinggian +689 m pada kilometer (KM) 182+271 dan termasuk dalam Daerah Operasi 2 Bandung dan berada tak jauh dari jalan raya Cicalengka - Majalaya. Stasiun Cicalengka berbatasan dengan stasiun Haurpugur di sisi barat pada jarak 4.121 m dengan kelandaian 10‰ dan di sisi timur berbatasan dengan stasiun Nagreg pada jarak
8.485 m dengan kelandaian 25‰.
Sumber : Dokumentasi Tim PKL BTP Jabar, 2021
Gambar II.5 Tampak Depan Stasiun Cicalengka
Stasiun Cicalengka adalah stasiun utama di Kabupaten Bandung yang masih aktif setelah adanya pemekaran wilayah Kota Bandung, Kota Cimahi, dan Kabupaten Bandung Barat. Rata-rata penumpang stasiun ini
adalah pelajar, mahasiswa, dan pegawai dari wilayah Cicalengka, Nagreg, Cikancung, bahkan ada yang dari Cimanggung (Kab. Sumedang) dan Limbangan (Kab. Garut).
Sumber : Dokumentasi Tim PKL BTP Jabar,2021
Gambar II.6 Ruang Tunggu Stasiun Cicalengka
Sumber : Unit Sintel Daop 2 Bandung, 2021
Gambar II.7 Layout Stasiun Cicalengka
2. Kondisi Transportasi di stasiun Cicalengka
Pada stasiun Cicalengka terdapat kereta api penumpang yang beroperasi, terdiri dari tiga kelas yaitu eksekutif, eksekutif campuran dan ekonomi. Sedangkan untuk kereta api barang terbilang cukup sedikit yang beroperasi karena hanya kereta api barang Parcel Selatan yang melintas langsung di stasiun Cicalengka. Berikut merupakan daftar KA yang melintas :
Tabel II.2 Daftar KA Penumpang
No. | No. KA | Nama KA | No. | No. KA | Nama KA |
1 | 5 | Xxxx Xxxxx | 34. | 450 | Lokal Bandung Raya |
2. | 6 | Xxxx Xxxxx | 35. | 451 | Lokal Cibatuan |
3. | 79 | Turangga | 36. | 452 | Lokal Bandung Raya |
4. | 80 | Turangga | 37. | 453 | Lokal Bandung Raya |
5. | 119 | Malabar | 38. | 454 | Lokal Bandung Raya |
6. | 120 | Malabar | 39. | 455 | Lokal Bandung Raya |
7. | 131 | Mutiara Selatan | 40. | 456 | Lokal Bandung Raya |
8. | 132 | Mutiara Selatan | 41. | 457 | Lokal Bandung Raya |
9. | 157 | Lodaya | 42. | 458 | Lokal Bandung Raya |
10. | 158 | Lodaya | 43. | 459 | Lokal Bandung Raya |
11. | 159F | Lodaya | 44. | 460 | Lokal Bandung Raya |
12. | 160F | Lodaya | 45. | 461 | Lokal Bandung Raya |
13. | 173F | Pangandaran | 46. | 462 | Lokal Bandung Raya |
14. | 174F | Pangandaran | 47. | 463 | Lokal Bandung Raya |
15. | 2283 | Kahuripan | 48. | 464 | Lokal Bandung Raya |
16. | 284 | Kahuripan | 49. | 465 | Lokal Bandung Raya |
17. | 285 | Pasundan | 50. | 466 | Lokal Bandung Raya |
18. | 286 | Pasundan | 51. | 467 | Lokal Bandung Raya |
19. | 301 | Serayu | 52. | 468 | Lokal Bandung Raya |
20. | 302 | Serayu | 53. | 469 | Lokal Bandung Raya |
21. | 305 | Serayu | 54. | 470 | Lokal Bandung Raya |
No. | No. KA | Nama KA | No. | No. KA | Nama KA |
22. | 306 | Serayu | 55. | 471 | Lokal Bandung Raya |
23. | 311 | Kutojaya Selatan | 56. | 472 | Lokal Bandung Raya |
24. | 312 | Kutojaya Selatan | 57. | 473 | Lokal Bandung Raya |
25. | 441 | Lokal Cibatuan | 58. | 474 | Lokal Bandung Raya |
26. | 442 | Lokal Cibatuan | 59. | 475 | Lokal Bandung Raya |
27. | 443 | Lokal Bandung Raya | 60. | 476 | Lokal Bandung Raya |
28. | 444 | Lokal Bandung Raya | 61. | 477 | Lokal Bandung Raya |
29. | 445 | Lokal Bandung Raya | 62. | 478 | Lokal Bandung Raya |
30. | 446 | Lokal Bandung Raya | 63. | 479 | Lokal Bandung Raya |
31. | 447 | Lokal Cibatuan | 64. | 480 | Lokal Bandung Raya |
32. | 448 | Lokal Cibatuan | 65. | 481 | Lokal Bandung Raya |
33. | 449 | Lokal Bandung Raya | 66. | 482 | Lokal Bandung Raya |
Sumber : Daop 2 Bandung
Tabel II.3 Daftar KA Barang
No. | No. KA | Nama KA |
1. | 299 | Parcel Selatan |
2. | 300 | Parcel Selatan |
Sumber : Daop 2 Bandung
3. Peralatan persinyalan stasiun Cicalengka
Peralatan persinyalan perkeretaapian adalah fasilitas pengoperasian kereta api yang berfungsi memberi petunjuk atau isyarat yang berupa warna, cahaya atau informasi lainnya dengan arti tertentu. Adapun beberapa persyaratan umum sistem persinyalan, antara lain :
a. Syarat utama sistem persinyalan yang harus dipenuhi adalah azas keselamatan (fail – safe), yang artinya jika terjadi sesuatu kerusakan pada sistem persinyaan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan bahaya bagi perjalanan kereta api.
b. Sistem persinyalan harus mempunyai tingkat kehandalan yang tinggi dan memberikan aspek yang tidak meragukan. Dalam hal ini aspek sinyal harus tampak dengan jelas dan tegas dari jarak yang ditentukan, memberikan arti atau aspek baku, mudah dimengerti dan mudah diingat.
c. Susunan penempatan sinyal-sinyal di sepanjang jalan rel harus sedemikian rupa sehingga aspek menurut jalan rel memberikan aspek sesuai urutan yang baku, agar masinis dapat memahami kondisi operasional bagian petak yang akan dilalui.
Saat ini stasiun Cicalengka masih menggunakan persinyalan mekanik Siemens & Helske (S&H) dengan blok elektromekanik. Sistem persinyalan Siemens & Helske (S&H) menggunakan handel-handel untuk menggerakan peralatan luar yang dihubungkan dengan kawat tarik. Stasiun ini mempunyai sinyal pengulang mekanik di sebelah barat dan timurnya karena ada jalur rel menikung cukup tajam sebelum dan sesudah stasiun ini. Stasiun ini juga mempunyai turntable dan corong air yang sudah tidak berfungsi lagi. Pada tahun 2018, turntable stasiun dipugar dan dicat sehingga dapat digunakan kembali, tetapi pada praktiknya, turntable ini masih sangat jarang digunakan. Interlocking antara sinyal, wesel dan peralatan lainnya dilakukan di meja mistar dan dikerjakan oleh sistem mekanik yang terdiri dari mistar-mistar dan sentil- sentil. Stasiun ini termasuk dalam resort 2.7 Nagreg dimana resort tersebut mempunyai tanggung jawab terhadap perawatan aset-aset fasilitas operasi.
Pada persinyalan mekanik terdiri atas :
a. Peralatan dalam ruangan
1) Interlocking mekanik
Interlocking berfungsi untuk membentuk, mengunci, dan mengontrol untuk mengamankan rute kereta api yaitu petak jalur kereta api yang akan di lalui kereta api secara mekanis. Interlocking mekanik terdiri dari :
a) Perkakas Hendel
Hendel berfungsi untuk menggerakkan kawat sinyal dan wesel. Namun hendel tersebut tidak dapat digerakkan sebelum kruk pada meja mistar dilayani karena pada prinsipnya kruk tersebut mengunci roda handel dengan menat sehingga hendel tidak bisa dilayani. Roda pada hendel dihubungkan dengan rantai sebagai penarik kawat yang nantinya kawat tersebut akan menarik wesel maupun sinyal diperalatan luar.
Sumber : Dokumentasi Tim PKL BTP Jabar, 2021
Gambar II.8 Perkakas Hendel Stasiun Cicalengka
b) Lemari Blok
Lemari blok merupakan alat yang mengatur boleh atau tidaknya kereta api berjalan ke stasiun berikutnya. Pada alat inilah warta KA dilakukan seperti minta aman dan memberi aman. Sehingga jaminan keselamatan untuk kereta api sudah bisa dipastikan karena hanya boleh 1 kereta api saja yang berada di petak antar stasiun. Perangkat ini terdiri dari beberapa tingkapan, bel dan engkol untuk minta aman ke stasiun disebelahnya.
Sumber : Dokumentasi Tim PKL BTP Jabar, 2021
Gambar II.9 Lemari Blok di Stasiun Cicalengka
c) Meja Mistar
Meja mistar merupakan meja yang berisi mistar dan poros- poros yang digerakkan oleh kruk. Kemudian kruk tersebut terhubung dengan sentil-sentil yang berada di dalam meja mistar. Sentil-sentil itu yang merupakan interlocking pada persinyalan mekanik.
Sumber : Dokumentasi Tim PKL BTP Jabar, 2021
Gambar II.10 Meja Mistar di Stasiun Cicalengka
b. Peralatan luar sinyal mekanik
1) Peraga sinyal mekanik
Peraga sinyal mekanik berfungsi untuk menunjukkan perintah “berjalan”, “berjalan hati-hati” atau “berhenti” kepada masinis yang mendekati sinyal yang bersangkutan. Peraga sinyal pada dasarnya harus berada di sisi sebelah kanan jalan rel yang bersangkutan, diluar batas ruang bebas, dan harus terlihat oleh masinis, dan jika kondisi dilapangan tidak memungkinkan maka penempatan sinyal bisa ditempatkan disebelah kiri jalan rel. Di stasiun Cicalengka terdapat dua peraga sinyal muka yaitu satu arah dari arah stasiun Haurpugur dan yang kedua dari arah stasiun Nagreg, serta terdapat dua peraga sinyal masuk dan dua peraga sinyal keluar.
Sumber : Dokumentasi Tim PKL BTP Jabar,2021
Gambar II.11 Peraga Sinyal Masuk Stasiun Cicalengka
2) Perangkat penggerak wesel mekanik
Penggerak wesel mekanik berfungsi untuk menggerakkan lidah wesel secara mekanik mengikuti arah rute yang dibentuk menggunakan hendel. Di stasiun Cicalengka terdapat 6 wesel yang terlayani. 6 wesel tersebut menggunakan tipe motor wesel ISS dengan jenis penguncian Claw.
Sumber : Dokumentasi Tim PKL BTP Jabar,2021
Gambar II.12 Wesel Mekanik Stasiun Cicalengka
3) Media transmisi/saluran kawat
Media transmisi/saluran kawat berfungsi untuk menggerakkan sinyal, wesel, kancing dan sekat di stasiun Cicalengka. Untuk perangkat penggerak wesel mekanik menggunakan kawat baja berukuran 3 mm sedangkan untuk perangkat penggerak sinyal mekanik menggunakan kawat baja berukuran 4 mm.
Sumber : Dokumentasi Tim PKL BTP Jabar,2021
Gambar II.13 Saluran Kawat Peraga Sinyal Mekanik
Bab III Kajian Pustaka
III.1 Fasilitas Operasi Kereta Api dan Sistem Persinyalan
Fasilitas pengoperasian kereta api menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. 24 Tahun 2015 tentang Standar Keselamatan Perkeretaapian, dijelaskan bahwa fasilitas pengoperasian kereta api ialah segala fasilitas yang diperlukan agar kereta api dapat beroperasi, diantaranya berupa sistem persinyalan, peralatan telekomunikasi dan instalasi listrik. Sebagaimana dalam PM no. 44 tahun 2018 tentang persyaratan teknis peralatan persinyalan bahwasanya peralatan persinyalan perkeretaapian merupakan alat atau perangkat yang digunakan untuk menyampaikan perintah nagi pengatur perjalanan kereta api dengan peragaan, warna dan/atau bentuk informasi lain serta terdiri atas :
1. Sinyal
Sinyal merupakan alat atau perangkat yang digunakan untuk menyampaikan perintah bagi pengatur perjalanan kereta api dengan peragaan, warna dan/atau bentuk informasi ain.
2. Tanda
Tanda merupakan isyarat yang berfungsi untuk memberi peringatan atau petunjuk kepada petugas yang mengendalikan pergerakan sarana kereta api.
3. Marka
Marka merupakan informasi berupa gambar atau tulisan yang berfungsi sebagai peringatan atau petunjuk tentang kondisi tertentu pada suatu tempat yang terkait dengan perjalanan kereta api.
Adapun beberapa persyaratan umum sistem persinyalan, antara lain :
1. Syarat utama sistem persinyalan yang harus dipenuhi adalah azas keselamatan (fail – safe), yang artinya jika terjadi sesuatu kerusakan
pada sistem persinyaan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan bahaya bagi perjalanan kereta api.
2. Sistem persinyalan harus mempunyai tingkat kehandalan yang tinggi dan memberikan aspek yang tidak meragukan. Dalam hal ini aspek sinyal harus tampak dengan jelas dan tegas dari jarak yang ditentukan, memberikan arti atau aspek baku, mudah dimengerti dan mudah diingat.
3. Susunan penempatan sinyal-sinyal di sepanjang jalan rel harus sedemikian rupa sehingga aspek menurut jalan rel memberikan aspek sesuai urutan yang baku, agar masinis dapat memahami kondisi operasional bagian petak yang akan dilalui.
Berdasarkan PM No. 44 Tahun 2018 dijelaskan bahwa peralatan persinyalan mekanik terdiri atas :
1. Peralatan dalam ruangan persinyalan mekanik, yaitu :
a. Interlocking mekanik, berfungsi untuk membentuk, mengunci dan mengontrol serta untuk mengamankan rute kereta api yaitu petak jalur kereta api yang akan dilalui kereta api secara mekanis.
b. Pesawat blok, berfungsi untuk berhubungan dengan stasiun sebelah, mengunci peralatan interlocking mekanik pada saat pengoperasian kereta api di petak jalan dan menjamin hanya ada satu kereta api dalam satu petak jalan.
2. Peralatan luar ruangan persinyalan mekanik, yaitu :
a. Peraga sinyal mekanik, berfungsi untuk menunjukkan perintah berjalan, berjalan hati-hati atau berhenti kepada masini yang mendekati sinyal yang bersangkutan.
b. Penggerak wesel mekanik, berfungsi untuk menggerakkan lidah wesel secara mekanik mengikuti arah rute yang dibentuk.
c. Pengontrol kedudukan lidah wesel, berfungsi untuk mengetahui kedudukan akhir lidah wesel yang dilalui dari depan.
d. Penghalang sarana, berfungsi untuk menjamin aman dari kemungkinan adanya luncuran sarana yang mengarah ke jalur kereta api.
e. Media transmisi/saluran kawat, berfungsi untuk menggerakkan sinyal, wesel, kancing dan sekat.
Selain itu, dijelaskan bahwa peralatan persinyalan elektrik terdiri atas :
1. Peralatan dalam ruangan persinyalan elektrik, yaitu :
a. Interlocking elektrik, berfungsi membentuk, mengunci, dan mengontrol semua peralatan persinyalan elektrik untuk mengamankan perjalanan kereta api.
b. Panel pelayanan, berfungsi untuk melayani dan mengendalikan seluruh bagian peralatan sinyal yang berada di luar ruangan sesuai dengan tabel rute, untuk mengatur dan mengamankan perjalanan kereta api dan untuk memberikan indikasi status peralatan sinyal.
c. Peralatan blok, berfungsi untuk menjamini keamanan perjalanan kereta api di petak blok sesuai dengan arah perjalanan kereta api.
d. Data logger, berfungsi untuk mencatat/merekam/menyimpan data semua proses yang terjadi di peralatan interlocking lengkap dengan waktu kejadian.
e. Catu daya, berfungsi untuk mensuplai daya secara terus-menerus untuk peralatan sinyal elektrik dalan dan luar ruangan serta peralatan telekomunikasi.
2. Peralatan luar ruangan persinyalan elektrik, yaitu :
a. Peraga sinyal elektrik, berfungsi untuk menunjukkan aspek berjalan, berjalan hati-hati atau berhenti bagi perjalanan kereta api.
b. Penggerak wesel elektrik, berfungsi untuk menggerakan lidah wesel baik secara individual atau mengikuti arah rute yang dibentuk.
c. Pendeteksi sarana perkeretaapian, berfungsi untuk mendeteksi keberadaan sarana pada jalur kereta api baik di tata letak jalur maupun di petak jalan.
d. Penghalang sarana, berfungsi untuk pencegah luncuran sarana yang mengarah ke jalur kereta api.
e. Media transmisi, berfungsi untuk menyalurkan daya dan data dari sumber ke peralatan atau sebaliknya.
f. Proteksi, berfungsi untuk melindungi instalasi peralatan telekomunikasi dan gangguan petir yang berupa sambaran langsung atau induksi tegangan lebih/tinggi.
Selain penjelasan mengenai persinyalan di PM No. 44 Tahun 2018, pada PP No. 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api juga menjelaskan mengenai sinyal-sinyal yang digunakan untuk pengaturan perjalanan kereta api, diantaranya sebagai berikut.
1. Sinyal utama, terdiri dari :
a. Sinyal masuk, adalah sinyal yang berfungsi untuk memberi petunjuk melalui isyarat berupa warna atau cahaya bahwa kereta api akan memasuki stasiun.
b. Sinyal keluar, adalah sinyal yang berfungsi untuk memberi petunjuk melalui isyarat berupa warna atau cahaya bahwa kereta api boleh berangkat meninggalkan stasiun.
c. Sinyal blok, adalah sinyal yang berfungsi untuk memberi petunjuk melalui isyarat berupa warna atau cahaya bahwa jalur kereta api dibagi dalam beberapa petak blok.
d. Sinyal darurat, adalah sinyal yang berfungsi untuk memberikan petunjuk melalui isyarat berupa warna atau cahaya, diantaranya :
1) Dalam hal sinyal utama berwarna merah dan sinyal darurat tidak menyala putih(padam), masinis harus memberhentikan kereta apinya di muka sinyal yang berwarna merah;
2) Dalam hal sinyal utama berwarna merah dan sinyal darurat menyala putih, masinis boleh menjalankan kereta apinya sesuai dengan kecepatan yang diizinkan oleh pengatur perjalanan kereta api (setempat, daerah, dan terpusat); dan
3) Dalam hal sinyal utama (untuk sinyal masuk) tidak dilengkapi dengan sinyal darurat, masinis menjalankan kereta apinya dengan kecepatan 30 km/jam.
e. Sinyal langsir, adalah sinyal yang berfungsi untuk memberi petunjuk melalui isyarat berupa warna atau cahaya bahwa kereta api boleh atau tidak boleh melakukan gerakan langsir.
2. Sinyal pembantu, terdiri dari :
a. Sinyal muka, adalah sinyal yang berfungsi untuk memberi petunjuk melalui isyarat berupa warna atau cahaya bahwa sinyal muka sebagai peringatan awal atas aspek yang menyala pada sinyal masuk di depannya agar kereta api dapat menyesuaikan kecepatan secara bertahap.
b. Sinyal pendahulu, adalah sinyal yang berfungsi untuk memberi petunjuk melalui isyarat berupa warna atau cahaya bahwa kereta api harus bersiap untuk berjalan/berhenti ketika sinyal pendahulu menunjukkan indikasi aman/tidak aman.
c. Sinyal pengulang, adalah sinyal yang dapat dipasang pada peron stasiun, umumnya memiliki banyak jalur dengan frekuensi kereta api yang padat, berfungsi untuk memberi petunjuk sinyal yang diwakilinya:
1) Dalam hal sinyal pengulang menyala putih, menunjukkan bahwa sinyal yang diwakilinya berindikasi aman, pembantu petugas pengatur perjalanan kereta api (pengawas peron) atau kondektur boleh memberikan tanda kereta api boleh berangkat; dan
2) Dalam hal sinyal pengulang tidak menyala (padam), menunjukkan bahwa sinyal yang diwakilinya berindikasi tidak aman, pembantu petugas pengatur perjalanan kereta api (pengawas peron) atau kondektur dilarang memberikan tanda kereta api boleh berangkat.
3. Sinyal pelengkap, terdiri dari :
a. Sinyal penunjuk arah adalah sinyal yang berfungsi untuk memberikan petunjuk bahwa kereta api berjalan kearah seperti yang ditunjukkan oleh sinyal (ke kiri atau ke kanan).
b. Sinyal pembatas kecepatan adalah sinyal yang berfungsi untuk memberikan petunjuk melalui isyarat warna atau cahaya bahwa masinis harus menjalankan kereta apinya sesuai dengan kecepatan terbatas yang ditunjukkan oleh sinyal pembatas kecepatan:
1) Dalam hal sinyal utama berwarna hijau atau kuning dan sinyal pembatas kecepatan menyala atau menunjukkan angka
tertentu masinis boleh menjalankan kereta apinya (di wesel atau jalur) dengan kecepatan puncak sesuai dengan angka yang ditunjukkan dikalikan 10 dan:
2) Dalam hal sinyal utama berwarna hijau atau kuning dan sinyal pembatas kecepatan tidak menyala (padam), masinis boleh menjalankan kereta apinya dengan kecepatan puncak sesuai dengan warna sinyal.
c. Sinyal berjalan jalur tunggal sementara adalah sinyal yang berfungsi untuk memberi petunjuk melalui isyarat berupa warna atau cahaya bahwa kereta api akan berjalan di jalur kiri (jalur tunggal sementara).
III.2 Uji Chi-Square
Definisi kehandalan (reability) adalah kemampuan suatu peralatan untuk bisa beroperasi (tanpa kegagalan) sampai waktu yang sudah ditentukan (life time). Kehandalan peralatan bagi sebuah perusahaan manufaktur merupakan sebuah hasil dari proses maintenance, sehingga tingkat kehandalan pada suatu peralatan merupakan hal yang sangat penting bagi produktivitas sebuah perusahaan manufaktur. Untuk mengukur tingkat kehandalan dari sebuah peralatan, ada beberapa cara yang dilakukan, salah satunya menggunakan Uji Chi-square (χ2) atau disebut juga dengan Kai Kuadrat. Uji Chi-square adalah salah satu jenis uji komparatif non parametris yang dilakukan pada dua variabel, di mana skala data kedua variabel adalah nominal (Sutrisno, 2000). Maksud dari pengujian chi square adalah untuk membandingkan fakta yang diperoleh berdasarkan hasil observasi dan fakta yang didasarkan secara teoritis (Xxx. Xxxx Xxxxxxxx, X.Xx.). Berdasarkan data yang diperoleh, yaitu data gangguan fasilitas operasi, maka dapat dilakukan pengujian menggunakan uji Chi-square dengan tabel kontingensi. Tabel kontingensi merupakan tabel klasifikasi dua arah yang terdiri dari banyak kolom dan banyak baris.
Prosedur pengujian chi-square antara lain :
a. Membuat Hipotesa :
H₀ : π11 = π12 = π13
π = π = π
21 22 23
π = π = π
31 32 33
H₁ : terdapat paling sedikit satu tanda ≠
b. Menentukan nilai χ2 dari distribusi chi-square dengan tingkat signifikansi α dan df = (r-1).(c-1), dimana r adalah banyaknya baris dari data dan c adalah banyaknya kolom dari data.
c. Penghitungan uji statistik :
Tabel III.1 Tabel Kontingensi
Kolom | Jumlah | |||
K1 | K2 | |||
Baris | B1 | a | b | Jumlah B1 (nB1) |
B2 | c | d | Jumlah B2 (nB2) | |
B3 | e | f | Jumlah B3 (nB3) | |
B4 | g | h | Jumlah B4 (nB4) | |
B5 | i | j | Jumlah B5 (nB5) | |
Jumlah | Jumlah K1 (nK1) | Jumlah K2 (nK2) | Jumlah Seluruh Data (n) | |
Sumber : Bahan Ajar Statistik Terapan PTDI-STTD
E = (∑𝐵𝑎𝑟𝑖𝑠−𝑖)𝑥 (∑ 𝐾𝑜𝑙𝑜𝑚−j) j𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ 𝑑𝑎𝑡𝑎 (𝑛)
Sumber : Bahan Ajar Statistik Terapan PTDI-STTD
Sumber : Bahan Ajar Statistik Terapan PTDI-STTD
Dimana :
O = nilai observasi (pengamatan) E = nilai expected (harapan)
d. Menentukan uji kriterianya :
Tolak H0 dan terima H1 jika
(-nilai tabel chi-square < χ2 < nilai tabel chi-square)
e. Keputusan secara statistik :
Membuat kesimpulan berdasarkan hasil perhitungan statistik.
Definisi eplasemen adalah kumpulan jalan rel di area stasiun dengan batas-batas tertentu dan dilengkapi alat pengaman (Keputusan menteri No.
22 tanggal 25-4-2003). Kapasitas stasiun/emplasemen adalah kemampuan maksimum stasiun/emplasemen untuk melayani urusan perjalanan kereta api dan langsiran dalam waktu 24 jam dalam periode tertentu. Dalam menghitung kapasitas stasiun headway adalah hal yang harus dicari atau dihitung terlebih dahulu. Ada perbedaan dalam mencari headway untuk menghitung kapasitas lintas dengan headway untuk menghitung kapasitas stasiun, yaitu :
a. Headway kapasitas lintas adalah kereta api yang searah, sedangkan headway untuk kapasitas stasiun umumnya kereta api yang berlawanan arah di stasiun, sebetulnya selang waktu saling mengganggu antar 2 (dua) kereta api di stasiun, tetapi dapat juga kereta api yang searah.
b. Headway dalam kapasitas lintas yang dihitung hanya perjalanan kereta api, tetapi dalam menghitung kapasitas stasiun langsiran sifatnya rutin (memutar lokomotif bagi kereta api yang berawal dan berakhir di stasiun awal/akhir karena kereta api harus berbalik arah, dan masing-masing sebagai awalnya kereta api dinas pengiriman rangkaian dan kereta api dinas rangkaian kembali ke depo kereta).
Adapun cara menghitung kapasitas stasiun yaitu :
1. Kecepatan grafis
Dalam hal ini untuk kecepatan yang digunakan dalam perumusan adalah V grafis, yaitu 85% untuk jalur tunggal dan 90% untuk jalur ganda dari puncak kecepatan yang dihitung.
2. Headway masing-masing gerakan (Hn)
Untuk mencari headway masing-masing gerakan mempergunakan rumus persilangan yaitu:
60 × 3
H = 𝑉 + 𝐵𝐶
Sumber : Bahan Ajar Operasi Kereta Api PTDI-STTD
Dimana :
H = Headway masing-masing gerakan. V = Kecepatan grafis.
BC = Blocking.
3. Rata-rata Headway (HS)
Untuk mencari rata-rata headway (HS), harus dengan rata-rata tertimbang masing-masing headway (H1, H2, H3, ... Hn) dikalikan dengan masing-masing jumlah kereta api dan langsirannya dibagi dengan jumlah gerakan kereta api dan langsiran. Atau dengan cara mengalikan masing- masing persentase gerakan kereta api dan langsiran dengan masing- masing headway gerakan kereta api dan langsiran. Berikut formulasi rumusan tersebut.
HS =
(H1 × ∑Ka1) + (H2 × ∑Ka2) + … (Hn × ∑Kan)
∑K
aTotal
Sumber : Bahan Ajar Operasi Kereta Api PTDI-STTD
Dimana :
HS = Headway rata-rata.
H1 = Headway saling mengganggu yang dihitung pertama pada suatu stasiun, selanjutnya diberi nomor 2, 3, dan seterusnya.
Hn = Headway searah dan berlawanan arah saling mengganggu untuk setiap jenis gerakan kereta api atau langsiran (setiap jenis kereta api diberi nomor urut mulai dari nomor 1 sampai dengan nomor urut ke n).
Σka1 = Jumlah kelompok kereta api pertama yang sejenis gerakannya (misalnya selalu mempergunakan jalur lurus, atau selalu mempergunakan jalur belok berangkat atau lurus, atau gerakan langsiran, masing-masing diberi nomor dimulai dari 1 dan seterusnya.
ΣkaTotal = Jumlah keseluruhan kereta api saling mengganggu dan tidak.
4. Rumus Kapasitas Stasiun (KS) yaitu :
KS =
1440
+ η
HS
Sumber : Bahan Ajar Operasi Kereta Api PTDI-STTD
Dimana :
KS = Kapasitas Stasiun selama periode 24 jam. HS = Headway rata-rata stasiun.
η = Persentase waktu yang layak digunakan (0,7).
BAB IV METODOLOGI PEXXXXXXXX
Alur pikir merupakan suatu metode dalam menjelaskan suatu permasalahan yang ada agar dapat ditemukan penyelesaian. Langkah awal dalam rencana penelitian ini adalah dengan merumuskan masalah, dilanjutkan dengan pengumpulan data baik bersifat kuantitatif maupun kualitatif. Data tersebut terdiri dari data sekunder dan data primer, kemudian data ini akan diolah dan dianalisis untuk diketahui permasalahannya sehingga dapat dicari suatu penyelesaian. Adapun alur pikir untuk penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Menentukan maksud dan tujuan dilakukannya penelitian serta menentukan ruang lingkup dan batasan masalah dari penelitian yang sudah dilakukan serta melakukan studi pustaka terkait penelitian yang dilakukan.
2. Mengidentifikasi permasalahan yang ada dan melakukan pengolahan data dengan melihat kondisi saat ini di lapangan.
3. Mengumpulkan data-data yang diperlukan serta mendukung penelitian yang dilakukan baik data sekunder maupun data primer.
4. Mengajukan usulan pemecahan masalah berdasarkan hasil analisa yang telah dilakukan.
5. Melakukan evaluasi dari hasil pemecahan masalah berdasarkan hasil analisa yang telah dilakukan.
6. Menetapkan kesimpulan dan memberikan saran dari hasil analisis dan pemecahan permasalahan yang telah dilakukan.
MULAI
IDENTIFIKASI DAN PERUMUSAN MASALAH
Bagan alir penelitian merupakan tahapan proses kegiatan dalam analisis dari awal studi sampai menghasilkan suatu kesimpulan dan rekomendasi yang disusun secara sistematis yang dapat dilihat pada gambar IV.1.
STUDI PUSTAKA
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
1. Analisis sistem persinyalan
2. Analisis kehandalan peralatan persinyalan
3. Analisis besar kapasitas stasiun
4. Analisis desain layout stasiun
PENGUMPULAN DATA
DATA SEKUNDER :
1. Data Existing Stasiun Cicalengka
2. Layout stasiun Cicalengka
3. Data daftar waktu KA
4. Data gangguan fasilitas operasi
DATA PRIMER :
1. Observasi kondisi existing di lapangan berupa dokumentasi
2. Data nilai tingkat kehandalan peralatan persinyalan
3. Data nilai besar kapasitas stasiun Cicalengka
SELESAI
KESIMPULAN DAN SARAN
Sumber : Hasil Analisis
Gambar IV.1 Bagan Alir Penelitian
Dalam penelitian ini, penulis akan menggunakan metode pengumpulan data yaitu metode kualitatif dan kuantitatif. Metode kualitatif digunakan untuk mengumpulkan data pada analisis desain layout stasiun, dan metode kuantitatif digunakan untuk mengumpulkan data pada analisis perhitungan yang menggunakan serangkaian instrumen.
Dalam melaksanakan penelitian, seorang penulis membutuhkan data-data yang digunakan untuk menunjang penelitian yang dilakukan. Bahan yang disajikan adalah berupa data-data atau materi yang diperlukan untuk memperkuat dasar dari penulis untuk mengangkat tulisan tersebut sehingga dapat dibahas menjadi sebuah permasalahan. Penelitian ini terbagi menjadi beberapa tahap, yaitu :
1. Tahap I
Tahap persiapan pengumpulan data dengan menyiapkan alat-alat yang diperlukan untuk mengumpulkan data.
2. Tahap II
Tahap pengumpulan data dengan cara melakukan pengamatan yang diperlukan guna memperoleh data seakurat mungkin.
3. Tahap III
Tahap analisis yang diperoleh dari pengumpulan data primer maupun data sekunder guna mengidentifikasi permasalahan yang ada.
4. Tahap IV
Tahap pemecahan masalah dengan pembahasan, perbaikan dan usulan yang akan diajukan.
Adapun bentuk data yang akan dikumpulkan untuk menunjang proses penelitian yaitu sebagai berikut :
1. Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari instansi terkait yaitu Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jawa Bagian Barat dan Daop 2 Bandung. Data sekunder tersebut diantaranya adalah :
a. Data existing stasiun Cicalengka.
b. Layout stasiun Cicalengka.
c. Data daftar waktu KA.
d. Data gangguan fasilitas operasi.
2. Data Primer
Data primer diperoleh dari hasil observasi dan survei mengenai kondisi peralatan dan penghitungan terhadap tingkat kehandalan serta besar kapasitas stasiun dan juga wawancara dengan pegawai atau pekerjanya. Data yang didapat sebagai berikut :
a. Observasi kondisi existing di lapangan berupa dokumentasi kondisi peralatan luar dan dalam ruangan pada wilayah stasiun dan pada petak jalan.
b. Data hasil penghitungan mengenai tingkat kehandalan peralatan persinyalan.
c. Data hasil penghitungan mengenai besar kapasitas stasiun Cicalengka.
Melakukan analisis berdasarkan data-data yang diperoleh dari pengumpulan data sekunder maupun data primer guna mengidentifikasi masalah yang ada :
1. Analisa sistem persinyalan
Menganalisis karakteristik dan gangguan sistem persinyalan mekanik dan elektrik untuk mengetahui apakah sistem persinyalan eskisting masih dalam keadaan baik atau tidak.
2. Xxxxxxx kehandalan peralatan persinyalan
Melakukan analisa kehandalan peralatan persinyalan mekanik dan perinyalan elektrik dengan memakai metode “Uji Chi-Square” untuk mengetahui tingkat kehandalan peralatan persinyalan existing apakah masih rendah maupun tinggi.
3. Analisa Kapasitas Stasiun
Menganalisis besar kapasitas stasiun ketika menggunakan persinyalan mekanik dan setelah menggunakan persinyalan elektrik.
4. Analisa desain layout stasiun
Melakukan analisa terkait kondisi emplasemen existing dan membandingkan dengan rencana desain layout jalur ganda.
IV.5 Lokasi Dan Jadwal Penelitian
1. Tempat Penelitian
Tempat penelitian adalah suatu area dengan batasan yang jelas dimana dilakukannya penelitian. Penelitian ini dilakukan di stasiun Cicalengka, Daerah Operasi 2 Bandung.
2. Waktu Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan oleh penulis setelah selesai kegiatan Praktek Xxxxx Xxxxxxan (PKL) selama 2,5 bulan mulai tanggal 1 Maret - 12 Mei 2021 dan Magang selama 4 minggu mulai tanggal 24 Mei - 18 Juni 2021 dan bimbingan penulisan ini dilakukan pada tanggal 21 Juli 2021 - 5 Agustus 2021.
BAB V
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN MASALAH
Untuk mengetahui dampak yang akan terjadi ketika dilakukan pergantian sistem persinyalan mekanik menjadi sistem persinyalan elektrik maka dilakukan analisa sistem persinyalan, analisa kehandalan peralatan persinyalan, analisa besar kapasitas stasiun dan analisa desain layout stasiun.
1. Analisis Sistem Persinyalan
Stasiun Cicalengka saat ini masih menggunakan sistem persinyalan mekanik, hal ini masih tidak optimal dalam penggunaannya mengingat jalur stasiun Cicalengka akan berganti menjadi jalur ganda sehingga akan bertambah volume perjalanan kereta api yang beroperasi di stasiun tersebut.
a. Pelayanan Sistem Persinyalan
Dengan adanya penggantian persinyalan, maka sistem persinyalan pada stasiun Cicalengka diganti dengan jenis persinyalan elektrik dengan blok otomatik tertutup. Dari pergantian persinyalan tersebut maka dilakukan analisa terhadap pelayanan persinyalan dari yang sebelumnya menggunakan persinyalan mekanik menjadi persinyalan elektrik.
a. Pelayanan pada Persinyalan Mekanik
Sistem persinyalan yang digunakan pada Stasiun Cicalengka menggunakan peralatan persinyalan S&H Blok. Dalam perangkat pada peralatan persinyalan mekanik S&H untuk mengubah kedudukan persinyalannya menggunakan handel dengan transmisi atau media penghubung berupa kawat, handel harus diangkat saat mengubah kedudukan wesel dan kedudukan sinyal. Untuk dapat menggerakkan handel tersebut membutuhkan tenaga yang ekstra dikarenakan panjangnya kawat sinyal maupun wesel. Pada sistem persinyalan mekanik jika terdapat kerusakan pada peralatan tidak dapat langsung terdeteksi. Karena tidak ada sistem yang dapat
mendeteksi secara langsung terhadap gangguan pada peralatan persinyalan. Dan waktu pelayanan untuk persinyalan mekanik adalah 1,5 menit (90 detik) di stasiun Cicalengka.
b. Pelayanan pada Persinyalan Elektrik
Pada persinyalan elektrik direncanakan untuk pelayanan persinyalan menggunakan meja pelayanan yang berupa VDU (Visual Display Unit) yang dengan mudah mengontrol semua kedudukan wesel dan sinyal yang ada di emplasemen stasiun. Sehingga dalam pelayanannya tidak memerlukan tenaga kerja yang banyak karena untuk melakukan pelayanan persinyalan seperti merubah aspek sinyal maupun kedudukan wesel petugas hanya menekan tombol yang ada pada VDU tersebut. Untuk mempermudah pekerjaan tombol-tombol tersebut juga disusun secara geografis sesuai dengan tata letak dan gambar emplasemen, sinyal, dan wesel yang akan dilayani pengamanannya. Jika dibandingkan dengan menggunakan persinyalan mekanik, PPKA masih harus mengangkat handel untuk mengubah sinyal atau kedudukan wesel, ppka harus mengeluarkan tenaga yang lebih besar dibandingkan menggunakan persinyalan elektrik. Dengan peralatan persinyalan elektrik semua peralatan persinyalan, perjalanan kereta api maupun langsiran bisa dengan mudah diawasi dan dilayani pada VDU. Pada sistem persinyalan elektrik ini pengoperasiannya membutuhkan catu daya yang arusnya berasal dari gardu atau PLN, sehingga jika arus sumber mati maka perlu adanya cadangan atau redundant seperti baterai ataupun genset untuk memberikan sumber daya. Dengan menggunakan persinyalan elektrik untuk membentuk route menggunakan prinsip failsafe yang apabila salah satu peralatan persinyalan menunjukkan kondisi tidak aman, maka sinyal akan menunjukkan aspek tidak aman atau merah sehingga route tidak dapat terbentuk. Dan waktu pelayanan persinyalan elektrik hanya membutuhkan 0,25 menit (15 detik) di stasiun Cicalengka untuk melakukan pelayanan 1 perjalanan kereta api.
b. Perbedaan Sistem Persinyalan
Berikut adalah perbedaan sistem persinyalan mekanik dan elektrik.
Tabel V.1 Perbedaan Teknis Persinyalan Mekanik dan Elektrik
No. | Aspek | Persinyalan Mekanik | Persinyalan Elektrik |
1. | Pengoperasian | Manual | Manual dan Otomatis |
2. | Media Transmisi | Kawat Listrik | Kabel |
3. | Waktu Pelayanan | Cepat | Lama |
4. | Tenaga Lapangan | Banyak Orang (Tidak efisien) | 1-2 Orang (Efisien) |
5. | Teknologi | Sederhana | Tinggi |
6. | Suku Cadang | Sukar didapatkan | Mudah didapatkan |
7. | Keamanan | Rendah | Tinggi |
Sumber : Bahan Ajar Sistem Persinyalan PTDI-STTD
Tabel diatas merupakan perbedaan sistem persinyalan mekanik dan elektrik berdasarkan beberapa aspek sederhana yang dapat disetarakan yaitu pengoperasian, media transmisi, tenaga lapangan, teknologi, suku cadang dan kemamanan. Berdasarkan tabel V.1 dapat diketahui bahwa sistem persinyalan elektrik lebih banyak keunggulannya daripada sistem persinyalan mekanik sehingga dalam pengoperasiannya sinyal mekanik lebih berpotensi terjadi gangguan dan tidak mengakomodir ketika digunakan pada jalur ganda.
Sumber : Dokumentasi Tim PKL BTP Jabar, 2021
Gambar V.1 Peraga Sinyal Mekanik
Sumber : Dokumentasi Tim PKL BTP Jabar, 2021
Gambar V.2 Peraga Sinyal Elektrik
c. Inventarisasi Gangguan
Gangguan atau kegagalan di sini termasuk terganggunya sistem kerja persinyalan baik sebagian atau keseluruhan baik di lintas ataupun di stasiun yang dapat mengganggu pengoperasian kereta api sehingga perjalanan kereta api mengalami hambatan baik keterlambatan atau bahkan kecelakaan kereta api. Berikut adalah diagram gangguan fasilitas operasi di Daop 2 Bandung.
Persentase Gangguan Fasilitas Operasi Daop 2 Bandung
2%
7%
11%
15%
13%
6% 2%
11%
Axle Counter LCP
VDU
Media Transmisi Catu Daya Sinyal
Penggerak Wesel Mekanik Penggerak Wesel Elektrik Peraga Sinyal Mekanik Peraga Sinyal Elektrik
4% 9%
7% 2%
11%
Interlocking Mekanik Interlocking Elektrik Radio lokomotif Track Circuit
Sumber : Unit Sintel Daop 2 Bandung, 2021
Gambar V.3 Pie Chart Gangguan Persinyalan Daop 2 Bandung Berdasarkan data diatas, dapat diketahui bahwa selama tahun
2020 di Daop 2 Bandung yang paling sering terjadi yaitu pada sistem
persinyalan mekanik dengan total persentase 44%. Diantaranya yaitu gangguan pada local control panel (LCP) sebesar 6%, penggerak wesel mekanik 7%, peraga sinyal mekanik 9%, interlocking mekanik 15%, dan track circuit 7%. Selanjutnya untuk sistem persinyalan elektrik dengan total persentase sebesar 41%. Diantaranya yaitu gangguan pada axle counter 13%, visual display unit (VDU) 2%, penggerak wesel elektrik 11%, peraga sinyal elektrik 4% dan interlocking elektrik 11%. Kemudian untuk peralatan sistem telekomunikasi dengan total persentase 15%. Diantaranya yaitu gangguan pada media transmisi sebesar 11%, dan
radio lokomotif 2%. Sedangkan untuk peralatan instalasi listrik dengan total 2% pada catu daya.
Tabel V.2 Inventarisasi Gangguan Fasilitas Operasi
Peralatan | Sinyal Mekanik | Sinyal Elektrik | Telekomunikasi | Instalasi Listrik |
Local control Panel (LCP) / Visual Display Unit (VDU) | 3 | 1 | - | - |
Wesel | 3 | 5 | - | - |
Peraga Sinyal | 4 | 2 | - | - |
Interlocking | 7 | 5 | - | - |
Track Circuit (TC) / Axle Counter (AXL) | 3 | 6 | - | - |
Media Transmisi | - | - | 5 | - |
Radio Lokomotif | - | - | 1 | - |
Catu Daya | - | - | - | 1 |
Sumber : Unit Sintel Daop 2 Bandung, 2021
Dari data tersebut dapat diketahui jika komponen sistem persinyalan mekanik sudah mengalami penurunan kinerja, maka dapat diartikan bahwa kondisi sistem persinyalan mekanik sudah tidak sesuai dengan standar yang ditetapkan.
2. Analisis Kehandalan Peralatan Persinyalan
Untuk menganalisis kehandalan peralatan persinyalan menggunakan Uji Chi-square (χ2). Berikut adalah tabel dari gangguan persinyalan yang terjadi di wilayah Daop 2 Bandung selama tahun 2020. Berikut adalah tabel frekuensi gangguan sistem persinyalan di Daop 2 Bandung.
Tabel V.3 Frekuensi Gangguan Peralatan Persinyalan
Frekuensi Gangguan (fo) | Jumlah (n1) | |||
Sinyal Mekanik | Sinyal Elektrik | |||
Peralatan Persinyalan (x) | Interlocking | 7 | 5 | 12 |
Penggerak Wesel | 3 | 5 | 8 | |
Peraga Sinyal | 4 | 2 | 6 | |
Panel Pelayanan (LCP/VDU) | 3 | 1 | 4 | |
Alat Deteksi Sarana (Track Circuit/Axle Counter) | 3 | 6 | 9 | |
Jumlah (n2) | 20 | 19 | 44 | |
Uji hipotesis dilakukan dengan langkah - langkah sebagai berikut :
a. Membuat Hipotesa :
H₀ : π11 = π12 = π13 π21 = π22 = π23 π31 = π32 = π33
H₁ : terdapat paling sedikit satu tanda ≠
b. Menentukan nilai χ2 dari distribusi chi-square dengan tingkat signifikansi α dan df = (r-1).(c-1), dimana r adalah banyaknya baris dari data dan c adalah banyaknya kolom dari data.
df = (r -1)(c -1) = 4 ;
α = 5% = 0,05
; χ2 = 9,488
Sumber : Bahan Ajar Statistik Terapan PTDI-STTD
Gambar V.4 Tabel Distribusi Chi-Square
c. Penghitungan uji statistik :
E = 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑎𝑟𝑖𝑠 𝑥 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑘𝑜𝑙𝑜𝑚 j𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ 𝑑𝑎𝑡𝑎
E = 12 𝑥 20 = 5,45
a
44
E = 6 𝑥 19 = 2,59
f
44
E = 12 𝑥 19 = 5,18
b
44
E = 4 𝑥 20 = 1,81
g
44
E = 8 𝑥 20 = 3,63
c
44
E = 4 𝑥 19 = 1.72
h
44
E = 8 𝑥 19 = 3,45
d
44
E = 9 𝑥 20 = 4,09
i
44
E = 6 𝑥 20 = 2,72
e
44
E = 9 𝑥 19 = 3,88
j
44
Sumber : Bahan Ajar Statistik Terapan PTDI-STTD
χ2 = (7−5,45)2 + (5−5,18)2 + (3−3,36)2 + (5−3,45)2 + (4−2,72)2 +
5,45
5,18
3,36
3,45
2,72
(2−2,59)2 + (3−1,81)2 + (1−1,72)2 + (3−4,09)2 +
2,59
(6−3,88)2
3,88
= 4,514
d. Menentukan uji kriterianya :
1,81
1,72
4,09
Tolak H0 dan terima H1 jika -9,488 < χ2 < 9,488
e. Keputusan secara statistik :
Karena -9,488 < χ2 (4,514) < 9,448 , maka H0 ditolak dan H₁ diterima. Hal ini berarti tingkat kehandalan peralatan persinyalan mekanik masih rendah sehingga dapat direkomendasikan menggunakan sistem persinyalan elektrik.
Sesuai Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA tahun 2021) puncak kecepatan maksimum pada lintas Bandung - Cicalengka yaitu 90 km/jam untuk kereta api penumpang dan 60 km/jam untuk kereta api barang. Dalam hal ini untuk kecepatan yang digunakan dalam perumusan adalah V grafis, yaitu 85% untuk jalur tunggal dan 90% untuk jalur ganda dari puncak kecepatan yang dihitung, maka kecepatan grafisnya :
V grafis(jalur tunggal) : KA pnp 🡪 90 km/jam x (85%) = 76,5 km/jam
KA brg 🡪 60 km/jam x (85%) = 51 km/jam V grafis(jalur ganda) : KA pnp 🡪 90 km/jam x (90%) = 81 km/jam
KA brg 🡪 60 km/jam x (90%) = 54 km/jam
Untuk mencari headway masing-masing gerakan mempergunakan rumus persilangan yaitu:
60 × 3
H = 𝑉 + 𝐵𝐶
Sumber : Bahan Ajar Operasi Kereta Api PTDI-STTD
H = Headway masing-masing gerakan V = Kecepatan grafis
BC = Blocking
Dan apabila terdapat kereta yang saling mengganggu maka headway dikali dua. Untuk headway pada jalur ganda tanpa ada yang saling ganggu maka headway dibagi dua. Dan untuk headway langsiran dapat dihitung 10 menit. Setelah diperoleh headway masing-masing gerakan, maka dihitung headway rata-rata (headway keseluruhan di stasiun yang bersangkutan) dengan rumus :
HS =
(H1 × ∑Ka1) + (H2 × ∑Ka2) + … (Hn × ∑Kan)
∑K
aTotal
Sumber : Bahan Ajar Operasi Kereta Api PTDI-STTD
HS = Headway rata-rata.
H1 = Headway saling mengganggu yang dihitung pertama pada suatu stasiun, selanjutnya diberi nomor 2, 3, dan seterusnya.
Hn = Headway searah dan berlawanan arah saling mengganggu untuk setiap jenis gerakan kereta api atau langsiran (setiap jenis kereta api diberi nomor urut mulai dari nomor 1 sampai dengan nomor urut ke n).
Σka1 = Jumlah kelompok kereta api pertama yang sejenis gerakannya (misalnya selalu mempergunakan jalur lurus, atau selalu mempergunakan jalur belok berangkat atau lurus, atau gerakan langsiran, masing-masing diberi nomor dimulai dari 1 dan seterusnya.
ΣkaTotal = Jumlah keseluruhan kereta api saling mengganggu dan tidak.
Selanjutnya menghitung kapasitas stasiun menggunakan rumus :
1440
H
KS = + η
S
Sumber : Bahan Ajar Operasi Kereta Api PTDI-STTD KS = Kapasitas Stasiun selama periode 24 jam. HS = Headway rata-rata stasiun.
η = Persentase waktu yang layak digunakan
(0,7 untuk jalur ganda dan 0,6 untuk jalur tunggal).
Jumlah kereta api dan langsiran yang beroperasi di stasiun Cicalengka mengacu pada daftar kereta api yang melintas sesuai gambar II.2 yang didapat dari Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA tahun 2021). Adapun komposisi pola operasi adalah sebagai berikut :
Tabel V.4 Komposisi Pola Opersi Kereta Api
No. | Pola Operasi | Jumlah KA |
1. | Tidak saling mengganggu (H1) | 36 KA |
2. | Saling mengganggu a. Kereta api penumpang berangkat dari stasiun ke arah hulu (H2) b. Kereta api penumpang datang ke stasiun ke arah hilir (H3) c. Kereta api barang (H4) d. Langsiran (H5) | 14 KA 16 KA 2 KA 18 KA |
3. | Jumlah kereta api saling mengganggu dan tidak (ΣkaTotal) | 86 KA |
a. Kapasitas stasiun pada sistem persinyalan mekanik jalur tunggal
Untuk saat ini stasiun Cicalengka yang menggunakan sistem persinyalan mekanik memiliki kapasitas stasiun dengan perhitungan sebagai berikut :
1) Headway dari masing-masing gerakan pola operasi
1
H = 180 + 1 = 3,35 menit
76,5
2
H = 180 + 1 = 3,35 x 2 = 6,7 menit
76,5
3
H = 180 + 1 = 3,35 x 2 = 6,7 menit
76,5
4
H = 180 + 1 = 4,5 x 2 = 9 menit
51
H5 = untuk gerakan langsiran dihitung 10 menit
2) Headway rata-rata
s
H = (3,35×36)+(6,7×14)+(6,7×16)+(9×2)+(10×18)
86
= 120,6+93,8+107,2+18+180
86
= 519.6
86
= 6 menit
3) Kapasitas stasiun
KS = 1440 × 0,6
6
= 144 KA
b. Kapasitas stasiun pada sistem persinyalan mekanik jalur ganda
Dalam hal ini dilakukan analisis pada jalur ganda dengan menggunakan sistem persinyalan mekanik dan perhitungannya sebagai berikut :
1) Headway dari masing-masing gerakan pola operasi
1
H = 180 + 1 = 3,35 / 2 = 1,6 menit
81
2
H = 180 + 1 = 3,35 menit
81
3
H = 180 + 1 = 3,35 menit
81
4
H = 180 + 1 = 4,5 menit
54
H5 = untuk gerakan langsiran dihitung 10 menit
2) Headway rata-rata
s
H = (1,6×36)+(3,35×14)+(3,35×16)+(4,5×2)+(10×18)
86
= 57,6+46,9+53,6+9+180
86
= 347,1
86
= 4 menit
3) Kapasitas stasiun
KS = 1440 × 0,7
4
= 252 KA
c. Kapasitas stasiun pada sistem persinyalan elektrik jalur tunggal
Dilakukan analisis juga terhadap sistem persinyalan elektrik ketika digunakan pada jalur tunggal. Berikut perhitungan yang diperoleh :
1) Headway dari masing-masing gerakan pola operasi
1
H = 180 + 0,5 = 2,8 menit
76,5
2
H = 180 + 0,5 = 2,8 x 2 = 5,7 menit
76,5
3
H = 180 + 0,5 = 2,8 x 2 = 5,7 menit
76,5
4
H = 180 + 0,5 = 4 x 2 = 8 menit
51
H5 = untuk gerakan langsiran dihitung 10 menit
2) Headway rata-rata
s
H = (2,8×36)+(5,7×14)+(5,7×16)+(8×2)+(10×18)
86
= 100,8+79,8+91,2+16+180
86
= 467,8
86
= 5 menit
3) Kapasitas stasiun KS = 1440 × 0,6
5
= 173 KA
d. Kapasitas stasiun pada sistem persinyalan elektrik jalur ganda
Sesuai dengan Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Bidang Perkeretaapian, maka dilakukan analisis juga terhadap jalur ganda dengan menggunakan sistem persinyalan elektrik. Berikut perhitungan yang diperoleh :
1) Headway dari masing-masing gerakan pola operasi
1
H = 180 + 0,5 = 2,7 / 2 = 1,3 menit
81
2
H = 180 + 0,5 = 2,7 menit
81
3
H = 180 + 0,5 = 2,7 menit
81
4
H = 180 + 0,5 = 3,8 menit
54
H5 = untuk gerakan langsiran dihitung 10 menit
2) Headway rata-rata
s
H = (1,3×36)+(2,7×14)+(2,7×16)+(3,8×2)+(10×18)
86
= 46,8+37,4+43,2+7,6+180
86
= 315
86
= 3 menit
3) Kapasitas stasiun
KS = 1440 × 0,7
4
= 336 KA
Setelah dilakukan analisis pada kapasitas stasiun dengan jalur dan sistem persinyalan yang berbeda-beda, maka didapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel V.5 Perbandingan Kapasitas Stasiun
No | Stasiun | Jenis Sinyal | Jenis Jalur | Kapasitas Stasiun |
1 | Cicalengka | Mekanik | Tunggal | 144 KA |
2 | Cicalengka | Mekanik | Ganda | 252 KA |
3 | Cicalengka | Elektrik | Tunggal | 173 KA |
4 | Cicalengka | Elektrik | Ganda | 336 KA |
Telah dianalisis bahwa kapasitas stasiun yang paling banyak terdapat pada saat penggunaan sistem persinyalan elektrik jalur ganda. Dan yang paling sedikit terdapat pada saat penggunaan sistem persinyalan mekanik jalur tunggal.
Tabel V.6 Kenaikan Kapasitas Stasiun Cicalengka
Kapasitas Stasiun | Jalur Tunggal | Jalur Ganda |
Sinyal Mekanik | 144 KA | 252 KA |
Sinyal Elektrik | 173 KA | 336 KA |
Persentase Kenaikan | 20,14% | 33,33% |
Dapat dilihat bahwa penggunaan jenis sistem persinyalan dan jumlah jalur sangat berpengaruh terhadap kapasitas stasiun, seperti pada jalur tunggal mengalami kenaikan sebesar 29 KA dengan persentase kenaikan 20,14% dan ketika jalur ganda mengalami kenaikan 34 KA dengan persentase kenaikan 33,33%. Hal ini berarti untuk menambah frekuensi kereta api maka pada stasiun Cicalengka harus mengganti sistem persinyalan menjadi elektrik.
4. Desain Layout Stasiun Cicalengka
Sistem persinyalan yang digunakan pada stasiun Cicalengka menggunakan peralatan persinyalan mekanik Siemens & Xxxxxx xxxx. Sistem persinyalan mekanik Siemens & Xxxxxx xxxx merupakan sistem persinyalan yang digerakan dengan tenaga manusia. Stasiun Cicalengka termasuk dalam kelas stasiun sedang dan stasiun antara yang saat ini khusus melayani angkutan penumpang dan juga melayani operasi kereta api seperti persilangan maupun penyusulan, bagi KA Lokal atau Bandung Raya merupakan stasiun akhir. Berdasarkan hasil survei lapangan yang telah dilakukan, saat ini stasiun Cicalengka mempunyai tiga jalur dan satu jalur tangkap seperti pada gambar V.3. Untuk rincian jalur sebagai berikut :
a. Jalur I dan jalur III adalah jalur sayap/belok untuk melaksanakan persilangan dan atau penyusulan baik dari arah Bandung menuju Banjar maupun sebaliknya, serta dipergunakan untuk KA Lokal yang berakhir dan juga dilengkapi dengan jalur simpan kearah Haurpugur dan Nagreg.
b. Jalur II adalah jalur Raya baik dari arah Bandung menuju Banjar maupun sebaliknya.
c. Jalur tangkap sepanjang 67 m.
Sumber : Dokumentasi Tim PKL BTP Jabar,2021
Gambar V.5 Jalur Existing pada Stasiun Cicalengka
Jalur KA di stasiun operasi jalur tunggal idealnya memiliki sedikitnya 3 jalur, dimana dimaksudkan untuk mempermudah KA melakukan persilangan dan atau penyusulan dalam waktu yang hampir bersamaan ketika terdapat KA yang sedang menaik-turunkan penumpang di stasiun tersebut.
Sumber : Unit Sintel Daop 2 Bandung, 2021
Gambar V.6 Layout Persinyalan Stasiun Cicalengka Existing
Sumber : Dokumentasi Tim PKL BTP Jabar, 2021
Gambar V.7 Kondisi Emplassemen Stasiun Cicalengka
Sumber : Balai Teknik Perkeretaapian Jawa Barat, 2021
Gambar V.8 Rencana Layout Persinyalan Stasiun Cicalengka
Sesuai Ringkasan Eksekutif Detail Engineering Desain (DED) Jalur Ganda antara Gedebage - Cicalengka Nomor PL.102/01/05/PPk-PP/BTKA-JABAR/03- 17/DED2/IV-17, emplassemen stasiun Cicalengka akan dirubah menjadi 4 jalur dan ditambah jalur stabling untuk KRL dikarenakan stasiun ini akan menjadi stasiun akhir untuk KA Komuter di masa yang akan datang. maka didapatkan hasil yang dapat dirangkum seperti pada tabel berikut :
Tabel V.7 Uraian Desain Layout Stasiun Cicalengka
No. | Uraian | Kondisi Saat Ini | Kebutuhan Rencana | Keterangan |
1. | Jumlah Jalur | 3 | 4 | Ditambah |
2. | Panjang Jalur Efektif I | 250 m | 285 m | Diperpanjang |
3. | Panjang Jalur Efektif II | 250 m | 245 m | Diperpanjang |
4. | Panjang Jalur Efektif III | 250 m | 245 m | Diperpanjang |
5. | Panjang Jalur Efektif IV | - | 264 m | Ditambah |
6. | Jumlah Wesel | 6 | 8 | Ditambah |
7. | Jumlah Jalur Stabling | - | 4 | Ditambah |
8. | Panjang Jalur Stabling | - | 212 m, 161 m, 109 m & 19 m | Ditambah |
9. | Jumlah Peron | 2 | 2 | Sesuai Existing |
10. | Panjang Peron | 185 m | 200 m | Diperpanjang |
11. | Lebar Peron | 2 m | 8 m | Diperlebar |
12. | Kelas Peron | Rendah | Tinggi | Diganti |
13. | Jumlah Sinyal Muka | 2 | 3 | Ditambah |
14. | Jumlah Sinyal Masuk | 2 | 3 | Ditambah |
No. | Uraian | Kondisi Saat Ini | Kebutuhan Rencana | Keterangan |
15. | Jumlah Sinyal Keluar | 2 | 7 | Ditambah |
16. | Jumlah Sinyal Langsir | - | 7 | Ditambah |
Setelah dilakukannya analisa mengenai sistem persinyalan, analisa kehandalan peralatan persinyalan, analisa desain layout stasiun, dan analisa kapasitas stasiun dapat diketahui kelebihan dan kekurangan kedua sistem persinyalan tersebut. Dan saat ini stasiun Cicalengka masih menggunakan sistem persinyalan mekanik yang menurut analisa pada bab sebelumnya diketahui kehandalan sistem persinyalan mekanik masih rendah daripada sistem persinyalan elektrik. Dalam hal ini bisa beresiko apabila tidak segera dikembangkan menjadi sistem persinyalan elektrik mengingat kondisi saat ini masih terdapat pembangunan jalur ganda pada lintas tersebut maka penggunaan sistem persinyalan mekanik sudah tidak mengakomodir melihat dari banyaknya persilangan dan ataupun penyusulan yang terjadi. Dalam segi pelayanan sistem persinyalan elektrik lebih unggul karena mengurangi kegiatan berat saat mengoperasikan handel sinyal maupun wesel dalam artian waktu yang dibutuhkan lebih efisien dibandingkan waktu pelayanan sistem persinyalan mekanik. Dalam segi kemanan sistem persinyalan elektrik juga lebih baik karena terdapat peralatan pendeteksi sarana dan interlocking elektrik yang saling mengunci sehingga dalam pembentukan rute akan terjamin keamanan pada jalur, wesel dan sinyal.
Berdasarkan hasil analisa, kapasitas stasiun Cicalengka pada sinyal mekanik yang sebanyak 144 KA dapat ditingkatkan menjadi 336 KA dengan menggunakan sistem persinyalan elektrik pada jalur ganda. Dari jumlah tersebut akan mengakibatkan pelayanan KA terhadap penumpang/barang bertambah yang otomatis laju perpindahan/pergerakan semakin cepat sehingga dapat
mempercepat peningkatan ekonomi bangsa. Menurut hasil analisis desain layout stasiun Cicalengka terdapat beberapa aspek yang akan ditambah maupun diganti seperti pada jalur akan ditambah yang semula hanya 3 jalur menjadi 4 jalur dan ditambah juga 4 tempat stabling KRL. Kondisi peron juga akan dirubah menjadi peron kelas tinggi dengan panjang peron 200 m dan lebar 8 m.
BAB VI PENUTUP
Berdasarkan dari hasil analisa pada penggantian persinyalan di stasiun Cicalengka dapat diuraikan sebagai berikut :
1. Sistem persinyalan elektrik lebih unggul daripada sistem persinyalan mekanik yang digunakan pada jalur kereta api tunggal maupun ganda.
2. Berdasarkan Uji Chi-Square dapat diketahui bahwa tingkat kehandalan
peralatan persinyalan mekanik secara statistik masih tergolong rendah.
3. Penggunaan persinyalan elektrik akan meningkatkan kapasitas stasiun Cicalengka.
4. Pada desain layout stasiun Cicalengka terdapat beberapa aspek yang akan ditambah maupun diganti.
1. Jalur jalur kereta api yang masih menggunakan sistem persinyalan mekanik khususnya di stasiun Cicalengka disarankan segera dirubah menjadi sistem persinyalan elektrik.
2. Setiap perubahan sistem persinyalan harus diuji menggunakan Uji Chi- Square karena lebih akurat.
3. Pada penggunaan peralatan persinyalan disarankan untuk dilakukan pemeliharaan tepat waktu dan harus menggunakan ceklist serta dilakukan negative tes bila akan digunakan.
4. Direkomendasikan untuk menambah kecepatan kereta api penumpang/barang agar dapat mengoptimalkan fungsi sistem persinyalan elektrik pada jalur tunggal maupun jalur ganda.
Daftar Pustaka
,2007, ”Undang-Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian”.
,2009, ”Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 Mengenai Penyelenggaraan Perkeretaapian”.
,2018, ”Peraturan Menteri No. 44 Tahun 2018 Tentang Persyaratan Teknis Persinyalan Perkeretaapian”.
Direktorat Jenderal Perkeretaapian, 2014, “Buku Informasi Perkeretaapian”.
Balai Teknik Perkeretaapian Jawa Barat, 2017, “Detail Engineering Desain Jalur Ganda Antara Gedebage-Cicalengka Termasuk Desain 4 Jembatan Tahun Anggaran 2017”
Ayu, Intan, 2017, “Perancangan Tata Letak Jalur Di Stasiun Cicalengka Untuk Mendukung Operasional Jalur Kereta Api Ganda Cicalengka-Nagreg-Lebakjero, Univertas Muhammadiyah Yogyakarta”.
Xxxxxxx, Xxxx,2019, ”Kajian Elektrifikasi Persinyalan Dalam Rangka Rencana Pembangunan Jalur Ganda Lintas Kiaracondong-Cicalengka, PTDI-Sekolah Tinggi Transportasi Darat”.
Xxxxxxxxx, Xxxx, 2016, “Modul Operasi Kereta Api”.
Fauzi, 2018, “Modul Statistika II Part 2”.
Pt. Kereta Api Indonesia(Persero), 2019, ”Prinsip Dasar Persinyalan Kereta Api”.
LAMPIRAN
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD PRAKTEK KERJA LAPANGAN DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN TAHUN AKADEMIK 2020/2021 | LAYOUT STASIUN CICALENGKA EXISTING |
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD PRAKTEK KERJA LAPANGAN DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN TAHUN AKADEMIK 2020/2021 | LAYOUT STASIUN CICALENGKA RENCANA |
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD PRAKTEK KERJA LAPANGAN DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN TAHUN AKADEMIK 2020/2021 | DATA GANGGUAN SINTELIS DAOP 2 BANDUNG |
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD PRAKTEK KERJA LAPANGAN DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN TAHUN AKADEMIK 2020/2021 | DATA GANGGUAN SINTELIS DAOP 2 BANDUNG |
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD PRAKTEK KERJA LAPANGAN DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN TAHUN AKADEMIK 2020/2021 | DATA GANGGUAN SINTELIS DAOP 2 BANDUNG |