PROGETTO PRELIMINARE PER LA REALIZZAZIONE DELLA ROTATORIA TRA VIA SCUOLE DEL FARNETO E VIA GALLETTA NELL’AMBITO DELL’ACCORDO PROCEDIMENTALE PER L’ATTUAZIONE DEL COMPARTO DI POC ANS.C.4a - P3

PROGETTO PRELIMINARE PER LA REALIZZAZIONE DELLA ROTATORIA TRA VIA SCUOLE DEL FARNETO E VIA XXXXXXXX NELL’AMBITO DELL’ACCORDO PROCEDIMENTALE PER L’ATTUAZIONE DEL COMPARTO DI POC ANS.C.4a - P3

Proprietà :

Cooperativa edificatrice Ansaloni

xxx Xxxxxxxx, 00 – 00000 Xxxxxxx

Cooperativa Murri

Xxxxxx Xxxxxx xx X. Xxxxxxxx, 0 – 00000 Xxxxxxx

Progettisti :

Studio Tecnico Xxxxxxx

Arch. Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxx

via Lenin, 51 – 00000 Xxxxxxx

Arch. Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxx

Xxx. Xxxxxxxxxx Xxxx

Ing. Gambi Giulia

Xxx. Xxxxxx Xxxxx

xxx Xxx Xxxxx, 0 – 00000 Xxxxxxx

Coordinamento: Xxx. Xxxxx Xxxxxxxxx

Xxx. Xxxxxxxxx Xxxxx

Xxxx. Xxxx Xxxxxxxxxx

E.14 Scala :
Data : ottobre 2013 Aggiornamento: File: OGGETTO:
VERIFICA DEL TRAFFICO DELLA ROTATORIA

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COMUNE di SAN XXXXXXX di SAVENA

Provincia di Bologna

INDICE

1 PREMESSA 1

2 LA RETE STRADALE DI RIFERIMENTO E I FLUSSI DI TRAFFICO ATTUALI 2

2.1 I RILIEVI EFFETTUATI 3

3 LO SCENARIO INSEDIATIVO FUTURO E LE RELATIVE STIME DI TRAFFICO INDOTTO 6

4 PRINCIPALI ELEMENTI DEL PROGETTO 10

5 VERIFICA FUNZIONALE DELLA NUOVA ROTATORIA 12

6 SINTESI E CONCLUSIONI 16

AIRIS S.r.l. ‐ Ingegneria per l'Ambiente ‐ Bologna I

1 PREMESSA

La realizzazione di una nuova rotatoria tra via Scuole del Farneto e via Xxxxxxxx fa parte degli interventi di modifica dell’organizzazione della circolazione, incluse la regolazione e l’assetto delle intersezioni, previste dal PGTU del Comune di San Xxxxxxx.

L’intervento è previsto dal piano per risolvere la criticità riscontrata in merito alla pericolosità delle immissioni da via Xxxxxxxx su Via Scuole del Farneto, a causa delle velocità molto elevate con cui viene percorsa quest’ultima strada.

La realizzazione della nuova rotatoria è prevista anche dal Piano Operativo Comunale, tra le opere eseguite da soggetti attuatori in base agli accordi sottoscritti con l’Amministrazione comunale.

In attuazione del POC la nuova rotatoria è prevista nell’ambito del Piano Urbanistico Attuativo dell’ambito ANS.C.4a‐ P3 – Mura San Carlo.

Gli aspetti riguardanti in generale l’impatto sulla mobilità della realizzazione del PUA, richiamati anche dalle norme del POC (art.12 ‐lettera E), sono contenuti all’interno del Documento di VAS/Valsat (Capitolo 3‐ Viabilità e traffico) che accompagna il Piano Attuativo, a cui si rimanda.

Il presente documento sviluppa invece il tema della verifica funzionale, rapporti flusso/capacità, della nuova intersezione a rotatoria e accompagna il Progetto Preliminare dell’opera.

Sulla base dei rilievi delle manovre di svolta effettuati all’intersezione, a cui verranno sommati i flussi di traffico indotti dall’attuazione dell’ambito ANS.C.4a‐ P3, dedotti dalla VAS/Valsat del PUA, verranno effettuate le verifiche funzionali della nuova rotatoria in progetto per le ore di punta del traffico giornaliero.

2 LA RETE STRADALE DI RIFERIMENTO E I FLUSSI DI TRAFFICO ATTUALI

L’area oggetto dell’intervento in progetto è situata a sud‐est dell’abitato del Comune di San Xxxxxxx di Savena, all’intersezione tra xxx Xxxxxxxx x xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx.

L’asse di via Xxxxxxxx, nel tratto da via Xxxxx Xxxxx fino all’intersezione con xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx, secondo la Classificazione funzionale della rete stradale è del Tipo strada di interquartiere DE, mentre nel tratto successivo ha la funzione di strada interzonale secondaria EF2; la xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx è invece classificata come strada extraurbana secondaria C (Img. 2.1).

Img. 2.1 ‐ Classificazione funzionale della rete (Tav. 6.2 del PGTU 2010)

L’intersezione tra via Xxxxxxxx e via Scuole del Farneto è attualmente un’intersezione a raso canalizzata. In prossimità dell’intersezione via Xxxxxxxx si biforca in un ramo principale diretto a sud‐est e in un secondo ramo diretto a sud‐ovest che forma un semianello all’interno della zona edificata e ritorna a connettersi con il ramo principale dopo circa 160 m a d est.

La direttrice via Scuole del Farneto‐via Xxxxxxxx W ha nell’intersezione diritto di precedenza mentre l’innesto del ramo est di via Xxxxxxxx sulla direttrice principale è regolato da stop, come l’innesto del ramo secondario di via Xxxxxxxx rispetto al ramo principale.

L’immagine che segue mostra una foto aerea dell’intersezione, mettendo in evidenza la problematicità della configurazione attuale, in cui la confluenza dei due rami di via Xxxxxxxx, estremamente ravvicinata alla confluenza con xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx accresce la criticità delle traiettorie conflittuali tra i veicoli.

Img. 2.2 ‐ Intersezione canalizzata tra xxx Xxxxxxxx x xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx

2.1 I rilievi effettuati

Al fine di caratterizzare lo stato del traffico sulla rete stradale sono stati effettuati dei conteggi classificati, in leggeri e pesanti, dei flussi veicolari presenti sulle strade afferenti all’intersezione delle manovre di svolta effettuate.

I conteggi sono stati eseguiti in continuo, tramite l’impiego di videocamera, nelle fasce orarie di punta tra le ore 7:30 e le 9:00 del mattino e tra le ore 16:00 e le 18:00 della sera di mercoledì 3 ottobre 2012. Le fasce orarie sono state scelte per poter individuare le due ore di punta del mattino e della sera in funzione dei rilievi giornalieri del 2010 utilizzati nell’ambito del Documento di VAS/Valsat del PUA e dell’esigenza di coprire i momenti della giornata in cui si concentra il traffico delle scuole presenti nell’intorno dell’intersezione.

La foto aerea dell’immagine 1.2 mostra la localizzazione delle sezioni di rilievo monitorate:

• R1 ‐ Via Scuole del Farneto;

• R2 ‐ Via Xxxxxxxx sud‐est;

• R3 ‐ Via Xxxxxxxx sud‐ovest;

• R4 ‐ Via Xxxxxxxx ovest.

Img. 2.3 ‐ Localizzazione delle sezioni di rilievo dei flussi veicolari

Nelle Tabella 1.1 che segue, si riporta una sintesi dei dati di traffico ottenuti dai conteggi totali effettuati nelle fasce orarie del mattino e del pomeriggio, per intervalli di 30 minuti. Per ulteriori informazioni dettagliate si rimanda ai dati completi dei rilievi di traffico riportati in allegato.

Tab. 2.1 ‐ Flussi di traffico sui rami dell’intersezione nelle fasce orarie del mattino e del pomeriggio, per intervalli di 30 minuti – veicoli totali (v/h)

Sez	Strada	Dir	7:30‐ 8:00	8:00‐ 8:30	8:30‐ 9:00	16:00‐ 16:30	16:30‐ 17:00	17:00‐ 17:30	17:30‐ 18:00
R1	Via Scuole del Farneto	W	219	239	206	170	184	258	193
		E	245	273	241	187	183	233	252
R2	Via Xxxxxxxx S‐E	NW	77	69	55	59	37	74	69
		SE	52	55	69	48	62	67	56
R3	Via Xxxxxxxx S‐W	NE	69	88	99	39	77	39	34
		SW	22	103	50	77	57	56	66
R4	Via Xxxxxxxx W	E	000	000	000	225	201	245	266
		W	283	273	227	181	197	260	188
	Totale		1.204	1.408	1.000	000	000	1.232	1.124

Fonte: nostri rilievi – Ottobre 2012

Da questi dati si vede come le ore di punta dei veicoli all’intersezione sono collocate al mattino tra le ore 7:30 e le ore 8:30, e alla sera tra le ore 17:00 e le ore 18:00, rispettivamente con 2.612 e 2.356 v/h in ingresso e uscita dall’intersezione. Tra le 16:00 e le 17:00, momento normalmente di uscita dalla scuola, i veicoli in ingresso e uscita dall’intersezione sono invece 1.984.

Le verifiche funzionali della nuova rotatoria saranno dunque effettuate per le due ore di punta.

Dai rilievi effettuati delle manovre di svolta, è possibile estrarre i dati necessari alla costruzione delle matrici origine/destinazione tra i rami dell’intersezione, per le due ore di punta.

I veicoli sono classificati in leggeri e pesanti; nei secondi sono sommati il numero di veicoli commerciali pesanti ed il numero di autobus (compresi quelli di linea).

Le tabelle che seguono riportano le matrici O/D che saranno utilizzate come dati di base per le verifiche nelle due ore di punta.

Le prime due tabelle sono riferite all’ora di punta del mattino (7:30‐8:30), mentre le seconde due riguardano l’ora di punta della sera (17:00‐18:00), distinguendo i veicoli leggeri e i veicoli pesanti.

Tab. 2.2 ‐ Matrice origine‐destinazione dei flussi all’intersezione per l’ora di punta del mattino (7:30‐8:30) – Ante operam ‐ Veicoli leggeri

Veicoli/ora	Destinazione
Origine	R1	R2	R3	R4	Totale D
R1	0	26	45	369	440
R2	45	0	16	78	139
R3	60	8	0	88	156
R4	404	71	61	0	536
Totale O	000	000	000	000	1.271

Tab. 2.3 ‐ Matrice origine‐destinazione dei flussi all’intersezione per l’ora di punta del mattino (7:30‐8:30) – Ante operam ‐ Veicoli pesanti

Veicoli/ora	Destinazione
Origine	R1	R2	R3	R4	Totale D
R1	0	1	2	15	18
R2	1	0	1	5	7
R3	0	0	0	1	1
R4	8	1	0	0	9
Totale O	9	2	3	21	35

Tab. 2.4 ‐ Matrice origine‐destinazione dei flussi all’intersezione per l’ora di punta della sera (17:00‐18:00) – Ante operam ‐ Veicoli leggeri

Veicoli/ora	Destinazione
Origine	R1	R2	R3	R4	Totale D
R1	0	49	57	340	446
R2	59	0	14	68	141
R3	26	13	0	33	72
R4	397	58	51	0	506
Totale O	482	120	122	441	1.165

Tab. 2.5 ‐ Matrice origine‐destinazione dei flussi all’intersezione per l’ora di punta della sera (17:00‐18:00) – Ante operam ‐ Veicoli pesanti

Veicoli/ora	Destinazione
Origine	R1	R2	R3	R4	Totale D
R1	0	0	0	5	5
R2	0	0	0	2	2
R3	1	0	0	0	1
R4	2	3	0	0	5
Totale O	3	3	0	7	13

3 LO SCENARIO INSEDIATIVO FUTURO E LE RELATIVE STIME DI TRAFFICO INDOTTO

Come si è detto in premessa, la realizzazione della nuova rotatoria è prevista, in attuazione del POC, nell’ambito del Piano Urbanistico Attuativo dell’ambito ANS.C.4a ‐ P3 – Mura San Carlo.

Lo scenario insediativo ed i flussi di traffico indotto da considerare sono dunque quelli legati alla realizzazione del PUA, che sono contenuti all’interno del Documento di VAS/Valsat (Capitolo 3‐ Viabilità e traffico) che accompagna il Piano Attuativo.

Rinviando al Documento di VAS/Valsat per una descrizione completa, di seguito si riportano in sintesi i dati che verranno utilizzati nel presente studio.

Per la stima dei flussi di traffico generati e attratti dal nuovo insediamento si è considerato il potenziale di attrazione delle attività previste nel comparto, sotto forma di movimenti giornalieri e nell'ora di punta, conseguenti al carico urbanistico previsto per le tipologie di destinazioni d’uso inserite nel progetto, caratterizzati con opportuni coefficienti che mettono in relazione il peso urbanistico con le quantità di flussi di traffico potenzialmente generati.

L’ufficio traffico del Comune di San Xxxxxxx ha stimato un carico urbanistico derivante dalla realizzazione della capacità edificatoria dell’intero comparto ANS.C 4, cioè di 21.300 m2 di

SU insediabile, pari a 78 veicoli equivalenti in entrata e 165 veicoli equivalenti in uscita, nell’ora di punta del mattino.

Il PUA dell’ambito ANS.C.4a ‐ P3 si riferisce alla realizzazione del solo sub‐ambito a dell’intero comparto ANS C.4, con capacità edificatoria di 5.891 m2 di SU pari al 25% della massima relativa al comparto completo; di conseguenza il carico urbanistico derivante dall’intervento in oggetto corrisponderà a poco meno del 28% del totale; cioè nell’ora di punta del mattino si avranno circa 20 veicoli equivalenti in entrata e 46 in uscita. Trattandosi di attività prevalentemente residenziali con una piccola parte di altre funzioni terziarie, i veicoli equivalenti corrisponderanno a veicoli leggeri, sostanzialmente automobili. Estrapolando i dati anche per l’ora di punta della sera si avranno invece circa 36 veicoli/ora in entrata e 18 in uscita.

Dal momento che il progetto prevede l’unico accesso carrabile al comparto su via Xxxxxxxx, la quasi totalità (95%) dei flussi generati dal carico urbanistico è stata associata al tratto della via Xxxxxxxx (nelle tabelle che seguono indicata con “Xxxxxxxx 1 W” e coincidente con il ramo R2 dei rilievi) che dall’accesso del comparto porta sulla nuova rotonda prevista in progetto nell’intersezione con xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx. Al tratto di via Xxxxxxxx ad est dell’ingresso al comparto è stato associato il rimanente 5% dei flussi generati‐attratti.

Successivamente i flussi in transito sul tratto di xxx Xxxxxxxx 0 W, sono stati ripartiti per metà su xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx (xxxx R1) e per l’altra metà su xxx Xxxxxxxx 0 (xxxx R4), da e verso via Jussi.

La tabella seguente mostra la distribuzione dei veicoli sulla viabilità nell’ora di punta del mattino e della sera, effettuata nel modo descritto.

Tab. 3.1 ‐ Distribuzione degli spostamenti veicolari generati dall’attuazione del comparto nell’ora di punta del mattino e della sera (valori orari)

Via	Direz.	Rispetto al comparto	Ora di punta del mattino		Ora di punta della sera
			leggeri	pesanti	leggeri	pesanti
Scuole del Farneto (R1)	W	I	10	0	17	0
	E	U	22	0	9	0
Xxxxxxxx 0 X (X0)	XX	U	44	0	17	0
	SE	I	19	0	34	0
Xxxxxxxx 3 SW (R3)	NE	I	1	0	2	0
	SW	U	2	0	1	0
Xxxxxxxx 2 (R4)	E	I	10	0	17	0
	W	U	22	0	9	0

Sommando il traffico indotto dal carico urbanistico del comparto, distribuito sui rami dell’intersezione nel modo descritto, al traffico rilevato sugli stessi si è ottenuto il traffico complessivo, per ciascun arco e direzione di marcia, e, considerando anche le manovre di svolta, si sono costruite le due matrici O/D dei veicoli leggeri per le due ore di punta del

xxxxxxx e della sera nello scenario futuro di progetto; le matrici dei veicoli pesanti rimangono uguali a quelle rilevate.

Le due matrici ottenute sono riportate nelle tabelle che seguono.

Tab. 3.2 ‐ Matrice origine‐destinazione dei flussi all’intersezione per l’ora di punta del mattino (7:30‐8:30) – Scenario di progetto ‐ Veicoli leggeri

Veicoli/ora	Destinazione
Origine	R1	R2	R3	R4	Totale D
R1	0	36	45	369	450
R2	67	0	16	100	183
R3	60	8	0	88	156
R4	404	81	61	0	546
Totale O	000	000	000	557	1.335

Tab. 3.3 ‐ Matrice origine‐destinazione dei flussi all’intersezione per l’ora di punta della sera (17:00‐18:00) – Scenario di progetto ‐ Veicoli leggeri

Veicoli/ora	Destinazione
Origine	R1	R2	R3	R4	Totale D
R1	0	66	57	340	463
R2	68	0	14	77	159
R3	26	13	0	33	72
R4	397	75	51	0	523
Totale O	491	154	122	450	1.217

Dunque anche nello scenario futuro di progetto l’ora di punta del mattino mantiene il valore massimo dei flussi per l’intersezione, pari a 1.335 v/h come somma dei veicoli leggeri in ingresso; alla sera lo stesso parametro presenta un valore inferiore, seppur di poco, e pari a 1.217 v/h. Ai veicoli leggeri vanno sommati i veicoli pesanti che risultano tuttavia invariati rispetto allo scenario ante opeam.

Il confronto tra i flussi di traffico nello scenario di progetto e i corrispondenti in quello ante operam mostra un incremento all’intersezione di circa 64 v/h per l’ora di punta del mattino e di 52 v/h per quella della sera, con un’incidenza percentuale rispettivamente del 5% e del 4,5% dei flussi rilevati, come effetto previsto per la realizzazione del comparto ANS C.4a ‐ P3.

I grafici 3.1 e 3.2 mostrano i confronti tra i flussi di traffico per ramo stradale e direzione nello scenario ante operam e in quello futuro di progetto, rispettivamente per l’ora di punta del mattino e per quella della sera.

Dai grafici si vede come dal punto di vista dei volumi di traffico, conseguenti all’attuazione del PUA, gli effetti percentualmente significativi anche se modesti in valore assoluto si hanno solo per il tratto di via Xxxxxxxx compreso tra l’ingresso al comparto ANS C.4a‐P3 e la

nuova rotatoria all’intersezione con xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx, mentre per gli altri rami i flussi stimati si mantengono modesti.

Grf. 3.1 ‐ Confronto tra flussi di traffico per ramo stradale e direzione nello scenario ante operam e in quello di progetto – Ora di punta del mattino (v/h)

Grf. 3.2 ‐ Confronto tra flussi di traffico per ramo stradale e direzione nello scenario

ante operam e in quello di progetto – Ora di punta della sera (v/h)

4 PRINCIPALI ELEMENTI DEL PROGETTO

L'intervento oggetto di studio riguarda l’intersezione tra la xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx a nord e via Xxxxxxxx a sud, in prossimità della confluenza delle due strade.

Il progetto, come indicato dalla scheda normativa del POC e nel PUA dell’ambito ANS.C.4a‐ P3, prevede il riassetto del nodo infrastrutturale xxx Xxxxxxxx‐xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx con la realizzazione di una rotatoria, che ha la funzione di migliorare la circolazione dei veicoli all’intersezione, rendendola più fluida e sicura, sia come conseguenza della riduzione dei punti di conflitto, che determinando una moderazione della velocità dei veicoli, utile anche al miglioramento del clima acustico dell’area circostante.

La rotatoria in progetto, presenta quattro rami come indicato nell’immagine 3.10, ha un diametro esterno di 48 m ed un’isola centrale di 14 m di raggio dotata di un anello sormontabile di 1,5 m.

Tutti i rami sono a singola corsia di marcia, con isola centrale spartitraffico; i rami di via Xxxxxxxx ad ovest e a sud‐ovest sono dotati di attraversamento pedonale di connessione con i marciapiedi e di attraversamento ciclabile, entrambi protetti dall’isola spartitraffico.

Img. 4.1 ‐ Planimetria di progetto della rotatoria

I principali elementi geometrici del progetto di rotatoria sono i seguenti:

- Diametro esterno 48 m (raggio 24 m);

- Diametro xxxxx xxxxxxxx 00 x (xxxxxx 00 x);

- Larghezza banchina esterna all’isola centrale pavimentata 1,50 m;

- Larghezza della carreggiata nella corona 8,50 m;

- Larghezza totale pavimentata dei bracci: via Xxxxxxxx (ramo sud‐ovest) 4,50 m, via Xxxxxxxx (ramo sud‐est) 5,50 m, xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx (xxxx nord‐ovest) 5,50 m, xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx (xxxx nord‐est) 6,00 m;

- Larghezza banchine pavimentate interne ed esterne nei bracci 0,50 m.

5 VERIFICA FUNZIONALE DELLA NUOVA ROTATORIA

L’obiettivo della presente sezione è la valutazione dell’efficienza della rotatoria in progetto nello scenario futuro.

La verifica è stata effettuata attraverso il programma di microsimulazione SIDRA Intersection, sviluppato dalla AKCELIK & Associates Pty Ltd di Greythorn (AU).

Il software utilizza modelli analitici del traffico uniti a un metodo iterativo di approssimazione per fornire le stime della capacità e le statistiche sulle prestazioni delle intersezioni e, se necessario, l’ottimizzazione dei parametri di regolazione. La peculiare architettura interna di questo strumento, contrariamente a modelli più semplici, consente una descrizione dettagliata della geometria dell’intersezione, consentendo l’analisi per singola corsia, dei principali parametri trasportistici, restituendo risultati conformi ai modelli di valutazione dell’HCM.

Attraverso il modello di verifica, sulla base della geometria dell’intersezione, dei flussi di traffico afferenti e della descrizione delle manovre di svolta, il modello fornisce la possibilità di disporre di una serie di indicatori, risultanti dalla simulazione, che, comparati con gli standard di riferimento forniscono la prestazione del caso oggetto di studio.

Gli indici utilizzati per verifica funzionale della rotatoria, ottenuti direttamente come output dal modello di simulazione, sono i seguenti:

• Numero di veicoli defluiti (n.Veic)

Questo numero indica il numero di veicoli defluiti da una sezione di controllo assunta come riferimento per le valutazioni. Il parametro, che in se ha valore in quanto permette di definire un rapporto tra domanda e offerta in uno scenario, consente anche un confronto tra eventuali scenari alternativi.

• Grado di saturazione o Indice di Congestione (Ic)

E’ il rapporto tra flussi che lo attraversano e la capacità dell’elemento stradale preso in considerazione, che sia l’intera intersezione o la singola corsia di transito.

• Tempo medio di ritardo in secondi (Ritardo)

Questo parametro fornisce, il ritardo medio per i veicoli che interessano l’elemento stradale considerato. Si ottiene sottraendo il tempo di percorrenza teorico dal tempo di percorrenza reale. Il tempo di percorrenza teorico è il tempo che verrebbe impiegato se nella rete non ci fossero altri veicoli.

• Lunghezza della coda in metri (LCoda 95)

E’ la stima della lunghezza della coda in corrispondenza del 95° percentile dei casi in cui si forma una coda. Questo parametro permette di individuare i punti critici sulla rete per quel che riguarda la regolarità del deflusso veicolare e quindi di studiare gli interventi di ottimizzazione.

• Velocità media di veicoli in km/h (Vel. media)

Questo parametro fornisce la velocità media con cui i veicoli impegnano l’elemento stradale considerato.

• Livello di servizio (LOS)

Il Livello di Servizio LOS descrive sinteticamente la qualità della percorrenza dello specifico ramo dell’intersezione con sei livelli espressi dalle lettere da A ‐ situazione migliore ‐ alla E ‐ situazione peggiore ‐, mentre con la lettera F è identificato un ultimo livello di servizio, più scadente, caratterizzato da flussi di traffico che si muovono a singhiozzo, secondo la definizione dell’HCM.

Per l’intersezione in oggetto le verifiche sono state condotte nell’ora di punta della mattina

‐ore 7:30‐8:30), per la quale come si è visto in precedenza i flussi di traffico mostrano il livello più alto nel giorno tipo di riferimento, e nell’ora di punta della sera, con flussi orari di poco inferiori ma con una diversa distribuzione nella matrice O/D.

La tabella che segue mostra i parametri ottenuti nella simulazione per i rami della rotatoria nell’ora di punta del mattino dello scenario futuro.

Tab. 5.1 ‐ Valori dei parametri trasportistici della rotatoria nell’ora di punta del mattino dello scenario di progetto

	Origine	Destinazione	n.Veic.	Ic	Ritardo	LCoda 95	Vel. media	LOS
1	R1	R2	37	0,35	10,3	10,6	44,4	LOS B
2	R1	R3	47	0,35	8,4	10,6	44,4	LOS A
3	R1	R4	384	0,35	3,1	10,6	44,4	LOS A
	R1 ‐ Via Scuole del Farneto		468	0,35	4,2	10,6	44,4	LOS A
4	R2	R3	17	0,18	10,7	5,9	41,3	LOS B
5	R2	R4	105	0,18	9,7	5,9	41,3	LOS A
6	R2	R1	68	0,18	6,4	5,9	41,3	LOS A
	R2 ‐ Via Xxxxxxxx S‐E		190	0,18	8,6	5,9	41,3	LOS A
7	R3	R4	89	0,16	12,1	5,8	41,1	LOS B
8	R3	R1	60	0,16	4,8	5,8	41,1	LOS A
9	R3	R2	8	0,16	6	5,8	41,1	LOS A
	R3 ‐ Via Xxxxxxxx S‐W		157	0,16	9	5,8	41,1	LOS A
10	R4	R1	412	0,38	2,8	13,1	45,4	LOS A
11	R4	R2	82	0,38	2,8	13,1	45,4	LOS A
12	R4	R3	61	0,38	4,8	13,1	45,4	LOS A
	R4 ‐ Via Xxxxxxxx W		555	0,38	3	13,1	45,4	LOS A
	Totale rotatoria		1.370	0,38	4,9	13,1	43,9	LOS A

Nell’ora di punta del mattino, il funzionamento della rotatoria risulta caratterizzato da una domanda di 1.370 veic/h totali, con il 2,6% di veicoli pesanti. Complessivamente il funzionamento della rotatoria si presenta molto buono raggiungendo un LOS A con un Ic di 0,38 ed un ritardo medio per veicolo di 5 secondi.

Il ramo che mostra i valori maggiori per i ritardi è quello di via Xxxxxxxx S‐E in cui il modello indica valori massimi sino a 9 secondi di ritardo; mentre la stima massima di code, con circa 13 m ( max 3 veicoli), si ha sul ramo di via Xxxxxxxx W.

Tuttavia per tutti i rami si ha una conferma del LOS A, che scende a LOS B soltanto per le tre svolte da R1 a R2 (Scuole del Farneto‐Xxxxxxxx SE), da R2 a R3 (Xxxxxxxx SE‐Xxxxxxxx SW) e da R3 a R4 (Xxxxxxxx SW‐Xxxxxxxx W).

Nell’ora di punta della sera la domanda traffico sulla rotatoria, di 1.230 veic/h totali, rimane quantitativamente vicina a quella dell’ora di punta della mattina, anche se con una distribuzione sui rami di adduzione leggermente diversa.

La tabella che segue mostra i parametri ottenuti nella simulazione per i rami della rotatoria nell’ora di punta della sera dello scenario futuro.

Tab. 5.2 ‐ Valori dei parametri trasportistici della rotatoria nell’ora di punta del mattino dello scenario di progetto

	Origine	Destinazione	n.Veic.	Ic	Ritardo	LCoda 95	Vel. media	LOS
1	R1	R2	66	0,32	10,1	9,3	44,4	LOS B
2	R1	R3	57	0,32	8,1	9,3	44,4	LOS A
3	R1	R4	345	0,32	2,8	9,3	44,4	LOS A
	R1 ‐ Via Scuole del Farneto		468	0,32	4,5	9,3	44,4	LOS A
4	R2	R3	14	0,14	10,2	4,3	41,7	LOS B
5	R2	R4	79	0,14	9,2	4,3	41,7	LOS A
6	R2	R1	68	0,14	5,9	4,3	41,7	LOS A
	R2 ‐ Via Xxxxxxxx S‐E		161	0,14	7,9	4,3	41,7	LOS A
7	R3	R4	33	0,07	12,0	2,7	41,5	LOS B
8	R3	R1	27	0,07	4,7	2,7	41,5	LOS A
9	R3	R2	13	0,07	5,9	2,7	41,5	LOS A
	R3 ‐ Via Xxxxxxxx S‐W		73	0,07	8,2	2,7	41,5	LOS A
10	R4	R1	399	0,37	2,9	12,3	45,3	LOS A
11	R4	R2	78	0,37	2,9	12,3	45,3	LOS A
12	R4	R3	51	0,37	4,9	12,3	45,3	LOS A
	R4 ‐ Via Xxxxxxxx W		528	0,37	3,1	12,3	45,3	LOS A
	Totale rotatoria		1.230	0,37	4,5	12,3	44,2	LOS A

Anche per l’ora di punta della sera il funzionamento della rotatoria si presenta molto buono mantenendo un LOS A con un Ic di 0,37 ed un ritardo medio per veicolo di 4,5 secondi.

Il ramo che mostra i valori maggiori per i ritardi è sempre quello di via Xxxxxxxx S‐E in cui il modello indica un valore massimo di poco più di 8 secondi di ritardo; mentre la stima massima di code, con circa 12 m ( max 3 veicoli), si ha ancora sul ramo di via Xxxxxxxx W. Anche per l’ora di punta della sera, per tutti i rami si ha una conferma del LOS A, che scende a LOS B soltanto per le tre svolte da R1 a R2 (Scuole del Farneto‐Xxxxxxxx SE), da R2 a R3 (Xxxxxxxx SE‐Xxxxxxxx SW) e da R3 a R4 (Xxxxxxxx SW‐Xxxxxxxx W).

6 SINTESI E CONCLUSIONI

Il presente documento contiene i risultati della verifica funzionale del progetto di nuova rotatoria da realizzare all’intersezione tra via Scuole del Farneto e via Xxxxxxxx.

Questo intervento, già previsto dal PGTU del Comune di San Xxxxxxx, fa parte degli interventi infrastrutturali assegnati dal POC per essere eseguite da soggetti attuatori in base agli accordi sottoscritti con l’Amministrazione comunale.

La nuova rotatoria è prevista dunque nell’ambito del Piano Urbanistico Attuativo dell’ambito ANS.C.4a‐ P3 – Mura San Carlo, con la finalità di risolvere la criticità riscontrata in merito alla pericolosità delle immissioni da via Xxxxxxxx su Via Scuole del Farneto, a causa delle velocità molto elevate con cui viene percorsa quest’ultima strada.

La regolazione dell’intersezione a rotatoria migliorerà la circolazione dei veicoli all’intersezione, rendendola più fluida e sicura, sia come conseguenza della riduzione dei punti di conflitto, che determinando una moderazione della velocità dei veicoli, utile anche al miglioramento del clima acustico dell’area circostante.

La verifica di funzionalità della nuova rotatoria è stata effettuata sulla base dei rilievi delle manovre di svolta effettuati ad hoc, a cui sono stati sommati i flussi di traffico indotti dall’attuazione dell’ambito ANS.C.4a‐ P3, dedotti dalla VAS/Valsat del PUA.

E’ stata quindi stimata la domanda complessiva che interesserà la rotatoria nello scenario futuro per le ore di punta del traffico giornaliero, al mattino tra le ore 7:30 e le 8:30 e alla sera tra le ore 17:00 e le 18:00.

Nello scenario futuro di progetto il valore massimo dei flussi per l’intersezione, pari a 1.370 v/h totali si avrà per l’ora di punta del mattino, mentre alla sera si avrà un valore inferiore, seppur di poco, e pari a 1.230 v/h. Il confronto tra i flussi di traffico nello scenario di progetto e i corrispondenti in quello ante operam mostra un incremento all’intersezione di circa 64 v/h per l’ora di punta del mattino e di 52 v/h per quella della sera, con un’incidenza percentuale rispettivamente del 5% e del 4,5% dei flussi rilevati, come effetto previsto per la realizzazione del comparto ANS C.4a ‐ P3.

Le verifiche di funzionalità dell’intersezione sono state eseguite per l’ora di punta del mattino e della con l’utilizzo di un modello di micro simulazione (SIDRA Intersection), determinandone diversi parametri e in particolare il livello di servizio (LOS).

Complessivamente per le simulazioni effettuate per le due ore di punta del giorno di riferimento per lo scenario di progetto, si è ottenuto un risultato soddisfacente con un buon livello di servizio (LOS A).

Il grado di saturazione complessivo dell’intersezione Ic è stimato in 0,38 per il mattino e in 0,37 per la sera, il ritardo medio per veicolo è di 5 secondi al attino e di 4,5 secondi alla sera, valori questi che risultano più che soddisfacenti per la nuova rotatoria.

Entrando più in dettaglio, il ramo che mostra i valori maggiori per i ritardi è quello di via Xxxxxxxx S‐E in cui il modello indica valori massimi sino a 9 secondi di ritardo; mentre la stima massima di code, con circa 13 m ( max 3 veicoli), si ha sul ramo di via Xxxxxxxx W. Tuttavia per tutti i rami si ha una conferma del LOS A, che scende a LOS B soltanto per le tre svolte da R1 a R2 (Scuole del Farneto‐Xxxxxxxx SE), da R2 a R3 (Xxxxxxxx SE‐Xxxxxxxx SW) e da R3 a R4 (Xxxxxxxx SW‐Xxxxxxxx W).

Complessivamente è dunque possibile ritenere verificata la funzionalità della nuova rotatoria, nello scenario futuro di progetto, risultando soddisfacenti i valori ottenuti dalle simulazioni per tutti i parametri trasportistici considerati e in particolare per il Livello di servizio dell’intersezione, nel suo complesso e delle singole manovre di svolta.

Allegato: Rilievi di traffico

PROGETTO PRELIMINARE PER LA REALIZZAZIONE DELLA ROTATORIA TRA VIA SCUOLE DEL FARNETO E VIA XXXXXXXX

NELL’AMBITO DELL’ACCORDO PROCEDIMENTALE PER L’ATTUAZIONE

DEL COMPARTO DI POC ANS.C.4a - P3 Verifica del traffico

RILIEVI DI TRAFFICO CON CONTEGGIO DELLE SOLTE PER L'INTERSEZIONE TRA VIA SCUOLE DEL FARNETO E XXX XXXXXXXX

	X0‐ Xxx Xxxxxx xxx Xxxxxxx						R2 ‐ Via Xxxxxxxx Sud‐Est						R3 ‐ Via Xxxxxxxx Sud‐Ovest						R4 ‐ Via Xxxxxxxx Ovest
	Dir Ovest			Dir Est			Dir Nord‐Ovest			Dir Sud‐Est			Dir Nord‐Est			Dir Sud‐Ovest			Dir Est			Dir Ovest
Ore	Leg	Pes	Tot	Leg	Pes	Tot	Leg	Pes	Tot	Leg	Pes	Tot	Leg	Pes	Tot	Leg	Pes	Tot	Leg	Pes	Tot	Leg	Pes	Tot
7:30‐8:00	210	9	219	239	6	245	71	6	77	51	1	52	68	1	69	19	3	22	232	5	237	272	11	283
8:00‐8:30	230	9	239	270	3	273	68	1	69	54	1	55	88	0	88	103	0	103	304	4	308	263	10	273
8:30‐9:00	203	3	206	228	13	241	53	2	55	68	1	69	97	2	99	49	1	50	215	12	227	223	4	227
16:00‐16:30	167	3	170	183	4	187	59	0	59	47	1	48	39	0	39	77	0	77	220	5	225	178	3	181
16:30‐17:00	177	7	184	172	11	183	37	0	37	62	0	62	76	1	77	55	2	57	191	10	201	192	5	197
17:00‐17:30	255	3	258	232	1	233	73	1	74	65	2	67	39	0	39	56	0	56	242	3	245	256	4	260
17:30‐18:00	191	2	193	250	2	252	68	1	69	55	1	56	33	1	34	66	0	66	264	2	266	185	3	188

Fonte: nostri rilievi – Ottobre 2012

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