CAPITOLO 2 – CONDIZIONI DI ACCESSO ALL’INFRASTRUTTURA
CAPITOLO 2 – CONDIZIONI DI ACCESSO ALL’INFRASTRUTTURA
2.1 INTRODUZIONE
Nel presente capitolo sono descritte le modalità di accesso, di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e di gestione del contratto, secondo la normativa nazionale vigente e le condizioni contrattuali definite dal GI.
Con riferimento alle condizioni di accesso all’infrastruttura AV/AC trovano applicazione le regole di cui al capitolo 2-parte speciale e, ove con esse compatibile, quanto indicato nel presente capitolo.
2.2 CONDIZIONI GENERALI DI ACCESSO
2.2.1 Chi può richiedere l’accesso
Le richieste di accesso all’infrastruttura ferroviaria nazionale possono essere presentate:
a) in termini di capacità pluriennale ai fini della stipula di un Accordo Quadro -atto formale di assegnazione della stessa- da:
• Imprese Ferroviarie titolari di licenza;
• Associazioni internazionali di Imprese Ferroviarie (ciascuna delle quali in possesso di licenza corrispondente al sevizio da prestare);
• Persona fisica o giuridica con un interesse, di pubblico servizio o commerciale, ad acquisire capacità di infrastruttura ai fini dell’effettuazione di un servizio di trasporto ferroviario.
b) in termini di tracce orarie e servizi ai fini della sottoscrizione del contratto di utilizzo -quale atto formale di assegnazione delle tracce e dei servizi connessi- da:
• Imprese Ferroviarie titolari di licenza;
• Associazioni internazionali di Imprese Ferroviarie (ciascuna delle quali in possesso di licenza corrispondente al sevizio da prestare);
Le richieste di accesso all’infrastruttura di cui ai precedenti punti a) e b) su relazioni internazionali possono essere presentate dai richiedenti ai singoli GI dei paesi interessati al traffico, ovvero per il tramite di un OSS RNE. Nel caso di domanda inoltrata al GI lo stesso coordinerà le richieste con i GI confinanti e coinvolti (cfr. paragrafo 1.9).
2.2.2 Requisiti per richiedere
2 .2.2.1 Richiesta di capacità pluriennale ai fini della stipula di un Accordo Quadro
Se il Richiedente è un’ IF o un’ Associazione internazionale di IF, all’atto della richiesta di capacità, deve:
• essere in possesso di licenza, rilasciata dalle competenti Autorità, idonea allo svolgimento del servizio che intende effettuare;
• essere in possesso, o dimostrare di aver presentato domanda di rilascio, del titolo autorizzatorio nei casi in cui tale titolo è richiesto dalla normativa vigente;
Se il Richiedente è una persona fisica o giuridica (diversa da IF), all’atto della richiesta di capacità, deve:
• dimostrare a GI l’interesse di pubblico servizio o commerciale ad acquisire capacità di infrastruttura.
2 .2.2.2 Richiesta di tracce orarie finalizzata alla stipula del contratto di utilizzo dell’infrastruttura (aggiornamento dicembre 2013 )
1. L’IF è tenuta a presentare la richiesta di tracce orarie in conformità alle caratteristiche tecniche dell’infrastruttura indicate nel capitolo 3 del presente documento e nei suoi allegati e per un volume di traffico congruente con i mezzi autorizzati a circolare e con il personale abilitato all’esercizio.
All’atto della richiesta di tracce per l’orario successivo a quello in vigore, presentate entro la scadenza di avvio del processo di allocazione, IF deve:
a. essere in possesso di licenza, rilasciata dalle competenti Autorità, idonea allo svolgimento del servizio che intende effettuare;
b. essere in possesso, o dimostrare di aver presentato domanda di rilascio, del titolo autorizzatorio nei casi in cui tale titolo è richiesto dalla normativa vigente;
c. essere in possesso o dimostrare di aver presentato domanda di rilascio/estensione del certificato di sicurezza.
2. L’IF che all’atto della presentazione delle richieste di tracce per l’orario successivo a quello in vigore non sia già in possesso dell’estensione/ certificato di sicurezza relativo alle linee oggetto di richiesta, è tenuta a produrre detto certificato entro e non oltre tre mesi successivi alla scadenza del termine per la presentazione delle richieste di tracce. In caso di mancata presentazione del certificato di sicurezza nel termine sopra indicato la capacità richiesta sarà resa disponibile.
3. Nel caso di richiesta di tracce avanzate oltre la data di avvio del processo di allocazione, ovvero presentate in corso d’orario, l’IF deve -pena l’irricevibilità della richiesta medesima- essere in possesso della documentazione di cui al precedente punto 1, lett. a) e b), nonché del certificato di sicurezza relativo alle linee oggetto di richiesta.
Quanto previsto al presente capoverso trova applicazione anche nei casi in cui l’IF sia già titolare del contratto di utilizzo.
4. Nel caso di servizi internazionali e con riferimento alle richieste relative all’orario successivo a quello in vigore, ovvero in corso d’orario, la IF (stabilita in un altro Stato UE), in possesso di licenza, che intenda operare il servizio in “cooperazione” con un'altra IF (c.d. “IF partner” la quale procederà poi alla stipula del contratto di utilizzo ed ad esercire effettivamente il servizio sulla rete di GI), potrà presentare la richiesta di tracce, comunicando contestualmente la “IF partner” in possesso dei requisiti previsti nel presente paragrafo 2.2.2.2.
2.2.3 LICENZA
• Contatti:
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Direzione Generale del Trasporto Ferroviario Via Caraci, 36 – XXXX 00000
sito web: xxx.xxx.xxx.xx
e-mail: xxx.xxxxx@xxx.xxx.xx
2.2.4 CERTIFICATO DI SICUREZZA
Il Certificato di Sicurezza è rilasciato dall'ANSF- Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie.
E’ il documento che attesta la conformità agli standard in materia di sicurezza della circolazione; riguarda sia i requisiti tecnici e operativi specifici per i servizi ferroviari sia i requisiti di sicurezza relativi al personale, al materiale rotabile e all’organizzazione interna dell’impresa ferroviaria.
• Contatti:
ANSF – AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DELLE FERROVIE
Xxxxxx xxxxx Xxxxxxxx, 00 - 00000 XXXXXXX
sito web: xxx.xxxx.xx
x.xxxx: xxxxxxx.xxxxxxxxx@xxxx.xx
2.3 CONDIZIONI DI ACCESSO COMMERCIALI: disposizioni di dettaglio e altre regole stabilite dal GI
2.3.1 ACCORDO QUADRO (aggiornamento dicembre 2013 )
a) Contenuti e durata
Il Gestore dell’Infrastruttura ed un Richiedente possono concludere un Accordo Quadro, che costituisce, rispettivamente, garanzia di disponibilità ed impegno all’utilizzazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, compresi gli eventuali servizi connessi. L’Accordo Quadro non specifica il dettaglio delle tracce orarie ma mira a rispondere alle legittime esigenze commerciali del Richiedente. Il dettaglio delle tracce orarie costituirà oggetto del contratto di utilizzo.
La capacità oggetto dell’Accordo Quadro è espressa tramite i seguenti parametri caratteristici,:
I. Tipologia del servizio di trasporto
II. Caratteristiche dei collegamenti: relazioni, origine/destinazione, fermate
III. Caratteristiche dei treni: trazione, velocità, massa, lunghezza, peso assiale (merci), sagoma (merci), trasporto di merci pericolose
IV. Numero di tracce per fascia oraria distintamente per relazione, con indicazione della periodicità e della velocità commerciale di riferimento. Quest’ultima non rappresenta un vincolo per il GI nel caso si renda necessario adottare una diversa velocità commerciale per ottimizzare la capacità dell’infrastruttura.
X. Xxxxxx complessivi per ciascun orario di servizio compreso nel periodo di validità dell’Accordo (espressi in trkm)
VI. Valore economico della capacità (pedaggio) per ciascun orario di servizio compreso nel periodo di validità dell’Accordo (secondo le regole e i prezzi vigenti al momento della sua sottoscrizione suscettibile di aggiornamento nel periodo di validità dell’Accordo Quadro).
Potranno essere inoltre oggetto di Accordo Quadro, previa intesa fra Richiedente e Gestore dell’Infrastruttura altri parametri quali i servizi di infrastruttura, la capacità finalizzata a movimenti non commerciali e operazioni tecniche, la disponibilità di binari per ricovero dei materiali, nonché le linee guida per il possibile aggiornamento in presenza di variazione degli scenari infrastrutturali, tecnologici e di mercato.
L’Accordo Quadro è concluso per un periodo superiore a quello di vigenza di un orario di servizio, di norma per cinque anni, a partire dal primo orario di servizio utile. In casi specifici e motivati è ammessa una durata minore o maggiore. In particolare la richiesta di capacità per un periodo superiore ai cinque anni deve essere motivata sulla base di quanto previsto all’art. 23, comma 5, del D.Lgs 188/03.
Rientrano in quest’ultima fattispecie gli accordi quadro con le Regioni e le Province autonome, la cui durata potrà essere commisurata alla durata del contratto di servizio per l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale.
Gli Accordi Quadro che hanno per oggetto servizi che utilizzano un’infrastruttura specializzata possono avere un durata di quindici anni. Una durata superiore è possibile nei casi ed alle condizioni stabilite all’art. 23, comma 5bis, del D.Lgs 188/03.
La quota massima di capacità da assegnare ad un singolo Richiedente per mezzo di un Accordo Quadro avente vigenza superiore ad un orario di servizio non può essere superiore al limite fissato nel paragrafo 4.4.1.
b) Sottoscrizione e adempimenti successivi
Fermo restando il rispetto della tempistica per la richiesta di capacità pluriennale indicata al par. 4.3.1., l’Accordo Quadro deve essere sottoscritto in anticipo rispetto alla scadenza stabilita per la presentazione della richiesta di tracce -funzionale alla sottoscrizione del contratto di utilizzo- per il primo orario a cui si riferisce.
Qualora il Richiedente di un Accordo Quadro non fosse una IF o una Associazione internazionale di IF esso dovrà indicare al GI, ogni anno, almeno 1 mese prima della scadenza di cui al paragrafo 4.3.2, le IF o le Associazioni internazionali di IF che effettueranno, nell’interesse del Richiedente, il servizio di trasporto relativo alla capacità acquisita con lo stesso.
Il Richiedente (se IF) o le IF/Associazioni Internazionali designate procederanno alla richiesta di assegnazione di capacità specifica, sotto forma di tracce orarie -corrispondenti alle caratteristiche della capacità oggetto dell’Accordo- nel rispetto della tempistica di cui al paragrafo 4.3.2, finalizzata alla stipula di contratto di utilizzo dell’infrastruttura la quale stipula dovrà comunque avvenire nel rispetto dei termini di cui al paragrafo 2.3.2. Qualora le richieste di cui trattasi non pervengano nel rispetto del termine di cui al paragrafo 4.3.2 troveranno comunque piena applicazione le disposizioni in esso contenute per tale ipotesi.
c) Variazioni di capacità
Di norma, nel rispetto delle scadenze indicate per la presentazione delle richieste di tracce, possono essere richieste variazioni nei limiti complessivi del ± 10% rispetto alla capacità espressa in trkm indicata nell’Accordo Quadro
Le variazioni in aumento nella misura sopra indicata possono essere accordate da GI per il primo orario di servizio utile di riferimento previa verifica della disponibilità di capacità e del rispetto della quota massima assegnabile ai sensi del par.4.4.1.
Per sopravvenute, motivate e documentate esigenze il Richiedente ha facoltà di richiedere riduzioni oltre il limite sopraindicato Si potrà procedere a siffatta riduzione, solo previo consenso di GI, attraverso la stipula di un apposito atto modificativo dell’Accordo, che avrà validità a partire dal primo orario di servizio utile. La capacità oggetto della riduzione accordata verrà comunque immediatamente considerata a disposizione del GI per il processo di assegnazione annuale della capacità.
Per eventuali maggiori esigenze di capacità, superiori rispetto a quella oggetto dell’Accordo Quadro, e oltre la soglia di variazione prevista, il Richiedente dovrà presentare specifica richiesta. In caso di accoglimento della richiesta da parte di GI, nel rispetto della quota massima assegnabile ai sensi del par.4.4.1, si procederà alla modifica della capacità indicata nell’Accordo attraverso la stipula di un apposito atto modificativo dell’Accordo medesimo che avrà validità a partire dal primo orario di servizio utile.
d) Accesso ai sistemi informativi
E’ facoltà dei Richiedenti ottenere, su richiesta e con riferimento ai treni di competenza, l’accesso al sistema informativo del GI PICWEB-IF, o prodotto equivalente, (ai fini dell’informazione alla clientela e della gestione dei Contratti in essere fra Richiedente, ove non esso stesso IF, con la/le IF che effettua/no le attività di trasporto), tramite i profili definiti in coerenza con le finalità sopraindicate.
L’elenco dei treni interessati sarà fornito dalla/le IF titolare del richiamato relativo contratto di utilizzo dell’Infrastruttura. Nel caso specifico di Regioni e Province Autonome, ai fini di una completa informazione alla clientela, il sistema PICWEB-IF o prodotto equivalente, fornirà indicazioni relativamente ai ritardi di tutti i treni viaggiatori che servono il territorio regionale.
Il costo dell’accesso ai sistemi da parte dei Richiedenti risulta dal successivo paragrafo 0.0.0.Xx relativo importo sarà corrisposto al GI per il tramite della IF che effettua i trasporti e regolato nell’ambito del contratto di utilizzo.
Il costo dell’accesso ai sistemi informativi del GI si applica per le postazioni eccedenti la fornitura già compresa nel pacchetto minimo di accesso. I rapporti tra i Richiedente e la IF, in merito alla fornitura e al pagamento di eventuali postazioni informatiche eccedenti, dovranno essere regolati dagli accordi negoziali tra i detti soggetti.
La richiesta di una IF di visualizzare informazioni relative ai treni di altra IF, previo consenso espresso di quest’ultima, comporta la personalizzazione del profilo in essere oppure la creazione di un nuovo profilo. La tariffazione in entrambe i casi sarà pari al costo del Profilo, riportato nel paragrafo 6.3.3, maggiorato del 20%.
A richiesta, in occasione dell’attivazione del nuovo orario, il GI consegnerà al Richiedente l’elenco anagrafico dei treni di competenza che fruiscono della capacità oggetto di Accordo Quadro, con l’indicazione del relativo canone di accesso all’infrastruttura (pedaggio). Nel caso particolare di Regioni e Province Autonome, GI consegnerà, inoltre, a richiesta, copia cartacea dell’orario grafico delle linee di interesse comprensivo di tutti i treni su di esse circolanti con l’unica indicazione della relativa tipologia.
2 .3.1.1 Garanzia
Fatto salvo quanto stabilito al capitolo 2 -parte speciale- punto a.6 per l’Accordo Quadro avente ad oggetto capacità su infrastruttura AV/AC, l’impegno del Richiedente all’utilizzazione della capacità di infrastruttura ferroviaria oggetto dell’Accordo Quadro è garantito dalla avvenuta costituzione di una garanzia bancaria o assicurativa, da presentare all’atto della stipula, a copertura dell’intero periodo di validità dell’Accordo Quadro, determinata come segue.
L’importo valorizzerà il volume di capacità oggetto dell’Accordo Quadro espresso in trkm anno, relativo al primo orario di servizio, sulla base del valore medio unitario trkm pubblicato nel Capitolo 6 del presente documento, per un valore massimo di € 5.000.000 (Euro cinquemilioni/00).
I requisiti (rating) degli istituti fidejubenti sono pubblicati sul sito di RFI alla sezione “clienti e mercato”.
Se nel periodo di validità della garanzia si verifichi un “downgrading” dell’istituto fidejubente, l’IF, entro 60 giorni dalla richiesta di GI, dovrà sostituire la banca/compagnia assicurativa garante con un soggetto che risponde ai requisiti richiesti dal GI.
La garanzia dovrà essere emanata a favore di GI ed autenticata ai sensi di legge. La garanzia dovrà essere redatta secondo lo schema che verrà indicato da GI. La stessa:
- dovrà essere “a semplice richiesta”;
- prevedere che il pagamento sia effettuato entro il termine massimo di 30 gg dal ricevimento della richiesta scritta;
- contenere l’espressa rinuncia a godere del beneficio della preventiva escussione dell’obbligata, in deroga all’art.1944 del codice civile;
- contenere l’espressa rinuncia dell’istituto fidejubente ad eccepire il decorso dei termini di cui all’art.1957 del codice civile.
Nel caso di utilizzo, anche parziale, da parte di GI della garanzia di cui sopra, il Richiedente dovrà ripristinare/reintegrare la garanzia medesima presentando a GI la relativa documentazione entro 1 mese dalla data dell’incameramento.
Entro 2 mesi dalla data di cessazione degli effetti dell’Accordo Quadro, GI è tenuto a restituire l’originale della garanzia di cui al presente paragrafo, sempre che, all’atto della cessazione dell’Accordo Quadro, non sussistano contestazioni o controversie non risolte ovvero ragioni di credito o danni di GI.
Le Regioni, le Province autonome e gli Enti e Autonomie Locali, fermo restando l’impegno ad utilizzare la capacità richiesta, e tutte le responsabilità per il mancato rispetto dello stesso, sono esentate dalla prestazione di garanzia finanziaria.
2 .3.1.2 Divieto di cessione
2 .3.1.3 Risoluzione
• violazione di una qualsiasi delle disposizioni di legge in materia antimafia;
• mancata designazione dell’IF, secondo quanto previsto al par. 2.3.1 “Sottoscrizione ed adempimenti successivi”;
• mancata richiesta -per ogni anno di vigenza dell’Accordo Quadro- delle tracce corrispondenti alle caratteristiche della capacità oggetto dell’Accordo Quadro, nei termini e secondo le modalità previsti dal paragrafo 4.3.2;
• mancata stipula da parte del Richiedente (se IF) o dell’IF/Associazione Internazionale designata -per ogni anno di vigenza dell’Accordo Quadro- di un contratto di utilizzo avente ad oggetto le tracce comunicate da GI ai sensi di quanto previsto dal paragrafo 4.4.5, purché le stesse risultino oggettivamente coerenti con le caratteristiche della capacità oggetto dell’Accordo Quadro;
• violazione del divieto di trasferimento della capacità di cui al precedente paragrafo 2.3.1.2;
• ogni altra ipotesi di risoluzione contemplata nell’Accordo Quadro.
Nelle ipotesi sopra indicate la risoluzione dell’Accordo si verificherà di diritto a seguito di comunicazione di GI da inoltrarsi a mezzo di lettera A.R.
In tutti i casi di risoluzione per causa imputabile al Richiedente, il GI acquisirà l’importo della garanzia prestata ai sensi del par. 2.3.1.1 a titolo di risarcimento del danno per inadempimento contrattuale, fatto salvo il risarcimento dell’eventuale maggior danno.
La capacità oggetto dell’Accordo quadro risolto verrà resa disponibile nei confronti degli altri richiedenti.
Casi ed effetti di risoluzione dell’Accordo quadro avente ad oggetto capacità su infrastruttura AV/AC, sono disciplinati al capitolo 2 -parte speciale- ai punti a.8 e a.9.
2.3.2 Contratto di utilizzo dell’infrastruttura
Per i casi di trasporti ferroviari internazionali in ambito RNE (cfr. paragrafo 1.9) è disponibile uno “Standard RailNetEurope Contract for the use of the infrastructure”. Tale strumento contrattuale costituisce un unico documento che sostituisce i singoli contratti nazionali di utilizzo e dovrà essere stipulato tra IF, da un lato, e, dall’altro, tutti i GI
nazionali interessati dal servizio operato dalla suddetta IF. Il testo dello Standard RailNetEurope Contract for the use of the infrastructure” sarà fornito su richiesta dall’OSS di RFI o da qualsiasi altro OSS RNE. Il ricorso a tale strumento contrattuale non pregiudica, comunque, la piena ed incondizionata applicazione di tutto quanto contenuto nel PIR per la parte di servizio internazionale effettuata sull’infrastruttura ferroviaria nazionale gestita da RFI.
L’IF, ottenuta la disponibilità delle tracce, secondo la procedura di cui al Capitolo 4 del presente documento, al fine di stipulare il contratto di utilizzo dell’infrastruttura, atto formale di assegnazione di tracce orarie, provvede a produrre la seguente documentazione:
• copia autentica della Licenza idonea allo svolgimento del servizio che intende effettuare (o dichiarazione di immutata validità e caratteristiche della licenza), a firma del legale rappresentante;
• copia autentica del titolo autorizzatorio, qualora richiesto dalla normativa vigente;
• dichiarazione sostitutiva della certificazione di iscrizione alla C.C.I.A. secondo lo schema che verrà indicato da GI. Tale dichiarazione dovrà contenere anche l’indicazione della procura o atti di attribuzione dei poteri e connesse responsabilità per la stipula e sottoscrizione di atti negoziali;
• copia della Polizza assicurativa, conforme a quanto previsto nel paragrafo 2.3.2.3 del presente documento (la copia deve essere accompagnata da attestazione di conformità all’originale);
• elenco degli indirizzi, strutture, nominativi e recapiti telefonici dei Referenti preposti a fornire e ricevere comunicazioni relative a: richieste di nuove tracce, differimento in partenza dei treni, richiesta fermate aggiuntive, variazioni della composizione dei treni rispetto a quelle poste a base delle tracce assegnate, rinuncia a tracce assegnate, notifica di variazione di traccia o soppressione effettuate dal GI, incidenti di esercizio, sciopero, sgombero dell’infrastruttura, sistemi informativi, rendicontazione delle prestazioni fornite e fatturazioni, dislocazione dei mezzi di riserva/soccorso, secondo quanto previsto nel paragrafo 2.4.7;
• copia autentica dell’eventuale Accordo di Associazione internazionale d’impresa;
• scheda dei Servizi (qualora diversa da quella già inviata in sede di richiesta tracce);
Detta documentazione, deve pervenire a GI con un anticipo, rispetto alla data di inizio del servizio:
• di almeno 45 giorni solari per contratti relativi al successivo orario di servizio;
• di almeno 15 giorni per contratti in corso di orario.
L’eventuale ritardo nella presentazione della documentazione, ovvero la presentazione incompleta o difforme della stessa, può determinare lo slittamento della stipula del contratto oltre ad un possibile rinvio della data di attivazione del servizio, senza che l’IF interessata possa invocare pretese e/o lamentele nei confronti del GI.
Fermo restando quanto previsto al capoverso precedente, la documentazione completa dovrà essere presentata in ogni caso entro il termine perentorio di 15 giorni solari antecedenti l’avvio dell’orario di servizio (per contratti di cui alla precedente lettera a), ovvero 7 giorni solari antecedenti l’avvio del servizio di trasporto (per contratti di cui alla precedente lettera b).
GI, acquisita la documentazione completa, provvede ad inviare all’ IF la proposta di contratto, comprensiva di tutti gli allegati tecnici ed economici, con l’indicazione del termine per la restituzione della medesima proposta sottoscritta in segno di integrale accettazione.
Se l’IF non provveda ad inviare l’integrale accettazione della proposta di contratto, ovvero a produrre motivate osservazioni entro la data comunicata da GI, quest’ultimo fisserà un termine perentorio di 5 giorni solari entro il quale stipulare il contratto, pena la decadenza dal diritto ad utilizzare la capacità assegnata con il conseguente obbligo per l’IF di corrispondere, entro 15 giorni solari dalla data di emissione della fattura da parte di GI, gli importi dovuti in caso di mancata contrattualizzazione (cfr. capitolo 2 - parte speciale AV/AC punto b.4 e paragrafo 4.6.1).
L’IF che abbia richiesto tracce per l’orario successivo a quello in vigore è tenuta a sottoscrivere il contratto di utilizzo prima del termine di attivazione dell’orario anche se l’inizio attività sia previsto per una data successiva.
2 .3 .2 .1 .1 . Eventuali ulteriori adempimenti ai fini della sottoscrizione
L’IF che alla data del 15 novembre di ciascun anno risulti inadempiente rispetto al pagamento di importi scaduti a tale data e riferiti a prestazioni oggetto del contratto di utilizzo (in corso o sottoscritti per gli anni precedenti), è tenuta entro il 30 novembre dello stesso anno:
− a corrispondere l’importo dovuto, o, alternativamente
− a presentare un piano di pagamento, interamente garantito da fidejussione bancaria o assicurativa, finalizzato alla soddisfazione dei crediti insoluti da corrispondere entro e non oltre la data della prima fatturazione a conguaglio del nuovo contratto.
In assenza di tali adempimenti non potrà darsi luogo alla sottoscrizione del contratto di utilizzo valevole per l’orario di servizio successivo, con conseguente applicazione delle regole relative alla mancata contrattualizzazione (cfr. capitolo 2, parte speciale, punto b.4 e paragrafo 4.6.1).
In caso di mancata contrattualizzazione GI avrà facoltà di allocare la relativa capacità ad altra IF.
2 .3.2.2 Garanzia (aggiornamento dicembre 2013 )
Salvo quanto diversamente stabilito al capitolo 2 -parte speciale- punto c.2 per il contratto di utilizzo dell’infrastruttura AV/AC, a parziale garanzia del pagamento dei corrispettivi tutti e di ogni altra somma dovuta da IF in base al Contratto, nonché degli obblighi di risarcimento del danno nascenti dall’inadempimento del Contratto stesso, IF, entro 15 giorni lavorativi dalla data di stipula del Contratto, consegnerà a GI una fideiussione bancaria o assicurativa per un importo corrispondente al 40% del valore economico complessivo stimato del Contratto fino ad un valore massimo di € 5.000.000,00 (Euro cinquemilioni/00), emessa, in favore di quest’ultimo.
I requisiti (rating) degli istituti fidejubenti sono pubblicati sul sito di RFI alla sezione “clienti e mercato”.
Se nel periodo di validità della garanzia si verifichi un “downgrading” dell’istituto fidejubente, l’IF, entro 60 giorni dalla richiesta di GI, dovrà sostituire la banca/compagnia assicurativa garante con un soggetto che risponde ai requisiti richiesti dal GI.
GI, al termine del semestre dalla stipula del contratto, verifica eventuali scostamenti in eccesso tra quanto effettuato da ogni IF rispetto a quanto contrattualizzato ad inizio orario; per i contratti per i quali l’avvio dell’attività è successivo al termine di 6 mesi dall’entrata in vigore dell’orario di servizio, la verifica di cui sopra sarà effettuata dopo 2 mesi dalla data di stipula del contratto.
Qualora tale scostamento dovesse essere maggiore del 20% rispetto a quanto contrattualizzato, l’IF sarà tenuta ad integrare la garanzia costituita in occasione del contratto in modo proporzionale all’aumento dei volumi di traffico.
Nella fideiussione dovrà essere prevista una scadenza non inferiore a 180 (centottanta) giorni solari successivi alla scadenza del contratto. La garanzia dovrà essere redatta secondo lo schema che verrà indicato da GI ed autenticata ai sensi di legge. La stessa:
- dovrà essere “a semplice richiesta”;
- prevedere che il pagamento sia effettuato entro il termine massimo di 30 gg. dal ricevimento della richiesta scritta;
- contenere l’espressa rinuncia a godere del beneficio della preventiva escussione dell’obbligata, in deroga all’art.1944 del codice civile;
- contenere l’espressa rinuncia dell’istituto fidejubente ad eccepire il decorso dei termini di cui all’art.1957 del codice civile.
Nel caso di utilizzo, anche parziale, da parte di GI della garanzia di cui sopra, IF dovrà ripristinare/reintegrare la garanzia medesima presentando a GI la relativa documentazione entro 30 (trenta) giorni solari dalla data dell’incameramento.
Allo scadere dei 180 (centottanta) giorni solari dalla data di scadenza del contratto di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, GI è tenuto a restituire l’originale della garanzia di cui al presente paragrafo, sempre che all’atto della cessazione del Contratto non sussistano contestazioni o controversie non risolte ovvero ragioni di credito o danni di GI.
2 .3 .2 .2 .1 Esonero della garanzia
Sono esonerate dal prestare la garanzia le IF che stipulano contratto di utilizzo all’infrastruttura ferroviaria a partire dal terzo orario di servizio consecutivo, qualora risulti regolare il pagamento di tutte le fatture.
Sono altresì esonerate dal prestare la garanzia, le IF per cui l’importo della medesima, calcolato come sopra, risulti essere inferiore o uguale a 1.000,00 euro.
Tutti i casi di esonero dalla prestazione della garanzia sopra indicati non si applicano al contratto di utilizzo dell’infrastruttura AV/AC.
2 .3.2.3 Assicurazioni (aggiornamento dicembre 2013 )
Ai fini dell’esecuzione del Contratto con riferimento alle coperture assicurative GI dichiara di avere in corso le seguenti coperture e si impegna a mantenere l’efficacia delle stesse o di altre equivalenti per tutto il periodo di vigenza del contratto di utilizzo dell’infrastruttura:
• Responsabilità Civile verso terzi, a garanzia di tutte le attività svolte dal GI e per i correlati danni eventualmente sofferti dalle IF, dai loro clienti e da terzi: massimale superiore a 100/Mln di Euro per sinistro e per anno;
• Responsabilità Vettoriale, da attivare solo qualora venga effettuato in proprio servizio di trasporto merci, anche su tratte limitate, per c/ di IF (tradotte) e/o nella sua qualità di vettore marittimo: massimale superiore a 10 / Mln di Euro per sinistro e per anno.
IF si obbliga a stipulare a propria cura e spese, e si impegna a mantenerle operanti, con le caratteristiche minime indicate, per tutto il periodo di validità del contratto di utilizzo dell’infrastruttura, le sotto indicate polizze assicurative:
• Responsabilità Civile verso Terzi, a garanzia dei danni sofferti dal GI, dalle altre IF, dai rispettivi clienti e dai terzi: massimale per singola IF di 100 Mln di Euro per sinistro e per anno.
Sottolimiti ammessi:
- danni indiretti € 10 Mln;
- danni a terzi da incendio € 2 Mln;
- inquinamento accidentale € 2,5Mln. Per le IF il cui certificato di sicurezza consente il trasporto di merci pericolose, esplosivi e/o comunque sostanze chimiche il sottolimite non potrà essere inferiore a € 7,5 Mln.
I requisiti (rating) delle Compagnie assicuratrici sono pubblicati sul sito di RFI alla sezione “clienti e mercato”.
Detta polizza dovrà essere idonea alla copertura dei rischi connessi a tutte le tipologie di trasporto oggetto del certificato di sicurezza posseduto dall’IF, indipendentemente dalla merce effettivamente trasportata, nonché per tutte le attività svolte dall’IF stessa sull’infrastruttura ferroviaria nazionale e negli impianti di GI.
La polizza dovrà:
1. prevedere l’impegno da parte della Compagnia Assicuratrice, di comunicare al GI, a mezzo lettera raccomandata AR ogni e qualsiasi circostanza che possa inficiare la validità delle garanzie, in particolare il mancato pagamento del premio e/o il mancato rinnovo della scadenza;
2. laddove IF abbia già in essere una o più coperture assicurative per un massimale adeguato ai requisiti minimi di cui al presente articolo, invece della polizza assicurativa completa, si potrà accettare una appendice/dichiarazione della Compagnia che dichiari:
• la copertura è operativa anche per le attività di cui al presente contratto;
• siamo a conoscenza del presente articolo;
• le condizioni di polizza rispettano completamente le clausole previste in PIR.
va inoltre allegato alla dichiarazione l’elenco delle esclusioni e dei sottolimiti previsti in polizza; tali documenti devono essere controfirmati dall’IF;
3. essere in lingua italiana, eventuali polizze o altra documentazione emesse in una lingua diversa dovranno essere interamente tradotte a cura della Compagnia stessa o dovranno riportare un visto di corrispondenza/accettazione da parte della Compagnia emittente se tradotte da altri soggetti. In ogni caso di contestazione/contenzioso fa fede il testo in italiano;
4. fare riferimento anche agli accordi e convenzioni internazionali (es. CIV, RIV, AIM, Regolamento CE n. 1371/2007) e alle condizioni di accesso al servizio offerto contenute nel presente Capitolo 2; va previsto l’obbligo del contraente di aggiornare l’assicuratore sulle eventuali variazioni della normativa internazionale/convenzioni; la mancata/inesatta comunicazione da parte del contraente non dovrà comportare decadenza del diritto al risarcimento del danneggiato;
5. in caso di esaurimento di almeno il 60% del massimale generale, in corso di validità della polizza, se ne dovrà prevedere il reintegro entro 5 giorni solari dalla richiesta della Compagnia;
6. prevedere una estensione territoriale pari almeno a tutto il territorio italiano, per le IF il cui certificato di sicurezza prevede la possibilità di accesso a stazioni di collegamento reti, la validità della polizza dovrà essere estesa anche alle tratte di linea gestite da GI in territorio estero fino alle predette stazioni;
7. prevedere l’espressa rinuncia della Compagnia al diritto di surroga derivante dall’art. 1916 cod.civ. verso le persone delle quali l’Assicurato deve rispondere a norma di legge, fatto salvo il caso di dolo;
8. prevedere che la Compagnia si impegni, anche a monte dell’accertamento delle responsabilità, ad attivare le proprie polizze a semplice presentazione della richiesta di risarcimento dei danneggiati (anche se avanzata direttamente nei confronti dell’assicurata), fermo restando che il contratto di assicurazione non ha natura di contratto autonomo di garanzia. Viene fatta salva l’azione di regresso nei confronti della società responsabile.
Ai fini della copertura assicurativa RCT l’IF ha facoltà:
- di sottoscrivere e produrre singolarmente una polizza assicurativa per l’intero importo del massimale richiesto (100 Mln)
o, alternativamente:
- di sottoscrivere e produrre singolarmente (i) una polizza assicurativa (di 1° rischio) per importo corrispondente ad un massimale almeno pari a 50 Mln (e relativi sottolimiti) e (ii) una polizza collettiva di 2° rischio, sottoscritta con altre IF, per un massimale di ulteriori 50 Mln e operante in eccesso rispetto alla polizza di 1° rischio, con la possibilità di ripartire proporzionalmente tra la polizza di 1° rischio e quella di 2° rischio la quota prevista per i sottolimiti ammessi.
• Responsabilità Civile verso Terzi per contratti di utilizzo dell’Infrastruttura ferroviaria nelle sole stazioni di collegamento Reti – Appendice 1 bis al Capitolo 2
La polizza di cui sopra potrà avere un massimale ridotto a 20 Mln di Euro per sinistro e per anno. Dovrà invece prevedere le medesime clausole di cui ai suddetti punti 1), 2), 3), 4), 5) e 7); la clausola di cui al punto 8) è facoltativa; l’estensione territoriale di cui al punto 6) dovrà comprendere l’ambito territoriale definito in ogni specifico contratto.
• Responsabilità Civile verso Terzi per contratti di utilizzo dell’Infrastruttura ferroviaria nelle sole tratte di confine (dal confine di Stato fino alla stazione di collegamento reti) – Appendice 1 ter al Capitolo 2
A copertura dei possibili danni derivanti dalla responsabilità civile conseguente dalla sola circolazione sulle tratte di confine di Stato è sufficiente l’estensione delle garanzie minime previste dal GI della rete confinante di provenienza anche ai percorsi effettuati in territorio italiano. A dimostrazione della estensione territoriale di tali garanzie l’IF potrà presentare la sola appendice o dichiarazione di validità emessa dall’istituto assicuratore o garante.
La stipula di tutte le coperture di cui al presente paragrafo 2.3.2.3 non rappresenta in nessun caso una limitazione delle eventuali responsabilità in eccesso ai massimali minimi indicati. Tale principio si applica indistintamente a tutti i soggetti interessati compreso il GI.
Eventuali franchigie e/o scoperti previsti nelle polizze rimangono ad esclusivo carico della parte contraente del singolo contratto assicurativo.
GI ha il diritto in qualsiasi momento di visionare gli originali delle polizze assicurative di IF.
E’ concesso alle IF che lo richiedano di attivare, ove possibile, le procedure interne di GI per il piazzamento sul mercato assicurativo del rischio derivante dall’applicazione del presente contratto ed i relativi premi assicurativi faranno carico ad IF.
2 .3.2.4 Obblighi di IF alla cessazione del contratto
All’atto della cessazione del contratto di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, per compimento del termine finale di durata o al verificarsi di qualsiasi ipotesi di anticipata cessazione, IF è tenuta ad eseguire le disposizioni di GI in ordine allo sgombero ed alla rimozione dei mezzi, nonché a qualsiasi altra operazione strumentale o accessoria.
Nel caso in cui IF non ottemperi a tali disposizioni, GI è autorizzato a compiere ogni più opportuna attività al fine dello sgombero e della rimozione dei mezzi di IF, addebitando a quest’ultima i costi sostenuti. Per il recupero degli oneri sostenuti GI ha facoltà di utilizzare la garanzia di cui al paragrafo 2.3.2.2.
2 .3.2.5 Risoluzione del contratto (aggiornamento dicembre 2013 )
Salvo quanto previsto dalle disposizioni generali del Codice Civile in tema di risoluzione contrattuale, il Contratto si intende risolto di diritto ai sensi e per gli effetti di cui all’art. 1456 cod.civ. nei seguenti casi:
a) violazione di una qualsiasi delle disposizioni di legge in materia antimafia;
b) mancato pagamento di un importo pari ad almeno il 20% del valore del contratto di utilizzo in vigore, salvo il caso in cui il credito sia assistito dalla garanzia di cui al par. 2.3.2.2 o da piano di rientro garantito da fideiussione; ai fini della determinazione del predetto importo saranno prese in considerazione fatture, non onorate alla naturale scadenza, riferite al contratto in vigore e/o eventualmente al contratto sottoscritto per l’orario di servizio precedente;
c) mancata costituzione ovvero mancata ricostituzione/adeguamento della “Garanzia” di cui al paragrafo 2.3.2.2;
d) rifiuto o mancata presentazione delle polizze, rifiuto di adeguare i massimali a quelli minimi indicati o la constatata mancanza delle coperture obbligatorie previste per l’ “Assicurazione” di cui al paragrafo 2.3.2.3;
e) grave violazione di uno qualsiasi degli obblighi incombenti su IF, ai sensi del paragrafo 2.3.3.3;
f) violazione degli obblighi in materia di sgombero dell’infrastruttura accertata ai sensi del paragrafo 2.4.7.3;
g) violazione del divieto di cessione del Contratto o di trasferimento sotto altra forma della capacità;
h) revoca della licenza o del certificato di sicurezza, nonché, quando richiesti dalla normativa vigente, revoca del titolo autorizzatorio o cessazione, per qualsiasi causa, della validità e/o efficacia dell’accordo di Associazione internazionale;
i) modifica della licenza o del certificato di sicurezza (nonché quando richiesti del titolo autorizzatorio o dell’accordo di Associazione internazionale) tali da non consentire lo svolgimento delle attività di trasporto per le quali è stato stipulato il Contratto. Nell’ipotesi in cui la modifica della licenza o del certificato di sicurezza (nonché, quando richiesti, del titolo autorizzatorio o dell’accordo di Associazione internazionale) siano tali da consentire a IF l’utilizzo solo di alcune delle tracce assegnate, la risoluzione riguarderà la sola parte del contratto interessata dal provvedimento;
j) ogni altra ipotesi di risoluzione contemplata nel contratto di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria.
Nelle ipotesi sopra indicate, la risoluzione del Contratto si verificherà di diritto a seguito di comunicazione di GI da inoltrarsi a mezzo di lettera A.R..
Con specifico riferimento all’ipotesi di risoluzione di cui alla precedente lett.b), GI invierà all’IF interessata formale contestazione del mancato versamento degli importi dovuti, comunicando nella stessa lettera: a) la diffida all’IF ad adempiere entro 30 giorni; b) l’espressa riserva del diritto di dichiarare risolto di diritto il contratto in forza della clausola risolutiva espressa decorso infruttuosamente il termine indicato al precedente punto a).
In tutti i casi di risoluzione del Contratto per fatto imputabile alla IF, sia che essa avvenga ai sensi dell’art. 1456 cod.civ., sia ai sensi di altre disposizioni del presente PIR o di legge, IF sarà tenuta a riconoscere a GI, a titolo di risarcimento del danno per l’inadempimento contrattuale, una somma pari all’importo dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria che avrebbe dovuto riconoscere a GI fino alla scadenza naturale del contratto. A tal fine GI acquisirà l’importo della garanzia costituita ai sensi del par. 2.3.2.2, salvo in ogni caso il diritto al risarcimento del maggior danno.
Casi ed effetti di risoluzione del contratto di utilizzo dell’infrastruttura AV/AC, sono disciplinati al capitolo 2 - parte speciale - punto c.6.
2 .3.2.6 Sospensione dell’efficacia del contratto
Nel caso in cui venisse sospesa la licenza, viene automaticamente sospesa l’efficacia del contratto di utilizzo con conseguente sospensione da parte di IF dell’obbligo a versare il corrispettivo pattuito. Tuttavia, qualora la sospensione della licenza sia imputabile all’IF, quest’ultima dovrà corrispondere una somma pari al diritto di prenotazione, di cui al paragrafo 4.6.2 di ciascuna traccia non utilizzata durante il periodo di sospensione salvo quanto diversamente previsto per il contratto di utilizzo dell’infrastruttura AV/AC al capitolo 2 -parte speciale- punto c.7.
Ove, peraltro, alla sospensione della licenza dovesse far seguito la modifica o la revoca della stessa, il Contratto si intenderà risolto dalla data della revoca con applicazione di quanto previsto al paragrafo precedente per i casi di risoluzione per fatto imputabile all’IF.
2.3.3 Obblighi del GI e delle IF in fase di esecuzione del contratto
2 .3.3.1 Obblighi Comuni
Per la buona esecuzione del contratto di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, le parti sono tenute a collaborare scambiandosi ogni informazione e ponendo in essere ogni iniziativa necessaria o utile a favorire la regolarità della circolazione.
Le parti si impegnano a mantenere riservati nei confronti dei terzi dati, informazioni, documenti e studi di cui fossero venuti comunque a conoscenza in relazione all’esecuzione del contratto di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, salvo nei casi espressamente previsti dalla normativa in vigore.
Ciascuna delle parti considera come strettamente confidenziali tutti i documenti, disegni ed altri dati commerciali o tecnici ricevuti dall’altra ovvero conosciuti in relazione all’esecuzione del Contratto, e si impegna ad utilizzarli unicamente ai fini prestabiliti.
Le informazioni connesse a ciascun contratto vengono diramate alla sola IF contraente; le IF si assumono l’onere e la responsabilità di eventuali divulgazioni verso terzi.
2 .3.3.2 Obblighi di GI (aggiornamento dicembre 2013 )
E’ obbligo di GI:
• mettere a disposizione delle Associazioni internazionali di imprese ferroviarie e delle IF, nei termini e con le modalità previste dalle disposizioni vigenti e dal presente documento, l’infrastruttura ferroviaria, prestando i servizi, nei limiti ivi previsti, di cui al Capitolo 5 nel rispetto dei principi di non discriminazione, di trasparenza e di equità, allo scopo di garantire un’efficiente gestione della rete, nonché di conseguire la migliore utilizzazione della relativa capacità;
• assicurare che l’infrastruttura ferroviaria messa a disposizione delle IF, in normali condizioni di operatività sia accessibile e funzionale nonché qualitativamente idonea, nella sua globalità, sia in stazioni che in linea, alla ordinata, sicura e puntuale circolazione dei convogli.
In caso di degrado nella funzionalità dell’infrastruttura ferroviaria, GI provvede a fornire puntuale comunicazione alle IF interessate.
GI deve altresì assicurare la manutenzione, ivi inclusa la pulizia degli spazi pubblici delle stazioni passeggeri, con riferimento agli indicatori ed agli standard di qualità fissati nella vigente Carta dei Servizi di RFI;
• mettere a disposizione di IF la normativa tecnica e di sicurezza di propria competenza dando comunicazione di eventuali modifiche e/o integrazioni almeno quindici giorni solari prima della loro entrata in vigore;
• dare medesima e omogenea evidenza al pubblico/viaggiatori dei treni di tutte le IF e dei loro relativi orari, utilizzando analoghe metodologie comunicative e visive (loghi e scritte) sia per indicare i treni che per informare circa gli orari ferroviari delle diverse IF. Analogamente dovrà esser fatto per gli annunci di stazione, per la cartellonistica ed i monitor di stazione.
2 .3.3.3 Obblighi di IF
Nell’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, IF deve:
• rispettare le disposizioni e le prescrizioni impartite da GI e dall’ANSF.
• utilizzare per l’espletamento del servizio materiale rotabile trainante e trainato omologato e immatricolato;
• utilizzare detto materiale rotabile coerentemente alle modalità d’uso indicate dal fabbricante e ad eventuali limitazioni/prescrizioni stabilite in sede di ammissione tecnica, al profilo di destinazione dello stesso e nel rispetto delle disposizioni e procedure emanate dall’IF e partecipate ad ANSF all’interno del processo di immatricolazione;
• svolgere il servizio sulla infrastruttura ferroviaria nazionale nel rispetto del quadro normativo in vigore e del Certificato di Sicurezza rilasciato dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF);
• garantire che il personale, utilizzato con mansioni di condotta, accompagnamento, verifica e formazione dei treni, sia in possesso dei requisiti fisici e delle abilitazioni professionali previsti dalle disposizioni in vigore, atti ad assicurare la conoscenza ed il pieno rispetto delle norme di circolazione e delle disposizioni di sicurezza applicate da GI, sia in condizioni di normalità d’esercizio sia in situazioni di anormalità;
• assumere piena ed esclusiva responsabilità in merito al materiale rotabile utilizzato, nei confronti della clientela e verso le Istituzioni, ancorché GI ne abbia ammesso la circolazione sull’infrastruttura ferroviaria;
• disporre di un Sistema di Gestione della Sicurezza, secondo quanto previsto dalle disposizioni vigenti in materia;
• mantenere immutate, nel corso di esecuzione del contratto di utilizzo, le caratteristiche della licenza e del certificato di sicurezza in base alle quali risulta abilitata allo svolgimento del trasporto per il quale è stato stipulato il Contratto;
• comunicare a GI senza ritardo e sospendere, qualora ne ricorrano i presupposti, anche di propria iniziativa, l’attività di trasporto nel caso intervengano provvedimenti di sospensione, revoca o modifica della licenza o del titolo autorizzatorio, nonché ogni evento che incida sulla validità e/o efficacia dell’accordo di Associazione internazionale;
• comunicare a GI senza ritardo ogni vicenda e circostanza idonea ad incidere sulla situazione accertata mediante il rilascio del certificato di sicurezza, provvedendo a sospendere, qualora ne ricorrano i presupposti, anche di propria iniziativa, l’attività di trasporto;
• ottemperare a tutte le prescrizioni impartite da GI all’atto della partenza dei treni ed in corso di viaggio;
• fornire tutte le informazioni utili alla corretta e puntuale applicazione del contratto in gestione operativa;
• utilizzare la traccia come stabilito nel programma giornaliero contrattualizzato, nel rispetto delle caratteristiche tecniche di progettazione della traccia stessa, quali:
- tipo locomotiva;
- tipo materiale rimorchiato con indicazione di velocità, rango veicoli, tipo di frenatura;
- massa rimorchiata;
- peso assiale;
- percentuale di massa frenata;
- lunghezza del convoglio;
- completa funzionalità dei sistemi tecnologici di bordo ridondati
• consentire, senza oneri per il GI, l’accesso alle cabina di guida dei propri rotabili al personale del GI preposto alla verifica programmata e straordinaria dello stato manutentivo dell’infrastruttura, nel rispetto di quanto indicato nell’apposita Procedura diramata dal GI ai sensi dell’art. 3 del Decreto 5/2010 dell’ANSF;
• mettere, qualora strettamente necessario, a disposizione del GI e su richiesta motivata di quest’ultimo, i dati registrati dai dispositivi ZTE (zone tachigrafiche elettroniche dei registratori cronologici degli eventi di condotta) e JRU Juridical Recorder Unit).
Qualora, a fronte di richieste di IF venga programmata la sosta di un treno di composizione eccedente la lunghezza massima del marciapiede dei binari di stazione, IF sarà tenuta - a propria cura, onere e responsabilità- a garantire le condizioni di sicurezza del trasporto, della clientela ed eventualmente dell’infrastruttura, limitando le operazioni di salita/discesa viaggiatori unicamente alle carrozze contenute nel marciapiede. La composizione del treno dovrà comunque essere conforme alle caratteristiche tecniche dell’impianto.
Il GI non assume alcun obbligo di custodia, e pertanto non è responsabile per i danni/perdite, le avarie, i furti o le sottrazioni inerenti il materiale rotabile, ovvero le attrezzature di proprietà di IF, ovvero le merci trasportate da IF, in sosta/stazionamento nell’ambito degli impianti di GI.
2 .3.3.4 Informazione e Cooperazione con il GI
L’IF è tenuta allo scambio di informazioni con il GI e, ove necessario, a fornire la massima collaborazione al fine di mettere in atto le iniziative necessarie al controllo dei rischi connessi con il servizio svolto (art. 5 comma 4 Dlgs 162/07). Xxxx iniziative dovranno essere motivate e poste prontamente a conoscenza dell’ANSF .
2 .3.3.5 Banca Dati della Sicurezza sulla circolazione ferroviaria
GI, in osservanza all’art.7 lett. c) del DM 138T/2000, ha predisposto la Banca Dati della Sicurezza sulla circolazione ferroviaria (BDS) garantendone ad ogni IF l’accesso alla stessa, limitatamente ai dati di competenza.
Al fine di garantire la puntuale alimentazione della BDS e permettere, quindi, l’elaborazione degli indicatori prestazionali sulla sicurezza, ogni IF deve segnalare prontamente al GI qualsiasi evento anomalo che abbia o avrebbe potuto pregiudicare la sicurezza della circolazione dei treni o dell’esercizio ferroviario.
2.4 REGOLE DI ESERCIZIO
2.4.1 Informazioni date dalle IF prima e durante la circolazione
1. IF è tenuta a comunicare a GI tutte le informazioni inerenti le tracce da programma, come previsto dalla normativa vigente. Le variazioni rispetto al programma con le eventuali conseguenze economiche saranno imputate a IF come specificato successivamente.
2. Nel caso di sciopero del personale di IF o del personale di imprese fornitrici di servizi necessari per assicurare il servizio di trasporto, IF è tenuta a comunicare preventivamente a GI il programma dei treni che è in grado di assicurare.
2.4.2 Informazioni date dal GI prima e durante la circolazione
GI è tenuto a:
1. fornire in caso di situazioni anomale le informazioni concernenti lo stato dell’infrastruttura ferroviaria e la situazione della circolazione sia alla partenza dei convogli dall’impianto/stazione, sia in corso di viaggio, nonché, a richiesta di IF e ove consentito dalla strumentazione in possesso di GI, la posizione dei convogli medesimi;
2. indicare nel capitolo 3 – all. 8 del presente documento:
• per l’orario in vigore: i lavori di “maggiore rilevanza” e il periodo programmato di indisponibilità dell’infrastruttura interessata;
• per l’orario successivo a quello in vigore: una prima indicazione dei lavori previsti di “maggiore rilevanza” ed il periodo orientativo di indisponibilità dell’infrastruttura interessata, le cui informazioni di dettaglio saranno definite in occasione del successivo aggiornamento del PIR.
Si intendono per lavori di maggiore rilevanza quelli che comportano una riduzione di capacità dell’infrastruttura derivante da:
a) interruzioni di linea per un periodo superiore a tre giorni;
b) limitazioni nell’uso di binari di circolazione per un periodo superiore a 30 giorni;
c) indisponibilità di attestamento dei treni per un periodo superiore a 30 giorni;
I lavori non rientranti tra quelli elencanti alle precedenti lett. a), b) e c) sono da considerarsi di minore rilevanza
3. comunicare le informazioni di dettaglio relative alle tracce oggetto di provvedimenti d’orario e segnatamente:
- tracce interessate dai lavori;
- data di inizio e fine lavori;
- eventuali limitazioni di esercizio derivanti dai lavori;
- prevedibili maggiori percorrenze d’orario;
- eventuali soppressioni di tracce ed eventuali tracce alternative disponibili. con la seguente tempistica:
a) per i lavori di maggiore rilevanza le comunicazioni saranno fornite alle IF che espletano servizi passeggeri e/o merci secondo la tempistica pubblicata dal GI sul suo sito xxx.xxx.xx > Clienti e mercato > Richiesta di acquisto tracce orarie > Tempistica;
b) per i lavori di minore rilevanza con anticipo di almeno 60 giorni alle IF che espletano servizi viaggiatori a media/lunga percorrenza, con anticipo di almeno 30 giorni negli altri casi.
4. fornire alle IF, con ogni possibile anticipo rispetto alla data di inizio lavori, le informazioni di cui al punto 3 nell’ipotesi in cui la necessità di eseguire lavori sia originata da caso fortuito o forza maggiore, i quali richiedono un intervento immediato e non procrastinabile per il ripristino della normale capacità e in conseguenza del quale sia necessaria una variazione delle tracce contrattualizzate.
5. comunicare alle IF, nel caso di sciopero del personale di GI o del personale di imprese fornitrici di servizi necessari per assicurare l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, la durata della possibile astensione dal lavoro e la situazione di indisponibilità prevista delle linee.
6. comunicare alle IF, in appositi elenchi che costituiranno allegato formale al contratto di utilizzo, le tracce programmate in IPO, nonché quelle che in caso di ritardo possono essere coinvolte nelle IPO, evidenziando le tratte ove ciò si verificherà.
2.4.3 Conseguenze economiche in caso di inosservanza degli obblighi informativi/responsabilità di GI
(aggiornamento dicembre 2013 )
1. Nel caso in cui GI non ottemperi a uno degli obblighi di cui ai punti 2, 3 del par. 2.4.2, in caso di tardive riattivazioni di IPO e qualora l’esecuzione dei lavori comporti la soppressione di tracce, GI sarà tenuto a corrispondere all’IF interessata un importo pari al diritto di prenotazione del canone dell’intera traccia o di parte di essa, a seconda che la soppressione sia totale o parziale. Tale criterio trova applicazione anche negli altri casi in cui sia stata accertata la responsabilità di GI medesimo in ordine alla soppressione (totale o parziale) di una o più tracce contrattualizzate.
2. In tutti i casi in cui si proceda alla deviazione su percorso alternativo l’IF corrisponderà unicamente il canone di utilizzo della traccia effettivamente utilizzata. È, comunque, facoltà dell’ IF rifiutare le variazioni al programma originario chiedendo in alternativa la soppressione totale o parziale delle tracce interessate, senza che ciò dia luogo alle conseguenze economiche di cui al paragrafo 4.6.2.
3. Ai fini dell’applicazione del Performance Regime (paragrafo 6.6 e allegati) per le tracce ricadenti nella fattispecie di cui al punto 6 del par. 2.4.2 l’orario sarà prolungato nella misura indicata nell’allegato al contratto di utilizzo.
4. Sempre ai fini dell’applicazione del Performance Regime, per le tracce interessate da interruzioni diverse da IPO, l’orario sarà prolungato nella misura necessaria e sarà comunicato alle IF con un anticipo compreso tra 30 e 7 giorni rispetto alla data di interruzione; in assenza di tale comunicazione i ritardi correlati ai lavori verranno gestiti ai sensi della disciplina del Performance Regime (paragrafo 6.6 ed allegati). Analogamente, nei casi di manutenzione straordinaria della rete (ivi inclusa la messa in sicurezza per la ripresa dell’esercizio ferroviario) a seguito di smottamenti, frane, e/o altre calamità naturali, questa dovrà essere prontamente comunicata alle IF senza che ciò comporti penali né altre somme a qualsiasi titolo dovute da parte del GI
5. Nei casi di sciopero del personale di GI/IF (cfr. par. 2.4.1 punto 2 e 2.4.2 punto 5) eventuali variazioni apportate dalle parti al programma giornaliero, ivi compresi i servizi connessi con lo stesso, non comporteranno l’imputazione di penali né di altre somme a qualsiasi titolo dovute.
6. Per lavori derivanti da responsabilità di IF, fermo restando l’obbligo per GI di fornire le informazioni di cui al par.
2.4.2 punto 3, le conseguenze economiche saranno a carico di IF che le ha originate.
2.4.4 Procedure per il coordinamento dell’esercizio ferroviario
Ciascuna IF ha la completa responsabilità dell’organizzazione dei servizi di trasporto, che si espleta anche attraverso il coordinamento dell’utilizzo del materiale rotabile e delle risorse di personale.
Al fine di svolgere le funzioni di coordinamento dell’esercizio ferroviario, GI utilizza propri centri decisionali, in sede centrale e periferica, dove operano le figure di coordinamento e regolazione della circolazione e di supervisione del mantenimento dell’infrastruttura.
Le figure di coordinamento e regolazione della circolazione controllano e gestiscono:
• la marcia dei treni;
• le anormalità di circolazione e gli inconvenienti di esercizio;
• le interruzioni di binario o di linea per i lavori svolti sotto esercizio;
• il ripristino della potenzialità delle linee in relazione all’eventuale ingombro dei binari di precedenza per treni accantonati;
• l’autorizzazione di variazione delle caratteristiche dei treni, se incompatibili con le tracce orarie assegnate;
• l’autorizzazione delle effettuazioni di treni a brevissimo tempo, con l’assegnazione delle relative tracce orarie.
Le IF devono obbligatoriamente assicurare interfaccia con GI, tale da garantire per tutto il periodo di circolazione dei propri treni:
• i turni ed i giri dei materiali;
• l’assegnazione e la distribuzione del personale dei treni;
• la richiesta di variazione delle caratteristiche dei treni, se incompatibili con le tracce orarie assegnate;
• la richiesta di effettuazione e la predisposizione dei treni a brevissimo tempo;
L’interfaccia con le figure di coordinamento di GI può essere assicurata mediante delega completa ad altre IF.
GI provvede a monitorare l’andamento dei treni e le anormalità di circolazione che si verificano e mette a disposizione delle IF le relative risultanze.
2.4.5 Gestione della circolazione perturbata (aggiornamento dicembre 2013 )
GI assicura la circolazione dei treni in condizione di sicurezza e nel rispetto degli orari convenuti con IF.
In presenza di cause perturbative, ossia di eventi idonei a incidere sulla regolarità della circolazione, qualunque ne sia l’origine, GI sarà tenuto ad applicare in maniera equa, trasparente e non discriminatoria, la normativa tecnica e di esercizio in vigore, assumendo tutte le iniziative necessarie opportune per ricondurre nel più breve tempo possibile la circolazione medesima a condizione di normalità e regolarità.
Nella gestione di possibili conflitti di circolazione GI, nel rispetto delle finalità sopra richiamate, adotta i provvedimenti atti a garantire complessivamente il maggior contenimento possibile dei ritardi per i treni interessati.
I conseguenti provvedimenti riguardanti la modifica delle tracce, le soppressioni totali e parziali, le deviazioni, verranno proposti verbalmente dal referente accreditato di GI al referente accreditato di IF che, in tempo reale o al massimo entro trenta minuti nei casi particolarmente complessi, sarà tenuto a comunicare la propria accettazione ovvero formulare proposte alternative.
In caso di mancato accordo il referente accreditato di GI potrà disporre la soppressione delle tracce interessate dalla perturbazione.
In relazione alle cause perturbative, GI e IF sono tenuti a fornirsi reciprocamente ogni notizia ed elemento in loro possesso necessari o utili a prevenire, contenere o superare le perturbazioni stesse, nonché ad assumerne verso la propria clientela le conseguenti iniziative di informazione.
Qualora la previsione di perturbazione si prolunghi oltre i quattro giorni solari GI realizzerà, d’intesa con IF, i programmi relativi alle variazioni in corso d’orario da apportare alle tracce assegnate. A riguardo IF assumerà i relativi obblighi informativi verso le parti interessate ed in particolare verso il Richiedente titolare di accordo quadro relativo alla capacità inerente i servizi interessati.
In caso di mancato accordo GI potrà comunque provvedere alla soppressione della tracce interessate dalla perturbazione.
In presenza di cause perturbative conseguenti a inconvenienti su linee di altre reti, il referente accreditato di GI, avente giurisdizione su stazioni di collegamento reti, acquisirà con la massima sollecitudine le informazioni utili, provvedendo ad informare il referente accreditato IF riguardo la linea interessata, le tracce interessate dall’evento, le previsioni di ripristino, le eventuali ripercussioni sul programma giornaliero contrattualizzato.
Le conseguenze economiche dei provvedimenti suindicati sono disciplinate secondo i criteri del paragrafo 2.4.3.
Con riguardo alle anormalità in caso di emergenza neve/gelo è riportata, nell’appendice 3 al capitolo 2, la procedura relativa al processo operativo e le modalità di gestione della comunicazione per le variazioni programmate e non programmate della circolazione.
In aggiunta alle regole sopra richiamate, per le linee AV/AC (compreso il prolungamento all’interno dei nodi), nonché per le linee DD Roma-Firenze e Napoli-Bivio S. Lucia (linea a monte del Vesuvio), valgono le seguenti disposizioni di dettaglio:
a) Criteri da rispettare per l’inoltro dei treni
L’IF è tenuta ad utilizzare la traccia oraria in conformità al programma oggetto del contratto di utilizzo e nel rispetto delle caratteristiche tecniche di progettazione della traccia medesima indicate al paragrafo 2.3.3.3.
In caso di particolari condizioni climatiche per forti nevicate, trombe d’aria, incendi, esondazione di fiumi (o altra calamità naturale ivi incluse le eruzioni vulcaniche ed i terremoti), il GI stabilisce tempestivamente le regole di circolazione che le IF dovranno rispettare. In particolare potranno essere previste deviazioni e/o limitazioni di velocità, dandone contestuale comunicazione alle IF coinvolte.
L’IF, prima della messa in circolazione del treno, è tenuta a comunicare al GI eventuali difformità rispetto alle specifiche tecniche con particolare riguardo ai degradi prestazionali di velocità.
- 250 km/h sulla linea Torino - Milano;
- 250 km/h sulla linea Milano – Bologna;
- 250 km/h sulla linea Bologna – Firenze;
- 220 km/h sulla linea Firenze – Roma;
- 250 km/h sulla linea Roma – Napoli;
- 220 km/h sulla linea Napoli- Bivio S. Lucia (linea a monte del Vesuvio).
Ai fini del contenimento del ritardo e della regolarità, GI provvederà ad instradare e mantenere il treno con riduzione di velocità sulle linee sopra indicate se non determina ritardi superiori a 10’ per ciascuno degli altri treni in circolazione a seguito.
Se il treno in questione determini ritardi superiori alla soglia sopra indicata, per ciascuno degli altri treni in circolazione a seguito GI provvederà in alternativa:
− ad instradare il treno con riduzione di velocità su linea convenzionale per l’intero percorso programmato o per parte di esso;
− a ritardarne la partenza su una traccia che ne garantisca le opportune condizioni operative.
In relazione al possibile contenimento del ritardo del treno con riduzione di velocità, GI proporrà all’IF interessata l’adozione di provvedimenti di circolazione utili ad evitare le operazioni di regresso negli impianti di testa e finalizzati ad effettuare il servizio viaggiatori in stazioni alternative nei Nodi di Roma, Firenze e Milano. É facoltà dell’IF accettare o meno la proposta del GI. In tal caso la mancata accettazione della proposta del GI e/o il mancato accordo sulle proposte alternative da parte dell’IF non da luogo alle conseguenze economiche di cui al paragrafo c.3 - capitolo 2 parte speciale.
b) Regole operative di utilizzo della capacità residua nel caso di circolazione perturbata
In presenza di cause perturbative che determinino la perdita della traccia programmata sulle linee oggetto delle presenti Disposizioni, qualunque sia l’origine che le ha determinate, GI assumerà i provvedimenti di circolazione necessari a limitare la propagazione degli effetti indotti applicando in maniera equa, trasparente e non discriminatoria le seguenti regole:
in presenza di un’anormalità che interessi la circolazione di un senso di marcia, dovrà essere di norma salvaguardata la regolarità dei treni circolanti sul binario del senso di marcia opposto. I treni del flusso interessato dall’anormalità, saranno pertanto inoltrati sul binario dell’itinerario programmato quando lo stesso risulti comunque fruibile. Nel caso di totale indisponibilità del binario (ad es: anormalità alla linea aerea; arresto di un convoglio in linea) o quando il GI lo reputi conveniente ai fini del contenimento del ritardo, i treni del flusso interessato dall’anormalità verranno opportunamente instradati sul tratto di linea convenzionale, compatibilizzando la circolazione di tali treni con quella degli altri servizi già previsti sulla linea convenzionale, minimizzando per quanto possibile i ritardi e, comunque, salvaguardando il traffico pendolare nelle fasce orarie 6 – 9 e 17 – 19.
In relazione alla reale marcia dei treni, potrà derogarsi alla regola di cui sopra qualora i treni del flusso interessato dall’anormalità risultino numericamente maggiori ai treni del senso di marcia opposto in misura corrispondente ad un rapporto di almeno 3 a 1 per unità oraria.
Qualora l’indisponibilità di uno o di entrambi i binari delle linee oggetto del presente paragrafo sia prevista di durata superiore ai 90’ GI, al fine di garantire la massima regolarità della circolazione, comunicherà alle IF la potenzialità massima sul tratto di linea convenzionale per la eventuale ridefinizione dell’offerta, tenendo conto della successione dei treni in circolazione sulle linee AV/AC al momento dell’indisponibilità.
Qualora ritenuto conveniente, al fine di consentire la puntuale adozione dei provvedimenti di cui sopra e la preventiva erogazione dell’informazione alla clientela, GI e IF potranno definire congiuntamente i criteri e le modalità di riprogrammazione dei servizi da redigere in appositi piani di contingenza.
2.4.6 Accertamenti sugli incidenti / inconvenienti d’esercizio
Indagini dell’Organismo Investigativo del Ministero dell’Infrastrutture e dei Trasporti
In caso di incedenti gravi l’Organismo Investigativo (OI) del Ministero dell’Infrastruttura e dei Trasporti indaga al fine di fornire eventuali raccomandazioni finalizzate al miglioramento della sicurezza ferroviaria e alla prevenzione degli incidenti.
L’OI può inoltre avviare indagini in presenza di incidenti o inconvenienti che- in condizioni diverse- avrebbero potuto determinare incidenti gravi.
La natura di dette indagini, nonché le competenze, gli obblighi e le responsabilità delle parti (ANSF, Gestori dell’infrastruttura, imprese ferroviarie) in merito alle stesse sono definite dell’art. 19 del d.lgs. 162/2007, al quale si fa espresso rinvio.
• Indagini dell’ANSF
Fermo restando che la competenza a seguito di incidenti/inconvenienti o specifica catena di essi competono all’OI, l’ANSF, quando lo ritiene necessario, svolge indagini volte ad acquisire tempestivamente gli elementi utili all’individuazione delle cause dell’accaduto, per poter adottare gli eventuali interventi immediati a carattere normativo e tecnico che contribuiscano ad evitare il ripetersi di tali eventi. .
Il GI e le IF devono fornire la massima collaborazione al personale incaricato dall’ANSF di svolgere le indagini, garantendo l’accesso agli impianti, al materiale rotabile, alla documentazione, alle attrezzature ed alle banche dati.
Per un compiuto approfondimento in materia si fa espresso rinvio all’ art. 5.3.1 del Decreto n.1/2009 dell’ANSF.
• Obblighi di segnalazione e di indagine del GI e delle IF
Il GI e le IF, oltre agli obblighi di segnalazione verso l’ANSF in caso di incidenti e/o inconvenienti che hanno pregiudicato o avrebbero potuto pregiudicare la sicurezza della circolazione e dell’esercizio ferroviario (definiti dall’art.5.3 del Decreto n.1/2009 dell’ANSF, al quale si fa espresso rinvio), hanno l’obbligo di indagare su ogni incidente o inconveniente che ha interessato il proprio personale, i propri mezzi, impianti o attività.
Nel caso in cui in uno stesso evento siano coinvolti più operatori, ciascuno di essi dovrà svolgere un processo di valutazione autonomo, garantendo comunque lo scambio tra gli operatori coinvolti degli elementi utili all’indagine. Le relazioni d’indagine concluse dovranno essere rese immediatamente consultabili all’ANSF ed agli altri operatori coinvolti. In base ai rispettivi processi di analisi, ciascun operatore dovrà valutare la possibilità di riaprire la propria indagine allo scopo di “affinarla” ulteriormente. L’ANSF, potrà intervenire allo scopo di indurre gli operatori ad una conclusione univoca delle indagini disponendo nel caso necessario la riapertura delle stesse.
Per un compiuto approfondimento in materia si fa espresso rinvio all’ art. 5.3.2 del Decreto n.1/2009 dell’ANSF.
In attesa del riassetto normativo sugli accertamenti da parte dell’ANSF in materia di d’incidenti/inconvenienti che hanno o che avrebbero potuto pregiudicare la sicurezza della circolazione dei treni o dell’esercizio ferroviario e della successiva formalizzazione da parte del GI della relativa procedura d’attuazione prevista dal punto 5.3.2, 2^cpv, del Decreto ANSF 01/2009 -sulla base della ancora vigente Disposizione GI n. 55/2003- il GI dispone, a seconda della tipologia di evento verificatisi, i previsti accertamenti.
Tale indagine del GI comprende la raccolta e l’analisi di informazioni, l’accertamento delle dinamiche dell’evento, la quantificazione dei relativi danni e la formulazione di conclusioni, la determinazione delle cause e l’individuazione delle responsabilità.
Il GI, a seguito di un processo di valutazione delle risultanze dell’accertamento, provvede a rendere disponibili le indagini all’ANSF ed a trasmetterne copia alle eventuali IF coinvolte nell’evento.
Il GI, dietro specifica richiesta, invia le relazioni d’inchiesta e gli eventuali provvedimenti migliorativi all’OI del Ministero dell’Infrastruttura e dei Trasporti.
2.4.7 Sgombero dell’infrastruttura (al di fuori dei binari di stazionamento)- prescrizione URSF prot. 348/3 URSF dell’11 maggio 2011
2 .4.7.1 Sgombero dell’infrastruttura (aggiornamento dicembre 2013 )
1. In tutti i casi di impossibilità di marcia di un treno per cui si renda necessario procedere allo sgombero dell’infrastruttura dal materiale rotabile, il GI assume il ruolo centrale di direzione e coordinamento delle attività e delle risorse onde ridurre al minimo i tempi di fermata in linea di ogni treno coinvolto nell’evento e ripristinare il prima possibile il normale utilizzo dell’infrastruttura. A tal fine, GI stabilisce la modalità più idonea per lo sgombero dell’infrastruttura in ragione del contesto derivante dal verificarsi dell’evento e della effettiva disponibilità dei mezzi di riserva/soccorso.
2. Per assicurare lo sgombero dell’infrastruttura ogni IF deve disporre, per tutto il periodo di circolazione dei propri treni, di locomotive o convogli di riserva secondo quanto di seguito specificato:
a) IF che svolge attività di trasporto passeggeri, utilizzando le linee AV/AC, deve disporre di almeno un convoglio di riserva, idoneo al trasbordo in sicurezza dei passeggeri e avente le stesse caratteristiche prestazionali del materiale utilizzato per l’attività commerciale, in ciascuno dei nodi di Milano, Firenze e Roma, nonché di almeno una locomotiva diesel in ciascuno degli impianti di Torino, Bologna, Roma e Napoli.
L’IF che svolge attività di trasporto passeggeri utilizzando parzialmente le linee AV/AC, deve disporre di convogli di riserva e di locomotive diesel per le finalità e con le caratteristiche sopra indicate, da dislocare negli impianti definiti da GI in sede di assegnazione delle tracce, in ragione del programma di esercizio.
b) L’IF che svolge attività di trasporto merci e/o passeggeri, utilizzando l’ infrastruttura convenzionale, deve disporre di locomotive di riserva, diesel o elettrica, avente caratteristiche di prestazioni adeguate allo scopo, da dislocare negli impianti definiti da GI in sede di assegnazione delle tracce, in ragione del programma di esercizio.
Il numero di locomotive di riserva richiesti da GI alle IF con riferimento al precedente punto b) dovrà essere rapportato sia all’estensione delle tratte esercite sia alla quantità delle tracce assegnate e non potrà costituire per le IF un onere innaturalmente elevato rispetto alla dimensione del servizio di trasporto effettuato.
La disponibilità di locomotive/convogli di riserva si intende garantita anche attraverso i materiali in sosta ubicati nelle località sopra indicate, ovvero in quelle definite in sede di assegnazione delle tracce, per i quali sia stato programmato l’utilizzo per servizio commerciale.
La disponibilità di locomotive/convogli di riserva potrà essere altresì garantita anche in forma consorziata con altre IF, al fine di ottimizzare i costi e garantire una maggiore efficienza delle procedure di sgombero dell’infrastruttura.
3. Qualora IF dichiari in sede di richiesta di assegnazione di capacità di utilizzare almeno la doppia trazione diesel in composizione ai propri treni, e lo confermi in fase negoziale, può essere esonerata dalla dichiarazione riguardante le locomotive di riserva di cui sopra. Quanto previsto al presente punto non trova applicazione nel caso in cui la richiesta di assegnazione riguardi totalmente o parzialmente l’infrastruttura AV/AC.
4. Prima della stipula del contratto di utilizzo dell’infrastruttura, e comunque entro i termini di cui al par. 2.3.2.1, l’IF è obbligata a consegnare a GI un documento con l’indicazione:
• della dislocazione di locomotive/convogli di riserva, diesel ed elettriche secondo i criteri definiti nel presente paragrafo, comprovando eventuali accordi con altre IF in ordine alla disponibilità comune dei mezzi.
• degli impianti ove eventualmente dispone di mezzi di soccorso attrezzati (carri gru, carri soccorso, altro mezzo idoneo), comprovando eventuali accordi con altre IF in ordine alla disponibilità comune degli stessi;
• dei convogli utilizzati sulle linee AV/AC che possono essere accoppiati con quelli di altra IF, dando evidenza delle necessarie autorizzazioni e/o condizioni tecniche ove presenti o in fase di autorizzazione;
• dei nominativi dei propri referenti cui GI deve rivolgersi in caso di necessità di sgombero.
Quanto sopra, previe verifiche ed eventuali ulteriori disposizioni di GI, sarà indicato in allegato al contratto di utilizzo dell’infrastruttura.
5. GI ha facoltà di effettuare verifiche periodiche atte ad accertare la conformità di quanto contrattualmente dichiarato in ordine al dislocamento dei materiali di cui al precedente punto 4.
6. Ai fini dello sgombero dell’infrastruttura, GI richiederà l’intervento dei mezzi funzionali allo scopo in disponibilità dell’IF che ha determinato l’ingombro ai sensi di quanto previsto nel presente paragrafo. GI potrà altresì richiedere l’intervento dei mezzi eventualmente in circolazione dell’IF che ha causato l’evento qualora il ricorso a tali mezzi sia ritenuto da GI più idoneo ed efficace allo scopo. Nel caso in cui l’ingombro venga provocato da una IF che svolge trasporto merci di limitata entità e su linee a scarso traffico il GI potrà fare ricorso anche a proprie locomotive di manovra autorizzate alla circolazione in linea.
7. L’IF estranea alla causa di ingombro, su richiesta di GI, è in ogni caso obbligata ad adoperarsi con i mezzi di riserva rientranti nella sua disponibilità per la liberazione dell’infrastruttura qualora l’IF che ha causato l’evento non ottemperi all’ordine di sgombero impartito da GI, ovvero negli altri casi in cui GI ne chieda l’intervento ai fini di un efficace e tempestivo ripristino della circolazione, ovvero per limitare eventuali disagi ai viaggiatori.
8. Nell’ipotesi prevista al precedente punto 7, l’onere economico delle operazioni di sgombero sarà posto a carico del soggetto responsabile dell’evento. In tali casi, previa richiesta scritta dell’IF intervenuta, GI provvederà a remunerare direttamente tale ultima, rivalendosi sull’IF responsabile dell’evento. GI provvederà direttamente a remunerare l’IF intervenuta anche nei casi in cui la causa di ingombro sia imputabile al GI medesimo.
9. Il GI non potrà comunque richiedere l’utilizzo di locomotive di treni che trasportino merci pericolose.
10. I corrispettivi delle prestazioni sono esposti nel paragrafo 6.3.4 del presente documento.
11. In caso di ingiustificato rifiuto all’ordine di sgombero da parte di IF estranea all’ingombro, questa sarà tenuta al versamento a GI del costo dell’operazione di sgombero maggiorato, a titolo di penale, del 100%.
12. Al verificarsi di inconvenienti di esercizio per i quali si renda necessario l’impiego di mezzi di soccorso attrezzati (carri gru, carri soccorso o altro mezzo idoneo), il GI può richiedere l’intervento di terzi (anche non IF), in particolare laddove i mezzi di soccorso in disponibilità dell’IF che ha determinato l’ingombro, per caratteristiche tecniche o per dislocazione, non garantissero efficacemente lo sgombero dell’infrastruttura e il ripristino tempestivo della regolare circolazione. In caso di intervento di terzi, l’IF responsabile dell’evento è tenuta al pagamento di tutti gli oneri connessi all’intervento medesimo.
1. Al verificarsi di fermata in linea di un treno dovuta ad eventi che presuppongano la necessità di sgombero attraverso locomotive/convogli di riserva, il personale di macchina tramite le apparecchiature telefoniche di bordo, o presenti lungo la linea, o di altro tipo, deve dare immediato preavviso agli operatori della circolazione del GI, confermando numero del treno e tipologia di materiale rotabile, e fornire le informazioni disponibili sul tipo di anormalità che ha determinato la fermata, comunicando altresì se sono interessati gli impianti di trazione elettrica, se esiste la disponibilità di un pantografo efficiente e la eventuale necessità di condizionamento del pantografo.
Queste informazioni preliminari hanno lo scopo di ridurre al minimo i tempi di intervento.
2. L’operatore della circolazione deve comunicare il preavviso di sgombero al Referente accreditato per la circolazione del GI, che stabilisce, sulla base della situazione di circolazione, le modalità più idonee per l’eventuale soccorso finalizzato allo sgombero del materiale.
Ai fini del recupero del treno deve essere richiesto, a cura del Referente per la circolazione, l’immediato avvicinamento alla stazione abilitata limitrofa al punto di fermata del materiale rotabile in linea, di uno dei seguenti mezzi:
a) locomotiva/convoglio di riserva dell’IF, ubicata nelle località previste dal PIR e/o nel contratto di utilizzo, ovvero altro mezzo di trazione dato disponibile al momento dalla medesima IF;
b) locomotiva/convoglio di riserva di altra IF, tenendo conto sia della dislocazione dei mezzi rispetto al luogo in cui si è verificato la fermata del treno, sia dei tempi di intervento comunicati dall’IF alla quale è richiesto il soccorso;
c) treno dell’IF presente a seguito in linea, da utilizzare per la spinta fino alla più vicina stazione presenziata;
d) locomotiva di manovra idonea per prestazione.
3. Il personale di macchina che abbia dato preavviso di sgombero, entro 15 minuti deve richiedere la locomotiva/convoglio di riserva o, qualora possa autonomamente riprendere la marcia, comunicare all’operatore di circolazione del GI eventuali condizioni di degrado.
4. All’atto della richiesta di sgombero l’IF deve segnalare la necessità di trasbordo dei viaggiatori, comunicando all’operatore di circolazione di GI la sussistenza delle condizioni di fattibilità del trasbordo medesimo, nonché il materiale (dislocato o in circolazione) che intende utilizzare allo scopo.
5. Dal momento della formale comunicazione dell’IF della disponibilità del mezzo per il trasferimento, il GI provvederà alla più sollecita circolazione del mezzo stesso dandone la massima priorità.
Con specifico riferimento alle linee AV/AC (compreso il prolungamento all’interno dei nodi), nonché per le linee DD Roma-Firenze e Napoli-Bivio S. Lucia (linea a monte del Vesuvio), valgono le seguenti disposizioni di dettaglio:
a) Richiesta di soccorso
L’ IF ha l’obbligo di:
• comunicare a GI il “preavviso di soccorso” al momento dalla fermata in linea al fine di attivare i provvedimenti operativi preventivi all’attuazione del soccorso. Il GI provvederà in ogni caso alla gestione dei treni a seguito con le modalità descritte al paragrafo 2.4.5 lettere a) e b) in relazione alla prevalenza dei flussi.
• dare conferma della “richiesta di soccorso” entro 15’ dalla fermata in linea, comunicando al GI:
− lo stato di efficienza del sottosistema di bordo (SSB);
− lo stato di efficienza dei servizi erogati a bordo;
− la presenza di “guasto bloccante” per cui l’IF richieda il trasbordo;
− situazioni di emergenza per i viaggiatori presenti a bordo del treno.
Trascorsi 15’ dall’arresto del treno -in assenza di informazioni da parte dell’IF interessata- il GI provvederà ad attivare la procedura di soccorso, disponendo l’immobilizzazione del convoglio.
b) Modalità di effettuazione del soccorso
In assenza di una richiesta di trasbordo da parte dell’ IF interessata, la circolazione dei treni nella tratta avverrà con le modalità descritte al paragrafo 2.4.5 lettere a) e b) in relazione alla prevalenza dei flussi.
Al fine del maggiore contenimento dei tempi di effettuazione del soccorso sono di seguito, elencate in ordine di priorità e comunque tenendo conto della reale situazione della circolazione e dei tempi di intervento, le modalità con cui dovrà essere effettuato il soccorso al fine di garantire il ricovero in idoneo posto di servizio:
• “spinta” o “traino” del materiale del treno che richiede il soccorso con altro treno in servizio commerciale che, sulla base delle indicazioni fornite dall’IF al GI, risulti con il primo tecnicamente compatibile;
• “spinta” o “traino” del materiale del treno che richiede il soccorso mediante invio dalla sede di dislocazione del materiale di riserva che, sulla base delle indicazioni fornite dall’IF al GI, risulti con il primo tecnicamente compatibile;
• utilizzo del mezzo diesel solo nei casi di:
- indisponibilità della linea elettrica;
- non accoppiabilità con i materiali dei treni in servizio commerciale in circolazione;
- indisponibilità dichiarata a GI dall’ IF interessata del materiale di riserva nella sede prevista;
- presenza di tratti acclivi superiori al 15 per mille.
c) Modalità di effettuazione del trasbordo
In presenza di una richiesta di trasbordo da parte dell’IF, la circolazione avverrà mediante l’instradamento dei treni interessati sulla linea convenzionale. Al fine di consentire al GI l’adozione di provvedimenti equi, trasparenti e non discriminatori, minimizzando al contempo l’indisponibilità della tratta di linea, l’IF interessata -tenendo comunque conto della reale situazione della circolazione e dei tempi di intervento- dovrà effettuare il trasbordo secondo le seguenti modalità indicate in ordine di priorità:
• treno a seguito;
• invio materiale di scorta.
Nel caso in cui l’IF non ottemperi agli obblighi previsti ai paragrafi 2.4.7, 2.4.7.1 e 2.4.7.2., GI -se constata un grave inadempimento- informa l’URSF fornendo una dettagliata relazione in ordine agli eventi verificatisi.
L’URSF, qualora accerti la gravità della violazione ne dà comunicazione al GI e all’IF interessata, con l’avvertimento che in caso di nuova inosservanza agli obblighi in materia di sgombero dell’infrastruttura -riscontrata dall’URSF secondo quanto previsto al precedente capoverso- il GI potrà comunicare alla stessa IF la risoluzione del contratto di utilizzo.
2.5 VARIAZIONI AL PROGRAMMA GIORNALIERO
Le tracce oggetto del contratto e le eventuali variazioni in corso d’orario possono subire modifiche che recepiscono:
• Specifiche richieste dell’IF;
• Specifiche esigenze del Gestore Infrastruttura;
• Necessità dovute a causa di Forza Maggiore.
2.5.1 Specifiche richieste dell’impresa ferroviaria
2.5.1.1 Variazioni in corso d’orario
Ogni richiesta di modifica della traccia assegnata, presentata sino a 5 giorni solari dall’orario programmato di partenza del treno dalla stazione di origine, non dovuta all’applicazione delle regole dettate dal presente documento in materia di gestione della circolazione perturbata ed effettuazione di lavori sull’infrastruttura viene, nei termini del relativo accoglimento, formalizzata con la predisposizione a cura di GI di un provvedimento di variazione in corso d’orario.
Le richieste per corse prova finalizzate ai processi omologativi ovvero a sperimentazioni in linea devono essere presentate dalle imprese inderogabilmente con un anticipo di almeno 5 giorni solari rispetto alla data prevista di inizio attività. Per tale tipologia di corse prova non è consentita la richiesta in gestione operativa.
2.5.1.2 Variazione in gestione operativa delle tracce contrattualizzate
E’ facoltà di IF titolare di contratto richiedere, in gestione operativa, nuove tracce e/o variazioni delle tracce orarie contrattualizzate.
Le variazioni richieste nei 4 giorni solari antecedenti quello di utilizzazione sono oggetto di opportuna valutazione e accordo fra le parti, fatto salvo quanto disposto in materia di circolazione perturbata, nonché per la fattispecie del non utilizzo che rimane di esclusiva competenza e responsabilità di IF.
In particolare è facoltà di IF formulare specifica richiesta per le fattispecie di seguito descritte:
• Assegnazione di nuove tracce
E’ facoltà di IF, tramite i propri referenti accreditati indicati in contratto, presentare richiesta formale di nuove tracce al referente accreditato di GI, nel rispetto della tempistica definita per la richiesta tracce in gestione operativa, utilizzando esclusivamente il sistema PICWEB IF, salvo comprovato guasto/indisponibilità del sistema stesso. Il referente di GI, dopo opportuno esame della richiesta, provvederà all’assegnazione della stessa o, in alternativa, al rigetto motivato.
• Differimento in partenza
Qualora il referente accreditato di IF, in previsione di ritardo in partenza dalla stazione origine, intenda comunque utilizzare la traccia assegnata, dovrà comunicare formalmente la propria volontà al referente accreditato di GI, che potrà accettare la richiesta o rigettare la stessa, proponendo eventualmente una nuova traccia.
In caso di rigetto del differimento il referente di IF potrà formalizzare la disdetta della traccia con le conseguenze economiche di cui al paragrafo 4.6.2 eventualmente chiedendo una nuova traccia differita, o decidere di utilizzare la traccia originaria adoperandosi per superare i problemi connessi al ritardo.
In mancanza di specifica richiesta di differimento entro l’orario di partenza, il referente accreditato di GI considera la traccia soppressa di fatto per responsabilità di IF.
In tal caso, qualora il referente di IF manifesti la volontà di effettuare comunque il servizio, il referente accreditato di GI potrà formulare l’ipotesi di traccia assegnabile, con caratteristiche uguali o simili a quella soppressa, procedendo alla formale assegnazione della stessa dopo definitiva conferma di IF.
Ai fini dell’applicazione del dispositivo di cui al paragrafo 6.6 la responsabilità del differimento in partenza ed eventuali ritardi causati è da attribuire a IF.
• Variazione della composizione rispetto alla traccia contrattualizzata
IF ha facoltà di variare la composizione del treno, con riferimento alla traccia assegnata, con le seguenti modalità operative:
• Qualora la variata composizione sia conforme ai valori massimi definiti in sede di progettazione e riportati in allegato al contratto, il referente accreditato di IF sarà tenuto, entro 2 ore dalla partenza del treno, a darne comunicazione al referente accreditato di GI;
• Nell’ipotesi in cui la composizione del treno dovesse superare i valori massimi definiti in sede di progettazione e riportati in allegato al contratto, IF dovrà chiedere formalmente, almeno 5 ore prima della partenza, specifica autorizzazione a GI che risponderà in tempo utile tale da consentire la partenza del treno con la nuova composizione. Resta fermo il diritto di GI di rigettare formalmente la proposta e/o formularne nuove in alternativa.
In entrambe le ipotesi le variazioni alla composizione del treno dovranno essere conformi a quanto stabilito dalla normativa di esercizio vigente.
In tutti i casi di rigetto formale della richiesta la traccia assegnata si considererà soppressa di fatto per responsabilità di IF, con le conseguenze economiche di cui al paragrafo 4.6.2.
In caso di ritardo nella risoluzione dell’inconveniente il referente di GI si atterrà a quanto previsto dal punto precedente.
• Richiesta fermate aggiuntive
E’ altresì facoltà di IF richiedere, e di GI concedere, fermate aggiuntive per servizio viaggiatori o per operazioni tecniche, purché la composizione del treno rientri nella lunghezza massima del marciapiede dei binari di stazione quale risulta dal capitolo 3 qualora sia necessario l’utilizzo del marciapiede stesso. Nel caso di soste di un treno eccedente la lunghezza massima del marciapiede, IF sarà tenuta -a propria cura, onere e responsabilità- a garantire le condizioni di sicurezza del trasporto e della clientela, limitando le operazioni di salita/discesa viaggiatori unicamente alle carrozze contenute nel marciapiede.
La composizione del treno dovrà comunque essere conforme alle caratteristiche tecniche dell’impianto.
La richiesta dovrà essere formalizzata 2 ore prima della partenza del treno presso il referente di GI che potrà accettare o rigettare la variazione, in base a disponibilità/condizioni di circolazione, dandone tempestiva comunicazione alla IF.
In caso di rigetto è facoltà del referente di GI proporre una soluzione alternativa.
2.5.2 Esigenze del Gestore dell’Infrastruttura
2.5.3 Causa di forza maggiore
2.6 TRASPORTI ECCEZIONALI E MERCI PERICOLOSE (Rif. paragrafi 4.7 e 5.2.7)
Durante il periodo di validità possono essere eseguiti più trasporti identici, aventi caratteristiche corrispondenti a quelle del trasporto autorizzato.
L’autorizzazione è valida anche per eseguire trasporti identici aventi origine o destinazione in stazioni intermedie al percorso autorizzato.
IF, a fronte del rilascio dell’autorizzazione, sarà tenuto a versare a GI i relativi corrispettivi di cui al Capitolo 6.
IF, in possesso dei requisiti richiesti, a condizione che ciò sia indicato nel certificato di sicurezza e qualora abbia presentato richiesta in conformità a quanto previsto al successivo paragrafo 4.7, può effettuare servizi destinati al trasporto di merci pericolose così come definite dal Regolamento per il trasporto internazionale ferroviario delle merci pericolose (RID).
A tal fine IF è responsabile dell’effettuazione del trasporto fino a destino nonché del rispetto delle leggi, normative, disposizioni e prescrizioni vigenti in materia.
2.7 PROCESSO DI ACCETTAZIONE DEL MATERIALE ROTABILE
Ai fini delle presenti condizioni generali, per processo di accettazione del materiale rotabile si intendono le attività finalizzate all’utilizzo dello stesso sull’infrastruttura ferroviaria nazionale.
L’utilizzo sull’infrastruttura ferroviaria nazionale di materiale rotabile omologato e immatricolato è subordinata al rilascio della circolabilità. Nell’autorizzazione di circolabilità potranno essere indicate eventuali limitazioni o interdizioni
conseguenti alla interazione del materiale rotabile e le caratteristiche della infrastruttura percorsa. Per l’ottenimento della circolabilità l’IF deve fornire a GI la documentazione attestante:
- l’avvenuta ammissione tecnica rilasciata da ANSF,
- la regolare immatricolazione rilasciata da ANSF;
- la registrazione del materiale rotabile utilizzato, nel “registro di immatricolazione nazionale” di uno stato membro.
La documentazione deve comprendere anche il “Manuale di Emergenza e Recupero” contenente le informazioni necessarie al recupero del materiale rotabile.
2.8 PROCESSO DI ACCETTAZIONE DEL PERSONALE
Le IF devono utilizzare personale con mansioni di sicurezza (condotta, accompagnamento, verifica e formazione treni) compreso negli elenchi del Certificato di Sicurezza posseduto e inserito nelle banche dati di ANSF. Il personale con mansioni di sicurezza è tenuto a possedere ed esibire al personale di ANSF preposto ai controlli un documento attestante la propria identità e di autorizzazione allo svolgimento delle mansioni nel formato previsto delle disposizioni vigenti.
Il personale delle IF è tenuto ad utilizzare nelle comunicazioni con il GI la lingua italiana.