COMUNE DI SAN GIOVANNI IN PERSICETO
COMUNE DI SAN XXXXXXXX IN PERSICETO
XXX.XX_II VILLA CONTI SUD
ACCORDO OPERATIVO PER LA REALIZZAZIONE DI
MEDIO PICCOLA STRUTTURA DI VENDITA ALIMENTARE
SPAZIO RISERVATO ALL'UFFICIO TECNICO | N. PROTOCOLLO U.T. |
PROPRIETARI | |
Minagest S.r.l. | DI. DA. Costruzioni S.r.l. |
C.C.l.A.A. 02673561201, | C.C.l.A.A. 01792451203, |
xxx Xxxxxxx xx Xxxxx Xxxx 00 | xxx Xxxxxxxxxxxx 00/x, |
00000 Xxxxxxx | 40017 San Xxxxxxxx in Persiceto |
PROGETTISTA | DATA |
XXXX XXXXXXXXXX ARCHITETTO 849 xxxxxx Xxxxxxxxx X - 00000 Xxxxxx tel 000000000 fax 0000000000 | OTTOBRE 2019 |
AGGIORNAMENTI | |
MARZO 2020 | |
GIUGNO 2020 | |
MAGGIO 2021 |
DESCRIZIONE ELABORATO | SCALA | ELABORATO |
RELAZIONE DELLE OPERE DI URBANIZZAZIONE | a 0.2 |
Accordo Operativo XXX.XX_II
Villa Conti Sud Relazione delle Opere di Urbanizzazione
1
E' vietata la riproduzione e/o utilizzo anche parziale del presente elaborato senza la preventiva autorizzazione, in forma scritta, degli Autori.
Sommario
Introduzione. 3
A) Aree destinate alla circolazione 4
B) Xxxx destinate alla sosta 6
C) Aree destinate al verde di arredo 8
D) Xxxxxxxx alla rete fognaria acque meteoriche 9
E) Xxxxxxxx alla rete fognaria delle acque reflue 10
F) Xxxxxxxx alla rete di distribuzione acqua potabile 11
H) Xxxxxxxx alla rete telefonica 12
I) Xxxxxxxx alla rete di distribuzione energia elettrica 13
J) Implementazione dell’impianto di illuminazione pubblica 14
Fruibilità ai sensi del D.P.R. del 24 luglio 1996, numero 503, e del Decreto ministeriale 14 giugno 1989, numero 236, e relativa dichiarazione di conformità. 15
PROGETTO DI UNA PAVIMENTAZIONE FLESSIBILE IN AMBITO STRADALE 17
PROGETTAZIONE DELLA SOVRASTRUTTURA DI UNA PAVIMENTAZIONE FLESSIBILE
................................................................................................................................................. 18
1. INTESTAZIONE 18
2. PREMESSA 19
3. DATI DI INPUT 20
4. TRAFFICO DI PROGETTO 21
5. CALCOLO DEGLI ESAL’s 24
6. PORTANZA DEL SOTTOFONDO 25
7. SPESSORE STRATI 26
Introduzione
Il complesso dei presenti elaborati è stato redatto con l’approfondimento di det- taglio proprio degli standard di valutazione in uso presso il Servizio Lavori Pub- blici del Comune di San Xxxxxxxx in Persiceto.
Le categorie delle Opere di Urbanizzazione da realizzare sono le seguenti:
a) Aree destinate alla circolazione
b) Aree destinate alla sosta
c) Aree destinate al verde di arredo
d) Xxxxxxxx alla rete fognaria delle acque meteoriche
e) Xxxxxxxx alla rete fognaria delle acque reflue
f) Xxxxxxxx alla rete di distribuzione dell’acqua potabile
g) Xxxxxxxx alla rete telefonica
h) Xxxxxxxx alla rete di distribuzione dell’energia elettrica
i) Implementazione dell’impianto di illuminazione pubblica
Nel seguito saranno illustrate le scelte progettuali relative a ciascuna delle cate- gorie di opere di urbanizzazione sopra indicate, il tutto unitamente alle specifiche di capitolato.
Resta in ogni caso inteso che ogni singolo impianto dovrà garantire i requisiti minimi richiesti dalle singole società gestrici dei servizi a rete.
I Progettisti rimangono in ogni caso a disposizione per fornire eventuali ulteriori chiarimenti, precisazioni e approfondimenti relativi a quanto in oggetto.
A) Aree destinate alla circolazione
L’intervento realizza il primo tratto della nuova strada di attraversamento in sot- topasso alla ferrovia, innestandosi come quinto braccio sula rotatoria fra via Cre- valcore e viale Astengo.
Tale nuovo tratto si conclude, per ora, a rotatoria, predisponendo le condizione per il mantenimento della completa fluidità di accesso e uscita dalla media strut- tura di vendita anche dopo il successivo completamento della nuova strada di attraversamento della ferrovia.
Congiuntamente a ciò, si viene a sviluppare il percorso pedonale e ciclabile, che è già presente in fregio a tutta a la rotatoria su via Crevalcore, innestandolo verso la media struttura di vendita e lungo il percorso della nuova strada di attraversa- mento della ferrovia, la cui sezione complessiva è progettata prevedendo anche percorsi pedonali e ciclabili a quote differenziate rispetto a quella della viabilità automobilistica.
La nuova rotatoria innestata sulla strada che costituirà il collegamento fra via Cento e via Crevalcore in sottopasso alla ferrovia Bologna - Verona è stata pro- gettata seguendo le indicazioni del Decreto del 19/04/2006.
Ha un diametro esterno di 35,00 metri, e pertanto si configura quale rotatoria compatta.
Gli ingressi sono previsti a 1 corsia, pertanto trattandosi di una rotatoria compatta la larghezza della corsia nella corona rotatoria è di 7,00 metri, al netto della ban- china di 0,50 metri.
I bracci di ingresso sono tutti a una corsia e hanno larghezza superiore ai 3,50 metri minimi prescritti.
I bracci di uscita hanno tutti larghezza superiore ai 4,50 metri minimi prescritti.
Grazie alla progettazione che ha curato la collocazione del centro geometrico della rotatoria nell’incrocio fra i due assi viari, è ha mantenuto le tangenti a tali assi viari ortogonali fra loro, l’angolo di deviazione β si mantiene molto al di sopra della soglia minima prescritta di 45°.
Nel merito di quanto esposto si ricorda come le soluzioni adottate in progetto siano consone alle specifiche usuali del Settore Infrastrutture viarie, in particolare per quanto riguarda larghezza delle aiuole e loro collocazione rispetto ai pettini
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degli stalli di parcheggio, pavimentazione degli stessi, classe di resistenza dei manufatti stradali in ghisa per traffico pesante D400.
La sottofondazione stradale è costituita da uno strato di 35 cm in opera di materia prima secondaria proveniente da impianti di recupero rifiuti inerti, equivalente ai materiali appartenenti ai gruppi X0, X0-0, X0-0, X0.
La fondazione stradale è costituita da uno strato di 30 cm in opera di materia prima secondaria proveniente da impianti di recupero rifiuti inerti, equivalente ai materiali appartenenti ai gruppi X0, X0-0, X0-0, X0.
La compattazione per strati, da realizzare con ripetuti cicli di rullatura con rulli vibranti e adeguati mezzi meccanici, deve garantire il raggiungimento di un valore del Modulo di Deformazione non inferiore a 0,70 N/mmq nell'intervallo di carico da 0,15 a 0,25 MPa; detto modulo dovrà trovare conferma sulla base di prove (una ogni 500 mq.) da effettuare con piastra del diametro di 30.
La sagomatura delle pendenze trasversali del corpo stradale sarà realizzata me- diante uno strato dello spessore medio pari a cm 15 di misto granulare stabiliz- zato steso a intasamento nella sottostante massicciata e successivamente rullato e bagnato.
La massicciata così sagomata raggiungerà quota relativa di – 11 cm rispetto alle cunette di raccolta delle acque meteoriche.
La pavimentazione sarà costituita da uno strato di collegamento e da uno strato di usura.
Sul piano di posa predisposto, previa pulizia e spruzzatura del manto di attacco con emulsione bituminosa pari a kg. 0,500 per mq, si procederà alla realizzazione dello strato di collegamento di 8 cm in conglomerato bituminoso (binder), ottenuto con materiali litoidi idonei e con percentuale del 4,5% - 5,5% di bitume, steso con apposita macchina finitrice, rullato e compattato.
A finire verrà steso un manto di usura dello spessore pari a 3 cm, realizzato con un tappeto di conglomerato bituminoso a grana fine, ottenuto con materiali litoidi idonei e con percentuale di bitume del 4,5% - 6%, in opera con apposita mac- china vibrofinitrice, previa pulizia del manto di posa mediante l’uso di moto sof- fiatori e la spruzzatura del manto di attacco con emulsione bituminosa in ragione di kg. 0,500 per mq e rullatura finale.
Come illustrato in allegato, lo specifico calcolo valida spessori inferiori a quelli di progetto.
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B) Aree destinate alla sosta
Le aree di sosta, che vanno a implementare la dotazione del parcheggio a servi- zio della stazione del SFM, utilizzeranno come spazi di circolazione e manovra apposite corsie indipendenti dalla viabilità principale.
Il complesso delle aree di sosta sarà dotato di 5 colonnine per la ricarica delle auto elettriche, con infrastrutturazione eseguita contestualmente a quella della illuminazione pubblica di tali spazi, in tal modo interconnessa alla rete esistente su viale Astengo al fine di consentire la più ampia opportunità di allacciamento.
Le pavimentazioni degli stalli di posteggio sarà realizzata in conglomerato bitu- minoso, al fine di rendere più semplice ed economica la futura manutenzione in carico alla amministrazione pubblica.
Per tutte le aree destinate alla circolazione carrabile, così come per le aree de- stinate alla sosta, si provvederà alla predisposizione della quota di imposta della sottofondazione stradale, mediante scavo di sbancamento a sezione aperta per l’asportazione del terreno vegetale, nella misura richiesta dalle quote di progetto. Seguirà la compattazione del piano di posa delle massicciate di inerti costituenti la sottofondazione stradale.
La sottofondazione stradale è costituita da uno strato di 35 cm in opera di materia prima secondaria proveniente da impianti di recupero rifiuti inerti, equivalente ai materiali appartenenti ai gruppi X0, X0-0, X0-0, X0.
La fondazione stradale è costituita da uno strato di 30 cm in opera di materia prima secondaria proveniente da impianti di recupero rifiuti inerti, equivalente ai materiali appartenenti ai gruppi X0, X0-0, X0-0, X0.
La compattazione per strati, da realizzare con ripetuti cicli di rullatura con rulli vibranti e adeguati mezzi meccanici, deve garantire il raggiungimento di un valore del Modulo di Deformazione non inferiore a 0,70 N/mmq nell'intervallo di carico da 0,15 a 0,25 MPa; detto modulo dovrà trovare conferma sulla base di prove (una ogni 500 mq.) da effettuare con piastra del diametro di 30.
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La sagomatura delle pendenze trasversali del corpo stradale sarà realizzata me- diante uno strato dello spessore medio pari a cm 15 di misto granulare stabiliz- zato steso a intasamento nella sottostante massicciata e successivamente rullato e bagnato.
La massicciata così sagomata raggiungerà quota relativa di – 11 cm rispetto alle cunette di raccolta delle acque meteoriche.
La pavimentazione sarà costituita da uno strato di collegamento e da uno strato di usura.
Sul piano di posa predisposto, previa pulizia e spruzzatura del manto di attacco con emulsione bituminosa pari a kg. 0,500 per mq, si procederà alla realizzazione dello strato di collegamento di 8 cm in conglomerato bituminoso (binder), ottenuto con materiali litoidi idonei e con percentuale del 4,5% - 5,5% di bitume, steso con apposita macchina finitrice, rullato e compattato.
A finire verrà steso un manto di usura dello spessore pari a 3 cm, realizzato con un tappeto di conglomerato bituminoso a grana fine, ottenuto con materiali litoidi idonei e con percentuale di bitume del 4,5% - 6%, in opera con apposita mac- china vibrofinitrice, previa pulizia del manto di posa mediante l’uso di moto sof- fiatori e la spruzzatura del manto di attacco con emulsione bituminosa in ragione di kg. 0,500 per mq e rullatura finale.
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C) Aree destinate al verde di arredo
Le aree destinate a verde di arredo sono state sistemate sulla base delle indica- zioni ricevute dai Responsabili del Settore, il tutto come indicato nei relativi ela- borati.
Dette aree sono le aree in fregio alle aree di sosta da realizzarsi all’estremo est di viale Astengo, per implementare le dotazioni di parcheggio della stazione del SFM.
Vengono salvaguardati i due filari esistenti di alberature, paralleli a viale Astengo, collocati su verde esistente, la cui una larghezza minima rimanente al netto del nuovo marciapiede previsto rimane comunque di ml. 2,95, dimensione da consi- derarsi sufficiente a tutelare esemplari adulti e ben attecchiti.
Gli alberi esistenti di cui sopra sono Platanus hybrida.
Le reti tecnologiche, e i loro bracci che attraversano le aiuole, passano ad almeno 3 metri dalle piante.
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D) Xxxxxxxx alla rete fognaria acque meteoriche
Si predispone un allacciamento alla rete esistente, predisponendo i volumi di compenso indicati nella specifica Relazione Idraulica.
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E) Xxxxxxxx alla rete fognaria delle acque reflue
Si predispone un allaccio sulla rete fognaria esistente, che è già posata all’interno dell’area di intervento, e che afferisce al depuratore attraverso le condotte del Comparto Cavamento.
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F) Xxxxxxxx alla rete di distribuzione acqua potabile
L’allaccio alla rete di distribuzione dell’acqua potabile avviene sulla condotta esi- stente in via Permuta.
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H) Xxxxxxxx alla rete telefonica
L’allaccio alla rete telefonica avviene sulla linea esistente in viale Astengo.
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I) Xxxxxxxx alla rete di distribuzione energia elettrica
Il progetto relativo alla rete di distribuzione dell’energia elettrica è stato predispo- sto sulla base delle specifiche indicazioni emerse nel corso degli incontri con i Responsabili di Enel S.p.A.
La rete di elettrificazione prevede la sostituzione di una campata della linea aerea ora insistente sull’area edificanda, sviluppandosi a sud di essa e servendo appo- sita cabina di trasformazione MT BT.
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J) Implementazione dell’impianto di illuminazione pubblica
Il progetto relativo all’implementazione dell’impianto di illuminazione pubblica è stato predisposto tenendo conto delle specifiche indicazioni del Gestore.
Per ogni ulteriore indicazione si vedano le tavole a6.1, a6.2, a6.29 e a6.30.
Si veda inoltre il Calcolo illuminotecnico qui allegato.
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Fruibilità ai sensi del D.P.R. del 24 luglio 1996, numero 503, e del Decreto ministeriale 14 giugno 1989, numero 236, e relativa di- chiarazione di conformità.
I criteri seguiti per la progettazione delle Opere di Urbanizzazione, con specifico riferimento ai percorsi esterni, consentono l’accessibilità al Comparto in oggetto anche alle persone con ridotte o impedite capacità motorie, secondo quanto sta- bilito in particolare agli articoli 4 e 8 del Decreto Ministeriale e come confermato dal D.P.R. 24 luglio 1996 n°503.
I percorso pubblici pedonali saranno realizzati secondo le prescrizioni contenute ai punti 4.2.1., 4.2.2., 8.2.1. e 8.2.2. del Decreto Ministeriale n°236 del 14 giugno
1989.
Tali percorsi saranno pavimentati con materiali non sdrucciolevoli e saranno rea- lizzati in piano o con modesta pendenza, contenuta comunque entro i valori indi- cati dalla norma, salvo una pendenza trasversale ridotta.
I percorsi in oggetto saranno individuati, rispetto alle adiacenti aree di manovra per gli automezzi, tramite appositi elementi in rilievo (h max = cm. 2) di colore giallo, anche al fine di porre in evidenza il divieto di sosta e/o fermata degli auto- mezzi su detti percorsi.
Eventuali dislivelli fra i diversi tratti del percorso pedonale saranno in ogni caso contenuti entro i 2,5 cm.
Nel complesso, su 208 posti auto, 7 risultano avere le dimensioni idonee per lo stazionamento di automobili per il trasporto di persone con ridotte o impedite ca- pacità motorie, in misura pertanto superiore al parametro di 1 ogni 50 o frazione.
Tali posti auto risultano concentrati nel punto di maggior prossimità alla stazione ferroviaria, e due di essi possono inoltre fruire di colonnine per ricarica elettrica in diretta prossimità.
Il sottoscritto Xxxx Xxxxxxxxxx, in qualità di progettista delle Opere di Urbanizza- zione relative all’XXX.XX_II Villa Conti Sud in San Xxxxxxxx Xxxxxxxxx:
DICHIARA
Che il presente progetto è conforme alla Legge 24 luglio 1996, numero 503, e al Decreto Ministeriale 14 giugno 1989, numero 236.
Modena, 14 febbraio 2021
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PROGETTO DI UNA PAVIMENTAZIONE FLESSIBILE IN AMBITO STRADALE
Relazione tecnica
Modena, 02/01/2021 Xxxx Xxxxxxxxxx
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PROGETTAZIONE DELLA SOVRASTRUT- TURA DI UNA PAVIMENTAZIONE FLESSI- BILE
1. INTESTAZIONE
Regione: | Xxxxxx Xxxxxxx |
Provincia: | Bologna |
Comune: | San Xxxxxxxx in Persiceto |
Titolo del Progetto: | Persiceto Villa Conti sud |
Committente: | Minagest / Di.Da costruzioni |
Progettista: | Xxxx Xxxxxxxxxx |
Data prima stesura: | |
Aggiornamento: |
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2. PREMESSA
Il presente documento costituisce parte integrante del progetto esecutivo Persiceto Villa Conti sud per la costruzione di una pavimentazione flessibile. La presente relazione tec- nica, evidenzia i passi concettuali e progettuali di una pavimentazione flessibile in ambito stradale.
Con il termine “pavimentazione” si intende la porzione di sede stradale che garantisce la transitabilità del traffico di progetto nel rispetto delle condizioni di sicurezza e comfort. Dal punto di vista tecnico, è indicata anche con il termine di "sovrastruttura", poiché si tratta effettivamente di una vera e propria struttura soggetta a carichi di vario tipo e sol- lecitazioni piuttosto complesse. L’elaborato tratta il dimensionamento delle pavimenta- zioni ottenuto tramite procedura empirica dell’AASHTO.
Le pavimentazioni flessibili sono costituite da tre strati sovrapposti di aggregati lapidei legati a bitume (usura, binder, base) e da uno strato di materiale sciolto poggiante sul terreno di posa (fondazione). L’organizzazione a strati di queste pavimentazioni assicura la distribuzione dei carichi fino al terreno sottostante e fa sì che la sovrastruttura, anziché assorbire gli sforzi mediante resistenze flessionali, reagisca con la sua adattabilità defor- mativi alle azioni trasmesse dai carichi veicolari e alle reazioni del terreno sottostante.
Le pavimentazioni semirigide differiscono da quelle flessibili per l’interposizione di uno strato di materiale granulare con cemento (misto cementato) tra lo strato di base bitumato e la fondazione.
Gli strati superficiali sono direttamente esposti alle azioni del traffico e degli agenti at- mosferici, mentre la struttura portante ha la funzione di mantenere inalterata la configu- razione del soprastante manto, sopportando e distribuendo sul sottofondo le sollecitazioni dovute al traffico. Lo strato superficiale è quello che costituisce il piano viabile destinato a far fronte alle azioni verticali e tangenziali indotte dai veicoli e a trasmetterle con inten- sità attenuata agli strati sottostanti. Viene realizzato con conglomerato bituminoso carat- terizzato da notevole resistenza al taglio, generalmente è suddiviso in:
⮚ Usura, posto a contatto con i pneumatici dei veicoli, deve garantire delle ottime condizioni di aderenza ed assicurare adeguate caratteristiche di regolarità
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⮚ Binder, (strato di collegamento) destinato a integrare le funzioni portanti dello strato superiore e ad assicurare la collaborazione con gli strati sottostanti.
Lo strato di Base ha la funzione principale di ripartire i carichi sul sottostante strato di fondazione di minore qualità portante e deve possedere un’elevata resistenza ai fenomeni di fatica e all’ormaiamento.
Lo strato di Fondazione è la parte a contatto con il sottofondo e ha la funzione di ripartire i carichi e rendere la sollecitazione compatibile con il sottostante strato, ma ha anche la funzione di rendere la superficie regolare per stendere lo strato superiore di base.
3. DATI DI INPUT
L'obiettivo che ci si prefigge nella progettazione della sovrastruttura è di assicurare attra- verso normali operazioni di manutenzione un livello minimo di funzionalità, per un pre- fissato periodo di tempo; poiché:
- Le caratteristiche dei materiali utilizzati non si mantengono costanti nel tempo,
- I carichi sono dispersi per posizione ed entità,
- Il fenomeno stesso della rottura per fatica risulta essere un fenomeno aleatorio, L’obiettivo deve essere definito in termini probabilistici. Il dimensionamento di una sovrastruttura stradale dipende dalla composizione e dall’entità del traffico, valutato tra l’entrata in esercizio e il termine del periodo di progetto dell’infrastruttura. Il Periodo di riferimento per il progetto della pavimentazione, entro il quale deve mantenere adeguati livelli di prestazione senza interventi programmati di manutenzione, è pari a 20 anni. Il PSI (Present Serviceability Index) rappresenta una misura del grado di ammaloramento della sovrastruttura, in termini di sicurezza e comfort. Il livello di funzionalità finale PSIf ritenuto generalmente accettabile per la pavimentazione flessibile , prima che si rendano necessari radicali interventi sulla pavimentazione è 2 Utilizzando un metodo sperimen- tale, occorre eseguire alcune considerazioni di carattere probabilistico, introducendo una variabile come l’Affidabilità (%), la quale rappresenta la probabilità che il numero di passaggi di assi singoli equivalenti che la pavimentazione possa sopportare, prima di
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raggiungere un prefissato grado di ammaloramento finale, sia maggiore o uguale al nu- mero di passaggi che realmente si verificano sulla corsia più carica durante il periodo di progetto. L’Affidabilità comprende sia l’errore che si può commettere sulla valutazione del traffico sia la variabilità delle prestazioni della pavimentazione. I valori assunti di- pendono dal tipo di strada e dalla sua ubicazione, in relazione alla strada in esame risulta pari a:
AFFIDABILITÁ | 90 |
DEVIAZIONE STANDARD | 0.45 |
4. TRAFFICO DI PROGETTO
Nell’analisi del traffico devono tenersi in considerazione solo i veicoli pesanti, ossia quei veicoli che scaricano per asse più di 3 tonnellate, ciò significa supporre che i veicoli leg- geri al loro passaggio non arrechino alcun danno alla sovrastruttura. Il traffico giornaliero medio TGM previsto è 1.200 con una percentuale di Veicoli Commerciali pari a 10 % e considerando un tasso di incremento annuale del traffico del 2 % (tab 1)
TIPOLOGIA STRADA | Strade urbana di quartiere |
LEGGE DI INCREMENTO DEL TRAFFICO | Lineare |
TGM | 1.200 |
PERCENTUALE DEI VEICOLI COMMERCIALI | 10 % |
TASSO INCREMENTO ANNUALE DEL TRAFFICO | 2 % |
PERIODO DI PROGETTO | 20 |
TRAFFICO DI PROGETTO | 893.520 |
TRAFFICO IN NUMERO DI VEICOLI COMMERCIALI SULLA CORSIA PIÚ TRAFFICATA | 446.760 |
CLASE DI TRAFFICO | L (leggero) |
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La classificazione dei veicoli è in genere effettuata in funzione del numero di assi e del peso per asse. La procedura di classificazione più utilizzata è standardizzata dalla norma ASTM E1572-93 per la classificazione dei veicoli partendo dal numero e dalla interdi- stanza degli assi. Riferendosi ai veicoli commerciali (massa complessiva, corrispondente al peso totale a terra, maggiore o uguale a 3 t) il catalogo italiano delle pavimentazioni stradali adotta la seguente classificazione:
associando ad essa opportuni spettri di traffico per tipologia di strada, per questo progetto è stata scelta la seguente tipologia di strada: Strade urbana di quartiere
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Il traffico è stato convertito in un numero di passaggi di assi standard equivalenti impie- gando il criterio suggerito dall’AASHTO.
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5. CALCOLO DEGLI ESAL’s
L’incidenza del traffico viene quasi sempre considerata mediante una semplificata ed am- piamente accettata procedura basata sull’utilizzo di fattori di equivalenza che permettono di convertire ogni gruppo di carico in un singolo asse equivalente. La Metodologia degli assi equivalenti (ESAL) permette di ricondurre le diverse tipologie di assi reali transitanti sulla strada ad un asse di riferimento da 80 KN (8,2 t); conseguentemente all’utilizzo di opportuni coefficienti di equivalenza, è possibile valutare il danno a fatica prodotto dal numero di passaggi dei carichi reali. Il numero di ESALtot ottenuto risulta essere pari a 190.893 passaggi.
Infine introducendo due ulteriori parametri Dl e Dd, che derivano dalle seguenti conside- razioni:
- Dd è funzione della distribuzione del traffico nelle due direzioni. Nel caso del progetto in esame si è scelto il valore pari a Dd =0.5
- Dl è funzione della distribuzione del traffico tra le corsie nelle due direzioni. In- dubbiamente la condizione di traffico più gravosa si manifesterà nella corsia più lenta, adibita al transito dei veicoli commerciali:
NUMERO DI CORSIE NELLE DUE DIRE- ZIONI | DL |
1 | 1 |
Il numero di assi standard da 80 KN equivalenti al traffico sulla corsia più caricata della strada in progetto è:
ESALprogetto = ESALtot * Dd *Dl = 95.446 Passaggi
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6. PORTANZA DEL SOTTOFONDO
Il sottofondo è quella parte di terreno posto al di sotto della fondazione della sovrastrut- tura, il cui stato tensionale può ancora essere causa di cedimenti. Il parametro che carat- terizza il sottofondo è la portanza, o capacità portante, ossia il carico massimo sopporta- bile, in determinate condizioni, che realizza un prestabilito cedimento. Il piano di posa della sovrastruttura stradale, sia nei tratti in trincea che in quelli in rilevato, dovrà garan- tire un valore minimo della portanza del sottofondo, individuato attraverso il Modulo di Resiliente, Mr = 10 N/mm^2.
La capacità portante della sovrastruttura è rappresentata dallo Structural Number (SN). L’AASHTO fornisce una relazione che tiene conto delle caratteristiche strutturali dei di- versi strati, consentendo di ripartire tra di essi la capacità portante complessiva.
SN = a1h1 + a2 m2 h2 + a3 m3 h3
Dove:
- hi = spessore dello strato i-esimo (valori incogniti da determinare);
- ai = coefficienti strutturali che indicano l’aliquota di resistenza fornita dal mate- riale costituente lo strato;
- mi = coefficiente che tiene conto delle condizioni del drenaggio.
Il termine:
• a1 h1 rappresenta la capacità portante fornita dagli strati superficiali 🡪 usura + binder,
• a2 h2 m2 rappresenta la capacità portante dello strato di base,
• a3 h3 m3 rappresenta la capacità portante della fondazione.
SN = 4.11 | |||
STRATO | TIPO MATERIALE | METODO DI CALCOLO | COEFFICIENTE STRUTTURALE |
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USURA | Conglomerato bitu- minoso | Modulo resiliente | a1 = 0.187 |
BINDER | Conglomerato bitu- minoso | Modulo resiliente | |
BASE | Conglomerato bitu- minoso | Modulo resiliente | a2 = 0.270 |
FONDAZIONE | Misto granulare | Modulo resiliente fondazione | a3 = 0.297 |
I coefficienti di drenaggio mi tengono conto dell'effetto dell'acqua sulle proprietà dei ma- teriali e quindi sulla capacità portante della pavimentazione, sono funzione della qualità del drenaggio dei materiali e della percentuale di tempo in cui la pavimentazione è esposta ad un grado d’umidità prossimo alla saturazione.
Il coefficiente di drenaggio viene considerato solo per il misto granulare sciolto dello strato di fondazione e/o base: m3 = 1.3
7. SPESSORE STRATI
La pavimentazione progettata è tenuta ad assolvere le seguenti funzioni:
• Ripartire sul sottofondo le azioni dei veicoli in modo che siano compatibili con le caratteristiche di portanza,
• Mantenimento della regolarità e dell’aderenza del piano viabile affinché il moto avvenga in condizioni di comfort e sicurezza
• Protezione degli strati sottostanti dall’azione degli agenti atmosferici
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Il dimensionamento ottenuto dei vari strati risulta essere:
STRATO | MATERIALE | SPESSORE (cm) |
USURA | Conglomerato bituminoso | 3 |
BINDER | Conglomerato bituminoso | 4 |
BASE | Conglomerato bituminoso | 8 |
FONDAZIONE | Misto granulare | 30 |
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28/04/2021
2021 04 28 Persiceto Villa Conti sud Parcheggio
2021 04 28 Persiceto Villa Conti sud Parcheggio / Indice
Indice
2021 04 28 Persiceto Villa Conti sud Parcheggio
2021 04 28 Persiceto Villa Conti sud Parcheggio
Thorn Lighting - AFP S 36L70-740 EWR LRT CL2 GY [STD] (1xLED 77 W) 3
Parcheggio: Alternativa 1
Risultati della pianificazione 6
Parcheggio: Alternativa 1 / Carreggiata 2 (P2)
Sintesi dei risultati 8
Tabella 9
Isolinee 10
Grafica dei valori 11
Parcheggio: Alternativa 1 / Carreggiata 1 (P2)
Sintesi dei risultati 12
Tabella 13
Isolinee 14
Grafica dei valori 15
Thorn Lighting 96644869 AFP S 36L70-740 EWR LRT CL2 GY [STD] 1xLED 77 W
Proiettore a LED compatto, leggero per illuminazione di aree generiche. Taglia piccola. Con 36 LED pilotati a 700mA con ottica EWR (Extra Wide Road). Converter LED configurato per riduzione di potenza, controllato da un cavo pilota. ON = 100%, OFF = 50%. IP66, IK08, Classe II. Corpo: alluminio stampato a iniezione, Grigio chiaro 150 sabbiato testurizzato (simile al RAL9006).. Chiusura: vetro temprato spessore 4mm. Staffa di montaggio reversibile inclusa, adattatori con attacco opzionale per montaggio testapalo disponibili separatamente. Completo di LED 4000K.
Misure: 462 x 265 x 139 mm
Potenza impegnata apparecchio: 77 W Flusso luminoso apparecchio: 11076 lm Efficienza apparecchio: 144 lm/W Peso: 6,29 kg
Scx: 0.05 m²
Numero ordine: 96644869
Rendimento: 100%
Flusso luminoso lampadina: 11076 lm Flusso luminoso lampade: 11076 lm Potenza: 77.0 W
Rendimento luminoso: 143.8 lm/W
0°
Emissione luminosa 1 / CDL polare
105°
105°
90°
90°
75°
75°
60°
60°
300
45°
400
45°
500
600
30°
cd/klm
C0 - C180
15°
0°
15°
30°
η = 100%
C90 - C270
Thorn Lighting 96644869 AFP S 36L70-740 EWR LRT CL2 GY [STD] 1xLED 00 X / Xxxxx Lighting - AFP S 36L70-740 EWR LRT CL2 GY [STD] (1xLED 77 W)
Emissione luminosa 1 / CDL lineare
400
320
240
160
80
90.0° 67.5° 45.0°
cd/klm
C0 - C180
22.5°
0.0° 22.5° 45.0° 67.5° 90.0°
η = 100%
C90 - C270
Non è possibile creare un diagramma conico, poiché la diffusione luminosa è asimmetrica.
Emissione luminosa 1 / Diagramma della luminanza
g = 85.0°
g = 75.0°
cd/m²
g = 65.0°
C45
400000
C0
C315
200000
300000
C90
C270
C135
C180
C225
Parcheggio: Alternativa 1 / Risultati della pianificazione
Parcheggio in direzione EN 13201:2015
Thorn Lighting 96644869 AFP S 36L70-740 EWR LRT CL2 GY [STD]
Stallo di sosta 1
Carreggiata 1 (P2), 72.45 m² Manto stradale: CIE R3, q0: 0.070
Stallo di sosta 2
Stallo di sosta 3
Carreggiata 2 (P2), 72.45 m² Manto stradale: CIE R3, q0: 0.070
Stallo di sosta 4
5,30 m
4,10 m
Lampadina: | 1xLED 77 W |
Flusso luminoso (lampada): | 11075.96 lm |
Flusso luminoso (lampadina): | 11076.00 lm |
Ore di esercizio 4000 h: | 100.0 %, 77.0 W |
W/km: | 4389.0 |
Disposizione: | su un lato sotto |
Distanza pali: | 17.670 m |
Inclinazione braccio (3): | 0.0° |
Lunghezza braccio (4): | 0.000 m |
Altezza fuochi (1): | 7.000 m |
Sporgenza punto luce (2): | 8.525 m |
4,42 m
4,42 m
4,10 m
17,67 m
5,30 m
ULR: 0.00
ULOR: 0.00
Valori massimi dell'intensità luminosa
per 70°: 522 cd/klm
per 80°: 54.3 cd/klm
per 90°: 0.00 cd/klm
Classe intensità luminose: G*3
Per tutte le direzioni che, per le lampade installate e utilizzabili, formano l'angolo indicato con le verticali inferiori.
La disposizione rispetta la classe degli indici di abbagliamento D.4
Parcheggio: Alternativa 1 / Risultati della pianificazione
Risultati per i campi di valutazione
Em [lx] ≥ 10.00 ≤ 15.00 | Emin [lx] ≥ 2.00 |
11.91 | 7.58 |
Fattore di diminuzione: 0.67 Carreggiata 2 (P2)
Carreggiata 1 (P2)
Em [lx] ≥ 10.00 ≤ 15.00 | Emin [lx] ≥ 2.00 |
11.91 | 7.58 |
Risultati per gli indicatori dell'efficienza energetica
Indice della densità di potenza (Dp) 0.045 W/lxm² Densità di consumo energetico
Disposizione: AFP S 36L70-740 EWR LRT CL2 GY [STD]
(308.0 kWh/anno)
2.1 kWh/m² anno
Parcheggio: Alternativa 1 / Carreggiata 2 (P2) / Sintesi dei risultati
Carreggiata 2 (P2)
Fattore di diminuzione: 0.67 Reticolo: 10 x 3 Punti
Em [lx] ≥ 10.00 ≤ 15.00 | Emin [lx] ≥ 2.00 |
11.91 | 7.58 |
Parcheggio: Alternativa 1 / Carreggiata 2 (P2) / Tabella
Carreggiata 2 (P2)
Illuminamento orizzontale [lx]
21.667 | 11.3 | 10.7 | 9.34 | 8.15 | 7.58 | 8.36 | 8.97 | 9.87 | 10.9 | 11.2 |
20.300 | 14.6 | 14.0 | 12.7 | 10.2 | 8.94 | 9.42 | 9.97 | 11.0 | 12.9 | 14.0 |
18.933 | 18.8 | 18.2 | 16.1 | 12.3 | 10.3 | 10.7 | 11.3 | 12.5 | 15.6 | 17.5 |
m | 0.884 | 2.651 | 4.418 | 6.185 | 7.952 | 9.719 | 11.486 | 13.253 | 15.020 | 16.787 |
Reticolo: 10 x 3 Punti
Em [lx] Emin [lx] Emax [lx] g1 g2 11.9 7.58 18.8 0.636 0.403
Parcheggio: Alternativa 1 / Carreggiata 2 (P2) / Isolinee
Carreggiata 2 (P2)
Fattore di diminuzione: 0.67 Reticolo: 10 x 3 Punti
Em [lx] ≥ 10.00 ≤ 15.00 | Emin [lx] ≥ 2.00 |
11.91 | 7.58 |
Illuminamento orizzontale
5,30 m
4,10 m
4,42 m
4,42 m
4,10 m
5,30 m
17,67 m
Parcheggio: Alternativa 1 / Carreggiata 2 (P2) / Grafica dei valori
Carreggiata 2 (P2)
Fattore di diminuzione: 0.67 Reticolo: 10 x 3 Punti
Em [lx] ≥ 10.00 ≤ 15.00 | Emin [lx] ≥ 2.00 |
11.91 | 7.58 |
Illuminamento orizzontale
5,30 m
4,10 m
4,42 m
4,42 m
4,10 m
5,30 m
17,67 m
Parcheggio: Alternativa 1 / Carreggiata 1 (P2) / Sintesi dei risultati
Carreggiata 1 (P2)
Fattore di diminuzione: 0.67 Reticolo: 10 x 3 Punti
Em [lx] ≥ 10.00 ≤ 15.00 | Emin [lx] ≥ 2.00 |
11.91 | 7.58 |
Parcheggio: Alternativa 1 / Carreggiata 1 (P2) / Tabella
Carreggiata 1 (P2)
Illuminamento orizzontale [lx]
8.717 | 18.8 | 18.2 | 16.1 | 12.3 | 10.3 | 10.7 | 11.3 | 12.5 | 15.6 | 17.5 |
7.350 | 14.6 | 14.0 | 12.7 | 10.2 | 8.94 | 9.42 | 9.97 | 11.0 | 12.9 | 14.0 |
5.983 | 11.3 | 10.7 | 9.34 | 8.15 | 7.58 | 8.36 | 8.97 | 9.87 | 10.9 | 11.2 |
m | 0.884 | 2.651 | 4.418 | 6.185 | 7.952 | 9.719 | 11.486 | 13.253 | 15.020 | 16.787 |
Reticolo: 10 x 3 Punti
Em [lx] Emin [lx] Emax [lx] g1 g2 11.9 7.58 18.8 0.636 0.403
Parcheggio: Alternativa 1 / Carreggiata 1 (P2) / Isolinee
Carreggiata 1 (P2)
Fattore di diminuzione: 0.67 Reticolo: 10 x 3 Punti
Em [lx] ≥ 10.00 ≤ 15.00 | Emin [lx] ≥ 2.00 |
11.91 | 7.58 |
Illuminamento orizzontale
5,30 m
4,10 m
4,42 m
4,42 m
4,10 m
5,30 m
17,67 m
Parcheggio: Alternativa 1 / Carreggiata 1 (P2) / Grafica dei valori
Carreggiata 1 (P2)
Fattore di diminuzione: 0.67 Reticolo: 10 x 3 Punti
Em [lx] ≥ 10.00 ≤ 15.00 | Emin [lx] ≥ 2.00 |
11.91 | 7.58 |
Parcheggio: Alternativa 1 / Carreggiata 1 (P2) / Grafica dei valori
Illuminamento orizzontale
5,30 m
4,10 m
4,42 m
4,42 m
4,10 m
5,30 m
17,67 m