Approfondimenti e Linee Guida

Approvazione delle Continuing Airworthiness Management Organisations (CAMO) per aeromobili non impiegati in Trasporto Pubblico

Approfondimenti e Linee Guida

DIREZIONE CENTRALE REGOLAZIONE TECNICA

INDICE DEGLI ARGOMENTI

1. Introduzione 3

2. Applicabilità 3

3. Organizzazione 3

3.1 Dirigente Responsabile dell’Impresa (Accountable Manager) 4

3.2 Le Funzioni Tecniche 5

3.2.1 Il Responsabile delle Funzioni Tecniche– Direttore Tecnico 7

3.2.2. Qualificazione dei Responsabili delle Funzioni Tecniche o loro sostituti e delegati 7

3.3 Sistema Qualità 10

3.3.1 Il responsabile della funzione Qualità 11

3.3.1.1 Disponibilità temporale e criteri di compatibilità per il Quality Manager 11

3.3.1.2 Qualificazione del Quality Manager o suoi sostituti e delegati 11

4. Base tecnica dell’Impresa 12

5. Manutenzione 12

5.1 Esecuzione della manutenzione – contenuti, finalità e criteri di approvazione dei contratti di manutenzione 12

5.2 Assistenza tecnica presso altre basi secondarie di esercenti che svolgono attività di Lavoro Aereo o Scuola 13

6. Affidamento a terzi di attività tecniche 14

7. Variazioni nella lista degli aeromobili gestiti 15

8. Gestione dei programmi di manutenzione degli aeromobili 17

8.1 Programma di Manutenzione ed Analisi dell’efficacia del programma di manutenzione 17

9. Aspetti tecnici delle operazioni 18

9.1 Caricamento e centraggio degli aeromobili 18

9.2 PARTI DI RICAMBIO - Determinazione delle scorte minime 18

9.3 Parti di scarto 19

9.4 Lista equipaggiamenti minimi 19

9.5 Gestione della configurazione per l’impiego. 19

10. Documentazione Tecnica 19

11. Continued Airworthiness Management Exposition (CAME) 20

12. Qualificazione e addestramento del personale 20

12.1 Addetti e responsabili dei vari settori dell’ufficio tecnico 21

12.2 Addetti alla Funzione Qualita’ 22

12.3 Addetti all’ispezione Preflight 22

12.4 Addetti ai servizi di assistenza a terra 23

12.5 Airworthiness Review Staff 24

12.6 Addestramento ricorrente 25

13. Registrazioni per l’aeronavigabilita’ continua degli aeromobili 25

14. Comunicazioni di eventi relativi alla sicurezza del volo. 26

15. Revisione della Aeronavigabilità 27

Appendice 1 - Requisiti dei valutatori del sistema qualità 29

1. Introduzione

L’obiettivo principale di questo documento è quello di affiancare ai requisiti tecnico amministrativi, opportune linee guida di dettaglio per facilitare la dimostrazione di rispondenza ai requisiti della Parte M.

In particolare sono forniti chiarimenti ed integrazioni:

1. sui criteri accettabili per il soddisfacimento di alcuni requisiti della Parte M per i quali non esistono Acceptable Means of Compliance (AMC) rilasciate da EASA o nel caso in cui la norma o le relativa AMC rimandano con diciture tipiche (ad es. “acceptable to the approving competent authority”) alle decisioni della Autorità competente o alla regolamentazione nazionale.

2. sui metodi di rispondenza agli aspetti tecnici dei requisiti delle norme operative inerenti l’impiego Lavoro aereo e Scuola, correlati alla gestione della navigabilità continua;

L’accettabilità di situazioni che non rientrino in detti criteri sarà valutata su base individuale secondo criteri di equivalenza.

I criteri forniti sono in alcune circostanze forzatamente riferiti al caso più generale. Pertanto gli stessi dovranno essere adattati secondo criteri di buon senso e giudizio ingegneristico, in particolare per gli aspetti inerenti all’organizzazione, alle dimensioni dell’attività, alla complessità degli aeromobili gestiti ed alle necessità specifiche della tipologia di attività connesse con l’approvazione CAMO (lavoro aereo, attività aeroscolastica, approvazioni operative speciali, gestione navigabilità aeromobili adibiti ad un impiego turismo, ecc.) che il richiedente intende gestire.

2. Applicabilità

Il materiale contenuto in questo documento è applicabile a tutti le organizzazioni che vogliono ottenere un Certificato di Approvazione quale Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO), con l’esclusione di quelle per le quali tale Certificato di Approvazione sia propedeutico all’ottenimento del Certificato di Operatore Aereo.

3. Organizzazione

Ai fini dell’approvazione rilasciata dall’ENAC, l'Impresa deve dotarsi di una struttura organizzativa adeguata a garantire l’aeronavigabilità continua del materiale di volo, diretta da personale responsabile con potere decisionale per conto dell'impresa.

Il personale inserito nell'organigramma si intende abbia un rapporto di lavoro formalizzato, non occasionale e che rispetti le disposizioni legislative a riguardo. Tale rapporto deve prevedere prestazioni quantitativamente adeguate alle funzioni ed al

carico di lavoro da svolgere, in modo tale da assicurare con continuità l’assolvimento delle funzioni e delle attività richieste per il soddisfacimento degli applicabili requisiti regolamentari.

Per le posizioni di responsabilità nelle varie funzioni, l'impegno è da considerarsi svolto a tempo pieno salvo se diversamente accettato dall’ENAC secondo le indicazioni previste nei successivi paragrafi. Per il personale impiegato a tempo parziale, nel CAME deve essere definito l'impegno temporale assunto singolarmente.

Tra il personale direttivo citato nel paragrafo M.A.706 della Parte M, riveste particolare importanza, ai fini dell’approvazione, il seguente (in corsivo i termini adoperati nella normativa):

- Dirigente responsabile dell’Impresa (Accountable Manager);

- Responsabili delle Funzioni Tecniche o Direttore Tecnico (Postholder CAMO);

- Responsabile della Funzione Qualità (Quality Manager).

3.1 Dirigente Responsabile dell’Impresa (Accountable Manager)

E’ il responsabile dell’approvazione emessa dall’ENAC e costituisce il riferimento dell’Autorità per tutti gli aspetti che esulano da problematiche prettamente tecniche, che coinvolgono più settori dell’impresa o che richiedono l’impegno di risorse finanziarie. In particolare firma le domande di rilascio e modifica delle Certificazioni.

Tale funzione implica la responsabilità complessiva dell’impresa, inclusa quella finanziaria, ma non è comunque necessario che il dirigente responsabile coincida con il rappresentante legale dell’impresa. Il dirigente responsabile deve essere però legittimamente delegato dalla proprietà dell’impresa. La delega deve specificare le aree di responsabilità, i poteri di spesa e i poteri organizzativi.

Il dirigente responsabile, come più volte indicato nella normativa, ha il compito essenziale di assicurare alla Autorità che tutte le attività dall’impresa nell’ambito dell’approvazione ricevuta possano essere finanziate e svolte nel rispetto degli standard applicabili. Ciò attraverso la definizione (struttura, formato, frequenza e documentazione) e la gestione di un sistema gestionale strutturato di revisione interna periodica dell’impresa (monitoraggio delle attività, identificazione e correzione di comportamenti e trend negativi, prevenzione di future non conformità) di cui assume la relativa responsabilità complessiva. In virtù di quanto sopra, l’impresa deve dimostrare all’ENAC per l’Accountable Manager da essa designato:

1. il ruolo, i poteri e le responsabilità ad esso assegnate nell’ambito dell’impresa;

2. in relazione a quanto sopra il possesso da parte di esso dell’autorità organizzativa e dell’autonomia finanziaria (completa sull'impresa o su quella parte di essa interessata dalla certificazione) per provvedere alle risorse umane, strumentali e finanziarie necessarie ad assicurare che tutte le attività dell’impresa possano essere condotte in sicurezza secondo le previsioni della Parte M, nonché

3. dell’appropriato livello di conoscenza basica della Parte M e di comprensione delle responsabilità correlate alla sicurezza delle operazioni associate al ruolo rivestito.

I primi due aspetti possono essere documentati per la successiva valutazione ENAC attraverso la presentazione del provvedimento di nomina del consiglio di amministrazione o della struttura/figura di analoghi poteri.

L’ultimo di tali aspetti può essere documentato per la successiva valutazione ENAC con la presentazione delle evidenze sulla esperienza, sulle conoscenze e sulle qualificazioni acquisite dal candidato al quale comunque, salvo quanto previsto al successivo comma, non è richiesta una competenza specialistica nelle attività oggetto della certificazione. Tale aspetto può essere valutato anche attraverso un colloquio con il candidato qualora le evidenze fornite dall’impresa siano giudicate dal team di certificazione non esaustive.

Va infine considerato in relazione al precedente paragrafo, che di norma a tale figura non sono affidati compiti e responsabilità operative di gestione e supervisione diretta di specifiche aree di attività dell’impresa proprie delle altre figure manageriali quali i post- holder/senior person. Qualora ciò avvenisse dovranno essere fornite dall’impresa le opportune documentazioni ed evidenze del possesso da parte del candidato dell’esperienza e delle competenze specifiche richieste dalla normativa di riferimento per assolvere adeguatamente i suddetti compiti e responsabilità di tali ruoli aggiuntivi.

L’Accountable Manager designato dall’Impresa per la Parte M, può ricoprire incarico (Dirigente Responsabile) di analoga portata e responsabilità nell’ambito di altra certificazione, rilasciata dall’ENAC. Resta inteso che i criteri di accettabilità sopra esposti dovranno essere dimostrati singolarmente per ogni singola realtà certificativi.

Ove si verificasse l’eventualità dell’esistenza di due accountable manager nell’ambito della stessa impresa, ad esempio uno per il settore Capitolo G Parte M e l’altro per quello Parte 145, devono essere ben definite e separate le rispettive aree di influenza, non essendo accettabili aree comuni di responsabilità.

L’accettazione dell’Accountable Manager è formalizzata attraverso l’approvazione del CAME, nel quale è contenuto il corporate commitment statement (rif. AMC M.A.704- 8./-9.).

3.2 Le Funzioni Tecniche

L’Impresa deve assicurare la copertura di tutte le funzioni tecniche che concorrono alla determinazione dell’aeronavigabilità continua degli aeromobili; i compiti principali sono definiti nel paragrafo M.A.708 della Parte M.

Ciascuna Impresa può ripartire tali funzioni nella maniera che ritiene più opportuna in relazione alle necessità specifiche della tipologia di attività che il richiedente intende intraprendere e della tipologia e consistenza della flotta, purché venga assicurata la corretta ed univoca distribuzione delle responsabilità, adeguata copertura per tutti i compiti da assolvere, il dovuto coordinamento interfunzionale e la corretta distribuzione delle informazioni.

Nel caso le dimensioni dell’attività dell’impresa richiedono una suddivisione della struttura tecnica in unità funzionalmente separate, alle singole unità organizzative deve essere preposto personale direttivo di esperienza e competenza adeguate, qualificato in base a criteri ritenuti accettabili dall’ENAC.

Inoltre, al fine di assicurare il corretto svolgimento di tutte le attività riguardanti la gestione dell’aeronavigabilità continua, l’Impresa deve sviluppare un piano analitico delle risorse umane necessarie e del loro livello di qualificazione, in funzione della complessità e tipologia delle attività stesse (rif. paragrafo M.A.706(f) della Parte M e relativa AMC M.A.706-2./-3.). La disponibilità delle risorse umane dovrà essere tarata tenendo conto dei risultati dell’analisi su menzionata, sia in sede di rilascio delle certificazioni, che in occasione di modifiche alle strutture organizzative interessate.

Nel seguito è riportato un criterio accettabile di suddivisione organizzativa in aree e funzioni omogenee idonee a soddisfare la copertura di tutte le responsabilità ed attività che concorrono alla determinazione dell’aeronavigabilità continua degli aeromobili ed identificate nel paragrafo M.A.708 della Parte M, applicabile in funzione della complessità degli aeromobili e delle dimensioni dell'attività dell'impresa.

- ufficio tecnico: con il compito di elaborare i programmi di manutenzione; elaborare e gestire i programmi di controllo dell’integrità strutturale e di controllo e prevenzione della corrosione; elaborare i programmi ed i reliability report; definire lo standard di compagnia relativamente ai processi e ai lavori aeronautici; definire lo standard di efficienza degli aeromobili; analizzare la efficacia dei programmi di manutenzione; definire i requisiti dei subfornitori e delle fonti di approvvigionamento dei materiali e delle parti di ricambio; assicurare la completezza e l'aggiornamento delle documentazioni tecniche; definire gli standard di compagnia per l'acquisto di aeromobili sia nuovi che usati; stabilire i metodi di controllo del peso e bilanciamento degli aeromobili, nonché del relativo caricamento; definire lo standard di modifica degli aeromobili, sue parti e pertinenze; accettare i rinvii dei lavori, attendere alle registrazioni di competenza dell'Operatore;gestire la configurazione tecnica d’impiego degli aeromobili, predisporre l’elenco degli equipaggiamenti minimi, la definizione della balance chart per le varie configurazioni approvate nonché dei pesi standard dei passeggeri e bagagli, effettuare la determinazione dei pesi individuali e di flotta, la gestione del Manuale di Volo e della documentazione tecnica per l’impiego; definire il livello e la distribuzione delle scorte di parti di ricambio, le procedure di approvvigionamento e selezionare le imprese fornitrici.

Le funzioni dell'Ufficio Tecnico dovrebbero essere organizzate in aree omogenee di attività specialistiche quali, ad esempio, avionica, impianti, motori, strutture a ciascuna delle quali deve garantirsi adeguata copertura e l’assegnazione di un responsabile con adeguate conoscenze.

- programmazione dei lavori (maintenance planning): con il compito di disporre l’esecuzione di tutti i lavori aeronautici nei termini di scadenza approvati.

- sorveglianza di esercizio (airworthiness surveillance): con il compito di verificare in tempo reale il rispetto degli standard di efficienza degli aeromobili in servizio. In particolare i compiti della suddetta unità sono: disporre e coordinare le azioni correttive a seguito di disservizi tecnici, inconvenienti, ed avarie anche nel rispetto della procedura di gestione della MEL; garantire il necessario coordinamento con la funzione operativa per quanto riguarda l’operatività degli aeromobili; verificare il rispetto delle scadenze previste dal

programma di manutenzione; sospendere dal servizio, nell'ambito delle proprie competenze, gli aeromobili al di fuori degli standard.

- addestramento (training) con il compito di elaborare e mettere in atto i programmi di addestramento del personale addetto alle funzioni tecniche;

3.2.1 Il Responsabile delle Funzioni Tecniche– Direttore Tecnico Sebbene il regolamento (CE) 2042/2003 non richieda obbligatoriamente la nomina di un Responsabile delle Funzioni Tecniche (Postholder), la presenza di tale figura è

fortemente raccomandata in particolar modo nel caso in cui l’impresa gestisca la

navigabilità continua di aeromobili impiegati da un operatore certificato/autorizzato (Xxxxxx Xxxxx/Scuola). In sua assenza quanto qui riportato per esso è da intendersi applicabile ai responsabili dei settori che riportano direttamente all’Accountable Manager.

Il Responsabile delle Funzioni Tecniche è il responsabile della gestione e supervisione di tutte le attività relative all’aeronavigabilità degli aeromobili e della documentazione tecnica emessa dall’Impresa. Assume la direzione della struttura organizzativa preposta ad assicurare lo svolgimento delle attività tecniche di competenza dell'Impresa riportate nel paragrafo 3.2 del presente documento. Egli è inoltre responsabile della supervisione di tutte le attività relative alle azioni correttive scaturite da audit interni del Sistema Qualità o in assenza di esso scaturite dall’ organisational review periodico (rif. M.A. 712 f).

Il Responsabile delle Funzioni Tecniche deve svolgere la propria attività presso l’impresa a tempo pieno, e non può ricoprire incarichi di postholder presso altri imprese, salvo se diversamente accettato dall’ENAC ed in relazione a specifiche esigenze (es legate a situazioni logistiche particolarmente disagiate e/o isolate).

L'impegno del Direttore Tecnico può accettarsi non svolto a tempo pieno nel caso di imprese con ridotta attività purché sia garantita la reperibilità continua, vi sia il supporto di altro personale qualificato nell’ambito della struttura tecnica, l’eventuale altro impegno lavorativo, presso altra impresa, non possa costituire impedimento allo svolgimento delle funzioni di competenza (per dislocazione, impegno orario e/o natura dell’incarico) e vi sia l’evidenza dell’accettazione del part-time da parte di entrambe le imprese. Nel valutare la ridotta attività si dovrà tenere conto del numero di aeromobili impiegati e, per le imprese di lavoro aereo e scuola, dell’attività operativa prevista.

3.2.2. Qualificazione dei Responsabili delle Funzioni Tecniche o loro sostituti e delegati

Per la funzione che svolge, è richiesto che il responsabile delle funzioni tecniche (Direttore Tecnico e/o responsabili delle singole unità organizzative tecniche di cui al precedente punto 3.2 in cui è articolata la CAMO), oltre all’esperienza, abbia un adeguato livello di conoscenza della regolamentazione tecnico-operativa e delle materie tecniche di base e specifiche nel settore in cui opera, ed un livello culturale adeguato alla comprensione degli aspetti tecnico-gestionali che rientrano nella sfera delle sue competenze.

La AMC M.A.706 esplicita quanto sopra riportato in termini di esperienza, formazione e titoli che debbono essere possedute dal candidato proposto dall’impresa per ricoprire l’incarico di Direttore Tecnico.

Si riportano i seguenti chiarimenti sui contenuti della AMC M.A.706: In relazione al punto 4.5 della AMC M.A.706, si precisa quanto segue:

Per “engineering degree” deve intendersi almeno una Laurea in Ingegneria di primo

livello (Laurea breve) di ramo appropriato (“relevant”: vedere AMC M.A.706).

Il criterio alternativo individuato con la dizione “aircraft maintenance technician qualification with additional education” deve intendersi:

1. titolo di studio di perito in costruzione aeronautiche, ovvero

2. licenza di manutentore aeronautico di categoria B non limitata (con sottocategoria di tipo appropriato) e possesso di diploma di scuola media superiore. Nel caso di aeromobili tecnologia semplice (ad es. palloni, alianti, moto-alianti, velivoli monorotori o bimotori a pistoni di MTOW inferiore a 2730 Kg, o nel caso di elicotteri monorotore a pistoni di MTOW inferiore a 2730 Kg) la licenza di manutentore aeronautico di categoria B non limitata può essere sostituita da licenza di manutentore aeronautico di categoria B o Certificato di Idoneità Tecnica quale Certifying Staff (Tecnico di Linea o Base Maintenance) di tipo appropriato

In relazione alla complessità degli aeromobili impiegati, il tipo e la scala delle operazioni, la complessità organizzativa, ecc., dovrà inoltre essere dimostrato il possesso delle conoscenze specialistiche, quali ad esempio sviluppo ed evoluzione dei programmi di manutenzione, metodi statistici e di analisi sull’affidabilità dei sistemi, fatica dei materiali, sviluppo dei programmi per il controllo e prevenzione della corrosione e per l’integrità strutturale, ecc, mediante opportuni corsi post scuola secondaria superiore effettuati presso università, primarie autorità aeronautiche e costruttori.

In relazione al punto 4.2(a) e (b) della AMC M.A.706, si precisa che è ritenuto accettabile la conoscenza delle normative, regolamenti, regolamentazioni aeronautiche, in particolare, EC n° 2042/2003, EC n° 1702/2003, EC n° 1592/2002, Regolamenti ENAC, AMC e Circolari, per le parti applicabili, traguardando, se applicabile, le regolamentazioni ENAC relative alle approvazioni riconosciute all’impresa per l’eventuale attività operativa . La conoscenza di quanto sopra può essere documentata attraverso la presentazione degli attestati di frequenza di corsi riconosciuti (ad es. Parte 147, ecc) o sostenendo una verifica formale con l’ENAC.

In relazione al punto 4.4 della AMC M.A.706 è ritenuto accettabile 5 anni nella gestione della navigabilità continua, o in attività ad essa riconducibili (ad es. nella assicurazione qualità-settore aeronavigabilità, ovvero nei settori di ingegneria di produzione/planning di impresa di manutenzione, ecc.), della pertinente classe di aeromobili, di cui almeno due nel coordinamento/direzione di settori organizzativi di impresa aeronautica di dimensioni e scala delle operazioni comparabili. Nel computo dei 5 anni di esperienza, può essere considerata l’eventuale esperienza pratica acquisita durante il conseguimento del titolo di cui al punto 4.5 della AMC M.A.706 od il possesso di un titolo di studio di ramo appropriato di ordine superiore (ad es. nel caso

di Laurea in Ingegneria di secondo livello (Laurea quinquennale) di ramo appropriato tale esperienza può essere ridotta di due anni).

In relazione al punto 4.7 della AMC M.A.706 è ritenuto accettabile:

Corso macchina su di un aeromobile di tipologia similare a quelli dell’impresa e un corso di familiarizzazione per ciascun tipo di aeromobile in flotta attestato da una impresa approvata secondo parte 147 ovvero, in mancanza, approvata o riconosciuta dall’ENAC in accordo alla vigente normativa nazionale.

Nel caso di aeromobili di tecnologia semplice (ad es. palloni, alianti, moto-alianti, velivoli monorotori o bimotori a pistoni di MTOW inferiore a 2730 Kg), il campione di tipi di aeromobili la cui conoscenza deve essere guadagnata attraverso un formale corso macchina può essere limitato ad un tipo di aeromobile per costruttore e per tipologia costruttiva (ad es: pressurizzato, carrello fisso o retrattile, strutture in composito, ecc.). Inoltre, qualora non esistano corsi macchina adeguati a soddisfare la condizione di cui sopra, l’accettabilità di forme alternative di addestramento sarà valutata da ENAC in relazione alla tipologia di aeromobile per il quale è richiesta l’approvazione, all’esperienza complessiva diretta maturata dal candidato nella manutenzione o gestione tecnica di aeromobili similari e alle modalità di soddisfacimento agli altri requisiti della AMC M.A.706. In tale ipotesi, nel corso del colloquio di accettazione il candidato potrà essere sottoposto a verifiche cognitive scritte.

È altresì richiesto che il candidato dimostri la conoscenza della lingua usata nell’impresa e delle lingue nelle quali sono redatte le documentazioni dei TCH/STCH.

Persone proposte come candidato per la posizione di responsabile delle funzioni tecniche di imprese richiedenti il rilascio dell’approvazione CAMO ai sensi del presente documento che:

1. negli ultimi cinque anni hanno maturato un’esperienza nella gestione della navigabilità continua, o in attività ad essa riconducibili;

2. nel suddetto periodo, abbiano ricoperto per almeno due anni, con sei mesi nell’ultimo anno, l’incarico di responsabile della Gestione Tecnica presso imprese titolari di CIT esercente ai sensi del RT Quarto/42/E o di approvazione rilasciata ai sensi del RT Terzo/32/B per aeromobili di medesimo tipo e/o destinati alla medesima tipologia di operazioni di quelli rispettivamente richiesti per l’approvazione CAMO e/o che con la medesima si intendono supportare,

sono considerati soddisfare quanto richiesto da AMC M.A.706.4, con le eccezioni dei punti 4.2, 4.3 e 4.6. Le conoscenze richieste dai suddetti punti possono essere documentate attraverso la presentazione degli attestati di frequenza di corsi riconosciuti dall’ENAC (ad es. Parte 147, ecc) o sostenendo una verifica formale con l’ENAC.

All’atto della domanda di approvazione deve essere presentato il relativo EASA Form 4, contenente il curriculum vitae e gli altri dati attinenti alle qualificazioni ritenute rilevanti ai fini dell’accettazione da parte dell’ENAC. L'idoneità a rivestire l'incarico è accertata dall’ENAC mediante colloquio con il candidato proposto e formalizzata attraverso

l’approvazione dell’EASA Form 4. L’EASA Form 4 è disponibile e può essere scaricato in formato elettronico dal sito internet dell’ENAC.

L’impresa deve predisporre le opportune procedure per l’identificazione del sostituto dei Responsabili delle Funzioni Tecniche al fine di garantire, in assenza prolungata dello stesso, l’assolvimento con continuità delle funzioni e delle attività richieste per il soddisfacimento degli applicabili requisiti regolamentari.

3.3 Sistema Qualità

In termini generali la Funzione Qualità ha il compito di vigilare sul mantenimento dei requisiti della Parte M, sull’adeguatezza delle procedure contenute nella manualistica aziendale, ed in generale sul rispetto di qualunque altro standard volto ad assicurare che le operazioni si svolgano in sicurezza. Le funzioni di monitoraggio previste sono da intendersi estese a tutte le attività affidate a terzi (sviluppo dati di affidabilità, , elaborazione dati per la manutenzione, analisi degli inconvenienti, etc.).

Il dimensionamento della struttura della Funzione Qualità deve tenere conto della complessità e dell’estensione dell’impresa e delle competenze necessarie a coprire i vari settori. In particolare i valutatori interni devono avere una conoscenza dei sistemi qualità e delle tecniche di audit e adeguate conoscenze del settore oggetto di verifica. Per i primi due aspetti è accettabile uno standard di riferimento quale la ISO 19011. Per il terzo una esperienza dimostrabile. Alcuni criteri di riportati in allegato 1.

La Funzione Qualità esplica le sue attività attraverso:

- definizione del piano di audit;

- verifiche sull'impresa;

- verifiche sulle procedure e processi;

- verifiche sul prodotto.

Le verifiche vanno effettuate con tecniche di auditing. Il piano di audit deve essere predisposto in maniera tale da coprire, con cadenza annuale, tutte le aree dell’impresa coinvolte nelle attività di gestione dell’aeronavigabilità continua, le relative procedure, il personale, la documentazione utilizzata e prodotta, nonché gli aeromobili e i loro equipaggiamenti. Il periodo temporale entro il quale completare il piano di audit, può essere esteso fino a due anni, in assenza di rilievi legati alla sicurezza delle operazioni e su autorizzazione dell’ENAC.

Il piano di audit deve essere presentato e completato prima del rilascio della certificazione CAMO, ed in seguito in occasione delle modifiche richieste alla certificazione stessa, per quanto applicabile.

I criteri per la gestione del Sistema Qualità e del piano di audit, debbono rispondere ai requisiti del paragrafo M.A.712 della Parte M e alle relative AMC.

Nel caso di organizzazioni di piccole dimensioni il sistema qualità può essere sostituito da un organisational review periodico, qualora ricorrano le condizioni di cui al punto

M.A. 712 (f).

3.3.1 Il responsabile della funzione Qualità

Il responsabile della Funzione Qualità (Quality Manager) assume la direzione della struttura organizzativa preposta ai compiti descritti al paragrafo precedente.

Per il responsabile della funzione qualità deve essere prevista la incompatibilità a ricoprire incarichi di postholder presso la stessa impresa ed un impegno lavorativo presso l’impresa adeguato alle dimensioni dell’attività della medesima.

All’atto della domanda di approvazione deve essere presentato il relativo EASA Form 4, contenente il curriculum vitae e gli altri dati attinenti alle qualifiche ritenute rilevanti ai fini dell’accettazione da parte dell’Autorità. L'idoneità a rivestire l'incarico è accertata mediante colloquio con il candidato proposto e formalizzata attraverso l’approvazione dell’EASA Form 4.

Nel caso l’impresa non disponga di un sistema di qualità (in accordo al punto M.A. 712 (f)), i suddetti requisiti sono applicabili al responsabile dell’effettuazione dell’organisational review periodico

3.3.1.1 Disponibilità temporale e criteri di compatibilità per il Quality Manager

Il Qualità Manager XXXX può coincidere, per quelle imprese già certificate o che intendono certificarsi in accordo alla Parte 145, con il titolare della funzione qualità nell'ambito di tale regolamento, purché venga dimostrata adeguata conoscenza e competenza nel settore tecnico e operativo dell’Impresa.

Nel caso di imprese con organizzazione ridotte l’ENAC può accettare un responsabile della funzione qualità a tempo parziale, purché il rapporto di lavoro sia comunque di tipo continuativo e venga comunque garantita, oltre alla presenza necessaria ad assolvere le proprie responsabilità, la costante reperibilità e la familiarità con la realtà operativa dell’impresa e vi sia l’evidenza dell’accettazione del part-time da parte di entrambe le imprese.

3.3.1.2 Qualificazione del Quality Manager o suoi sostituti e delegati

E’ ritenuto accettabile che l’esperienza, la qualificazione e l’addestramento per ricoprire l’incarico di Quality Manager (o dove applicabile, l’incarico di responsabile dell’effettuazione dell’organisational review) risponda ai seguenti criteri:

1. Titolo di studio di scuola media superiore;

2. Conoscenze base degli aspetti operativi

3. Conoscenze base degli aspetti tecnici

4. Conoscenza delle norme e regolamenti aeronautici

5. Conoscenza delle procedure dell'impresa

6. Conoscenza della lingua utilizzata nell'ambito dell'impresa e della lingua nella quale sono scritte le procedure dell'impresa e le documentazioni del costruttore

7. Corsi di familiarizzazione sui tipi di aeromobili

8. Corsi audit secondo ISO 19011

9. Esperienza lavorativa di 4 anni a tempo pieno, di cui almeno 2 nel settore tecnico aeronautico e 1 nel settore Qualità.

10. Esperienza direttiva (non applicabile al responsabile dell’organisational review): 2 anni nella gestione di strutture organizzative (non necessariamente nella qualifica dirigenziale) di cui almeno 1 anno presso aziende aeronautiche. Quanto sopra può essere compreso nella esperienza di cui al punto precedente).

Qualora il candidato sia in possesso di diploma di laurea in materia tecnica può essere valutata la riduzione dell’esperienza richiesta.

Non è di norma richiesto che il responsabile della funzione qualità possegga conoscenze specialistiche relative a tutte le aree dell’impresa. Al verificarsi di tale eventualità nella struttura della funzione qualità devono essere inserite persone con adeguate competenze specifiche.

4. Base tecnica dell’Impresa

Per ciò che riguarda la gestione tecnica degli aeromobili la norma richiede un’infrastruttura per lo svolgimento di tale attività. Per base tecnica dell’Impresa si intende quest’ultima infrastruttura.

Nel caso di imprese che supportano contrattualmente operatori che effettuano attività di lavoro aereo e/o aeroscolastica è opportuno che questa coincida con la base principale delle operazioni. Laddove tale situazione logistica non è perseguibile possono essere accettate soluzioni alternative, purché siano tali da:

1. permettere il necessario coordinamento della funzione di gestione tecnica con la funzione operativa, la Funzione Qualità e le Operazioni di terra;

2. consentire a tutti i vari settori dell’attività di gestione tecnica di comunicare in maniera pratica ed efficiente tra di loro. Ciò vale anche per quello che concerne i sistemi utilizzati per comunicare (Telefoni, Fax, Rete-Computer, etc.).

5. Manutenzione

5.1 Esecuzione della manutenzione – contenuti, finalità e criteri di approvazione dei contratti di manutenzione

In accordo al Regolamento Europeo (EC) n° 2042/2003 l’impresa CAMO deve assicurare che la manutenzione e la delibera degli aeromobili, e dei componenti su di essi istallati, venga effettuata da una impresa approvata a Parte 145 (obbligatoriamente nel caso di large aircraft) oppure secondo il capitolo F della Parte M oppure, fino al 27.09.08, secondo il R.T Quarto 42B. Per gli aeromobili non classificabili come Large Aircraft e non impiegati in attività di Lavoro Aereo o Scuola è altresì consentito che la manutenzione e la relativa delibera in servizio dell’aeromobile (ma non dei componenti) possa essere effettuata, nel rispetto delle relative limitazioni, anche dal personale di cui alla Parte M.A.801(b)-2 (Certifying Staff in possesso di appropriata licenza a Parte 66), alla Parte M.A.801(b)-3 (Pilota proprietario) ovvero, fino al 27.09.08, dall’esercente in accordo al R.T. Terzo/31.

Pertanto, l’impresa CAMO definirà contrattualmente le modalità di identificazione e di utilizzo delle organizzazioni di manutenzione cui l’esercente da essa supportato dovrà inviare l’aeromobile per l’effettuazione delle manutenzioni previste dal programma di

manutenzione approvato o non programmate. Nel caso di esercenti che svolgono attività di lavoro aereo e/o scuola, la CAMO assicurerà in accordo alle normative operative che siano stipulati, contratti di manutenzione scritti, che coprono le attività fino alla line maintenance intesa come in AMC 145.A10, con organizzazioni di manutenzione approvate, salvo il caso in cui l’operatore di lavoro aereo e scuola non disponga di propria adeguata impresa di manutenzione approvata. In relazione a quanto sopra si terrà conto di garantire tra l’altro almeno sulla base principale delle operazioni e sulle basi secondarie stabili, i seguenti interventi:

1. servicing;

2. ispezioni di transito ed ETOPS, qualora previste e giornaliera;

3. ispezioni calendariali e orarie ad alta frequenza;

4. prove funzionali basiche;

5. ricerca ed eliminazione degli inconvenienti che limiterebbero o non consentirebbero l’impiego dell’aeromobile.

Qualora l'Impresa intenda avvalersi dell'apporto di ditte di manutenzione estere sul territorio nazionale deve fare riferimento ai criteri contenuti nel paragrafo 145.B.15 della Parte 145, sezione B e M.B. 601,come applicabile.

Unitamente alla domanda di rilascio della certificazione CAMO l’impresa deve presentare per l’accettazione ENAC i contratti di manutenzione su menzionati.

L’impresa deve disporre, comunque, dei contratti accettati dall’ENAC, prima della effettuazione della manutenzione.

Tuttavia, nel caso in cui un aeromobile richieda una manutenzione differente da quelle sopra riportate, o nel caso della manutenzione dei componenti, inclusa quella sui motori, il contratto può assumere la forma di un singolo ordine di lavoro rivolto all'impresa di manutenzione approvata .

La Funzione Qualità deve prevedere verifiche sulla gestione dei termini tecnici del contratto.

E’ compito dell’Impresa valutare l’effettiva capacità della ditta di manutenzione, in termini di personale, attrezzature e infrastrutture, in relazione all’entità del lavoro commissionato.

La materia sopra descritta dovrà essere disciplinata in apposite procedure del CAME.

5.2 Assistenza tecnica presso altre basi secondarie di esercenti che svolgono attività di Lavoro Aereo o Scuola

L'Impresa deve dimostrare di aver preventivato, di concerto con l’esercente sotto contratto, le modalità di assistenza tecnica agli aeromobili della flotta presso le basi secondarie sulle quali si sviluppa la loro attività.

Le modalità e la presenza dell’assistenza su ciascuna base è funzione di:

1. tipo di attività svolta (attività aeroscolastica e/o lavoro aereo)

2. frequenza e intervallo dei voli sulla base;

3. dati statistici sull’affidabilità degli aeromobili;

4. esperienza complessiva dell’impresa e sul tipo di aeromobile in particolare (confidenza sui dati statistici);

5. La possibilità o meno per l’equipaggio, specificatamente addestrato, di rinviare interventi previsti dalle MEL o dalle procedure dell’esercente, che non richiedano azioni di manutenzione e che siano sempre autorizzate dal Direttore Tecnico (Postholder) , suo delegato o chi rappresenta l’esercente, ai fini della gestione dell’aeronavigabilità continua.

6. Struttura dello specifico contratto relativo al servizio da fornire (ad es. tempi e modalità operative e di intervento), vicinanza di altre istallazioni (aeroporti e/o elisuperfici), tempi e modalità operative e di intervento.

Nota: nel penultimo caso sul Techical Logbook o nel documento di analoga funzione previsto dall’esercente dell’aeromobile dovrà sempre essere riportato il riferimento all’autorizzazione ricevuta dalla base o da chi rappresenta l’esercente stesso.

Xxxxx basi nei quali l’analisi di cui sopra evidenzi che non sia necessario disporre di una assistenza fissa e sulle basi dove l’attività è occasionale, può essere consentito che l’assistenza tecnica sia fornita da personale inviato da altre basi al verificarsi dell’esigenza. Nel caso di manutenzione di linea programmata intesa come in AMC 145.A10 il contratto deve comunque esistere.

L’Impresa deve mantenere un elenco degli scali assistiti con le caratteristiche, il numero, la potenzialità, le abilitazioni delle ditte di manutenzione approvate che vi prestano l’assistenza e la consistenza delle strutture logistiche a disposizione.

La materia sopra descritta dovrà essere disciplinata in apposite procedure del CAME.

6. Affidamento a terzi di attività tecniche

L’Impresa in possesso di un sistema di qualità può decidere di affidare a terzi alcuni segmenti dell’attività tecnica, mantenendo però la responsabilità sull’operato di questi ultimi. In tal caso la struttura tecnica dell'Impresa deve essere comunque adeguatamente dimensionata e possedere le competenze necessarie per assolvere efficacemente a dette responsabilità. I rapporti fra la CAMO e l'impresa alla quale sono richieste tali prestazioni tecniche, devono essere regolati contrattualmente. Gli aspetti tecnici del contratto, devono essere accettati dall’ENAC.

I contratti di fornitura delle attività tecniche relative alla gestione dell’aeronavigabilità continua degli aeromobili, debbono essere conformi all’appendice II all’AMC M.A.201(h)-1 (annesso 1 al documento EASA ED Decision n° 2003/19/RM).

L’Impresa deve valutare l’effettiva idoneità dell’impresa fornitrice per le attività previste dal contratto (organizzazione, capacità e competenza, procedure, documentazione, ecc.) ed i livelli qualitativi. Il processo deve comprendere anche una valutazione delle risorse umane messe a disposizione dall’impresa fornitrice e delle infrastrutture, dei sistemi di conservazione delle registrazioni, la valutazione delle procedure applicabili, e quant’altro ritenuto pertinente. Le attività della ditta fornitrice devono essere descritte in un documento accettabile per l’ENAC. i cui elementi essenziali debbono essere riportati nel CAME.

Le attività tecniche subappaltate all’impresa fornitrice, indipendentemente dal possesso o meno di un’approvazione in accordo al capitolo G della Parte M, debbono essere considerate come parte integrante dell’approvazione secondo il Capitolo G della Parte M dell’impresa e soggette alle attività di monitoraggio da parte del sistema qualità dell’impresa stessa. Inoltre il personale dell’impresa fornitrice coinvolto nell’esecuzione delle suddette attività, deve rispondere agli stessi standard previsti per l’impresa approvata, in termini di:

-risorse umane disponibili e carichi di lavoro (man power);

-addestramento;

-competenza.

Nel contratto deve essere specificamente consentito l’accesso dell’Autorità ai locali, alle infrastrutture e alla documentazione dell’impresa fornitrice, in relazione all’attività svolta per conto dell’Impresa, sia in occasione dell’effettuazione di audit di sistema che di prodotto, che per indagini concernenti inconvenienti o incidenti.

7. Variazioni nella lista degli aeromobili gestiti

La presa in carico della gestione della navigabilità continua di un aeromobile da parte di una impresa CAMO implica che alla stessa vengano trasferiti le responsabilità previste dalla Parte M, pertanto all’atto della presa in gestione di un aeromobile è responsabilità dell’impresa CAMO effettuare le verifiche sull’aeromobile e relative documentazioni, prima di richiedere la modifica del Certificato di Approvazione CAMO (ad es. inserimento nuovo tipo, adozione di un differente programma di manutenzione o comunque la variazione di qualsiasi informazione riportata nel Certificato) o se già abilitata sul tipo di aeromobile, prima di iniziare la gestione della navigabilità continua dello stesso.

In particolare l’Impresa dovrà:

- verificare l’esistenza di un Certificato di Aeronavigabilità e, se applicabile di un ARC, in stato di validità;

- per gli aeromobili non registrati in Italia ed in esercenza ad imprese titolari di approvazioni/licenza per attività di attività di Lavoro Aereo o Scuola, attivare le procedure per il Leasing, che sono riportate (insieme con i requisiti applicabili agli aeromobili immatricolati all'estero assunti in locazione o in noleggio) nella Circolare ENAC n° 19;

- verificare la disponibilità delle opportune registrazioni di impiego e di manutenzione relative all'attività svolta dagli aeromobili fino a quel momento, della situazione manutentiva della cellula, dei motori e dei componenti, la situazione delle parti a vita limitata installate, eventuali incidenti o inconvenienti gravi subiti nella precedente vita operativa (M.A.305 Aircraft continuing airworthiness record system);

- verificare la presenza e l’efficienza degli equipaggiamenti e le dotazioni richieste per il tipo di impiego previsto

- verificare l’adeguatezza del programma di manutenzione che intende adottare (nuovo o emendamento di quello già approvato per le parti ritenute applicabili);

- verificare lo stato di introduzione delle Prescrizioni di Aeronavigabilità, delle AD estere, S.B., modifiche e riparazioni (M.A.303 Airworthiness directives ed M.A.708(b)5. Continuing airworthiness management);

- definire per le parti di competenza il programma di attività per il riconoscimento o il mantenimento di particolari idoneità all'impiego (es. CAT II/III, ETOPS, RVSM, ecc.) in accordo a quanto riportato nelle corrispondenti Circolari dell’ENAC;

- definire e gestire per le parti di competenza i contenuti della MEL, fornire supporto per l’ottenimento della relativa approvazione nonché definire e gestire il contenuto del foglio di carico e centraggio e della documentazione attestante l’attuale situazione del peso a vuoto dell’aeromobile e della relativa posizione del baricentro;

- verificare l’esistenza ed adeguatezza dei contratti di manutenzione (ove applicabile)

- verificare la disponibilità di risorse umane adeguate e la loro competenza ed addestramento.

- Provvedere all’aggiornamento del CAME dell’impresa (in particolare dell’elenco degli aeromobili per i quali l’impresa ha la responsabilità della gestione della navigabilità continua riportato nella sezione Scope of Approval)e delle altre documentazione per le quali è prevista l’approvazione/accettazione da parte dell’ENAC e trasmetterle alla Direzione Operazioni competente per territorio.

L’affidamento della responsabilità della gestione continua degli aeromobili deve avvenire mediante contratto scritto che definisca compiutamente gli obblighi dei firmatari in relazione alla navigabilità continua e sia conforme alle indicazioni riportate nella Appendice I alla parte M. Gli aspetti tecnici di tale contratto, incluse eventuali modifiche ed aggiornamenti, devono essere ritenuti accettabili dall’ENAC. L’impresa per la navigabilità continua assume la responsabilità della corretta effettuazione delle attività inerenti la navigabilità continua dell’aeromobile, nel rispetto delle procedure approvate sul CAME. Copia del contratto sarà allegata al CAME e una copia sarà spedita all’Autorità dello Stato di Registrazione dell’Aeromobile.

L’ENAC, ricevute le evidenze necessarie, si riserva di compiere gli accertamenti ritenuti opportuni, nonché, nel caso di attività a supporto di un operatore certificato, di sottoporre l’aeromobile ad una visita, ai fini dell'autorizzazione all'inserimento in flotta.

Nel caso il tipo di aeromobile non sia già in abilitazione o qualora sia necessaria la modifica del Certificato di Approvazione (ad esempio predisposizione di un differente programma di manutenzione, necessità di assegnare contrattualmente a terzi alcuni dei task di navigabilità continua, ecc), l’Impresa deve inviare apposita domanda di modifica del Certificato di Approvazione alla Direzione Operazioni ENAC competente e l’iter segue un processo analogo a quello del rilascio.

Nel caso di acquisizione di nuovi contratti per aeromobili che non rientrino nei precedenti casi, non è richiesta la preventiva approvazione dell’ENAC (approvazione del CAME o del documento che lista gli aeromobili in gestione e richiamato nel CAME) eccezion fatta dei seguenti casi:

1. aeromobile impiegato da operatore in possesso di approvazione operativa (Lavoro Aereo, Scuola, Operazioni Speciali, ecc.);

2. il numero complessivo di aeromobili da gestire superi quello preventivato nell’ultimo manpower plan predisposto ed inviato all’ENAC.

L’impresa comunque provvederà ad inviare ad ENAC con tempestività la documentazione prevista in occasione del rilascio dell’Approvazione, per quanto applicabile.

8. Gestione dei programmi di manutenzione degli aeromobili

8.1 Programma di Manutenzione ed Analisi dell’efficacia del programma di manutenzione

L'Impresa deve, per ogni tipo di aeromobile in flotta, elaborare e gestire un proprio programma di manutenzione tenendo conto di quanto riportato nel paragrafo M.A.302 della Parte M e nelle relative AMC e nelle Circolari (NAV 26) apposite emesse dall’ENAC per gli aspetti procedurali. L’impresa deve introdurre nel programma di manutenzione le modifiche ritenute necessarie dall’ENAC per motivi di sicurezza. Va inoltre valutata, in relazione al tipo di aeromobile e al tipo di operazioni, la necessità di prevedere, all’interno del programma di manutenzione, l’inserimento di ispezioni o interventi manutentivi specifici.

Il programma di manutenzione e suoi emendamenti debbono essere approvati dall’ENAC secondo le modalità previste nella Circolare NAV 26.

Per ciò che concerne l’ispezione giornaliera riferirsi alla Circolare NAV 26 Appendice 4.

Ai fini del programma di manutenzione, l’inserimento di aeromobili dello stesso tipo provenienti da altre imprese, richiede in genere una fasatura tra i due programmi.

Ove necessario, nell’ambito della formulazione del nuovo programma di manutenzione e del raccordo con il precedente, l’aeromobile deve essere sottoposto a lavori straordinari per l’eventuale fasatura delle scadenze con il programma di manutenzione da adottare e per la risoluzione di eventuali inefficienze o inconvenienti differiti.

L’Impresa deve inoltre instaurare un sistema, accettabile dall’ENAC, di rilevazione e monitoraggio delle avarie e degli inconvenienti riscontrati durante l’impiego e durante le operazioni di manutenzione. Tale sistema deve prevedere l’analisi sulle cause dei singoli eventi al fine di stabilire gli eventuali provvedimenti correttivi e deve essere in linea con quanto riportato nel paragrafo 14.

Inoltre, qualora non venga adottato un programma di manutenzione con controllo dell’affidabilità, l’Impresa provvede, con cadenza trimestrale (o, se l’attività è limitata, con altra periodicità definita in relazione al tipo ed alla dimensione delle operazioni, alla consistenza della flotta, al tipo di programma di manutenzione adottato, e comunque

non superiore almeno all’anno), ad analizzare in termini qualitativi i risultati del monitoraggio e delle analisi di cui sopra al fine di valutare l’efficacia del programma di manutenzione adottato, proponendo all’ENAC gli opportuni aggiornamenti. In questo caso le imprese devono riportare nel CAME, o in documentazione a riferimento, le procedure e le modalità adottate per effettuare la sorveglianza sull’efficacia del programma di manutenzione.

Il programma di manutenzione adottato, deve essere verificato ed aggiornato periodicamente, per quanto applicabile, da parte dell’impresa. I requisiti obbligatori inerenti il soddisfacimento alla Parte 21 devono essere introdotti e soddisfatti secondo le modalità fissate dal detentore del progetto di tipo e/o dall’EASA. Inoltre con cadenza almeno annuale deve essere effettuata una revisione di dettaglio del programma. Nell’ambito di tale revisione, vanno valutati, come minimo, gli aggiornamenti introdotti ai documenti presi a riferimento dall’esercente stesso per la definizione del proprio programma di manutenzione (MPD-Maintenance Planning Document, AMM-Aircraft Maintenance Manual, CMM-Component Maintenance Manual, Engine Manual, Service letter/bulletin, ecc.) e l’esperienza maturata durante l’impiego dell’aeromobile nel precedente periodo di dodici mesi.

Nel caso ricorrano i presupposti di gestire il programma con controllo dell’affidabilità adottando le modalità riportate nei pertinenti documenti dei costruttori, gli strumenti per il controllo dell’efficacia del programma di manutenzione fanno parte integrante del programma stesso (rif. M.A.302(d) della Parte M e relative AMC e Appendice I).

9. Aspetti tecnici delle operazioni

Il presente capitolo tratta alcuni aspetti tecnici delle operazioni. Con il termine ‘operatore’ nel presente capitolo ci si riferisce all’operatore di Lavoro Aereo o all’impresa che effettua attività aeroscolastica supportata dall’impresa CAMO o anche al proprietario/esercente non certificato che ha affidato la gestione tecnica dell’aeromobile all’impresa CAMO.

9.1 Caricamento e centraggio degli aeromobili

Il caricamento dell’aeromobile deve avvenire in accordo alle procedure approvate e riportate nel Manuale di Volo o in altro manuale all’uopo predisposto dal T.C. holder (ad es. il W.& B. manual). L’operatore può incaricare l’impresa CAMO di elaborare e richiedere l’approvazione da parte della Direzione Operazioni competente dell’ENAC di un foglio di carico e centraggio personalizzato laddove ne sussistono i motivi. L’elenco delle configurazioni di cabina e dei relativi fogli di carico e centraggio deve essere riportato nel CAME o in un documento separato richiamato nel CAME.

9.2 PARTI DI RICAMBIO - Determinazione delle scorte minime L’Operatore può delegare all’Impresa CAMO la politica di gestione delle scorte delle parti di ricambio (di norma ciò è da intendersi riferito ad operatori di Lavoro Aereo o

all’impresa che effettua attività aeroscolastica supportata dall’impresa CAMO). In tal

caso questa deve essere riportata nel CAME, o in un documento ivi richiamato, e deve essere basata su un’analisi razionale del fabbisogno in termini di livello e di distribuzione fra i vari scali/basi, tenendo conto della frequenza delle avarie, di quanto riportato nelle MEL, dei tempi e delle modalità di approvvigionamento e distribuzione dei ricambi, della presenza di no-go item.

L’Operatore, o l’Impresa CAMO su sua delega, può stabilire accordi per l’utilizzo di parti di ricambio in comune con altre imprese/Operatori. Di tali accordi è possibile tenere conto nella formulazione della politica delle scorte minime.

Analoghi contratti possono essere conclusi anche utilizzando magazzini forniti e mantenuti direttamente dalle case costruttrici.

In ogni caso l’accettazione finale della configurazione dei componenti, in relazione allo standard di modifica dei singoli aeromobili gestiti, rimane responsabilità ultima dell’Impresa CAMO stessa.

9.3 Parti di scarto

Per la gestione operativa delle parti inefficienti non più utilizzabili ne riparabili, si rimanda alle procedure prescritte dalle Circolari ENAC NAV-65, -66 e -67, per la loro alienazione.

9.4 Lista equipaggiamenti minimi

I criteri di compilazione, approvazione e gestione della MEL ove applicabile, sono contenuti nella Circolare ENAC NAV-40. La redazione e/o modifica delle stesse richiede il coordinamento tra il settore operativo dell’Operatore e le funzioni tecniche dell’Impresa CAMO.

Per la gestione delle inefficienze devono essere identificati:

1. le figure responsabili coinvolte nel processo;

2. le modalità di coordinamento tra le diverse funzioni coinvolte nel processo (Certifying Staff per la delibera in servizio, funzioni tecniche per la verifica della compatibilità in caso di avarie multiple, funzione responsabile della gestione degli intervalli previsti dalla categorizzazione, parte operativa, ecc.).

Eventuali avarie che conducono il singolo aeromobile fuori dai minimi di efficienza consentiti dalle MEL, dovranno essere gestite in ottemperanza ad una apposita procedura di “Autorizzazione Tecnica al Volo” predisposta dall'Impresa ed approvata dall’ENAC.

9.5 Gestione della configurazione per l’impiego.

L’Impresa deve definire ed inserire nel CAME, le procedure atte a garantire, anche attraverso l’opportuno co-ordinamento con l’operatore, che gli aeromobili da lei gestiti risultino propriamente equipaggiati per il volo da intraprendere, in accordo ai requisiti del Titolo Terzo del Regolamento Tecnico ENAC.

10. Documentazione Tecnica

L’Impresa deve disporre di tutta la documentazione tecnica necessaria per il mantenimento in corrente stato di aeronavigabilità degli aeromobili della propria flotta e deve mantenerla aggiornata e disponibile nei settori di lavoro che la necessitano. Tipicamente tale documentazione comprende, ma non solo:

1. Manuali di manutenzione;

2. Illustrated part catalogue;

3. Structural Repair Manual;

4. Raccolta Service Bulletin;

5. Raccolta P.A./A.D. per tipo di aeromobile, motori, eliche ed equipaggiamenti;

6. Documentazione tecnica d’impiego (Manuale di volo, Manuale di carico e centraggio, Master MEL, ecc.)

L'Impresa deve inoltre disporre della normativa regolamentare necessaria per l'espletamento delle proprie attività quali il Regolamento Tecnico dell’ENAC e le circolari associate, le normative operative, i regolamenti aeronautici adottati dalla Commissione Europea (1592/2002, 2042/2003, 1702/2003 e successivi emendamenti approvati) e la relativa documentazione associata (ACJ, AMC, GM).

La documentazione di cui sopra deve essere tenuta in corrente stato di aggiornamento a cura dell'Impresa mediante abbonamenti (costruttori, enti di navigabilità, ecc.) per la ricezione degli emendamenti (ove non disponibili gratuitamente, in formato elettronico, tramite siti internet ufficialmente riconosciuti). Essa deve essere disponibile sui luoghi di lavoro in un numero di copie sufficienti per l'utilizzo e la consultazione del personale interessato.

11. Continued Airworthiness Management Exposition (CAME)

La struttura organizzativa dell’Impresa, responsabile della gestione dell’aeronavigabilità continua dei propri aeromobili e le relative procedure, devono essere definite e riportate nel CAME. Gli argomenti contenuti nel manuale, devono essere rispondenti ai requisiti contenuti nel paragrafo M.A.704(a) della Parte M. Il metodo di rispondenza a tali requisiti, ritenuto accettabile dall’EASA, è l’AMC M.A.704 e la relativa Appendice V. Il CAME può essere strutturato in un formato differente da quello definito dall’EASA, e’ accettabile purché sia disponibile un riferimento incrociato con la struttura generale riportata nell’AMC M.A.704 e relativa Appendice V, e tale riferimento venga inserito nel manuale.

Il manuale ed ogni suo successivo emendamento devono essere approvati dall’ENAC.

Aggiornamenti di tipo minore (vedere AMC M.B.706), possono essere introdotti autonomamente dall’Impresa, in presenza di un’appropriata procedura per la gestione di determinate classi di emendamenti al CAME, approvata dall’ENAC (approvazione indiretta). Tali aggiornamenti devono comunque essere inviati all’ENAC che ne formalizzerà la ricezione.

Il CAME, oltre a quanto previsto nel capitolo G della Parte M, deve contenere le procedure e le informazioni riguardanti gli aspetti tecnici delle operazioni aeromobili (ETOPS, RVSM, ILS Cat II/III, R-NAV, RNP, MNPS). Per quanto riguarda altre attività, quali ad esempio servizi di assistenza a terra, caricamento e centraggio, MEL, vanno definite nel CAME , le procedure d’interfaccia tra i vari dipartimenti aziendali coinvolti, al fine di garantire il corretto assolvimento delle relative responsabilità dell’impresa CAMO.

12. Qualificazione e addestramento del personale

Il personale dell’Impresa deve essere opportunamente addestrato e qualificato per eseguire i compiti che gli vengono affidati. L’Impresa deve quindi precisare procedure e standard di qualificazione per ciascun addetto cui vengono affidati incarichi operativi o

decisionali e renderli espliciti nell’ambito della manualistica aziendale. Le procedure e gli standard di qualificazione devono essere accettabili all’ENAC.

La gestione del processo di addestramento e qualificazione può essere affidata ad una o più funzioni dell’impresa, purché sia chiaramente individuata la responsabilità per ciascun settore

In linea di massima possono essere individuati i seguenti profili che necessitano di una qualificazione specifica:

1. addetti e responsabili dei vari settori tecnici dell’Impresa;

2. addetti alla funzione qualità ed in particolare alle verifiche ispettive;

3. Airworthiness Review Staff

Inoltre, nel caso di operatori di lavoro aereo o di organizzazioni che effettuano attività aeroscolastica, supportati dall’impresa CAMO, l’ENAC richiede che anche per i seguenti profili una qualificazione specifica, anche nel caso in cui il personale non appartenga all’impresa CAMO:

1. addetti all’ispezione preflight e transito;

2. addetti alle operazioni di assistenza a terra;

L’addestramento, l’assessment e la qualificazione, devono essere documentati in maniera conveniente prima di ogni assunzione di responsabilità. Tale documentazione dovrà essere mantenuta in archivio per almeno 2 anni dopo che l’interessato ha lasciato l’azienda.

Il personale qualificato deve essere in possesso di un documento che riporti i limiti della propria qualificazione.

12.1 Addetti e responsabili dei vari settori dell’ufficio tecnico

I criteri generali per la qualificazione del personale e la definizione delle risorse umane necessarie al corretto svolgimento di tutte le attività tecniche relative alla gestione dell’aeronavigabilità continua degli aeromobili, sono quelli riportati nell’AMC M.A.706 che costituisce il metodo di rispondenza accettato da EASA, ai requisiti contenuti nel paragrafo M.A.706 della Parte M.

Le attività che normalmente richiedono un livello di qualificazione e competenza specifico, per il personale addetto, sono le seguenti:

a) l’elaborazione dei programmi di manutenzione, delle MEL e dei fogli di carico e centraggio;

b) la valutazione dell'efficacia del programma di manutenzione e la gestione dei programmi basati sul condition monitoring;

c) la gestione di tipi di programmi di manutenzione particolari od addizionali (CPCP, SID, Health monitoring);

d) il differimento dei lavori di manutenzione;

e) l’ emissione di documenti tecnici;

f) l’analisi della efficacia delle azioni correttive;

e) la sorveglianza dell’aeronavigabilità continua degli aeromobili;

g) l’interpretazione di codici e norme specifiche di derivazione aeronautica.

h) le registrazioni delle manutenzioni ordinarie e straordinarie e delle attività di volo dei singoli aeromobili;

i) la supervisione dei contratti di manutenzione e l’analisi della documentazione proveniente dalle ditte di manutenzione;

Per gli addetti alle attività che richiedono l’uso di strumenti informatici, deve essere previsto un adeguato periodo di addestramento e di formazione sui sistemi informatizzati utilizzati dall’Impresa e sul tipo di dati da trattare.

12.2 Addetti alla Funzione Qualita’

Gli addetti alla funzione qualità devono ricevere un addestramento specifico in relazione a ciascun incarico, a meno che non dimostrino di possedere già un’adeguata esperienza nel settore. L’Impresa che ha mezzi idonei e personale appropriatamente qualificato, può decidere di svolgere tali corsi nel proprio ambito. Può altresì rivolgersi ad organizzazioni esterne che dimostrino di avere una referenziata capacità addestrativa nel settore qualità. L’addestramento deve essere caratterizzato come segue:

1. essere svolto presso strutture dotate di ausili didattici;

2. essere condotto da personale competente sulle norme e sulle tecniche della Qualità;

3. avere una durata congrua per fornire le conoscenze necessarie (minimo 30 ore di lezione);

4. avere un sillabus, un programma giornaliero di dettaglio e materiale didattico da distribuire ai partecipanti;

5. prevedere la rilevazione giornaliera della presenza dei partecipanti;

6. prevedere la valutazione finale dei singoli partecipanti mediante prove di esame e il rilascio di un attestato individuale di partecipazione e profitto.

L’Impresa il cui personale riceve tale addestramento, deve acquisire gli elementi necessari per dimostrare all’ENAC che i corsi sulla qualità effettuati rispondono ai criteri sopra menzionati.

12.3 Addetti all’ispezione Preflight

L’esecuzione dell’ispezione pre-flight rappresenta una delle responsabilità esplicitamente richiamate nei paragrafi M.A.201(d) e M.A.301-1 della Parte M e nella relativa AMC M.A.301-1.

Nel caso di aeromobili destinati ad impiego privato, il pilota responsabile (pilot in command) è responsabile della corretta effettuazione della ispezione pre-flight.

Nel caso di operatori di lavoro aereo o di impresa aeroscolastica, l’ENAC richiede che per essere qualificato ad eseguire tale operazione, il personale debba possedere, in relazione al tipo di aeromobile:

1. la titolarità ad agire in qualità di pilota responsabile del volo; ovvero:

2. licenza di manutentore aeronautico categoria A o B1, come applicabile, e certification authorisation con le appropriate abilitazioni;

ovvero:

3. adeguata formazione ed esperienza manutentiva.

In riferimento al terzo caso, l’impresa nell’identificare i propri standard in relazione ai requisiti di esperienza e di addestramento per la qualificazione di detto personale terrà conto delle seguenti indicazioni minime:

a) età minima: 18 anni;

b) idoneità fisica a svolgere le mansioni richieste;

c) titolo di studio: licenza di scuola media inferiore;

d) due anni di esperienza pratica nel settore della manutenzione di linea. Tale periodo è riducibile ad un anno se in possesso di diploma di scuola secondaria di ramo appropriato;

e) conoscenza della lingua utilizzata nell'ambito dell'impresa e della lingua nella quale sono scritte le documentazioni tecniche dell'impresa;

f) conoscenza di elementi dei regolamenti aeronautici applicabili e del controllo di qualità;

g) conoscenza delle pertinenti procedure della manualistica aziendale;

h) conoscenza dei concetti di base di matematica, fisica, materiali aeronautici, aerotecnica, strutture, impianti, strumenti degli aeromobili, motori, eliche, rotori, come applicabile;

i) conoscenza dei concetti di base sulle problematiche human factor nel campo della manutenzione;

j) aver superato, sui tipi di aeromobile, corsi di manutenzione approvati aventi contenuti e finalità almeno equivalenti a quelli definiti dall’Appendice III Parte 66, livello 2 (ramp and transit), oppure ATA 104 livello II;

k) aver effettuato il necessario addestramento teorico e pratico, di durata non inferiore a tre mesi, specifico sulle attività previste

La qualificazione verrà effettuata da parte dell’impresa CAMO dopo accertamento del possesso dei requisiti sopra elencati e della verifica della competenza, conoscenze e capacità del candidato, con il rilascio di apposita autorizzazione scritta da parte della funzione qualità (nel caso di imprese senza una funzione qualità nel CAME sarà definito il responsabile della qualificazione del personale). Il suddetto personale è soggetto al recurrent training di cui al capitolo 15.6 e ad una rivalutazione periodica secondo i criteri definiti dal sistema di qualità dell’impresa.

Non è obbligatoria la dipendenza funzionale del personale che esegue l’ispezione

Preflight dall’impresa CAMO, durante l’esecuzione della stessa.

12.4 Addetti ai servizi di assistenza a terra

Nel caso di aeromobili destinati ad impiego privato, il pilota responsabile (pilot in command) è responsabile della corretta effettuazione dei servizi di assistenza a terra.

Nel caso di operatori di lavoro aereo, l’ENAC richiede che gli addetti ai servizi di assistenza debbano ricevere un addestramento specifico in relazione al tipo di operazione che svolgono. Prima di poter condurre operazioni in autonomia il personale deve seguire un congruo periodo di on the job training.

Inoltre l’addestramento teorico deve prevedere le modalità di gestione della documentazione tecnica di esercizio (Quaderno tecnico di bordo, MEL, CDL) e in genere la procedura di delibera (flight dispatch) dell’aeromobile per le parti applicabili.

Per gli addetti alle attività che richiedono l’uso di strumenti informatici, deve essere previsto un periodo di addestramento e di formazione sui sistemi informatizzati utilizzati dall’Impresa e sul tipo di dati da trattare.

12.5 Airworthiness Review Staff

I criteri generali per la qualificazione degli Airworthiness Review Staff sono quelli riportati nel paragrafo M.A.706 della Parte M, di cui l’AMC M.A.706 costituisce il metodo di rispondenza accettato da EASA, e quanto richiesto al paragrafo M.A.707.

Per quanto concerne i requisiti applicabili a tale personale, si specifica che con riferimento alla dizione “aeronautical degree or equivalent” di cui al punto 2 del paragrafo M.A.707 vale quanto già detto per i responsabili delle funzioni tecniche in riferimento al punto 4.5 della AMC M.A. 706.

In relazione al punto 3 del paragrafo M.A. 707 se non in possesso di LMA di categoria B o C con abilitazione sul tipo di aeromobile, deve intendersi comunque il medesimo addestramento teorico o dimostrazione di conoscenza attraverso verifica scritta, che sulla base della Parte 66 gli verrebbe richiesto se avesse la LMA per ottenere il type rating sull’aeromobile (rif. Parte 66.A.45 ed ED Decision 2006/06/R del 31 Luglio 2006 e successive revisioni). Il livello di conoscenza ai fini del solo soddisfacimento del punto

3 del paragrafo M.A.707(a) può essere limitato a quello equivalente ai corsi di familiarizzazione. Ovviamente tale precisazione non può in alcun modo intendersi valida ai fini di ottenere l’abilitazione sul tipo per l’eventuale licenza Parte 66 posseduta dal candidato.

NOTA: Si sottolinea che laddove nella presente linea guida ci si riferisca alla Parte 66 o alle licenze da essa disciplinate, ci si deve riferire alla Regolamentazione Nazionale e ai relativi documenti equivalenti di certificazione del personale Certifying Staff qualora la Parte 66 rimandi ad essi per specifiche tipologie di aeromobili (ad esempio Alianti, Palloni ecc.)

I candidati saranno valutati da apposita commissione designata dalla Direzione Operazioni competente. Tale valutazione comprenderà un colloquio sulle competenze specifiche e la supervisione della airworthiness review condotta dal candidato prevista dalla Parte M.A.707.(b). Di norma tale commissione sarà composta dal responsabile del team di certificazione/sorveglianza CAMO, dal co-ordinatore di settore, e da un terzo membro selezionato tra i professionisti con maggiore esperienza nel settore della Direzione Operazioni.

La formale accettazione da parte dell’ENAC di tali figure sarà formalizzata attraverso la firma del Form Four da parte del responsabile del team di certificazione/sorveglianza CAMO interessata.

Fatti salvi tutti i requisiti previsti dalla norma, l’ENAC si riserva di rifiutare, a suo insindacabile giudizio, il personale che non abbia dimostrato di possedere, durante

l’attività svolta presso imprese aeronautiche sottoposte a sorveglianza, elevate doti di integrità morale.

Ai sensi della M.A.707(c), per il personale titolare dell’autorizzazione quale ARS che non sia contemporaneamente l’unico responsabile di tutti i task di navigabilità continua relativamente ad almeno uno degli aeromobili in abilitazione all’impresa, tale autorizzazione decade se l’ARS, nel precedente periodo di dodici mesi, non abbia effettuato almeno una completa revisione della aeronavigabilità.

Ai fini del ripristino dell’autorizzazione, l’ARS dovrà eseguire con esito favorevole una airworthiness review sotto la supervisione dell’ispettore ENAC responsabile della sorveglianza oppure, con l’accordo di quest’ultimo, di altro ARS dell’impresa con autorizzazione in corso di validità.

12.6 Addestramento ricorrente

L’Impresa deve definire un programma di addestramento ricorrente per tutto il personale coinvolto nella gestione delle attività tecniche. Il responsabile di ciascuna funzione deve stabilire i livelli minimi dei programmi per l’addestramento ricorrente degli addetti, tenendo conto dell’evolversi delle operazioni dell’Impresa, dell’acquisizione di nuovi tipi di aeromobili, motori o apparecchiature, delle problematiche tecniche emergenti e dei risultati degli audit.

13. Registrazioni per l’aeronavigabilita’ continua degli aeromobili La struttura organizzativa dell’Impresa, responsabile della gestione dell’aeronavigabilità continua, deve istituire un sistema di registrazione di tutte le

attività tecniche e di manutenzione, eseguite sugli aeromobili ricadenti sotto la propria

responsabilità, che sia rispondente ai requisiti contenuti nei seguenti paragrafi della Parte M:

M.A.714 Record-keeping;

M.A.305 Aircraft continuing airworthiness record system;

M.A.306 Operator's technical log system.

Quest’ultimo (technical log), o un documento che si prefigga sostanzialmente le medesime finalità, è richiesto per imprese che svolgono attività lavoro aereo o aeroscolastica.

Quando un aeromobile viene trasferito permanentemente ad un altro Operatore/Proprietario, le registrazioni di cui al presente paragrafo devono essere analogamente trasferite, in accordo ai requisiti del paragrafo M.A.307 della Parte M.

Nel caso di trasferimento temporaneo dell’aeromobile, in regime di locazione (dry lease out) di durata non superiore a 6 mesi, l’Operatore cedente può richiedere l’autorizzazione dell’ENAC a non trasferire tutte le registrazioni riguardanti il dato aeromobile, a condizione che il contratto di locazione preveda, esplicitamente, che le stesse vengano rese accessibili all’Operatore/Proprietario esercente, senza alcuna limitazione logistica (libertà di accesso ai locali dove si trovano gli archivi cartacei o ai sistemi informatizzati per le registrazioni in formato elettronico) ne temporale (l’accessibilità deve essere garantita in qualunque momento durante il consueto orario di lavoro).

14. Comunicazioni di eventi relativi alla sicurezza del volo

La Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio n° 2003/42/EC del 13 giugno 2003 “on occurrence reporting in civil aviation”, che è stata recepita con apposito strumento nel corpo regolamentare Italiano, richiede alla competente Autorità dei singoli Stati membri di identificare un sistema di raccolta, valutazione, elaborazione e registrazione degli eventi che abbiano o possano aver influito sulla sicurezza di volo (ossia che mettono in pericolo oppure che, se non corretti, rischiano di mettere in pericolo un aeromobile, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona) e che non abbiano causato un incidente o un inconveniente grave. Quest’ultimi sono comunque oggetto di comunicazione all’ENAC in virtù delle vigenti regolamentazioni per l’impiego degli aeromobili. Tale direttiva si affianca a quella che richiede ai singoli Stati membri l’istituzione delle Autorità per l’investigazione sugli incidenti e inconvenienti gravi e la cooperazione tra di essi in queste attività. Tale Autorità in Italia è l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo.

La direttiva 2003/42/EC richiede allo Stato membro di imporre agli operatori di trasporto pubblico o di aeromobili a turbina la comunicazione degli eventi su citati ed esemplificati, a carattere non tassativo e non esaustivo delle possibili casistiche, nell’allegato alla direttiva medesima. Tale allegato, essendo stato predisposto in parallelo con la ACJ 20X8 originariamente sviluppata dal JAA, è stato recepito nell’analogo documento (AMC 20-8) emesso da EASA, che si applica a tutti i destinatari del regolamento (CE) 1592/2002 per i quali è richiesto di effettuare comunicazioni all’autorità competente su determinati eventi aeronautici.

In particolare per ciò che concerne le comunicazioni obbligatorie sugli aspetti della navigabilità continua richieste dalla Parte M, si riporta quanto segue.

L’impresa deve comunicare all’Autorità Aeronautica (ENAC altre Autorità nel caso di aeromobili non registrati in Italia, e limitatamente agli incidenti od inconvenienti gravi la ANSV) e, ove applicabile, al detentore del Certificato di Tipo o Certificato di Tipo Supplementare, ogni evento a carico degli aeromobili e loro componenti che abbia seriamente compromesso o possa compromettere se non risolto la sicurezza delle operazioni di volo.

Le procedure per la gestione di tali comunicazioni, nel caso di eventi causati da avarie tecniche dell’aeromobile o dei relativi componenti, devono rispondere ai requisiti contenuti nel paragrafo M.A.202, della Parte M.

Metodi accettabili di rispondenza ai suddetti requisiti, sono le AMC M.A.202(a) ed M.A.202(b), nonché l’AMC 20-8 (rif. AMC 20 annesso al documento EASA ED Decision n° 2003/12/RM).

Le comunicazioni devono essere inviate entro i tempi prescritti dai requisiti, mediante modulistica appropriata (pubblicata sui manuali dell’Impresa, CAME e Operations Manual), contenente tutte le informazioni previste nelle AMC citate a riferimento. Tali informazioni possono essere trasmesse con sistemi informatici ritenuti accettabili dall’ENAC (ad es. database (tassonomia) contenente le informazioni per la gestione del sistema di prevenzione degli incidenti e sulla sicurezza delle operazioni dell’impresa dotato di opportuno protocollo di trasmissione dati, dotato degli opportuni sistemi di

protezione per garantire la sicurezza e l’integrità delle informazioni, compatibile con quello in uso presso ENAC).

L'Impresa è responsabile di esperire tutte le indagini necessarie atte a determinare la causa degli inconvenienti ed adottare i necessari provvedimenti (tecnici, procedurali, ecc.), al fine di evitarne il ripetersi, dandone opportuna evidenza all’ENAC.

L'Impresa, inoltre, deve inviare all’ENAC, con regolarità, le comunicazioni dei ritardi, cancellazioni, diversioni dei voli, intervenuti per sospetta o confermata causa tecnica ed i report consuntivi che supportano le valutazioni dell'Impresa stessa sulla efficacia del programma adottato.

15. Revisione della Aeronavigabilità

La parte M, ai paragrafi M.A. 901(c) e (d), stabilisce che una impresa appropriatamente approvata (rif. M.A.711(b)) possa effettuare l’Airworthiness Review di un aeromobile, secondo quanto stabilito al paragrafo M.A. 710 e relative AMC, ed emettere una raccomandazione da inviare, nei termini fissati dal M.A.710(f) e con i contenuti indicati in AMC M.A.901(d) o come applicabile in AMC M.A.904(b), all’Autorità al fine di ottenere il rilascio dell’Airworthiness Review Certificate (ARC) (Modello EASA 15a). A tale raccomandazione saranno allegati la richiesta del proprietario/operatore, i rapporti di ispezione dell’aeromobile e di ispezione documentale. E’ stabilito inoltre che, per gli aeromobili che si trovano in un ambiente controllato (come definito in M.A.901(b) tenendo conto della AMC M.A.901(b)) l’impresa CAMO che gestisce l’aeromobile possa emettere essa stessa (M.A.901(c)), se espressamente approvata in tal senso, l’ARC (Modello EASA 15b) con validità annuale ed estendere la validità degli ARC da essa emessi, per due volte, per un periodo di un anno ciascuno, sempre che gli aeromobili rimangano all’interno dell’ambiente controllato (rif. M.A.901(c)2 e AMC M.A.901(c)2).

Per poter essere autorizzata ad effettuare quanto sopra è richiesto che l’impresa possegga personale in possesso dei requisiti stabiliti dalla Parte M al paragrafo M.A.707 e della relativa AMC (vedere paragrafo 12.5 del presente documento) e che siano state predisposte appropriate procedure nel CAME dell’impresa (rif. Appendix V to AMC M.A.704 Section 4). Tali procedure dovranno anche contenere le modalità di trattamento delle non conformità comunicate dall’Autorità secondo il paragrafo

M.B.303 (rif M.A.905(c)), ed il formato dei compliance report che l’airworthiness review staff (ARS) deve compilare per documentare che la verifica (documentale e fisica) è stata effettuata ed in modo soddisfacente e che saranno trasmessi all’Autorità competente unitamente alla raccomandazione per l’emissione dell’ARC.

L’impresa deve inoltre garantire che personale Certifying Staff in possesso di licenza Parte 66 con appropriate abilitazioni, o di documento equivalente emesso in accordo alla regolamentazione nazionale se così richiamato nella Parte 66, supporti il proprio personale ARS, che non possegga la appropriata licenza Parte 66 per rilasciare in servizio l’aeromobile qualora ne ricorrano gli obblighi durante l’esecuzione di qualsiasi revisione della aeronavigabilità (physical survey) da essi eseguita.

L’autorizzazione all’impresa all’emissione dell’ARC ed alla sua estensione è riportata sulla Specifica delle Abilitazioni allegata al Certificato di Approvazione CAMO e dettagliata nel CAME. Il personale nominato per la revisione della navigabilità deve

essere elencato nel CAME unitamente al numero di autorizzazione ed ai tipi di aeromobile per i quali è abilitato.

Ing. G.D. CARRABBA

Il Direttore Centrale Regolazione Tecnica

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Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO)

Appendice 1 - Requisiti dei valutatori del sistema qualità

Qualifica	Istruzione	Addestramento	Esperienza	Caratteristiche Personali	Capacità gestionali	Mantenimento Competenza	Lingua
Auditor (valutatore interno)	Titolo di studio: scuola media secondaria Capacità di esprimersi in modo fluente sia oralmente che per iscritto nella lingua nazionale	Corsi riguardanti: conoscenza e comprensione delle norme tecniche e della qualità (regolamento (CE) 2042/2003 Parte M, RT ENAC ed ISO) conoscenza delle tecniche di preparazione del rapporto di audit e dei relativi documenti La competenza deve essere dimostrata dopo i corsi tramite prove/ esami scritti o orali. Sono accettabili attività di “On the job training” se documentate (partecipazione a verifiche ispettive)	4 anni a tempo pieno di esperienza pratica lavorativa, di cui 2 anni nell’assicurazione qualità (conduzione di audit in vari settori con redazione di rapporti e raccolta di evidenze oggettive). Prima di essere qualificato come Valutatore l’interessato dovrebbe aver partecipato ad almeno ad almeno quattro V.I. condotte secondo le ISO per un totale di 20 gg in qualità di Osservatore. Il periodo di esperienza (4 anni e/o 2 anni) potrà essere ridotto in funzione del titolo di studio.	• Apertura mentale, maturità, capacità di giudizio, abilità analitica, tenacia, capacità di interpretare il proprio ruolo, ecc. • Capacità di valutare o proporre azioni correttive e preventive e di follow-up Le caratteristiche personali devono essere valutate dal Quality Manager. Tali valutazioni costituiscono registrazioni della qualità.	capacità di gestire il processo di audit nelle varie fasi	La competenza dei valutatori deve essere garantita nel tempo. L’impresa cui i valutatori appartengono deve essere dotata di un sistema di formazione e addestramento in grado di valutare le necessità formative e informative nel tempo, programmando i necessari corsi di addestramento o la partecipazione a seminari o convegni riguardanti la Qualità. Il Q.M è responsabile del riesame delle cartelle tecniche del personale.	Capacità di esprimersi nella lingua adoperata per la verifica ispettiva.

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