SECONDO ATTO INTEGRATIVO
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
SECONDO ATTO INTEGRATIVO
AL CONTRATTO DI PROGRAMMA 2022-2026 PARTE SERVIZI
AGGIORNAMENTO 2024
tra
il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
e
Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.
il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (di seguito anche MIT), e
Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (di seguito anche RFI)
Congiuntamente individuate come “le Parti”,
PREMESSO che:
A. il Contratto di Programma 2022-2026 - Parte Servizi (di seguito Contratto) è stato sottoscritto tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. in data 20 dicembre 2022;
B. in data 9 giugno 2023 è stato sottoscritto digitalmente il Primo Atto Integrativo al Contratto di Programma 2022-2026 – parte Servizi e in data 20 luglio 2023 ne è stata data informativa al CIPESS ai sensi dell’art. 15, comma 2 bis del decreto legislativo 5 luglio 2015, n. 112;
C. in data 12 luglio 2023 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 161 il Comunicato relativo all’emanazione del Decreto n. 97 del 31 maggio 2023 del Direttore generale per l’edilizia statale, le politiche abitative, la riqualificazione urbana e gli interventi speciali del MIT riguardante “l’approvazione dell'elenco delle istanze ritenute ammissibili, per l'accesso al Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche, inoltrate dalle Stazioni Appaltanti nella I finestra temporale dal 1° aprile 2023 al 30 aprile 2023” con il quale vengono assegnate a progetti di investimento di competenza di RFI, relativi al CdP-S, risorse pari a 1,17 milioni di euro;
D. in data 18 settembre 2023 è stata emanata la legge n. 129 recante “Disposizioni per l'assestamento del bilancio dello Stato per l'anno finanziario 2023”, che ha reso disponibile uno stanziamento aggiuntivo pari a 50 milioni di euro per l’anno 2023 sul cap. di bilancio 1541 (conto esercizio);
E. il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie con nota n. 5549 del 29 settembre 2023 ha comunicato che, con la data del 30 settembre 2023, l’espletamento del servizio di trasporto marittimo pubblico veloce per soli passeggeri tra i porti di Messina e Reggio Calabria e viceversa da parte di RFI era da ritenersi concluso in quanto la competente Direzione generale per la vigilanza sulle autorità di sistema portuale, il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne, con nota n. 29724 del 29 settembre 2023, aveva comunicato che, nell’ambito della relativa procedura di affidamento, regolarmente conclusa, il servizio era stato affidato alla Liberty Lines S.p.A.;
F. in data 2 ottobre 2023 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 230 il Decreto del 9 agosto 2023 del Direttore generale per la regolazione dei contratti pubblici e la vigilanza sulle grandi opere del MIT riguardante la “ripartizione delle risorse, per il secondo semestre dell'anno 2021, di cui al decreto 5 aprile 2022, recante: «Modalità di utilizzo del Fondo per l'adeguamento dei prezzi di materiali da costruzione” con il quale vengono assegnate a progetti di investimento di competenza di RFI, relativi al CdP-S, risorse per 0,002 milioni di euro;
G. in data 7 ottobre 2023 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 235 il Decreto n. 190 dell’8 settembre 2023 del Capo Dipartimento per le opere pubbliche, le politiche abitative e urbane, le infrastrutture idriche e le risorse umane e strumentali del MIT riguardante “l’approvazione dell'elenco delle istanze ritenute ammissibili, per l'accesso al Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche, inoltrate dalle stazioni appaltanti nella II finestra temporale dal 1° luglio 2023 al 31 luglio 2023” con il quale vengono assegnate a progetti di investimento di competenza di RFI, relativi al CdP-S, risorse per 1,81 milioni di euro;
H. in data 18 ottobre 2023 è stato emanato il decreto-legge n. 145 c.d. “Decreto Fiscale” recante “Misure urgenti in materia economica e fiscale, in favore degli enti territoriali, a tutela del lavoro e per esigenze indifferibili”, convertito con Xxxxx 15 dicembre 2023 n. 191, che all’articolo 12, comma 1, ha disposto che “l'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 1, comma 396, della legge 30 dicembre 2021, n. 234 (cap. 7122 p.g. 5) è incrementata di 1.000 milioni di euro per l'anno 2023”, recando all’articolo 23, comma 7, lettera i) una riduzione di pari importo per l’anno 2024 della medesima autorizzazione di spesa;
I. in data 30 ottobre 2023 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 254 il Decreto del 25 settembre 2023 del Direttore generale per la regolazione dei contratti pubblici e la vigilanza sulle grandi opere del MIT riguardante la “ripartizione delle risorse in relazione agli interventi su cui sono state presentate istanze per l’accesso al Fondo per l'adeguamento dei prezzi (D.L. 73/2021 art. 1-septies co. 8) con riferimento alle lavorazioni eseguite e contabilizzate dal 1° gennaio 2022 e fino al 31 luglio 2022” con il quale vengono assegnate a progetti di investimento di competenza di RFI, relativi al CdP-S, risorse pari a 16,04 milioni di euro;
J. in data 15 novembre 2023 è stato emanato il Decreto n. 292 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministero dell’economia e delle finanze, di approvazione del Primo Atto Integrativo al Contratto di Programma 2022-2026 – parte Servizi, ammesso alla registrazione dalla Corte dei Conti al n. 4051 in data 21 dicembre 2023;
K. in data 4 dicembre 2023 è stato emanato il Decreto n. 318 del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro per le Disabilità di istituzione di un tavolo tecnico di lavoro sulla mobilità e accessibilità del sistema dei trasporti con il compito, tra gli altri di formulare proposte volte a facilitare e semplificare le procedure di mobilità ed a migliorare l’accessibilità e la fruibilità dei mezzi e delle strutture afferenti ai sistemi di trasporti;
L. in data 8 dicembre 2023 è stata emanata la Decisione di esecuzione del Consiglio europeo (2023/0442) che modifica la decisione di esecuzione del 13 luglio 2021, sull’approvazione della rimodulazione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (di seguito PNRR) presentata dal Governo Italiano alla Commissione Europea il 7 agosto 2023;
M. in data 30 dicembre 2023 è stata emanata la legge n. 213 “Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2024 e bilancio pluriennale per il triennio 2024-2026” (c.d. Legge di Bilancio 2024) che ha operato una rimodulazione delle risorse del Contratto di Programma 2022-2026 – parte Servizi, sul cap. 7122,
p.g. 5 (conto investimenti) disponendo un incremento di 1.000 milioni di euro per l’annualità 2024 e una corrispondente riduzione di 1.000 milioni di euro per l’annualità 2026;
N. in data 10 gennaio 2024 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 7 il Decreto n. 288 del 13 dicembre 2023 del Direttore generale per l’edilizia statale, le politiche abitative, la riqualificazione urbana e gli interventi speciali del MIT riguardante “l’approvazione dell'elenco delle istanze ritenute ammissibili, per l'accesso al Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche, inoltrate dalle stazioni appaltanti nella III finestra temporale dal 1° ottobre 2023 al 31 ottobre 2023” con il quale vengono assegnate a progetti di investimento di competenza di RFI, relativi al CdP-S, risorse per 0,06 milioni di euro;
O. in data 2 marzo 2024 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 52 il Decreto-legge n. 19 del 2 marzo 2024, convertito con modificazioni dalla Legge 29 aprile 2024, n. 56 (in S.O. n. 19, relativo alla G.U. 30/04/2024, n. 100) riguardante “Ulteriori disposizioni urgenti per l’attuazione del Piano
nazionale di ripresa e resilienza (PNRR)” che all’art. 28 ha disposto la rimodulazione delle fonti di finanziamento degli interventi ferroviari ricompresi nella misura M3C1 del PNRR, a seguito della decisione di esecuzione (del Consiglio ECOFIN) dell'8 dicembre 2023, al fine di consentirne l'immediata realizzazione;
Q. in data 14 maggio 2024 è stata emanata la Decisione di esecuzione del Consiglio europeo (2024/0103), che integra la decisione di esecuzione dell’8 dicembre 2023 di cui alla lettera L delle Premesse, relativa all'approvazione della valutazione del piano per la ripresa e la resilienza dell'Italia;
R. in data 23 maggio 2024 è stato emanato il Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, n. 148 di rimodulazione delle fonti di finanziamento degli interventi ferroviari ricompresi nella misura M3C1 del PNRR ai sensi dell'art. 28 del decreto-legge 2 marzo 2024, n. 19, con il quale vengono assegnate a progetti di investimento di competenza di RFI, relativi al CdP-S, risorse per 300,58 milioni di euro (misura 1.7 “Upgrading, elettrificazione e resilienza ferrovie al sud”);
S. in data 28 maggio 2024 è stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 123 la Legge n. 67 del 23 maggio 2024 di conversione, con modificazioni, del Decreto-legge n. 39 del 29 marzo 2024 (c.d. DL Superbonus), riguardante “misure urgenti in materia di agevolazioni fiscali di cui agli articoli 119 e 119-ter del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, convertito, con modificazioni, dalla legge 17 luglio 2020, n. 77, altre misure urgenti in materia fiscale e connesse a eventi eccezionali, nonché relative all'amministrazione finanziaria”, che, all’articolo 9 bis comma 1, ha disposto una rimodulazione degli stanziamenti di diversi piani gestionali del capitolo 7122, interessando sia il contratto di programma parte investimenti che il contratto di programma parte servizi, con riduzioni ed incrementi sulle singole annualità dal 2026 al 2043 che determinano un saldo netto complessivo di 1.826,2 milioni di euro ed ha inoltre previsto risorse pari a 200,4 milioni di euro per il potenziamento delle attività di manutenzione ordinaria, di cui 100 milioni di euro per l’annualità 2026 e 100,4 milioni di euro per l’annualità 2027;
T. in data 10 giugno 2024 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 134 il Decreto del 3 maggio 2024 del Ragioniere Generale dello Stato riguardante “Modifiche alla tabella A allegata al decreto 6 agosto 2021, recante: «Assegnazione delle risorse finanziarie previste per l'attuazione degli interventi del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) e ripartizione di traguardi e obiettivi per scadenze semestrali di rendicontazione» e successive modificazioni ed integrazioni”;
U. in applicazione del Reg. (UE) n. 2021/241 per la Ripresa e la Resilienza (RRF) e del Decreto Legge 77 del 2021 convertito in Legge 29 luglio 2021, n. 108, ad ogni Amministrazione centrale titolare di interventi è demandata l’attuazione dei singoli progetti finanziati nell’ambito del PNRR; dette Amministrazioni devono inoltre assicurare il monitoraggio e il presidio continuo dell’attuazione dei progetti, verificando da un lato l’avanzamento dei dati finanziari, di realizzazione fisica e procedurale degli investimenti e delle riforme e dall’altro il livello di conseguimento di milestone e target, ove applicabile, nonché di tutti gli ulteriori elementi informativi necessari per la rendicontazione alla Commissione Europea, attraverso le specifiche funzionalità del sistema informatico ReGiS, messo a disposizione dall’Ispettorato Generale per il PNRR o di altri sistemi locali adottati per lo scambio elettronico dei dati coerenti con i requisiti tecnici e gestionali descritti al comma 3 dell’art. 4 del DPCM Monitoraggio del 15 settembre 2021;
CONSIDERATO che:
V. l’articolo 6 del Contratto stabilisce che, su richiesta di ciascuna Parte, l’atto sia oggetto di revisione in caso di disposizioni normative e/o Delibere CIPESS che apportino variazioni alle risorse ivi previste o nel caso di nuovi obblighi e/o variazioni degli oneri di servizio e/o di esercizio derivanti da nuova normativa di settore o nel caso in cui fossero emanate nuove prescrizioni da parte dell’ANSFISA o di altre Autorità competenti e che l’aggiornamento dovrà essere formalizzato, su richiesta di una delle Parti, attraverso la sottoscrizione di un apposito Atto Integrativo per l’Aggiornamento al Contratto;
W. l’articolo 15, comma 2 del decreto legislativo 15 luglio 2015 , n. 112, così come modificato dall’ all’articolo 5, comma 1 del decreto-legge n. 152/2021 “Disposizioni urgenti per l’attuazione del PNRR e la prevenzione delle infiltrazioni mafiose” convertito con Legge n. 233 del 29 dicembre 2021 dispone che per gli aggiornamenti annuali dei contratti, entro sessanta giorni dall’entrata in vigore della legge di bilancio, il MIT e il gestore dell’infrastruttura ferroviaria provvedono alla sottoscrizione dell’atto, in coerenza con quanto previsto dal documento strategico. Gli aggiornamenti di importo pari o inferiore a 5 miliardi di euro complessivi sono approvati con decreto del MIT di concerto con il MEF, previa informativa al CIPESS. Per gli aggiornamenti di importo superiore a 5 miliardi di euro, al netto delle risorse finalizzate per legge a specifici interventi, si applica la procedura di approvazione dei contratti quinquennali.
TUTTO CIO’ PREMESSO E CONSIDERATO
da considerarsi parte integrante e sostanziale del presente atto, LE PARTI CONVENGONO E STIPULANO QUANTO SEGUE
Articolo 1
Aggiornamento dell’Articolato del Contratto di Programma 2022-2026 – parte Servizi
1. L’Articolo 1 “Premesse e Allegati” viene integrato aggiungendo i seguenti ulteriori Allegati:
a) “All. 4c – Dettaglio assegnazione risorse dal Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche, dal Fondo per l'adeguamento dei prezzi di materiali da costruzione e dal PON Infrastrutture e Reti 2014 – 2020”;
b) “All. 6e – Schema di rendicontazione della spesa di Manutenzione Straordinaria di passaggi a livello e gallerie”;
c) “All. 6f – Schema di rendicontazione della spesa di Manutenzione Straordinaria PRM nelle stazioni e del Servizio di assistenza alle PRM”;
d) “All. 12 - Elenco opere inserite nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza – PNRR”.
2. All’Articolo 5 “Obblighi dei contraenti” comma 5 viene inserito in chiusura, sostituendo il punto con punto e virgola, il seguente periodo: “lo stato di avanzamento degli interventi di manutenzione straordinaria su PL e gallerie nonché degli interventi di manutenzione straordinaria relativi agli asset volti a facilitare e semplificare le procedure di mobilità nonché a migliorare l’accessibilità e la fruibilità per le persone a ridotta mobilità secondo quanto previsto dal Piano nazionale di Attuazione (redatto secondo quanto previsto dal Regolamento UE
n. 1300/2014 e s.m.i. e trasmesso alle Istituzioni europee nel dicembre 2017) e relativi aggiornamenti, con cadenza semestrale, entro aprile ed entro ottobre, secondo gli schemi definiti rispettivamente nell’Allegato 6e e nell’Allegato 6f.”.
3. L’Articolo 5 “Obblighi dei contraenti” viene integrato con il seguente comma 6: “In relazione al Piano Nazionale di Attuazione di cui al Reg. UE n. 1300/2014 della Commissione del 18 novembre 2014 e s.m.i e relativi aggiornamenti, il Gestore si impegna a ottimizzare il modello di monitoraggio degli interventi di Manutenzione Straordinaria correlati al miglioramento dell’accessibilità per le PRM, di cui al precedente comma.”.
4. All’Articolo 8 “Rendicontazione e meccanismi di conguaglio” viene inserito il comma 9 “Per le attività in applicazione del Reg. (UE) n. 2021/241 per la Ripresa e la Resilienza (RRF) e del Decreto Legge 77 del 2021 convertito in Legge 29 luglio 2021, n. 108, il Gestore si impegna, per i singoli interventi relativi al presente Contratto di programma – Parte Servizi, della misura 1.7 di cui al Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, n. 148 del 23 maggio 2024, a fornire le informazioni concernenti lo stato di attuazione degli interventi e la sufficienza delle risorse finanziarie, con particolare attenzione al tema del doppio finanziamento, nonché gli ulteriori elementi informativi necessari per la rendicontazione alla Commissione Europea, il tutto anche attraverso le specifiche funzionalità del sistema informatico ReGiS, messo a disposizione dall’Ispettorato Generale per il PNRR o di altri sistemi locali adottati per lo scambio elettronico dei dati coerenti con i requisiti tecnici e gestionali descritti al comma 3 dell’art. 4 del DPCM Monitoraggio del 15 settembre 2021”.
5. In base alla comunicazione del MIT di cui al punto E delle Premesse, all’articolo 7 comma 5 è inserito, in chiusura, il seguente periodo: “Lo svolgimento temporaneo del servizio di trasporto marittimo pubblico veloce per soli passeggeri tra i porti di Messina e Reggio Calabria e viceversa da parte di RFI è terminato in data 30 settembre 2023 a seguito dell’affidamento del servizio ad un nuovo contraente, come comunicato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie con nota n. 5549 del 29 settembre 2023.”.
6. L’articolo 13 “Comunicazioni” viene modificato come segue:
a) Al comma 1 lettera a), le parole “Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili - Dipartimento per la programmazione strategica, i sistemi di trasporto infrastrutturali, di trasporto a rete, informativi e statistici” sono sostituite con le seguenti “Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
- Dipartimento per le Infrastrutture e le reti di trasporto”;
b) Al comma 1 lettera b), le parole “Amministratrice Xxxxxxxx e Direttrice Generale” sono sostituite con le seguenti “Amministratore Delegato e Direttore Generale”.
Articolo 2
Modificazioni degli Allegati del Contratto di Programma 2022-2026 – parte Servizi
1. Il prospetto di cui all’allegato 4b “Fonti delle risorse per cassa CdP-S 2022-2026 e quadro delle proiezioni di spesa e delle fonti per cassa dei CdP-S 2012-14 e 2016-21 (Attività di Gestione della Rete e Manutenzione Straordinaria)” è modificato con il corrispondente allegato al presente Atto Integrativo, al fine di recepire le modifiche e variazioni richiamate nelle Premesse e nei Considerata, in relazione al recepimento delle disposizioni recanti le seguenti risorse finanziarie:
a) +50,00 milioni di euro di maggiori stanziamenti in conto esercizio per competenza e per cassa a copertura delle attività di gestione della rete per l’annualità 2023;
b) +1.000,00 milioni di euro di maggiori stanziamenti in conto impianti per cassa a copertura dei programmi di manutenzione straordinaria per l’annualità 2023, con corrispondente riduzione degli stanziamenti in conto impianti per cassa per l’annualità 2024;
c) +1.000,00 milioni di euro di maggiori stanziamenti in conto impianti per cassa a copertura dei programmi di manutenzione straordinaria per l’annualità 2024, con corrispondente riduzione degli stanziamenti in conto impianti per cassa per l’annualità 2026;
d) +3,05 milioni di euro a valere del “Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche” (ex DL 50/2022 art. 26 co. 4 lettera a) di cui alle premesse C, G e N del presente contratto, come da dettaglio riportato nell’Allegato 4c al presente Atto;
e) +16,05 milioni di euro a valere del “Fondo per l'adeguamento dei prezzi” (ex DL 73/2021 art. 1-septies co. 8) di cui alle premesse F e I del presente contratto, come da dettaglio riportato nell’Allegato 4c al presente Atto;
f) +300,58 milioni di euro a seguito della rimodulazione del PNRR sulla misura M3C1 – 1.7 Potenziamento, elettrificazione e aumento della resilienza delle ferrovie nel Sud di cui alla premessa R del presente contratto, come da dettaglio riportato nell’Allegato 12 al presente Atto;
g) +4,15 milioni di euro a valere del PON Infrastrutture e Reti 2014 – 2020 di cui alla premessa P del presente contratto, come da dettaglio riportato nell’Allegato 4c al presente Atto;
h) + 100,00 milioni di euro per il potenziamento delle attività di manutenzione ordinaria per l’annualità 2026, di cui alla premessa S del presente contratto, come da dettaglio riportato nel medesimo Allegato 4b al presente Atto;
i) +2.073,60 milioni di euro complessivi per le attività di manutenzione straordinaria, impegnabili a seguito dell’approvazione del presente Atto, articolati come segue: +140,80 milioni di euro per il 2026; +1.604,00 milioni di euro per il 2027; +428,80 milioni di euro per il 2028; -100,00 milioni di euro per il 2030, di cui alla premessa S del presente contratto, come da dettaglio riportato nel medesimo l’Allegato 4b al presente Atto.
2. L’allegato 1a “Classificazione delle Linee per grado di utilizzo treni/giorno (Tg)”, l’allegato 1b “Indicatore di Puntualità”, l’Allegato 2 “Rappresentazione grafica della Rete”, l’Allegato 3 “Elenco Linee, comprese quelle di continuità territoriale” e l’Allegato 11 “Il contributo dei Contratti di Programma MIT – RFI allo sviluppo sostenibile” del Contratto di Programma 2022-2026 – parte Servizi sono aggiornati con i corrispondenti allegati del presente Atto Integrativo.
Articolo 3
Aggiornamento del quadro delle proiezioni programmatorie degli impieghi per competenza
1. In ragione della dinamica inflattiva, degli incrementi di costo per i materiali e le forniture e dei conseguenti adeguamenti tariffari e del piano di potenziamento degli organici messo in atto dal Gestore per il rafforzamento del presidio manutentivo per garantire la qualità del servizio, il quadro delle proiezioni programmatorie degli impieghi per competenza è aggiornato come segue:
• il valore programmatorio per la manutenzione straordinaria per l’anno 2024 viene aggiornato all’importo massimo di 2.850 milioni di euro;
• il valore programmatorio per la manutenzione straordinaria per gli anni successivi al 2024 sarà rivisto in occasione del prossimo aggiornamento contrattuale, in funzione
dell’effettivo impatto del caro prezzi sui programmi d’intervento e nei limiti delle risorse
stanziate per tale finalità;
• il valore programmatorio per le attività di Gestione della Rete per l’anno 2024 potrà essere rivisto e finanziato in base all’ammontare delle risorse disponibili a legislazione vigente;
• il valore programmatorio per le attività di Gestione della Rete per gli anni successivi al 2024 sarà rivisto in occasione del prossimo aggiornamento contrattuale, in funzione del valore delle medesime attività e dell’ammontare annuo delle risorse stanziate per tale finalità.
Roma, 1 agosto 2024, siglato digitalmente.
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
Il Direttore Generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie
RETE FERROVIARIA ITALIANA S.P.A.
L’Amministratore Delegato e Direttore Generale
Dott.ssa Xxxxx Xxxxxx Xxx. Xxxxxxxxx Xxxxxxxxxxxx
Firmato da XXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX
Data: il 01/08/2024 alle 16:45:23 CEST
XXXXX XXXXXX 01.08.2024
17:19:06
UTC
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
SECONDO ATTO INTEGRATIVO
AL CONTRATTO DI PROGRAMMA 2022-2026
PARTE SERVIZI
ALLEGATI:
1a Classificazione delle Linee per grado di utilizzo treni/giorno (Tg)
1b Indicatore di Puntualità
2 Rappresentazione grafica della Rete
3 Elenco Linee comprese quelle di continuità territoriale
4b Prospetto Fonti delle risorse per cassa CdP-S 2022-2026 e quadro delle proiezioni di spesa e delle fonti per cassa dei CdP-S 2012-14 e 2016-21
Dettaglio assegnazione risorse dal Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche, dal Fondo per l'adeguamento dei prezzi di materiali da costruzione e
4c dal PON Infrastrutture e Reti 2014 – 2020
6e Schema di rendicontazione della spesa di Manutenzione Straordinaria di passaggi a livello e gallerie
6f Schema di rendicontazione della spesa di Manutenzione Straordinaria PRM nelle stazioni e del Servizio di assistenza alle PRM
11 Il contributo dei Contratti di Programma MIT – RFI allo sviluppo sostenibile
12 Elenco opere inserite nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza – PNRR
Allegato 1 a - Contratto di Programma parte Servizi
Classificazione delle Linee per grado di utilizzo treni/giorno (Tg)
Livello di disponibilità e affidabilità manutentiva
rigo | Gruppo Rete | KM Linea | Tempi primo intervento | Indicatore livello Guasti (*) (n. guasti/Km) |
A | B | C | D | |
1 | Linee con Tg ≤ 40 | 8.304 | ≤ 1,5 h | 0,5 |
2 | Linee con 40 < Tg < 100 | 3.750 | ≤ 1,5 h | 0,8 |
3 | Linea con Tg ≥ 100 | 3.096 | ≤ 1 h | 1,2 |
4 | Linee all'interno dei Nodi | 950 | ≤ 0,5 h (**) | 2,2 |
5 | Linee AC/AV | 734 | (**) ≤ 0,5 h | 0,9 |
Totale Km | 16.832 | |||
(*) Definizione indicatore livello dei Guasti di qualità: numero di avarie che hanno procurato ritardo di più di 3 treni, viaggiatori e merci, con responsabilità relative alle attività di manutenzione del Gestore classificate con priorità urgente.
(**) Valore riferito all'orario di lavoro (8.00-16.36 da lunedì a venerdì), negli altri orari il valore dei tempi di primo intervento è pari ad 1 ora.
Allegato 1 b - Contratto di Programma parte Servizi
Indicatore di Puntualità per tipologia servizio di trasporto
rigo | Servizi | Puntualità RFI (*) | Soglia di performance (obiettivo 2024) (**) |
A | B | ||
1 | Mercato | 0' - 5' | 81,00 |
2 | Lunga Percorrenza Serv. Universale | 0' - 5' | 82,50 |
3 | Regionale | 0' - 5' | 95,50 |
4 | Merci | 0' - 30' | 88,00 |
(*) PUNTUALITA' RFI (IFX): [(somma treni circolati - somma treni attribuiti ad RFI)/ somma treni circolati]*100
(**) Gli obiettvi sono aggiornati annualmente secondo quanto previsto dalla Delibera ART 151/2019 e trasmessi al Ministero entro il mese di marzo ai sensi dell'Art. 8.4
Allegato 2 - Contratto di Programma parte Servizi
Gruppi Linee: rappresentazione Rete
Gruppo 1: Treni/gg <= 40
Gruppo 2: Treni/gg >40 <100
Gruppo 3: Treni/gg >=100
Gruppo 4: Nodi
Gruppo 5: Linee con velocità > 250 km/h e
dotate di ERTMS
Allegato 3 - Contratto di Programma parte Servizi
Gruppi Linee: articolazione di dettaglio della Rete ferroviaria per singola linea
Gruppo Prodotto | Codice Linea | Descrizione Linea | Orario 2023-2024 | Dati al 31/12/2023 |
treni/giorno programmati | Estensione km Linea | |||
Linee con <= 40 treni/giorno | C001 | Asti - Castagnole | 6 | 20,128 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C002 | Chivasso - Aosta | 18 | 98,619 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C003 | Aosta - Pre' X. Xxxxxx | - | 31,369 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C004 | Casale Popolo - Casale Monferrato | 25 | 3,493 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C005 | Bivio Castel Rosso - Casale Popolo | 21 | 41,375 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C006 | Casale Monferrato - Valenza | 19 | 18,781 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C008 | Sangone - Pinerolo | 38 | 30,479 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C010 | Cuneo - Ventimiglia | 17 | 48,899 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C012 | Fossano - Mondovì | 36 | 18,985 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C013 | Mondovì - Ceva | 36 | 19,171 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C014 | Ceva - S.Xxxxxxxx Xx X. | 33 | 25,353 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C015 | Carmagnola - Bra | 31 | 20,445 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C016 | Alessandria - Cantalupo | 17 | 7,483 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C017 | Acqui Terme - Ovada | 23 | 14,843 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C018 | Cantalupo - Acqui Terme | 16 | 26,426 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C019 | Acqui Terme - S.Xxxxxxxx Xx X. | 17 | 48,010 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C020 | Vercelli - Mortara | 25 | 25,221 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C021 | Mortara - Pavia | 25 | 37,404 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C022 | Arona - Oleggio | 20 | 19,153 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C023 | Xxxxxxx - Vignale | 26 | 13,313 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C025 | Novara - Mortara | 26 | 23,980 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C026 | Mortara - Torreberetti | 27 | 22,175 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C028 | Cava Carbonara - Torreberetti | 29 | 35,560 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C029 | Domodossola - Villadossola | 26 | 6,536 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C030 | Villadossola - Vogogna Ossola | 28 | 8,076 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C031 | Vogogna Ossola - Xxxxxxxxxx Xxxxx. | 28 | 2,617 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C035 | Varallo Sesia - Vignale | - | 50,823 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C036 | Laveno Mombello - Oleggio | 20 | 36,150 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C037 | Tirano - Sondrio | 29 | 25,957 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C038 | Chiavenna - Colico | 30 | 26,282 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C041 | Albate Camerlata - Molteno | 18 | 22,063 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C042 | Monza - Molteno | 35 | 29,214 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C043 | Molteno - Lecco | 39 | 14,715 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C047 | Seregno - Ponte S.Xxxxxx | 24 | 31,867 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C048 | Ponte S.Xxxxxx - Xxxxxx | 34 | 39,454 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C052 | X. Xxxx Xxxxxxx - Olmeneta | 32 | 33,704 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C056 | Piacenza - Castelvetro | 2 | 24,896 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C057 | Treviglio - Olmeneta | 35 | 53,745 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C060 | Pavia - Casalpusterlengo | 24 | 41,605 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C063 | Piadena - Mantova | 8 | 34,271 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C065 | X. Xxxx Xxxxxxx - Piadena | 31 | 45,743 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C066 | Piadena - Parma | 33 | 39,738 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C069 | Vicenza - Schio | 29 | 29,691 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C070 | Verona - Mantova | 30 | 35,437 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C071 | Mantova - Suzzara | 35 | 18,929 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C072 | Suzzara - Modena | 37 | 49,009 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C073 | Mantova - Nogara | 18 | 26,195 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C074 | Nogara - Cerea | 16 | 12,340 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C075 | Cerea - Legnago | 36 | 7,356 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C076 | Calalzo Pc.Cortina - Ponte delle Alpi | 10 | 36,238 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C077 | Ponte delle Alpi - Belluno | 33 | 7,622 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C078 | Belluno - Montebelluna | 14 | 65,029 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C079 | Montebelluna - Castelfranco Veneto | 27 | 16,315 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C083 | Montebelluna - Treviso | 17 | 20,064 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C084 | Treviso - Portogruaro | 38 | 52,464 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C085 | Ponte delle Alpi - Conegliano | 24 | 38,064 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C089 | Bassano del Grappa - Cittadella | 24 | 14,618 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C090 | Cittadella - Camposampiero | 20 | 14,497 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C093 | S.Xxxxxxxx Xx X. - Savona | 21 | 23,268 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C094 | Udine - Palmanova | 22 | 23,151 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C095 | Palmanova - Cervignano | 20 | 15,084 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C096 | S.Xxxxxxxx Xx X. - Ferrania | 17 | 3,624 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C097 | Ferrania - Savona | 17 | 16,669 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C098 | Ovada - Genova Borzoli | 33 | 36,014 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C099 | Ferrara - Portomaggiore | 33 | 23,413 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C100 | Portomaggiore - Lavezzola | 33 | 17,211 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C101 | Lavezzola - Ravenna | 33 | 31,996 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C102 | Ravenna - Rimini | 39 | 49,840 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C103 | Faenza - Granarolo | 30 | 8,915 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C104 | Granarolo - Lugo | 2 | 7,621 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C105 | Lugo - Lavezzola | 2 | 22,196 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C108 | Russi - Ravenna | 36 | 32,714 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C109 | Granarolo - Russi | 27 | 8,137 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C110 | Pontassieve - Borgo X.Xxxxxxx | 31 | 32,683 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C111 | Borgo X.Xxxxxxx - Xxxxxx | 8 | 66,334 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C112 | Firenze S. Xxxxx X. - Borgo X.Xxxxxxx | 35 | 31,971 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C115 | Porretta Terme - Pistoia | 12 | 39,794 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C119 | Aulla - Lucca | 23 | 89,923 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C120 | Campiglia X.XX - Piombino M. ma | 13 | 16,425 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C122 | Siena - Asciano | 22 | 31,671 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C123 | Asciano - Xxxxxxxxxx | 00 | 00,000 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C124 | Porto D'Ascoli - Ascoli Xxxxxx | 25 | 27,798 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C125 | Pescara - Sulmona | 38 | 68,333 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C126 | Civitanova - Albacina | 20 | 86,588 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C127 | Terontola - Foligno | 34 | 82,200 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C129 | Viterbo - Cesano | 40 | 60,111 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C130 | Campoleone - Nettuno | 38 | 25,620 |
Allegato 3 - Contratto di Programma parte Servizi
Gruppi Linee: articolazione di dettaglio della Rete ferroviaria per singola linea
Linee con <= 40 treni/giorno | C131 | Sulmona - Avezzano | 17 | 64,857 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C132 | Avezzano - Guidonia-M.-S.A. | 32 | 81,176 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C133 | Avezzano - Roccasecca | 11 | 79,455 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C134 | Ciampino - Albano Laziale | 32 | 14,493 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C136 | Battipaglia - Potenza Xxx.Xx | 21 | 91,265 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C138 | X.Xxxxxxxxxx X. - B.Gricignano | 25 | 23,615 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C139 | Bosco Redole - Carpinone | - | 28,912 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C140 | Carpinone - Isernia | - | 10,631 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C141 | Isernia - Vairano | 11 | 45,240 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C142 | Sarno - Codola | - | 7,777 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C143 | Cancello - Sarno | 31 | 34,089 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C144 | Sarno - Biv. S.Lucia 123 | 35 | 6,529 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C145 | Xxxxxx Inferiore - Codola | 9 | 4,195 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C148 | Mercato X.Xxxxxxxx - Salerno | 26 | 17,627 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C152 | Bari - Bitritto | 28 | 9,284 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C153 | Cervaro - Rocchetta S.A.L. | 22 | 41,371 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C154 | Rocchetta S.A.L. - Potenza | 25 | 69,035 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C155 | Potenza - Metaponto | 12 | 107,108 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C156 | Metaponto - Taranto | 18 | 45,453 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C157 | Taranto - Brindisi | 18 | 69,169 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C160 | Metaponto - Sibari | 9 | 79,020 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C161 | Sibari - Catanzaro Lido | 22 | 172,483 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C162 | Catanzaro Lido - REGGIO C CLE | 28 | 177,550 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C163 | Lamezia Terme - Catanzaro Lido | 22 | 43,160 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C165 | S.Lucido Marina - Bivio Pantani | 5 | 4,152 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C166 | B.S.Xxxxxxxxx - Xxxxx Settimo | 7 | 2,748 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C168 | Sibari - Castiglione C. | 18 | 59,545 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C170 | Catania - Lentini Diramazione | 40 | 22,889 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C171 | Lentini Diramazione - Siracusa | 28 | 60,065 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C172 | Lentini Diramazione - Gela | 4 | 111,406 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C173 | Gela - Modica | 12 | 89,658 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C174 | Modica - Siracusa | 11 | 91,698 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C175 | Messina - Fiumetorto | 40 | 199,342 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C177 | Caltanissetta Xirbi - Roccapalumba-A. | 21 | 56,573 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C178 | Bicocca - Caltanissetta Xirbi | 21 | 107,514 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C180 | Roccapalumba-A. - Fiumetorto | 34 | 25,955 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C182 | Roccapalumba-A. - Aragona Caldare | 25 | 46,692 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C183 | Xxxxxxx Caldare - Agrigento | 30 | 12,614 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C185 | Olbia - Ozieri Chilivani | 15 | 70,506 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C186 | Sassari - Ozieri Chilivani | 19 | 46,588 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C187 | Ozieri Chilivani - Decimomannu | 24 | 191,455 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C189 | Villamassargia - Decimomannu | 32 | 28,552 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C190 | Iglesias - Villamassargia | 32 | 9,115 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C191 | Carbonia - Villamassargia | 26 | 22,371 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C192 | Alcamo - Castelvetrano - Trapani | 18 | 116,118 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C193 | Alessandria - Ovada | 11 | 32,954 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C194 | Asciano - Monte Antico | - | 51,211 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C195 | Asti - Nizza Monferrato -Acqui Terme | 14 | 45,465 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C196 | Viterbo - Attigliano | 13 | 39,062 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C197 | Avellino - Benevento | - | 29,786 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C198 | Spinazzola - Barletta | - | 65,682 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C199 | Biella - Novara | 27 | 50,766 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C201 | Caltanissetta Xirbi - Canicattì - Aragona | 10 | 64,737 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C202 | Campobasso - Bosco Redole - Benevento | - | 84,311 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C204 | Carini - Alcamo Diramazione - Trapani | 10 | 93,532 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C205 | Casarsa - San Xxxx - Portogruaro | 16 | 21,116 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C206 | Cavallermaggiore - Cantalupo | 14 | 90,022 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C207 | Cecina - Volterra Saline | - | 29,484 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C208 | Ceva - Ormea | - | 35,432 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C209 | Chivasso - Asti | - | 51,316 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C210 | Canicattì - Gela | 5 | 81,878 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C211 | Giulianova - Teramo | 35 | 25,077 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C212 | Isola della Scala - Cerea | 21 | 19,557 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C213 | Legnago - Monselice | 23 | 37,947 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C214 | Legnago - Rovigo | 22 | 47,064 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C215 | Mercato X.Xxxxxxxx - Avellino | - | 30,042 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C216 | Codola - Mercato X.Xxxxxxxx | 9 | 8,262 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C217 | Mondovì - Cuneo | - | 26,881 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C218 | Mortara - Casale Monferr. - Asti | 10 | 71,937 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C219 | Pinerolo - Torre Pellice | - | 16,149 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C220 | Agrigento Bassa - Porto Empedocle | - | 10,085 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C221 | Primolano - Bassano del Grappa | 19 | 28,719 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C222 | Priverno Fossanova - Terracina | - | 17,689 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C223 | Rocchetta S.A.L. - Avellino | - | 118,720 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C224 | Rocchetta S.A.L. - Spinazzola - Gioia del Colle | 4 | 139,292 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C225 | Rovigo - Chioggia | 13 | 55,792 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C226 | Gemona del Friuli - Pinzano - Sacile | 13 | 74,114 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C227 | Santhià - Arona | - | 65,009 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C228 | Siena - Monte Antico - Montepescali | 13 | 88,876 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C229 | Sulmona - Carpinone | - | 118,100 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C230 | Termoli - Campobasso | 2 | 87,206 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C231 | Terni - Sulmona | 21 | 163,498 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C232 | Trento - Primolano | 31 | 66,992 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C233 | Vercelli - Casale Popolo | - | 19,224 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C234 | Palazzolo sull'Oglio - Paratico Sarnico | - | 9,429 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C235 | Ciampino - Frascati | 28 | 9,663 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C236 | Foggia - Manfredonia | 3 | 35,684 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C237 | Golfo Aranci Xxx.xx - Olbia | 12 | 22,742 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C239 | Pergola - Fabriano | - | 31,605 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C241 | Porto Xxxxxx Pcc - Sassari | 9 | 19,342 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C243 | Saluzzo - Cuneo | 3 | 33,607 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C244 | Santhià - Biella S.Paolo | 28 | 26,724 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C245 | Savigliano - Saluzzo | - | 14,880 |
Allegato 3 - Contratto di Programma parte Servizi
Gruppi Linee: articolazione di dettaglio della Rete ferroviaria per singola linea
Linee con <= 40 treni/giorno | C246 | Susa - Bussoleno | 33 | 7,526 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C247 | Torre A.Centrale - Gragnano | 12 | 10,455 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C248 | Trofarello - Chieri | 37 | 8,564 |
Linee con <= 40 treni/giorno | C251 | Perugia P.S.G. - Sansepolcro | 20 | 52,214 |
Linee con <= 40 treni/giorno | E000 | Vievola - Breil Sur Roya | - | 46,999 |
Linee con <= 40 treni/giorno | F059 | VILLA LITERNO - POZZUOLI [NAPOLI] | 40 | 20,991 |
Linee con <= 40 treni/giorno | F065 | ANCONA - ORTE (compresa Ancona - Ancona Marittima) | 40 | 203,092 |
Linee con <= 40 treni/giorno | F071 | CASERTA - FOGGIA | 34 | 159,420 |
TOTALE Linee con <= 40 treni/giorno | 8.303,860 | |||
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C007 | Valenza - Alessandria | 70 | 15,174 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C009 | Fossano - Cuneo | 43 | 25,139 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C011 | Trofarello - Fossano | 92 | 50,411 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C024 | Vignale - Novara | 66 | 3,275 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C027 | Torreberetti - Valenza | 57 | 6,226 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C032 | Premosello Chiov. - Cuzzago | 42 | 3,793 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C033 | Cuzzago - Borgomanero | 42 | 37,196 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C034 | Borgomanero - Vignale | 43 | 27,132 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C039 | Sondrio - Colico | 50 | 40,465 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C040 | Colico - Lecco | 56 | 38,979 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C044 | Lecco - Ponte S.Xxxxxx | 59 | 25,191 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C050 | Bivio Bergamo - Treviglio Ovest | 50 | 2,527 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C051 | Bergamo - Treviglio Ovest - Treviglio | 82 | 21,882 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C053 | Olmeneta - Cremona | 66 | 10,831 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C054 | Cremona - Castelvetro | 47 | 6,087 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C055 | Castelvetro - Fidenza | 47 | 27,806 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C058 | Milano P.Genova - Mortara | 66 | 44,381 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C061 | Codogno - Cremona | 46 | 27,330 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C062 | Cremona - Piadena | 42 | 27,956 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C064 | Brescia - X. Xxxx Xxxxxxx | 64 | 7,708 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C067 | Fortezza - X.Xxxxxxx | 56 | 64,509 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C068 | Bolzano - Merano | 54 | 31,120 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C080 | Castelfranco Veneto - Camposampiero | 72 | 12,057 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C081 | Camposampiero - Vigodarzere | 91 | 13,227 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C082 | Vigodarzere - Padova | 63 | 7,392 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C086 | Vicenza - Cittadella | 56 | 23,666 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C087 | Cittadella - Castelfranco Veneto | 53 | 11,865 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C088 | Castelfranco Veneto - Treviso | 92 | 24,529 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C091 | Bassano del Grappa - Castelfranco Veneto | 56 | 19,148 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C092 | Castelfranco Veneto - Maerne di Martellago | 56 | 24,636 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C106 | Castelbolognese - Lugo | 48 | 13,968 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C107 | Lugo - Russi | 47 | 10,768 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C113 | Viareggio - Lucca | 45 | 16,600 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C116 | Lucca - Pistoia | 51 | 43,750 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C117 | Pisa - Lucca | 51 | 30,647 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C118 | Pistoia - Prato | 96 | 17,187 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C121 | Empoli - Siena | 56 | 63,010 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C135 | Ciampino - Velletri | 41 | 27,086 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C137 | Aversa - Marcianise - Caserta | 47 | 14,920 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C146 | Xxxxxx Inferiore - Salerno (via CAVA T.) | 76 | 17,051 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C147 | Salerno - Arechi | 65 | 5,663 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C150 | Bari - Brindisi | 96 | 110,923 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C151 | Brindisi - Lecce | 76 | 41,935 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C158 | Bari - Gioia Del Colle | 41 | 52,964 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C159 | Gioia Del Colle - Taranto | 42 | 54,299 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C164 | Xxxxx - Xxxxxxxxxxx C. | 44 | 21,551 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C167 | Castiglione C. - Cosenza | 49 | 4,335 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C169 | Messina - Catania | 62 | 94,771 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C181 | Palermo - Carini | 67 | 33,853 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C184 | Palermo Centrale - Palermo Marittima | 60 | 7,338 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | C242 | Salsomaggiore T. - Fidenza | 44 | 9,030 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F001 | MODANE / MODANE FX - ALPIGNANO [TORINO] | 61 | 91,905 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F003 | [TORINO] TROFARELLO - ARQUATA | 88 | 112,154 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F009 | VENTIMIGLIA - SAVONA | 67 | 100,871 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F013 | ISELLE [DOMODOSSOLA] - GALLARATE [MILANO] (compresa via Domo II) | 71 | 85,934 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F015 | XXXX XXXXXXXX [LUINO] - GALLARATE | 49 | 45,798 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F019 | ARQUATA - MIGNANEGO / GENOVA RIVAROLO / GENOVA CAMPASSO [GENOVA] (compresa xxx Xxxxx xxx Xxxxxxx) | 00 | 00,000 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F021 | ALESSANDRIA - PIACENZA (compresa Broni - Bressana B.) | 66 | 81,716 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F029 | VERONA - TAVERNELLE [BOLOGNA] | 98 | 105,561 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F039 | UDINE - MONFALCONE via GORIZIA (compresa Gorizia - Nova Gorica) | 75 | 63,294 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F043 | [BOLOGNA] BOLOGNA X.XXXXXXXX - FIRENZE CASTELLO [FIRENZE] | 95 | 96,132 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F047 | PARMA / FIDENZA - PONTREMOLI - VEZZANO / SARZANA | 41 | 151,325 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F051 | PISA - MACCARESE [ROMA] (compresa Vada - Collesalvetti) | 78 | 359,872 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F053 | [FIRENZE] FIRENZE ROVEZZANO - FARA SABINA [ROMA] (Linea Lenta) | 83 | 270,732 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F061 | [ROMA] CIAMPINO - ACERRA [NAPOLI] (via Cassino) (comprese linee Rocca d'Evandro - Venafro/Vairano e Santa Xxxxx C.V. - Maddaloni M. X.xx e linee Bivio Maddaloni / Cancello - Maddaloni Marcianise Smistamento) | 68 | 237,653 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F073 | [NAPOLI] PORTICI - SALERNO | 96 | 47,956 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F075 | SALERNO - PAOLA | 80 | 216,704 |
Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | F077 | PAOLA - REGGIO CALABRIA CENTRALE (compresa Eccellente - Rosarno) | 59 | 250,472 |
TOTALE Linee con > 40 e < 100 treni/giorno | 3.749,614 | |||
Linea con >= 100 treni/giorno | C045 | Calolziocorte O. - Carnate Usmate | 108 | 18,104 |
Linea con >= 100 treni/giorno | C046 | Carnate Usmate - Monza | 146 | 11,803 |
Linea con >= 100 treni/giorno | C049 | Porto Ceresio - Varese - Gallarate | 100 | 39,307 |
Linea con >= 100 treni/giorno | C176 | Fiumetorto - Palermo | 100 | 43,219 |
Allegato 3 - Contratto di Programma parte Servizi
Gruppi Linee: articolazione di dettaglio della Rete ferroviaria per singola linea
Linea con >= 100 treni/giorno | C188 | Decimomannu - Cagliari | 101 | 16,241 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F005 | [MILANO] MILANO ROGOREDO - ARQUATA (compresa via Novi L. e xxx Xxxxxxxx X. - Xxxxx Xx) | 000 | 123,535 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F007 | SAVONA - GENOVA VOLTRI [GENOVA] | 102 | 32,032 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F011 | [TORINO] SETTIMO T. - RHO [MILANO] (compresa Novara Boschetto) | 111 | 117,838 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F017 | CHIASSO - SEREGNO [MILANO] (compresa xxx Xxxxxxxxxxxxx 0) | 148 | 40,809 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F023 | [MILANO] PIOLTELLO L. - BRESCIA VERONA | 149 | 146,953 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F023AV | PIOLTELLO L. - BRESCIA AVAC | 245 | 15,115 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F025 | VERONA - PADOVA | 172 | 84,972 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F027 | BRENNERO - VERONA | 154 | 243,893 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F031 | PADOVA - S.XXXXXX IN CASALE [BOLOGNA] | 179 | 102,490 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F033 | PADOVA - MIRA M. [VENEZIA] | 103 | 20,528 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F033AV | PADOVA - VENEZIA AVAC | 226 | 25,782 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F035 | [VENEZIA] VENEZIA CARPENEDO - VILLA OPICINA / TRIESTE | 117 | 187,912 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F037 | TARVISIO BOSCOVERDE - MOGLIANO [VENEZIA] | 111 | 219,866 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F041 | [MILANO] MILANO ROGOREDO - LAVINO [BOLOGNA] | 209 | 204,501 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F041AV | MILANO ROGOREDO - MELEGNANO AVAC | 255 | 13,888 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F045 | [GENOVA] GENOVA NERVI - PISA | 146 | 158,493 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F049 | [FIRENZE] FIRENZE CASCINE - PISA | 133 | 90,513 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F055 | [FIRENZE] FIRENZE ROVEZZANO - SETTE BAGNI [ROMA] (Linea Direttissima) | 243 | 271,190 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F057 | [ROMA] TORRICOLA - FRATTAMAGGIORE [NAPOLI] (via Formia) | 123 | 187,987 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F063 | [BOLOGNA] MIRANDOLA O. - ANCONA (compresa Ancona - Ancona Marittima) | 175 | 193,090 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F067 | ANCONA - FOGGIA | 122 | 319,483 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F069 | FOGGIA - BARI (compresa Enziteto Catino - Bari S.Spirito) | 134 | 128,469 |
Linea con >= 100 treni/giorno | F073AV | NAPOLI - SALERNO LMV | 136 | 37,535 |
TOTALE Linea con >= 100 treni/giorno | 3.095,548 | |||
Linee all'interno dei Nodi | N001 | Torino | 116 | 84,032 |
Linee all'interno dei Nodi | N002 | Milano | 158 | 211,438 |
Linee all'interno dei Nodi | N003 | Venezia | 117 | 66,557 |
Linee all'interno dei Nodi | N004 | Genova | 109 | 72,738 |
Linee all'interno dei Nodi | N005 | Bologna | 91 | 169,803 |
Linee all'interno dei Nodi | N006 | Firenze | 152 | 47,142 |
Linee all'interno dei Nodi | N007 | Roma | 135 | 237,664 |
Linee all'interno dei Nodi | N008 | Napoli | 130 | 60,271 |
TOTALE Linee all'interno dei Nodi | 949,645 | |||
Linee AC/AV | A001 | Roma-Napoli AV/AC | 164 | 232,987 |
Linee AC/AV | A003 | Torino-Milano AV/AC | 76 | 132,442 |
Linee AC/AV | A005 | Milano-Bologna AV/AC | 164 | 224,010 |
Linee AC/AV | A007 | Bologna - Firenze AV/AC | 243 | 91,311 |
Linee AC/AV | A009 | Milano - Brescia AV/AC | 65 | 52,836 |
TOTALE Linee AC/AV | 733,586 | |||
TOTALE complessivo | 16.832,253 |
Allegato 4 b - Contratto di Programma parte Servizi
Prospetto Fonti delle risorse per cassa CdP-S 2022-2026 e quadro delle proiezioni di spesa e delle fonti per cassa dei CdP-S 2012-14 e 2016-21
(Attività di Gestione della Rete e Manutenzione Straordinaria)
Fonti per cassa CdP-S 2022-2026 Importi in mln di euro
rigo | Conto esercizio | Cap. Bilancio Stato | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | Totale 2022-2026 | Oltre | Totale complessivo |
1a | Legge 234/2021 - Legge di Bilancio 2022 e Leggi di Bilancio seguenti | 1541 | 1.155,56 | 1.055,56 | 965,56 | 965,56 | 965,56 | 5.107,78 | 5.107,78 | |
1b | Legge 129/2023 - Legge di Assestamento di Bilancio 2023 | 1541 | 50,00 | 50,00 | 50,00 | |||||
1c | Legge 178/2020 - Legge di Bilancio 2021 e Leggi di Bilancio seguenti (risorse per servizio mezzi veloci ME-Villa S.G e ME-RC) | 7255 | 7,10 | 4,26 | 11,37 | 11,37 | ||||
1d | Legge 39/2024 - DL Superbonus | 1541 | 100,00 | 100,00 | 100,00 | |||||
1 | Totale Fonti c/Esercizio | 1.162,66 | 1.109,82 | 965,56 | 965,56 | 1.065,56 | 5.269,15 | 0,00 | 5.269,15 | |
rigo | Conto impianti | Cap. Bilancio Stato | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | Totale 2022-2026 | Oltre | Totale complessivo |
2a | Legge 234/2021 - Legge di Bilancio 2022 (Cap 7122/PG5) | 7122 | 500,00 | 1.000,00 | 1.100,00 | 900,00 | 1.000,00 | 4.500,00 | 600,00 | 5.100,00 |
2b | Legge 197/2022 - Legge di Bilancio 2023 (Cap 7122/PG5) | 7122 | 0,00 | 200,00 | 200,00 | 200,00 | 600,00 | 2.200,00 | 2.800,00 | |
2c | Legge 145/2023 - Decreto Fiscale (Cap 7122/PG5) | 7122 | 1.000,00 | -1.000,00 | 0,00 | 0,00 | ||||
2d | Legge 303/2023 - Legge di Bilancio 2024 (Cap 7122/PG5) | 7122 | 1.000,00 | -1.000,00 | 0,00 | 0,00 | ||||
2e | Piano nazionale ripresa e Resilienza (PNRR) | n.a. | 30,06 | 116,16 | 44,78 | 109,58 | 300,58 | 300,58 | ||
2f | Piano Operativo Nazionali 2014-2020 | n.a. | 3,73 | 0,41 | 4,15 | 4,15 | ||||
2g | Fondo per l'adeguamento dei prezzi ex DL 73/2021 art. 1-septies co. 8 (MIT Cap 7006) | 14,95 | 14,95 | 14,95 | ||||||
2h | Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche ex DL 76/2020 art. 7 co. 1 (MIT Cap 7007) | 2,99 | 0,05 | 3,03 | 3,03 | |||||
2i | Legge 39/2024 - DL Superbonus | 7122 | 140,80 | 140,80 | 1.932,80 | 2.073,60 | ||||
2 | Totale Fonti c/Impianti (*) | 545,00 | 2.002,99 | 1.419,94 | 1.144,78 | 450,79 | 5.563,50 | 4.732,80 | 10.296,30 | |
3 | Totale fonti | 1.707,66 | 3.112,81 | 2.385,49 | 2.110,34 | 1.516,35 | 10.832,65 | 4.732,80 | 15.565,45 | |
(*) Con l'approvazione dell'Aggiornamento del CdP-S 2022-26, RFI è immediatamente autorizzata ad ass umere impegni di spesa nel limite del valore delle risorse rappresentate, pari a 10.296 milioni di euro.
Allegato 4 b - Contratto di Programma parte Servizi
Prospetto Fonti delle risorse per cassa CdP-S 2022-2026 e quadro delle proiezioni di spesa e delle fonti per cassa dei CdP-S 2012-14 e 2016-21
(Attività di Gestione della Rete e Manutenzione Straordinaria)
Quadro delle proiezioni di spesa e delle fonti per cassa dei CdP-S 2012-14 e 2016-21 Importi in mln di euro
rigo | Quadro delle proiezioni di spesa (c/impianti) | Spesa cumulata al 2021 (p.m.) | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | Totale 2022-2026 | Oltre | Totale complessivo |
4 | Manutenzione Straordinaria (Residuo CdP-S 2016-2021 e CdP 2012-2014) | 7.024,51 | 179,98 | 70,03 | 43,66 | 33,37 | 32,46 | 359,49 | 7.384,00 |
Fonti per cassa CdP-S 2012-2014/2016-2021 | |||||||||||
rigo | Conto impianti | Cap. Bilancio Stato | Fonti cumulate al 2021 (p.m.) | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | Totale 2022-2026 | Oltre | Totale complessivo |
5a 5b 5c 5d 5e 5f 5g 5h 5i 5l 5m 5n 5o | Delibera CIPE n. 33 del 23.03.2012 (valore iniziale 300 mln€) Art. 1, c. 175, della l. n. 228/2012 (Legge di Stabilità 2013) Delibera CIPE 22 del 18.03.2013 - risorse a valere su art. 1, c. 176, della Legge n. 228/2012 (legge di stabilità 2013) Delibera CIPE 22 del 18.03.2013 - risorse a valere su art. 32, c. 1, del D.L. 98/2011 Bilancio di previsione dello Stato (ridestinate da Legge n. 71 24.06.2013, art. 7-ter) Art 1, c‐ 73 della Legge 147 del 27.12.2013 (Legge Stabilità 2014) Legge 147 del 27.12.2013 - Legge Stabilità 2014 (Tab E, cap 7122 Pg2) - Resi operativi da Decreto-Legge 133/14 "Sblocca Italia" convertito in Legge 164 del 11.11.2014 Legge 190/14 del 23.12.2014 (Legge di Stabilità 2015) - PG5 Legge 208/2015 - Legge di Stabilità 2016 - PG2 Piano Operativo Nazionale 2007-2013 (PON 07-13) Legge 178/2020 - Legge di Bilancio 2021 -PG5 Fondo per l'adeguamento dei prezzi ex DL 73/2021 art. 1-septies co. 8 (MIT Cap 7006) Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche ex DL 76/2020 art. 7 co. 1 (MIT Cap 7007) | 7514 7122 7122 7518 1541 7122 7122 7122 7122 n.a. 7122 | 271,44 300,00 338,00 240,00 262,89 500,00 220,00 4.198,35 0,00 7,50 0,00 0,00 0,00 | 15,65 52,00 1,10 0,00 | 50,00 | 36,00 19,03 50,00 0,02 | 50,00 | 50,00 | 0,00 | 271,44 | |
0,00 | 300,00 | ||||||||||
0,00 | 338,00 | ||||||||||
0,00 | 240,00 | ||||||||||
0,00 | 262,89 | ||||||||||
0,00 | 500,00 | ||||||||||
0,00 | 220,00 | ||||||||||
51,65 | 4.250,00 | ||||||||||
0,00 | 222,03 | 222,03 | |||||||||
19,03 | 26,53 | ||||||||||
252,00 | 500,00 | 752,00 | |||||||||
1,10 | 1,10 | ||||||||||
0,02 | 0,02 | ||||||||||
5 | Totale Fonti c/Impianti | 6.338,18 | 68,75 | 50,00 | 105,04 | 50,00 | 50,00 | 323,79 | 722,03 | 7.384,00 | |
Allegato 4 c - Contratto di Programma parte Servizi
Dettaglio assegnazione risorse dal Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche, dal Fondo per l'adeguamento dei prezzi di materiali da costruzione e dal PON
Infrastrutture e Reti 2014 – 2020
Importi in mln di euro
Fonte | Lettera Premesse | Articolo 2AI | Riferimento normativo | CUP | Descrizione | CdP-S 2016-2021 | CdP-S 2022-2026 | Totale |
C | Art. 2 co.1 lettera d) | Decreto MIT n. 97 del 31 maggio 2023 (G.U. Serie Generale n. 161 del 12 luglio 2023) | J27H22000010001 J97H22000030001 J47H22000030001 J67D22000160001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Reggio Calabria - anno 2022 CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Napoli - anno 2022 CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Bologna - anno 2022 CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Torino - anno 2023 | 0,63 0,03 0,09 0,42 | 0,63 0,03 0,09 0,42 | ||
Totale | 0,00 | 1,17 | 1,17 | |||||
Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche | G | Art. 2 co.1 lettera d) | Decreto MIT n. 190 del 8 settembre 2023 (G.U. Serie Generale n. 235 del 7 ottobre 2023) | J27H22000010001 J47H22000040001 J67H22000030001 J67D22000160001 J97D22000160001 J97H22000110001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Reggio Calabria - anno 2022 CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Firenze - anno 2022 CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Torino - anno 2022 CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Torino - anno 2023 CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Genova - anno 2023 CdP-S Infratruttura Tecnologica DOIT Napoli - anno 2022 | 0,05 0,14 0,32 0,48 0,73 0,09 | 0,05 0,14 0,32 0,48 0,73 0,09 | |
Totale | 0,00 | 1,81 | 1,81 | |||||
N | Art. 2 co.1 lettera d) | Decreto MIT n. 288 del 13 dicembre 2023 (G.U. Serie Generale n. 7 del 10 gennaio 2024) | J27J18000230001 J87H22000220001 | Manutenzione Straordinaria Linee Reggio - 2019 CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Bari - anno 2022 | 0,02 | 0,05 | 0,02 0,05 | |
Totale | 0,02 | 0,05 | 0,06 | |||||
Totale complessivo Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche | 0,02 | 3,03 | 3,05 | |||||
F | Art. 2 co.1 | Decreto MIT del 9 agosto 2023 | J87B20002810001 | Manutenzione Straordinaria Linee AV/AC Bologna - 2021 | 0,002 | 0,002 | ||
lettera e) | (G.U. Serie Generale n. 230 del 2 ottobre 2023) | |||||||
Totale | 0,002 | 0,000 | 0,002 | |||||
J97H22000030001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Napoli - anno 2022 | 0,54 | 0,54 | |||||
J17H22000060001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Venezia - anno 2022 | 0,56 | 0,56 | |||||
J27J18000230001 | Manutenzione Straordinaria Linee Reggio Calabria - 2019 | 0,13 | 0,13 | |||||
J37H22000030001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Trieste - anno 2022 | 3,09 | 3,09 | |||||
J37H22000040001 | CdP-S Infratruttura Energetica DOIT Trieste - anno 2022 | 0,04 | 0,04 | |||||
J47H22000030001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Bologna - anno 2022 | 1,81 | 1,81 | |||||
J47H22000040001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Firenze - anno 2022 | 0,12 | 0,12 | |||||
J57H22000000001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Roma - anno 2022 | 2,44 | 2,44 | |||||
J67F19000270001 | Manutenzione Straordinaria Linee Torino - 2020 | 0,01 | 0,01 | |||||
J67H22000020001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Palermo - anno 2022 | 0,15 | 0,15 | |||||
Fondo per l'adeguamento dei | J67H22000030001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Torino - anno 2022 | 1,04 | 1,04 | ||||
prezzi di materiali da costruzione | I | Art. 2 co.1 lettera e) | Decreto MIT del 25 settembre 2023 (G.U. Serie Generale n. 254 del 30 ottobre 2023) | J77B14000350001 J87B20002740001 J87H22000220001 | Manutenzione Straordinaria Linee Cagliari - 2015 Manutenzione Straordinaria Linee Bari - 2021 CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Bari - anno 2022 | 0,19 0,11 | 0,21 | 0,19 0,11 0,21 |
J97B20000480001 | Manutenzione Straordinaria Linee Genova - 2021 | 0,02 | 0,02 | |||||
J97B20000490001 | Manutenzione Straordinaria Linee Milano - 2021 | 0,34 | 0,34 | |||||
J97B20000500001 | Manutenzione Straordinaria Linee Napoli - 2021 | 0,06 | 0,06 | |||||
J97B20000520001 | Obblighi di Legge Linee Genova - 2021 | 0,04 | 0,04 | |||||
J97F19000270001 | Manutenzione Straordinaria Linee Genova - 2020 | 0,00 | 0,00 | |||||
J97F19000290001 | Manutenzione Straordinaria Linee Napoli - 2020 | 0,03 | 0,03 | |||||
J97F19000300001 | Manutenzione Straordinaria Linee Verona - 2020 | 0,06 | 0,06 | |||||
J97F19000310001 | Obblighi di Legge Linee Genova - 2020 | 0,08 | 0,08 | |||||
J97H22000010001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Genova - anno 2022 | 0,99 | 0,99 | |||||
J97H22000020001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Milano - anno 2022 | 3,96 | 3,96 | |||||
J97J18000160001 | Manutenzione Straordinaria Linee Genova - 2019 | 0,03 | 0,03 | |||||
Totale | 1,10 | 14,95 | 16,04 | |||||
Totale complessivo Fondo per l'adeguamento dei prezzi di materiali da costruzione | 1,10 | 14,95 | 16,05 | |||||
PON Infrastrutture e Reti 2014 2020 | P | Art. 2 co.1 lettera g) | Presa d’atto prot. n. 6502 del 23 aprile 2024 | J27H22000010001 | CdP-S Infratruttura Fisica DOIT Reggio Calabria - anno 2022 | 4,15 | 4,15 | |
Totale complessivo PON Infrastrutture e Reti 2014-2020 | 0,00 | 4,15 | 4,15 | |||||
Importo totale | 23,24 | |||||||
All. 6e – Contratto di Programma – parte Servizi
Schemi di Reporting Package
Schema di rendicontazione per la spesa di Manutenzione Straordinaria di passaggi a livello e gallerie FAC-SIMILE
Manutenzione straordinaria [PL/gallerie]
1
Informazione ad uso interno - Internal use information
x
x
x
x
…
…
x
x
[n. PL/gallerie]
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Totale
DOIT | Manutenzione Straordinaria (Annualità ) | |||
Costo (pianificato) | Contabilizzato al 31.12.t-1 | Contabilizzato al 30.06.t | Contabilizzato annualità t (previsione) | |
[DESCRIZIONE INTERVENTI] Importi in milioni €
Sottosistema | Programma | Sotto-Programma | Costo (pianificato) | Risorse disponibili | Contabilizzato al 31.12.t-1 | Contabilizzato al 30.06.t | Contabilizzato annualità t (previsione) |
Allegato 6 f - Contratto di Programma - parte Servizi
Schemi di Reporting Package
Schema di rendicontazione della spesa di Manutenzione Straordinaria PRM nelle stazioni e del Servizio di assistenza alle PRM
FAC-SIMILE
Annualità
importi in migliaia di euro
Spesa per Manutenzione Straordinaria CdP-Servizi | ||||
DOIT | Costo (Pianificato) | Contabilizzato al 31.12.t-1 | Contabilizzato al 30.06.t | Contabilizzato annualità t (previsione) |
…... | ||||
…... | ||||
Totale | - | - | - | - |
Dati in milioni di euro
Annualità t-1
Dati economici (*)
Servizio di assistenza alle PRM
Ricavi da CdP-S
Altri ricavi (pedaggio e tariffe del servizio)
Totale Ricavi
Costo del Personale Costo Materie Prime
Costi per servizi ed altri costi
EBITDA
Totale Costi
(*) I valori sono forniti con cadenza annuale nell'ambito del Rendiconto Annuale del Contratto sulla base dei dati della Contabilità Regolatoria
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
Aggiornamento 2024 Contratti di Programma 2022-2026
APPENDICE N. 11
alla Relazione Informativa
“I Contratti di Programma MIT – RFI e lo sviluppo sostenibile”
1 Premessa - Richiamo alla prescrizione 2
2 L’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale e gli obiettivi di sviluppo sostenibile 3
3 La rete RFI nel settore trasporti: differenze territoriali, traffico e emissioni 6
4 I Contratti di Programma e gli obiettivi di sviluppo sostenibile 13
5 Focus: Valutazione quantitativa impatti su ambiti di rilevanza 18
5.1 Riduzione di inquinanti atmosferici e gas climalteranti 18
5.2 Impatto economico e occupazionale 21
5.3 Aumento del livello di sicurezza 22
5.4 Incremento dell’accessibilità con focus sul Piano Stazioni 28
6 Focus: Criteri di progettazione e realizzazione 30
6.1 Criteri di sostenibilità nella progettazione e realizzazione in ambito stazioni 30
6.2 Criteri di sostenibilità nella progettazione e realizzazione in ambito opere ferroviarie 32
1 Premessa
Con la delibera n. 25 del 2 agosto 2022, il CIPESS ha approvato il Contratto di programma – parte investimenti 2022-2026 (CdP-I) di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI), ai sensi del decreto legislativo
n. 112 del 2015, articolo 15, comma 2. Tale norma, come modificata dall’articolo 5 del decreto-legge 6 novembre 2021, n. 152, ha previsto un nuovo iter di formazione e approvazione dei contratti di programma, con approvazione del Contratto in questione da parte del CIPESS.
La delibera introduce ulteriori prescrizioni rispetto al testo del Contratto di programma RFI 2022-2026 - parte investimenti concertato fra Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e Ministero dell’economia e delle finanze. In particolare, viene disposto quanto segue: “Il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, in qualità di Amministrazione vigilante, e Rete ferroviaria italiana S.p.a., in qualità di società concessionaria della rete infrastrutturale ferroviaria nazionale e titolare del Contratto di programma 2022-2026 – parte investimenti, dovranno prevedere, nel prossimo aggiornamento del medesimo Contratto di programma 2022-2026 – parte investimenti, l’inserimento di un documento contenente la valutazione complessiva della coerenza del contratto stesso con i principi dello sviluppo sostenibile, includendo, tra l’altro, una valutazione quantitativa dell’impatto sulla riduzione, a interventi conclusi, delle emissioni di gas ad effetto serra, oggetto degli obiettivi europei definiti nel piano «Fit for 55»”.
Il presente documento costituisce pertanto un aggiornamento dell’Appendice 11 ai precedenti Contratti di Programma, elaborato tenendo conto delle indicazioni del CIPESS ed ulteriormente integrata con approfondimenti su aspetti relativi alla coerenza dei Contratti con gli obiettivi dello sviluppo sostenibile.
2 L’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale e gli obiettivi di sviluppo sostenibile
Il MIT e il Gestore dell’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale (IFN) sono chiamati a svolgere un ruolo fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi definiti dalla ‘Sustainable and Smart Mobility Strategy’ (SSMS) proposta dalla CE nel 2020 per contribuire alla riduzione del 90% delle emissioni di Co2 entro il 2050, e per completare lo spazio unico europeo dei trasporti delineato con il Libro Bianco del 2011 anche al fine di promuovere la coesione, ridurre le disparità regionali, migliorare la connettività e l'accesso al mercato interno per tutte le regioni.
La valenza in termini di sostenibilità degli investimenti RFI riguarda l’opera nella sua complessità a partire dalle scelte e le modalità di progettazione fino alla realizzazione, messa in esercizio e gestione della stessa. Il nuovo approccio alla progettazione, realizzazione e manutenzione delle infrastrutture ferroviarie ha trovato una prima applicazione nell’ambito di tutte le misure inserite nei Piani Nazionali di Ripresa e Resilienza, per le quali è stata verificata la conformità al principio del “Do No Significant Harm" (DSNH) definito dal Regolamento (UE) 2020/852 (c.d. Regolamento ‘Tassonomia’) in base al quale un’attività economica è sostenibile se contribuisce ad almeno uno dei sei obiettivi ambientali previsti dallo stesso Regolamento senza arrecare danno ai restanti obiettivi ambientali.
Mitigazione dei cambiamenti climatici
Adattamento ai cambiamenti climatici
Uso sostenibile della risorsa idrica
Transizione verso una economia circolare
Prevenzione e riduzione dell’inquinamento
Protezione della biodiversità
La “nuova” chiave di lettura connessa al rispetto del principio DNSH a cui sono stati sottoposti gli investimenti ferroviari finanziati dal Recovery and Resilience Facility (RFF) ha permesso di esplicitare in modo organico come la sostenibilità dell’infrastruttura di RFI non sia solo una caratteristica intrinsecamente connessa alla modalità di trasporto per cui è realizzata (il ferro contribuisce per circa lo 0,4% alle emissioni di Co2 del settore trasporti in Europa, complessivamente responsabile di circa il 25% delle emissioni totali1), ma anche una qualità da costruire operativamente affiancando al rispetto dei vincoli normativi e procedurali consolidati l’adozione volontaria delle migliori best-practices sia in fase di progettazione che di realizzazione delle infrastrutture, per creare valore condiviso per i territori e per tutti gli stakeholder.
RFI si è misurata con il citato Regolamento Tassonomia su due fronti:
• in ambito accountability, per contribuire a predisporre la Dichiarazione Non Finanziaria consolidata del Gruppo FS ai sensi del d.lgs.254/2016 e per predisporre l’informativa di accesso a finanziamenti green. In particolare, RFI ha effettuato un assessment rispetto al Regolamento, determinando che oltre l’80% di ricavi, costi operativi e investimenti 2023 (così come nel 2022)
1 Fonte: Agenzia europea dell’ambiente (2023)
sono legati ad attività eco-sostenibili che contribuiscono agli obiettivi di mitigazione del/adattamento al cambiamento climatico;
Riclassificazione fatturato, spese operative e spese in conto capitale di RFI legati ad attività economiche ecosostenibili ai sensi del Regolamento UE 2020/852 (dati 2023)
RICAVI COSTI OPERATIVI (OpEx) INVESTIMENTI (CapEx)
• in ambito tecnico progettuale, per l’applicazione del principio DNSH a un gruppo di progetti di investimento, sia in fase di pre-assessment per l’ammissibilità degli investimenti ferroviari del PNRR sia, ad esempio, per la redazione delle ‘Relazione di sostenibilità’ che accompagnano i Progetti di Fattibilità Tecnico Economica di specifiche opere ferroviarie.
L’orientamento e la verifica della sostenibilità ambientale e sociale degli investimenti riguardano comunque tutte le attività disciplinate attraverso i nuovi Contratti di Programma parte Servizi e parte Investimenti che, pur mantenendo continuità relativamente agli impegni ed alle attività oggetto dei precedenti atti contrattuali, si sono conformati agli indirizzi, ai criteri e alle previsioni del Documento Strategico della Mobilità Ferroviaria di passeggeri e merci (DSMF). Il DSMF stabilisce, in particolare, che gli investimenti sull’infrastruttura ferroviaria devono contribuire a determinare un miglioramento della competitività dell’economia e della qualità della vita delle persone e dell’ambiente in cui esse vivono e operano, trasformando in senso sostenibile le infrastrutture e il sistema dei trasporti, anche per raggiungere gli obiettivi di miglioramento climatico, nonché per avere un’infrastruttura più efficiente, sicura e resiliente.
Per massimizzare il contributo del sistema ferroviario al raggiungimento dei Sustainable Development Goals (SDGs) dell’Agenda 2030, nel quadro dell’impegno per il Green Deal, il Next Generation EU, il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, RFI è impegnata ad orientare le proprie attività di sviluppo, manutenzione e gestione dell’infrastruttura ferroviaria ai principi, criteri e standard di sostenibilità non solo in relazione agli obiettivi finali delle opere e dei servizi, ma anche in relazione alle modalità di lavoro e di conduzione di tutti i processi aziendali anche con il coinvolgimento della supply chain.
Ciò si concretizza tanto nelle attività di investimento che gestionali con l’adozione di soluzioni tecniche, progettuali e operative capaci di aumentare la connettività, le performance e l’attrattività dell’infrastruttura ferroviaria e di contribuire alla mitigazione del cambiamento climatico sia per effetto dello shift modale di persone e merci dalla gomma al ferro, sia per l’adozione di materiali e metodologie operative
improntate ai migliori standard di sostenibilità che tengano conto dell’intero ciclo di vita delle opere e dei
servizi.
Tra molte iniziative in tal senso RFI ha attivato una serie di progetti finalizzati al miglioramento dei processi manutentivi, grazie ad una più efficiente programmazione e gestione degli interventi e all’adozione di specifici criteri di sostenibilità ambientale e sociale. Inoltre, ha avviato una serie di iniziative, strutturate e interrelate tra loro, di innovazione dei processi aziendali orientate alla sostenibilità (c.d. Cantieri ESG) che riguardano tutta la sua intera catena del valore: dalla progettazione, alla cantierizzazione, al sustainable procurement, alla gestione delle risorse idriche, ecc.
Particolare rilevanza - anche alla luce di uno dei sei obiettivi ambientali di cui al Regolamento Tassonomia
-l’adattamento al cambiamento climatico - hanno assunto le iniziative volte a rafforzare la resilienza dell’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale (IFN) e del territorio che la ospita in ragione della complessità geomorfologica del territorio su cui si estende la rete, che espone gli asset infrastrutturali a notevoli rischi (dissesto idrogeologico, rischio alluvioni e rischio frana) in modo sempre crescente. Negli ultimi anni si verificano infatti, con sempre maggiore impatto, fenomeni climatici (tempeste di vento, ondate di calore e freddo, siccità e incendi), con eventi repentini e distruttivi che determinano frequenti fenomeni di dissesto idrogeologico e richiedono un continuo sforzo per il presidio dell’infrastruttura e la realizzazione di opere di protezione e consolidamento per ridurre la vulnerabilità dell’infrastruttura.
In questo senso è stato elaborato un programma di interventi, finanziato in parte dal Contratto di Programma-S e in parte dal Contratto di Programma-I, finalizzato a migliorare la resilienza dell’infrastruttura e volto contestualmente al miglioramento delle performance e dell’affidabilità del servizio, alla riduzione del costo emergente indotto dal cambiamento climatico e al rafforzamento della sicurezza di circolazione, attraverso i più opportuni interventi fisici e tecnologici sulla rete con logica proattiva.
3 La rete RFI nel settore trasporti: differenze territoriali, traffico ed emissioni
Le infrastrutture sono essenziali per permettere la mobilità delle persone, lo spostamento delle merci, la fornitura di acqua ed energia, la qualità abitativa e dell’ambiente di vita, la trasmissione di informazioni e la comunicazione tra soggetti geograficamente distanti.
Esse costituiscono, quindi, la spina dorsale per lo sviluppo economico e sociale di un territorio, influenzandone la produttività, facilitando il commercio con altre aree e mercati, migliorando l’inclusione economica e sociale.
Le differenze tra le dotazioni infrastrutturali dei territori si traducono in differenze tra livelli e opportunità di sviluppo e di accesso ai servizi di base.
Rispetto alla media europea, la rete italiana presenta una maggiore densità di rete in relazione all’estensione territoriale, ma una minore densità in relazione alla popolazione. Si caratterizza inoltre per un elevato livello di elettrificazione, dotazione tecnologica ed intensità di utilizzo. Ciò si correla, tuttavia, con una quota modale del ferro inferiore alla media europea.
Benchmark con i principali Gestori europei
3.1 Differenze territoriali
Oltre che nel confronto con gli altri Paesi significative differenze nella dotazione infrastrutturale sono riscontrabili anche tra le diverse aree del Paese. Numerose analisi suggeriscono che il ritardo nel settore comporti forti ripercussione sul fronte economico costituendo un ostacolo al recupero di competitività.
Analizzando più in generale il divario tra nord e sud del Paese si evidenzia che ‘‘il Sud, in cui vive un terzo degli italiani, produce un quarto del prodotto nazionale lordo; rimane il territorio arretrato più esteso e più popoloso dell’area dell’Euro” 2.
2 Xxxxxxxx Xxxxxxxxx Servizio Struttura Economica, Banca d’Italia Il Mezzogiorno: una ‘‘questione nazionale’’
Consultazione pubblica SUD - Progetti per ripartire, 23 marzo 2021
Il «Piano Sud 2030, Sviluppo e coesione per l’Italia», realizzato dal governo italiano, riporta che “Il Mezzogiorno nell’ultimo ventennio ha subito un sistematico processo di disinvestimento, con poche e modeste interruzioni. A dispetto dei luoghi comuni, il livello di spesa pro capite al Sud è significativamente inferiore rispetto al resto del Paese […].”
Il progressivo disinvestimento nel Sud del Paese ha determinato un indebolimento del «motore interno» dello sviluppo, con conseguenze negative per tutto il Paese, che ha visto indietreggiare in Europa anche le regioni più sviluppate del Centro-Nord, per il mancato apporto dei reciproci effetti benefici dell’integrazione economica. Il grado di interdipendenza economica tra le aree, trascurato in questo ventennio di contrapposizione territoriale, è molto forte. La SVIMEZ (Associazione per lo Sviluppo dell'Industria nel Mezzogiorno) calcola che ogni euro investito in infrastrutture al Sud attivi 0,4 euro di domanda di beni e servizi nel Centro-Nord. Secondo le stime della Banca d’Italia, un incremento degli investimenti pubblici nel Mezzogiorno pari all’1 per cento del suo PIL per un decennio (circa 4 miliardi annui), avrebbe effetti espansivi significativi per l’intera economia italiana3.
Se ci riferiamo al settore ferroviario, abbiamo nelle regioni del Mezzogiorno una dotazione di rete inferiore rispetto alla media nazionale ed anche gli standard infrastrutturali presentano un ritardo in termini di percentuale di rete a doppio binario al sud rispetto alla media nazionale e percentuale di rete elettrificata al sud rispetto alla quota nazionale.
3 Panetta F. (2019), Lo sviluppo del Mezzogiorno: una priorità nazionale. Intervento del Direttore Generale della Banca
d’Italia, 21 settembre, Foggia.
3.2 Traffico4
Anche in questa prospettiva vanno lette le differenze nei gradi di utilizzo della rete che, seppure con significative variazioni tra territori, attestano l’uso del treno nel nostro Paese su livelli al di sotto della media europea, sia in ambito passeggeri sia merci.
Nel 2020, a causa della pandemia da COVID-19, si è tornati a valori di domanda complessiva precedenti il boom economico degli anni ’80-90, con perdite complessive di quasi il 40% in tutti i settori, con punte di quasi il 60% nel comparto ferroviario e di oltre il 70% nel trasporto aereo. Dal 2021 si assiste ad una significativa ripresa dei traffici, in parte rallentata dal perdurare dello smart-working e della didattica a distanza (DAD) e, in generale, dagli effetti delle politiche restrittive indotte dalla pandemia, con gli spostamenti totali, che seppur ancora lontani nel 2022 dai valori pre-pandemici (-17,3%), mostrano una confortante crescita media annua del 16,6% e con aumenti in tutti i comparti compresi tra il 13,3% medio annuo del trasporto marittimo ed il 78,3% medio annuo del trasporto aereo.
Fonte: Allegato al DEF 2024 “Strategie per le infrastrutture, la mobilità e la logistica”
4 Fonte: Allegato al DEF 2024 “Strategie per le Infrastrutture, la mobilità e la logistica”
Nel 2022 le analisi riguardanti il traffico interno di merci evidenziano il superamento, per la prima volta dal 2010, della soglia simbolica delle 200 miliardi di tonnellate-km, con un incremento del 3,4% rispetto all’anno precedente; la serie di dati mette ancora in rilievo l’assoluta prevalenza del trasporto su strada, che nello stesso anno assorbe oltre il 60% delle tonnellate-km di merce complessivamente trasportata (in aumento di 1 punto percentuale rispetto al 2021).
Le percentuali attribuite ai rimanenti modi di trasporto sono, per l’anno 2022, le seguenti:
• 26,6%, in leggerissima flessione rispetto al 27,0% dell’anno precedente, per le vie d’acqua
(navigazione marittima e interna);
• 11,5%, quota anch’essa in flessione (era 12,2% nel 2021), per il trasporto ferroviario;
• 0,6% per la modalità aerea, che copre una quota molto esigua (oltre che stabile rispetto all’anno
precedente), anche perché dedicata soprattutto al trasporto internazionale delle merci.
Nota: sono considerati gli spostamenti di merci realizzati mediante vettori nazionali con origine e destinazione interne al territorio italiano; per il traffico ferroviario è compresa anche la quota dei traffici internazionali realizzata su territorio nazionale. (a) autotrasporto non inferiore a 50 km; (b) la merce trasportata non include il peso dei carri
L'Italia ha il numero di autovetture ogni mille abitanti più alto tra i principali Paesi europei e una delle flotte di autoveicoli più vecchie dell'Europa occidentale. Con riferimento al parco autovetture circolante, si assiste negli anni, infatti, ad un progressivo aumento dell'utilizzo del numero di mezzi alimentati a diesel, congiuntamente alla riduzione delle percorrenze e dei consumi delle autovetture a benzina. Per le autovetture si stima che circa l’86.8% delle percorrenze totali sia effettuato da veicoli ad alimentazione tradizionale (27.9% benzina e 58.9% gasolio), il 6.3% da quelli ad alimentazione GPL, il 3.5% da autovetture alimentate a gas naturale, il 2.7% delle percorrenze da autovetture ad alimentazione ibrida benzina-elettrico e lo 0.5% da alimentazione ibrida gasolio-elettrico, infine lo 0.3% da autovetture elettriche (dati 2021)5.
5 ISPRA, Le emissioni di gas serra in Italia: obiettivi di riduzione e scenari emissivi, 2023.
Stime aggiornate al 2021 tramite il modello COPERT (EMISIA SA, 2022), sulla base dei dati sul parco circolante di fonte Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2022
3.3 Emissioni
Ulteriore ambito analizzato è quello relativo al tema dei cambiamenti climatici e in particolare del contributo alla mitigazione prodotto dal settore dei trasporti in termini di riduzione delle emissioni di gas clima alteranti (GHC).
Nel 2021, il 24.7% delle emissioni di gas ad effetto serra totali è dovuto ai trasporti, di cui la modalità stradale è la principale componente (circa il 92.9%). L’impatto emissivo è legato alla composizione del parco veicolare stradale italiano, che oltre ad aver registrato negli anni una notevole espansione, è tuttora caratterizzato da veicoli ad alimentazione tradizionale, fondamentalmente benzina e gasolio. Le ferrovie contribuiscono in maniera marginale (0,1%)6.
Mezzo di trasporto7 | % di emissioni di gas a effetto serra, 2021 |
Trasporto stradale | 92,9% |
Navigazione | 4,4% |
Aviazione | 1,7% |
Altro trasporto | 0,8% |
Ferrovie | 0,1% |
Si evidenzia quindi il vantaggio competitivo del trasporto ferroviario sotto il profilo delle emissioni.
In questo ambito le città svolgono un ruolo importante nel raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile e l’inquinamento dell’aria è uno degli elementi rilevanti che qualificano la sostenibilità degli insediamenti urbani soprattutto con riferimento alla qualità della vita e al benessere delle persone. I livelli di inquinamento atmosferico da particolato rimangono in Italia elevati e superiori alla media UE-27. Il fenomeno è rilevante soprattutto nelle città della pianura Padana dove sono anche più elevati i livelli di attività e mobilità.
Nel contesto delle azioni di mitigazione al cambiamento climatico e in particolare quelle relative al raggiungimento della neutralità carbonica, le sfide più significative sono rappresentate dalle variazioni assolute. Come è noto, infatti, l’obiettivo della neutralità carbonica necessita di un miglioramento continuo e crescente degli indicatori di emissione in ogni settore, compreso quello dei trasporti e della logistica dove il passaggio verso tecnologie a più bassa emissione dovrebbe accelerare nel corso dei prossimi anni. Un recente rapporto dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA) ha evidenziato una serie di milestone a livello settoriale per il raggiungimento a livello globale dell’obiettivo del “net zero emissions”. In particolare, i target che riguardano il settore dei trasporti indicano il raggiungimento entro il
6 ISPRA, Le emissioni di gas serra in Italia: obiettivi di riduzione e scenari emissivi, 2023.
7 Coerentemente con la classificazione IPCC, in “Ferrovie” sono considerate le tratte non elettrificate e in “Altro trasporto” le pipelines per il trasporto gas.
2030 di una quota di veicoli elettrici nel trasporto privato e pubblico pari almeno al 60% e nel 2035 pari al 50% nei trasporti pesanti. Inoltre, entro il 2040, il 50% del carburante utilizzato nel settore dell’aviazione deve essere a bassa emissione. Il trasporto ferroviario può contribuire in modo diretto (Elettrificazioni) e indiretto (switch modale).
4 I Contratti di Programma e gli obiettivi di sviluppo sostenibile
Il sistema infrastrutturale è un elemento cardine per la promozione di un modello di sviluppo più inclusivo, resiliente e sostenibile ed infatti assume un’importanza chiave all’interno dell’Agenda ONU 2030 soprattutto in considerazione degli impatti che ha su le molteplici dimensioni identificate dai 17 Obiettivi di Sviluppo Sostenibile (SDGs).
Proprio l’Agenda 2030, oltre ad offrire un quadro strategico integrato dove le dimensioni economiche, sociali e ambientali contribuiscono in maniera sinergica a definire un modello di sviluppo sostenibile, permette attraverso un sistema di target e indicatori di evidenziare il posizionamento di ogni Paese rispetto alle ambizioni descritte dagli SDGs.
Al fine di meglio comprendere il contributo che gli interventi contrattualizzati nei Contratti di Programma parte Servizi e parte Investimenti sono in grado di produrre in termini di raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile e riduzione della distanza rispetto agli altri Paesi europei e tra i diversi contesti territoriali nazionali, si riporta nella seguente matrice intervento-impatto (Tabella 1 - "Investimenti per le infrastrutture ferroviarie: contributo agli SDGs (Agenda 2030)") la valutazione di impatto atteso sugli SDGs.
Ad ogni classe tipologica di intervento sono associati gli obiettivi ONU dell’Agenda 2030, ai quali potrà contribuire in termini di sviluppo sostenibile. Le associazioni ‘classe tipologica vs obiettivo’ indicate con simbolo verde (√) che vengono approfondite nella tabella successiva (Tabella 2 - "Indicatori relativi all'obiettivo di sviluppo sostenibile").
Tabella 1. "Investimenti per le infrastrutture ferroviarie: contributo agli SDGs (Agenda 2030)"
Contributo agli SDGs (Agenda 2030) | ||||||||||
CdP 2022-2026 | ||||||||||
Porre fine a ogni forma di povertà nel mondo | Assicurare la salute e il benessere per tutti e per tutte le età | Assicurare a tutti l’accesso a sistemi di energia economici, affidabili, sostenibili e moderni | Promuovere crescita eco. duratura, inclusiva e sostenibile, piena e produttiva occupazione e lavoro dignitoso per tutti | Infrastrutture resistenti, industrializzazi one sostenibile e innovazione | Ridurre le disuguaglianze | Rendere le città e gli insediamenti umani inclusivi, sicuri, duraturi e sostenibili | Garantire modelli sostenibili di produzione e di consumo | Promuovere azioni, a tutti i livelli, per combattere i cambiamenti climatici | Conservare e utilizzare in modo durevole gli oceani, i mari e le risorse marine per uno sviluppo sostenibile | |
00 Programmi prioritari ferrovie - Manutenzione straordinaria | √ | √ | √ | √ | ||||||
01 Programmi prioritari ferrovie - Sicurezza, adeguamento a nuovi standard e resilienza al climate change | √ | √ | √ | √ | ||||||
Sicurezza e adeguamento a nuovi strandard | √ | √ | √ | √ | ||||||
Resilienza al Climate change | √ | √ | √ | √ | ||||||
02 Programmi prioritari ferrovie - Sviluppo tecnologico | √ | √ | √ | √ | ||||||
ERTMS | √ | √ | √ | √ | ||||||
Altre tecnologie | √ | √ | √ | √ | ||||||
03 Programmi prioritari ferrovie - Accessibilità stazioni | √ | √ | √ | √ | √ | |||||
04 Programmi prioritari ferrovie - Valorizzazione turistica delle ferrovie minori | √ | √ | ||||||||
05 Programmi prioritari ferrovie - Valorizzazione delle reti regionali | √ | √ | √ | √ | √ | √ | ||||
Velocizzazioni e ammodernamenti | √ | √ | √ | √ | √ | |||||
Elettrificazioni | √ | √ | √ | √ | √ | |||||
06 Programmi città metropolitane | √ | √ | √ | √ | √ | |||||
07 Programma porti e interporti - Ultimo/penultimo miglio ferroviario e connessioni alla rete | √ | √ | √ | √ | √ | |||||
08 Programma aeroporti - Accessibilità su ferro | √ | √ | √ | √ | √ | |||||
09 Interventi prioritari ferrovie - direttrici di interesse nazionale | √ | √ | √ | √ | √ | √ | √ | √ | √ | √ |
Alta Velocità (AV) | √ | √ | √ | √ | √ | √ | √ | √ | ||
Completamento dei valichi alpini | √ | √ | √ | √ | √ | √ | ||||
Adeguamento prestazionale corridoi europei TEN-T e connessioni merci | √ | √ | √ | √ | √ | |||||
Navigazione | √ | √ | √ | √ | √ | √ | √ | √ | ||
In coerenza con il framework SDGs, il MIT ha individuato una serie di indicatori specifici per valutare il contributo delle classi tipologiche di intervento agli obiettivi ritenuti prevalenti. Ad esempio, per quanto riguarda il Goal 9 “Industria, innovazione e infrastrutture”, Target 9.1 “Sviluppare infrastrutture di qualità, affidabili, sostenibili e resilienti […] di accesso equo e conveniente per tutti” e Global Indicator 9.1.2 “Volumi di passeggeri e merci, per modalità di trasporto”, il MIT ha identificato indicatori quantitativi tra cui: km di infrastrutture ferroviarie lineari e numero di stazioni nuove e/o potenziate. Alcuni di questi indicatori vanno interpretati come misure dirette di impatto altri come variabili proxy, ovvero misure indirette per il perseguimento degli SDGs.
Nella seguente tabella sono riportati gli indicatori valorizzati sulla base di quanto previsto nei Contratti di Programma all’orizzonte temporale del Piano Industriale RFI 2024-2033 (quando non diversamente specificato).
Tabella 2. "Indicatori relativi all'obiettivo di sviluppo sostenibile"
INDICATORI RELATIVI ALL’OBIETTIVO DI SVILUPPO SOSTENIBILE N. 1 – POVERTÀ ZERO
GOAL | TARGET | GLOBAL INDICATOR | INDICATORE MIT | MISURA | VALORE | NOTE |
PORRE FINE AD OGNI FORMA DI POVERTÀ NEL MONDO | 1.4 - ENTRO IL 2030, ASSICURARE CHE TUTTI GLI UOMINI E LE DONNE, IN PARTICOLARE I POVERI E I VULNERABILI, ABBIANO UGUALI DIRITTI RIGUARDO ALLE RISORSE ECONOMICHE, COSÌ COME L'ACCESSO AI SERVIZI DI BASE, LA PROPRIETÀ E IL CONTROLLO SULLA TERRA E ALTRE FORME DI PROPRIETÀ, EREDITÀ, RISORSE NATURALI, ADEGUATE NUOVE TECNOLOGIE E SERVIZI FINANZIARI, TRA CUI LA MICROFINANZA | 1.4.1 - PERCENTUALE DI POPOLAZIONE/FA MIGLIE CON ACCESSO AI SERVIZI DI BASE | REALIZZAZIONE/ADEGUAMENT O INFRASTRUTTURE | KM | 3.486 | Comprende: realizzazione nuove infrastrutture LP e TPL (1.750 km) e velocizzazione LP e TPL (1.736 km). La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a km 2.567. |
INDICATORI RELATIVI ALL’OBIETTIVO DI SVILUPPO SOSTENIBILE N. 7 – ENERGIA PULITA E ACCESSIBILE
GOAL | TARGET | GLOBAL INDICATOR | INDICATORE MIT | MISURA | VALORE | NOTE |
ASSICURARE A TUTTI L'ACCESSO A SISTEMI DI ENERGIA ECONOMICI, AFFIDABILI, SOSTENIBILI E MODERNI | 7.2 - ENTRO IL 2030, AUMENTARE IN MODO SIGNIFICATIVO LA QUOTA DI ENERGIE RINNOVABILI NEL MIX ENERGETICO GLOBALE | 7.2.1 - QUOTA DI ENERGIA DA FONTI RINNOVABILI SUI CONSUMI TOTALI FINALI DI ENERGIA | REALIZZAZIONE INFRASTRUTTURE NAVIGAZIONE GREEN | NR VEICOLI | 6 | Comprende: 4 nuove navi e 2 navi oggetto di interventi di adeguamento (ibridizzazione), di cui 1 nuova nave ferroviaria già finanziata e 1 ibridizzazione già realizzata. |
INDICATORI RELATIVI ALL’OBIETTIVO DI SVILUPPO SOSTENIBILE N. 9 – INDUSTRIA, INNOVAZIONE E INFRASTRUTTURE
GOAL | TARGET | GLOBAL INDICATOR | INDICATORE MIT | MISURA | VALORE | NOTE |
COSTRUIRE UNA INFRASTRUTTURA RESILIENTE E PROMUOVERE L'INNOVAZIONE E UNA INDUSTRIALIZZAZIONE EQUA, RESPONSABILE E SOSTENIBILE | 9.1 - SVILUPPARE INFRASTRUTTURE DI QUALITÀ, AFFIDABILI, SOSTENIBILI E RESILIENTI, COMPRESE LE INFRASTRUTTURE REGIONALI E TRANSFRONTALIERE, PER SOSTENERE LO SVILUPPO ECONOMICO E IL BENESSERE UMANO, CON PARTICOLARE ATTENZIONE ALLA POSSIBILITÀ DI ACCESSO EQUO E CONVENIENTE PER TUTTI | 9.1.1 - PERCENTUALE DI POPOLAZIONE RURALE CHE VIVE ENTRO IL RAGGIO DI 2 KM RISPETTO A UNA STRADA TRANSITABILE PER L'INTERO ANNO 9.1.2 - VOLUMI DI PASSEGGERI E MERCI, PER MODALITÀ DI TRASPORTO | REALIZZAZIONE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE AV+AVR | KM INFRASTRUTTURE LINEARI | 1.351 | Comprende: realizzazione nuove infrastrutture LP. La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a km 743. |
POTENZIAMENTO LINEE FERROVIARIE REGIONALI | KM INFRASTRUTTURE LINEARI | 825 | Comprende: linee TPL velocizzate. La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a km 759. | |||
ELETTRIFICAZIONE LINEE FERROVIARIE | KM INFRASTRUTTURE LINEARI | 1.850 | Linee elettrificate. La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a km 1.105. | |||
COLLEGAMENTI DI ULTIMO MIGLIO | NR COLLEGAMENTI* | 39 | Comprende: a) collegamenti nuovi o potenziati con: 12 porti e 14 aeroporti b) collegamenti potenziati con: 13 terminali La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a 31 collegamenti. | |||
SVILUPPO TECNOLOGICO INFRASTRUTTURE FERROVIARIE | KM INFRASTRUTTURE LINEARI | 11.833 | ERTMS | |||
KM INFRASTRUTTURE LINEARI | 1.927 | Potenziamento tecnologie LP. La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a km 1.894. | ||||
KM INFRASTRUTTURE LINEARI | 497 | Potenziamento tecnologie TPL. La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a km 445. | ||||
RIQUALIFICAZIONE STAZIONI E MIGLIORAMENTO DELL’ACCESSIBILITÀ | NR STAZIONI | 540 | Comprende: riqualificazione stazioni esistenti (x.xx 450) e realizzazione nuovi punti di accesso alla rete (ca 90) | |||
IMPATTO SU EQUITÀ IN TERMINI DI VARIAZIONE DI ACCESSIBILITÀ FERROVIARIA | ACCESSIBILITÀ FERROVIARIA | 38% | Stima della riduzione delle disuguaglianze per effetto degli investimenti ferroviari quantificata mediante la variazione dell’indice di Gini tra baseline 2021 e scenario PNRR sulla base della variazione di accessibilità trasportistica prodotta tra aree del Paese dalla diminuzione dei tempi di percorrenza in media pari a - 17,2% (fonte : Univ. degli Studi della Campania 'Xxxxx Xxxxxxxxxx' - Dipartimento Ingegneria - Cit. in DEF 2021 fig. IV.3.2) |
GOAL | TARGET | GLOBAL INDICATOR | INDICATORE MIT | MISURA | VALORE | NOTE |
RIDURRE LE DISUGUAGLIANZE FRA I PAESI E AL LORO INTERNO | 10.2 - ENTRO IL 2030, POTENZIARE E PROMUOVERE L’INCLUSIONE SOCIALE, ECONOMICA E POLITICA DI TUTTI, SENZA TENERE CONTO DI STATUS LEGATI A ETÀ, SESSO, DISABILITÀ, RAZZA, ETNIA, ORIGINE, RELIGIONE, ECONOMIA O ALTRO | 10.2.1 - PERCENTUALE DI PERSONE CHE VIVONO CON MENO DEL 50% DEL REDDITO MEDIANO, DISAGGREGATA PER SESSO, ETÀ E PERSONE CON DISABILITÀ | IMPATTO SU EQUITÀ IN TERMINI DI VARIAZIONE DI ACCESSIBILITÀ FERROVIARIA | ACCESSIBILITÀ FERROVIARIA | 38% | Stima della riduzione delle disuguaglianze per effetto degli investimenti ferroviari quantificata mediante la variazione dell’indice di Gini tra baseline 2021 e scenario PNRR sulla base della variazione di accessibilità trasportistica prodotta tra aree del Paese dalla diminuzione dei tempi di percorrenza in media pari a - 17,2% (fonte : Univ. degli Studi della Campania 'Xxxxx Xxxxxxxxxx' - Dipartimento Ingegneria - Cit. in DEF 2021 fig. IV.3.2) |
REALIZZAZIONE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE AV+AVR | KM INFRASTRUTTURE LINEARI | 1.351 | Comprende: realizzazione nuove infrastrutture LP. La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a km 743. | |||
POTENZIAMENTO/ ELETTRIFICAZIONE LINEE FERROVIARIE E RIQUALIFICAZIONE STAZIONI AL SUD | KM INFRASTRUTTURE LINEARI | 1.074 | Linee elettrificate al sud. La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a km 686. | |||
KM INFRASTRUTTURE LINEARI | 2.141 | Comprende: realizzazione nuove infrastrutture LP e TPL (834 km) e velocizzazione LP e TPL (1.306 km) al sud. La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a km 1.745 | ||||
NR STAZIONI | 228 | Comprende: riqualificazione stazioni esistenti al sud (164); realizzazione nuovi punti di accesso alla rete al sud (54); riqualificazione di hub e/o linee metropolitane al sud (10) | ||||
POTENZIAMENTO LINEE FERROVIARIE REGIONALI | KM INFRASTRUTTURE LINEARI | 825 | Comprende: linee TPL velocizzate. La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a km 759. | |||
REALIZZAZIONE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE | KM INFRASTRUTTURE LINEARI | 1.750 | Comprende: realizzazione nuove infrastrutture LP e TPL. La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a km 960. | |||
ACQUISTO/RINNOVO VEICOLI MARITTIMI | NR VEICOLI | 6 | Comprende: 4 nuove navi e 2 navi oggetto di interventi di adeguamento (ibridizzazione) |
INDICATORI RELATIVI ALL’OBIETTIVO DI SVILUPPO SOSTENIBILE N. 11 – CITTÀ E COMUNITÀ SOSTENIBILI
GOAL | TARGET | GLOBAL INDICATOR | INDICATORE MIT | MISURA | VALORE | NOTE |
RENDERE LE CITTÀ E GLI INSEDIAMENTI UMANI INCLUSIVI, SICURI, RESILIENTI E SOSTENIBILI | 11.2 - ENTRO IL 2030, FORNIRE L’ACCESSO A SISTEMI DI TRASPORTO SICURI, SOSTENIBILI E CONVENIENTI PER TUTTI, MIGLIORARE LA SICUREZZA STRADALE, IN PARTICOLARE AMPLIANDO I MEZZI PUBBLICI, CON PARTICOLARE ATTENZIONE ALLE ESIGENZE DI CHI È IN SITUAZIONI VULNERABILI, ALLE DONNE, AI BAMBINI, ALLE PERSONE CON DISABILITÀ E AGLI ANZIANI | 11.2.1 - PERCENTUALE DI POPOLAZIONE CHE HA UN ACCESSO COMODO AL TRASPORTO PUBBLICO, PER SESSO, ETÀ E PERSONE CON DISABILITÀ | REALIZZAZIONE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE | KM INFRASTRUTTURE LINEARI | 1.750 | Comprende: realizzazione nuove infrastrutture LP e TPL. La quota relativa a interventi già finanziati almeno per il 70% ammonta a km 960. |
DIVERSIONE MODALE STRADA- FERROVIA PER PASSEGGERI E MERCI | % DIVERSIONE MODALE | -1% veicoli km privati -7,25% veicoli km merci | NB: Considera il 60% degli investimenti in portafoglio CdP (si veda Par. Riduzione di inquinanti atmosferici e gas climalteranti) |
INDICATORI RELATIVI ALL’OBIETTIVO DI SVILUPPO SOSTENIBILE N. 13 – AGIRE PER IL CLIMA
GOAL | TARGET | GLOBAL INDICATOR | INDICATORE MIT | MISURA | VALORE | NOTE |
ADOTTARE MISURE URGENTI PER COMBATTERE IL CAMBIAMENTO CLIMATICO E LE SUE CONSEGUENZE | 13.2 - INTEGRARE NELLE POLITICHE, NELLE STRATEGIE E NEI PIANI NAZIONALI LE MISURE DI CONTRASTO AI CAMBIAMENTI CLIMATICI | 13.2.2 - EMISSIONI TOTALI DI GAS SERRA PER ANNO | RIDUZIONE DEI GAS CLIMALTERANTI PRODOTTE DAGLI INTERVENTI PNRR RELATIVI AL SETTORE DEI TRASPORTI | % DIVERSIONE MODALE STRADA FERROVIA | -1% veicoli km privati -7,25% veicoli km merci | NB: Considera il 60% degli investimenti in portafoglio CdP (si veda Par. Riduzione di inquinanti atmosferici e gas climalteranti) |
INDICATORI RELATIVI ALL’OBIETTIVO DI SVILUPPO SOSTENIBILE N. 14 – LA VITA SOTT’ACQUA
GOAL | TARGET | GLOBAL INDICATOR | INDICATORE MIT | MISURA | VALORE | NOTE |
CONSERVARE E UTILIZZARE IN MODO SOSTENIBILE GLI OCEANI, I MARI E LE RISORSE MARINE PER UNO SVILUPPO SOSTENIBILE | 14.1 - ENTRO IL 2025, PREVENIRE E RIDURRE IN MODO SIGNIFICATIVO L’INQUINAMENTO MARINO, IN PARTICOLARE QUELLO DERIVANTE DALLE ATTIVITÀ TERRESTRI, COMPRESI I RIFIUTI MARINI E L’INQUINAMENTO DELLE ACQUE DA PARTE DEI NUTRIENTI | 14.1.1 - (A) INDICE DI EUTROFIZZAZION E COSTIERA; E (B) DENSITÀ DEI DETRITI DI PLASTICA GALLEGGIANTI | REALIZZAZIONE INFRASTRUTTURE NAVIGAZIONE GREEN | NR VEICOLI | 6 | Comprende: 4 nuove navi e 2 navi oggetto di interventi di adeguamento (ibridizzazione) |
14.2 - ENTRO IL 2020, GESTIRE E PROTEGGERE IN MODO SOSTENIBILE GLI ECOSISTEMI MARINI E COSTIERI PER EVITARE IMPATTI NEGATIVI SIGNIFICATIVI, ANCHE RAFFORZANDO LA LORO CAPACITÀ DI RECUPERO E AGENDO PER IL LORO RIPRISTINO, AL FINE DI OTTENERE OCEANI SANI E PRODUTTIVI | 14.2.1 - NUMERO DI PAESI CHE UTILIZZANO APPROCCI ECOSISTEMICI PER LA GESTIONE DELLE AREE MARINE |
5 Focus: Valutazione quantitativa impatti su ambiti di rilevanza
Oltre ai KPI precedentemente illustrati sono state individuate le seguenti aree di approfondimento, anche sulla base della prescrizione del CIPESS citata in premessa:
1. Riduzione di inquinanti atmosferici e gas climalteranti
2. Impatto economico e occupazionale
3. Aumento del livello di sicurezza
4. Incremento dell’accessibilità con focus sul Piano Stazioni
5.1 Riduzione di inquinanti atmosferici e gas climalteranti
Nell’ambito dell’obiettivo 13 – Agire per il clima, è stato definito un approccio bottom up che permette di stimare gli impatti degli investimenti inseriti nel PNRR in termini di riduzioni annue di gas climalteranti.
Tale approccio utilizza le informazioni e i dati scaturenti da specifiche Analisi Costi Benefici degli investimenti con particolare riguardo alle esternalità ambientali e sociali.
Da una prima ricognizione dei progetti di investimento CdP 2022-2026 per un valore pari a circa il 59% dei 176 miliardi di euro complessivi, risulta quanto segue:
Il risparmio di CO2 per effetto dello shift modale da strada a ferrovia cresce nel tempo sino ad arrivare a più di 1,7 milioni di tonnellate annue a regime degli investimenti.
In maniera del tutto analoga sono state stimate le tonnellate di emissioni evitate degli altri inquinanti che
contribuiscono all’inquinamento atmosferico:
Emissioni di NOX evitate annue
(tonn)
8.000
7.100
7.285
6.842
7.069
6.724
6.790
4.540
4.620
4.755 4.767
3.631
3.004
3.098
1.920
1.722
111
139
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
-
2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
Emissioni di SO2 evitate annue
(tonn)
120,00
98,40
98,29 98,46
96,49
97,20 97,28 97,30 97,23
98,35
98,39 98,39
87,25
88,73 88,93
48,90
0,18
0,24
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
-
2024 2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
Emissioni di PM 2.5 evitate annue (tonn)
250,00
224,98
219,66 219,66
207,69 209,01 209,82
122,23 123,85
128,49 128,10
87,94
66,90
60,21
43,12
36,42
3,29
5,11
200,00
150,00
100,00
50,00
-
2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
Emissioni di COVNM evitate annue (tonn)
3.000,0
2.456,4
2.437,5 2.424,4
2.097,5 2.083,9 2.069,7
1.598,3 1.639,8
1.663,5 1.659,8
931,1
633,8
482,1
240,1
160,8
29,5
64,0
2.500,0
2.000,0
1.500,0
1.000,0
500,0
-
2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
5.2 Impatto economico e occupazionale
RFI dispone di un modello di analisi (Economic Impact Assesment), condiviso nel Gruppo FSI, costruito con il supporto di I.R.P.E.T., in grado di stimare gli impatti occupazionali e sul Valore Aggiunto generati dagli investimenti ferroviari attraverso l’utilizzo del modello Input/Output (I-O).
L’applicazione è tipicamente demand driven, ossia ad una domanda di beni di investimento il sistema risponde attivando produzione, importazione, Valore Aggiunto e input di lavoro. Ciò che si valuta attraverso il modello I-O è l’impatto della costruzione delle opere nella fase di cantiere, ossia l’impatto della spesa per la sua costruzione.
Nello specifico il modello realizzato con le nuove tavole Istat “Supply & USE” stima l’impatto diretto
indiretto e indotto su Produzione, Valore Aggiunto e Occupazione a livello settoriale. In particolare, potranno essere calcolati i seguenti:
• Impatto diretto: effetto sulla produzione delle attività economiche a cui è diretta la nuova spesa per investimenti in infrastrutture;
• Impatto indiretto: effetto dell’aumentata Produzione delle attività economiche fornitrici di beni necessari alla costruzione di infrastrutture nelle sue componenti: Progettazione, Opere Civili, Armamento, Tecnologie;
• Occupati diretti e indiretti: occupazione generata per sostenere l’aumentato livello di
produzione (diretta e indiretta) conseguente agli investimenti;
• Impatto indotto: ulteriore effetto generato dall’aumento di reddito e Consumi legati all’aumento
di produzione;
• Occupati indotti: occupazione generata dalla maggior spesa (Consumi) degli occupati aggiuntivi (diretti e indiretti).
La metodologia sopra brevemente descritta è stata applicata agli investimenti previsti nell’Aggiornamento del Contratto di Programma – Parte Investimenti attuati nell’intervallo temporale 2024-2033 per stimare le grandezze occupazione (in termini di FTE – Full Time Equivalent) e Valore Aggiunto attivate direttamente, indirettamente e con l’indotto.
Secondo la metodologia descritta gli investimenti genereranno un impatto complessivo (diretto, indiretto e indotto) di oltre 74 Mld di euro in termini di Valore Aggiunto e di oltre 1.000.000 di FTE.
Se ci riferiamo al solo anno 2024, si prevede che gli investimenti possano generare un impatto complessivo (diretto, indiretto e indotto) di circa 5,6 Mld di euro in termini di Valore Aggiunto e 80.700 FTE. Nello stesso anno circa il 66,3% di questo Valore Aggiunto e circa il 66,0% degli FTE sono generati dagli interventi di sviluppo della rete.
Si stima che nel 2024 l’occupazione femminile rappresenterà circa il 33% dell’occupazione
complessivamente generata.
5.3 Aumento del livello di sicurezza
I Sistemi di Gestione
Sicurezza e protezione sono due valori chiave di RFI, perseguiti attraverso il presidio diretto e costante dell'equilibrio fra tecnologie, uomini e organizzazione fin dalle fasi di definizione dei progetti infrastrutturali così come dei servizi offerti e dei processi industriali, in un'ottica di miglioramento continuo.
Obiettivo di RFI è garantire che tutte le attività produttive si svolgano in piena sicurezza e che siano ridotti al minimo i rischi connessi alle attività d’impresa per i lavoratori, l’ambiente, i viaggiatori, i cittadini e, in genere, per il mondo esterno all’azienda.
Per assicurare l’indirizzo e il controllo dei processi e delle attività produttive della Società relative alla circolazione dei treni e all’esercizio ferroviario, alla sicurezza del lavoro e alla tutela ambientale, RFI ha definito e messo in atto una serie sistematizzata e organica di provvedimenti organizzativi e procedurali che nel loro insieme costituiscono il Sistema Integrato di Gestione per la Sicurezza (SIGS).
Avviato a partire dal 2003 sulla base della Disposizione del Gestore Infrastruttura n.13/2001 su “Requisiti per l'adozione di un sistema di gestione della sicurezza", il SIGS è stato sviluppato con un approccio innovativo per l'epoca, utilizzando la piattaforma dello standard internazionale ISO 9001 relativo ai Sistemi di gestione per la qualità nella quale sono stati successivamente integrati i requisiti degli standard OHSAS 18001 (Sistemi di gestione della sicurezza e della salute sui luoghi di lavoro) e ISO 14001 (Sistemi di gestione ambientali).
Nel 2006 il SIGS ha ottenuto la sua prima certificazione secondo le norme sopracitate che, rinnovata ogni tre anni, nel luglio 2021 è stata rilasciata dall’ente accreditato RINA Services Spa in conformità alle norme ISO 9001, ISO 14001 e ISO 45001, che continuerà nel prossimo triennio a valutare l’efficacia e la capacità del SIGS a migliorarsi nel tempo.
Evoluto negli anni in coerenza con il quadro normativo comunitario e nazionale e con gli impegni assunti volontariamente dalla Società, il SIGS comprende al suo interno il Sistema di Gestione della Sicurezza (SGS) che, specificamente dedicato alla sicurezza della circolazione dei treni e dell’esercizio ferroviario, consente:
• di contribuire a garantire che il sistema ferroviario raggiunga almeno gli Obiettivi di Sicurezza Comuni (Common Safety Target – CST), la conformità ai requisiti di sicurezza contenuti nelle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) e l’applicazione degli elementi pertinenti i Metodi di Sicurezza Comuni (Common Safety Methods – CSM) e le norme nazionali;
• di descrivere la ripartizione delle responsabilità in seno all'organizzazione e di indicare come il
controllo è garantito, come sono coinvolte tutte le parti interessate e come è promosso il miglioramento costante del sistema stesso. Inoltre, il SGS descrive il chiaro impegno ad applicare in modo coerente le conoscenze e i metodi per la valutazione del rischio nonché la promozione della cultura della sicurezza.
Il SGS è stato valutato dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), che nel giugno 2014, ha rilasciato a RFI l’Autorizzazione di Sicurezza di cui al D.Lgs 162/2007 (oggi aggiornato dal D. Lgs. 50/2019). L’Autorizzazione di Sicurezza conferma la formalizzazione dell’accettazione del SGS e delle misure adottate dal Gestore dell’Infrastruttura RFI per soddisfare i requisiti specifici necessari per la sicurezza della progettazione, della manutenzione e del funzionamento dell’infrastruttura ferroviaria,
compresi, la manutenzione e il funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento, conformemente alla normativa europea e nazionale applicabile.
Tale Autorizzazione di Sicurezza, come previsto dalla normativa di riferimento, è stata rinnovata nel giugno 2019 e, in continuità a ciò, nel dicembre 2021 è stata rivalutata dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali (ANSFISA) con il rilascio a RFI dell’Autorizzazione di Sicurezza avente validità fino al 20 giugno 2024 per considerare il previsto periodo quinquennale di validità della stessa (giugno 2019 – giugno 2024).
Terminologia
Per quanto riguarda il tema della sicurezza ferroviaria il principale riferimento normativo è costituito dal D.Lgs 50/2019 “Attuazione della direttiva 2016/798 del Parlamento Europeo e del Consiglio sulla sicurezza delle ferrovie” (che ha aggiornato il precedente D.Lgs. 162/2007) e al D.Lgs 57/2019 “Attuazione della direttiva 2016/797 del Parlamento Europeo e del Consiglio, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea”.
Il D.lgs. 50/2019 ha previsto le seguenti definizioni:
• «inconveniente»: qualsiasi evento diverso da un incidente o da un incidente grave, avente un’incidenza sulla sicurezza dell’esercizio ferroviario;
• «incidente»: un evento improvviso indesiderato o non intenzionale oppure una specifica catena di siffatti eventi,
avente conseguenze dannose.
Gli incidenti si dividono nelle seguenti categorie: collisioni, deragliamenti, incidenti ai passaggi a livello, incidenti a persone in cui è coinvolto materiale rotabile in movimento, incendi e altro;
• «incidente grave»: qualsiasi collisione ferroviaria o deragliamento di treni che causa la morte di almeno una persona oppure il ferimento grave di cinque o più persone oppure seri danni al materiale rotabile, all'infrastruttura o all'ambiente, nonché qualsiasi altro incidente con le stesse conseguenze avente un evidente impatto sulla regolamentazione della sicurezza ferroviaria o sulla gestione della stessa; per «seri danni» si intendono i danni il cui costo totale può essere stimato immediatamente dall'organismo investigativo in almeno 2 milioni di euro.
• «Incidente significativo»: qualsiasi incidente che coinvolge almeno un veicolo ferroviario in movimento e causa
almeno un decesso o un ferito grave, oppure danni significativi a materiale, binari, altri impianti o all'ambiente, oppure un'interruzione prolungata del traffico, esclusi gli incidenti nelle officine, nei magazzini e nei depositi.
o «danno significativo a materiale, binari, altri impianti o all'ambiente»: danni quantificabili in 150.000 EUR o più;
o «interruzione prolungata del traffico»: i servizi ferroviari su una linea principale sono sospesi per sei ore
o più;
• «incidente al passaggio a livello»: qualsiasi incidente ai passaggi a livello che coinvolge almeno un veicolo ferroviario e uno o più veicoli che attraversano i binari, altri utilizzatori che attraversano i binari, quali i pedoni, oppure altri oggetti temporaneamente presenti sui binari o nelle loro vicinanze se smarriti da un veicolo o da un utilizzatore durante l'attraversamento dei binari.
Nella circolazione ferroviaria, costituiscono incidenti gli eventi indesiderati che accadono a treni, linee, stazioni, passaggi a livello e qualsiasi altra entità pertinente con l’esercizio, e causano danni a persone o cose o all’ambiente.
Una ulteriore distinzione solitamente utilizzata è quella che differenzia gli incidenti in “tipici” e “atipici”.
Gli incidenti tipici avvengono per responsabilità delle ferrovie o di terzi, nel solo ambito esercizio, sono direttamente connessi con la circolazione ferroviaria (collisioni, deragliamenti, tallonamenti, incendi ecc.) e hanno come conseguenze danni a persone e all’infrastruttura, nonché interruzioni della circolazione; sono classificabili in tre famiglie: incidenti ai treni, incidenti in manovra e incidenti ai passaggi a livello; ogni famiglia, a sua volta, è suddivisibile per tipologie più specifiche (ad es. collisioni, deragliamenti, urti, ecc.).
Gli incidenti atipici riguardano solo le persone e sono dovuti al comportamento dei dipendenti, dei viaggiatori e di terzi (ad es. incauto attraversamento di linee e di P.L., cadute durante salita e discesa da carrozze, cadute da rotabili in movimento, investimento di personale FS o di Ditte per inadeguata Protezione Cantieri, ecc.).
Benchmark
L’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) è l'associazione professionale mondiale che rappresenta il settore ferroviario e promuove il trasporto ferroviario per la cooperazione tecnica tra le ferrovie
Il rapporto emesso dall’UIC “Safety Report” contiene dati e benchmark riservati, relativi alle prestazioni di sicurezza delle numerose Reti ferroviarie che alimentano i sistemi di rilevazione della UIC. Nel 2022 sulla rete RFI è stata registrato un lieve aumento degli incidenti significativi rispetto alla media del precedente quinquennio. Considerando le principali reti europee di riferimento, la prestazione della rete RFI è comunque tra le migliori.
incidenti significativi per mld di xx.xx
Indicatori nazionali di sicurezza ferroviaria
Ogni anno RFI redige la Relazione Annuale della Sicurezza in ottemperanza a quanto previsto dall’articolo 8, comma 10 del Decreto Legislativo 14 maggio 2019, n. 50 e all’art 4.5.1.2 del Regolamento (UE) N. 762 del 8 marzo 2018 in riferimento agli obblighi in carico al Gestore Infrastruttura.
Il monitoraggio degli indicatori nazionali di sicurezza, effettuato per gli eventi che si sono verificati sull’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale gestita da Rete Ferroviaria Italiana, è attuato mediante l’utilizzo dei dati presenti in specifiche banche dati.
140
Incidenti significativi relativi a Collisioni di treni, Deragliamenti di treni, Incidenti ai passaggi a livello, Incendi a bordo del mat.rot., Altri
Incidenti significativi alle persone che coinvolgono materiale rotabile in movimento, eccetto suicidi e tentati suicidi
120
100
23
29
27
35
20
27
31
24
24
80
21
28
27
26
60
19
40
77
77
79
80
84
71
74
67
70
75
69
50
54
61
20
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Numero eventi
Se si esaminano i dati sugli indicatori nazionali di sicurezza, si registra il seguente andamento degli Incidenti significativi (direttamente connessi con la circolazione ferroviaria):
Una analisi di dettaglio per tipologia di incidente evidenzia che il maggior numero di incidenti si riferiscono a investimenti di persone che si introducono o attraversano indebitamente la sede ferroviaria (violazioni DPR 753/80, ovvero delle norme di sicurezza da parte di persone estranee al sistema ferroviario). Come seconda causa in termini di volumi ci sono gli incidenti ai passaggi a livello e gli incidenti della tipologia “Altri”, composti principalmente dai deragliamenti e dalle collisioni in manovra e ai mezzi d’opera.
L’esame della serie storica dell’incidentalità complessiva (incidenti lievi e significativi) a responsabilità RFI nel periodo 2014-2023 indica per l’anno 2023, una ulteriore diminuzione rispetto al triennio precedente, anche se superiore rispetto al valore minimo registrato nel 2018 e nel 2021.
160
140
Incidenti
120
100
80
151
60
121
113
40
95 91
81
85
64 60
20
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
86
Con riferimento ai soli incidenti significativi di responsabilità RFI di seguito si riporta l’andamento su
scala annuale.
14
12
10
8
6
4
2
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
0
3
4
4
5
6
7
8
8
10
12
Incidenti significativi
Passaggi a livello
La rete ferroviaria nazionale – oltre 16.800 km di linee – è intersecata da 4.072 passaggi a livello, di cui 420 in consegna a utenti privati (dati al 31/12/23).
Sono stati 5 gli incidenti significativi verificatisi nel 2023 (8 in meno rispetto al 2022) in prossimità di un passaggio a livello.
Nell’ambito dell’impegno del Gruppo “Vision al 2050 eventi mortali zero tra le persone che scelgono i mezzi del Gruppo per i propri spostamenti (treno, autobus e altri sistemi di mobilità), tra i propri dipendenti, quelli delle aziende appaltatrici e tra le persone che interagiscono con il sistema ferroviario” RFI e il Polo Infrastrutture sono impegnati ad accrescere sempre più la sicurezza del sistema di mobilità ferroviaria e stradale, anche attraverso la realizzazione di opere sostenibili, sempre più accessibili ed integrate, finalizzate a eliminare i passaggi a livello, realizzando attraversamenti con sottopassi e cavalcavia di nuova costruzione.
Nel Contratto MIT-RFI per gli investimenti è compreso un programma di interventi per la soppressione dei P.L. che prevede la realizzazione di opere sostitutive di tutti passaggi a livello ricadenti sulle linee commerciali, sui Nodi e anche su alcune linee complementari. Le intersezioni a raso tra le linee ferroviarie e le strade costituiscono infatti punti d’interferenza del traffico spesso all’origine di pesanti anomalie dell’esercizio e, talora, di gravi incidenti anche mortali. Per la definizione del perimetro del programma e la selezione dei P.L. da eliminare sono stati utilizzati i seguenti criteri e priorità previsti nella Legge 354/98: velocità e frequenza dei convogli ferroviari; volume medio giornaliero del traffico stradale veicolare; posti in corrispondenza dell’attraversamento; P.L. in aree urbane e metropolitane ad alta densità abitativa e di traffico locale; incidentalità storica del passaggio a livello.
L’installazione di nuove tecnologie per mitigare gli effetti di comportamenti scorretti affianca il piano per l’eliminazione dei passaggi a livello su tutto il territorio nazionale. Si tratta del programma di investimenti per la protezione dei P.L. Gli interventi sono finalizzati alla gestione/mitigazione del rischio connesso all'attraverso dei binari in presenza di barriere chiuse: attrezzaggi dei passaggi a livello pubblici con sistemi di rilevamento della presenza di veicoli entro le barriere chiuse con invio comando di arresto del treno; grembiali per impedire l'attraversamento pedonale a barriere chiuse; parziale automazione dei P.L. privati. Gli interventi sono coordinati con il Piano di soppressione dei passaggi a livello e mirano al miglioramento dei livelli di incidentalità e di regolarità di esercizio.
Infatti, una nuova tecnologia, il sistema Protezione Automatica Integrativa - Passaggi a Livello (PAI-PL), è in corso di installazione sui passaggi a livello per i quali non è stato ancora trovato un accordo con gli Enti locali per la loro eliminazione. Il PAI-PL rileva la presenza di ingombri sui binari in prossimità delle barriere, preesistenti o in seguito alla chiusura del passaggio a livello, e blocca immediatamente la circolazione ferroviaria fino alla completa risoluzione dell’anormalità.
Tutte le nuove linee ferroviarie sono invece realizzate senza passaggi a livello.
Nel 2023, l’investimento economico relativo al programma di soppressione PL è stato pari a circa 67 milioni di euro. Sono stati soppressi 79 passaggi a livello.
Nel 2023, l’investimento economico relativo al programma di protezione PL è stato pari a circa 33 milioni di euro. È stata effettuata la protezione di 80 passaggi a livello.
Nel 2024, nell’ambito del programma di soppressione PL è prevista una spesa di oltre 54 milioni di euro. Si prevede la soppressione di ulteriori 60 PL, di cui 29 in consegna a privati.
Incidentalità: confronto tra modalità ferroviaria e stradale
L’attuazione di investimenti per incrementare da un lato le performance e, quindi, la competitività del sistema ferroviario e dall’altra la capacità di trasporto dell’infrastruttura ferroviaria pone le condizioni per lo sviluppo dei servizi ferroviari sia nel settore del traffico passeggeri che in quello delle merci.
Nell’ambito di una interazione dinamica che risponde a logiche connesse a diversi fattori, tra cui il costo generalizzato del trasporto, ad un incremento della qualità e quantità dei servizi ferroviari offerti corrisponde una crescita della domanda soddisfatta dal vettore ferroviario e quindi un riequilibrio tra le modalità di trasporto: quota modale ferrovia nel settore passeggeri anno 2022 del 4,8% secondo l’Allegato Infrastrutture al DEF 2023 del MIT.
Considerata la loro natura, le attività di trasporto implicano l’esistenza di rischi di incidenti per gli utenti. Che siano causati da guasti meccanici o, come succede più di frequente, da errori umani, gli incidenti legati all'uso di veicoli si verificano in tutte le modalità di trasporto. Tuttavia, occorre considerare che lo spostamento di quote di viaggiatori dalla modalità stradale a quella ferroviaria può ridurre il numero degli incidenti e il valore del danno alle persone.
In analogia con l’approccio bottom-up utilizzato per la stima della riduzione di inquinanti atmosferici e gas climalteranti sono state esaminate le Analisi Costi Benefici finora redatte per i progetti di investimento compresi nel Contratto di Programma 2022-2026, per un valore pari a circa il 59% del costo complessivo degli investimenti di sviluppo pari a circa 176 miliardi di euro.
Da una ricognizione delle previsioni di diversione modale connesse alla attuazione degli investimenti connessa a tassi di mortalità e lesività stradali (fonte: AISCAT) e ferroviari (fonte: ISTAT) si è stimata una riduzione annua di circa 900 persone esposte al rischio di danni da incidenti nello scenario prospettico di traffico dell’anno 2040.
5.4 Incremento dell’accessibilità con focus sul Piano di sviluppo delle stazioni
Le oltre 2.200 stazioni RFI rappresentano una grande opportunità per Regioni, territori e città grazie alla loro centralità. A meno di tre km da una stazione vive e lavora oltre metà degli italiani, c’è la quasi totalità degli atenei e dei dipartimenti universitari, una variegata concentrazione di servizi e imprese, monumenti e spazi per la salute, la cultura, lo svago, lo sport.
180 stazioni distano meno di 30 minuti a piedi o in bici da borghi storici di qualità, 1.000 stazioni si aprono su cammini o sentieri e 200 su aree protette di interesse nazionale o regionale. 175 stazioni sono a pochi passi da musei di interesse nazionale, 120 sono prossime o all’interno dei confini dei tanti siti Unesco del Paese. Da 34 stazioni si ha un accesso diretto alle linee ferroviarie turistiche, da 1.237 è possibile raggiungere una xxxxxxxx o una ciclovia in meno di mezz’ora in bici. Ancora più nel dettaglio, 500 stazioni sono posizionate lungo i 6.000 km del Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche. Dalle stazioni è infine possibile raggiungere i grandi poli dell’istruzione e della salute: l’85% degli atenei e dei dipartimenti universitari e oltre la metà delle sedi ospedaliere è a meno di 3 km da una stazione.
Di seguito il numero di stazioni vicine ad attrattori del turismo slow, sostenibile e culturale:
6 Focus: Criteri di progettazione e realizzazione
6.1 Criteri di sostenibilità nella progettazione e realizzazione in ambito stazioni
La nuova visione della stazione sviluppata da RFI mette al centro i bisogni delle persone e la sostenibilità ambientale e sociale, e mira a rendere stazioni e aree circostanti più sicure e piacevoli.
Le stazioni rappresentano il punto di contatto tra il sistema ferroviario e i territori che attraversa e il loro funzionamento è largamente determinato dalla qualità di questa relazione.
Per RFI conoscere e saper interpretare il territorio rappresenta un requisito indispensabile per azioni rivolte alla modernizzazione delle stazioni esistenti e alla progettazione di nuove, più rispondenti a bisogni e stili di vita contemporanei. Al primo posto nell’agenda di RFI vi è la prosecuzione degli interventi di riqualificazione e di miglioramento di fruibilità, accessibilità, informazioni al pubblico, intermodalità (anche nelle aree esterne) nelle stazioni più frequentate della rete (rif. CdP “Piano Integrato Stazioni”) e la realizzazione di nuovi punti di accesso alla rete ferroviaria (rif. CdP “City Hub, linee metropolitane e nuove stazioni/fermate”) con oltre 90 nuove stazioni. Nel complesso l’obiettivo è di sviluppare la vocazione delle stazioni di nodo trasportistico e polo di servizi, integrate nel contesto urbano di inserimento e capaci di influire positivamente sulla riqualificazione dei territori. Tra le azioni qualificanti: l’incremento del livello di connettività con il trasporto pubblico locale, la sharing mobility e la mobilità attiva, il miglioramento dell’accessibilità interna alle stazioni, la crescita di attrattività, funzionalità, qualità e sicurezza degli spazi interni ed esterni, il potenziamento dell’infomobilità e del wayfinding fuori e dentro la stazione.
Nella progettazione degli interventi più estesi, è attribuito un ruolo centrale ai seguenti step di processo:
1. Analisi territoriali e di potenzialità, finalizzate alla stima della domanda delle stazioni in termini di viaggiatori e al dimensionamento delle dotazioni intermodali di stazione. Analisi dei flussi viaggiatori di stazione, finalizzate al dimensionamento e/o verifica delle infrastrutture di transito pedonali, attraverso analisi statiche e/o dinamiche dei flussi di stazione. Analisi del contesto, sul Fabbricato Viaggiatori, e sulle condizioni di accessibilità per l’utenza funzionali per la definizione del quadro esigenziale.
2. Stakeholder engagement, mirato alla condivisione delle strategie di progetto con particolare riferimento agli interventi mirati al miglioramento delle connessioni pedonali e intermodali tra la stazione e il contesto urbano di riferimento.
3. Definizione del progetto tramite l’individuazione di soluzioni di sostenibilità a 360° sul fronte: sociale (sviluppo delle aree esterne, superamento delle barriere architettoniche, creazione di spazi interni accessibili), ambientale (miglioramento delle prestazioni energetiche dell’edifico stazione, produzione di energia da fonti rinnovabili, applicazione protocolli di sostenibilità internazionali quali Envision, LEED, GBC Historic Building, etc), economico (misurata attraverso l’Analisi Costi Efficacia degli investimenti).
4. Sviluppo del progetto in tutte le fasi fino all’affidamento delle opere attraverso l’impiego di tecnologie innovative come gli strumenti BIM (Building Information Modeling) estesi fino alla realizzazione, gestione e manutenzione delle opere.
In coerenza con quanto previsto dalla Tassonomia e dai piani nazionali/europei di finanziamento (PNRR, PNC, PINQuA) – in primis il rispetto del principio del DNSH –, dalle priorità strategiche del Piano Industriale RFI, dall’approccio integrato agli aspetti di sostenibilità delle infrastrutture perseguito da RFI
anche attraverso la certificazione dei progetti secondo i protocolli internazionali, i progetti di riqualificazione e di realizzazione delle stazioni sono orientati a:
• efficienza Energetica ed Idrica: miglioramento delle prestazioni energetiche e uso di fonti rinnovabili o alternative; riduzione dei consumi idrici, mediante soluzioni di gestione in sito e di riuso delle acque piovane;
• benessere Termo-igrometrico: progetti volti a garantire il benessere dell’ambiente esterno e
interno grazie ad un attento studio delle aperture, orientamenti, materiali, colori e ombreggiamenti;
• materiali e risorse ecosostenibili: selezione dei materiali, corretta gestione dei rifiuti e riduzione
dell’impatto ambientale dovuto ai trasporti;
• efficienza funzionale: maggiore mix funzionale raggiunto attraverso la standardizzazione
ergonomica delle aree per agevolare lo scambio modale e l’integrazione con il contesto;
• adattamento ai cambiamenti climatici: valutazione della vulnerabilità e dei rischi volta all’individuazione dei potenziali impatti attesi ed alla progettazione delle necessarie soluzioni fisiche per garantire la resilienza.
6.2 Criteri di sostenibilità nella progettazione e realizzazione in ambito opere ferroviarie
Consapevole del ruolo chiave del settore ferroviario per il perseguimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile dell’Agenda 2030, il Gestore dell’IFN ha intrapreso un percorso di miglioramento continuo dei progetti infrastrutturali al fine di generare valore per la crescita socio-economica dei territori. Le "infrastrutture sostenibili" rappresentano infatti elementi generativi capaci di abilitare una trasformazione dei territori in chiave di crescita economica, sociale, culturale e turistica attenta al contesto ambientale e paesaggistico di riferimento.
Negli anni è stato strutturato e poi consolidato un approccio sempre più sistemico e multidisciplinare per accompagnare la realizzazione di infrastrutture sostenibili, dalla progettazione alla gestione dell’opera individuando soluzioni orientate al perseguimento di specifici obiettivi di sostenibilità ambientale, economica e sociale in un’accezione più ampia di coesione sociale, accessibilità, attrattività, riduzione dei divari, incremento della qualità della vita e dei servizi ecosistemici. Nello sviluppo dei progetti infrastrutturali è stata posta particolare attenzione alla gestione delle tematiche ambientali attraverso un’attenta analisi in fase di progettazione ed un presidio strutturato in fase di realizzazione delle opere.
Fase di progettazione
L’analisi delle tematiche ambientali e gli studi specialistici correlati accompagnano il progetto sin dalle prime fasi, dalla scelta delle alternative alla progettazione definitiva ed esecutiva con l’obiettivo di garantire un migliore inserimento territoriale dell’opera nel contesto di riferimento individuando soluzioni progettuali volte a salvaguardare le risorse naturali e ridurre l’impronta climatica dell’opera, minimizzare il consumo di suolo, garantire la protezione della biodiversità e delle aree di pregio, limitare le interferenze con l’ambiente costruito, massimizzare l’utilità e il valore nel tempo dell’infrastruttura progettata in un’ottica di resilienza e climate proofing, facilitare processi di economia circolare e per la riduzione della produzione di rifiuti e soluzioni efficaci per una gestione sostenibile della fase di realizzazione.
A tal riguardo sono sviluppati studi specialistici per la verifica degli impatti ambientali e paesaggistici dei progetti e, più in generale, per la valutazione degli effetti diretti e indiretti che la realizzazione di infrastrutture può determinare individuando le più opportune misure di mitigazione.
In particolare, negli Studi di Impatto Ambientale viene condotta una specifica valutazione del potenziale impatto delle opere con il contesto territoriale, non solo in fase di esercizio ma anche durante la fase di costruzione. Nello specifico negli Studi di Impatto Ambientale, in coerenza con il D.Lgs. 152/2006 e smi, sono analizzate le diverse componenti ambientali potenzialmente interferite quali ad esempio la componente atmosfera, ambiente idrico, suolo e sottosuolo, vegetazione flora e fauna, ecosistemi, rumore e vibrazioni, ecc.
Sia per gli interventi in ambito urbano che per quelli in ambito extraurbano, il corretto inserimento dell’opera nel paesaggio viene assicurato attraverso lo studio dei luoghi e la valutazione delle interferenze sugli aspetti paesaggistici. Vengono inoltre analizzati, con particolare riferimento ai siti Natura 2000 istituiti dalla Direttiva Habitat 92/43/CEE, gli effetti della realizzazione di un’infrastruttura sugli equilibri ecologici, sulla continuità degli ecosistemi e sulle possibili alterazioni di elementi tutelati del sistema naturale. Sono inoltre individuati gli interventi che consentono un migliore inserimento ambientale e paesaggistico delle opere, con l’obiettivo di restituire la superficie naturale sottratta in coerenza con la Strategia Europea per la Biodiversità.
Nello specifico, in caso di assenza di interferenza diretta del progetto con siti Natura 2000 viene effettuata una valutazione finalizzata ad escludere eventuali incidenze indirette dell’intervento con i suddetti siti (screening VIncA in coerenza con quanto riportato nelle Linee guida nazionali per la Valutazione di
Incidenza VIncA – Direttiva Habitat 92/43/CEE art. 6). In caso di interferenze diretta del progetto con siti Natura 2000 viene invece effettuata una Valutazione di Incidenza Appropriata.
Particolare attenzione viene posta alle tematiche ambientali rumore e vibrazioni oggetto di specifici studi ed indagini volti ad indagare il contesto di riferimento al fine di definire le più opportune misure di mitigazione.
La progettazione ambientale riveste un ruolo determinante per migliorare l’interazione con il territorio di riferimento e le popolazioni coinvolte anche per quanto riguarda la fase costruttiva. Tale fase rappresenta un momento particolarmente critico e complesso, in particolare in relazione alle possibili ripercussioni ambientali nel territorio oggetto di intervento. A tal proposito, sono sviluppati elaborati progettuali specifici atti ad individuare gli aspetti ambientali significativi correlati alle lavorazioni di cantiere, nonché le misure di mitigazione e le attività di monitoraggio ambientale necessarie a garantire un corretto presidio ambientale del cantiere.
In fase di sviluppo del progetto viene posta particolare attenzione alla gestione dei materiali di risulta, aspetto particolarmente significativo per la realizzazione di opere complesse come quelle ferroviarie, attraverso uno studio specifico sulla gestione dei materiali da scavo prodotti dall’attività di cantiere (Piano di Utilizzo Terre e Rocce da Scavo ai sensi del D.P.R. 120/17), con l’obiettivo di favorire il riutilizzo degli stessi in qualità di sottoprodotto nell’ambito degli interventi in progetto o in siti esterni da riqualificare.
La realizzazione del progetto rappresenta inoltre un’occasione di ricerca scientifica finalizzata alla conoscenza dei processi storici d’uso e frequentazione del territorio e di conseguente valorizzazione dei siti archeologici rinvenuti. Al riguardo viene portato avanti un lavoro sinergico con gli enti competenti per coniugare la salvaguardia del patrimonio antico con gli interessi di realizzazione dell’opera infrastrutturale. Vengono in particolare condotti studi ed analisi specialistiche volte a valutare la possibile interferenza tra l’opera da realizzare ed il contesto archeologico, definendo le attività da effettuare per garantire conoscenza, tutela e conservazione dei rinvenimenti.
L’esigenza di attuare una visione sistemica della sostenibilità in tutte le fasi, ha portato RFI ad individuare strumenti operativi per trasferire alle imprese costruttrici impegnate nella realizzazione del progetto gli indirizzi e gli elementi di sostenibilità sviluppati nell’ambito della progettazione ambientale per implementare ed attuare politiche di sostenibilità in cantiere al fine di promuovere un modello di cantiere sostenibile.
In particolare, le prescrizioni contrattuali nelle Convenzioni d’Appalto richiedono di assicurare un presidio strutturato sulle tematiche di sostenibilità da parte delle imprese costruttrici, con particolare riferimento alla predisposizione ed attuazione di un Sistema di Gestione Ambientale ai sensi della UNI EN ISO 14001.
Fase di realizzazione
L’attenzione alle tematiche ambientali e di sostenibilità posta nello sviluppo dei progetti si traduce, in fase di realizzazione, in un presidio strutturato per sorvegliare sulla corretta gestione ambientale del cantiere da parte delle ditte appaltatrici dei lavori, attraverso ispezioni e sopralluoghi periodici volti a verificare:
• la coerenza delle modalità operative adottate dalle imprese di costruzione che realizzano le opere con quanto previsto negli elaborati progettuali e nei documenti contrattuali;
• il rispetto della normativa e degli adempimenti ambientali applicabili;
• l'attuazione degli interventi di mitigazione previsti dal progetto;
• la corretta applicazione dei Sistemi di Gestione Ambientale previsti contrattualmente in conformità allo standard UNI EN ISO 14001 (anche attraverso audit specifici ai sensi della norma UNI EN ISO 19011).
Le imprese cui è affidata la costruzione dell’opera hanno infatti l’obbligo di progettare ed attuare per tutta la durata dei lavori un Sistema di Gestione Ambientale delle attività di cantiere che fornisca a RFI ed agli Enti di tutela le evidenze oggettive del controllo ambientale eseguito nel corso delle lavorazioni da parte di personale qualificato dell’appaltatore. Tali Sistemi prevedono, in particolare, che la ditta appaltatrice predisponga prima dell’avvio dei lavori, come approfondimento del Progetto Ambientale della Cantierizzazione, un’Analisi Ambientale Iniziale delle attività di cantiere, volta ad identificare gli aspetti ambientali significativi da gestire nel corso della realizzazione dell’opera e che definisca le modalità operative per una corretta sorveglianza ambientale del cantiere in coerenza con gli adempimenti normativi applicabili.
Sulla base delle peculiarità del contesto territoriale di riferimento, RFI effettua inoltre le attività di monitoraggio ambientale, definite nel Progetto di Monitoraggio Ambientale, che rappresentano un ulteriore valido strumento di controllo delle eventuali modifiche indotte dalla costruzione dell’opera. Il monitoraggio dello stato ambientale, eseguito in relazione alle diverse componenti ambientali interessate prima, durante e dopo la realizzazione delle opere, consente infatti di verificare l’effettivo manifestarsi delle previsioni d’impatto, di valutare l’efficacia dei sistemi di mitigazione posti in essere, di rilevare e gestire tempestivamente eventuali emergenze ambientali. I dati acquisiti nel corso delle campagne di misura vengono gestiti tramite un’apposita Banca Dati e, opportunamente riorganizzati, resi disponibili per confronti con Enti ed Amministrazioni o altri Stakeholder di riferimento.
RFI attua in corso d’opera, attraverso un team di esperti ambientali, un presidio strutturato per sorvegliare sulla corretta gestione ambientale del cantiere da parte delle ditte appaltatrici dei lavori. Le non conformità riscontrate in cantiere sono gestite in coerenza con i dettami della norma UNI EN ISO 14001 e con quanto disposto dal contratto d’appalto.
Allegato 12 - Contratto di Programma parte Servizi
Elenco opere inserite nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza – PNRR
FINANZIAMENTI POST-RIMODULAZIONE 2024 | |||||||||||||||||
di cui in | |||||||||||||||||
Anagrafica e riferimenti CdP | FINANZIAMENTI 2021 PRE- RIMODULAZIONE | di cui in CdP-I MIT-RFI | CdP-S MIT- RFI | Altri finanziamenti | Totale risorse disponibili per CLP | Risorse nazionali liberate | Target (km) | ||||||||||
Misura | Intervento | Rif. CdP | CUP di riferimento | Codifica Locale Progetto (CLP) | RRF | Altri fondi Unione europea | Totale | di cui Progetti in essere | di cui Nuovi progetti | di cui Nuovi progetti | di cui Nazionali | di cui Unione Europea | da finalizzare CdP-I | da finalizzare CdP-S | ante | post (*) | |
1.1 | Alta Velocità al Sud | 4640 | 477 | 3.853 | 2.053 | 1.800 | - | 2.136 | - | 5.989 | - | - | 275 | 119 | |||
1.1 (NA-BA) | Napoli - Bari | 1400 | 339,5 | 1.254 | 1.254 | - | - | 725 | - | 1.979 | - | - | 94 | 49 | |||
1.1 (NA-BA) | Frasso-Telese | 0279B | J41H01000080008 | M3C1-1.1 (NA-BA)_J41H01000080008 | 296 | 0 | 296 | 296 | - | 109 | - | 406 | - | - | 11 | 11 | |
1.1 (NA-BA) | Telese-Vitulano | 0279B | J41H01000080008 | M3C1-1.1 (NA-BA)_J41H01000080008 | 346 | 0 | 346 | 346 | - | 325 | - | 670 | - | - | 19 | 19 | |
1.1 (NA-BA) | Apice-Hirpinia | 0281 | J77I04000000009 | M3C1-1.1 (NA-BA)_J77I04000000009 | 612 | 0 | 612 | 612 | - | 291 | - | 903 | - | - | 19 | 19 | |
1.1 (NA-BA) | Cancello Frasso | 0279B | J41H01000080008 | M3C1-1.1 (NA-BA)_J41H01000080008 | 38 | 174 | 17 | - | |||||||||
1.1 (NA-BA) | Orsara-Bovino | 0099B | J41H92000000008 | M3C1-1.1 (NA-BA)_J41H92000000008 | 0 | 0 | 12 | - | |||||||||
1.1 (NA-BA) | Napoli-Cancello | 0284 | J61H94000000011 | M3C1-1.1 (NA-BA)_J61H94000000011 | 107 | 166 | 16 | - | |||||||||
1.1 (PA-ME) | Palermo-Catania | 1440 | 137 | 799 | 799 | - | - | 456 | - | 1.255 | - | - | 148 | 37 | |||
1.1 (PA-ME) | 1^ macrofase Lotto 4b Dittaino-Enna | 0275A | J11H03000180001 | M3C1-1.1 (PA-ME)_J11H03000180001 | 297 | 478 | 478 | - | - | - | 478 | - | - | 15 | 15 | ||
1.1 (PA-ME) | 1^ macrofase Lotto 5 Catenanuova-Dittaino | 0275A | J11H03000180001 | M3C1-1.1 (PA-ME)_J11H03000180001 | 321 | 321 | 321 | - | 456 | - | 778 | - | - | 22 | 22 | ||
1.1 (PA-ME) | Lotto 3 Caltanissetta-Lercare | 0275A | J11H03000180001 | M3C1-1.1 (PA-ME)_J11H03000180001 | 470 | 47 | |||||||||||
1.1 (PA-ME) | L4a Enna - Caltanissetta | 0275A | J11H03000180001 | M3C1-1.1 (PA-ME)_J11H03000180001 | 317 | 27 | |||||||||||
1.1 (PA-ME) | L6 Bicocca - Catenanuova | 0275A | J11H03000180001 | M3C1-1.1 (PA-ME)_J11H03000180001 | 35 | 137 | 37 | ||||||||||
1.1 (SA-RC) | Salerno-Reggio Calabria | 1800 | 0 | 1.800 | - | 1.800 | - | 955 | - | 2.755 | - | - | 33 | 33 | |||
1.1 (SA-RC) | Lotto prioritario 1a Battipaglia-Romagnano | I107A | J71J20000110008 | M3C1-1.1 (SA-RC)_J71J20000110008 | 1800 | 0 | 1.800 | - | 1.800 | 955 | - | 2.755 | - | - | 33 | 33 | |
1.2 | Alta Velocità al Nord | 8570 | 0 | 8.730 | 6.219 | 2.511 | - | 6.052 | - | 14.782 | (930,00) | - | 180 | 165 | |||
1.2 (BS-PD) | Brescia-Verona-Vicenza - Padova | 3670 | 0 | 4.470 | 2.249 | 2.221 | - | 1.284 | - | 5.754 | (800,00) | - | 92 | 92 | |||
1.2 (BS-PD) | Brescia-Verona | 0361 | F81H91000000008 | M3C1-1.2 (BS-PD)_F81H91000000008 | 1723 | 0 | 2.073 | 1.723 | 350 | 678 | - | 2.751 | (350,00) | 48 | 48 | ||
1.2 (BS-PD) | Verona-Bivio Vicenza | 0362A | J41E91000000009 | M3C1-1.2 (BS-PD)_J41E91000000009 | 1947 | 0 | 2.397 | 526 | 1.871 | 606 | - | 3.003 | (450,00) | - | 44 | 44 | |
1.2 (GE-MI) | Liguria-Alpi | 3970 | 0 | 4.260 | 3.970 | 290 | - | 4.768 | - | 9.028 | (130,00) | - | 73 | 73 | |||
1.2 (GE-MI) | Nodo di Genova | P234 | J71H02000110008 | M3C1-1.2 (GE-MI)_J71H02000110008 | 75 | 0 | 75 | 75 | - | 116 | - | 191 | - | - | - | - | |
1.2 (GE-MI) | Terzo valico dei Giovi | P234 | F81H92000000008 | M3C1-1.2 (GE-MI)_F81H92000000008 | 3325 | 0 | 3.614 | 3.324 | 290 | 4.487 | - | 8.102 | - 130,00 | - | 53 | 53 | |
1.2 (GE-MI) | Potenziamento stazione di Rivalta Scrivia | P234 | J34H17000130001 | M3C1-1.2 (GE-MI)_J34H17000130001 | 0 | 0 | 1 | 1 | - | 8 | - | 9 | - | - | - | - | |
1.2 (GE-MI) | Potenziamento Milano-Pavia 1^ fase | 0335 | J47I09000030009 | M3C1-1.2 (GE-MI)_J47I09000030009 | 195 | 0 | 195 | 195 | - | 122 | - | 317 | - | - | 11 | 11 | |
1.2 (GE-MI) | Potenziamento Rho-Gallarate 1^ fase | 0294 | J31J05000010001 | M3C1-1.2 (GE-MI)_J31J05000010001 | 375 | 0 | 375 | 375 | - | 35 | - | 409 | - | - | 9 | 9 | |
1.2 (BR-VR) | Circonvallazione di trento | 0337 | J41C09000000005 | M3C1-1.2 (BR-VR)_J41C09000000005 | 930 | 0 | 15 | - | |||||||||
1.3 | Connessioni Diagonali | 1580 | 0 | 888 | - | 888 | - | 333 | - | 1.221 | - | - | 126 | 27 | |||
1.3 (RM-PE) | Roma-Pescara | P240A | J84E21001320008 | M3C1-1.3 (RM-PE)_J84E21001320008 | 620 | 0 | 32 | - | |||||||||
1.3 (RM-AN) | Orte-Falconara | 510 | 0 | 474 | - | 474 | - | 267 | - | 741 | - | - | 20 | 13 | |||
1.3 (RM-AN) | PM 228 - Castelplanio: Lotto 2 Genga-Serra X.Xxxxxxx | 0298 | J21J05000000001 | M3C1-1.3 (RM-AN)_J21J05000000001 | 438 | 0 | 438 | - | 438 | 154 | - | 592 | - | - | 9 | 9 | |
1.3 (RM-AN) | Raddoppio PM228-Albacina | I175 | J44D20000060009 | M3C1-1.3 (RM-AN)_J44D20000060009 | 36 | 0 | 36 | - | 36 | 113 | - | 149 | - | - | 4 | 4 | |
1.3 (RM-AN) | Upgrade e potenziamento tratte Orte-Falconara | P239 | J64E21000110008 | M3C1-1.3(RM-AN)_J64E21000110008 | 36 | 0 | 7 | - | |||||||||
1.3 (SA-TA) | Taranto-Metaponto-Potenza-Battipaglia | 450 | 0 | 414 | - | 414 | - | 66 | - | 480 | - | - | 74 | 14 | |||
1.3 (SA-TA) | Interconnessione Dispari con Lotto 1a Battipaglia-Romagnano | I107A | J71J20000110008 | M3C1-1.3 (SA-TA)_J71J20000110008 | 122,36 | 0 | 122 | - | 122 | - | - | 122 | - | - | 2 | 2 | |
1.3 (SA-TA) | Tratta Potenza-Metaponto: tratta Grassano-Bernalda | P238A | J94E21000070009 | M3C1-1.3 (SA-TA)_J94E21000070009 | 291,38 | 0 | 291 | - | 291 | 66 | - | 357 | - | - | 12 | 12 | |
1.3 (SA-TA) | Velocizzazione Battipaglia-Potenza | P126 | J64H17000230001 | M3C1-1.3 (SA-TA)_J64H17000230001 | 36 | 0 | 60 | - | |||||||||
1.4 | Sviluppo tecnologico per aumentare le capacità e le prestazioni (ERTMS e sistemi innovativi) | 2970 | 128 | 2.466 | 270 | 2.196 | - | 340 | - | 2.806 | - | - | 3.400 | 2.785 | |||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Piano nazionale Apparati Centrali Computerizzati (ACC) internalizzati linea Roccasecca - Avezzano | A2011 | J56J16000460001 | M3C1-1.4_J56J16000460001 | 13 | - | 13 | - | - | 13 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Upgrading linea Direttissima Firenze-Roma | A2011 | J44H14000090005 | M3C1-1.4_J44H14000090005 | 176 | 176 | - | 174 | - | 350 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Programma nazionale ERTMS-Applicazioni Generiche | A2011 | J54E21003620001 | M3C1-1.4_J54E21003620001 | 433 | - | 433 | - | - | 433 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Programma nazionale ERMTS-Linee Regione Toscana | A2011 | J74E21001450001 | M3C1-1.4_J74E21001450001 | 216 | - | 216 | - | - | 216 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Programma nazionale ERTMS-Linee Regione Lazio | A2011 | J54E21003590001 | M3C1-1.4_J54E21003590001 | 213 | - | 213 | - | - | 213 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Programma nazionale ERTMS-Linee Regione Piemonte | A2011 | J64E21001610001 | M3C1-1.4_J64E21001610001 | 200 | - | 200 | - | - | 200 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Programma nazionale ERTMS-Linee Regione Veneto e Trentino Alto Adige | A2011 | J34E21001820001 | M3C1-1.4_J34E21001820001 | 128 | - | 128 | 15 | - | 143 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Programma nazionale ERTMS-Linee Regione Calabria e Sardegna | A2011 | J54E21003610001 | M3C1-1.4_J54E21003610001 | 257 | - | 257 | - | - | 257 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Programma nazionale ERTMS-Linee Regione Puglia, Campania e Marche | A2011 | J54E21003600001 | M3C1-1.4_J54E21003600001 | 297 | - | 297 | - | - | 297 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Programma nazionale ERTMS-Linee Regione Lombardia | A2011 | J24E21001480001 | M3C1-1.4_J24E21001480001 | 210 | - | 210 | - | - | 210 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Programma nazionale ERTMS-Linee Regione Sicilia | A2011 | J24E21001490001 | M3C1-1.4_J24E21001490001 | 230 | - | 230 | - | - | 230 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Programma nazionale ERTMS | A2011 | J56E20000080009 | M3C1-1.4_J56E20000080009 | 14 | 14 | - | 8 | - | 22 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Sistemi di distanziamento per incremento capacità nodo di Milano | P054 | J94H14000230001 | M3C1-1.4_J94H14000230001 | 30 | 30 | - | 94 | - | 124 | - | - | |||||
1.4 | ERTMS e sistemi innovativi - Interventi per lo sviluppo del nodo di Roma | P053 | J34H14000500001 | M3C1-1.4_J34H14000500001 | 50 | 50 | - | 49 | - | 99 | - | - | |||||
Allegato 12 - Contratto di Programma parte Servizi
Elenco opere inserite nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza – PNRR
1.5 | Potenziamento principali nodi metropolitani e direttrici | 2970,4 | 35 | 2.970,4 | 2.172 | 798 | - | 3.574 | 30 | 6.575 | (131,69) | - | 1.280 | 1.280 | |||
1.5 | Ripristino e ammodernamento Caltagirone - Gela - fase | P232 | J64G18000140001 | M3C1-1.5_J64G18000140001 | 135 | - | 135 | 9 | - | 144 | 21,04 | - | |||||
1.5 | Elettrificazione Palermo - Trapani via Milo - fase | P236 | J64C20002310001 | M3C1-1.5_J64C20002310001 | 44 | - | 44 | - | - | 44 | 21,04 | - | |||||
1.5 | Upgrading linea Ovada - fase | P198 | J94J22000320001 | M3C1-1.5_J94J22000320001 | 48 | - | 48 | 19 | - | 66 | 16,64 | - | |||||
1.5 | Elettrificazione Civitanova–Macerata–Albacina | P147 | J94J18000010001 | M3C1-1.5_J94J18000010001 | 25 | - | 25 | 45 | - | 69 | - | - | |||||
1.5 | Upgrade linea storica Trieste - Divaca | 1604A | J71C10000030007 | M3C1-1.5_J71C10000030007 | 38 | 20 | 17 | 14 | 18 | 70 | - | - | |||||
1.5 | Variante di Riga - fase | I172 | J34G18000150001 | M3C1-1.5_J34G18000150001 | 118 | 104 | 14 | 89 | - | 206 | - | - | |||||
1.5 | ACC Udine Centrale - fase | 1940 | J54H17000130009 | M3C1-1.5_J54H17000130009 | 21 | 14 | 7 | 15 | - | 36 | - | - | |||||
1.5 | Collegamento ferroviario aeroporto di Venezia | 0268 | J51H03000170001 | M3C1-1.5_J51H03000170001 | 361 | 361 | - | 280 | 3 | 644 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento linea Pistoia-Lucca - fase | 1346 | J91H03000190001 | M3C1-1.5_J91H03000190001 | 119 | 119 | - | 236 | - | 355 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamanto Ponte S.Xxxxxx-Bergamo-Montello - fase | 0366A | J64H17000140001 | M3C1-1.5_J64H17000140001 | 125 | 125 | - | 152 | - | 277 | - | - | |||||
1.5 | Collegamento ferroviario aeroporto di Bergamo | I137 | J81D19000000009 | M3C1-1.5_J81D19000000009 | 96 | 96 | - | 114 | - | 209 | - | - | |||||
1.5 | Raddoppio Adriatica: Ripalta-Lesina | 0142B | J71H92000000007 | M3C1-1.5_J71H92000000007 | 49 | 49 | - | 48 | 8 | 106 | - | - | |||||
1.5 | Nodo di Bolzano: Galleria del Virgolo - fase | P136 | J94J17000040001 | M3C1-1.5_J94J17000040001 | 12 | 12 | - | - | - | 12 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento Bologna-Rimini | P223 | J44C20002260001 | M3C1-1.5_J44C20002260001 | 8 | 8 | - | 8 | - | 16 | - | - | |||||
1.5 | Completamento potenziamento tecnologico linea Adriatica - fase | P223 | J34E21001360001 | M3C1-1.5_J34E21001360001 | 10 | 6 | 3 | 13 | - | 23 | - | - | |||||
1.5 | Velocizzazione tratta Termoli -Foggia | P223 | J46E19000130001 | M3C1-1.5_J46E19000130001 | 20 | 20 | - | 30 | - | 50 | - | - | |||||
1.5 | Velocizzazione Adriatica 1^ fase | P223 | J64H14000450001 | M3C1-1.5_J64H14000450001 | 32 | 32 | - | 28 | - | 60 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico del nodo di Roma | P053 | J77I11000000009 | M3C1-1.5_J77I11000000009 | 27 | 27 | - | 208 | - | 235 | - | - | |||||
1.5 | Raddoppio Lunghezza-Guidonia - fase | 0260 | J31H03000190001 | M3C1-1.5_J31H03000190001 | 95 | 21 | 74 | 76 | 0 | 172 | - 70,00 | - | |||||
1.5 | Nodo Pigneto | 1483 | J37I06000070001 | M3C1-1.5_J37I06000070001 | 44 | 44 | - | - | - | 44 | - | - | |||||
1.5 | Xxxxxxxxx Xxxxxxxxxx-Aprilia | 0359 | J77I12000010008 | M3C1-1.5_J77I12000010008 | 34 | 34 | - | 36 | - | 70 | - | - | |||||
1.5 | ACC Milano c.le - fase | P054 | J44H20001400009 | M3C1-1.5_J44H20001400009 | 8 | 8 | - | - | - | 8 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico e infrastrutturale impianto Gallarate | P054 | J24H16000490001 | M3C1-1.5_J24H16000490001 | 24 | 23 | 1 | 31 | - | 56 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico Milano Porta Garibaldi | P054 | J54H16001170001 | M3C1-1.5_J54H16001170001 | 27 | 27 | - | 48 | - | 75 | - | - | |||||
1.5 | Elettrificazione anello bellunese | P125 | J14F18000010009 | M3C1-1.5_J14F18000010009 | 109 | 109 | - | 91 | - | 200 | - | - | |||||
1.5 | Elettrificazione linee Veneto | E.2 | J14H17000180001 | M3C1-1.5_J14H17000180001 | 3 | 3 | - | 27 | - | 30 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico nodo di Torino e linee afferenti | P080 | J74H17000140001 | M3C1-1.5_J74H17000140001 | 19 | 19 | - | 23 | - | 42 | - | - | |||||
1.5 | ACC Torino Orbassano | P175 | J84E21004550001 | M3C1-1.5_J84E21004550001 | 26 | 26 | - | 34 | - | 59 | - | - | |||||
1.5 | Adeguamento, miglioramento linea ferroviaria Chivasso-Ivrea-Aosta ed Elettrificazione Ivrea - Aosta | P123 | J44H20001410001 | M3C1-1.5_J44H20001410001 | 110 | 27 | 84 | 61 | - | 172 | - | - | |||||
1.5 | Ammodernamento e potenziamento della rete ferroviaria della Sardegna | P083 | J74H16000590001 | M3C1-1.5_J74H16000590001 | 9 | 9 | - | 11 | - | 20 | - | - | |||||
1.5 | Upgrading tecnologico tratte a sud di Oristano | P083 | J77B16000290001 | M3C1-1.5_J77B16000290001 | 24 | 24 | - | 26 | - | 50 | - | - | |||||
1.5 | Porto di Trieste: interventi ferroviari per il potenziamento di Trieste Campo Marzio | I008 | J74C19000030001 | M3C1-1.5_J74C19000030001 | 20 | 20 | - | 18 | - | 39 | - | - | |||||
1.5 | Porto di Trieste: interventi ferroviari per il potenziamento di Trieste Campo Marzio | I008 | J74H16000230001 | M3C1-1.5_J74H16000230001 | 32 | 32 | - | 50 | - | 82 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico Brennero-Verona - fasi | P224 | J64C19000290009 | M3C1-1.5_J64C19000290009 | 41 | 33 | 9 | 79 | - | 120 | 20,08 | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico linea AV Roma - Napoli | P224 | J16E20000000001 | M3C1-1.5_J16E20000000001 | 63 | 15 | 48 | 77 | - | 140 | - 40,50 | - | |||||
1.5 | Potenziamento Vado Ligure | P252 | J44D20000050009 | M3C1-1.5_J44D20000050009 | 11 | 5 | 6 | 7 | - | 18 | - | - | |||||
1.5 | Upgrading tecnologico Bologna-Padova 1^ fase | P223 | J54H14000530001 | M3C1-1.5_J54H14000530001 | 26 | 23 | 3 | 44 | - | 70 | - | - | |||||
1.5 | Upgrading tecnologico Bologna-Padova 2^ fase | P223 | J54H16001160001 | M3C1-1.5_J54H16001160001 | 25 | 22 | 3 | 120 | - | 145 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico nodo di Firenze | P076 | J67I11000230001 | M3C1-1.5_J67I11000230001 | 74 | 71 | 3 | 201 | - | 275 | - | - | |||||
1.5 | Raddoppio Adriatica: PRG e ACC Foggia | 0142A | J71H92000000007 | M3C1-1.5_J71H92000000007 | 20 | 17 | 3 | 60 | - | 80 | - | - | |||||
1.5 | Completamento potenziamento tecnologico Venezia Mestre - Venezia S. Lucia | P075 | J14H17000600001 | M3C1-1.5_J14H17000600001 | 18 | 16 | 2 | 37 | - | 55 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico Venezia Mestre - Venezia S. Xxxxx | X.5 | J14B13000240001 | M3C1-1.5_J14B13000240001 | 6 | 6 | - | 34 | - | 40 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico Campoleone-Formia - fase | P224 | J49B12000060001 | M3C1-1.5_J49B12000060001 | 2 | - | 2 | - | - | 2 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico Roma-Napoli via Formia fase 2 | P224 | J14G18000190001 | M3C1-1.5_J14G18000190001 | 22 | 22 | - | 32 | - | 55 | - | - | |||||
1.5 | Upgrading linea Bologna-Verona | P224 | J54H17000210001 | M3C1-1.5_J54H17000210001 | 29 | 27 | 2 | 60 | - | 89 | - | - | |||||
1.5 | Adeguamento prestazionale e potenziamento tecnologico linea Bologna – Prato | P261 | J84H17001230001 | M3C1-1.5_J84H17001230001 | 66 | 66 | - | 79 | - | 145 | - | - | |||||
1.5 | Adeguamento prestazionale e potenziamento tecnologico linea Bologna – Prato | P261 | J94E21002400009 | M3C1-1.5_J94E21002400009 | 127 | 127 | - | 109 | - | 236 | - | - | |||||
1.5 | Elettrificazione e velocizzazione Roccaravindola-Isernia-Campobasso | P246 | J14F18000000001 | M3C1-1.5_J14F18000000001 | 20 | 20 | - | 60 | - | 80 | - | - | |||||
1.5 | Adeguamento sagoma Tirrenica e Cassino | P224 | J47F19000250001 | M3C1-1.5_J47F19000250001 | 14 | 14 | - | 45 | - | 59 | - | - | |||||
1.5 | PRG e ACC di Tortona - fase | 0286A | J64G18000130009 | M3C1-1.5_J64G18000130009 | 15 | 15 | - | 10 | - | 25 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico Torino-Padova - fasi | P222 | J47I09000010001 | M3C1-1.5_J47I09000010001 | 9 | 9 | - | 56 | - | 65 | - | - | |||||
1.5 | Completamento tecnologico direttrice Torino-Padova - fasi | P222 | J64H17000220001 | M3C1-1.5_J64H17000220001 | 40 | 39 | 1 | 90 | - | 130 | - | - | |||||
1.5 | Terni-Rieti-L'Aquila-Sulmona 1 fase | P210A | J54H20001280009 | M3C1-1.5_J54H20001280009 | 7 | 7 | - | 6 | - | 13 | - | - | |||||
1.5 | Terminale intermodale di MI Smistamento | P173 | J84H14001330001 | M3C1-1.5_J84H14001330001 | 2 | 2 | - | 7 | - | 9 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico Genova - La Spezia | P222 | J34F18000010009 | M3C1-1.5_J34F18000010009 | 1 | 1 | - | 5 | - | 6 | - | - | |||||
1.5 | Potenziamento tecnologico tratta Mestre - Ronchi Sud | 0365A | J34H16000620009 | M3C1-1.5_J34H16000620009 | 73 | 73 | - | 87 | - | 160 | - | - | |||||
1.5 | Raddoppio Codogno-Cremona-Mantova 1 fase | I178A | J84H17000930009 | M3C1-1.5_J84H17000930009 | 385 | 120 | 265 | 432 | - | 817 | - 100,00 | - | |||||
1.6 | Potenziamento e upgrading linee regionali (gestione RFI) | 100 | 0 | 100 | - | 100 | - | - | - | 100 | - | - | 15 | 15 | |||
1.6 | PRG impianti di Rosarno e San Xxxxxxxxxx | P258 | J44E21002660001 | M3C1-1.6_J44E21002660001 | 60 | - | 60 | - | - | 60 | - | - | |||||
1.6 | Linea Bari-Bitritto: upgrading infrastrutturale | P259 | J37H21005980001 | M3C1-1.6_J37H21005980001 | 40 | - | 40 | - | - | 40 | - | - | |||||
1.7 | Upgrading, elettrificazione e resilienza ferrovie al sud | 2400 | 0 | 2.400 | - | 2.099 | 301 | 1.011 | - | 3.411 | (136,60) | (240,42) | - | 1.162 | |||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Campania / Lazio / Molise | A1004E | J97G20000070001 | M3C1-1.7_J97G20000070001 | 122 | - | 122 | 1 | - | 123 | - | - | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Sicilia | A1004E | J67G20000000001 | M3C1-1.7_J67G20000000001 | 16 | - | 16 | 26 | - | 42 | - | - | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Campania / Calabria | A1004E | J27H21000680001 | M3C1-1.7_J27H21000680001 | 15 | - | 15 | 0 | - | 15 | - | - | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Puglia | P223 | J84C20001910001 | M3C1-1.7_J84C20001910001 | 112 | - | 112 | - | - | 112 | - | - | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Basilicata / Campania / Lazio | P224 | J97J18000360001 | M3C1-1.7_J97J18000360001 | 114 | - | 114 | - | - | 114 | - | - | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Sicilia | P201 | J66J17000390001 | M3C1-1.7_J66J17000390001 | 28 | - | 28 | 0 | - | 29 | - | - | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Campania / Calabria | P194 | J24C20002580001 | M3C1-1.7_J24C20002580001 | 104 | - | 104 | 0 | - | 104 | - | - | |||||
1.7 | Potenziamento Venafro - Campobasso - Termoli | P246 | J14E22000020001 | M3C1-1.7_J14E22000020001 | 150 | - | 150 | - | - | 150 | - | - | |||||
1.7 | Elettrificazione e velocizzazione Roccaravindola-Isernia-Campobasso | P246 | J14F18000000001 | M3C1-1.7_J14F18000000001 | 60 | - | 60 | 0 | - | 60 | - | - | |||||
1.7 | Salerno Arechi-Aeroporto Pontecagnano - fase | I177 | J44G19000010001 | M3C1-1.7_J44G19000010001 | 60 | - | 60 | 8 | - | 68 | - | - | |||||
1.7 | Velocizzazione Pescara-Foggia-Brindisi | P223 | J44E22002780009 | M3C1-1.7_J44E22002780009 | 90 | - | 90 | 0 | - | 90 | - | - | |||||
1.7 | Bypass di Augusta | P253 | J51B21001950006 | M3C1-1.7_J51B21001950006 | 100 | - | 100 | 28 | - | 128 | - 40,00 | - | |||||
1.7 | Linea Potenza - Foggia - ammodernamento - fasi | 1674 | J19B12000040001 | M3C1-1.7_J19B12000040001 | 110 | - | 110 | 69 | - | 179 | - | - | |||||
1.7 | Nodo intermodale di Brindisi | P178 | J54G18000140001 | M3C1-1.7_J54G18000140001 | 19 | - | 19 | 68 | - | 87 | - 5,00 | - | |||||
1.7 | Collegamento aeroporto di Brindisi | P227 | J31D19000000001 | M3C1-1.7_J31D19000000001 | 61 | - | 61 | 92 | - | 153 | - 9,31 | - | |||||
1.7 | Potenziamento collegamenti Taranto | 0417 | J71H02000120008 | M3C1-1.7_J71H02000120008 | 31 | - | 31 | 4 | - | 35 | 7,00 | - | |||||
1.7 | Upgrading Tecnologie Taranto-Brindisi | A2011 | J56J16000460001 | M3C1-1.7_J56J16000460001 | 14 | - | 14 | - | - | 14 | - | - | |||||
1.7 | Nuova linea Ferrandina-Matera | 0136 | J81H92000020001 | M3C1-1.7_J81H92000020001 | 100 | - | 100 | 329 | - | 429 | - 50,00 |
Allegato 12 - Contratto di Programma parte Servizi
1.7 | Linea Jonica - Sviluppo Posto Centrale Reggio Calabria | A2001B | J16G21003640001 | M3C1-1.7_J16G21003640001 | 40 | - | 40 | - | - | 40 | - | - | |||||
1.7 | Linea Jonica - Potenziamento infrastrutturale e tecnologico della linea Sibari - Catanzaro Lido - Melito | P245 | J54J22000200001 | M3C1-1.7_J54J22000200001 | 116 | - | 116 | - | - | 116 | - | - | |||||
1.7 | Linea Jonica - bretella di Sibari | P245 | J21G22000050001 | M3C1-1.7_J21G22000050001 | 50 | - | 50 | 22 | - | 72 | - | - | |||||
1.7 | Linea Jonica - Potenziamento collegamento Lamezia Terme - Catanzaro Lido - Dorsale Jonica | P245 | J37I12000110001 | M3C1-1.7_J37I12000110001 | 129 | - | 129 | 309 | - | 438 | - 34,99 | - | |||||
1.7 | Potenziamento Palermo - Agrigento - Porto Empedocle | P247 | J64E22000010001 | M3C1-1.7_J64E22000010001 | 40 | - | 40 | - | - | 40 | - | - | |||||
1.7 | Intermodalità e accessibilità Trapani Birgi | P250 | J61B21003450001 | M3C1-1.7_J61B21003450001 | 40 | - | 40 | 8 | - | 48 | - | - | |||||
1.7 | Collegamento ferroviario aeroporto di Olbia | P249 | J31B21002470001 | M3C1-1.7_J31B21002470001 | 170 | - | 170 | 41 | - | 211 | - | - | |||||
1.7 | Raddoppio Decimomannu-Villamassargia 1^ fase | P248 | J74E21000940009 | M3C1-1.7_J74E21000940009 | 130 | - | 130 | 2 | - | 132 | - | - | |||||
1.7 | Collegamento ferroviario Porto di Augusta | P251 | C51B20000970006 | M3C1-1.7_C51B20000970006 | 75 | - | 75 | - | - | 75 | - | - | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Campania / Calabria | A2001B | J21H03000140041 | M3C1-1.7_J21H03000140041 | 4 | - | 4 | - | - | 4 | - 4,30 | - | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Puglia | CdP-Servizi | J87D22000340001 | M3C1-1.7_J87D22000340001 | 21 | - | 21 | - | - | 21 | - | - 1,68 | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Campania | CdP-Servizi | J97H22000030001 | M3C1-1.7_J97H22000030001 | 30 | - | 30 | - | - | 30 | - | - 30,40 | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Basilicata / Campania / Calabria | CdP-Servizi | J97D22000180001 | M3C1-1.7_J97D22000180001 | 100 | - | 100 | - | - | 100 | - | - 78,73 | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Sicilia | CdP-Servizi | J67D22000150001 | M3C1-1.7_J67D22000150001 | 41 | - | 41 | 0 | - | 42 | - | - 36,51 | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Campania / Calabria | CdP-Servizi | J27H22000010001 | M3C1-1.7_J27H22000010001 | 27 | - | 27 | 0 | - | 27 | - | - 25,25 | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Campania / Calabria | CdP-Servizi | J27D22000090001 | M3C1-1.7_J27D22000090001 | 53 | - | 53 | - | - | 53 | - | - 53,00 | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Sicilia | CdP-Servizi | J67H22000040001 | M3C1-1.7_J67H22000040001 | 8 | - | 8 | - | - | 8 | - | - | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Sicilia | CdP-Servizi | J67D22000170001 | M3C1-1.7_J67D22000170001 | 17 | - | 17 | - | - | 17 | - | - 11,09 | |||||
1.7 | Piano resilienza linee e impianti Sud ambito regione Calabria | CdP-Servizi | J27H22000030001 | M3C1-1.7_J27H22000030001 | 4 | - | 4 | - | - | 4 | - | - 3,76 | |||||
1.8 | Upgrading stazioni sud | 700 | 0 | 345 | - | 345 | - | - | - | 345 | (32,20) | - | 38 stazioni | 38 stazioni | |||
1.8 | Hub urbani e linee metropolitane | P237 | J31B21003960001 | M3C1-1.8_J31B21003960001 | 138 | - | 138 | - | - | 138 | - | - | |||||
1.8 | Accessibilità e intermod stazioni sud | P055_A | J64E21002290008 | M3C1-1.8_J64E21002290008 | 175 | - | 175 | - | - | 175 | - | - | |||||
1.8 | Upgrading stazioni sud - Upgrading alle banchine | P055_A | J54H14000570001 | M3C1-1.8_J54H14000570001 | 8 | - | 8 | - | - | 8 | - 7,89 | - | |||||
1.8 | Upgrading stazioni sud - Miglioramento accessibilità | P055_A | J54H14000590001 | M3C1-1.8_J54H14000590001 | 5 | - | 5 | - | - | 5 | - 4,86 | - | |||||
1.8 | Upgrading stazioni sud - Miglioramento delle funzionalità e del decoro dei fabbricati viaggiatori | P055_A | J54H14000550001 | M3C1-1.8_J54H14000550001 | 14 | - | 14 | - | - | 14 | - 13,61 | - | |||||
1.8 | Upgrading stazioni sud - Riqualificazione aree esterne - Fase propedeutica | P055_A | J57J19000030001 | M3C1-1.8_J57J19000030001 | 2 | - | 2 | - | - | 2 | - 2,28 | - | |||||
1.8 | Upgrading stazioni sud - Riqualificazione Hub urbani - Fase propedeutica | NA026 | J52C21001910001 | M3C1-1.8_J52C21001910001 | 4 | - | 4 | - | - | 4 | - 3,56 | - | |||||
1.9 | Connessioni Interregionali | 0 | 0 | 203 | 81 | 122 | - | 143 | - | 346 | (70,00) | - | - | 221 | |||
1.9 | Upgrade e potenziamento tratte Orte-Falconara | P239 | J64E21000110008 | M3C1-1.9_J64E21000110008 | 36 | - | 36 | - | - | 36 | - | - | - | 7 | |||
1.9 | Upgrade e potenziamento Milano – Genova | P133 | J84H17000480001 | M3C1-1.9_J84H17000480001 | 61 | 61 | - | 95 | - | 156 | - | - | - | 70 | |||
1.9 | Upgrade e potenziamento Battipaglia-Potenza | P126 | J64H17000230001 | M3C1-1.9_J64H17000230001 | 36 | 20 | 16 | 34 | - | 70 | - | - | - | 60 | |||
1.9 | Upgrade e potenziamento tecnologico linea storica Palermo-Catania | A2011 | J64E21001620001 | M3C1-1.9_J64E21001620001 | 70 | - | 70 | 14 | - | 84 | - 70,00 | - | - | 84 | |||
Totale | M3C1 | 24.766 | 640 | 21.956 | 10.795 | 10.860 | 300,577 | 13.590 | 30 | 35.575 | -1.300,49 | -240,42 | |||||
Elenco opere inserite nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza – PNRR
(*) I target esposti nella tabella fanno riferimento a quanto rappresentato nelle decisioni di esecuzione del Consiglio Europeo 2023/0442 e 2024/0103. intervento escluso dal PNRR
intervento confluito nella nuova misura M3C1-1.9