PARERE

PARERE

n. 28 del 06 Giugno 2011

(o.d.g. 1 del 06 Giugno 2011)

OGGETTO: “Veneto City SpA” con sede a Vigonza (PD).Accordo di Programma ai sensi dell’art. 32 della LR 35/2001 per l’attuazione organica e coordinata del Centro Servizi alle Imprese denominato “Veneto City” nei Comuni di Dolo e Pianiga (VE).Verifica di Assoggettabilità (art. 12 D.Lgs. 152/2006, come modificato dal D.Lgs. 4/2008).

PREMESSO CHE

– l’ art. 6 comma 3 del D. Lgs. 152/2006 prevede che in caso di modifiche minori di piani o programmi esistenti, o di piani o programmi che determinino l’uso di piccole aree a livello locale debba essere posta in essere la procedura di verifica di assoggettabilità di cui all’art. 12 del medesimo Decreto legislativo;

– con deliberazione n. 791 del 31.03.2009 la Giunta Regionale ha, tra l’altro, stabilito le procedure da seguire per la verifica di assoggettabilità individuando alcune tipologie e casistiche da escludere dalla suddetta procedura nonché dalla procedura VAS;

– La Commissione Regionale VAS, individuata ex art.14 della LR n.4/2008, si è riunita in data 06 giugno 2011 come da nota n. 263551 del 01.06.2011 del Dirigente della Unità di Progetto Coordinamento Commissioni (VAS – VINCA – NUVV), segretario della commissione;

− Il Proponente “VenetoCity SpA” di Vigonza (PD) con lettera del 15.12.2009, ha trasmesso la documentazione necessaria ai fini di acquisire il parere della Commissione regionale per la VAS;

− L’U.P. Coordinamento Commissioni (VAS-VINCA-NUVV), con nota prot. n. 721396 del 29.12.2009, ha trasmesso ai soggetti aventi competenza amministrativa in materia ambientale, il Rapporto Ambientale Preliminare per l’espressione del parere di competenza.

Ad oggi hanno espresso il proprio parere le seguenti Autorità Ambientali consultate:

• Direzione Commercio con nota prot. n. 6722 del 08.01.2010;

• Consorzio di Bonifica Sinistra Medio Brenta con nota n. 636 del 21.01.2010;

• Anas – Compartimento della viabilità per il Veneto – con note prot. n. 1119-P del 14.01.2010 e prot. n. 2485-P del 25.01.2010;

• Direzione Difesa del Suolo con nota prot. n. 12520 del 26.01.2010;

• Azienda ULSS n. 13 di Mirano con nota prot. n. III.4.5278 I EDU del 28.01.2010;

• Segretario regionale all’Ambiente e Territorio con nota prot. n. 49196 del 28.01.2010;

• Provincia di Venezia con nota prot. n. 4751/10 del 29.01.2010;

• Comune di Dolo con delibera della Giunta comunale n. 34 del 16.02.2010;

• Arpav con nota prot. n. 26373 del 04.03.2010.

Con nota in data 22.02.2010 la Società “VenetoCity SpA” ha trasmesso il documento di “Asseverazione di non necessità di relazione di incidenza ambientale”.

− IL LIVELLO STRATEGICO-TERRITORIALE DELL’ACCORDO DI PROGRAMMA

Il quadro di riferimento regionale, delineato dal nuovo PTRC, indica tra le necessità prioritarie quella di creare nuove centralità in un territorio veneto caratterizzato da tendenze “a-gerarchiche”. Compatibilmente con il rispetto dei valori naturalistici, ambientali e paesaggistici, il PTRC punta alla valorizzazione dei sistemi territoriali che negli anni si sono formati, privilegiando le occasioni strategiche offerte dai Corridoi transnazionali.

In queste logiche territoriali si inquadrano i contenuti dell'Accordo di Programma denominato “Venetocity” per lo sviluppo di un “Polo del terziario Sovraregionale” e, in particolare, le indicazioni urbanistiche contenute negli elaborati tecnici che lo accompagnano.

Il recepimento a livello delle prefigurazioni territoriali delle indicazioni derivanti dagli elaborati dell'Accordo di Programma si sostanzia nell'individuazione di una nuova centralità nell'ambito di Roncoduro, presso i Comuni di Dolo e Pianiga (VE).

Tale ambito, collocato lungo l'asse PD-VE, tra l'autostrada A4 e la ferrovia, servito da una stazione SFMR (di progetto) e da un sistema di svincoli, con accesso preferenziale al Passante di Mestre e al futuro sistema delle “complanari” autostradali, costituisce contesto preferenziale per l'implementazione delle strategie territoriali del PTRC, con particolare riferimento ai contenuti prevalenti delineati dal Piano per le singole componenti:

sistema del territorio rurale

rispetto delle finalità previste per la pianificazione urbanistica nelle aree “agropolitane”: riequilibrio ecologico, messa in sicurezza e mitigazione idraulica, rispetto dei sistemi d'acqua esistenti;

sistema delle acque

adozione di misure per l'eliminazione degli sprechi idrici, risanamento, recupero e riutilizzo delle acque;

sistema delle aree di tutela e di vincolo

verifica di compatibilità idraulica dell'intervento, non solo nel rispetto del principio dell'invarianza idraulica, ma di attenuazione delle criticità preesistenti, ai fini della sicurezza non solo dell'intervento, ma del territorio circostante, attraverso la creazione di sistemi di laminazione e aree di libera esondazione.

sistema della rete ecologica

non interferenza con ambiti di pregio della Rete ecologica regionale, e rafforzamento della connettività ecologica e della permeabilità del sistema insediativo locale.

energia

riqualificazione energetica del “già costruito” ed elevata efficienza energetica dei nuovi interventi, con predisposizione di impianti di produzione centralizzata, sviluppo di fonti rinnovabili, auto produzione. ambiente

compensazione ambientale delle principali trasformazioni urbanistiche, attraverso interventi di rinaturalizzazione, miglioramento di ambiti degradati, fruizione compatibile.

mobilità

• razionalizzazione del sistema insediativo e della rete di collegamento viario di supporto;

• implementazione del sistema SFMR e delle interfacce dello stesso con i sistemi insediativi e la rete viabilistica (stazione intermodale) e rafforzamento della componente insediativa di tipo direzionale nei pressi delle stazioni;

• pianificazione unitaria di interventi coordinati a ridosso dei nodi infrastrutturali, in coerenza con le azioni strategiche prioritarie del PTRC, per non comprometterne l'accessibilità;

• sistema produttivo/commerciale/direzionale/turistico

• potenziamento e qualificazione di un sistema strutturalmente conformato afferente all'asse Venezia- Padova, lungo la direttrice del Corridoio Intermodale Europeo V, come elemento strategico di competitività Regionale;

• integrazione della “piattaforma produttiva complessa – n. 10 – Roncoduro”;

• realizzazione di luoghi di eccellenza produttiva nei settori avanzati e valorizzazione del sistema fieristico regionale;

• promozione della rete turistica emergente legata ad eventi congressuali-fieristici e realizzazione di strutture di elevata qualità architettonica ed ambientale.

sistema città

• razionalizzazione dello sviluppo insediativo, contrastando le dinamiche di polverizzazione e dispersione degli insediamenti, creando luoghi strategici di catalizzazione ad elevata accessibilità;

• coordinamento delle azioni dei Comuni.

paesaggio

non interferenza con ambiti riconosciuti di pregio paesaggistico, valorizzazione delle componenti storiche, caratterizzanti il contesto di riferimento, con riproposizione della trama ordinatrice della centuriazione romana nell'orientamento della composizione architettonica e negli assi stradali;

Il PTCP di Venezia non evidenzia nell'area oggetto di proposta particolari vincoli, se non di tipo “procedurale” relativi al D.Lgs. 42/2004 (vincolo archeologico e vincolo paesaggistico ex legge Galasso).

La proposta prevede l'attivazione di interventi volti all'implementazione delle strategie del PTCP, in particolare rispetto alla creazione di un “centro per l'innovazione ed i servizi”, e inoltre la risoluzione di fragilità idrauliche ed ambientali rilevate, attraverso la mitigazione delle alluvioni e il rafforzamento degli elementi connettivi della rete ecologica di area vasta.

È pertanto verificata la coerenza della proposta con le previsioni del PTRC e del PTCP vigenti/adottati.

− QUADRO AMBIENTALE DELL’AMBITO TERRITORIALE INTERESSATO, RELATIVE CRITICITA’ E SCENARIO FUTURO

Dagli esiti delle analisi prese in esame, emerge il seguente quadro ambientale:

Componente Aria (Clima acustico) Stato attuale

Per l’analisi di dettaglio della Componente Aria-Clima acustico l’ambito di riferimento è relativo ai Comuni di Dolo e Pianiga, interessati dalla prima fase di realizzazione dell’intervento (anno 2020).

L’ambito in cui si inserisce l’intervento è caratterizzato:

• ad ovest, da un uso del suolo di tipo agricolo, con presenza di fasce di vegetazione di suddivisione tra i lotti agricoli;

• ad est e nord, da una destinazione di tipo industriale;

• a nord dalla linea ferroviaria PD-VE;

• a sud dall’autostrada A4 PD-VE.

L’ambito vasto interessato dall’intervento urbanistico si colloca all’interno di una fascia territoriale individuata dalla linea ferroviaria PD-VE e dall’autostrada A4 PD-VE, rispettivamente a nord e a sud, e circoscritta dalla SP28 ad ovest e dalla SP26 ad est.

La situazione acustica attuale è caratterizzata da un rumore prevalentemente di origine viabilistico generato, in ordine gerarchico, dall’autostrada, dalla ferrovia e dal traffico legato alle attività produttive locali.

Il valutatore afferma che, come dimostrabile da dati in letteratura lungo le fasce di territorio nell’intorno della ferrovia e ancor più dell’autostrada, si manifestano significative pressioni rumorose.

Scenario futuro

La stima del clima acustico in questa fase di elaborazione della proposta del Programma è stata effettuata sulla base di simulazioni basate sulle funzioni urbanistiche previste dal PRG, e non sulle tipologie costruttive. In questa fase progettuale, infatti, non è stato possibile stabilire nello specifico quali tipologie si potranno insediare. Ne consegue che la valutazione del clima acustico di dettaglio si potrà effettuare solo e soltanto quando si saranno definite le tipologie insediative industriali, commerciali e servizi.

Per ciò che concerne le fonti di pressione acustica generate dal Polo del Terziario, esse possono essere ascritte quasi esclusivamente al traffico veicolare durante il periodo diurno, indotto dalle attività che si possono insediare in base alla normativa urbanistica.

In un’ipotesi realistica di un mix di funzioni (produttivo-commerciale-direzionale) si può ipotizzare che il traffico sia quasi esclusivamente di tipo leggero e si muova con una velocità estremamente ridotta all’interno delle area di progetto (intorno ai 20 km/ora), e nei limiti dei 50 km/ora nella viabilità di accesso dell’ambito vasto.

Dalle analisi e simulazioni effettuate, è emerso quanto segue:

• il livello massimo di rumore prodotto dai veicoli in transito nella viabilità di collegamento tra le SSPP26 e 28 e il Polo del Terziario (traffico omogeneo composto quasi esclusivamente autovetture), può essere stimato pari a 62,5 dBA;

• detti veicoli producono rumori con differenze di livelli di rumorosità molto basse, è possibile simulare cautelativamente un incremento di rumore pari a 2,5 dBA, per un rumore totale pari a 65 dBa.

Detto valore, simulato a 15 m dalla fonte rumorosa, è compatibile con la zonizzazione acustica a scala locale e ampia dei Comuni di Dolo e Pianiga.

Tali valori di immissione rumorosa sono stimati a 15 m dalla carreggiata e vanno attenuandosi di circa 4,5 dBA al raddoppio della distanza, in quanto si considera l’intorno della viabilità di collegamento con le due SSPP26 e 28 caratterizzato da aree verdi.

Se lungo l’asse viario si presentano condizioni diverse dalle superfici a verde, come aree boscate o edifici, il fattore di attenuazione risulta maggiore;

Le stime effettuate hanno consentito di affermare che gli interventi di progetto appaiono coerenti nelle loro funzioni urbanistiche con la classificazione acustica, non solo all’interno delle aree di progetto, ma anche nell’ambito più vasto, precedentemente definito, comprendente i Comuni di Dolo e Pianiga;

• gli effetti acustici generati dalla realizzazione del Polo del Terziario sono legati sostanzialmente al traffico veicolare, di tipo quasi esclusivamente automobilistico (in quanto prodotto dalle attività commerciali, le uniche che significativamente possono produrre una forte attrazione di traffico);

• detto traffico può produrre un valore di immissione diurno stimato in 65 dBA, a 15 m dalla fonte rumorosa, che, in base al diagramma di abbattimento logaritmico del rumore, tende a diminuire di 4,5 dBA al raddoppio della distanza; detto valore di immissione è compatibile con i limiti delle classi acustiche dell’ambito vasto dei comuni di Dolo e Pianiga, descritti nel dettaglio nel paragrafo precedente.

Principali problematiche emerse

La situazione acustica attuale è caratterizzata da un rumore prevalentemente di origine viabilistico generato, in ordine gerarchico, dall’autostrada, dalla ferrovia e dal traffico legato alle attività produttive locali.

Come dimostrabile da dati in letteratura, lungo le fasce di territorio nell’intorno della ferrovia e ancor più dell’autostrada si manifestano significative pressioni rumorose.

Tale stato di fatto è, in ogni caso, coerente con la classificazione acustica dell’ambito territoriale indagato.

Suggerimenti per la pianificazione e progettazione

Non si prevedono particolari prescrizioni in fase di realizzazione dell’intervento, in quanto le funzioni previste non producono particolari fonti di rumore così come si potrebbero manifestare se venisse attuata l’attuale destinazione urbanistica.

Tuttavia si suggerisce, una volta insediate le varie funzioni, di effettuare una campagna di monitoraggio per verificare l’eventuale presenza di fonti particolari di inquinamento acustico.

Componente Suolo (struttura geologica e idrogeologica) Sintesi delle analisi specialistiche

Sono state effettuate numerose analisi di dettaglio della componente riguardanti i seguenti aspetti:

• la struttura geologica ed idrogeologica del sottosuolo;

• le acque sotterranee;

• la presenza di due discariche esaurite da oltre 20 anni.

Sintesi delle criticità - Principali problematiche emerse

Da tutte le analisi effettuate emerge che l'area di intervento si presenta particolarmente fragile dal punto di vista idrogeologico, ovvero si è in presenza di:

• permeabilità dei terreni e situazione geologica-geomorfologica delicata;

• presenza di due impianti esauriti di discarica.

La struttura geologica ed idrogeologica è caratterizzata da litotipi compresi tra le argille e le sabbie. Nei livelli più superficiali, predominano i materiali fini e poco permeabili in relazione al quadro geologico evolutivo dell'area che vede piuttosto lontane da qui le principali direttrici di apporti sedimentari (sabbie) durante l'Olocene.

Ciò comporta una generale bassa permeabilità dei primi metri di sottosuolo.

Le informazioni disponibili sui livelli sottostanti derivano da studi pregressi e da una specifica campagna di indagine appositamente realizzata .

La presenza degli impianti di discarica, se da una parte non risulta comportare problematiche di contaminazione o di emissioni, dall'altra però provoca dei limiti nell'utilizzo delle aree.

Una discarica si localizza in comune di Dolo ed è già in fase di post mortem, regolarmente monitorata. Attualmente si presenta con una baulatura di alcuni metri al disopra del piano di campagna.

Stante le caratteristiche geomorfologiche e chimico-fisiche, detta area può essere utilizzata solo con destinazioni a verde e, quindi, per incrementare la formazione di corridoi ecologici a scala provinciale. La seconda discarica si trova in località Cazzago di Pianiga (ex discarica ceneri ENEL).

Durante la campagna di indagine geognostica è stato riscontrato ad una profondità compresa tra 1,3 e 3,7 m la presenza di materiali, definiti nel rapporto di sondaggio, come sabbie e ceneri di fonderia.

Questa area può esser utilizzata ai fini edificatori solo dopo un approfondimento degli studi di natura geologica e fisico-chimica.

Infatti due possono essere le ipotesi:

• bonificare il sito e renderlo coerente dal punto di vista normativo e geotecnico alla realizzazione di manufatti;

• adottare tecniche particolari di fondazione al fine di permettere la realizzazione di manufatti, stante l’attuale condizione dell’area.

In relazione alla seconda ipotesi, la Regione Veneto ha condotto uno studio sui cosiddetti pali ambientali, ovvero una particolare tipologia di pali rotoinfissi studiati al fine di non interrompere la continuità dei livelli coesivi impermeabili che attraversano e di conseguenza di non mettere in comunicazione tra loro differenti livelli acquiferi.

Tale tipologia di pali è stata studiata per la zona industriale di Marghera dove gli studi e il “campo prova” hanno dimostrato l'applicabilità del metodo.

Suggerimenti alla pianificazione e progettazione

La progettazione dell’intervento deve:

• garantire in generale la compatibilità con la situazione geologica del sito;

• garantire adeguati standard di sicurezza rispetto al rischio idrogeologico prevedendo misure che vadano a mitigare la situazione di rischio già esistente;

• riduzione del prelievo di risorse idriche sotterranee pregiate (risorse idropotabili) ed incentivo del riutilizzo delle acque reflue;

• utilizzare accorgimenti particolari per le aree di discarica dismessa.

Il tema del ciclo delle acque e dell'approvvigionamento idrico viene affrontato in termini integrati prevedendo soluzioni per ridurre il ricorso a fonti pregiate (risorse idropotabili). Su una fabbisogno per usi civili stimato di 120 l/s, si prevede che 20 l/s derivino dall'utilizzo di acque piovane raccolte e che le acque reflue una volta depurate vengano riutilizzate per usi poco pregiati come il lavaggio delle strade. Le rimanenti quantità invece derivano da acquedotto.

Componente Acque superficiali (idrologia) Sintesi delle analisi specialistiche

È stato effettuato uno studio di dettaglio della componente abiotica Idrologia, in particolare per quanto riguarda l’aspetto del rischio idraulico e della sua mitigazione.

Sintesi delle criticità - Principali problematiche emerse

Le analisi evidenziano che l'area di intervento si presenta particolarmente fragile dal punto di vista idraulico; infatti si inserisce in un settore della bassa pianura caratterizzato da esondazioni dalla rete scolante con tempi di ritorno di pochi anni.

Attualmente l’area risulta essere alquanto deficitaria dal punto di vista dello smaltimento delle portate di piena, con il verificarsi di frequenti fenomeni di ristagno delle acque nel piano campagna limitrofo ai corsi d’acqua, se non di vere e proprie esondazioni. In particolare, risulta in situazione particolarmente critica lo scolo Pionca.

In sintesi, il valutatore afferma che:

• l’asta principale dello scolo Pionca, corpo idrico ricettore dell’area di “VenetoCity”, è attualmente assai critico dal punto di vista dello smaltimento delle portate di piena. Tali criticità saranno alleviate, ma non annullate, a seguito della realizzazione degli interventi già programmati dal Consorzio di Bonifica Sinistra Medio Brenta;

• il territorio su cui insiste “VenetoCity” presenta delle criticità locali che dovranno essere mitigate prima della realizzazione di qualunque intervento di natura urbanistica.

Suggerimenti alla pianificazione e progettazione

La progettazione dell’intervento deve:

• risolvere le criticità presenti nell’area vasta, attraverso la realizzazione di opere di superamento del rischio idraulico;

• adottare modalità di intervento che possano ricostruire gli ambiti fluviali con la struttura geomorfologica tipica degli ambiti della bassa pianura veneta caratterizzata da corsi d'acqua meandri formi.

Tali obiettivi progettuali, assieme agli interventi pianificati dal competente Consorzio di Bonifica, creeranno ricadute positive nell’area vasta.

Complessivamente, l’intervento di mitigazione idraulica conseguente alla realizzazione della prima fase di espansione di “VenetoCity” (la più critica dal punto di vista idraulico) richiede la realizzazione di invasi per circa 148.000 mc, corrispondenti a 1.436 mc/ha sulla superficie delle nuove espansioni urbane (1265 mc/ha considerando anche le infrastrutture attualmente presenti all’interno dei bacini idraulici, quali l’autostrada, che verranno comunque laminate).

Tali interventi consentiranno un abbattimento del 79% del colmo di piena attualmente generato dall’area di “VenetoCity”, riqualificando completamente l’area eliminandone le criticità idrauliche.

La realizzazione della “seconda fase” del progetto, che interessa aree già edificate, comporterà una riduzione delle superfici impermeabilizzate e quindi un ulteriore miglioramento delle condizioni idrauliche.

Componente Acque superficiali (stato ecologico e ambientale)

L’ambito di riferimento è relativo all’area di intervento e, per quanto concerne l’inquadramento generale, di scala vasta (Provincia di Venezia, Bacino Scolante in Laguna).

Il sistema idrografico dell’area del Polo del Terziario è caratterizzato dalla presenza di corsi d’acqua di piccola dimensione, lo scolo Pionca e lo scolo Cavinello, che confluiscono più a valle in due corsi d’acqua di maggiore dimensione quale il fiume Pionca, che si sversa poi nel fiume Brenta e quindi sfocia in Laguna a Fusina, e il torrente Lusore, che sfocia in Laguna all’altezza della prima zona industriale.

Detti corsi d’acqua non possono essere considerati bersagli sensibili in quanto essi non sono utilizzati a fini potabili e la loro qualità ecologica risulta di basso valore.

Principali problematiche emerse

L’ambito vasto di riferimento è caratterizzato dalla presenza di corsi d’acqua aventi qualità ecologica prevalentemente scadente, quindi con un grado di sensibilità bassa.

Suggerimenti alla pianificazione e progettazione

Evitare di peggiorare la qualità ecologica delle acque, in particolare progettando la rete di drenaggio delle acque superficiali, ove possibile, non intubata, inserendo adeguata vegetazione riparia che può avere anche funzione di fitodepurazione.

Componente Biotica (flora e fauna)

L’intervento urbanistico di progetto si sviluppa su una superficie pianeggiante, su un terreno che si può definire di medio impasto con una composizione mista ed equilibrata di sabbia, limo ed argilla.

Il paesaggio risulta misto, dominando l’agreste nella porzione occidentale, mentre la restante superficie è ad uso urbano e artigianale-industriale. Il paesaggio agreste è formato da un mosaico di agro- ecosistemi costituiti da campi coltivati e non, divisi da siepi interpoderali. L’attività agricola produttiva esercitata è di tipo estensivo con coltivazioni miste a seminativo di cereali (granoturco e frumento), colture industriali (soia e barbabietola) e altre colture agricole quali prati polifiti, superfici ritirate dalla produzione ai sensi del Reg. CE n. 1782/2003 e mantenute a set-aside (riposo) con copertura annuale di specie spontanee (allegato III del precedente regolamento) e colture forestali (impegnate per ventenni ai sensi del Reg. CE n. 2080/92) rappresentate da un residuo di bosco planiziale posto nella zona centrale dell’area, tanto ridotto da impedire l’insediarsi di specie silvicole.

Una buona parte delle specie arboree ed arbustive si seguito elencate sono osservabili nelle siepi presenti lungo le scoline o ai margini dei caresoni e nelle capezzagne.

Le specie erbacee spontanee sono presenti nei campi coltivati a prato e nei terreni a set-aside.

L’analisi di dettaglio attraverso diversi sopraluoghi ha messo in evidenza che l’area in cui si andrebbe a realizzare “VenetoCity” non possiede caratteristiche vegetazionali tali da inserirla in un livello di sensibilità di tipo BASSO. In tal senso la cartografia “Vinca – Aree di Sensibilità” elaborate dalla Provincia di Venezia (SITA 2009), per quanto riguarda questa area non è attendibile, in quanto viene individuata una macroarea di sensibilità MEDIA che comprende aree industriali, superfici stradali ed autostradali. La presenza di tali funzioni all’interno del livello di sensibilità MEDIA di natura biotica vanifica la scientificità stessa dell’informazione cartografica.

Tale incongruenza è dovuta ai limiti dello strumento “Carta della sensibilità all’incidenza ambientale” insiti nei layers da cui deriva. Lo strumento, infatti, è stato realizzato a partire dagli usi del suolo così come riportati nel Corine Land Cover 2000 (livello 3). Ai diversi usi del suolo sono stati attribuiti valori di idoneità ambientale per specie d’interesse comunitario così come indicati nelle schede specie- specifiche compilate dall’Istituto di Ecologia Applicata di Roma e rinvenibili in xxx.xxxxxx.xxxxxxx0.xx/xxx.xxx. Successivamente, con la tecnica del map overlay, si sono addizionate le idoneità espresse nelle diverse carte per ottenere una cartografia delle idoneità per specie d’interesse comunitario. Da questa mappa si è desunto che aree a maggior idoneità per specie d’interesse comunitario dovessero essere quelle su cui porre maggiore attenzione in quanto maggiormente esposte a rischio d’interferenza tra habitat di specie e variazioni nell’uso del suolo.

Essendo datato il rilievo dell’uso del suolo su cui si basa detto strumento e presentando una scala che non permette di rilevare dettagli a scala locale, è dunque prevedibile che possano verificarsi casi d’incongruenza tra la realtà e le indicazioni di mappa.

Va inoltre considerato l’elevato effetto margine a cui sono soggetti i lembi di area agricola che si insinuano tra le aree urbani/industriali. Tale effetto riduce l’idoneità ambientale per quelle specie che necessitano di spazi agricoli continui.

Analisi faunistica

Dal punto di vista faunistico si possono desumere valori d’idoneità ambientale sulla base di quanto noto in letteratura per quel che riguarda le relazioni tra requisiti ecologici delle specie e diversi usi del suolo. Sottoponendo tale ambito all’analisi d’idoneità ambientale per specie d’interesse comunitario si rileva un valore teorico d’idoneità media/medio-basso dovuto ad un uso del suolo (Corine Land Cover, livello 2) che vede nella porzione occidentale dei “seminativi” (basso) e in quella occidentale “zone agricole eterogenee” (medio).

Per quanto riguarda le aree ad uso “seminativi” le idoneità risultano basse, favorendo praticamente solo specie opportuniste. Sono state individuate poche specie sensibili che potrebbero ugualmente usufruire di tale tipologia ambientale.

Questa tipologia colturale, ancor più a contatto con le aree urbanizzate, risente a maggior ragione dell’effetto margine che ne compromette l’idoneità per le specie più sensibili.

Discorso a sè viene fatto per l’ex Cava di Roncoduro.

Ex cava d'argilla, che occupa una superficie di 12 ettari, è stata utilizzata nel corso degli anni ’80 come discarica di ceneri provenienti da diverse centrali ENEL. La discarica presenta uno spessore di circa 4 m, dei quali circa 2,5 m sono costituiti da ceneri, mentre in superficie c’è un cappello di copertura di circa un metro di argille limose ed alla base un ulteriore strato di confinamento di limi argillosi per almeno mezzo metro.

Vincolistica ambientale

Analizzando la vincolistica ambientale si rilevano per l’area oggetto di studio le seguenti aree sensibili:

• area sensibile di tipo B ambiente idrico superficiale;

• area sensibile di tipo E1 sia ex 1049/39, quindi a vincolo paesaggistico, sia ex 431/85 fasce di rispetto dei fiumi.

Inoltre, all’area viene attribuito un rischio idraulico con tempi di ritorno per le esondazioni da 5 a 10 anni. Ciò pone l’area tra le zone condizionate da penalità, cioè zone che comprendono le aree a rischio idraulico con frequenza di esondazione da 1 a 10 anni, quelle a rischio per impianti vetusti, per eventi eccezionali e per deflusso ostacolato, siti inquinati, cave abbandonate, aree a rilevante dissesto idrogeologico.

Riguardo al progetto di Rete Ecologica prodotto dalla Provincia di Venezia, nell’area si identificano ambiti perifluviali secondari, sono previsti corridoi lungo la ferrovia, inoltre l’area risulta circondata da ambiti agricoli con presenza significativa di siepi e filari. Ciò viene a giustificare la circostanza che vede correre sul confine comunale a margine ovest dell’area la Dorsale della Rete Ecologica Provinciale, elemento progettuale portante di tutto il sistema connettivo ambientale del territorio provinciale.

Principali criticità emerse

Dall’analisi prodotta emergono le seguenti criticità:

• rischio idraulico

• distruzione dell’habitat e frammentazione ambientale

Suggerimenti alla pianificazione e progettazione

Da quanto emerso dall’indagine faunistica, la pianificazione può essere occasione di sviluppare la vocazione connettiva dell’area, come sottolineato dall’individuazione di ambiti perifluviali secondari proposta dal Progetto di Rete Ecologica Provinciale.

Da ciò viene il suggerimento di armonizzare la pianificazione al tale progetto, portando la qual cosa anche al più rigoroso rispetto della vincolistica, dal momento che i suddetti ambiti perifluviali coincidono con il vincolo imposto dalla L. 431/1985 rispetto agli scoli Cainello e Pionca.

La situazione idrologica dell’area impone altresì che la progettazione debba garantire le attuali dinamiche delle acque, se non migliorarle allo scopo di contribuire alla salvaguardia idraulica della zona. Nel fare ciò è possibile ottenere inoltre opere di complemento rispetto ai suddetti ambiti perifluviali. Gli scoli direzionati nord-sud si presentano quali elementi connettivi tra gli ambienti idrici del Cainello e del Pionca.

Medesimo ruolo possono assumere anche dal punto di vista degli ecosistemi terrestri nel caso in cui ne venga garantita la libertà d’alveo, ricalibrandoli in maniera tale da dare maggior spazio alle acque, ala vegetazione riparia e maggiori occasioni di interscambio di materia ed energia tra l’ecosistema acquatico e quello terrestre. La linearità della vegetazione riparia verrebbe così a dar vita a corridoi di connessione biologica tra gli ambiti perifluviali suddetti.

Dall’analisi di idoneità ambientale per specie d’interesse comunitario si rilevano le potenziali presenze di specie che la Direttiva 92/43/CEE pone all’Allegato 4 “specie d’interesse comunitario che richiedono una protezione rigorosa” e che la Direttiva 79/409/CEE pone in Allegato I, specie cioè per cui sono previste misure speciali di conservazione per quanto riguarda l'habitat.

Sui requisiti ecologici di dette specie va tarata la funzionalità dei corridoio ecologici che vanno garantiti e sviluppati.

Quale indicazione progettuale è opportuno ricordare che pochi corridoi nord-sud dell’ampiezza di almeno un centinaio di metri, svolgerebbero un miglior ruolo connettivo, riducendo i rischi da effetto margine che caratterizzano invece i corridoi la cui ampiezza risulti sottodimensionata rispetto alle sensibilità ecologiche delle specie che li utilizzano.

Per quanto riguarda le specie vegetali, che dovrebbero venire a costituire le fasce riparie, sono da prendere ad esempio le specie già costituenti le siepi relitte e l’area boschiva, la quale dovrebbe venire inglobata nel corridoio, assieme ad eventuali aree umide.

Inoltre, va considerata con particolare cura la Cava di Roncoduro, per le differenti funzionalità ecologiche che essa svolge a vantaggio di specie d’interesse comunitario, sia come piccola core area funzionale alle metapopolazioni di microfauna che si disperdono nella rete delle ex cave del veneziano, sia come stepping stone per specie volatili. Andrà dunque gestito lo sviluppo della vegetazione della cava per elevare la disponibilità di nicchie ecologiche, come garantita la connettività tra la cava e il vicino scolo Pionca.

Nel caso in cui l’area dovesse subire una qualche trasformazione, è indicato che l’ambiente venga ripristinato poco distante, ai capi delle strutture connettive. Si tratta, in effetti, di un ambiente giovane, caratterizzato da specie vegetali a rapida crescita e grande capacità di colonizzazione. Non ne risulterebbe dunque difficile la ricostruzione, a patto che preceda lo smantellamento dell’esistente, sì da dare modo alle specie animali di “traslocare”.

Più in generale, per l’area compresa tra le due grandi linee infrastrutturali, autostrada e ferrovia, dovrebbero venire messi a punto degli interventi che risolvano l’effetto barriera che queste producono, con la realizzazione di bypass per la fauna terrestre e acquatica e di isolamento delle infrastrutture rispetto all’ingresso di fauna terrestre e al sorvolo a raso da parte dell’avifauna.

In sintesi:

• realizzazione di aree di laminazione;

• tutela e/o realizzazione di aree core e degli elementi di connettività ambientale;

• realizzazione di bypass per la fauna rispetto alle grandi infrastrutture.

Componente mobilità

Le presenti note, traendo spunto dagli studi relativi alla valutazione degli impatti sul sistema dei trasporti, derivanti dagli interventi insediativi previsti, intendono tracciare un quadro sintetico delle criticità emerse e delineare un processo di analisi i cui risultati possano fornire elementi (suggerimenti alla pianificazione e progettazione) di supporto alle decisioni.

Negli ultimi anni sono stati prodotti studi specifici aventi per oggetto l’identificazione delle ricadute prevedibili sul sistema dei trasporti di interesse (inteso come porzione del sistema dei trasporti in cui si ritiene possano esaurirsi gli effetti rilevanti indotti dall’attuazione dei piani di intervento) degli interventi insediativi oggetto del presente documento.

L’analisi di detti studi consente di tracciare un primo quadro delle criticità prevedibili e delle possibili azioni di intervento atte a limitare gli effetti negativi per il sistema. In particolare il recente studio [Net Engineering (novembre 2009). Polo del Terziario Sovraregionale. Studio Trasportistico. Committente: “VenetoCity” S.p.A.] (che di fatto supera il precedente [Net Engineering (2005). Centro Servizi alle Imprese. “VenetoCity” S.p.A. – Progetto Preliminare – Relazione trasportistica. Committente: “VenetoCity” SpA] seguendo un approccio iterativo conclude le proprie valutazioni proponendo un insieme di interventi infrastrutturali locali, coerenti con i futuri interventi previsti dalla pianificazione del sistema dei trasporti alla scala regionale e provinciale, che appaiono limitare detti effetti riconducendo il funzionamento del sistema di interesse ad un livello di qualità considerato accettabile.

In modo analogo ma riferendosi ad una parziale attuazione degli interventi (Progetto Norma 5, Comune di Pianiga) nello studio [Neotecnica S.r.l. (2007). PUA Progetto Norma 5. Studio di impatto sulla viabilità. Committente: Gruppo Basso SpA] vengono evidenziate sia le criticità emerse sia le azioni mitigatrici degli effetti negativi.

Nei paragrafi seguenti vengono sinteticamente presentate le ipotesi e le conclusioni proposte negli studi fin qui condotti, in particolare contenute nello studio [3], che si riferisce alle più recenti evoluzioni infrastrutturali, tra le quali l’”apertura” del Passante di Mestre.

Interventi insediativi previsti

Il progetto si suddivide in 2 fasi: la fase 1, nella quale è previsto l’intervento all’interno delle aree edificabili (attualmente inutilizzate) del comune di Dolo e di Pianiga (in corrispondenza di quest’ultima sorgerà il polo fieristico), e la fase 2, che prevede la “conversione” di tutta l’area industriale esistente all’interno del comune di Pianiga in area “VenetoCity”.

L’approfondimento dello studio trasportistico ha consentito di determinare una configurazione verosimilmente ottimale del sistema dei trasporti relativamente all’area di interesse in relazione alla prima fase di realizzazione di “VenetoCity” (anno 2020) che prevede le seguenti destinazioni d’uso:

Destinazioni d’uso	Superfici nette pavimentate in mq
Polo scientifico	66.000
Direzionale	90.000
Ricettivo	41.000
Istituzionale	36.000
Commerciale	56.000
Tempo libero	56.000
Servizi alle Imprese	155.000
Totale	500.000
Polo fieristico	120.000
Totale VenetoCity più Polo fieristico	620.000

Interventi infrastrutturali previsti dagli strumenti di pianificazione dei trasporti

Lo studio delle opere necessarie a realizzare, nel modo più opportuno, l’accessibilità all’area d’intervento è stato sviluppato in armonia con le previsioni e gli scenari infrastrutturali di prossima realizzazione.

L’area in questione sarà interessata in futuro da numerosi interventi viabilistici, alcuni dei quali sono in corso di completamento, altri pianificati da tempo e giunti ad uno stadio di approvazione avanzato (es. il GRA di Padova).

Di seguito vengono elencate le opere viarie considerate attuate al 2020:

1. il Passante Dolo-Quarto D’Altino e la viabilità complementare (completamento);

2. il Grande Raccordo Anulare di Padova (GRA) + asse plurimodale Padova-Venezia (idrovia);

3. la nuova viabilità interprovinciale tra la XX00 (Xxxx. XX) e la XX00 (Xxxx. XX), anche nota come nuova viabilità TAV;

4. la SR308 Nuova Strada del Santo - tratto da San Xxxxxxx delle Badesse a Resana

5. il sistema delle complanari all’A4 fino a Vigonza (PD).

Inoltre nel formulare lo scenario al 2020 è stato considerato il completamento della nuova tratta ferroviaria ad Alta Capacità Padova-Venezia che garantirà un recupero di capacità sulla linea attuale tra

le due polarità a favore del Sistema Metropolitano Regionale Veneto (previsto in servizio) e l’ampliamento delle stazioni ferroviarie di Vigonza, Dolo e Mira-Mirano.

L’analisi trasportistica

Il Committente ha commissionato specifico studio trasportistico i cui esiti, per lo scenario tendenziale, hanno portato alle seguenti conclusioni:

“le principali criticità sono localizzate ad ovest, in corrispondenza delle intersezioni a raso tra la variante all’SP28 e le nuove bretelle di collegamento alla “viabilità connessa alla realizzazione della linea AC” (denominata “viabilità TAV”) e al nuovo casello di Pianiga. La presenza del nuovo casello in quest’area, unitamente agli effetti dello sviluppo completo o parziale dell’area produttiva all’interno delle aree edificabili (come previsto dai PRG dei comuni), comporta un maggior traffico che risulta per lo più assorbito dalle nuove infrastrutture previste nel 2020 (nuova viabilità TAV e cavalcaferrovia di collegamento alla variante all’SP28). L’inserimento di queste nuove infrastrutture, unitamente al cosiddetto “intervento X” che connette alla SR515 (Noalese), evita che la viabilità ordinaria minore (in particolare il graticolato romano a nord) si carichi eccessivamente con i flussi provenienti da nord- ovest.

Per quanto riguarda gli altri assi di viabilità esistente, non si registrano aumenti di flusso notevoli e situazioni di particolare congestione.”……

“In un’area di analisi più estesa si registrano dei punti in cui il flusso è al limite della capacità in corrispondenza di alcuni tratti della Riviera del Brenta attualmente già critici e della viabilità ordinaria di collegamento dall’idrovia alla variante alla SP28, nei tratti di attraversamento dei centri urbani.”

“In complesso si può affermare che, nello scenario tendenziale, con la presenza della nuova area produttiva prevista dal PRG dei comuni di Dolo e Pianiga, la viabilità limitrofa presenta alcune situazioni di criticità puntuali che richiedono delle soluzioni mirate.”.

Conclusioni dello studio trasportistico

Lo studio, condotto secondo le modalità sinteticamente descritte, si conclude con le seguenti indicazioni:

“I risultati ottenuti, in termini di flussi di traffico sugli archi della rete infrastrutturale stradale, mostrano che il sistema delle infrastrutture previsto consente un deflusso ad un livello di servizio accettabile per la mobilità stimata nell’area ristretta e allargata, in particolare, con la realizzazione delle seguenti infrastrutture:

• la viabilità TAV;

• il nuovo cavalcaferrovia di collegamento tra questo e la variante all’SP28;

• il collegamento tra la SR515 e la varSP28, la riprogettazione dell’intersezione ad ovest dell’area;

• la realizzazione di un anello di scorrimento attorno al nuovo centro (a due corsie per senso di marcia sul lato nord);

• la sistemazione di alcune intersezioni con rotatorie e svolte indipendenti che agevolano il deflusso dei veicoli in arrivo evitando fenomeni di congestione o particolari rallentamenti.

La permanenza di qualche temporanea criticità, in corrispondenza delle intersezioni principali poste nell’area limitrofa al nuovo casello di Pianiga, potrà essere meglio verificata ed eventualmente risolta con sistemazioni puntuali nelle successive fasi progettuali……La verifica della compatibilità dei flussi passeggeri con i servizi di trasporto collettivo (ferro e gomma) previsti all’anno 2020 (SFMR III fase) è risultata positiva, in quanto si è accertato che il maggior carico stimato non produce il superamento della capacità offerta.”

Lo studio ha posto particolare attenzione alle esigenze dei centri abitati localizzati nell’intorno dell’area d’intervento in modo da limitare il più possibile il passaggio dei veicoli diretti o provenienti dal nuovo insediamento attraverso la viabilità oggi a servizio delle aree urbanizzate (ad es. strada per Arino o per il centro di Dolo, il graticolato romano, ecc.).

Nel caso di ulteriori ipotesi di espansione (aggiuntive alla 1^ fase) sarà necessario individuare ulteriori opere infrastrutturali in grado di servire l’area in questione in modo adeguato (in questo caso, di facile previsione ad esempio è la necessità del raddoppio della nuova viabilità posta a sud dell’insediamento e la realizzazione di intersezioni a livelli sfalsati oltre ad ulteriori opere che dovranno essere verificate in relazione alle eventuali previsioni di espansione).

Parimenti, le opere individuate fino a tale fase (1^ fase), saranno realizzate presumibilmente per stralci in funzione delle effettive fasi sviluppo intermedio dell’insediamento.

Ne consegue che nelle prime fasi di realizzazione dell’insediamento, non tutte le opere previste saranno immediatamente necessarie.

Le fasi intermedie andranno quindi anch’esse verificate ed aggiornate con studi trasportistici di dettaglio mano a mano che gli stralci della 1^ fase si concretizzeranno.

Spunti per l’approfondimento dell’analisi

Lo studio trasportistico descritto è stato oggetto di considerazione da parte del Settore Viabilità della Provincia di Venezia le cui osservazioni (“VenetoCity” Polo del Terziario Sovraregionale – Studio infrastrutturale e trasportistico. Osservazioni Settore Viabilità, 012.12.2009) costituiscono elementi di sicuro interesse per l’approfondimento dell’analisi.

In particolare dette osservazioni riguardano alcune ipotesi sulla futura configurazione del sistema viario nell’ambito di interesse che sembrano richiedere una maggiore specificazione in fase di elaborazione degli scenari infrastrutturali futuri; un esempio è rappresentato dalle opere attualmente non pianificate ma inserite nello studio trasportistico (es.: viabilità di collegamento tra la SP28 e la SR515) come verosimilmente realizzate al 2020.

Altre osservazioni riguardano le verifiche di capacità di alcune componenti del sistema in relazione ai carichi indotti dalla domanda di mobilità prevista con specifico riferimento ad alcuni tratti della viabilità provinciale a carattere sostanzialmente urbano; per essi viene suggerito di ipotizzare interventi efficaci (ed attuabili) di controllo e regolazione del deflusso in modo a analogo a quanto previsto per il reticolato romano.

In altri casi (es.: XX00 Xxxx-Xxxxxxxxxx-Xxxxxx) vengono suggeriti interventi di adeguamento e/o incremento della capacità per tener conto dell’entità della domanda d’uso simulata sulle infrastrutture stesse.

Accento particolare viene posto sulla necessità di valutare l’introduzione di un sistema di trasporto collettivo di collegamento tra il sistema SFMR e l’area di intervento.

Suggerimenti alla pianificazione e progettazione

Le conclusioni dello studio prodotto da Net Engineering (che costituisce il riferimento principale in quanto dedicato al complesso degli interventi) lasciano spazio alla possibilità di individuare configurazioni del sistema territorio-trasporti compatibili con condizioni d’uso del sistema dei trasporti da considerare qualitativamente accettabili.

Nei punti seguenti sono sinteticamente ripresi alcuni temi (peraltro riscontrabili nelle osservazioni prodotte dal Settore Viabilità della Provincia di Venezia) il cui approfondimento consentirà di tracciare un quadro più completo del funzionamento del sistema nello stato futuro. Va sottolineato come i processi di modellizzazione della domanda di spostamento, dell’offerta di trasporto e della loro interazione richiedono, soprattutto se riferiti a contesti la cui evoluzione non è di semplice previsione (come accade nel caso in esame), un aggiornamento continuo. In tal senso l’analisi trasportistica dovrà costituire elemento imprescindibile in ciascuna fase evolutiva del progetto (stralci attuativi).

Sulla previsione della tendenza evolutiva della domanda. Le informazioni deducibili dalla banca dati del sistema di monitoraggio del traffico della Provincia di Venezia, dalla banca dati SIRSE (Regione del Veneto) assieme a quelle derivabili dai dati sul traffico interessante la rete autostradale veneta consentono di produrre stime verosimili del trend evolutivo della domanda con riferimento al sistema di interesse. Un approfondimento in tal senso appare opportuno al fine di giungere ad una stima oggettivamente giustificabile del tasso medio di crescita della domanda.

- Sulla domanda indotta dai nuovi insediamenti. La variazione della domanda di spostamenti indotta dagli interventi insediativi previsti costituisce uno dei temi centrali dell’analisi; particolarmente importante risulta la stima del numero di spostamenti generati ed attratti dai futuri insediamenti (differenziati per tipologia di destinazione d’uso) e l’identificazione della loro struttura distributiva spaziotemporale.

In questo senso appare necessario (vista la modesta disponibilità in ambito nazionale di dati oggettivi sugli spostamenti indotti in realtà assimilabili a quelle oggetto di analisi) un approfondimento dello studio nelle seguenti direzioni:

• raccolta di dati presso Enti e Strutture esistenti (Fiere, Centri Commerciali, Centri Direzionali) utili per la stima indiretta del numero di spostamenti indotti con riferimento ai periodi di massima concentrazione della domanda di spostamenti;

• effettuazione di osservazioni sperimentali dirette finalizzate all’identificazione di parametri utili per la stima del numero di spostamenti generati e attratti dai previsti insediamenti con riferimento a contesti insediativi ed a intervalli temporali analoghi a quelli di interesse;

• identificazione dei possibili “bacini di utenza” delle diverse componenti insediative (servizi alle imprese, direzionali, ricettivo, istituzionale, tempo libero, commerciale, strutture fieristiche) e formulazione di ipotesi sulla struttura distributiva della domanda di spostamenti indotta, anche in relazione ai diversi periodi significativi, e sull’entità degli spostamenti “generati” e “deviati”. Questa attività appare particolarmente complessa poiché si lega ad aspetti sociali e comportamentali non sempre facilmente schematizzabili in modelli quantitativi affidabili.

Sulla valutazione del funzionamento del sistema. Viene evidenziata la necessità di un approfondimento dell’analisi, con metodi quantitativi, anche mediante l’impiego di modelli di micro simulazione, al fine di fornire, un quadro più preciso ai decisori circa gli effetti che potranno essere indotti dagli interventi. Ovviamente questo tipo di attività è giustificata laddove sono definite con dettaglio le caratteristiche degli interventi infrastrutturali e di controllo e, quindi, con riferimento alle fasi più evolute dello sviluppo del progetto.

Componente Paesaggio

Analisi dello stato di fatto e individuazione delle criticità

Il territorio confina a nord-ovest con l’area del graticolato romano che caratterizza soprattutto i comuni di Pianiga, Mirano e S. Xxxxx di Sala. L’area indagata ha mantenuto fino agli anni ‘70 una connotazione prevalentemente agricola, caratterizzata da un edificato sparso e da coltivazioni intensive. Da allora è stata sottoposta ad importanti sull’edificato e sulla viabilità che ne hanno profondamente modificato la vocazione; l’aera è passata da agricola ad artigianale-industriale pur conservando lembi e tracce del paesaggio rurale.

L’ambito vasto di riferimento è attualmente caratterizzato da un paesaggio agricolo, frammisto ad aree urbanizzate di tipo commerciale e industriale, oltre ad un’urbanizzazione lineare di tipo residenziale, con una presenza di elementi infrastrutturali forti.

Il paesaggio agrario risulta spesso celato alla vista di chi fruisce l’area spostandosi attraverso la viabilità presente, dal profilo delle costruzioni che si attestano compatte ai margini delle strade, in modo che gli elementi infrastrutturali ed il costruito, soprattutto industriale, spesso prevalgono sulla percezione degli aspetti naturali. La qualità architettonica dei manufatti è generalmente bassa.

L’unità di paesaggio che ne emerge è quindi di tipo misto agricolo-industriale.

Il disegno sinuoso dei corsi d’acqua e quello lineare delle infrastrutture si intrecciano con i segni storici della centuriazione, che costituiscono una maglia geometrica regolare. Seguendo il segno della centuriazione romana si sono sviluppate le arterie che collegano i vari nuclei urbani, lambiti della ferrovia e dell’autostrada, parallele fra loro e diagonali rispetto all’orientamento della centuriazione. L’introduzione delle due infrastrutture ha, quindi, operato una cesura nella struttura territoriale preesistente a forte valenza storica.

Nello specifico, il paesaggio in cui si colloca l’intervento urbanistico in progetto è tipicamente agrario, formato da un mosaico di agro-ecosistemi costituiti da campi coltivati e non, divisi da siepi interpoderali. Vi è la presenza di lunghi filari caratterizzati da arbusti ed alberi, collocati lungo la fitta rete di canalizzazioni per il drenaggio idraulico.

L’attività agricola produttiva esercitata è di tipo estensivo con coltivazioni miste a seminativo di cereali (granoturco e frumento), colture industriali (soia e barbabietola) e altre colture agricole quali prati polifiti, superfici ritirate dalla produzione ai sensi del Reg. CE n. 1782/2003 e mantenute a set-aside (riposo) con copertura annuale di specie spontanee (allegato III del precedente regolamento) e colture forestali (impegnate per ventenni ai sensi del Reg. CE n. 2080/92) rappresentate da un bosco planiziale posto nella zona centrale dell’area.

La vegetazione, le cui caratteristiche sono definite nel capitolo “Componente Naturalistica”, appare di rilevante dimensione generando la creazioni di ambienti agricoli a “campo chiuso” tipici dell’antica tradizione agraria veneta.

La maglia idraulica, con la relativa vegetazione riparia, possiede la medesima inclinazione della centuriazione romana (17° a nordest) anche se, in alcuni casi, è leggermente ruotata verso Ovest, probabilmente a causa delle modificazioni indotte dagli allagamenti prodotti dai fiumi (oggi canali) Cavinello a Nord e Pionca a Sud, dalle successive regimazioni idrauliche e dalla suddivisione fondiaria

dei lotti. Ciò conferma che le trasformazioni molto consistenti avvenute nei secoli non hanno del tutto modificato questo antico impianto.

Dalle analisi di alcuni coni ottici rappresentativi dei diversi aspetti del paesaggio locale nonché da uno che riporta studio alcuni coni ottici relativi a zone prospicienti l’area “VenetoCity” hanno consentito una lettura del paesaggio attraverso l’identificazione delle principali criticità, rappresentate dalla mancanza di identità e di un’immagine unitaria dell’area, generata da uno sviluppo insediativo disordinato e discontinuo, che ha prodotto una dispersione urbanistica nel territorio. La presenza di una edificazione sparsa priva di segni ordinatori trova nella presenza delle due infrastrutture ferroviaria ed autostradale, un ulteriore elemento di cesura nella struttura territoriale.

Vincoli paesaggistici

Le aree tutelate per legge sono individuate dall’art. 142 del D.Lgs. 42/2004 e smi.

Nell’area di intervento sono presenti due corsi d’acqua (Scolo Cavinello e Scolo Pionca) che risultano vincolati dal punto di vista paesaggistico, per una fascia di 150 ml.

Un ulteriore vincolo di tipo paesaggistico è stato imposto dal PTCP della Provincia sull’area del graticolato che, in parte, interessa anche l’area di intervento.

Secondo quanto riportato dal PALAV parte dell’area di intervento ricade all’interno di quelle classificate come “Aree di interesse paesistico-ambientale (art. 21)”.

Descrizione del progetto

“VenetoCity” si propone quale grande polo terziario di scala sovraregionale per la localizzazione di centri direzionali e strutture centrali di grandi imprese multinazionali, in prossimità del nuovo nodo di Arino.

Pur rappresentandone il nucleo centrale, il terziario non esaurisce tuttavia i contenuti dell’ipotesi progettuale dal momento che un polo direzionale di tale rango abbisogna di una pluralità di funzioni diversificate a servizio delle imprese e delle persone sia perché presenta un’elevata compatibilità con altri tipi di funzioni e di attività che, date le dimensioni e le caratteristiche infrastrutturali dell’area, possono trovare in essa una adeguata collocazione. Si tratta di funzioni commerciali (negozi, ristoranti, alberghi…), di servizio (banche, asili, uffici postali…), di fruizione del tempo libero (cinema, palestre, piscina…) cui è demandato il compito di interpretare e soddisfare sia le esigenze di quanti saranno impiegati nelle attività terziarie sia di coloro che abitano nel territorio circostante.

All’interno di “VenetoCity” trova, dunque, posto quella pluralità di funzioni e attività che, necessarie alle attività economiche o richieste da vecchi e nuovi comportamenti sociali, fino ad oggi si sono distribuite in modo frammentato sul territorio. Il progetto favorisce dunque, da un lato, l’integrazione di servizi alla persona e alle imprese sul territorio e, dall’altro, la loro concentrazione. Dove concentrazione significa, di fatto, una riduzione del consumo di suolo e la possibilità di organizzare un’efficiente offerta di servizi di trasporto pubblico. E dove la concentrazione, nello scenario ipotizzato, viene perseguita tramite una gestione progettuale unitaria dell’intervento secondo precisi canoni e caratteristiche realizzative.

In primo luogo “VenetoCity” si propone come progetto di elevata qualità architettonica. La sua realizzazione verrà affidata ad importanti architetti operanti nel panorama internazionale, i quali andranno a progettare gli edifici più significativi dell’intero complesso allo scopo di caratterizzarne ulteriormente l’immagine nel paesaggio veneto. Elevati standard architettonici non significano tuttavia solo elevata qualità estetica degli edifici, ma anche garanzia per la sostenibilità ambientale, paesaggistica, energetica, con un’attenzione particolare al profilo ecologico delle tecniche edilizie adottate Il principio della densità insediativa interna, perseguita tramite lo sviluppo in verticale degli edifici, mira alla possibilità di mantenere a verde una porzione rilevante dell’area di progetto (minimo 30%) e di ridurre la superficie coperta al 20% della superficie complessiva.

Il progetto prevede di sviluppare soluzioni di efficienza energetica e miglioramento idraulico tese a massimizzare il risparmio idrico ed energetico. L’utilizzo esteso di soluzioni basate sull’energia solare termica, fotovoltaica, geotermica unitamente ad un sistema di teleriscaldamento concorrono a dar vita ai concetti di innovazione e sostenibilità sui quali si fonda il progetto di “VenetoCity”, contribuendo al contempo a connotarlo in modo distintivo aumentandone l’attrattività.

Localizzato in corrispondenza dell’innesto del nuovo Passante di Mestre, “VenetoCity” si propone dunque come uno dei grandi progetti di concentrazione e densificazione delle funzioni nei nodi infrastrutturali, auspicati dagli strumenti di pianificazione territoriale regionale e provinciale.

Valutazione della qualità paesaggistica dello stato di fatto

Le note del DPCM 12 dicembre 2005 individuano i parametri di lettura della qualità paesaggistica definiti come segue:

• diversità: riconoscimento di caratteri/elementi peculiari e distintivi, naturali e antropici, storici, culturali, simbolici;

• integrità: permanenza dei caratteri distintivi di sistemi naturali e di sistemi antropici storici (relazioni funzionali, visive, spaziali, simboliche, ecc. tra gli elementi costitutivi);

• qualità visiva: presenza di particolari qualità sceniche, panoramiche, ecc.;

• degrado: perdita, deturpazione di risorse naturali e di caratteri culturali, storici, visivi, morfologici, testimoniali.

Tali parametri di lettura di carattere descrittivo vengono utilizzati per la quantificazione della complessiva qualità paesaggistica ex ante del cono ottico. Il degrado viene letto non come singolo indicatore, così come definito dalla normativa, bensì viene internalizzato in ciascuno degli altri 4 parametri, al fine di mettere in evidenza e quantificare le eventuali valenze negative riscontrate in ciascuno di essi. I parametri utilizzati nella valutazione sono stati i seguenti:

• diversità: riconoscimento della presenza o dell’assenza di caratteri/elementi peculiari e distintivi, naturali e antropici, storici, culturali, simbolici, e quantificazione all’interno di un range predefinito;

• integrità: riconoscimento della presenza o dell’assenza di permanenza dei caratteri distintivi di sistemi naturali e di sistemi antropici storici (relazioni funzionali, visive, spaziali, simboliche, ecc. tra gli elementi costitutivi), e quantificazione all’interno di un range predefinito;

• qualità visiva: riconoscimento della presenza o dell’assenza di particolari qualità sceniche, panoramiche, ecc., e quantificazione all’interno di un range predefinito;

• rarità: riconoscimento della presenza o dell’assenza di elementi caratteristici, esistenti in numero ridotto e/o concentrati in alcuni siti o aree particolar, e quantificazione all’interno di un range predefinito.

Ai fini della scientificità del metodo di valutazione paesaggistica elaborato, così come per qualsiasi modello di valutazione ambientale, il valutatore, attribuendo i giudizi di valore (quantificazioni) sulla base di criteri esplicitati per la valutazione dei parametri di qualità paesaggistica, valutati all’interno di un range di 5 valori qualitativi [(positivi e negativi) “molto bassa”, “bassa”, “media”, “alta” e “molto alta”, operando una valutazione della qualità paesaggistica per ciascun cono visuale.

Dopodichè, è stata effettuata una valutazione complessiva dell’ambito di indagine, caratterizzato da una sostanziale uniformità negli elementi costitutivi, aggregando la qualità paesaggistica dei 52 coni ottici (rappresentativi dell’intera area di “VenetoCity”), attraverso il loro raggruppamento in tipologie di paesaggio omogenee (costituite dai medesimi elementi) e verificando gli effetti del progetto nella componente paesaggio in termini di performances, confrontandoli con quelli dello scenario tendenziale. Principali criticità emerse dall’analisi paesaggistica

• Sviluppo insediativo dell’area disordinato;

• mancanza di identità e di un’immagine unitaria;

• discontinuità nel tessuto urbano, dispersione urbanistica nel territorio dovuta all’edificazione di edifici sparsi;

• assenza di segni ordinatori;

• cesura nella struttura territoriale operata dall’introduzione delle due infrastrutture ferroviaria ed autostradale.

Principali criticità emerse dalla valutazione paesaggistica

• (diversità) bassa presenza di elementi di diversità, omogeneità e monotonia del paesaggio;

• (rarità) molto scarsa presenza di elementi di rarità naturale (lo Scolo Pionca e lo Scolo Cavinello sono corsi d’acqua artificiali) e assenza di elementi di rarità antropica (mancano esempi di architetture con forte significato simbolico).

Suggerimenti alla pianificazione e progettazione

Di seguito si presentano le indicazioni progettuali, di natura paesaggistica, che sono state inserite nel Master Plan di “VenetoCity”:

• (rarità) progetto di elevata qualità architettonica. La sua realizzazione verrà affidata ad importanti architetti operanti nel panorama internazionale, i quali andranno a progettare gli edifici più significativi dell’intero complesso allo scopo di caratterizzarne ulteriormente l’immagine nel paesaggio veneto (architetture e segni ad alto valore simbolico).

• (diversità) progetti architettonici capaci di confrontarsi con il paesaggio e di raccordarne gli elementi conformandosi ad esso con uno stile architettonico adeguato, responsabile della riconoscibilità dei luoghi.

• sviluppo del principio della densità insediativa interna, perseguita tramite lo sviluppo in verticale degli edifici, per mantenere a verde e spazi pubblici una porzione rilevante dell’area di progetto (80% circa) e di ridurre l’area edificata al 20% circa della superficie complessiva.

• (integrità) Realizzazione di una cittadella immersa nel verde, in cui le aree destinate ai parcheggi scompariranno raccordandosi da un lato con gli edifici a blocco, dall’altro con l’ambiente circostante attraverso movimenti di terra e giardini pensili, al fine di creare forti relazioni (funzionali, visive, spaziali e simboliche) tra gli elementi presenti.

• (integrità) mantenimento, ove possibile, della trama della vegetazione, soprattutto quella di maggiore dimensione, facendo sì che la percezione del campo chiuso non venga del tutto modificata dall’intervento urbanistico (mantenimento dei tratti più significativi del paesaggio agrario), al fine di mantenere l’alta forza delle relazioni (funzionali, visive, spaziali e simboliche) attualmente presenti.

• (qualità visiva e diversità) organizzazione dell’intervento come cerniera capace di organizzare e precisare la struttura territoriale, rafforzandone i segni (cancellati dall’introduzione delle grandi infrastrutture), al fine di diversificare e gerarchizzare gli elementi del paesaggio.

• utilizzo di specie arboree autoctone per l’arredo vegetale.

• (integrità) valorizzazione dei fatti d’acqua esistenti: i canali di scolo Pionca, Riazzo, Cavinello e Xxxxx Xxxxxxxx definiscono la struttura portante dell’intervento raccordandolo con il territorio circostante.

• (integrità) recupero dei segni territoriali e dei collegamenti (che l’introduzione delle grandi infrastrutture ha cancellato), attraverso la progettazione della viabilità interna.

Suggerimenti alla pianificazione e progettazione

Stante le caratteristiche dell’attuale paesaggio (di bassa qualità complessiva), si suggerisce la “costruzione” di un “nuovo paesaggio” di grande significatività con elevate qualità estetico-formali.

Si suggerisce che le caratteristiche formali e la trama degli interventi previsti dal progetto “VenetoCity” siano tali da generare una serie di trasformazioni che, da un lato enfatizzano gli elementi strutturanti il paesaggio ex-ante come i fatti d’acqua e il sistema della vegetazione, e dall’altro introducano elementi ordinatori in una situazione di disordine formale (aree industriali tradizionali e manufatti vari sparsi).

Componente Energia

La questione della generazione energetica deve necessariamente occupare un ruolo primario nella programmazione di un nuovo insediamento urbano stante che, secondo statistiche ufficiali UE, al settore degli edifici è da ascrivere il maggior consumo di energia primaria in tutti i Paesi UE (con oltre il 40% del totale), avanti di molto rispetto ai consumi dei settori dell’industria e dei trasporti. Per di più, tutti gli studi scientifici sull’argomento convergono nell’individuare nel settore delle costruzioni margini molto ampi di riduzione e razionalizzazione dei consumi Il consumo di energia primaria è direttamente correlato con l’inquinamento ambientale, fintantoché si dovrà continuare a ricorrere in misura altamente prevalente alle fonti fossili per soddisfare i fabbisogni di energia, e le fonti rinnovabili continueranno ad occupare un settore di nicchia; non si vede come la situazione possa drasticamente mutare nel breve periodo. L’inquinamento ambientale (non solo chimico, ma anche acustico, visivo …) presenta aspetti locali e globali. I primi sono aggravati dalla proliferazione nell’insediamento urbano di piccoli impianti di trasformazione e produzione energetica a servizio di singoli edifici o, ancora peggio, propri di ogni singola unità immobiliare.

Questi mini o micro sistemi energetici (caldaie, refrigeratori d’acqua monoblocco, pompe di calore) per loro natura legata alla ridotta potenzialità, sono intrinsecamente poco efficienti dal punto di vista energetico, privi di sistemi di controllo delle emissioni che solo su più grande scala possono trovare applicazione, con poca possibilità di periodico controllo e manutenzione.

Non è neppure da trascurare l’aspetto visivo negativo creato da una miriade di componenti impiantistici che, dovendo necessariamente interferire con l’atmosfera esterna (camini, refrigeratori raffreddati ad aria, torri evaporative) devono essere spesso posizionati in forma visibile. Anche per quanto riguarda gli aspetti globali dell’inquinamento (e qui si può far riferimento soprattutto all’emissione diretta e indiretta di CO2, gas serra i cui effetti devastanti sul clima sono a tutti noti), la disseminazione degli impianti sul territorio è decisamente sfavorevole. La centralizzazione permette infatti l’implementazione di sistemi

di controllo attivo e passivo sofisticati per tutti i tipi di emissione, nonché l’adozione di sistemi di generazione energetica combinata (cogenerazione, trigenerazione) impossibili su piccola scala. I vantaggi conseguibili in termini di efficienza energetica nello sfruttamento delle fonti primarie di energia è drastico, con parallele ripercussioni nell’ambito dell’impatto ambientale.

Principali problematiche emerse

• Forte necessità energetica degli insediamenti urbani;

• Presenza massiccia, disseminata nell’insediamento urbano, di mini- o microsistemi energetici (caldaie, refrigeratori d’acqua monoblocco, pompe di calore) di ridotte potenzialità, poco efficienti, privi di sistemi di controllo e di forte impatto visivo.

Dalla relazione energetica predisposta da TiFS ingegneria Srl possono essere desunti una serie di suggerimenti alla pianificazione ed alla progettazione, di seguito riproposti.

Suggerimenti alla pianificazione e progettazione

Si individuano le seguenti indicazioni progettuali, per ciascuno dei temi evidenziati: Emissioni

• prestare particolare attenzione, nella pianificazione dell’intervento e nella progettazione dei manufatti, ai temi della produzione di emissioni in atmosfera, della produzione di rumore e dello smaltimento dei rifiuti;

• evitare la dispersione degli insediamenti produttivi e commerciali nel territorio, privilegiando i siti serviti da reti di trasporto pubblici.

Approvvigionamento energia

• prestare particolare attenzione ai temi dell’approvvigionamento di energia elettrica, termica ed idrica;

• organizzare l’intervento urbanistico in modo tale da renderlo più autosufficiente possibile dal punto di vista energetico;

• predisporre sistemi di generazione energetica combinata (cogenerazione, trigenerazione);

• fare ricorso a fonti rinnovabili e a tecnologie avanzate, quali ad esempio l’energia solare termica e fotovoltaica;

• applicare i principi dell’architettura sostenibile agli edifici per migliorarne la qualità ambientale e di abbatterne l’impatto sull’ecosistema.

• utilizzare tecniche di contenimento delle dispersioni e di limitazione dei consumi, quali ad esempio l’applicazione di tecniche avanzate di coibentazione e di riscaldamento/raffrescamento passivo degli edifici.

Acque

• riutilizzare le acque piovane e discarico, previa depurazione, per scopi irrigui e per quelli che non richiedono acqua potabile (previsione degli sciacquoni a due vie).

Rifiuti

• internalizzare nei manufatti edilizi la raccolta dei rifiuti organizzando sistemi di raccolta differenziata capaci di eliminare la cassonettizzazione.

Certificazioni ambientali

• predisporre sistemi di certificazioni internazionali per la di valutazione della sostenibilità energetico- ambientale dell’intervento urbanistico, in particolare rispetto:

✓ alla scelta razionale del sito e collegamenti infrastrutturali;

✓ alla modalità di progettazione dell’insediamento;

✓ alla realizzazione di infrastrutture e edifici sostenibili;

✓ all’utilizzo di processi di innovazione nella progettazione.

Componente archeologica

Il nuovo PTCP della Provincia di Venezia, riporta un vincolo archeologico derivante dal D.Lgs 42/2004, che interessa la quasi totalità dell’area oggetto di intervento.

L’ambito di riferimento è di tipo vasto (ambito a cavallo tra le province di Padova e Venezia, con al centro il comune di Dolo), in quanto i documenti e i reperti dell’area immediatamente circostante l’intervento non sempre forniscono notizie sufficientemente circostanziate.

Di seguito si riportano gli aspetti principali emersi dall’analisi nonché i suggerimenti alla pianificazione ed alla progettazione che ne derivano.

Il modello di valutazione di impatto archeologico

Va ricordato che la valutazione di impatto archeologico, come tutte le valutazioni ambientali, è sempre di tipo probabilistico e preventivo, dovendo definire ex ante le trasformazioni che un territorio avrà nel tempo.

La valutazione di impatto archeologico del sito in oggetto, collocato geograficamente a cavallo tra le province di Padova e Venezia, con al centro il Comune di Dolo, si è sviluppata attraverso le seguenti fasi:

a) identificazione dei periodi storici archeologicamente rilevanti, riguardanti l’ambito territoriale considerato;

b) definizione quali/quantitativa della sensibilità del periodo storico;

c) definizione quali/quantitativa del livello di rischio;

d) identificazione dei periodi storici archeologicamente rilevanti, riguardanti l’ambito territoriale considerato.

Il sito in oggetto, in relazione alla analisi del rischio archeologico effettuata, necessita di “Assistenza archeologica nel xxxxx xxx xxxxxxxx”.

Suggerimenti alla pianificazione e progettazione

L’analisi di rischio archeologico elaborata consente di suggerire le seguenti indicazioni:

• utilizzazione della trama e dell’orientamento della centuriazione come base per la progettazione urbanistica;

• presenza durante l’attività di cantiere, dell’assistenza archeologica come condizione base al proseguo delle attività.

Componente Struttura socio-economica

È stato effettuato uno studio di dettaglio della componente Struttura Socio-Economica attraverso due relazioni specialistiche.

Di seguito si descrivono gli aspetti principali emersi dall’analisi e i suggerimenti alla pianificazione e progettazione che ne derivano.

Struttura economica

Negli ultimi decenni si è assistito allo spostamento del baricentro industriale del paese dal vecchio triangolo industriale Milano-Torino-Genova verso un’area che include, oltre al Veneto, il Friuli Venezia Giulia, il Trentino Alto Adige e l’Xxxxxx Xxxxxxx fino alle Marche. Il Veneto (considerando il Pil regionale) è stata la regione che ha conosciuto l’incremento più sostenuto negli ultimi trent’anni.

Il percorso di crescita della regione Veneto, iniziato tra la fine degli anni ’70 e l’inizio degli anni ’80, ha avuto fino alla fine degli anni ’90 ritmi particolarmente elevati, ha potuto contare su un assetto industriale basato principalmente su un tessuto di piccole e medie imprese organizzate su base territoriale, attraverso distretti industriali più o meno consolidati.

Le città non costituiscono i nodi di questa fase di sviluppo; sono invece i piccoli centri a ospitare una crescita industriale diffusa, contraddistinta da dinamiche emergenti più che da processi di pianificazione top-down.

In pochi anni, in assenza di un disegno esplicito di politica industriale, un numero sorprendente di artigiani e di piccoli imprenditori industriali consolida posizioni competitive importanti in Italia e all’estero.

Dal punto di vista dei settori industriali, il successo economico del Veneto si lega al modello della specializzazione flessibile dei settori tipici del made in Italy (meccanica, sistema moda, sistema casa, agroalimentare).

“E’ la fase dei capannoni e di quello che, successivamente, verrà definito uno sviluppo ‘estensivo’, fondato sulla valorizzazione di competenze artigianali sedimentate a livello locale e di un uso ‘orizzontale’ del territorio a scopi produttivi, in assenza di specifiche indicazioni per la creazione di aree industriali concentrate”.

A partire dal 1992 il Veneto ha conosciuto un progressivo consolidamento delle proprie posizioni commerciali all’estero, imponendosi come regione leader a livello nazionale.

Il processo di apertura internazionale dell’economia veneta non si è limitato alla crescita dell’export ma ha riguardato anche lo sviluppo delle importazioni di beni di consumo così come di materie prime, componenti, semilavorati e tecnologie per l’industria.

Il processo di internazionalizzazione è stato determinato in parte anche dalla nuova centralità geografica rispetto all’Europa aperta ad Est. Dalla metà degli anni ’90 in poi, i paesi entranti dell’Unione hanno

costituito dei partner commerciali particolarmente importanti per la regione, sostituendo gradualmente i rapporti commerciali una volta intrattenuti con gli stati dell’Europa a 15, in particolare con la Germania. Questo mutamento è dimostrato dai dati relativi all’intensificazione del traffico su gomma sulla direttrice TS-VE.

A partire dal 2000 l’economia veneta ha attraversato con successo una difficile fase evolutiva legata principalmente ad alcuni shock di tipo esogeno (moneta unica, competizione asiatica, introduzione delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione nella gestione di impresa) che hanno contribuito a modificare in modo sostanziale il contesto competitivo all’interno del quale sono chiamate ad operare le imprese della regione.

All’inizio di questo decennio, diversi e autorevoli analisti hanno denunciato la fine del “miracolo del Nord Est” mettendo a fuoco l’ipotesi di un processo di declino industriale per l’intero paese.

In realtà un’analisi complessiva su quanto accaduto restituisce un quadro più positivo rispetto a quanto prefigurato dai critici.

In generale, a livello nazionale, l’offerta del made in Italy ha tenuto in modo sostanziale sui mercati internazionali. Nel 2007 il saldo commerciale relativo ai quattro comparti che compongono l’aggregato (meccanica, sistema casa, sistema moda, agroalimentare) è stato positivo, in crescita rispetto ai primi anni del decennio. Vero è che gli addetti si sono ridotti, in particolare nel settore tessile, abbigliamento e calzature, ma a vantaggio di qualità e produttività.

Il modello della piccola impresa e dei distretti si è rapidamente trasformato per dare risposte coerenti al nuovo contesto internazionale.

L’emergere di una nuova generazione di imprese leader sul territorio capaci di imporsi con regole nuove rispetto al passato che ha definito una nuova gerarchia a livello dei distretti industriali. L’emergere di nuovi leader di mercato a livello territoriale e il trasferimento di attività produttive a basso valore aggiunto in paesi emergenti hanno determinato l’importanza di nuovi saperi e di nuove competenze come fondamento del vantaggio competitivo della parte più innovativa dell’economia regionale.

Le imprese venete di maggior successo oggi non si limitano a competere sulla produzione, per quanto di elevata qualità, ma scommettono su un mix di nuove competenze che comprende la capacità di sviluppare ricerca industriale innovativa, l’abilità nel promuovere e comunicare un design originale, un uso più sistematico e intensivo delle nuove tecnologie dell’informazione e della comunicazione.

Le aziende del Veneto sono, quindi, meno industriali che in passato, e più terziarie.

Non rinunciano alla cultura del prodotto e della manifattura, ma la considerano come il presupposto per immaginare una nuova fase di creazione del valore.

Tutti i fattori che hanno concorso a ridefinire l’organizzazione del modello industriale regionale suggeriscono una nuova organizzazione dello spazio in chiave metropolitana.

Il processo di allargamento dell’Europa, non ancora concluso, e il carattere strategico dell’area rispetto agli assi viari che l’Europa ha deciso di sviluppare sono entrambi elementi che suggeriscono un potenziale di attrazione molto superiore a quello manifestato finora.

L’area metropolitana veneta, quindi, presenta i seguenti requisiti:

• una vivacità imprenditoriale che si riscontra in pochi altri territori del Nord Italia;

• una posizione strategica rispetto alle nuove direttrici degli scambi internazionali rappresentate dall’Europa dell’Est;

• è ormai avviata al superamento del gap infrastrutturale che l’ha pesantemente condizionata in questi decenni grazie alle opere realizzate o prossime alla cantierizzazione;

• la presenza di una linea SFMR che punta a garantire un più efficiente servizio di trasporto ferroviario.

I progetti, quindi, devono essere coerenti al processo di addensamento e concentrazione di funzioni ed attività in prossimità dei nodi infrastrutturali intermodali ferro-gomma, consentendo così l’utilizzo del treno a coloro che vi si recano.

Le chance di successo del SFMR dipendono dall’esistenza di grandi flussi di spostamento lungo le direttrici da esso servito. Flussi la cui creazione può essere assicurata solo dalla concentrazione di grandi insediamenti produttivi e direzionali in prossimità delle stazioni.

“La forza economica del Nord Est e la collocazione strategica dell’area metropolitana di Padova- Venezia-Treviso, tuttavia, suggeriscono nuovi scenari di crescita, centrati sulla possibilità di ospitare in questo territorio funzioni e attività che nessuna delle città prese in esame singolarmente può pensare di

ospitare. In questa prospettiva, l’ipotesi di avviare una nuova generazione di progetti a scala metropolitana non deve prefigurare semplicemente l’ottimizzazione dell’esistente, ma deve lanciare un ponte verso scenari di sviluppo ancora da inventare. In particolare, la creazione di spazi direzionali di qualità, dimensionati per soddisfare una domanda internazionale,

potrebbe costituire l’innesco per una nuova fase di sviluppo del territorio.”

Questo tipo di progettualità, orientato ad uno scenario di livello internazionale, richiede spazi e connessioni logistiche in grado di soddisfare le richieste di interlocutori diversi da quelli attualmente presenti sul territorio. Gli operatori che domandano spazi qualificati di questo tipo valutano la qualità di progetti innovativi così come la capacità di animazione e di promozione di uno specifico territorio.

Le attività concentrate a “VenetoCity” coinvolgeranno quotidianamente svariate migliaia di addetti dei vari settori terziari. Stanti le valutazioni sinora emerse relativamente alla sua caratterizzazione, si tratterà in larga parte di occupati nell’ambito dei servizi avanzati, nel direzionale, nella ricerca applicata e, almeno in parte, nel commercio e nel ricettivo. Il posizionamento di “VenetoCity” quale centro per funzioni di rango elevato a livello metropolitano avrà come effetto quello di coinvolgere non solo un mercato geograficamente molto ampio di fruitori per i suoi servizi ma anche di attirare e coinvolgere addetti da un bacino necessariamente ampio.

Stima degli addetti insediati

Nel concept progettuale di “VenetoCity” possono essere desunti alcuni elementi prevalenti:

• la funzione direzionale;

• lo showroom business to business;

• il polo scientifico e dell’innovazione.

Accanto a questo mix di funzioni caratterizzanti trovano spazio poi una serie di funzioni complementari a supporto delle prime.

La proposta “VenetoCity” dunque, con la compresenza di centri direzionali di grandi imprese e di una struttura espositiva del genere trade mart, rimanda ad un concetto di spazio funzionale alle relazioni commerciali ma anche orientato a favorire la fertilizzazione di idee ed esperienze.

All’interno di tale contesto, trova infatti spazio anche un polo scientifico inteso come un sistema locale dell’innovazione in grado di aumentare la capacità di creazione, utilizzo e diffusione della conoscenza da parte delle imprese.

In tale prospettiva, sono tutte le attività economiche a maggior valore aggiunto (come design, sviluppo tecnologico, comunicazione, marketing) e non solo la ricerca scientifica, che possono trarre beneficio dalla concentrazione in uno spazio dedicato.

Una logica di filiera di questo tipo può allora favorire lo sviluppo di innovazioni complementari, che generano a loro volta esternalità positive e riducono in una certa misura i rischi degli investimenti in ricerca, permettendo così anche a piccole aziende di esprimere il loro potenziale innovativo.

Così declinato, dunque il polo scientifico insediato in “VenetoCity” da un lato si differenzia rispetto agli altri parchi scientifici presenti nel territorio regionale, con i quali non entra in competizione e del quale non vuole costituire una replica, dall’altro appare coerente con l’evoluzione del modello di distretto industriale da spazio economico self-contained a snodo locale di processi economici di carattere internazionale che hanno origine e si concludono altrove, e richiedono capacità di innovazione di processo più che di solo prodotto.

All’interno di questo disegno trova senso la collocazione di attività legate alla fruizione del tempo libero, in parte atte a soddisfare l’abituale domanda di attività extralavorative e dunque a integrazione delle funzioni primarie (si pensi, ad esempio, a palestre, biblioteche, cinema solo per fare alcuni esempi), in parte in grado di fungere a propria volta da elemento di forte caratterizzazione dell’insediamento sotto il profilo culturale o del loisir. Il sistema dell’intrattenimento è considerato infatti oggi come uno dei fattori di traino dello sviluppo delle città e di selezionate aree periferiche.

Infine, la presenza di funzioni legate ad un terziario così declinato – spazi direzionali, trade mart, polo scientifico – e, almeno in parte, alla fruizione del tempo libero, implica la presenza di funzioni a servizio delle imprese insediate e delle persone che operano o visitano i luoghi entro i quali tali attività hanno luogo.

Sulla base dei parametri di progetto, delle caratteristiche funzionali dell’area e a partire dai rapporti tipici di superficie per addetto riscontrate nelle analoghe tipologie di attività presenti nei casi di studio si può stimare nel complesso un numero di persone impiegate all’interno di “VenetoCity” pari a circa

7.000 a completamento della prima fase di realizzazione e di ulteriori 6.000 circa al termine della seconda, per un totale di 13.000 addetti a completa attuazione del progetto, ripartiti secondo la seguente tabella.

Il bacino di attrazione degli addetti

Dal momento che il mix di attività nella proposta “VenetoCity” riguarda in misura rilevante funzioni di rango metropolitano, è plausibile attendersi che vengano attratti e coinvolti addetti provenienti da un bacino necessariamente non limitato ai comuni ad esso adiacenti. Con ciò si intende che, pur avendo un impatto elevato in termini di occupazione per il mercato locale del lavoro, le funzioni insediate a “VenetoCity” dovranno fare riferimento e attirare professionalità anche all’esterno dei comuni limitrofi, coinvolgendo in primis le vicine città di Padova, Venezia e Treviso, collegate tramite rete autostradale e dal sistema ferroviario metropolitano.

Suggerimenti alla pianificazione e progettazione

Polo scientifico inteso come un sistema locale dell’innovazione in grado di aumentare la capacità di creazione, utilizzo e diffusione della conoscenza da parte delle imprese.

In tale prospettiva, vanno insediate attività economiche a maggior valore aggiunto (come design, sviluppo tecnologico, comunicazione, marketing) assieme a quelle tipiche della ricerca scientifica.

La scelta di collocare in un medesimo ambito geografico questi due settori portanti, permette un’elevata sinergia di tipo socioeconomico, con ricadute a scala regionale.

Componente partecipazione pubblica

Le consultazioni pubbliche sono state organizzate in diversi momenti storici al fine di consentire alle amministrazioni pubbliche, agli enti interessati e alla popolazione di conoscere il “Progetto “VenetoCity” per individuare suggerimenti di natura strategica e progettuale.

Dall’elenco riportato è possibile osservare che le attività di partecipazione/consultazione pubblica sono iniziate fin dal 2004.

Si sono svolte diverse fasi partecipative, suddivise in:

• incontri con le Amministrazioni Pubbliche ed il Pubblico;

• Conferenze di Servizi convocate dalla Regione Veneto.

I soggetti interessati all’Accordo hanno incontrato tutti gli Enti ed Uffici pubblici, portatori di interessi, al fine di esporre la proposta e verificarne la compatibilità con la situazione infrastrutturale, ambientale esistente e programmata, demandando a successive conferenze “tematiche” i necessari approfondimenti tecnico-operativi.

− RISULTATO DELLA VALUTAZIONE

Scheda di Assoggettabilità

Il Programma urbanistico è stato valutato attraverso la verifica della potenziale interferenza delle sue caratteristiche con 51 quesiti contenuti nella Scheda di Assoggettabilità.

Rispetto ai 51 quesiti proposti, la valutazione ha dato i seguenti risultati:

Tipologia di impatto Positivi significativi	Numero quesiti 18
Positivi non significativi	2
Nulli	1
Nessuna interferenza	30
Negativi significativi	0
Negativi non significativi	0
Totale	51

La valutazione di ambientale ha messo in evidenza come il Programma urbanistico di “VenetoCity”:

• non genera alcuna impatto negativo nel sistema ambientale di riferimento;

• genera importanti impatti ambientali positivi nel sistema ambientale di riferimento anche a vasta scala.

In particolare, questi impatti ambientali positivi di tipo significativo hanno una importante ricaduta sulla strategia di sviluppo di questa parte dell’area centrale veneta.

Scheda di Performance

La valutazione comparata di Performance ambientale del Programma urbanistico proposto viene effettuata attraverso due livelli valutativi rappresentati in due Tabelle valutative:

1. la verifica di coerenza dell’intervento con il Quadro di riferimento Programmatico (tabella 1);

2. la Valutazione comparata dell’ Opzione 1 “Scenario Tendenziale” (Attuazione degli strumenti di pianificazione vigenti) e dell’Opzione 2 “Scenario Innovativo” (“VenetoCity”) delle performance ambientali (tabella 2).

Il primo livello valutativo verifica il grado di coerenza tra l’iniziativa urbanistica e le indicazioni che gli strumenti di pianificazione prevedono per l’ambito geografico in cui si insedia l’intervento.

Attraverso l’elaborazione di una tabella a doppia entrata sono state incrociate le indicazioni pianificatorie di vari strumenti e le azioni dell’intervento proposto.

La tabella è così composta: nella prima colonna vengono indicati gli strumenti di pianificazione che agiscono sull’ambito geografico di riferimento, nella seconda le azioni principali di questi strumenti di pianificazione, nella terza le azioni previste dall’intervento proposto, nella quarta la verifica di coerenza. Detta verifica di coerenza è stata effettuata attraverso una valutazione qualitativa, definendo:

• coerente, se tra indicazioni dello strumento pianificatorio e le azioni dell’intervento proposto si manifesta una precisa congruità;

• non coerente, se tra indicazioni dello strumento pianificatorio e le azioni dell’intervento proposto non si manifesta una precisa congruità.

Con il secondo livello valutativo è stato verificato il grado di performance ambientale dell’intervento proposto, definito Opzione 1, comparandola con l’ipotesi di non effettuare l’intervento proposto lasciando alla vigente normativa urbanistica l’espletamento delle sue previsioni, definita Opzione 0.

Attraverso una tabella a doppia entrata sono state incrociate le caratteristiche delle varie componenti ambientali analizzate nell’ambito geografico vasto in cui si colloca l’intervento, con le due opzioni previste.

La tabella è così composta: nella prima colonna le componenti ambientali, nella seconda la descrizione delle stesse in base alle analisi di dettaglio, nella terza le attività previste dall’Opzione 0, nella terza il livello di performance ambientale assegnando un valore numerico da – 5 a +5, nella quinta le attività previste dall’Opzione 1, nella sesta il livello di performance ambientale assegnando un valore numerico da – 5 a +5, nella settima i suggerimenti ambientali per le diverse

componenti ambientali in relazione all’Opzione 1.

In questa tabella, in particolare, vengono evidenziate le componenti ambientali, idrologia e mobilità in quanto esse si collocano in una posizione gerarchica superiore rispetto alle altre, poiché presentano livelli di criticità molto significativi e su scala vasta.

Inoltre, tale valore di performance ambientale è stato confrontato con il livello massimo che, in base alle undici componenti ambientali analizzate, può raggiungere il valore di -55 e di +55.

In conclusione, dal primo livello valutativo emerge che “VenetoCity” è pienamente coerente con i diversi strumenti di pianificazione a diverse scale nell’ambito geografico di riferimento. Dal secondo livello valutativo emerge che l’Opzione 2 (“VenetoCity”), con un valore di performance ambientale positivo di + 50, è preferibile all’Opzione 1 (Scenario Tendenziale), che presenta un valore di performance ambientale negativo di 8.

Opzione Titolo Valore perfomance

Opzione 1 Scenario Tendenziale - 8

Opzione 2 Scenario innovativo “VenetoCity” + 50 Giudizio valutativo

Alla luce della valutazione adottata attraverso la “Scheda di Assoggettabilità alla VAS” e la “Scheda di Performance Ambientale” emerge che:

• il Programma (Opzione 2) non produce impatti ambientali negativi;

• il Programma (Opzione 2) migliora le condizioni ambientali esistenti sia rispetto allo scenario tendenziale (Opzione 1) sia rispetto lo stato ex quo ante;

• il Programma (Opzione 2) genera potenziali fattori positivi di natura socioeconomica, infrastrutturale ed urbanistica, con valenza strategica a scala vasta.

Il valutatore, in relazione a quanto sopra, ritiene non necessario assoggettare a VAS il Programma urbanistico di “VenetoCity”.

− CONSULTAZIONE CON LE AUTORITA’ AMBIENTALI

Come evidenziato nelle premesse, il documento di Verifica di Assoggettabilità è stato trasmesso alle Autorità competenti in materia ambientale che possano essere interessate agli impatti sull’ambiente dovuti all’attuazione del Programma.

Si riportano di seguito i pareri pervenuti dalle suddette Autorità:

Direzione Commercio: non rileva profili di valutazione ambientale di competenza della stessa. Consorzio di Bonifica Sinistra Medio Brenta: “… Considerata l’importanza e il grande impatto ambientale dell’intervento, nonché l’attuale riscontrata criticità idraulica dell’area, si ritiene doveroso, per poter esprime un parere idraulico esaustivo in merito, che la progettazione debba proseguire con gli ulteriori e previsti approfondimenti già delineati nella relazione di analisi della sostenibilità idraulica predisposta; in particolare sia per quanto concerne l’analisi di dettaglio dello stato attuale del sito, sia per la verifica della disponibilità e della effettiva trasformabilità delle aree utilizzabili a opere di mitigazione idraulica, nonché per l’individuazione e il dimensionamento degli interventi ottimali necessari per raggiungere l’obiettivo prefissato e vincolante di una significativa riqualificazione idraulico-ambientale di quel territorio; interventi idraulici strutturali per i quali devono essere date adeguate garanzie della loro effettiva esecuzione, anche in termini finanziari, secondo le priorità enunciate, e in stretta collaborazione e con la supervisione dello scrivente Consorzio.”.

Anas – Compartimento della Viabilità per il Veneto: premesso che l’intervento non interessa viabilità statale di propria competenza, tenuto conto, però, che la zona interessata “è adiacente al sedime autostradale attuale ed è prossima a quella ove …potrebbe trovarsi l’interconnessione tra il sistema autostradale A4/Passante di Mestre ed il nuovo corridoio autostradale Orte-Mestre (c.d. “Romea Commerciale”)” e “gli uffici Anas competenti ad esprimere un parere sull’intervento in oggetto quindi, oltre a questo Compartimento, sono la Direzione Centrale Finanza di Progetto e Concessioni Autostradali e l’Ispettorato di Vigilanza sulle Concessioni Autostradali … “ i medesimi uffici “dovranno essere invitati a partecipare alle sedute conclusive della Conferenza dei Servizi, unitamente alla Società Concessionaria CAS SpA …”.

Direzione Difesa del Suolo: il Programma interessa un’estesa area compresa nel Bacino Scolante nella Laguna di Venezia e lo stesso Rapporto “individua l’area risulta caratterizzata da rilevanti problematiche legate allo smaltimento della portata di piena del sottobacino dello scolo Cionca (corpo idrico ricettore dell’area di VenetoCity), aggravato dal verificarsi di frequenti fenomeni di esondazioni dalla rete scolante con tempi di ritorno di pochi anni e dal ristagno delle acque nel piano campagna limitrofo. Tuttavia l’illustrazione riportata nel Rapporto non descrive in modo sufficiente questa situazione e quindi non è possibile valutare gli effetti causati dagli interventi previsti sull’ambiente idrico.”.

Fa presente che da uno studio commissionato dalla Regione e redatto nel 2002 emerge, in particolare, che “all’interno della zona interessata all’intervento è presente una vasta area, appartenente per la quasi totalità al Comune di Dolo e per la restante minima parte ai Comuni di Pianiga e Mirano, caratterizzata da pericolosità idraulica media (P2) e delimitata lungo tutto il suo perimetro da una fascia a pericolosità moderata (P1).

Al riguarda, pur se questa classificazione delle aree non è in alcun modo cogente, non essendosi mai costituita l’Autorità di Bacino competente su tale porzione di territorio, si ricorda che in altri Piani di Assetto Idrogeologico approvati o adottati nella Regione del Veneto, la pericolosità idraulica P2 è generalmente assegnata a quelle aree in cui e fenomeni di esondazione si manifestano con lame d’acqua di ad 1 m di altezza con un tempo di ritorno (Tr) pari a circa 50 anni e si ricorda che in tali aree, di norma, non è ammissibile la realizzazione di nuove zone edificabili di espansione in mancanza di appositi interventi di mitigazione del rischio e del pericolo e della conseguente riclassificazione della pericolosità delle aree secondo le procedure dettate dalle rispettive norme di attuazione.

La relazione, inoltre, non illustra neppure sommariamente, gli interventi proposti per la mitigazione del rischio e del pericolo e la loro ubicazione. Infatti, pur riconoscendo che tra le principali criticità emerse deve essere considerato il rischio idraulico, si limita a indicare, quale soluzione adottabile, la realizzazione di aree di laminazione senza descrivere ulteriormente le attività previste. Si ritiene che, quindi, non fornisca i dati sufficienti per l’individuazione di tutti gli effetti sull’ambiente che possono essere causati dalla realizzazione del Programma «VenetoCity».

Peraltro, si ritiene opportuno che i necessari interventi di mitigazione del rischio e del pericolo siano concordati con questa Direzione e con l’Ufficio del Genio Civile competente per territorio e, inoltre, siano assunti adeguati accorgimenti per non aggravare la situazione di pericolosità idraulica.”.

Azienda ULSS n. 13: in relazione alle analisi svolte dal valutatore contenute nel Rapporto Ambientale Preliminare ed alla verifica della potenziale interferenza delle caratteristiche del Programma fatta mediante 51 quesiti contenuti nella Scheda di Assoggettabilità pone le seguenti osservazioni:

a. Problemi socio-economici: si ritiene che non sia stata fatta una sufficiente analisi delle “ricadute” socio-economiche su scala locale. Pertanto i rischi per la salute vanno analizzati nel loro complesso;

b. Problemi ambientali: il superamento del rischio idraulico è solo uno degli aspetti che devono essere presi in considerazione e l’analisi dei rischi non può basarsi solo su quest’ultimo elemento. Inoltre, l’intervento proposto, pur proponendosi come migliorativo sotto il profilo idraulico, non chiarisce se il “miglioramento” della situazione idraulica del sito vada ad incidere in modo significativo sul resto del territorio;

c. Problematica legata ai rifiuti: non è stato analizzato nel dettaglio il problema dei rifiuti, della loro gestione e dell’aumento del carico inquinante dovuto anche al “richiamo” di manodopera con la domanda di nuovi insediamenti residenziali:

d. Funzioni urbanistiche: la trasformazione degli ambiti territoriali locali da produttivi a servizi non è sempre positiva soprattutto se i servizi previsti avranno una valenza quantomeno regionale. In altre parole, poiché non sono attività solo a servizio delle comunità locali coinvolte, l’analisi andrebbe approfondita;

e. Ambiente atmosferico: considerato che qualsiasi insediamento, anche residenziale genera inquinamento, dovrebbero essere prese in considerazione tutte le possibili variabili che possono generare inquinamento;

f. Sostanze pericolose: manca l’analisi di quest’aspetto in relazione al polo scientifico. Infatti, così come è stato valutato, significa che in nessuna occasione potranno insediarsi attività il cui funzionamento comporti l’uso e il deposito di sostanze pericolose e ciò vale anche per il polo scientifico;

g. Campi elettromagnetici: manca completamente l’analisi. E’ indubbio che l’intervento proposto va ad aumentare la richiesta di energie elettrica con rischi di campi ELF; pertanto l’analisi va fatta e approfondita. Inoltre, la presenza di campi ad alta frequenza (telefonia, reti wireless) va seriamente considerata in relazione a possibili effetti negativi sulla salute, soprattutto nei bambini. Infatti, gli studi su questo ambito sono ancora in corso ed è fondamentale un atteggiamento cautelativo in questo ambito. E’ quindi necessaria un’analisi di questi aspetti;

h. Uso di pesticidi e diserbanti: è ingiustificata la mancanza di analisi di questo aspetto, visto che l’ambiente che si andrà a creare modificherà la situazione con la comparsa di infestanti legati alla presenza dell’uomo (ratti, insetti e piante) sui quali sarà necessario intervenire con pesticidi ed eventualmente diserbanti. E’ necessaria, pertanto, una valutazione con l’indicazione di produrre un piano di disinfestazione e derattizzazione;

i. Contaminazioni pregresse – discariche: la valutazione ambientale non può essere “nulla”, tenuto conto che si va ad operare in zone contaminate. Infatti, a pag. 50 nei suggerimenti per la pianificazione si indica “utilizzare accorgimenti particolari per le aree di discarica dismessa”. Necessario approfondire;

j. Conflitti con usi territoriali: si ritiene che possano esservi conflitti con le zone urbanistiche circostanti in relazione alle modifiche delle destinazioni d’uso e alla maggiore richiesta di residenzialità nei comuni limitrofi. Inoltre, la conversione dell’area industriale esistente rappresenta un elemento critico non solo in relazione ai legittimi interessi degli attuali insediamenti, ma in relazione alla futura dislocazione degli insediamenti riconvertiti. Pur riconoscendo che tale intervento di razionalizzazione delle zone industriali risulterebbe efficace (visto che attualmente sono frazionate nel territorio con aggravio della circolazione commerciale sulla rete stradale che risente ancora dei vecchi tracciati del graticolato romano con peggioramento dell’inquinamento derivanti oltre che dal traffico di mezzi inadeguati, anche da lavorazioni insalubri), si ritiene che la concentrazione di zone commerciali e di servizi, quand’anche ben servite da servizi pubblici, efficienti, non inquinanti e poco costosi, risulti difficilmente accettabile in termini di benessere e sicurezza sociali;

k. Inquinamenti: l’analisi è superficiale e non tiene conto del reale impatto in termini d’inquinamento acustico, luminoso e da campi elettromagnetici;

l. Traffico e mobilità: la valutazione di tale ambito non può essere non significativa in quanto la maggior parte del progetto si realizza o dovrebbe realizzare sull’analisi e miglioramento del traffico e della viabilità. L’indagine trasportistica prende in considerazione un territorio troppo ristretto visto che l’area dell’intervento è situata su importanti assi di comunicazione est-ovest e verso sud. Inoltre, l’analisi considera i dati attuali, per quanto aggiornati, ma non tiene conto degli effetti di “trascinamento” dovuto all’aumento delle vie di comunicazione sia in termini di traffico pesante che residenziale, al di fuori dell’area di “VenetoCity”. Contrariamente a quanto dichiarato al cap. 3, pag. 16, l’area individuata è prevista in un’area che a tutt’oggi non è affatto “ben servita” dalle infrastrutture di trasporto in quanto le nuove infrastrutture insistono su un sistema viario e di trasporto pubblico obsoleti, già congestionato da traffico veicolare, con ripercussioni sulla salute dei cittadini in relazione ad inquinamento acustico e atmosferico. Inoltre, l’aumento stimato del traffico non deve trovare una risposta solo infrastrutturale e nei divieti d’accesso ai mezzi pesanti o in dispositivi di rallentamento ecc su strade esistenti, ma anche nell’offerta di servizi pubblici efficienti, non inquinanti ed economici. Nell’analisi del traffico locale non vengono prese in considerazione forme alternative al trasporto locale come percorsi pedonali e ciclabili in sicurezza e lontani da fonti inquinanti (strade);

m. Aspetti sociali e sanitari: non sono affrontati in modo approfondito. Anche se l’incremento demografico non rappresenta uno degli obiettivi, esso è un elemento fondamentale da considerare in relazione alla grande offerta di posti di lavoro stimata (13.000). Inoltre, “aumentando la permeabilità dell’area vasta” si rischia di depauperare di significato sociale il sistema delle relazioni a livello locale con problemi sociali (sicurezza) e sanitari (patologie cardiocircolatorie, respiratorie, neurologiche e da disadattamento). Si ritiene che la valutazione effettuata sia superficiale e non esaustiva per le seguenti ragioni:

• il documento dovrebbe prevedere anche gli aspetti legati all’impatto delle attività di cantiere che si prevedono molto prolungate nel tempo e che incidono notevolmente sul benessere dei cittadini;

• il traffico stimato non tiene conto della pressione locale dell’inquinamento atmosferico dovuto alle velocità basse di trasporto del “polo terziario” con notevole sviluppo d’inquinamenti;

• non è specificato su quale criterio viene effettuata la stima di “prevalenza di veicoli leggeri” visto che non sono indicate in questa fase progettuale le “attività che si possono insediare”;

• considerato che non si prevedono particolari prescrizioni in fase progettuale devono essere indicate le possibili soluzioni in presenza di fonti d’inquinamento acustico in fase di monitoraggio. A tale proposito si ricorda che “errori” progettuali non possono trovare adeguate soluzioni in fasi successive. Tulle le opere di mitigazione eventualmente previste devono comunque essere precedenti o contestuali all’esecuzione delle opere viarie;

n. Funzioni transfrontaliere: problema non affrontato ma che dovrebbe essere preso in considerazione visto l’ambito “strategico” dell’intervento;

o. Servizi primari: la maggiore richiesta di servizi primari (energia elettrica, riscaldamento –gas- fognature-acqua) deve essere considerata e valutata.

Unità Complessa Autorità Ambientale e Coordinamento: in relazione ai contenuti del Rapporto Ambientale Preliminare, vengono affrontate le seguenti questioni:

Questioni amministrative, procedimentali e di carattere generale

Il Programma urbanistico “VenetoCity”, per quanto attuato mediante lo strumento dell’accordo di programma di cui all’art. 32 della L.R. 35/2001, ha una xxxxxx xxxxxxx pianificatoria. Appurata la natura di “piano urbanistico” di Veneto City, si rammenta che:

• la DGR 791/2009 “Adeguamento delle procedure di Valutazione Ambientale Strategica a seguito della modifica alla parte seconda del D.Lgs. 152/2006 apportata dal D.Lgs. n. 4/2008. Indicazioni metodologiche e procedurali” prevede l’esclusione dalla procedura di verifica di assoggettabilità a VAS per le varianti ai piani urbanistici conseguenti all’approvazione di progetti puntuali oggetto di accordo di programma di cui all’art. 32 della L.R. 35/2001. La caratteristica di puntualità degli interventi non può essere individuata per il programma urbanistico “Veneto City”, in considerazione dell’ampiezza dell’area coinvolta (160 ha). Pertanto, l’affermazione riportata a pagina 5 del documento di verifica di assoggettabilità per cui “Il programma Veneto City, collocandosi all’interno

della procedura dell’accordo di Programma così come previsto dalla L.R. 35/2001 non dovrebbe essere sottoposto alla procedura di VAS” non è condivisibile;

• la natura di piano urbanistico dell’accordo “Veneto City” non esclude a priori la necessità di effettuare la Valutazione di Incidenza. Il programma è comunque subordinato alla verifica del rispetto delle procedure per la Valutazione di Incidenza, secondo quando indicato all'Allegato A della DGR 3173/2006, tenuto conto della prossimità dei siti Cave di Noale ed Ex Cava Villetta di Salzano e della vicinanza dei siti Ex Cave di Martellago, Laguna di Venezia e Laguna Inferiore.

Non risulta chiaro che relazioni vi siano nel Programma urbanistico tra le due fasi di progettazione (e le connesse aree coinvolte).

Inoltre, lo stadio della progettazione pare ancora troppo embrionale (si fa riferimento alle informazioni desumibili dal documento “Rapporto ambientale preliminare”) per poter avanzare delle considerazioni esaustive circa la sostenibilità del Piano.

La predetta struttura regionale ritiene che il Piano “Veneto City” debba essere assoggettato alla procedura di VAS, anche in considerazione degli aspetti specifici esposti nei paragrafi seguenti, al fine di fornire un contributo preliminare di valutazione.

Questioni legate alla matrice aria

Il parere reso dalla struttura regionale competente (U.C. Tutela Atmosfera) riferisce quanto segue, evidenziando alcune carenze valutative.

Quadro ambientale di riferimento - componente ARIA.

Si tiene in considerazione solo il clima acustico e non altre forme di inquinamento atmosferico come ad esempio quello generato dal traffico.

Scheda di assoggettabilità (§ 7.1)

Appare improprio affermare che l’intervento non comporta nessun effetto negativo significativo sull’ambiente (e per di più che presenta molteplici effetti positivi), non avendo considerato tutti gli impatti ambientali, tra i quali quello relativo all’inquinamento atmosferico.

Questioni legate alla matrice acqua

Per quanto riguarda le questioni più prettamente legate al sistema idrico e fognario, il parere reso dalla struttura regionale competente (Direzione Tutela Ambiente – Servizio Sistema Idrico Integrato) evidenzia che non si sono rilevate informazioni sufficienti per una corretta valutazione in merito ai seguenti aspetti:

• riferimenti al Piano Direttore 2000, al Piano d’Ambito del Servizio Idrico integrato ed al Piano di Tutela delle Acque (quindi non e’ possibile capire se rispetta o meno le relative previsioni);

• eventuale realizzazione di impianti di depurazione o di collettamenti alla rete esistente (non è possibile individuare una eventuale difformità rispetto ai Piani o alle previsioni impiantistiche esistenti);

Per quanto riguarda le questioni legate alla tutela delle acque, il parere reso dalla struttura regionale competente (Direzione Tutela Ambiente – Servizio Tutela Acque) evidenzia che non si sono rilevate informazioni sufficienti per una corretta valutazione in merito ai seguenti aspetti:

• impatti sulla qualità delle acque in particolare scolo Pionca che, a detta degli stessi estensori del progetto presenta caratteristiche di delicatezza.

Nel merito delle questioni di competenza (acque superficiali, idrologia), l’Unità di Progetto Genio Civile di Venezia riferisce quanto segue.

Dall’analisi della documentazione trasmessa e più precisamente con riferimento alla Tabella 2: “Secondo livello – Valutazione comparata delle performance ambientali”, lo scenario innovativo introdotto dall’intervento in parola risulterebbe, per come descritto, introdurre interventi di mitigazione volti non solo a limitare gli effetti della nuova trasformazione urbanistica ma anche a migliorare lo stato in essere , tanto da venire valutato “Positivo” con livello di performance molto elevato (+5).

In linea di principio si ritiene che, se gli interventi dovessero effettivamente ottenere i risultati indicati, possa essere confermato tale giudizio positivo, che influisce per la propria componente al giudizio finale di assoggettabilità ambientale.

A tal fine i volumi indicati (pag.52) dovranno essere effettivamente disponibili per la laminazione e quindi liberi all’inizio dell’evento di piena.

Si evidenzia peraltro che le condizioni indicate si riferiscono evidentemente ai risultati di uno studio idraulico (Bixio - Carretta 2009) ancora non disponibile allo Scrivente e i cui dettagli potranno essere

approfonditi in sede di espressione del parere, dovuto ai sensi della D.G.R. 1841/07, sulle varianti urbanistiche o nuovi strumenti di pianificazione.

Questioni legate alla componente suolo e sottosuolo

Per tale ambito, oltre al parere espresso dalla Direzione Difesa del Suolo, individuata quale soggetto avente competenza in campo ambientale dall’Autorità Competente e, come tale, autonomo rispetto al presente parere (ma comunque condiviso dal Segretario Regionale all’Ambiente e Territorio), la Direzione Geologia e Attività Estrattive (Servizio Geologia) riferisce quanto segue.

Nel documento “Rapporto Ambientale Preliminare” relativo al programma urbanistico ”Veneto City” la cui realizzazione è prevista nei territori del Comuni di Dolo e Pianiga, il tematismo geologico e idrogeologico (Componente Suolo) è trattato con una sintesi delle analisi specialistiche effettuate nell’area di interesse (Relazione geologica, idrogeologica e geotecnica, 2009; Relazione geologico- tecnica e compatibilità idraulica sul bacino scolante, 2006).

Le criticità evidenziate riguardano essenzialmente la struttura geologico tecnica dei terreni superficiali, la presenza di acquiferi sovrapposti e lì’esistenza di due siti interessati da discariche.

La costituzione geologico tecnica del sottosuolo è caratterizzata, secondo i dati messi a disposizione, da terreni a tessitura fine e medio fine con sottili e discontinui orizzonti a media granulometria nei livelli superficiali. Livelli sabbiosi dotati di spessore significativo e di parametri geotecnici sufficienti si rinvengono solo a profondità superiori ai 65 metri dal piano campagna. Lo ”Scenario Innovativo” del citato Rapporto Ambientale, prevede la possibilità di utilizzo di questi ultimi come base di imposta delle strutture fondazionali profonde (pali).

Gli acquiferi presenti non sono utilizzati a scopo idropotabile in relazione alle caratteristiche quali- quantitative naturali delle acque; tale aspetto, comunque non è stato al momento indagato e, di conseguenza, il Rapporto Ambientale non prende in considerazione alcun scenario innovativo sull’argomento.

Infine, si evidenzia la presenza di due ambiti già interessati da discarica di RSU (in Comune di Dolo) e di ceneri ENEL (a Cazzago di Pianiga). Nel primo sito è previsto un corridoio ecologico non fruibile, mentre nel secondo sito è prospettato l’utilizzo di tipologie fondazionali appositamente studiate per non interrompere la continuità dei livelli coesivi impermeabili di contenimento delle ceneri e, quindi, per non mettere in comunicazione i livelli acquiferi sottostanti i materiali di discarica. Si rende noto che il sito della ex discarica di ceneri ENEL è stato oggetto di interessamento da parte di XXXXX, la quale risulta autorità competente preposta alla definizione degli interventi ammissibili in tale area.

Nei riguardi della valutazione comparata di secondo livello della “performance ambientale” (tabella 2 del Rapporto Ambientale) relativamente alla Componente Suolo (Struttura geologica ed idrogeologica), a fronte di una performance negativa media (-3) dello Scenario Tendenziale di attuazione degli strumenti di pianificazione vigenti, nello Scenario Innovativo governato da Veneto City la performance è stata giudicata positiva alta (+4).

Si ritiene che sia la performance dello Scenario Tendenziale sia quella dello Scenario Innovativo, siano determinate unicamente dalla presenza delle aree di discarica, in quanto gli altri elementi considerati non costituiscono certamente criticità ambientali nella situazione attuale e/o subiscano innovazioni ambientali con lo sviluppo del progetto in questione.

Resta, pertanto, da verificare la performance relativa alle discariche. Per queste, quella di RSU per la quale il progetto prevede la costituzione di un corridoio ecologico, l’innovazione risulta sicuramente positiva, mentre quella di ceneri ENEL le considerazioni ad esprimere sono inerenti al fatto di mantenere l’area allo stato attuale o di realizzare su di essa il polo fieristico.

La Direzione Tutela Ambiente, Servizio Rifiuti, interpellata nel merito, riferisce quanto segue.

Con riferimento alle questioni legate alla gestione dei rifiuti e alla bonifica dei siti inquinati non si sono rilevate informazioni sufficienti per una corretta valutazione in merito ai seguenti aspetti:

• carenza di valutazione sulla gestione dei rifiuti prodotti e delle terre e rocce da scavo che se fossero anch’esse rifiuti si dovrebbero essere avviate a discarica;

• possibili interazioni con discariche esaurite esistenti sull’area.

Questioni legate alla specificità del Bacino Scolante nella Laguna di Venezia

Per quanto riguarda le questioni legate alle specificità del territorio rispetto al Bacino Scolante nella Laguna di Venezia, il parere richiesto alla Struttura regionale competente (Direzione Progetto Venezia – Servizio Legge Speciale per Venezia) riferisce quanto segue.

Il Rapporto Preliminare Ambientale relativo al Programma Urbanistico “Veneto City” si pone l’obiettivo di valutare i potenziali impatti determinati dalla realizzazione di tale programma urbanistico sull’ambiente.

Vale la pena ricordare che l’attuazione del progetto prevede due fasi temporali:

• la prima, che si dovrebbe concludere nel 2020 con il nuovo insediamento urbanistico previsto nel territorio dei comuni di Dolo e Pianiga;

• la seconda, con termine ipotizzato al 2030, consistente nella modificazione dell’attuale area industriale di Pianiga.

L’area territoriale interessata da tale importante trasformazione si estende, nel suo complesso, su una superficie di circa 1,6 milioni di metri quadri, ovvero 160 ettari.

Si tratta pertanto di una trasformazione importante, che coinvolgerà gli aspetti ambientali, infrastrutturali e socio-economici di un territorio molto vasto.

In considerazione della rilevanza del programma, la scrivente Direzione ritiene sia doveroso ricordare che questo territorio ricade completamente all’interno del Bacino Scolante nella Laguna di Venezia, la cui definitiva perimetrazione è stata approvata dal Consiglio Regionale con Deliberazione n. 23 del 7 maggio 2003, coinvolgendo i territori di 108 comuni, tra cui Dolo e Pianiga.

Dall’esame del “Rapporto Ambientale Preliminare” si rileva che questo aspetto è stato completamente trascurato, nonostante sia di strategica importanza ai fini della definizione del corretto quadro normativo di riferimento, nonché dell’attuale contesto pianificatorio.

In questo particolare ambito territoriale, infatti, è vigente la Legislazione Speciale per Venezia, che si pone l’obiettivo di affrontare, in modo unitario ed organico, l'insieme degli interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, in considerazione della particolarità e della delicatezza che caratterizza l’ambiente lagunare. Tale corpo normativo speciale risulta sostanzialmente autonomo rispetto alla normativa vigente nel restante territorio regionale e nazionale, tanto che la sua specialità è ribadita anche dall’art. 91, comma 3, del D. Lgs 152/2006, laddove si stabilisce che le disposizioni vigenti in tema di acque, in generale, e di aree sensibili, in particolare, contenute nel Testo Unico Ambientale, non riguardano l’area lagunare veneziana, che continua ad essere sottoposta alla sua Legge Speciale.

Inoltre, la Legge Regionale n. 17 del 27/02/1990 “Norme per l’esercizio delle funzioni nelle materie di competenza regionale attribuite ai sensi della L. 798 del 29/11/1984 – Nuovi interventi per la salvaguardia di Venezia”, all’art. 3, prevede che la Regione Veneto adotti un “Piano per la prevenzione dell’inquinamento ed il risanamento delle acque del bacino idrografico immediatamente sversante nella Laguna di Venezia”, noto come “Piano Direttore”.

Sulla scorta di tale dettato normativo e sulla base delle conoscenze ambientali acquisite sull’ecosistema lagunare, il Consiglio Regionale, con provvedimento n. 24 del 1° marzo 2000, ha approvato il “Piano per la prevenzione dell’inquinamento ed il risanamento delle acque del bacino idrografico immediatamente sversante nella Laguna di Venezia - Piano Direttore 2000.”

Il “Piano Direttore 2000” individua una serie di obiettivi di qualità delle componenti ambientali ed inoltre identifica i criteri generali per l’abbattimento dei carichi inquinanti, fornisce le linee guida per la prevenzione dell’inquinamento e il risanamento delle acque, individuando i singoli settori di intervento (civile, urbano diffuso, industriale, agricolo, zootecnico), indicando le strategie e le azioni da intraprendere in relazione agli obiettivi da raggiungere; stima infine il fabbisogno finanziario per la realizzazione degli interventi, individuando una serie di opere prioritarie.

Il “Piano Direttore 2000”, inoltre, è in stretto coordinamento con il PALAV, in quanto interessa parte dell’area oggetto del medesimo Piano di Area. Tra i due piani, infatti, intercorre uno stretto rapporto di relazione, in quanto il Piano Direttore integra il PALAV sotto il profilo del disinquinamento.

Nel Rapporto Preliminare Ambientale relativo al Programma Urbanistico “Veneto City” non si fa alcun riferimento a questo importante strumento di pianificazione settoriale, né nella definizione del “Quadro di riferimento programmatico”, né nel “Quadro di riferimento ambientale – Componente acque superficiali (idrologia e definizione stato ecologico e ambientale).

Si ritiene inoltre opportuna, ai fini di una maggiore definizione del “Quadro di riferimento ambientale”, una integrazione dell’analisi relativa alla Componente Suolo, con un particolare approfondimento riguardante la struttura pedologica dei terreni, in considerazione del fatto che la Regione del Veneto, in collaborazione con Xxxxx, ha provveduto alla redazione della Carta dei suoli

del Bacino Scolante, che risulta particolarmente ricca di informazioni utili anche per la pianificazione territoriale ai diversi livelli, data la scala di semidettaglio alla quale è stata redatta (1:50.000).

Si precisa infine che, nella definizione delle misure da intraprendere nell’ambito del Programma Urbanistico Veneto City e volte a favorire la depurazione e il riuso delle acque per fini diversi da quello potabile, non si fa alcun riferimento al fatto che il territorio dei comuni di Dolo e Pianiga rientra nell’ambito di gestione fognaria del Mirese, che convoglia i propri reflui al depuratore di Fusina. La Regione del Veneto è attualmente impegnata, con un intervento in regime di Project Financing, nella realizzazione del progetto Integrato Fusina (PIF) che prevede la trasformazione dell’attuale depuratore di Fusina in una piattaforma polifunzionale per il trattamento spinto degli scarichi di origine civile, delle acque urbane e meteoriche di Mestre, Marghera e dei 17 comuni del Mirese, degli effluenti industriali e delle acque di prima pioggia dell'area di Porto Marghera, nonché delle acque di falda inquinate drenate nel xxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xx xxxxxxxx xxxx'xxxx xx Xxxxx Xxxxxxxx.

Questioni legate ai Siti della Rete Natura 2000 e Valutazione di Incidenza

Per quanto riguarda le questioni legate alla Rete Natura 2000 e alla Valutazione di Incidenza, il parere della struttura regionale competente (Direzione Pianificazione Territoriale e Parchi – Servizio Reti Ecologiche e Biodiversità) riferisce quanto segue.

La normativa comunitaria (Direttiva 92/43/CEE) e quella nazionale di recepimento (D.P.R. 357/97 e ss.mm.ii.) prevedono che i proponenti di piani, progetti e interventi “non direttamente connessi e necessari al mantenimento in uno stato di conservazione soddisfacente delle specie e degli habitat presenti nel sito, ma che possono avere incidenze significative sul sito stesso, singolarmente o congiuntamente ad altri interventi, presentano, ai fini della valutazione di incidenza, uno studio volto ad individuare e valutare, …, i principali effetti che detti interventi possono avere sul proposto sito di importanza comunitaria, sul sito di importanza comunitaria o sulla zona speciale di conservazione, tenuto conto degli obiettivi di conservazione dei medesimi”.

Tali studi sono disciplinati in merito ai contenuti dall’Allegato A alla D.G.R. 3173/2006 che esplicita gli indirizzi espressi nell'allegato G al D.P.R. 357/97 e ss.mm.ii.

Il medesimo Allegato A alla D.G.R. 3173/2006 individua inoltre per i piani, progetti e interventi posti all’esterno del perimetro che definisce i siti della rete Natura 2000 alcune indicazioni che i proponenti possono verificare per l'individuazione dei piani, dei progetti o degli interventi che, per la loro intrinseca natura possono essere considerati, singolarmente o congiuntamente ad altri, non significativamente incidenti sulla rete Natura 2000.

Provincia di Venezia: precisando preliminarmente che “i contenuti delle azioni del programma urbanistico Veneto City, indicati nel rapporto ambientale preliminare, sono di tipo generale, senza alcun livello di dettaglio e si basano su indicazioni di massima di tipo prevalentemente strategico.” e che di conseguenza il citato rapporto … non sempre fornisce elementi di informazione sufficienti per valutare i possibili effetti del programma in parola sull’ambiente”, pone le seguenti osservazioni:

a. carente sotto gli aspetti di seguito riportati:

• non è stato valutato l’impatto sulla qualità dell’aria dovuto alle emissioni da traffico veicolare indotto dalla realizzazione del programma urbanistico. In effetti si prevede che le emissioni da gas di scarico del traffico indotto dalla nuova realtà urbanistica costituiscano la fonte di possibili modifiche della qualità dell’aria, che si ritiene necessario siano approfondite e quantificate. Inoltre, dal momento che lo scenario viabilistico risulta essere in continuo divenire, e pertanto necessita di essere aggiornato alla luce delle nuove opere realizzate, si ritiene fondamentale prevedere un sistema di monitoraggio della qualità dell’aria al fine di intraprendere eventuali azioni correttive. Si evidenzia che nelle norme tecniche di programma al paragrafo mobilità non è previsto un sistema di trasporto pubblico che colleghi la nuova stazione SFMR con le aree oggetto d’intervento;

• non è stato valutato l’impatto dovuto alla produzione e gestione dei rifiuti, derivanti dalle attività che si andranno ad insediare nell’area oggetto di Programma;

• non sono stati considerati gli impatti dovuti alla fase di cantiere;

• manca una valutazione degli effetti cumulativi e delle interazioni e sinergie con altri piani nonché con altre realtà presenti o previsti nell’ambito delle province di Padova-Venezia-Treviso e aventi funzioni comuni;

• seppure non richiesto dall’allegato I al D.Lgs. 152/2006 e smi, si ritiene, vista la complessità e vastità dell’intervento, che il rapporto ambientale preliminare avrebbe dovuto prevedere la predisposizione di un sistema di monitoraggio ambientale che attraverso la definizione di idonei indicatori consenta di valutare gli effetti indotti dal programma sull’ambiente;

• con riferimento a quanto riportato alla riga 45 della scheda di assoggettabilità a VAS (Il Programma modifica in parte le funzioni urbanistiche dei comuni di Dolo e Pianiga trasformando ambiti di tipo prevalentemente produttivo in ambiti di tipo prevalentemente a servizi - ndr) si ritiene necessaria una valutazione più approfondita in ordine alla effettiva condivisione pubblica dell’intervento.

b. non adeguatamente approfondito con riferimento ai seguenti aspetti:

• non è chiaro quanto incideranno le fonti rinnovabili sul fabbisogno energetico complessivo. Infatti, mentre è definito il sistema di riscaldamento e raffreddamento che sarà di tipo centralizzato a metano, per quanto riguarda le fonti rinnovabili vengono genericamente citate (fotovoltaico, sonde geotermiche), sul rapporto ambientale preliminare, come suggerimenti alla pianificazione e progettazione. Anche nelle norme tecniche facenti parte integrante dell’accordo

… l’utilizzo di fonti rinnovabili viene riportato alla voce “indirizzo” e non prescrizioni. Si ritiene che al fine di perseguire gli obiettivi di sviluppo sostenibile fissati dalla Commissione UE sia fondamentale l’individuazione di una percentuale minima di energia prodotta da fonti rinnovabili, da recepire nell’accordo di programma in qualità di prescrizione;

• per quanto riguarda l’utilizzo dell’acqua si stima un fabbisogno pari a 120 l/s prevedendo che 20 l/s derivino dall’utilizzo di acque piovane e un’altra quota non specificata di acqua depurata, senza indicare una percentuale minima di recupero. Si evidenzia che nel documento “Analisi della sostenibilità idraulica” … vengono fornite delle soluzioni progettuali volte all’ottimizzazione del ciclo integrato dell’acqua (reti duali, lavaggio strade, impianto di depurazione a servizio dell’intero complesso) che non vengono considerate nel rapporto ambientale preliminare;

• l’allegato I al D.Lgs. 152/2006 e smi prevede tra i criteri per la verifica di assoggettabilità di valutare “la pertinenza del piano o programma per l’integrazione delle considerazioni ambientali, in particolare al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile”. A tale proposito si osserva che nel rapporto ambientale preliminare manca un confronto tra le azioni di programma e le principali politiche ambientali comunitarie ed internazionali tra cui la nuova strategia dell’Unione europea e il protocollo di Kioto.

c. insufficiente sotto il profilo metodologico:

• è stato fatto il confronto tra l’opzione realizzazione di VenetoCity e l’opzione relativa all’attuazione degli strumenti urbanistici vigenti dei Comuni di Dolo e Pianiga (scenario tendenziale); manca il confronto con l’opzione zero, intesa quale stato di fatto attuale. Si auspica un confronto tra i due scenari e lo stato attuale attraverso dati e/o indicatori che consentano una oggettiva attribuzione di valori, quali a titolo di esempio: consumi energetici, consumi di risorse, traffico indotto, skyline, ecc.;

• il programma urbanistico è suddiviso in due fasi: la prima relativa ad aree prevalentemente edificabili, ma in edificate per una superficie netta di pavimento pari a 620.000 mq, la seconda relativa alla riqualificazione dell’area industriale esistente in Comune di Pianiga pari a 403.000 mq. E’ da evidenziare che la sostituzione dell’edificato attuale avverrà, secondo quanto previsto dall’accordo di programma su base volontaria; pertanto non è certo che possa effettivamente realizzarsi una riqualificazione dell’edificato esistente. Tale carattere di volontarietà non è stato considerato nel Rapporto Ambientale Preliminare dando per scontato la qualificazione.

Tutto ciò considerato il Rapporto Ambientale Preliminare … non ha consentito … di escludere la presenza di impatti significativi sull’ambiente.

Si ritiene inoltre opportuno evidenziare che dal confronto tra le norme tecniche allegate alla bozza di accordo di programma … e le mitigazioni considerate nel Rapporto Ambientale Preliminare (tabella 2 valutazione comparata delle perfomance) emerge che solo alcune delle indicazioni progettuali previste dal rapporto ambientale sono state recepite come prescrizioni all’interno delle norme tecniche, essendo altre inserite come mero atto di indirizzo; si veda a titolo di esempio l’utilizzo di fonti rinnovabili e le mitigazioni paesaggistiche. Pertanto il risultato della valutazione potrebbe essere diverso a seconda che vengano tradotti o meno in azioni progettuali concrete gli atti di indirizzo previsti.

Tutto ciò considerato, in conclusione si afferma quanto segue:

• l’indeterminatezza di alcuni aspetti fondamentali e i livelli di approfondimento dei contenuti del piano non sono tali da consentire l’esclusione di impatti significativi sull’ambiente. Risulta pertanto necessario un approfondimento attraverso la procedura VAS;

• in considerazione del fatto che “la valutazione ambientale strategica è avviata dell’autorità procedente contestualmente al processo di formazione del piano o programma”, si ritiene che la sottoscrizione dell’accordo di programma, volta all’approvazione del Programma ambientale non possa avvenire prima della conclusione della procedura di verifica di assoggettabilità a VAS.

Comune di Dolo: in relazione ai contenuti del Rapporto Ambientale Preliminare, vengono affrontate le seguenti questioni:

Caratteristiche dell’area oggetto di intervento

Il programma presentato riguarda un ambito territoriale di oltre un milione e mezzo di metri quadrati (sup. territ.: 1.6.35.000 mq corrispondente a una sup. netta di pav. pari a 1.023.00 mq) compreso tra l’autostrada Padova Venezia e la linea ferroviaria. Una parte consistente di circa 650.000 mq ricade all’interno del comune di Dolo.

L’attuale destinazione urbanistica di tali aree è prevalentemente produttiva (industriale e artigianale) e commerciale con la possibilità di insediamento di grandi strutture di vendita, certo compatibilmente con la programmazione regionale. Gli interventi attualmente previsti all’interno di tali aree impongono la progettazione di piani urbanistici attuativi attraverso i quali prevedere un sistema coordinato infrastrutturale.

L’attuale destinazione urbanistica dell’ambito produttivo – commerciale inoltre evidenzia che particolare attenzione deve essere riservata alle problematiche di natura idraulica in quanto l’area viene descritta come fortemente penalizzata da problemi di natura idrogeologica da parte del Consorzio di bonifica territorialmente competente (Consorzio di bonifica Sinistra Medio Brenta). Particolare attenzione inoltre, deve essere riservata agli aspetti archeologici per la tutela dei quali, il vigente strumento urbanistico prevede la necessità di approfonditi studi di natura storico – archeologica preliminarmente a qualsiasi intervento di trasformazione urbanistico - edilizia. Si tratta di ambito sottoposto a vincolo ambientale ai sensi articolo 142 del Codice dei beni culturali e dei beni ambientali D.Lgs. 42/2004 quale area ricadente nell’ambito dell’agri-centuriato romano di cui agli articoli 27 e 28 delle norme tecniche di attuazione del vigente Piano territoriale regionale di coordinamento (PTRC).

Una parte dell’area – seppur minimale poco meno di 8.000 mq - è destinata dall’attuale strumento urbanistico generale comunale quale area a servizi di interesse generale del tipo S.b “aree per attrezzature di interesse comune” n. 10 “campo sosta nomadi”. Tale ambito risulta di proprietà comunale e, per circa la metà, attualmente destinata ad ospitare un campo sosta per i nomadi.

Infine, parti residuali dell’area oggetto di intervento, sono destinate a zona agricola per lo più ricadente all’interno delle fasce di rispetto delle due infrastrutture all’interno delle quali è compreso per l’appunto l’ambito (ferrovia e autostrada).

Attualmente, la prevalente destinazione effettiva dell’area risulta essere agricola, nonostante la vocazione produttiva della stessa sia stata prevista e confermata negli strumenti urbanistici generali del comune di Dolo fin dagli anni Ottanta.

Nel corso degli anni la strategicità dell’area è stata fortemente accentuata dalla previsione di realizzare, in adiacenza a tale area, l’uscita del passante di Mestre. Tale previsione – come noto – è stata poi modificata nel corso della progettazione del passante ed ora pare che il nuovo progetto preveda la realizzazione di un nuovo casello nella località Albarea tra i comuni di Dolo e Pianiga, previsione proposta per sopperire alla carenza di caselli di entrata all’autostrada per i comuni della Riviera del Brenta.

Si tratta comunque di ambito territoriale estremamente complesso e problematico, la cui strategicità viene confermata dai programmi infrastrutturali a scala nazionale e internazionale (corridoio 5) e dalla pianificazione sovracomunale (piano territoriale regionale di coordinamento e Piano di coordinamento provinciale adottati).

Considerazioni in ordine al tipo di strumento proposto: accordo di programma ai sensi articolo 32 della legge regionale 35/2001.

Al fine di poter valutare complessivamente il rapporto ambientale preliminare presentato, è doveroso riflettere preliminarmente sul tipo di progetto/programma a cui tale rapporto si riferisce ed è pertanto necessaria una riflessione sul tipo, la natura e le caratteristiche dello strumento proposto.

Si tratta di un rapporto ambientale riferito a un progetto complessivo di trasformazione urbana previsto attraverso l’attuazione di un accordo di programma ai sensi dell’articolo 32 della legge regionale 35/2001.

Al fine di chiarirne finalità e caratteristiche, è utile riportare i contenuti di tale strumento secondo quanto specificamente previsto dalla vigente normativa sull’argomento (articolo 32 della legge regionale 35/2001):

“TITOLO III – Accordi di programma, adeguamento della legislazione e disposizioni transitorie e finali Capo I – Accordi di programma

Art. 32 - Accordi di programma. (i)

1. Fermo restando quanto previsto dalla legge regionale 1° giugno 1999, n. 23, per l'attuazione organica e coordinata di piani e progetti che richiedono per la loro realizzazione l'esercizio congiunto di competenze regionali e di altre amministrazioni pubbliche, anche statali ed eventualmente di soggetti privati, il Presidente della Giunta regionale può promuovere la conclusione di un accordo di programma, anche su richiesta di uno o più dei soggetti interessati, per assicurare il coordinamento delle azioni e per determinarne i tempi, le modalità, il finanziamento ed ogni altro connesso adempimento.

2. L'accordo può prevedere altresì procedimenti di arbitrato, nonché interventi surrogatori di eventuali inadempienze dei soggetti partecipanti, escluse le amministrazioni statali.

3. Per verificare la possibilità di concordare l'accordo di programma, il Presidente della Giunta regionale convoca una conferenza fra i soggetti interessati.

4. L'accordo consiste nel consenso unanime dei soggetti interessati, autorizzati a norma dei rispettivi ordinamenti in ordine alla natura e ai contenuti dell'accordo stesso. Esso è reso esecutivo con decreto del Presidente della Giunta regionale ed è pubblicato nel Bollettino Ufficiale della Regione del Veneto. L'accordo sostituisce ad ogni effetto le intese, i pareri, le autorizzazioni, le approvazioni, i nulla osta previsti da leggi regionali. Esso comporta, per quanto occorra, la dichiarazione di pubblica utilità dell'opera, nonché l'urgenza e l'indifferibilità dei relativi lavori, e la variazione integrativa agli strumenti urbanistici senza necessità di ulteriori adempimenti.”

Dalla lettura del testo normativo, pertanto emerge che:

• l’accordo risulta essere una facoltà del presidente della Giunta regionale che lo promuove;

• la richiesta di accordo può, come nel caso in esame, pervenire da uno o più soggetti interessati; (non sembrerebbe necessaria la totalità dei soggetti proprietari, considerato che resta comunque una facoltà del presidente della Giunta regionale che promuove l’accordo, stabilire se la proposta presentata abbia i requisiti di strategicità e importanza tali da promuoverne l’approvazione);

• l’accordo deve assicurare il coordinamento delle azioni e precisare: tempi, modalità e finanziamento;

• l’accordo può precisare gli interventi surrogatori in caso di inadempienze dei soggetti partecipanti;

• l’accordo comporta, per quanto occorra, la dichiarazione di pubblica utilità dell'opera, nonché l'urgenza e l'indifferibilità dei relativi lavori, e la variazione integrativa agli strumenti urbanistici senza necessità di ulteriori adempimenti

Ora, è importante fissare questi punti per capire la normativa di riferimento, per poter valutare correttamente il rapporto presentato e per poter, conseguentemente, esprimere il richiesto e dovuto parere.

Considerazioni di natura procedimentale in materia di normativa ambientale

Dopo le riflessioni generali sul tipo di strumento a cui fa riferimento tale rapporto preliminare (accordo di programma di cui all’articolo 32 della l.r. 35/2001), è poi necessario fare alcune riflessioni invece sulla normativa di carattere ambientale.

Il documento presentato “può essere paragonato ad uno screening di uno studio ambientale” (cfr. Xxxxxxxx Xxxxxxx, Rapporto ambientale preliminare “Veneto City” (polo del Terziario sovra regionale) - dicembre 2009 - cap. 2. Aspetti teorico – metodologici, pag. 8).

Ora, dal punto di vista strettamente metodologico, con particolare riferimento alla normativa ambientale statale e regionale sulla in ambito di valutazione ambientale strategica, si rileva quanto segue:

• considerate la natura e le caratteristiche dell'intervento proposto e precisamente:

✓ un quadro infrastrutturale complesso che riguarda infrastrutture diverse quali strade, ferrovia e necessità di collegamenti in rete (auto, treni, autobus, ecc.);

✓ un'area molto estesa di un milione e mezzo di metri quadrati a confine tra più comuni (Dolo, Pianiga e Mirano);

✓ una destinazione urbanistica con valenza a scala sovracomunale quale centro del terziario avanzato;

✓ la strategicità dell’area in ragione del quadro infrastrutturale a scala vasta in corso di definizione attraverso importantissime opere in fase in corso di completamento/definizione/progettazione/programmazione quali il passante di Mestre, l’uscita dal passante e i caselli di ingresso all’autostrada, il grande raccordo anulare di Padova e la prevista strada camionabile lungo l’idrovia, la proposta e assai discussa “Romea commerciale”, ecc.;

• richiamato il Codice dell'ambiente d. lgs. 152/2006 e, in particolare, la parte seconda che esamina le procedure per la Valutazione ambientale strategica (vas) e la valutazione di impatto ambientale (via);

• ricordati in particolare gli articoli 6, 7 e 12 del Codice e in particolare l'allegato IV punto 7 lett. b) ovvero "progetti di sviluppo di aree urbane, nuove o in espansione, interessanti superfici superiori ai 40 ettari; progetti di riassetto o sviluppo (....)", ma anche il punto 8 lett. r) ovvero "parchi tematici di superficie superiore a 5 ettari";

• esaminate le caratteristiche oggettive dell'intervento (si veda precedente paragrafo n. 1) confermate anche dal tipo di strumento previsto per la sua programmazione/attuazione (accordo di programma, si veda precedente paragrafo n. 2);

• considerato che, dal punto di vista procedimentale, stante il quadro normativo statale (Codice dell'ambiente), la delibera della Giunta regionale n. 791 del 31.03.2009 che esclude dalla procedura della vas gli accordi di programma di cui all'articolo 32 della l.r. 35/2001, non pare applicabile al caso in esame in quanto risulta difficile poter argomentare una possibile esclusione di un progetto di una tale strategicità richiamando solo aspetti di natura procedimentale (appunto gli accordi ai sensi della l.r. 35/2001), senza esaminare la natura dell'accordo, e quindi le caratteristiche dell’area oggetto di trasformazione; accordo quindi che potrà avere o non avere rilevanza in ambito ambientale solo dopo aver esaminato le caratteristiche e la natura delle trasformazioni proposte;

• rilevato che, qualora non si proceda con la redazione della vas già in questa fase, le problematiche emergerebbero, molto più rilevanti e complesse e con decisioni già assunte in sede di accordo, durante la fase progettuale perchè sicuramente il progetto necessiterebbe della v.i.a. e pertanto ci si troverebbe – con ogni probabilità - a dover conciliare decisioni già assunte con obiettivi di natura ambientale più difficilmente raggiungibili;

• rilevato infine che ragioni di opportunità e strategicità rendono sicuramente preferibile l'ipotesi della vas anche perché, tale procedura, offre maggiori garanzie anche considerata la difficile sostenibilità dell’applicabilità, al caso in esame, delle esclusioni previste dalla d.G.r. 791 del 31.03.2009 (che resta una delibera di Giunta) rispetto al quadro normativo statale;

• considerato poi che la d.G.r. 791 del 31.03.2009, che esclude dalla procedura di vas gli accordi art. 32 della l.r. 35/2001, prevede espressamente tale fattispecie nel caso di “varianti a piani urbanistici conseguenti all’approvazione di progetti puntuali oggetto di accordo di programma di cui all’art. 32 della l.r. 35/2001” e quindi precisa che, ai fini dell’esclusione, il progetto dev’essere puntuale, caratteristica questa non ascrivibile al caso in esame;

per tutto quanto sopra argomentato, questa amministrazione ritiene necessaria l’applicazione della valutazione ambientale strategica alla proposta presentata.

Criticità rilevate

Dopo il rapido esame del quadro normativo di riferimento e in ambito programmatico (l.r. 35/2001) e in ambito ambientale (Codice dell’ambiente e DGR 791/2009), si esporranno di seguito alcune valutazioni più specifiche derivanti dalla lettura del rapporto ambientale presentato al fine di dare, per quanto di competenza, un utile contributo alla definizione del procedimento avviato.

Lo studio della proposta presentata evidenzia in particolare la necessità di garantire il soddisfacimento delle seguenti condizioni:

1. data la complessità del programma proposto, il considerevole numero di soggetti pubblici coinvolti e competenti nella realizzazione delle varie opere infrastrutturali previste (Regione, Provincia, Rfi, Veneto strade, ecc.), la difficile composizione dei vari interventi pubblici e privati in un quadro complessivo organico, si ravvisa fin da subito la necessità che il processo di trasformazione urbana proposto si attui attraverso un programma preciso scandito da specifiche tempistiche che regolino l’attuazione degli interventi infrastrutturali al fine di garantire la sostenibilità dell’intervento;

2. il programma dovrà specificare tempi e modalità di attuazione dei vari stralci con specifica individuazione dei soggetti competenti alla loro realizzazione e con la definizione degli eventuali interventi sostitutivi e/o sanzionatori;

3. particolare attenzione dovrà essere riservata in linea generale alla realizzazione delle opere stradali e infrastrutturali (stazioni, parcheggi, collegamento in rete dei trasporti, degli orari, delle tratte e fermate) anche in relazione ai vari e diversi enti competenti e interessati (regione, provincia, rfi, veneto strade, ecc.).

Oltre a tale valutazione, vi è poi una questione di valenza più generale e correlata al quadro delle competenze e, più precisamente, agli enti competenti ad esprimere parere all’interno del procedimento della vas.

Innanzi tutto si rileva che l’elenco cui è stato inviato tale documento da parte della Regione non corrisponde con l’elenco delle autorità indicate dal promotore, in quanto evidentemente, la regione ha ritenuto di ampliare – a nostro avviso correttamente – l’elenco includendo anche altri enti istituzionalmente competenti in materia ambientale quali asl e arpav non inclusi nell’elenco redatto dal proponente. Ma sul questo punto è necessario fare alcune riflessioni più specifiche che verranno esposte qui di seguito.

Il documento presentato, a pagina 123, definisce l’elenco delle autorità competenti che vengono così individuate: provincia di Venezia, Comune di Dolo, Comune di Mirano, Comune di Pianiga, Sovrintendenza, Anas Veneto, Rete ferroviaria, Segreteria generale regionale alla programmazione, Segreteria regionale all’ambiente e territorio, Regione Veneto Difesa del suolo, Nucleo di valutazione progetti e investimenti della Regione del Veneto, Direzione urbanistica regione Veneto, Direzione Infrastrutture Regione Veneto, Veneto Strade spa, Genio civile di Venezia, Direzione commercio Regione Veneto, Consorzio di bonifica Sinistra Medio Brenta.

Come sopra già ricordato, poi la richiesta di parere trasmessa dalla regione è stata indirizzata, oltre a tali enti, anche alla Soprintendenza per i beni archeologici, all’asl e all’arpav.

Ora, se si esamina l’allegato f) della DGR 791 del 31.03.2009 si rileva che, ai fini dell’attuazione delle procedure per la verifica dell’assoggettabilità, “il proponente o l’autorità procedente (…) , trasmette alla commissione regionale Vas: 1. un rapporto ambientale preliminare (…); 2. un elenco delle autorità competenti in materia ambientale che possano essere interessate agli impatti sull’ambiente dovuti all’attuazione del piano o programma quali a titolo esemplificativo province, comuni, arpav, ecc..”.

Per quanto sopra esposto, si rileva che l’elenco presentato dal proponente e l’elenco delle autorità cui è stata trasmessa la richiesta del parere da parte della Regione in realtà individua soggetti diversi, alcuni con specifiche competenze in ambito ambientale quali i comuni o la provincia, ma altri soggetti (quali ad esempio la RFI o la Veneto strade s..p.a..) che, seppure coinvolti nel processo partecipativo, non sembrano avere competenze istituzionali in ambito ambientale.

Tale aspetto assume rilevanza determinante in quanto la definizione dell’elenco delle autorità attribuisce solo ad alcuni soggetti e non ad altri (e precisamente quelli individuati) la possibilità di intervenire nella definizione del procedimento della vas. E’ necessario e doveroso quindi fin da subito chiarire quali siano i criteri da seguire e seguiti nella definizione di tale elenco e precisamente:

a) ipotesi n.1 – qualora si ritenga che l’elenco debba limitarsi, come sembrerebbe dedursi dalla lettura del testo normativo, ad individuare i soggetti aventi competenze in materia ambientale, è opportuno eliminare fin da subito i soggetti che, istituzionalmente, non hanno competenze specifiche;

b) ipotesi n. 2 – qualora si ritenga, invece, che la competenza ambientale del soggetto inserito nell’elenco non debba derivare da specifiche attribuzioni di natura legislativa e istituzionale, ma dall’interesse dello stesso soggetto ad intervenire nel procedimento per le ripercussioni di natura ambientale che potrebbero interessarlo (ipotesi, ad avviso della scrivente, meno coerente con il quadro normativo, ma forse opportuna), allora l’elenco dovrebbe essere più ampio e coinvolgere anche altri soggetti (come successivamente proposto).

Dopo aver chiarito questo profilo e anche in relazione all’ipotesi che si intenderà seguire, si rileva comunque la necessità che venga valutato il coinvolgimento dei seguenti ulteriori soggetti:

• comune di Fiesso d’Artico, in quanto comune che, seppure non interessato territorialmente dall’ambito oggetto di trasformazione, risulta comunque coinvolto per gli effetti che tale trasformazione avrà in relazione al quadro infrastrutturale previsto (criticità dell’intersezione strada regionale 11 e bretella Dolo – nuovo casello di Albarea) e alla concomitante trasformazione di un altro importante ambito territoriale quale la “Città della Moda”;

• A.c.t.v., per l’esame delle possibile problematiche correlate alla connessione in rete dei vari tipi di trasporto pubblico (autobus navetta di collegamento con il centro di Dolo, raccordo degli orari ferroviari e degli autobus, problematica correlata all’individuazione di un’area di deposito dei bus, ecc.).

Parere

Per tutto quanto sopra esposto, l’amministrazione comunale di Dolo, esprime il seguente parere:

1. ritiene necessario che il programma presentato debba essere sottoposto alla valutazione ambientale strategica;

2. ritiene necessaria la precisa definizione di un programma operativo sui tempi e modi di attuazione della proposta con l’individuazione dei vari soggetti competenti e con la definizione di eventuali interventi surrogatori quale garanzia della sostenibilità del programma stesso (chi fa cosa? in che modo? con che tempi? con quali garanzie? con quali interventi sostitutivi in caso di inadempienze o ritardi?).

3. ritiene necessaria la precisa definizione dell’elenco delle autorità competenti in relazione a quanto argomentato al precedente paragrafo 4, valutando la necessità/possibilità/opportunità di coinvolgere anche il comune di Fiesso d’Artico e l’A.c.t.v..

ARPAV – Settore per la Prevenzione e la Comunicazione Ambientale – Servizio Valutazioni Ambientali e degli Impatti sulla Salute: “… L’analisi del documento … ha permesso di evidenziare delle criticità ambientali che potrebbero emergere durante la realizzazione del programma. Questa Agenzia rileva perciò la necessità di sottoporre ad una Valutazione di Impatto Ambientale unica e complessiva l’intero programma, ritenendo che tale procedura debba costituire una fase fondamentale dei processi decisionali relativi alle opere da realizzare, in cui sono coinvolti molteplici soggetti, pubblici e privati. …”. Applicando il procedimento della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) previsto dalla vigente normativa, che si limita allo stretto ambito coinvolto dal progetto, la predetta Agenzia ritiene che “… un programma di questa portata debba richiedere una valutazione complessiva ed integrata a livello di area vasta, al fine di vincolare il procedimento autorizzativo alla realizzazione di interventi di mitigazione/compensazione che derivino da una valutazione complessiva delle pressioni esistenti nel territorio …”.

− SUPPLEMENTO D’ISTRUTTORIA DISPOSTO NELLA SEDUTA DEL 15.07.2010

La Commissione VAS ha esaminato nella seduta del 15 luglio 2010 il documento di valutazione esprimendo le seguenti considerazioni:

“Va innanzitutto precisato che le azioni previste dalla proposta di Accordo di Programma sopra descritte si devono correttamente inquadrate tra le “piattaforme produttive complesse regionali” individuate dal PTRC adottato con DGR 372/2009.

La bozza dell’Accordo di Programma esplicita e descrive la pluralità di funzioni e attività che, concordando con il valutatore, risultano necessarie alle attività economiche o richieste da vecchi e nuovi comportamenti sociali, attività economiche che fino ad oggi si sono distribuite in modo frammentato sul territorio.

Il valutatore, sulla scorta delle analisi ambientali effettuate nonché avvalendosi degli studi specialistici commissionati dal Proponente, individua, per tutte le criticità presenti sull’ambito territoriale interessato dal Programma e per quelle derivanti dall’attuazione del Programma stesso, tutta una serie di Suggerimenti per la pianificazione e progettazione dei quali non tutti sono contenuti nelle NT della bozza dell’Accordo di Programma.

Peraltro, dai pareri sopra riportati (alcuni dei quali si esprimono su aspetti di non propria competenza) risulta che il documento di Verifica di Assoggettabilità debba essere approfondito/integrato sotto i seguenti profili:

pericolosità idraulica: atteso che “… all’interno della zona interessata all’intervento è presente una vasta area, appartenente per la quasi totalità al Comune di Dolo e per la restante minima parte ai Comuni di Pianiga e Mirano, caratterizzata da pericolosità idraulica media (P2) e delimitata lungo tutto il suo perimetro da una fascia a pericolosità moderata (P1) e anche se la classificazione a “pericolosità idraulica P2” non sia cogente in quanto l’Autorità di Xxxxxx competente a tutt’oggi non si è costituita, viene ricordato (Direzione Difesa del Suolo) che “in tali aree, di norma, non è ammissibile la realizzazione di nuove zone edificabili di espansione in mancanza di appositi interventi di mitigazione del rischio e del pericolo e della conseguente riclassificazione della pericolosità delle aree secondo le procedure dettate dalle rispettive norme di attuazione.”, che il documento in esame “…non illustra neppure sommariamente, gli interventi proposti per la mitigazione del rischio e del pericolo e la loro ubicazione. Infatti, pur riconoscendo che tra le principali criticità emerse deve essere considerato il rischio idraulico, si limita a indicare, quale soluzione adottabile, la realizzazione di aree di laminazione senza descrivere ulteriormente le attività previste. Si ritiene che, quindi, non fornisca i dati sufficienti per l’individuazione di tutti gli effetti sull’ambiente che possono essere causati dalla realizzazione del Programma «VenetoCity», ritenendo, infine “…opportuno che i necessari interventi di mitigazione del rischio e del pericolo siano concordati con questa Direzione e con l’Ufficio del Genio Civile competente per territorio e, inoltre, siano assunti adeguati accorgimenti per non aggravare la situazione di pericolosità idraulica.”.

questioni legate alla specificità del Bacino Scolante nella Laguna di Venezia: tenuto conto (Unità Complessa Autorità Ambientale e Coordinamento) che il territorio «… ricade completamente all’interno del Bacino Scolante nella Laguna di Venezia …» rileva che «… questo aspetto è stato completamente trascurato, nonostante sia di strategica importanza ai fini della definizione del corretto quadro normativo di riferimento, nonché dell’attuale contesto pianificatorio.», avuto presente che «… Tale corpo normativo speciale risulta sostanzialmente autonomo rispetto alla normativa vigente nel restante territorio regionale e nazionale, tanto che la sua specialità è ribadita anche dall’art. 91, comma 3, del D.Lgs 152/2006, laddove si stabilisce che le disposizioni vigenti in tema di acque, in generale, e di aree sensibili, in particolare, contenute nel Testo Unico Ambientale, non riguardano l’area lagunare veneziana, che continua ad essere sottoposta alla sua Legge Speciale.»

questioni legate al fabbisogno energetico: va opportunamente approfondita (Comune di Dolo) l’analisi sulla quota del fabbisogno energetico coperto con fonti rinnovabili.

questioni legate alla salute umana: viene evidenziata (Azienda ULSS 13, Provincia di Venezia) la carenza di analisi di una serie di indicatori (campi elettromagnetici, sostanze pericolose, uso di pesticidi e diserbanti, produzione di rifiuti, qualità dell’aria, ecc.) volti a definire le criticità presenti e quelle generate dall’attuazione del Programma per tutelare la salute umana.

questioni legate alla matrice biodiversità: va svolto lo screening di valutazione di incidenza ambientale in applicazione della DGR 3173/2006 (Servizio Reti Ecologiche e Biodiversità).

In sostanza, ritiene che se il Documento in esame viene integrato con gli elementi di analisi sopra riportati e le Norme Tecniche assumono sotto forma di Direttive e Prescrizioni tutti i Suggerimenti per la pianificazione e progettazione evidenziati dal valutatore nonché quelli derivanti dall’approfondimento delle analisi, ritiene che l’attuazione non Programma non dovrebbe avere effetti significativi sull’ambiente, anzi dovrebbe avere, come evidenziato nelle schede di valutazione e di performance, delle significative ricadute positive non solo sulle matrici ambientali ma anche sul sistema socio-economico.

Va, inoltre, considerato che l’art. 32 della LR 35/2001 stabilisce che «…L'accordo sostituisce ad ogni effetto le intese, i pareri, le autorizzazioni, le approvazioni, i nulla osta previsti da leggi regionali. Esso comporta, per quanto occorra, la dichiarazione di pubblica utilità dell'opera, nonché l'urgenza e l'indifferibilità dei relativi lavori, e la variazione integrativa agli strumenti urbanistici senza necessità di ulteriori adempimenti.».

Quindi, appare quanto mai evidente come i contenuti del documento in esame debbano essere adeguati alle osservazioni su riportate e, più in generale, ai pareri espressi dalle Autorità Ambientali consultate. Peraltro, il documento in esame è stato impostato secondo il modello dello Studio di Impatto Ambientale (Quadro di Riferimento Programmatico, Quadro di Riferimento Progettuale e Quadro di Riferimento Ambientale), non sviluppando in modo adeguato tutti i contenuti previsti dall’allegato I del Codice dell’Ambiente.

Quanto alla fase di concertazione/consultazione, dal Documento di Verifica di Assoggettabilità emerge come il Proponente abbia attivato fin dal 2005 numerosi incontri con le Pubbliche Amministrazioni ed il Pubblico per la presentazione del Programma dando così evidenza ad una dei passaggi previsti dalla Direttiva VAS e recepiti con il Codice dell’Ambiente.

In definitiva, tenuto conto:

• che il valutatore individua, sulla scorta delle criticità emerse in sede di analisi, una serie di azioni di mitigazione/compensazione definite “Suggerimenti alla pianificazione e progettazione”;

• che vada opportunamente approfondita l’analisi dello stato ambientale relativamente alle seguenti questioni:

✓ pericolosità idraulica;

✓ alla specificità del Bacino Scolante nella Laguna di Venezia;

✓ fabbisogno energetico;

✓ salute umana;

✓ matrice biodiversità,

ritiene che debba essere disposto un supplemento d’istruttoria al fine di acquisire la seguente documentazione:

• predisposizione del Documento di Verifica di Assoggettabilità con i contenuti dell’allegato I al Codice dell’Ambiente;

• approfondimento dello stato ambientale dell’ambito interessato dall’Accordo di Programma, opportunamente esteso ad un’area più vasta in relazione alla ricaduta degli effetti derivanti dall’attuazione del Programma, relativo alle seguenti questioni:

✓ pericolosità idraulica;

✓ alla specificità del Bacino Scolante nella Laguna di Venezia;

✓ fabbisogno energetico;

✓ salute umana;

✓ matrice biodiversità;

• individuazione di tutte le misure di mitigazione/compensazione necessarie per attenuare gli effetti negativi derivanti dall’attuazione del Programma;

• assunzione delle misure di mitigazione/compensazione individuate nelle NTA del Programma, la cui realizzazione dovrà avvenire contestualmente all’attuazione del Programma;

• un appropriato Piano di monitoraggio in cui si dovrà tenere conto di tutte le criticità presenti sul territorio e di quelle derivanti dall’attuazione del Programma (per esempio: consumo di suolo, impermeabilizzazione dello stesso, ecc.). In sostanza, il piano di monitoraggio dovrà contenere non solo indicatori di stato, ma anche quelli di contesto. Il sistema di monitoraggio di un Programma, ancorato agli esiti delle attività di valutazione ambientale, deve complessivamente consentire di valutare gli effetti determinati sull’ambiente dall’attuazione del Programma stesso, verificando se le condizioni analizzate e valutate in fase di costruzione del Programma abbiano subito evoluzioni significative, se le interazioni con l’ambiente stimate si siano verificate o meno, se le indicazioni fornite per ridurre e compensare gli effetti significativi siano state sufficienti a garantire un elevato livello di protezione ambientale.

Per raggiungere l’obiettivo, è necessario che il sistema di monitoraggio preveda:

✓ la descrizione dell’evoluzione del contesto ambientale (monitoraggio del contesto), con diretto riferimento agli obiettivi di sostenibilità derivati dalla Strategia di sviluppo sostenibile (attraverso gli indicatori di contesto ambientale). Il monitoraggio dell’evoluzione del contesto tuttavia non fornisce informazioni in merito agli effetti ambientali di un piano/programma, sia per i lunghi tempi di risposta dell’ambiente che per la compresenza di differenti attività sul territorio che rendono difficile l’estrapolazione degli effetti di un singolo piano/programma sul contesto ambientale;

✓ la registrazione degli effetti dell’attuazione del piano/programma (monitoraggio del piano/programma), tramite indicatori di processo, basati sull’analisi dei determinanti su cui il piano/programma agisce e sulle risposte che il piano/programma stesso offre, e indicatori di variazione del contesto indotta dal piano/programma, che descrivono gli effetti positivi e negativi sul contesto ambientale attribuibili all’attuazione del piano/programma.

In definitiva, occorre costruire un Piano di monitoraggio così articolato:

✓ il monitoraggio del contesto ambientale attraverso un nucleo di indicatori comuni;

✓ il monitoraggio del contributo del piano/programma alle variazioni del contesto ambientale e al raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità.

Infine, nel Piano di Monitoraggio dovranno essere evidenziare le modalità/periodicità dell’effettuazione delle misurazioni nonché il soggetto tenuto ad effettuarle.”

In relazione a quanto sopra, questa Unità di Progetto con nota prot. n. 395090 del 20.07.2010 ha richiesto al Proponente le su riportate integrazioni.

Con lettera del 28.07.2010 il Proponente ha presentato la seguente documentazione:

• le integrazioni richieste da codesta Commissione;

• il Piano di Monitoraggio;

• le controdeduzioni alle osservazioni degli Enti;

• le stime sull’inquinamento acustico ed atmosferico da traffico. Da dette integrazioni emerge:

Coerenza con i livelli di pianificazione sovraordinata

il Programma Urbanistico di VenetoCity stabilisce un quadro di riferimento positivo per progetti ed altre attività, così come dimostrato nel Rapporto Ambientale Preliminare

Il Programma urbanistico di VenetoCity risponde pienamente ai criteri dell’allegato 1, sopracitati, in quanto si sono indagate in modo integrato diverse componenti ambientali, come indicato nel Rapporto Ambientale Preliminare

L’approccio valutativo ha verificato se e come il Programma Urbanistico potrebbe modificare in modo negativo le diverse componenti ambientali.

La sostenibilità, in questo caso, viene intesa come quella condizione pianificatoria che non genera modificazione negative sulle diverse componenti ambientali.

Il Programma urbanistico di VenetoCity, come dimostrato dalla tabella “TABELLA 2 SECONDO LIVELLO Valutazione comparata (Opzione0/Opzione 1) delle performance ambientali” non solo non genera impatti negativi sulle diverse componenti ambientali ma produce significativi impatti positivi su molte delle componenti ambientali, per alcune risolvendo criticità di area vasta.

Approfondimento delle analisi ambientali

pericolosità idraulica e specificità del bacino Scolante nella Laguna di Venezia

il rapporto ambientale raccoglie e sintetizza gli studi specialistici ai quali fa riferimento per la costruzione dell’apparato valutativo e relative conclusioni.

In ogni caso, nelle tabelle valutative sono riportate le sintesi degli studi specialistici dai quali emerge che l’area è stata letta anche in relazione al Bacino Scolante della Laguna di Venezia.

Il Rapporto Ambientale Preliminare considera la questione idraulica come elemento di criticità rilevante e prevede specifiche azioni per il suo superamento con effetti positivi per un ambito geografico superiore al sito del programma urbanistico.

L’analisi di sostenibilità idraulica, effettuata mediante uno specifico ed approfondito studio, parte dallo studio dell’attuale situazione di rischio idrogeologico (si veda l’elaborato “analisi della sostenibilità idraulica” dell’ottobre 2009 che riprende anche i risultati di precedenti studi svolti specificatamente sull’area) e perviene ad una scelta pianificatoria che va nell’ottica non solo di annullare gli effetti del nuovo intervento ma anche di intervenire sulle situazioni di rischio esistente.

Infatti, come confermato anche dal parere del Consorzio di Bonifica Sinistra Medio Brenta, è stato applicato un “approccio innovativo” “volto ad ottenere una riduzione dell’attuale condizione di rischio idraulico e non soltanto la richiesta di invarianza idraulica dell’ambito interessato”.

A titolo di esempio si cita il valore di 1436 mc/ha adottato per gli invasi previsti per le nuove urbanizzazioni, valore almeno doppio a quello comunemente in uso anche in piani di recente adozione. Viene ricordato, inoltre, l’approccio innovativo scelto in fase pianificatoria per le laminazioni, in modo che possano ricostruire gli ambiti fluviali con la struttura geomorfologica tipica degli ambiti della bassa pianura veneta caratterizzata da corsi d'acqua meandriformi e con valenza anche ecologico-ambientale. fabbisogno energetico

Dal punto di vista energetico l’intervento si vuole proporre come modello delle nuove tendenze del mercato edilizio, sia per quanto riguarda la riduzione dei consumi (ottimizzazione dell’involucro edilizio e dei processi di trasformazione e gestione energetica) che della riduzione delle emissioni inquinanti in atmosfera.

La riduzione dei consumi sarà prima di tutto perseguita attraverso la minimizzazione dei fabbisogni dei singoli edifici che costituiranno VenetoCity, concretizzabile attraverso scelte accurate delle stratigrafie delle componenti opache di involucro e dell’ottimizzazione delle caratteristiche termofisiche delle vetrate (trasmittanza, fattore solare, trasmissione luminosa), anche in relazione all’adozione di schermature mobili, in grado di rispondere alle variazioni delle sollecitazioni solari al variare dell’intensità radiante sia durante la giornata che durante l’anno: sarà così possibile permettere l’ingresso di apporti solari gratuiti durante la stagione invernale ed evitare l’aumento dei carichi termici durante la stagione estiva, senza in ogni caso pregiudicare i benefici effetti della luce naturale nella riduzione dell’utilizzo di illuminazione artificiale.

Al contenimento dei fabbisogni energetici dei singoli edifici sarà inoltre accoppiata una forte riduzione delle emissioni in atmosfera rispetto a soluzioni tradizionali, attraverso l’adozione di macchine per la produzione di fluidi termovettori ad alta efficienza, l’utilizzo limitato dei combustibili fossili per la produzione contemporanea di più forme energetiche (cogenerazione/trigenerazione) e l’impiego distribuito di fonti rinnovabili.

La produzione combinata di diverse forme energetiche consente di minimizzare i consumi di combustibile fossile, e di conseguenza di inquinamento aereo diretto sull’area e indiretto al di fuori dell’area. Infatti la generazione combinata è una tecnologia che permette di sfruttare la medesima quantità di combustibile per la produzione contemporanea combinata di energia elettrica e energia termica (e frigorifera nel caso di trigenerazione, attraverso la quale è possibile produrre fluido freddo per il raffrescamento a partire dal calore ottenuto dalla cogenerazione). Grazie alla generazione combinata è possibile utilizzare in modo altamente efficiente il combustibile di partenza; infatti esistono motori cogenerativi in grado di raggiungere efficienze globali superiori al 90%, di conseguenza, a parità di energia utilizzata dagli edifici, sarà possibile limitare in modo sostanziale i consumi di combustibile fossile (ed il corrispondente l’inquinamento ambientale) necessari per l’intero intervento di VenetoCity. Mediante un motore, che può essere alimentato a gas naturale, ma che può anche essere a biomassa, come ad esempio olio di palma, si realizza un processo meccanico che genera energia elettrica: questo processo ha come effetto collaterale la produzione di calore, che può facilmente essere recuperato e utilizzato per ottenere fluidi caldi. Inoltre, mediante l’affiancamento al cogeneratore di una macchina a assorbimento (trigenerazione) è possibile sfruttare il calore prodotto dalla cogenerazione anche durante il periodo estivo, in quanto grazie a tale tipo di macchina è possibile produrre fluidi termovettori freddi per la climatizzazione recuperando il calore ottenuto dalla cogenerazione.

La scelta della tecnologia cogenerativa a ciclo combinato (turbogas e turbina a vapore con spillamenti) è stata guidata dalle entità delle potenze e dei fabbisogni finali dell’intervento, dal principio di massima efficienza e dalla necessità di rendere quanto più indipendente possibile il polo edilizio. Questo sistema cogenerativo è infatti attualmente il più efficiente ed il meno inquinante rispetto a tutte le altre possibili alternative di produzione energetica. E’ in ogni caso evidente che nel tempo, in base ai futuri avanzamenti tecnologici e alle disponibilità del mercato tale scelta potrà essere opportunamente aggiornata, come ad esempio attraverso un impianto cogenerativo a pile a combustibile ad elettrolita acido fosforico (utilizzante come combustibile l’idrogeno); questo tipo di macchina infatti è ormai uscita dalla fase sperimentale e cominciano a fiorire le applicazioni sul campo; grandi progressi sono attesi nel prossimo futuro sul piano dell’efficienza energetica e soprattutto del costo.

Viene evidenziato che la soluzione prospettata di centralizzare la produzione dei fluidi caldi e freddi, nonché di energia elettrica riduce l’impatto di VenetoCity sulle reti di distribuzione pubblica, richiedendo sostanzialmente, oltre che alla alimentazione elettrica per consentire lo scambio in caso di scostamenti tra produzione e consumo, solamente l’alimentazione di una linea di fornitura di metano (la cui potenziale realizzazione è già stata indagata).

Tale parziale indipendenza sarà ulteriormente accentuata dalla produzione di energia verde in loco, attraverso ampie installazioni di pannelli fotovoltaici o di altre soluzioni ecosostenibili in grado di limitare nella maggiore misura possibile le emissioni di CO2 in atmosfera.

Pertanto si deve ritenere che VenetoCity possa rappresentare un rafforzamento piuttosto che un indebolimento della rete locale di energia elettrica, che ormai non può più essere concepita in maniera tradizionale (lineare, ovvero con una centrale di produzione di energia territoriale da cui poi viene consegnata l’energia agli utenti finali), quanto piuttosto composta da una serie di utenti e microproduttori distribuiti nel territorio, concretizzando il concetto di smart grid già sin dalla realizzazione dell’intervento nella sua globalità.

Inoltre, viene evidenziato che la soluzione che si intende adottare per la produzione e distribuzione dei fluidi termovettori in un unico polo centralizzato, oltre ad elevare le efficienze globali di produzione al massimo livello possibile grazie alla elevata taglia delle macchine, consentire la parzializzazione della produzione durante le stagioni intermedie, abbattere le spese di gestione e manutenzione globale, permetterà il controllo della totalità delle emissioni inquinanti in modo preciso e puntuale, minimizzando gli effetti nel territorio del nuovo insediamento, contrariamente a quello che potrebbe accadere nell’ipotesi della prosecuzione dell’attuale piano di urbanizzazione.

E’ infatti chiaro che un sistema centralizzato permette di realizzare maggiori controlli, più curati rispetto ad una soluzione con produzione delle energie delocalizzate in ogni singolo edificio, e rende conveniente la posa in opera di efficaci sistemi di abbattimento degli inquinanti, situazione impensabile da realizzare con produzione distribuita dispersa nel territorio.

Viene ribadito, infine, che gli studi preliminari effettuati hanno consentito di dimostrare che la soluzione adottata per la produzione dei fluidi termovettori durante la stagione invernale ed estiva con trigenerazione in una unica centrale consentirà di ridurre, rispetto a soluzioni tradizionali, le emissioni di CO2 di circa il 63% (pari a -3.660.000 kg di CO2 per anno) e i consumi di combustibile fossile in termini di energia primaria (energia termica necessaria al raffrescamento, riscaldamento e produzione di energia elettrica sotto le diverse forme) di circa il 68%, (pari a circa -20.000.000 kWh per anno).

Il valutatore osserva che gli intenti finali di VenetoCity non vogliono essere semplicemente quelli di produrre una iniziativa immobiliare per la vendita di nuova cubatura, ma la creazione di un polo unitario concentrato per le attività pubbliche e private attualmente de localizzate in ambiti diversi: l’iniziativa pertanto deve essere visto anche come un miglioramento per il territorio della regione del Veneto in quanto permette a diverse attività già operative di essere ospitate all’interno di edifici ad elevate prestazioni energetiche, riducendo così globalmente gli impatti ambientali di ciascuna di queste attività. Inoltre i valori riportati si riferiscono ad uno scenario che, per dar luogo a valutazioni prudenziali, non considera gli apporti dei sistemi rinnovabili, come il fotovoltaico e il solare termico. Visto l’elevato carico elettrico derivato dall’utilizzo di uffici e spazi commerciali, concentrato soprattutto nelle ore centrali della giornata, pare opportuno sfruttare le coperture dei vari edifici e parte delle facciate mediante l’installazione di pannelli fotovoltaici, la cui produzione energetica risulta massima proprio in coincidenza del picco dei consumi in base al profilo di utilizzo delle tipologie funzionali previste in VenetoCity. Questo consentirà di ridurre parzialmente la dipendenza di ogni singolo edificio dalla rete elettrica, senza dimenticare i grossi vantaggi in termini di riduzione delle emissioni di CO2 in atmosfera e riduzione dell’utilizzo di combustibili tradizionali.

I pannelli fotovoltaici saranno installati direttamente nelle coperture e nelle facciate degli edifici, ad oggi non è pertanto possibile prevedere con una certa precisione l’effettivo impatto sui consumi energetici globali di VenetoCity, anche perché queste tecnologie hanno al momento una rapida evoluzione e certamente al momento in cui sarà realizzato l’intervento saranno a disposizione nuovi dispositivi ad elevata efficienza che richiedono una minore superficie a parità di energia prodotta.

In generale, l’obiettivo concettuale finale di VenetoCity è quello di produrre una base energetica attraverso la trigenerazione, ma anche generare energia elettrica mediante la tecnologia fotovoltaica (o altre forme di generazione) fino ad approssimare la produzione di una quantità di energia maggiore di quella che l’intero intervento consuma, concretizzando il principio di edifici ad energia quasi zero (zero carbon building), in accordo con quanto proposto dalle nuove direttive europee (2010/31/UE).

salute umana

In ordine agli approfondimenti richiesti dall’Azienda ULSS n. 13 il valutatore li ritiene generici e poco significativi.

Tale richiesta avrebbe un suo senso se il programma urbanistico prevedesse la realizzazione di aree industriali con già però individuati i comparti produttivi, come la realizzazione di un polo energetico, siderurgico, chimico etc., ma di fronte ad un Programma urbanistico che intende realizzare servizi ad alta innovazione, appare quantomeno strano.

Sul punto ricorda che il tema “salute pubblica” va inteso come condizione di due fattori, ovvero salute fisica e salute psichica.

Salute fisica

Nel primo caso il Programma urbanistico non solo non interferisce negativamente sulla salute fisica delle popolazioni presenti ma, come detto, attiva processi di sostenibilità, come quelli che intendono:

• risolvere la criticità idraulica, impedendo che si possa manifestare una mortalità da allagamenti;

• migliorare, fluidificandola, la viabilità locale, diminuendo il rischio da incidentalità stradale, l’inquinamento acustico e gassoso;

• impedire la realizzazione di attività produttive potenzialmente inquinanti e quindi dannose per la salute.

Salute psichica

Nel secondo caso la valutazione degli effetti sulla salute psichica di un Programma urbanistico sono assai difficili da elaborare e facilmente confutabili.

Evidentemente, ipotizzare che un programma urbanistico dedicato alla realizzazione di servizi di alta qualità urbanistica ed architettonica possa provocare una danno alla salute psichica, presuppone che vi siano in letteratura studi approfonditi e scientificamente dimostrati in tal senso.

E’ vero che la trasformazione del territorio, attraverso la realizzazione di brani di città e di nuove architetture, è capace di modificare la percezione dei luoghi e quindi può influenzare indirettamente la salute psichica delle popolazioni, ma è anche vero che l’obiettivo strategico dell’urbanistica (ed anche dell’architettura) è quello di modificare volutamente la percezione e la fruizione dei luoghi al fine di migliorare la più generale qualità della vita.

La odierna presenza (non fruita dalla popolazione locale) di un paesaggio agrario banalizzante, quale quello in cui si andrebbe a sviluppare il Programma urbanistico di Veneto City e di risulta tra due grandi infrastrutture e zone industriali (che verrebbe trasformato in una zona industriale a capannoni), non può essere considerato un luogo in cui le popolazioni locali ristorano, ora, la loro salute psichica.

E’ ben vero, di contro, che la creazione di un nuovo brano di città ad alta qualità formale potrebbe semmai influire in positivo la salute psichica della popolazione locale.

Ovviamente, ogni trasformazioni del territorio genera emozionalità e nuovi paesaggi al fine esplicitato di creare migliori condizioni di vita, rispetto alla banalizzazione di vecchie trasformazioni già consolidate.

Senza il processo innovativo in architettura e in urbanistica non avremmo avuto lo sviluppo delle civiltà urbane e delle straordinarie “forme” generate, ad esempio, con il Rinascimento, con il razionalismo architettonico o con l’urbanistica moderna che ha creato la monumentalità dei fori imperiali. Insomma l’evoluzione della città stessa.

matrice biodiversità

il documento di valutazione ha sviluppato un’analisi approfondita delle caratteristiche biotiche, dimostrando che il Programma urbanistico di VenetoCity non solo tutela le qualità presenti ma innesca importanti processi di miglioramento della matrice biodiversità.

Infatti, si prevedono azioni come la:

• gestione dell’acqua valorizzando i percorsi esistenti (che divengono corridoi naturali per la fauna e per i relativi spostamenti) e creando nuovi contesti ambientali, utilizzabili sia come oasi di riparo e popolamento che come bacini di laminazione per ridurre il rischio idraulico

• realizzazione di aree di laminazione che permetteranno lo sviluppo di specie animali e vegetali;

• tutela e rafforzamento delle aree core (Cava di Roncoduro) e degli elementi di connettività ambientale;

• realizzazione di bypass per la fauna rispetto alle grandi infrastrutture.

Tuttavia, ai fini della richiesta di approfondimento, si sviluppa di seguito un’analisi a scala vasta che considera le valenze naturalistiche per quel che concerne la connettività regionale, quale veicolo di implementazione della rete ecologica regionale, a sua volta intesa come porzione della più ampia Rete Natura 2000.

L’adottato Piano Territoriale Regionale di Coordinamento, nella tavola relativa alla Biodiversità, mostra a sudest dell’area di VenetoCity, a circa 10 km, la grande Zona di Protezione Speciale (ZPS) IT3240046 “Laguna di Venezia” e i Siti d’Importanza Comunitari (SIC), che essa include.

L’area lagunare ospita attualmente formazioni vegetazionali, specie floristiche e zoologiche proprie degli ambienti salmastri. Benché l’origine dell’ambiente lagunare veneziano sia legata a situazioni ambientali estuarili, venute meno ad opera delle estromissioni dei fiumi che vi giungevano da parte delle ingegnerie della Serenissima.

Laddove permangono corsi d’acqua dolce, che ancora si riversano nel bacino lagunare, le formazioni vegetazionali corrispondono a quelle ancestrali, in prevalenza canneti a Phragmites australis, e mostrano un continuum ecosistemico con l’entroterra, laddove le sponde fluviali conservano elementi di

naturalità a dispetto dell’intensivo uso agricolo delle aree che attraversano e delle opere d’urbanizzazione.

Un surrogato ai corsi d’acqua naturali è rappresentato dalla rete di canali di bonifica, la cui efficacia in termini di connettività ambientale risulta migliore laddove ad essi si affianca un uso agricolo eterogeneo, che contempla la conservazione delle siepi interpoderali, alternato a aree verdi dove si conservano alberature d’alto fusto e arbusti. È questa la configurazione ambientale propria della Riviera del Brenta, che si estende tra la suddetta ZPS e l’area di VenetoCity, tanto che il PTRC le attribuisce lo status di corridoio ecologico, in quanto vi riconosce la diversità dello spazio agricolo tra alta e medio alta, anche se vi si presentano forti discontinuità ed elementi barriera rappresentati da infrastrutture stradali e aree urbane e industriali/artigianali, soprattutto la XX000 Xxxxx, la SR11 e la A4.

A nordovest dell’area di VenetoCity, a circa 14 km, la più prossima area nucleo della rete ecologica regionale è il SIC/ZPS IT3260018 “Grave e zone umide del Brenta”.

Si tratta di un tipico ambiente fluviale di pianura che viene a perdere molte delle sue valenze naturalistiche entrando nella bassa pianura, pressato, in particolare, dall’area urbana padovana.

La continuità tra questo ambiente e quella che in origine era la destinazione naturale del fiume, l’ambiente lagunare veneziano, è supportata solo dal medesimo tipo di ambiente agricolo sopra descritto, in questo caso presente nell’area del graticolato romano che si estende a nordest di VenetoCity. Qui il PTRC non identifica corridoi ecologici, ma riconosce comunque un uso agricolo a diversità alta. Si rileva anche un forte elemento ad effetto barriera costituito dalla SR307 e dal sistema urbanistico-produttivo che l’affianca.

VenetoCity viene a inserirsi dunque in un contesto vocato a soddisfare l’esigenza di connettività ambientale tra l’ambiente fluviale del medio Brenta e quello lagunare, attraverso il recupero di quelle situazioni ambientali d’acque dolci che sarebbero naturalmente presenti in questo territorio essendo lo stesso di origine alluvionale.

Lo scenario tendenziale, a cui l’idea di VenetoCity viene a sostituirsi, comporterebbe la perdita definitiva di qualsiasi funzione connettiva e a rappresentare una barriera insormontabile per i movimenti della fauna delle zone umide di pianura.

VenetoCity, invece, propone un aumento della connettività attraverso la creazione di zone di laminazione che verranno a costituire zone umide d’acqua dolce affiancate da piantumazioni di specie arboree e arbustive autoctone, nell’obiettivo di ricostruire situazioni forestali ripariali planiziali, efficaci come corridoi di transito di specie legate alle zone umide e non solo, come potenziali siti riproduttivi di specie minori e come contrasto al diffondersi, in aree antropizzate, di specie alloctone.

La differenziazione ambientale che ne consegue introduce, rispetto anche allo stato di fatto, maggiori occasioni per specie più sensibili rispetto alla competizione con specie opportuniste.

Le zone umide d’acqua dolce e le formazioni forestali ad esse associate sono la vocazione di questo territorio, basti vedere con quanta rapidità di sviluppino in corrispondenza delle cave abbandonate del veneziano.

Risultano dunque giustificati e coerenti obiettivi di ripristino di spazi acquei a supporto della connettività d’area vasta tra aree nucleo costituite, a loro volta, da zone umide.

Al fine di verificare il raggiungimento degli obiettivi suddetti, si potranno monitorare le seguenti componenti:

• colonizzazione degli spazi di laminazione da parte di flora spontanea e rilievo delle relative formazioni vegetazionali che verranno a svilupparsi;

• uso degli spazi connettori da parte della fauna con particolare attenzione alle popolazioni di invertebrati acquatici, anfibi e rettili, micro mammiferi e uccelli, riproduzione di anfibi, rettili e uccelli.

− LE MISURE DI MITIGAZIONE/COMPENSAZIONE NECESSARIE PER ATTENUARE GLI EFFETTI NEGATIVI DERIVANTI DALL’ATTUAZIONE DEL PROGRAMMA

Il Programma urbanistico produce rilevanti impatti positivi in particolare per alcune componenti ambientali, di seguito descritte.

Acque superficiali (idrologia)

In condizione di elevato rischio idraulico allo stato ex ante, si attivano le seguenti azioni:

• riutilizzo dopo depurazione delle acque piovane e di scarico per gli scopi irrigui e quelli non richiedenti acqua con una significativa riduzione del fabbisogno di acqua, nonché un minor impatto sulle reti fognarie della zona;

• definizione di interventi di mitigazione che vanno non solo a compensare le nuove impermeabilizzazioni ma anche a mitigare il rischio idrogeologico esistente;

• realizzazione di sistemi di laminazione che si rifanno ai sistemi geomorfologici naturali della bassa pianura (meandri);

• realizzazione di opere idrauliche “aperte”, tali da comportarsi come area di laminazione;

• realizzazione di una grande area di laminazione con anche funzioni ambientali (indicazioni Consorzio di Bonifica).

Acque superficiali (stato ecologico e ambientale)

In condizione di scarsa qualità ecologica allo stato ex ante, si attivano le seguenti azioni:

• evoluzione di un processo di riqualificazione delle aree circostanti;

• gestione dell’acqua valorizzando i percorsi esistenti (che divengono corridoi naturali per la fauna e per i relativi spostamenti) e creando nuovi contesti ambientali, utilizzabili sia come oasi di riparo e popolamento che come bacini di laminazione per ridurre il rischio idraulico, o come serbatoi idrici funzionali nel caso di necessità da parte del corpo dei vigili del fuoco;

• miglioramento della qualità ecologica delle acque, in particolare progettando la rete di drenaggio delle acque superficiali non intubata, con vegetazione riparia avente anche una funzione di fitodepurazione.

Biotica (flora e fauna)

Si attivano le seguenti azioni:

• gestione dell’acqua valorizzando i percorsi esistenti (che divengono corridoi naturali per la fauna e per i relativi spostamenti) e creando nuovi contesti ambientali, utilizzabili sia come oasi di riparo e popolamento che come bacini di laminazione per ridurre il rischio idraulico;

• realizzazione di aree di laminazione;

• tutela e rafforzamento delle aree core (Cava di Roncoduro) e degli elementi di connettività ambientale;

• realizzazione di bypass per la fauna rispetto alle grandi infrastrutture.

Mobilità

Si attivano le seguenti azioni:

• potenziare l’ accessibilità dell’area mediante il rafforzamento dei diversi assi viari esistenti;

• razionalizzare e rafforzare le intersezioni e gli svincoli esistenti;

• realizzare una nuova stazione SFMR tra le attuali fermate di Dolo e Vigonza;

• realizzazione di servizi di trasporto che facilitano l’adduzione dalle stazioni SFMR alle aree di intervento;

• realizzare nuovi grandi interventi infrastrutturali e il contestuale potenziamento della viabilità complementare.

Particolare attenzione alle esigenze dei centri abitati localizzati nell’intorno dell’area d’intervento al fine di limitare il più possibile il passaggio dei veicoli diretti o provenienti dall’insediamento attraverso la viabilità oggi a servizio delle aree urbanizzate (ad es. strada per Arino o per il centro di Dolo, il graticolato romano, ecc.). A tal fine si propone:

• l’applicazione di misure di limitazione del traffico in area graticolato;

• il potenziamento di un tratto della viabilità TAV;

• l’elaborazione di periodici studi viabilistici di aggiornamento relativamente ai vari stralci di attuazione;

• il monitoraggio della situazione viabilistica nel tempo e adeguamento della viabilità in funzione non solo dell’evoluzione di VenetoCity, ma anche degli interventi viabilistici previsti dagli enti territoriali preposti.

Paesaggio

Si attivano le seguenti azioni:

• (rarità) progetto di elevata qualità architettonica. La sua realizzazione verrà affidata ad importanti architetti operanti nel panorama internazionale, i quali andranno a progettare gli edifici più

significativi dell’intero complesso allo scopo di caratterizzarne ulteriormente l’immagine nel paesaggio veneto (architetture e segni ad alto valore simbolico);

• (diversità) progetti architettonici capaci di confrontarsi con il paesaggio e di raccordarne gli elementi conformandosi ad esso con uno stile architettonico adeguato, responsabile della riconoscibilità dei luoghi;

• sviluppo del principio della densità insediativa interna, perseguita tramite lo sviluppo in verticale degli edifici, per mantenere a verde e spazi pubblici una porzione rilevante dell’area di progetto e di ridurre l’area edificata;

• (integrità) realizzazione di una cittadella immersa nel verde, in cui le aree destinate ai parcheggi scompariranno raccordandosi da un lato con gli edifici a blocco, dall’altro con l’ambiente circostante attraverso movimenti di terra e giardini pensili, al fine di creare forti relazioni (funzionali, visive, spaziali e simboliche) tra gli elementi presenti;

• (integrità) mantenimento, ove possibile, della trama della vegetazione, soprattutto quella di maggiore dimensione, facendo sì che la percezione del campo chiuso non venga del tutto modificata dall’intervento urbanistico (mantenimento dei tratti più significativi del paesaggio agrario), al fine di mantenere l’alta forza delle relazioni (funzionali, visive, spaziali e simboliche) attualmente presenti;

• (qualità visiva e diversità) organizzazione dell’intervento come cerniera capace di organizzare e precisare la struttura territoriale, rafforzandone i segni (cancellati dall’introduzione delle grandi infrastrutture), al fine di diversificare e gerarchizzare gli elementi del paesaggio;

• utilizzo di specie arboree autoctone per l’arredo vegetale;

• (integrità) valorizzazione dei fatti d’acqua esistenti: i canali di scolo Pionca, Riazzo, Cavinello e Xxxxx Xxxxxxxx definiscono la struttura portante dell’intervento raccordandolo con il territorio circostante;

• (integrità) recupero dei segni territoriali e dei collegamenti (che l’introduzione delle grandi infrastrutture ha cancellato), attraverso la progettazione della viabilità interna.

Energia e risorse

Si attivano le seguenti azioni:

• ricerca dell’autosufficienza nella produzione di energia elettrica, termica e idrica, facendo ricorso a fonti di tipo rinnovabile;

• produzione elettrica con l’utilizzo delle ultime frontiere della tecnologia solare;

• tecnologie per la produzione del calore e del raffrescamento degli ambienti interni mediante il solare termico ad accumulo e le sonde geotermiche;

• gestione dell’acqua valorizzando i percorsi esistenti (che divengono corridoi naturali per la fauna e per i relativi spostamenti) e creando nuovi contesti ambientali, utilizzabili sia come oasi di riparo e popolamento che come bacini di laminazione per ridurre il rischio idraulico, o come serbatoi idrici funzionali;

• riutilizzo dopo depurazione delle acque piovane e di scarico per gli scopi irrigui e quelli non richiedenti acqua potabile (ad esempio gli sciacquoni delle toilettes, con pulsanti di scarico differenziato), per ridurre il fabbisogno di acqua, e generare un minor impatto sulle reti fognarie della zona;

• adozione di tecniche per il contenimento delle dispersioni e di limitazione dei consumi;

• utilizzo di tecniche di coibentazione e di riscaldamento e raffrescamento passivo degli edifici. Emissioni

• prestare particolare attenzione, nella pianificazione dell’intervento e nella progettazione dei manufatti, ai temi della produzione di emissioni in atmosfera, della produzione di rumore e dello smaltimento dei rifiuti;

• evitare la dispersione degli insediamenti produttivi e commerciali nel territorio, privilegiando i siti serviti da reti di trasporto pubblici.

Approvvigionamento Energia

• prestare particolare attenzione ai temi dell’approvvigionamento di energia elettrica, termica ed idrica;

• organizzare l’intervento urbanistico in modo tale da renderlo più autosufficiente possibile dal punto di vista energetico;

• predisporre sistemi di generazione energetica combinata (cogenerazione, trigenerazione);

• fare ricorso a fonti rinnovabili e a tecnologie avanzate, quali ad esempio l’energia solare termica e fotovoltaica;

• applicare i principi dell’architettura sostenibile agli edifici per migliorarne la qualità ambientale e di abbatterne l’impatto sull’ecosistema.

• utilizzare tecniche di contenimento delle dispersioni e di limitazione dei consumi, quali ad esempio l’applicazione di tecniche avanzate di coibentazione e di riscaldamento/raffrescamento passivo degli edifici.

Acque

• riutilizzare le acque piovane e discarico, previa depurazione, per scopi irrigui e per quelli che non richiedono acqua potabile (previsione degli sciacquoni a due vie).

Rifiuti

• internalizzare nei manufatti edilizi la raccolta dei rifiuti organizzando sistemi di raccolta differenziata capaci di eliminare la cassonettizzazione.

Certificazioni Ambientali

• predisporre sistemi di certificazioni internazionali per la di valutazione della sostenibilità energetico- ambientale dell’intervento urbanistico, in particolare rispetto:

• alla scelta razionale del sito e collegamenti infrastrutturali;

• alla modalità di progettazione dell’insediamento;

• alla realizzazione di infrastrutture e edifici sostenibili;

• all’utilizzo di processi di innovazione nella progettazione. Archeologia

• Utilizzazione come base per la progettazione urbanistica della trama e dell’orientamento della centuriazione;

• Presenza durante l’attività di cantiere, dell’assistenza archeologica come condizione base al proseguo delle attività.

Piano di monitoraggio

Le componenti ambientali costituenti il contesto geografico in cui l’oggetto valutativo di VenetoCity si inserisce, sono:

1. Aria (Clima acustico ed inquinamento gassoso)

2. Suolo (struttura geologica e idrogeologica)

3. Acque superficiali (idrologia)

4. Acque superficiali (stato ecologico e ambientale)

5. Biotica (flora e fauna)

6. Mobilità

7. Paesaggio

8. Energia

9. Archeologia

10.Struttura socio-economica 11.Partecipazione pubblica

– L’ Unità di Progetto Coordinamento Commissioni (VAS – VINCA – NUVV),, esaminati i documenti trasmessi da Veneto city spa ha elaborato la propria istruttoria;

PREMESSO

Che gli strumenti di pianificazione sovraordinati (PTRC e PTCP di Venezia) hanno tenuto conto e, quindi, valutato, l’aspetto strategico dell’ambito in esame.

Pertanto, l’AdP non influenza detti strumenti.

Il documento di valutazione evidenzia le tipologie di impatto e anche un bilancio tra impatti negativi e positivi.

Inoltre, si evidenzia che l’AdP in esame si propone come progetto di elevata qualità architettonica, soprattutto per gli edifici più significativi dell’intero complesso per caratterizzarne ulteriormente l’immagine nel paesaggio veneto. Elevati standard architettonici non significano tuttavia solo elevata qualità estetica degli edifici, ma anche garanzia per la sostenibilità ambientale, paesaggistica, energetica,

con un’attenzione particolare al profilo ecologico delle tecniche edilizie adottate. Il principio della densità insediativa interna, perseguita tramite lo sviluppo in verticale degli edifici, mira alla possibilità di mantenere a verde una porzione rilevante dell’area di progetto (minimo 30%) e di ridurre la superficie coperta al 20% della superficie complessiva. Il progetto prevede di sviluppare soluzioni di efficienza energetica e miglioramento idraulico tese a massimizzare il risparmio idrico ed energetico. L’utilizzo esteso di soluzioni basate sull’energia solare termica, fotovoltaica, geotermica unitamente ad un sistema di teleriscaldamento concorrono a dar vita ai concetti di innovazione e sostenibilità sui quali si fonda il progetto di “VenetoCity”, contribuendo al contempo a connotarlo in modo distintivo aumentandone l’attrattività.

Localizzato in corrispondenza dell’innesto del nuovo Passante di Mestre, “VenetoCity” si propone dunque come uno dei grandi progetti di concentrazione e densificazione delle funzioni nei nodi infrastrutturali, auspicati dagli strumenti di pianificazione territoriale regionale e provinciale.

Il documento di verifica contiene due schede di valutazione con le quali viene espresso un giudizio di non assoggettabilità a procedura VAS in quanto per ogni matrice ambientale il valutatore ha “suggerito alla pianificazione e alla progettazione” tutta una serie di misure di mitigazione/compensazione che la bozza di AdP le assunte inserendole nelle NT.

Sul punto, si ritiene di potere condividere l’esclusione dell’AdP dalla procedura VAS a condizione che l’AdP stesso assuma tutte le misure di mitigazione/compensazioni individuate anche alla luce delle integrazioni richieste e presentate.

Avuto presente quanto sopra e considerato:

• che per tutti gli effetti presumibili degli interventi, diretti e indiretti, non specificamente affrontati nella Bozza di AdP sono stati evidenziati gli elementi di criticità e la possibilità di assicurare, attraverso le prescrizioni e indicazioni di cui al documento di Verifica e successive integrazioni, con la successiva progettazione attuativa lo sviluppo e l’attuazione di quanto di seguito indicato o prescritto inerente le compensazioni, mitigazioni ed i requisiti prestazionali degli interventi (per ognuna di esse il valutatore presenta una breve descrizione dello stato ex ante l’intervento evidenziando, ove presente, il livello di criticità e gli obiettivi di sostenibilità):

Aria (Clima acustico ed inquinamento gassoso)

Criticità emerse

Inquinamento acustico e da emissioni gassose provocato dalla mobilità. Obiettivi di sostenibilità

• riduzione della pressione rumorosa, nel rispetto della classificazione acustica, da traffico veicolare;

• contenimento delle emissioni gassose da traffico veicolare.

Suolo (struttura geologica e idrogeologica)

Criticità emerse

• Presenza di discariche in fase di post mortem;

• permeabilità dei terreni e situazione geologica-geomorfologica delicata. Obiettivi di sostenibilità

• garantire adeguati standard di sicurezza rispetto al rischio idrogeologico, prevedendo misure che vadano a mitigare la situazione di rischio già esistente;

• riduzione del prelievo di risorse idriche sotterranee pregiate (risorse idropotabili) ed incentivo del riutilizzo delle acque reflue;

Acque superficiali (idrologia)

Criticità emerse

Attualmente l’area risulta essere alquanto deficitaria dal punto di vista dello smaltimento delle portate di piena, con il verificarsi di frequenti fenomeni di ristagno delle acque nel piano campagna limitrofo ai corsi d’acqua, se non di vere e proprie esondazioni. In particolare risulta in situazione particolarmente critica lo scolo Pionca.

In sintesi, si può pertanto affermare che l’asta principale dello scolo Pionca, corpo idrico ricettore è attualmente assai critico dal punto di vista dello smaltimento delle portate di piena. Tali criticità saranno alleviate, ma non annullate, a seguito della realizzazione degli interventi già programmati dal Consorzio di Bonifica Sinistra Medio Brenta;

Obiettivi di sostenibilità

• risolvere le criticità presenti nell’area vasta, attraverso la realizzazione di opere di superamento del rischio idraulico;

• adottare modalità di intervento che possano ricostruire gli ambiti fluviali con la struttura geomorfologica tipica degli ambiti della bassa pianura veneta caratterizzata da corsi d'acqua meandri formi.

Acque superficiali (stato ecologico e ambientale)

Criticità emerse

Corsi d’acqua con qualità ecologica scadente Obiettivi si sostenibilità

Evitare di peggiorare la qualità ecologica delle acque, in particolare progettando la rete di drenaggio delle acque superficiali, ove possibile, non intubata, inserendo adeguata vegetazione riparia che può avere anche funzione di fitodepurazione.

Biotica flora e fauna)

Criticità emerse

Dall’analisi prodotta emerge che la criticità presente è caratterizzata dalla distruzione dell’habitat e dalla frammentazione ambientale.

Obiettivi di sostenibilità

• Realizzazione di aree di laminazione;

• Tutela e/o realizzazione di aree core e degli elementi di connettività ambientale;

• Realizzazione di bypass per la fauna rispetto alle grandi infrastrutture.

Mobilità

Criticità emerse

Dallo studio della Net Engineering si riportano le seguenti conclusioni:

“le principali criticità sono localizzate ad ovest, in corrispondenza delle intersezioni a raso tra la variante all’SP28 e le nuove bretelle di collegamento alla “viabilità connessa alla realizzazione della linea AC” (denominata “viabilità TAV”) e al nuovo casello di Pianiga. La presenza del nuovo casello in quest’area, unitamente agli effetti dello sviluppo completo o parziale dell’area produttiva all’interno delle aree edificabili (come previsto dai PRG dei comuni), comporta un maggior traffico che risulta per lo più assorbito dalle nuove infrastrutture previste nel 2020 (nuova viabilità TAV e cavalca-ferrovia di collegamento alla variante all’SP28). L’inserimento di queste nuove infrastrutture, unitamente al cosiddetto “intervento X” che connette alla SR515 (Noalese), evita che la viabilità ordinaria minore (in particolare il graticolato romano a nord) si carichi eccessivamente con i flussi provenienti da nord- ovest.

Per quanto riguarda gli altri assi di viabilità esistente, non si registrano aumenti di flusso notevoli e situazioni di particolare congestione.”……

“In un’area di analisi più estesa si registrano dei punti in cui il flusso è al limite della capacità in corrispondenza di alcuni tratti della Riviera del Brenta attualmente già critici e della viabilità ordinaria di collegamento dall’idrovia alla variante alla SP28, nei tratti di attraversamento dei centri urbani.”

“In complesso si può affermare che, nello scenario tendenziale, con la presenza della nuova area produttiva prevista dal PRG dei comuni di Dolo e Pianiga, la viabilità limitrofa presenta alcune situazioni di criticità puntuali che richiedono delle soluzioni mirate.”

Obiettivi di sostenibilità

Essi sono rappresentati da due prevalenti attività:

• necessità di approfondimenti sistematici e nel tempo dell’andamento della mobilità;

• razionalizzare e fluidificare il traffico, attraverso la realizzazione di interventi infrastrutturali viabilistici di micro e macro scala.

Paesaggio

Principali criticità emerse dall’analisi paesaggistica

• Sviluppo insediativo disordinato dell’area vasta;

• mancanza di identità e di un’immagine unitaria;

• discontinuità nel tessuto urbano, dispersione urbanistica nel territorio dovuta all’edificazione di edifici sparsi;

• assenza di segni ordinatori;

• cesura nella struttura territoriale operata dall’introduzione delle due infrastrutture ferroviaria ed autostradale.

Principali criticità emerse dalla valutazione paesaggistica

• (diversità) bassa presenza di elementi di diversità, omogeneità e monotonia del paesaggio;

• (rarità) molto scarsa presenza di elementi di rarità naturale (lo Scolo Pionca e lo Scolo Cavinello sono corsi d’acqua artificiali) e assenza di elementi di rarità antropica (mancano esempi di architetture con forte significato simbolico).

Obiettivi di sostenibilità

Stante le caratteristiche dell’attuale paesaggio (di bassa qualità complessiva), si suggerisce la “costruzione” di un “nuovo paesaggio” di grande significatività con elevate qualità estetico-formali.

Energia

Principali problematiche emerse

• Elevato consumo energetico degli insediamenti urbani;

• Presenza massiccia, disseminata nell’insediamento urbano, di mini o micro-sistemi energetici (caldaie, refrigeratori d’acqua monoblocco, pompe di calore) di ridotte potenzialità, poco efficienti, privi di sistemi di controllo e di forte impatto visivo.

Obiettivi di sostenibilità

Realizzare sistemi centralizzati al fine di predisporre sistemi di controllo attivo e passivo sofisticati per tutti i tipi di emissione, nonché l’adozione di sistemi di generazione energetica combinata (cogenerazione, trigenerazione) impossibili su piccola scala.

I vantaggi conseguibili in termini di efficienza energetica nello sfruttamento delle fonti primarie di energia è drastico, con parallele ripercussioni nell’ambito dell’impatto ambientale.

Archeologia

Criticità emerse

Insediamenti orientati secondo trame casuali. Obiettivi di sostenibilità

• Utilizzare la centuriazione romana come base della trama insediativa;

• Utilizzare l’assistenza archeologica nelle fasi di cantiere.

Struttura socio-economica

Criticità emerse

• Eccesiva dispersione delle attività produttive;

• Mancanza di centri di servizio ad alta innovazione e ad elevata capacità attrattiva simbolica. Obiettivi di sostenibilità

Realizzazione di servizi alle imprese che ne elevino il potenziale competitivo a livello regionale ed extra regionale.

Partecipazione pubblica

Criticità emerse

Scarsa partecipazione alle decisioni strategiche di natura pianificatoria Obiettivi di sostenibilità

Incrementare le azioni per favorire la partecipazione pubblica nei processi decisionali strategici, attraverso l’informazione, la formazione.

Il monitoraggio del contesto ambientale (EX ANTE)

La descrizione del contesto ambientale, anche attraverso le criticità emerse, permette di selezionare le componenti ambientali strategiche da sottoporre a monitoraggio per comprendere l’evoluzione del sistema ambientale in assenza dell’oggetto valutativo.

Un piano di monitoraggio di un contesto ambientale, per essere efficace, deve possedere alcune caratteristiche, ovvero:

• utilizzare pochi indicatori delle componenti ambientali a maggiore criticità;

• utilizzare le reti di monitoraggio già esistenti;

• costruire banche dati statisticamente confrontabili;

• utilizzare indicatori capaci di leggere le fonti di pressione direttamente riconducibili alla pianificazione territoriale.

Dette componenti, con i relativi indicatori, sono di seguito rappresentate.

Componente Aria

Monitoraggio Clima acustico ed inquinamento gassoso

Emissioni di rumore da traffico veicolare in dB(A)

Indicatori CO da traffico veicolare HC da traffico veicolare

NOX da traffico veicolare

Modalità Rilievi sul campo lungo le strade principali dei Comuni di Dolo e Pianiga: e modelli simulativi

Tempistica Annuale

Esecuzione Regione Veneto e/o Provincia di Venezia

Componente Idrogeologica

Monitoraggio acque sotterranee

Il monitoraggio delle acque sotterranee avrà come oggetto gli acquiferi significativi che vengono interessati dagli interventi previsti dal piano.

Si utilizzeranno parametri in grado di fornire indicazioni sullo stato quantitativo (livello piezometrico) e di fornire informazioni sintetiche sulle caratteristiche qualitative (conducibilità elettrica delle acque sotterranee). In relazione alla previsione di utilizzo di sistemi di scambio termico con il sottosuolo verrà monitorata anche la temperatura.

Tali monitoraggi necessitano di piezometri, appositamente realizzati, sugli acquiferi significativi interagenti con l’intervento, strumentati con sonda multiparametrica collegata a datalogger e/o sistema di teletrasmissione dei dati.

Indicatore

Modalità Tempistica Esecuzione

Livello, temperatura e conducibilità elettrica delle acque sotterranee per ciascun acquifero significativo interessato dall’intervento di piano

Sonda multiparametrica in continuo collegata a datalogger e/o sistema di trasmissione dei dati

Monitoraggio continuo

Il monitoraggio potrebbe essere inserito nella rete regionale di monitoraggio delle acque sotterranee (attualmente gestito da ARPAV)

Componente Idrologia

Monitoraggio Acque superficiali

Il monitoraggio delle acque superficiali si focalizza sugli effetti dei previsti interventi finalizzati a mitigare l’attuale situazione di rischio idraulico. Al fine di verificare l’efficacia degli interventi di laminazione verranno monitorati i livelli idrometrici su punti significativi dei corsi d’acqua a monte ed a valle di Veneto City.

Indicatore Modalità Tempistica

Esecuzione

Livello idrometrico

Monitoraggio in continuo sulla rete idrica superficiale a monte ed a valle di veneto city mediante l’utilizzo di strumentazione automatica

Monitoraggio continuo

Il monitoraggio potrebbe essere inserito nella rete di monitoraggio di ARPAV

Componente Mobilità (traffico stradale)

Indicatori Volumi veicolari associati agli elementi della rete (flussi orari classificati)

Rilievi sul campo lungo le strade principali dei Comuni di Dolo e Pianiga, in corrispondenza di alcune sezioni posizionate agli accessi dell’area

Modalità

d’intervento e su alcune strade del graticolato romano a nord-ovest.

Fascia oraria del mattino 7.00-9.00 (giorno feriale) e fascia oraria della sera 17.00-19.00 (sabato).

Tempistica Annuale

Esecuzione Regione Veneto e/o Provincia di Venezia

Il monitoraggio di queste componenti può essere effettuato attraverso la routinaria modalità già in atto presso diversi enti, nello specifico ARPAV, Provincia di Venezia, Consorzio di Bonifica, etc.

Si ritiene necessario che la Regione Veneto e le Provincie (in questo caso quella di Venezia) costituiscano nelle proprie strutture amministrative un ufficio di monitoraggio delle VAS, all’interno del quale verificare i livelli di sostenibilità dei diversi strumenti di pianificazione, al fine di attivare, in caso di performance negative di alcuni indicatori ambientali sottoposti a monitoraggio, le azioni capaci di riorientare le attività pianificatorie generatrici di pressioni negative.

Il monitoraggio degli effetti del Programma urbanistico alle variazioni del contesto ambientale ed al raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità

Attraverso la stesura del Rapporto Preliminare Ambientale sono stati valutati i potenziali impatti (in

questo caso di sola natura positiva) che il Programma urbanistico “VenetoCity” (Polo del Terziario Sovraregionale) potrebbe generare nell’ambiente.

L’analisi effettata per le diverse componenti ha permesso di evidenziare gli aspetti critici delle stesse ed indicare alcuni “Suggerimenti alla pianificazione e progettazione”, che vengono di seguito di seguito riportate.

Aria – Clima acustico

Non si prevedono prescrizioni in fase di realizzazione dell’intervento, in quanto le funzioni previste non producono particolari fonti di rumore così, contrariamente a quello che si potrebbe manifestare se venisse attuata l’attuale destinazione urbanistica (scenario tendenziale).

Tuttavia si suggerisce, una volta insediate le varie funzioni, di effettuare una campagna di monitoraggio per verificare l’eventuale presenza di fonti particolari di inquinamento acustico.

Suolo (struttura geologica e idrogeologica)

La progettazione dell’intervento deve:

• garantire in generale la compatibilità con la situazione geologica del sito;

• garantire adeguati standard di sicurezza rispetto al rischio idrogeologico prevedendo misure che vadano a mitigare la situazione di rischio già esistente;

• riduzione del prelievo di risorse idriche sotterranee pregiate (risorse idropotabili) ed incentivo del riutilizzo delle acque reflue;

• utilizzare accorgimenti particolari per le aree di discarica dismessa.

Il tema del ciclo delle acque e dell'approvvigionamento idrico viene affrontato in termini integrati prevedendo soluzioni per ridurre il ricorso a fonti pregiate (risorse idropotabili).

Acque superficiali (idrologia)

La progettazione dell’intervento intende:

• risolvere le criticità presenti nell’area vasta, attraverso la realizzazione di opere di superamento del rischio idraulico;

• adottare modalità di intervento che possano ricostruire gli ambiti fluviali con la struttura geomorfologica tipica degli ambiti della bassa pianura veneta caratterizzata da corsi d'acqua meandri formi.

Tali obiettivi progettuali, assieme agli interventi pianificati dal competente Consorzio di Bonifica, creeranno ricadute molto positive nell’area vasta.

Complessivamente, l’intervento di mitigazione idraulica, conseguente alla realizzazione della prima fase di espansione di “VenetoCity” (la più critica dal punto di vista idraulico), richiede la realizzazione di invasi per circa 148.000 mc, corrispondenti a 1.436 mc/ha sulla superficie delle nuove espansioni urbane (1265 mc/ha considerando anche le infrastrutture attualmente presenti all’interno dei bacini idraulici, quali l’autostrada, che verranno comunque laminate).

Tali interventi consentiranno un abbattimento del 79% del colmo di piena attualmente generato dall’area di “VenetoCity”, riqualificando completamente l’area eliminandone le criticità idrauliche.

La realizzazione della “seconda fase” del progetto, che interessa aree già edificate, comporterà una riduzione delle superfici impermeabilizzate e quindi un ulteriore miglioramento delle condizioni idrauliche.

Acque superficiali (stato ecologico e ambientale)

Evitare di peggiorare la qualità ecologica delle acque, in particolare progettando la rete di drenaggio delle acque superficiali, ove possibile, non intubata, inserendo adeguata vegetazione riparia che può avere anche funzione di fitodepurazione.

Componente Biotica (flora e fauna)

Da quanto emerso dall’indagine faunistica, la pianificazione può essere occasione di sviluppare la vocazione connettiva dell’area, come sottolineato dall’individuazione di ambiti perifluviali secondari proposta dal Progetto di Rete Ecologica Provinciale.

Da ciò viene il suggerimento di armonizzare la pianificazione al tale progetto, portando la qual cosa anche al più rigoroso rispetto della vincolistica, dal momento che i suddetti ambiti perifluviali coincidono con il vincolo imposto dalla L. 431/1985 (ora D.Lgs. 42/2004) rispetto agli scoli Cainello e Pionca.

La situazione idrologica dell’area impone altresì che la progettazione debba garantire le attuali dinamiche delle acque, se non migliorarle allo scopo di contribuire alla salvaguardia idraulica della zona. Nel fare ciò è possibile ottenere inoltre opere di complemento rispetto ai suddetti ambiti perifluviali. Gli scoli direzionati nord-sud si presentano quali elementi connettivi tra gli ambienti idrici del Cainello e del Pionca.

Medesimo ruolo possono assumere anche dal punto di vista degli ecosistemi terrestri nel caso in cui ne venga garantita la libertà d’alveo, ricalibrandoli in maniera tale da dare maggior spazio alle acque, ala vegetazione riparia e maggiori occasioni di interscambio di materia ed energia tra l’ecosistema acquatico e quello terrestre. La linearità della vegetazione riparia verrebbe così a dar vita a corridoi di connessione biologica tra gli ambiti perifluviali suddetti.

Dall’analisi di idoneità ambientale per specie d’interesse comunitario si rilevano le potenziali presenze di specie che la Direttiva 92/43/CEE pone all’Allegato 4 “specie d’interesse comunitario che richiedono una protezione rigorosa” e che la Direttiva 79/409/CEE pone in Allegato I, specie cioè per cui sono previste misure speciali di conservazione per quanto riguarda l'habitat.

Sui requisiti ecologici di dette specie va tarata la funzionalità dei corridoio ecologici, che vanno garantiti e sviluppati.

Quale indicazione progettuale è opportuno ricordare che pochi corridoi nord-sud dell’ampiezza di almeno un centinaio di metri, svolgerebbero un miglior ruolo connettivo, riducendo i rischi da effetto margine che caratterizzano invece i corridoi la cui ampiezza risulti sottodimensionata rispetto alle sensibilità ecologiche delle specie che li utilizzano.

Per quanto riguarda le specie vegetali, che dovrebbero venire a costituire le fasce riparie, sono da prendere ad esempio le specie già costituenti le siepi relitte e l’area boschiva, la quale dovrebbe venire inglobata nel corridoio, assieme ad eventuali aree umide.

Inoltre, va considerata con particolare cura la Cava di Roncoduro, per le differenti funzionalità ecologiche che essa svolge a vantaggio di specie d’interesse comunitario, sia come piccola core area funzionale alle metapopolazioni di microfauna che si disperdono nella rete delle ex cave del veneziano, sia come stepping stone per specie volatili.

Andrà dunque gestito lo sviluppo della vegetazione della cava per elevare la disponibilità di nicchie ecologiche, come garantita la connettività tra la cava e il vicino scolo Pionca.

Nel caso in cui l’area dovesse subire una qualche trasformazione, è indicato che l’ambiente venga ripristinato poco distante, ai capi delle strutture connettive. Si tratta, in effetti, di un ambiente giovane, caratterizzato da specie vegetali a rapida crescita e grande capacità di colonizzazione.

Non ne risulterebbe dunque difficile la ricostruzione, a patto che preceda lo smantellamento dell’esistente, sì da dare modo alle specie animali di “traslocare”.

Più in generale, per l’area compresa tra le due grandi linee infrastrutturali, autostrada e ferrovia, dovrebbero venire messi a punto degli interventi che risolvano l’effetto barriera che queste producono, con la realizzazione di bypass per la fauna terrestre e acquatica e di isolamento delle infrastrutture rispetto all’ingresso di fauna terrestre e al sorvolo a raso da parte dell’avifauna.

In sintesi:

• realizzazione di aree di laminazione;

• tutela e/o realizzazione di aree core e degli elementi di connettività ambientale;

• realizzazione di bypass per la fauna rispetto alle grandi infrastrutture.

Mobilità

Le conclusioni del recente studio prodotto da Net Engineering (che costituisce il riferimento principale in quanto dedicato al complesso degli interventi) lasciano spazio alla possibilità di individuare configurazioni del sistema territorio-trasporti compatibili con condizioni d’uso del sistema dei trasporti da considerare qualitativamente accettabili.

Nei punti seguenti sono sinteticamente ripresi alcuni temi (peraltro riscontrabili nelle osservazioni prodotte dal Settore Viabilità della Provincia di Venezia) il cui approfondimento consentirà di tracciare un quadro più completo del funzionamento del sistema nello stato futuro.

Va sottolineato come i processi di modellizzazione della domanda di spostamento, dell’offerta di trasporto e della loro interazione richiedono, soprattutto se riferiti a contesti la cui evoluzione non è di semplice previsione (come accade nel caso in esame), un aggiornamento continuo. In tal senso l’analisi trasportistica dovrà costituire elemento imprescindibile in ciascuna fase evolutiva del progetto (stralci attuativi), basata sulla:

• previsione della tendenza evolutiva della domanda. Un approfondimento in tal senso appare opportuno al fine di giungere ad una stima oggettivamente giustificabile del tasso medio di crescita della domanda.

• domanda indotta dai nuovi insediamenti. La variazione della domanda di spostamenti indotta dagli interventi insediativi previsti costituisce uno dei temi centrali dell’analisi; particolarmente importante risulta la stima del numero di spostamenti generati ed attratti dai futuri insediamenti (differenziati per tipologia di destinazione d’uso) e l’identificazione della loro struttura distributiva spazio-temporale.

• valutazione del funzionamento del sistema. Si evidenzia la necessità di un approfondimento dell’analisi, con metodi quantitativi, anche mediante l’impiego di modelli di micro simulazione, al fine di fornire, un quadro più preciso ai decisori circa gli effetti che potranno essere indotti dagli interventi.

Paesaggio

Di seguito si presentano le indicazioni progettuali, di natura paesaggistica, che sono state introiettate nel

Master Plan di “VenetoCity”, utilizzando i criteri del DPCM 12.12.2005:

• (rarità) progetto di elevata qualità architettonica. La sua realizzazione verrà affidata ad importanti architetti operanti nel panorama internazionale, i quali andranno a progettare gli edifici più significativi dell’intero complesso allo scopo di caratterizzarne ulteriormente l’immagine nel paesaggio veneto (architetture e segni ad alto valore simbolico).

• (diversità) progetti architettonici capaci di confrontarsi con il paesaggio e di raccordarne gli elementi conformandosi ad esso con uno stile architettonico adeguato, responsabile della riconoscibilità dei luoghi.

• Sviluppo del principio della densità insediativa interna, perseguita tramite lo sviluppo in verticale degli edifici, per mantenere a verde e spazi pubblici una porzione rilevante dell’area di progetto (80% circa) e di ridurre l’area edificata al 20% circa della superficie complessiva.

• (integrità) Realizzazione di una cittadella immersa nel verde, in cui le aree destinate ai parcheggi scompariranno raccordandosi da un lato con gli edifici a blocco, dall’altro con l’ambiente circostante attraverso movimenti di terra e giardini pensili, al fine di creare forti relazioni (funzionali, visive, spaziali e simboliche) tra gli elementi presenti.

• (integrità) mantenimento, ove possibile, della trama della vegetazione, soprattutto quella di maggiore dimensione, facendo sì che la percezione del campo chiuso non venga del tutto modificata dall’intervento urbanistico (mantenimento dei tratti più significativi del paesaggio agrario), al fine di mantenere l’alta forza delle relazioni (funzionali, visive, spaziali e simboliche) attualmente presenti.

• (qualità visiva e diversità) organizzazione dell’intervento come cerniera capace di organizzare e precisare la struttura territoriale, rafforzandone i segni (cancellati dall’introduzione delle grandi infrastrutture), al fine di diversificare e gerarchizzare gli elementi del paesaggio.

• utilizzo di specie arboree autoctone per l’arredo vegetale.

• (integrità) valorizzazione dei fatti d’acqua esistenti: i canali di scolo Pionca, Riazzo, Cavinello e Xxxxx Xxxxxxxx definiscono la struttura portante dell’intervento raccordandolo con il territorio circostante.

• (integrità) recupero dei segni territoriali e dei collegamenti (che l’introduzione delle grandi infrastrutture ha cancellato), attraverso la progettazione della viabilità interna.

Stante le caratteristiche dell’attuale paesaggio (di bassa qualità paesaggistica complessiva), si suggerisce la “costruzione” di un “nuovo paesaggio” di grande significatività con elevate qualità estetico-formali.

Si suggerisce, inoltre, che le caratteristiche formali e la trama degli interventi previsti dal progetto

“VenetoCity” siano tali da generare una serie di trasformazioni che, da un lato enfatizzano gli elementi

strutturanti il paesaggio ex-ante come i fatti d’acqua e il sistema della vegetazione, e dall’altro introducano elementi ordinatori in una situazione di disordine formale (aree industriali tradizionali e manufatti vari sparsi).

Energia

Si individuano le seguenti indicazioni progettuali, per ciascuno dei temi evidenziati:

Emissioni

• prestare particolare attenzione, nella pianificazione dell’intervento e nella progettazione dei manufatti, ai temi della produzione di emissioni in atmosfera, della produzione di rumore e dello smaltimento dei rifiuti;

• evitare la dispersione degli insediamenti produttivi e commerciali nel territorio, privilegiando i siti serviti da reti di trasporto pubblici.

Approvvigionamento Energia

• prestare particolare attenzione ai temi dell’approvvigionamento di energia elettrica, termica ed idrica;

• organizzare l’intervento urbanistico in modo tale da renderlo più autosufficiente possibile dal punto di vista energetico;

• predisporre sistemi di generazione energetica combinata (cogenerazione, trigenerazione);

• fare ricorso a fonti rinnovabili e a tecnologie avanzate, quali ad esempio l’energia solare termica e fotovoltaica;

• applicare i principi dell’architettura sostenibile agli edifici per migliorarne la qualità ambientale e di abbatterne l’impatto sull’ecosistema.

• utilizzare tecniche di contenimento delle dispersioni e di limitazione dei consumi, quali ad esempio l’applicazione di tecniche avanzate di coibentazione e di riscaldamento/raffrescamento passivo degli edifici.

Acque

• riutilizzare le acque piovane e discarico, previa depurazione, per scopi irrigui e per quelli che non richiedono acqua potabile (previsione degli sciacquoni a due vie).

Rifiuti

• internalizzare nei manufatti edilizi la raccolta dei rifiuti organizzando sistemi di raccolta differenziata capaci di eliminare la cassonettizzazione.

Certificazioni ambientali

• predisporre sistemi di certificazioni internazionali per la di valutazione della sostenibilità energetico- ambientale dell’intervento urbanistico, in particolare rispetto:

✓ alla scelta razionale del sito e collegamenti infrastrutturali;

✓ alla modalità di progettazione dell’insediamento;

✓ alla realizzazione di infrastrutture e edifici sostenibili;

✓ all’utilizzo di processi di innovazione nella progettazione.

Archeologia

L’analisi di rischio archeologico elaborata consente di suggerire le seguenti indicazioni:

• utilizzazione della trama e dell’orientamento della centuriazione come base per la progettazione urbanistica;

• presenza durante l’attività di cantiere, dell’assistenza archeologica come condizione base al proseguo delle attività.

Struttura socio-economica

Polo scientifico inteso come un sistema locale dell’innovazione in grado di aumentare la capacità di creazione, utilizzo e diffusione della conoscenza da parte delle imprese.

In tale prospettiva, vanno insediate attività economiche a maggior valore aggiunto (come design, sviluppo tecnologico, comunicazione, marketing) assieme a quelle tipiche della ricerca scientifica.

La scelta di collocare in un medesimo ambito geografico questi due settori portanti, permette un’elevata sinergia di tipo socioeconomico, con ricadute a scala regionale.

Modalità di monitoraggio del Programma urbanistico VenetoCity (EX POST)

Il monitoraggio degli effetti indotti dalle azioni previste dal Piano o dal Programma sullo stato dell’ambiente, indipendentemente dalle indicazioni fin qui fornite alla pianificazione, deve verificare l’interferenza (positiva o negativa) delle azioni di piano con le diverse componenti ambientali in modo

da verificarne la sostenibilità ed in particolare controllare quelle componenti per le quali è stata rilevata una criticità

Come già indicato nel capitolo precedente, affinché un monitoraggio sia efficace esso deve possedere alcune caratteristiche, ovvero:

• utilizzare pochi indicatori delle componenti ambientali a maggiore criticità;

• utilizzare le reti di monitoraggio già esistenti;

• costruire banche dati statisticamente confrontabili;

• utilizzare indicatori capaci di leggere le fonti di pressione direttamente riconducibili alla pianificazione territoriale.

Si ritiene opportuno, ai fini di una migliore comprensione delle evoluzioni ambientali positive prodotte da VenetoCity (ex post), che il monitoraggio comprenda anche le componenti (con relativi indicatori) selezionate per la verifica del contesto ambientale (ex ante).

Di seguito sono elencate le Componenti ambientali (con relativi indicatori) da monitorare, derivanti dall’analisi del contesto ambientale (ex ante):

Componente Aria

Monitoraggio Clima acustico ed inquinamento gassoso

Emissioni di rumore da traffico veicolare in dB (A)

Indicatori CO da traffico veicolare HC da traffico veicolare

NOX da traffico veicolare

Modalità Rilievi sul campo lungo le strade principali dei Comuni di Dolo e Pianiga: e modelli simulativi

Tempistica Annuale

Esecuzione Regione Veneto e/o Provincia di Venezia

Componente Idrologia

Monitoraggio acque sotterranee

Modalità

Tempistica Esecuzione

Sonda multiparametrica in continuo collegata a datalogger e/o sistema di trasmissione dei dati

Monitoraggio continuo

Il monitoraggio potrebbe essere inserito nella rete regionale di monitoraggio delle acque sotterranee (attualmente gestito da ARPAV)

Livello, temperatura e conducibilità elettrica delle acque sotterranee per ciascun acquifero significativo interessato dall’intervento di piano

Indicatore

Componente Idrologia

Monitoraggio Acque superficiali

Indicatore

Livello idrometrico

Monitoraggio in continuo sulla rete idrica superficiale a monte ed a valle di veneto city mediante l’utilizzo di strumentazione automatica

Modalità

Tempistica

Esecuzione

Monitoraggio continuo

Il monitoraggio potrebbe essere inserito nella rete di monitoraggio di ARPAV

Componente Mobilità (traffico stradale)

Indicatori

Modalità

Tempistica Esecuzione

Volumi veicolari associati agli elementi della rete (flussi orari classificati)

Rilievi sul campo lungo le strade principali dei Comuni di Dolo e Pianiga, in corrispondenza di alcune sezioni posizionate agli accessi dell’area d’intervento e su alcune strade del graticolato romano a nord-ovest.

Fascia oraria del mattino 7.00-9.00 (giorno feriale) e fascia oraria della sera 17.00-19.00 (sabato).

Annuale

Regione Veneto e/o Provincia di Venezia

Di seguito sono elencate le Componenti ambientali (con relativi indicatori) da monitorare, derivanti

dall’attuazione del programma urbanistico di VenetoCity ambientale (ex post):

Componente Biotica (flora e fauna)

Monitoraggio flora spontanea

Indicatori Modalità Tempistica

Esecuzione

ricchezza di specie rilievo floristici annuale

Regione Veneto, Servizio Reti ecologiche e biodiversità; Provincia di Venezia, Servizio Caccia e Pesca o Servizio Parchi.

Monitoraggio vegetazione

Indicatori Modalità Tempistica

Esecuzione

n. e/o estensione habitat d’interesse comunitario rilievi vegetazionali

annuale

Regione Veneto, Servizio Reti ecologiche e biodiversità; Provincia di Venezia, Servizio Caccia e Pesca o Servizio Parchi.

Monitoraggio efficacia corridoio

Indicatori

Modalità Tempistica

Esecuzione

ricchezza specie faunistiche

stime e censimenti di popolazione su uccelli, micromammiferi, anfibi, rettili, invertebrati stagionale (passo e dispersione)

Regione Veneto, Servizio Reti ecologiche e biodiversità; Provincia di Venezia, Servizio Caccia e Pesca o Servizio Parchi.

Monitoraggio appetibilità degli habitat

Indicatori Modalità Tempistica

Esecuzione

ricchezza specie in riproduzione

rilievo nidificanti in canto, rinvenimento ovature anfibi, rinvenimento neonati anfibi e rettili stagionale (primavera-estate)

Regione Veneto, Servizio Reti ecologiche e biodiversità; Provincia di Venezia, Servizio Caccia e Pesca o Servizio Parchi.

Componente Mobilità (fermata SFMR)

Indicatori

Modalità

Tempistica Esecuzione

Carichi (numero utenti) sulle tratte di interesse e caratteristiche della domanda (matrici O/D).

Esecuzione di indagini finalizzate alla determinazione dei carichi sulle tratte di interesse mediante l’effettuazione di conteggi a bordo e del numero di saliti e discesi alle fermate.

Rilevazione delle matrici O/D mediante questionario all’utenza.

Fascia oraria del mattino 7.00-9.00 (giorno feriale, motivo lavoro) e fascia oraria della sera 17.00-19.00 (sabato, motivo svago).

Annuale

RFI, Trenitalia, Regione Veneto, Provincia di Venezia

IN CONCLUSIONE

il piano di Monitoraggio comprende le componenti individuate nella fase ex ante ed ex post, ovvero:

• Aria (Clima acustico ed inquinamento gassoso);

• Idrologia (acque sotterranee);

• Idrologia (acque superficiali);

• Mobilità (traffico stradale);

• Biotica (flora spontanea, vegetazione, efficacia corridoio, appetibilità degli habitat);

• Mobilità (fermata SFMR).

Va ricordato che, così come previsto dall’art.18 del D.Lgs. 151/2005 e smi, il monitoraggio individua:

1. le responsabilità e la sussistenza delle le risorse necessarie per la realizzazione e gestione del monitoraggio;

2. le modalità di svolgimento del monitoraggio, dei risultati e delle eventuali misure correttive adottate deve essere data adeguata informazione attraverso i siti web dell'autorità competente e dell'autorità procedente e delle Agenzie interessate;

3. le forme di comunicazione delle informazioni raccolte attraverso il monitoraggio per le eventuali modifiche al piano o programma e comunque devono essere sempre incluse nel quadro conoscitivo dei successivi atti di pianificazione o programmazione.

Pertanto, in fase di definizione dell’accordo di programma per VenetoCity, ai sensi dell’art. 32 della LR 35/2001 del Veneto, dovranno essere definiti i tre punti sopra riportati,

TUTTO CIÒ CONSIDERATO LA COMMISSIONE REGIONALE VAS

ESAMINATA la documentazione relativa all’attuazione organica e coordinata del Centro servizi alle imprese denominato “Veneto city” nei comuni di Dolo e Pianiga (VE).

VISTE

- la Direttiva 2001/42/CE ;

- la LR 11/2004;

- il D.Lgs. n.152/2006, come modificato dal D.Lgs. 4/2008, ed in particolare l’art. 11, comma 4, che stabilisce che la “VAS viene effettuata ai vari livelli istituzionali tenendo conto dell’esigenza di razionalizzare i procedimenti ed evitare duplicazioni nelle valutazioni.”.;

- la LR 4/2008;

- la D.G.R. 791/2009

-

ESPRIME IL PARERE DI NON ASSOGGETTARE ALLA PROCEDURA V.A.S.

in quanto, con la realizzazione di tutte le misure di mitigazione/compensazione individuate, che dovranno essere assunte nelle Norme dell’Accordo di Programma, l’attuazione dell’Accordo stesso non ha ricadute negative significative sull’ambiente, salvo l’assoggettamento alla procedura di Valutazione d’Impatto Ambientale qualora gli interventi individuati ricadano nelle previsioni di cui al Codice dell’Ambiente.

FIRMATO

Il Presidente

della Commissione Regionale VAS (Segretario Regionale per le Infrastrutture) Xxx. Xxxxxxx Xxxxxxxx

FIRMATO

Il Segretario

della Commissione Regionale VAS

(Dirigente della U. P. Coordinamento Commissioni (VAS – VINCA – NUVV) Avv. Xxxxx Xxxxx Xxxxxxxx

Il presente parere si compone di 55 pagine