CIG 7124541D36

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione, gli Affari Generali ed il Personale

Gara per l’affidamento dei servizi di gestione e sviluppo del Sistema Informativo del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli Affari Generali ed il Personale

CIG 7124541D36

CAPITOLATO TECNICO

ALLEGATO 2 – SPECIFICHE PER L’EVOLUZIONE DEL SISTEMA INFORMATICO

Sommario

SOMMARIO 2

1 LINEE GUIDA PER L’EVOLUZIONE DEL SISTEMA INFORMATIVO 4

1.1 INDIRIZZI STRATEGICI DI RILEVANZA NAZIONALE 4

1.1.1 Strategia per la crescita digitale 2014-2020 4

1.1.2 Codice dell’Amministrazione Digitale 4

1.1.3 Politica per la sicurezza delle informazioni e la protezione dei dati personali 5

1.2 LINEE EVOLUTIVE DELL’AMMINISTRAZIONE 6

1.2.1 Obiettivi 6

1.2.2 Descrizione 6

1.2.3 La Motorizzazione 8

1.2.4 Il CCISS, Infomobilità e ITS 10

1.2.5 L’Osservatorio Nazionale del Trasporto Pubblico Locale 13

1.2.6 Il Comitato Centrale dell'Albo Nazionale degli Autotrasportatori 14

2 MODELLO PER LA VERIFICA DEL RAGGIUNGIMENTO DEGLI OBIETTIVI DELLE INIZIATIVE 15

3 INIZIATIVE PROGETTUALI 16

3.1 INIZIATIVE PROGETTUALI DELLA MOTORIZZAZIONE 17

3.1.1 Iniziativa DGMOT01: Dematerializzazione delle pratiche relative ai procedimenti amministrativi di competenza degli Uffici Provinciali 18

3.1.2 Iniziativa DGMOT02: Riorganizzazione della Struttura Amministrativa ed Operativa del Dipartimento 21

3.1.3 Iniziativa DGMOT03 : Procedure di Emergenza 23

3.1.4 Iniziativa DGMOT04 : Completamento del nuovo processo di Immatricolazione25

3.1.5 Iniziativa DGMOT05: Reingegnerizzazione Processo Carte 27

3.1.6 Iniziativa DGMOT06 : Migrazione Applicazioni in Tecnologia Web 29

3.1.7 Iniziativa DGMOT07 : Realizzazione del Sistema di Monitoraggio delle lezioni di guida obbligatorie e degli esami per il conseguimento della patente B 31

3.2 INIZIATIVE PROGETTUALI DEL CCISS 34

3.2.1 Iniziativa CCISS01: Gestione dei rischi di trasporto e delle merci pericolose 35

3.2.2 Iniziativa CCISS02 : Porta di Dominio 38

3.2.3 Iniziativa CCISS03:Sviluppo del Patrimonio Informativo - Incremento ed Integrazione delle Informazioni Territoriali sugli Incidenti 40

3.2.4 Iniziativa CCISS05 : Miglioramento delle capacità di analisi Near Real Time e Predittiva 43

3.3 INIZIATIVE PROGETTUALI DELL'OSSERVATORIO NAZIONALE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE 46

3.3.1 Iniziativa TPL01 : Sviluppo della Piattaforma della Banca Dati dell’Osservatorio Nazionale del Trasporto Pubblico Locale 46

3.4 INIZIATIVE PROGETTUALI DEL COMITATO CENTRALE DELL'ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI 50

3.4.1 Iniziativa ALBO01 : Sistema Aperto di Telepedaggio 50

3.4.2 Iniziativa ALBO02 :Evoluzione del Portale del Comitato Centrale dell'Albo Nazionale degli Autotrasportatori 53

3.5 INIZIATIVE PROGETTUALI TECNOLOGICHE 55

3.5.1 Iniziativa CCISS04: Protocollo di Comunicazione 55

3.5.2 Iniziativa SD01: Progetto per il Service Desk Integrato 57

3.5.3 Iniziativa GOSA01: Rinnovo Tecnologia CED 60

3.5.4 Iniziativa GOAD01: Rinnovo Postazioni di lavoro 61

3.6 INIZIATIVE PROGETTUALI DI GOVERNO 62

3.6.1 Iniziativa GOV01: Progetto per il Sistema di Monitoraggio e Controllo 62

3.6.2 Iniziativa GOV02: Progetto Registro Eventi e Problemi 73

3.6.3 Iniziativa GOV03: Progetto Registro Acquisti 74

3.6.4 Iniziativa GOV04: Progetto per la Gestione del Sistema Documentale 76

3.6.5 Iniziativa GOV05: Progetto per la Gestione del Programma IT 81

1 LINEE GUIDA PER L’EVOLUZIONE DEL SISTEMA INFORMATIVO

Nel presente paragrafo sono descritte in sintesi le linee guida individuate dall’Amministrazione per l’evoluzione del Sistema Informativo, conformemente con le principali direttive della Pubblica Amministrazione, riportate nei punti salienti.

1.1 INDIRIZZI STRATEGICI DI RILEVANZA NAZIONALE

1.1.1 Strategia per la crescita digitale 2014-2020

La Strategia per la crescita digitale della Pubblica Amministrazione (Crescita Digitale 2014-2020 del 21 giugno 2016) rappresenta un riferimento costante, indirizzando le linee guida del Dipartimento per l'evoluzione del Sistema Informativo.

In particolare l'Amministrazione si è posto gli obiettivi per:

 aumentare il livello di sicurezza delle informazioni e delle comunicazioni digitali per consentire nuovi livelli di servizi per i cittadini e le imprese;

 standardizzare ed ottimizzazione le applicazioni, prevedendo una maggiore integrazione con le altre amministrazioni;

 ampliare l'interoperabilità e l'apertura dati e applicativi, incrementando le Porte di Dominio ai fini di maggiore cooperazione con le altre Amministrazioni;

 gestire in maniera ottimizzata, centrale e locale, le infrastrutture IT attraverso la virtualizzazione dei sistemi;

 gestire le risorse ridondanti per aumentare la disponibilità e la velocità dei sistemi;

 aderire al Servizio Pubblico d'Identità Digitale (SPID) per l'identificazione e l'autenticazione degli utenti;

 aderire alle Piattaforme Abilitanti della Crescita Digitale verificandone l'applicabilità al proprio contesto.

1.1.2 Codice dell’Amministrazione Digitale

L'Amministrazione aderisce ai punti rilevanti del nuovo CAD (D.Lgs 26 agosto 2016, n. 17) con l'obiettivo di migliorare l'erogazione dei servizi nel modo più adeguato al soddisfacimento degli interessi degli utenti del Sistema Informativo.

In particolare si evidenziano estratti del CAD come di specifico interesse per l’evoluzione del Sistema Informativo dell'Amministrazione:

 le Amministrazioni provvedono alla riorganizzazione e all'aggiornamento dei servizi resi, sulla base di una preventiva analisi, delle reali esigenze dei soggetti giuridici e rende disponibili i propri servizi per via telematica, nel rispetto delle disposizioni del presente Codice e degli standard e livelli di qualità anche in termini di fruibilità, accessibilità, usabilità e tempestività.

 Le Amministrazioni promuovono iniziative volte a favorire la diffusione della cultura digitale tra i cittadini con particolare riguardo ai minori e alle categorie a rischio di esclusione.

 Le Amministrazioni utilizzano, nei rapporti interni, in quelli con altre amministrazioni e con i privati, le tecnologie dell'informazione e della comunicazione, garantendo l'interoperabilità dei sistemi e l'integrazione dei processi di servizio fra le diverse amministrazioni nel rispetto delle regole tecniche definite.

1.1.3 Politica per la sicurezza delle informazioni e la protezione dei dati personali

La Gestione ed evoluzione del SIDT dovrà essere effettuata in coerenza alla normativa cogente in materia di Sicurezza delle Informazioni. In tal senso il fornitore dovrà adeguarsi alla Politica dell'Amministrazione su tali temi, basata su direttive, norme attuali e sulle loro evoluzioni. Di seguito sono elencati i principali riferimenti normativi dell'Amministrazione:

 Regolamento 2016/679/UE "relativo alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla circolazione di tali dati" in vigore dal 24 maggio 2016 e successive modificazioni

 D. Lgs. n. 196/2003, n. 196 - codice in materia di protezione dei dati personali

 Misure minime di sicurezza ICT per le Pubbliche Amministrazioni (Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri) del Primo Agosto 2015

 Standard e le linee guida di sicurezza indicati da AGID (Agenzia per l'Italia Digitale) per le Pubbliche Amministrazioni

Il fornitore è obbligato a:

 operare in coerenza al Regolamento 2016/679/UE nella salvaguardia dei dati trattati dall'Amministrazione e gestiti nell'ambito del SIDT, di cui il fornitore stesso è responsabile della sua gestione ed evoluzione

 collaborare con l'Amministrazione per l'aggiornamento dei Registri delle attività di trattamento e sulla notifica di tutte le tipologie di violazione dei dati personali

 sviluppare i progetti e le soluzioni allineandosi ai suddetti standard, innalzando i livelli di sicurezza e la privacy dei servizi digitali dell'Amministrazione.

In particolare il fornitore dovrà:

 Definire e aggiornare l'inventario dei dispositivi autorizzati e non autorizzati

 Definire e aggiornare l'inventario dei Software autorizzati e non autorizzati

 Proteggere le configurazioni di hardware e software sui dispositivi mobili, Laptop, Workstation e Server

 Xxxxxxxx ed effettuare azioni correttive della vulnerabilità del Sistema informativo

 usare in maniera appropriata i privilegi di Amministratore

 utilizzare strumenti e prodotti a difesa dei malware

 definire criteri per generare le Copie di Sicurezza

 impiegare metodi per la protezione dei dati

1.2 LINEE EVOLUTIVE DELL’AMMINISTRAZIONE

1.2.1 OBIETTIVI

Le Linee Generali di sviluppo che l’Amministrazione persegue – in termini di indirizzi generali verso i quali intende muoversi – sono riconducibili al duplice obiettivo di incrementare l’efficacia, l’efficienza e il ventaglio dei servizi resi a cittadini, imprese e Forze dell'Ordine, da un lato, e dall’altro di conseguire la maggiore possibile riduzione dei costi di gestione.

Tali indirizzi sono coerenti alle normative governative nel campo dei Trasporto, al Piano Triennale dell'Informatica dell'Amministrazione alle iniziative dell'Agenda Digitale.

Le linee guida, di cui al presente capitolo, sono da intendersi applicabili all’intero perimetro dell’affidamento.

1.2.2 Descrizione

1.2.2.1 Servizi personalizzati per il cittadino

Un primo indirizzo generale, che traccia una linea di sviluppo attraverso il potenziamento degli strumenti già fruibili nell’ambito dei servizi del Sistema Informativo, quali il Portale dell’Automobilista, il Portale del CCISS, la Banca Dati dell'Osservatorio del Trasporto Pubblico Locale e il Portale del Comitato Centrale per l'Albo Nazionale degli Autotrasportatori . Tale potenziamento ha la finalità di offrire agli utenti servizi sempre più personalizzati.

1.2.2.2 Semplificazione dei processi amministrativi: dematerializzazione

Altro ambito di interesse per l’Amministrazione è rappresentato dalla necessità di semplificare i procedimenti amministrativi; obiettivo che il Dipartimento sta già da tempo perseguendo con costanza, intervenendo a livello sia normativo che organizzativo.

Questi interventi sono stati e dovranno essere in futuro orientati a produrre vantaggi per l’intera collettività ed, in particolare:

 per i cittadini: con un servizio migliorato nella tempestività della risposta, nella semplificazione dell'interazione con l'Amministrazione o con i soggetti facenti funzione, nella disponibilità di informazioni tempestive sull'espletamento delle pratiche;

 per gli operatori professionali: con un servizio evoluto nella ottimizzazione dell'interazione con l'Amministrazione per la gestione delle pratiche, con conseguente riduzione del tempo richiesto e relativo risparmio di costi;

 per l’Amministrazione: che potrà liberare le limitate risorse umane nella propria disponibilità per dedicarle all'esecuzione di servizi a più elevato valore aggiunto.

In quest’ottica deve essere inquadrato il processo di dematerializzazione già avviato dall’Amministrazione, finalizzato a dematerializzare ciò che si trova in formato cartaceo, sia che si tratti di atti amministrativi veri e propri, sia che si tratti di materiale documentale di supporto: ad esempio fotografie, fotocopie di originali, ecc.

E' intenzione dell'Amministrazione estendere la dematerializzazione al maggiore numero di casi possibile, mantenendo comunque il rispetto della normativa su tale materia e ponendosi l’obiettivo di mantenere la validità giuridica degli atti, anche in termini di non ripudiabilità, avvalendosi di strumenti già presenti sul mercato, quali la firma digitale dei documenti emessi e ricevuti.

1.2.2.3 Cooperazione con altre Pubbliche Amministrazioni

Un altro fattore abilitante la semplificazione dei procedimenti amministrativi è la possibilità di cooperare con altre Pubbliche Amministrazioni utilizzando canali telematici. Attualmente l'Amministrazione ha attivato un buon numero di collaborazioni fra cui alcune attraverso una porta di dominio; si citano ad esempio: il Ministero dell'Interno, il Ministero dell'Economia e delle Finanze, Agenzia delle Entrate, Corte dei Conti, Unioncamere, l'Arma dei Carabinieri, la Polizia Stradale, diversi corpi di Polizia Municipale.

Nel prossimo periodo l'Amministrazione intende proseguire questo percorso anche avvalendosi di nuove tecnologie e standard provenienti sia dal mercato, sia da quanto sarà previsto dall'Agenzia per l'Italia digitale.

1.2.3 La Motorizzazione

Di seguito sono riportate le descrizioni dei progetti evolutivi che la Motorizzazione intende perseguire, anche in coerenza all'Agenda Digitale.

1.2.3.1 Dematerializzazione delle pratiche (conducenti, veicoli, ecc.) relativi ai procedimenti amministrativi di competenza degli uffici periferici

Il processo di dematerializzazione, già avviato dall’Amministrazione, è finalizzato a dematerializzare ciò che si trova in formato cartaceo, sia che si tratti di atti amministrativi veri e propri, sia che si tratti di materiale documentale di supporto: ad esempio fotografie, fotocopie di originali, ecc.

Tale processo sarà esteso al maggiore numero di casi possibile, mantenendo comunque il rispetto della normativa su tale materia e ponendosi l’obiettivo di mantenere la validità giuridica degli atti, anche in termini di non ripudiabilità, avvalendosi di strumenti già presenti sul mercato quali la firma digitale dei documenti emessi e ricevuti.

A titolo di esempio l’esito della visita medica per i requisiti psico-fisici è già dematerializzato per il rinnovo della patente di guida. Tale certificazione dematerializzata sarà estesa anche ai candidati al conseguimento della patente di guida (xxxxxx xxxx).

1.2.3.2 Nuova piattaforma di gestione documentale

Questa iniziativa risponde all’esigenza dell’Amministrazione di completare il percorso verso la completa dematerializzazione degli atti amministrativi. Si tratta di un percorso già intrapreso tempo fa, che ha riguardato una parte dei procedimenti amministrativi informatizzati: citiamo ad esempio la dematerializzazione dei certificati rilasciati dai medici per il rinnovo delle patenti e i Certificati di Conformità dei veicoli (CoC), ma anche la fase pilota di dematerializzazione delle pratiche effettuate presso lo Sportello Telematico dell’Automobilista (STA). Gli obiettivi funzionali del progetto possono essere così riassunti:

 dematerializzazione e conservazione sostitutiva a norma;

 sistema di protocollazione nativo (abbandono del sistema attuale “stand-alone” con possibilità di recupero dell’archivio pregresso);

 possibilità di caricare l’archivio attualmente in formato cartaceo (magari utilizzando un approccio incrementale dettato dalla necessità di utilizzo di documentazione cartacea archiviata per effettuare nuove pratiche o atti);

 velocizzazione della gestione amministrativa grazie al workflow autorizzativo, all’automazione dei processi di invio/ricezione e protocollazione ed alle possibilità di ricerca avanzata della documentazione archiviata;

 supporto nativo ed integrato della firma digitale;

Grazie a queste caratteristiche, la soluzione si presta ad essere adottata per tutti i tipi di documenti, in modo coerente.

1.2.3.3 Integrazione con il progetto Strategico SPID

Il progetto ha l’obiettivo di abilitare Cittadini e Imprese ad accedere, con un’unica identità digitale (SPID), da molteplici dispositivi elettronici al Portale dell’Automobilista in analogia ad altri servizi online di pubbliche amministrazioni e imprese aderenti al servizio SPID.

Questa modalità di accesso sarà limitata al solo accesso a servizi non professionali, ma comunque rilevanti: attraverso l’interfaccia grafica o l’”APP” specifica sarà possibile verificare i propri punti patente, la scadenza della revisione dei propri veicoli e della patente e comunque usufruire di tutti i servizi che sono messi a disposizione dell’utenza non professionale.

L'abilitazione attraverso l'identità digitale (SPID) sarà attiva entro il 2018.

1.2.3.4 Riorganizzazione struttura Amministrativa e Operativa del Dipartimento (Macro Province, Ruoli Operativi e Organizzativi)

Il progetto ha lo scopo di recepire la riorganizzazione del Dipartimento dei trasporti con l'istituzione delle province metropolitane, ma anche rendere effettivo il ruolo delle DGT nella gestione Amministrativa del Dipartimento. Altra importante funzionalità sarà quella di introdurre trasversalmente all'attuale gestione dei profili il concetto di Ruolo operativo (ad esempio un dipendente di Milano potrà effettuare revisioni presso Bergamo) e Ruolo organizzativo (creazione di matricola e assegnazioni di ruoli).

1.2.3.5 Procedure di emergenza

Nel corso degli anni si sono verificati eventi che hanno comportato, per un lasso di tempo relativamente lungo (superiore ai 5 giorni), una riduzione dei servizi erogati dalla Motorizzazione. Questo ha provocato notevoli disagi non solo agli utenti professionali che utilizzano il Sistema ma anche ai cittadini che, nel loro ruolo di utenti finali, non hanno potuto svolgere tutta una serie di attività legate alla gestione della circolazione quali patenti, transazioni sulla proprietà dei veicoli, revisioni, ecc.

Al fine di mitigare questa situazione si propone di individuare una serie azioni finalizzate a garantire il servizio in queste circostanze. Chiaramente questo ha impatto principalmente su alcuni processi critici per i quali devono essere individuate procedure e/o sistemi alternativi. Fattore chiave per il successo è la garanzia che le procedure individuate abbiano caratteristiche di tracciabilità, sicurezza legalità e consistenza dell’archivio dati della Motorizzazione.

1.2.3.6 Completamento Nuovo Processo Immatricolazione

Il Nuovo Processo Immatricolativo, nuova modalità operativa che consente di immatricolare i veicoli utilizzando il Certificato di Conformità in luogo della omologazione, oggi è in vigore solamente per le seguenti categorie di veicoli:

 M1 (autovetture)

 M2 - M3 (autobus)

 N1-N2-N3 (autocarri)

L'Amministrazione intende estendere le nuove modalità immatricolative anche alle altre categorie di veicoli oggi non contemplate, cominciando da Motoveicoli e Rimorchi.

1.2.3.7 Reingegnerizzazione Processo Carte

L’attuale organizzazione dei processi informatici che presiedono all’emissione di documenti per veicoli esclude categoricamente la possibilità di emettere più documenti per lo stesso veicolo, nella stessa data. Le modifiche dei processi informativi che prevedono che tutti gli aggiornamenti tecnici i collaudi, ecc. debbano essere firmati digitalmente, rende ineludibile il superamento di questa modalità.

A questo fine dovranno essere completamente reingegnerizzati tutti i procedimenti in questione e la stessa organizzazione delle basi informative dedicate alla richiesta ed all’emissione di documenti.

Ovviamente dovranno essere riviste anche le procedure che utilizzano i dati delle richieste dei documenti di circolazione.

1.2.4 IL CCISS, INFOMOBILITÀ E ITS

1.2.4.1 Lo scenario

Lo scenario evolutivo dell’architettura e dell’ecosistema di cui il CCISS è parte, ha considerato i fattori di trasformazione, siano essi esogeni che endogeni, portando così

alla definizione di due iniziative di revisione: una orientata ai processi ed una all’architettura tecnologica.

In particolare, gli scenari tecnologici considerati consentiranno di conseguire almeno i seguenti obiettivi:

 una razionalizzazione dei flussi informativi in entrata ed in uscita, prevedendo l’utilizzo di una Porta di Dominio (soprattutto in relazione all’implementazione del protocollo DATEX II) con la predisposizione di appositi accordi di servizio da pubblicare sul sito web;

 una semplificazione degli strati applicativi da manutenere, evitando per quanto possibile il ricorso ad interfacce legacy e prediligendo l’utilizzo di dashboard dinamiche realizzate in ambienti di business intelligence già disponibili presso l’Amministrazione;

 la realizzazione di un geo datawarehouse per centralizzare la storicizzazione delle informazioni e consentire l’adozione di strumenti previsionali real-time per il supporto alle decisioni (DSS);

 la revisione del portale CCISS (xxx.xxxxx.xx) e delle relative funzioni informative ad esso correlate, ivi compresi gli altri canali di comunicazione esterna attualmente disponibili (portale, mobile app, fonia, social, ecc.) allo scopo di aumentarne i livelli di integrazione con il Portale dell’Automobilista e consentire il riuso delle rispettive componenti;

 l’utilizzo di funzioni VoIP invocabili da mobile app e da portale da realizzarsi mediante sostituzione ed integrazione dell’attuale PABX con centralino IP.

1.2.4.2 Fattori di cambiamento Esterni al CCISS (Esogeni)

 Adeguamento normativo di settore: è opportuno considerare gli aspetti relativi al contesto normativo del settore trasporti e della mobilità, con particolare riferimento agli ITS, che possono costituire un’opportunità di innovazione ed evoluzione dei servizi del CCISS anche se non mandatori per il disegno dell’architettura target (es. l’uso degli ITS per la gestione multimodale dei trasporti e della logistica secondo piattaforme aperte ed interoperabili come previsto dal Piano di Azione Nazionale);

 Contesto internazionale per l’infomobilità istituzionale: sulla base dell’analisi del contesto internazionale nell’ambito dell’infomobilità istituzione saranno valutate le best practice di riferimento da considerare nel disegno dell’architettura target;

 Evoluzione del contesto del MIT: in considerazione dell’evoluzione dei servizi del Ministero e della relativa architettura applicativa e tecnologica, si valutano le

opportunità di integrazione e razionalizzazione di cui tenere conto nel disegno dell’architettura target del CCISS. In termini di adesione alle Infrastrutture immateriali nazionali, tale evoluzione consentirà al CCISS di far convergere il proprio modello al sistema delle PA in via indiretta, attraverso l’integrazione con i sistemi del Dipartimento che saranno per loro natura destinati alla adozione, ad esempio, di SPID;

 Adozione dei nuovi standard di comunicazione: saranno identificati e qualificati i nuovi standard tecnologici relativi alla comunicazione delle informazioni relative agli eventi (Datex II), alla cartografia oltre che alla relativa diffusione sui canali utilizzati (radiofonici, video, ecc.). Saranno implementate le API (web service) per mettere a disposizione i servizi di infomobilità e di alerting del CCISS ad altri attori esterni (es. ANAS, Autostrade, Servizi TPL, ecc.) affinché possano integrarli all’interno della propria proposta dei servizi.

1.2.4.3 Fattori di cambiamento Interni al CCISS (Endogeni)

 Miglioramento delle attività operative: saranno adottate nuove soluzioni applicative ed integrate quelle in essere allo scopo di conseguire la semplificazione e lo snellimento dei processi svolti dal personale interno ed esterno nell’ottica di automatizzare e semplificare le attività a minor valore aggiunto;

 Sviluppo patrimonio informativo e capacità di analisi: tramite lo sviluppo della qualità e della quantità dei dati disponibili all’interno dei servizi CCISS, sia nell’ambito degli eventi che dei flussi, si abiliterà la possibilità di erogare nuovi servizi nonché migliorare la qualità di quelli già erogati. Lo sviluppo e l’evoluzione delle banche dati del CCISS potrà avvenire anche tramite l’acquisizione dei dati di flusso da parte di provider di informazioni da integrarsi con i dati relativi agli eventi e ai flussi già alimentanti i sistemi RTTI e WTA. L’aumento in particolare della mole di dati di flusso, anche acquisiti da altri provider di informazioni, porterebbe a un miglior sviluppo del Patrimonio Informativo del CCISS ed a una maggiore completezza ed esaustività delle relative attività di analisi rendendo possibile l’introduzione di soluzioni di Big Data Analytics volte ad aumentare le capacità di analisi del CCISS in termini di: analisi di dati strutturati e non strutturati (come, ad esempio, dati di testo, dati dei sensori, dati audio / video, dati da sessioni utente, file di log e altro), riduzione dei tempi di elaborazione delle informazioni, possibilità di effettuare analisi incrociate tra i dati di flusso e i dati di evento (oggi non possibili), quantità dei dati gestibili e analizzabili. In coerenza con tal obiettivi è prevista l'implementazione e adozione di una specifica Porta di Dominio.

 Evoluzione dei servizi al cittadino: saranno sviluppati i servizi rivolti al cittadino sia in termini di implementazione ed evoluzione delle funzionalità, che di integrabilità con altri servizi. Si prevede l’utilizzo di funzioni VoIP invocabili da mobile app e da portale, da realizzarsi mediante sostituzione ed integrazione

dell’attuale PABX con centralino IP, consentendo così di gestire l’informazione relativa alla localizzazione dell’utente chiamante permettendo ai servizi di fornirgli informazioni dettagliate di maggior interesse. In tal senso sarà previsto lo sviluppo del Patrimonio Informativo basato anche sulle informazioni territoriali sugli incidenti.

 Razionalizzazione e rinnovamento tecnologico: l’evoluzione dell’architettura dei sistemi del CCISS sarà realizzata in un’ottica di razionalizzazione e rinnovamento delle relative risorse applicative e infrastrutturali, allo scopo di conseguire il potenziamento prestazionale e l’incremento della disponibilità e dell’affidabilità dei servizi oltre che conseguire l’adeguamento rispetto alle linee guida architetturali e ai relativi vincoli tecnologici del Sistema Informativo del Dipartimento dei Trasporti. In tal senso saranno implementati e adottati nuovi protocolli di comunicazione, con particolare attenzione al Datex II per la gestione dei flussi informativi.

 Capacità di controllo e alerting per la sicurezza stradale: sarà ulteriormente sviluppata la capacità di analisi dei dati di flusso e degli eventi con lo scopo di evolvere i servizi previsionali ed i meccanismi di alerting, nell’ottica di garantire una maggiore sicurezza stradale al cittadino e nel trasporto delle merci pericolose. Saranno quindi sviluppate funzionalità previsionali tramite predictive modelling ed analisi statistica e previsionale, allo scopo di abilitare servizi near-realtime per il supporto alle decisioni (DSS) ed alla gestione delle emergenze;

 Conferma del ruolo istituzionale nell’Infomobilità e nella sicurezza stradale: sviluppo dei servizi volti a confermare il ruolo istituzionale del CCISS nell’ambito nazionale dell’infomobilità e della sicurezza stradale facendo leva sia sul patrimonio informativo in proprio possesso sia sui servizi rivolti al cittadino e agli altri attori quali: protezione civile, polizia, gestori e concessionari (Anas, Autostrade, ecc.).

1.2.5 L’Osservatorio Nazionale del Trasporto Pubblico Locale

L’evoluzione dell’Osservatorio Nazionale del Trasporto Pubblico locale prevede azioni finalizzate ad incrementare il livello di contatto con tutte le strutture centrali e periferiche amministrative e aziende di servizio di trasporto coinvolte. E’ previsto:

 L’attivazione ed evoluzione Piattaforma Digitale a livello nazionale per il TPL.

 Lo sviluppo di Portale Web dedicato del settore TPL. L'Osservatorio necessita di un proprio sito per diffondere contenuti informativi,aumentare interazione tra gli attori e sponsorizzare le attività dell'Osservatorio stesso.

 Incremento della sicurezza digitale per la certificazione del dato. L’incremento prevede l’introduzione Strong Authentication per incrementare la sicurezza

all'accesso degli utenti e della Firma Digitale Remota per una più sicura ed efficace certificazione dei documenti.

 Estensione Piattaforma al ramo Investimenti. L'Osservatorio necessita di digitalizzare il monitoraggio degli investimenti del settore TPL (prima analisi in corso).

 Cruscotti evolutivi di reportistica nel settore del TPL. Al fine di effettuare analisi predittive e prescrittive tramite uno strumento di Reportistica automatizzata.

1.2.6 Il Comitato Centrale dell'Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Il progetto prevede l’evoluzione del Sistema Albo Autotrasportatori. L’evoluzione riguarda:

 La gestione dei Pedaggi Autostradali

– Dettaglio elenco consorzio/consorziate

– Archivio codici cliente e codici supporto

– Gestione delle anomalie rilevate in fase di elaborazione della domanda e generazione report

– Report Anomalie Albo

– Attività supporto del Processo di Xxxxxxxxx Xxxxxxxx Autostradali per l’anno 2015

 L’uso di strumenti di Business Intelligent specifici per l’albo

– Dettaglio elenco consorzio/consorziate

 La cooperazione con UNILAV

 La cooperazione con INPS/INAIL

2 MODELLO PER LA VERIFICA DEL RAGGIUNGIMENTO DEGLI OBIETTIVI DELLE INIZIATIVE

L’Amministrazione ha identificato specifichi indicatori per verificare il raggiungimento degli obiettivi legati alle principali iniziative progettuali descritte nel presente documento.

I suddetti indicatori sono stati identificati sulla base del modello eGovernment Economics Project (eGEP), sviluppato in ambito di Comunità Europea con l'obiettivo di valutare l'impatto dell'introduzione dell'ICT nel Settore pubblico su se stesso e sulla società.

Di seguito è riportato il modello suddetto, in cui sono riferite le caratteristiche degli Indicatori (Efficienza, Impatto Sociale ed Efficacia) e i rispettivi ambiti di misurazione.

Caratteristiche degli indicatori	Ambiti di misurazione degli indicatori
EFFICIENZA	B1 - Impatti Economici (miglioramento dei costi)
	B2 - Impatti sul personale (miglioramento delle condizioni e della soddisfazione del personale dell'Amministrazione)
	B3 - Impatti organizzativi (miglioramento dei processi e dell'erogazione dei servizi agli utenti)
IMPATTO SOCIALE	B4 - Apertura alla partecipazione dei cittadini nei processi decisionali dell'Amministrazione
	B5 - Trasparenza e tracciabilità
	B5 - Trasparenza e tracciabilità
EFFICACIA	B6 - Riduzione del carico amministrativo gravante su cittadini/imprese
EFFICACIA	B7 - Soddisfazione degli utenti e livelli di servizio

Figura 1: Modello per la definizione del Sistema di indicatori

3 INIZIATIVE PROGETTUALI

Nei paragrafi precedenti sono stati descritti alcuni degli ambiti nei quali l'Amministrazione intende focalizzare maggiormente la propria azione durante il periodo di vigenza del contratto. Attraverso i servizi oggetto dell’affidamento di cui trattasi, dovranno essere attivate iniziative progettuali finalizzate all'implementazione delle politiche definite dall'Amministrazione per tali contesti.

Nelle successive sezioni viene riportata la descrizione di iniziative progettuali che saranno prevedibilmente attivate nel corso di vigenza del contratto.

Il concorrente, in sede di offerta tecnica, per quelle nel seguito riportate, dovrà proporre analisi approfondite. Tali iniziative saranno oggetto di valutazione con i parametri individuati nel Disciplinare di gara.

L'Amministrazione si riserverà poi di realizzare i progetti proposti a suo insindacabile giudizio e comunque nell'ambito dei servizi definiti nel presente capitolato.

Tabella 1: Iniziative Progettuali per il Dipartimento

Iniziative progettuale	Descrizione
DGMOT01	DEMATERIALIZZAZIONE DELLE PRATICHE RELATIVE AI PROCEDIMENTI AMMINISTRATIVI DI COMPETENZA DEGLI UFFICI PROVINCIALI
DGMOT02	RIORGANIZZAZIONE DELLA STRUTTURA AMMINISTRATIVA DELLA STRUTTURA AMMINISTRATIVA ED OPERATIVA DEL DIPARTIMENTO
DGMOT03	PROCEDURE DI EMERGENZA
DGMOT04	COMPLETAMENTO DEL NUOVO PROCESSO DI IMMATRICOLAZIONE
DGMOT05	REINGEGNERIZZAZIONE PROCESSO CARTE
DGMOT06	MIGRAZIONE APPLICAZIONI IN TECNOLOGIA WEB
DGMOT07	REALIZZAZIONE DEL SISTEMA DI MONITORAGGIO DELLE LEZIONI DI GUIDA OBBLIGATORIE E DEGLI ESAMI PER IL CONSEGUIMENTO DELLA PATENTE B
CCISS01	GESTIONE DEI RISCHI DI TRASPORTO E DELLE MERCI PERICOLOSE
CCISS02	PORTA DI DOMINIO
CCISS03	SVILUPPO DEL PATRIMONIO INFORMATIVO - INCREMENTO ED INTEGRAZIONE DELLE INFORMAZIONI TERRITORIALI SUGLI INCIDENTI
CCISS05	MIGLIORAMENTO DELLE CAPACITA' DI ANALISI NEAR REAL TIME E PREDITTIVA
ALBO01	SISTEMA APERTO DI TELEPEDAGGIO
ALBO02	EVOLUZIONE DEL PORTALE DELL'ALBO
TPL01	SVILUPPO DELLA PIATTAFORMA DELLA BANCA DATI DALL’OSSERVATORIO NAZIONALE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
CCISS04	PROTOCOLLI DI COMUNICAZIONE
SD01 (*)	PROGETTO PER IL SERVICE DESK INTEGRATO
GOSA01	RINNOVO TECNOLOGIA CED
GOAD01	RINNOVO POSTAZIONI DI LAVORO
GOV01 (*)	PROGETTO PER IL MONITORAGGIO E CONTROLLO
GOV02	PROGETTO REGISTRO EVENTI E PROBLEMI
GOV03	PROGETTO REGISTRO ACQUISTI
GOV04 (*)	PROGETTO PER LA GESTIONE DEL SISTEMA DOCUMENTALE
GOV05	PROGETTO PER LA GESTIONE DE PROGRAMMA IT

(*) Iniziative da sviluppare dall'offerente in Offerta Tecnica.

3.1 INIZIATIVE PROGETTUALI DELLA MOTORIZZAZIONE

Il SIDT gestisce la quasi totalità delle procedure di rilascio e di aggiornamento dei documenti di guida (veicoli e conducenti) e dei titoli autorizzativi ad essi connessi, da parte degli uffici della motorizzazione e degli operatori professionali autorizzati.

Il SIDT supporta, direttamente o tramite cooperazione applicativa con sistemi esterni, i procedimenti amministrativi relativi al settore dei Trasporti, sia su scala nazionale, sia a livello UE tramite specifici accordi di cooperazione tra Stati membri. Al SIDT sono connessi telematicamente, a livello nazionale, le Forze dell’Ordine, Comuni, Province, Prefetture, ASL, Camere di Commercio, ACI, ANIA, RAI, Agenzia delle Entrate, imprese. A livello UE l’interconnessione avviene mediante le reti transnazionali ed il servizio EUCARIS.

Gli Uffici della Motorizzazione Civile e gli operatori del settore contribuiscono al popolamento informativo del sistema informativo del Dipartimento (SIDT) e all’emissione degli atti amministrativi relativi alla circolazione e alla sicurezza stradale.

3.1.1 Iniziativa DGMOT01: Dematerializzazione delle pratiche relative ai procedimenti amministrativi di competenza degli Uffici Provinciali

3.1.1.1 Descrizione Iniziativa

3.1.1.1.1 Obiettivo

L'obiettivo dell'iniziativa è dare continuità al processo, già in atto , di dematerializzazione dei documenti attualmente in formato cartaceo, sia atti amministrativi veri e propri che materiale documentale di supporto (ad esempio, fotografie, fotocopie di originali, ecc).

Tale processo è stato già attuato per i seguenti procedimenti:certificati rilasciati dai medici per il rinnovo delle patenti, Certificati di Conformità dei veicoli (CoC).

Un aspetto significativo da considerare nel processo di dematerializzazione è il rispetto della normativa e mantenimento della validità giuridica degli atti.

A titolo di esempio si elencano alcune tipologie di atti:

 Patenti (circa 6.000.000 anno)

 L’esito della visita medica per i requisiti psico-fisici per i candidati al conseguimento della patente di guida (xxxxxx xxxx).

 Carte di Circolazione per l'immatricolazione (circa 200.000 al mese)

 Documenti per Autotrasporto (copia conforme, titoli di autorizzazione al trasporto delle merci e delle persone

 ecc.

Gli obiettivi, che rientrano nell'ambito della dematerializzazione sono molteplici, in particolare riguardano anche:

 la conservazione sostitutiva a norma;

 il sistema di protocollazione nativo (ovvero abbandono del sistema attuale “stand- alone” con possibilità di recupero dell’archivio pregresso);

 la possibilità di caricare l’archivio attualmente in formato cartaceo;

 la velocizzazione della gestione amministrativa grazie al workflow autorizzativo;

 l'automazione dei processi di invio/ricezione e protocollazione ed alle possibilità di ricerca avanzata della documentazione archiviata;

 il supporto nativo ed integrato della firma digitale.

3.1.1.1.2 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Identificazione dei procedimenti oggetto della dematerializzazione con attribuzione delle priorità di intervento

 Identificazione degli atti da dematerializzare nell'ambito dei processi di cui al punto precedente

 Identificazione della tecnologia per la dematerializzazione

 Dematerializzazione degli atti

3.1.1.1.3 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2019

3.1.1.2 Struttura Competente

Direzione Generale per la Motorizzazione

3.1.1.3 Priorità

Media

3.1.1.4 Benefici Attesi

Un beneficio rilevante per l'iniziativa è quello di favorire la consultazione on line delle pratiche da parte degli utenti per acquisire copie dei documenti legati ai veicoli e ai conducenti. Oggi vi sono circa 10.000.000 di pratiche cartacee archiviate globalmente presso gli uffici Provinciali. La dematerializzazione deve consentire in tre anni la diminuzione delle richieste di copie di pratiche cartacee direttamente presso gli Uffici da parte delle 15.000 Autoscuole/ Agenzie, inducendo, in tal senso, la diminuzione del lavoro di Front Office del personale degli Uffici Provinciali (eliminazione di uno sportello mediamente per ogni Ufficio Periferico oggi dedicato alla distribuzione delle copie dei suddetti documenti)a favore dell'efficienza interna degli uffici stessi.

I benefici attesi riguardano prevalentemente l'efficienza, ovvero il risparmio dei costi rispetto alla gestione cartacea dei documenti e dei tempi per la ricerca di informazioni. In particolare gli indicatori riguardano :

 il risparmio di costi nella gestione dei documenti da parte degli Uffici Provinciali dell'Amministrazione

 l'aumento dell'efficienza interna degli Uffici Provinciali dell'Amministrazione

 l'aumento dei servizi online grazie alla disponibilità di documentazione in formato digitale

 la diminuzione dei tempi medi dedicati dai cittadini e dalle Autoscuole / Agenzie per l'accesso ai documenti (diminuzione di code di attesa agli sportelli, ecc.)

3.1.1.5 Indicatori di Risultato

Indicatore di Risultato	DGMOT01.01
Definizione dell'Indicatore	∆ % stimato di risparmio di tempo medio per i Cittadini e per le Autoscuole/Agenzie per l'acquisizione di copia dei documenti relativi ai Veicoli e ai Conducenti

Indicatore di Risultato	DGMOT01.02
Definizione dell'Indicatore	∆ % stimato di risparmio di tempo medio per il personale allo sportello per il servizio di duplicazione documenti relativi ai Veicoli e ai Conducenti

3.1.1.6 Classi di Utenza

Le utenze che fruiranno dell'iniziativa sarà l'intera collettività, quali ad esempio:

 Titolari di Patente

 Autoscuole e Agenzie

3.1.1.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 2: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone			Tempi di disponibiltà delle milestone
Identificazione dei dematerializzazione con intervento	procedimenti attribuzione	oggetto della delle priorità di	entro Maggio 2018
Identificazione degli atti da dematerializzare nell'ambito dei processi di cui al punto precedente			entro Settembre 2018
Identificazione della tecnologia per la dematerializzazione			entro Ottobre 2018
Dematerializzazione degli atti			entro Dicembre 2019

3.1.2 Iniziativa DGMOT02: Riorganizzazione della Struttura Amministrativa ed

Operativa del Dipartimento

3.1.2.1 Descrizione Iniziativa

3.1.2.1.1 Obiettivo

L'iniziativa in oggetto ha l'obiettivo di riorganizzazione il Dipartimento dei trasporti con l'istituzione delle province metropolitane, ma anche dalla definizione di un ruolo effettivo delle DGT nella gestione Amministrativa del Dipartimento. Inoltre l'iniziativa mira ad introdurre trasversalmente all'attuale gestione dei profili il concetto di Ruolo operativo e Ruolo organizzativo.

3.1.2.1.2 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Identificazione dei Ruoli operativi e ruoli organizzativi

 Definizione dei criteri di profilazione

 Revisione delle procedure informatiche coinvolte (trasporto merci, veicoli e conducenti) con profilazione nel SIDT degli utenti nei ruoli ad essi assegnati in coerenza alla nuova riorganizzazione dell'Amministrazione

 Attivazione completa degli Uffici Dirigenziali

3.1.2.1.3 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2020

3.1.2.2 Struttura Competente

Direzione Generale per la Motorizzazione

3.1.2.3 Priorità

Media

3.1.2.4 Benefici Attesi

I benefici attesi riguardano prevalentemente l'efficienza interna dell'Amministrazione nell'adeguamento delle applicazioni alla nuova riorganizzazione.

Con l'obiettivo di mantenere alta l'efficienza e l'efficacia di servizio erogato negli 86 Uffici Provinciali, nonostante la riduzione del loro organico, sono stati definiti 21 Uffici Dirigenziali Territoriali, cui sono attribuiti specifici Uffici Provinciali. Tali Uffici Dirigenziali coordinano le attività degli Uffici Provinciali ad essi assegnati distribuendo il carico di lavoro in maniera uniforme gestendo le criticità di erogazione locale di ciascun Ufficio.

Per consentire la distribuzione del lavoro fra gli uffici Provinciali occorrerà adeguare le procedure informatiche (trasporto merci, veicoli, conducenti) in base alla nuova organizzazione.

3.1.2.5 Indicatori di Risultato

INDICATORE DI RISULTATO DGMOT02.01
Definizione dell'Indicatore	∆ % stimato di riduzione dei tempi medi di attesa dell'Utente per l'erogazione di servizi relativi a trasporto merci, veicoli e conducenti

Indicatore di Risultato	DGMOT02.02
Definizione dell'Indicatore	∆ % stimato di Circolarità di ore del personale di un Ufficio Provinciale verso gli altri Uffici Provinciali riferiti ad uno stesso Ufficio Dirigenziale

3.1.2.6 Classi di Utenza

Le utenze che fruiranno dell'iniziativa sono le sedi/uffici soggetti a riorganizzazione.

3.1.2.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 3: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone	Tempi di disponibiltà delle milestone
Identificazione dei Ruoli operativi e ruoli organizzativi	entro Marzo 2018
Definizione dei criteri di profilazione	entro Giugno 2018
Revisione delle procedure informatiche	entro Ottobre 2018
Attivazione completa degli Uffici Dirigenziali	entro Dicembre 2020

3.1.3 Iniziativa DGMOT03 : Procedure di Emergenza

3.1.3.1 Descrizione Iniziativa

3.1.3.1.1 Obiettivo

Al fine di mitigare la situazione,su riportata, l'iniziativa ha l'obiettivo di individuare una serie azioni finalizzate a garantire il servizio nelle circostanze su riportate. Tutto questo ha impatto principalmente su alcuni processi critici per i quali devono essere individuate procedure e/o sistemi alternativi. Fattore chiave per il successo è la garanzia che le procedure individuate abbiano caratteristiche di tracciabilità, sicurezza, legalità e consistenza dell’archivio dati della Motorizzazione.

3.1.3.1.2 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Identificazione dei processi critici che necessitano di attività di emergenza

 Definizione delle azioni organizzative e informatiche necessarie per l'erogazione continua dei processi identificati

 Implementazione della azioni organizzative e informatiche necessarie

 Diffusione della azioni organizzative e informatiche necessarie

3.1.3.1.3 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2018

3.1.3.2 Direzione Generale Competente

Direzione Generale per la Motorizzazione

3.1.3.3 Priorità

Media

3.1.3.4 Benefici Attesi

I benefici attesi riguardano prevalentemente l'efficacia, ovvero la continuità e l'affidabilità di servizio dell'Amministrazione ai propri stakeholders. In particolare gli indicatori che saranno considerati riguarderanno :

 Continuità del servizio in coerenza anche all'applicazione delle procedure di emergenza

 aumento della soddisfazione degli stakeholders nell'acquisizione del servizio erogato dall'Amministrazione.

L'attenzione massima è data alle procedure informatiche critiche, quali revisioni, immatricolazioni e passaggi di proprietà, rinnovi di patente, Quiz Patenti. Tali procedure dovranno essere sempre attive, garantendo continuità e tracciabilità delle operazioni, laddove il sistema Centrale dovesse avere un blocco elaborativo.

3.1.3.5 Indicatori di Risultato

Indicatore di Risultato	DGMOT03.01
Definizione dell'Indicatore	∆ % delle richieste da gestire ulteriormente rispetto alla capacità attuale dei sistemi

3.1.3.6 Classi di Utenza

Le utenze che fruiranno dell'iniziativa sono utenti (titolari di patente, proprietari di veicoli, stakeholders dell'Amministrazione, ecc.) che ricevono servizi continuativi dalle Strutture Centrali e Periferiche dell'Amministrazione.

3.1.3.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 4: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone	Tempi di disponibiltà delle milestone
Identificazione dei processi critici che necessitano di attività di emergenza	entro Marzo 2018
Definizione delle azioni organizzative e informatiche necessarie per l'erogazione continua dei processi identificati	entro Giugno 2018
Implementazione della azioni organizzative e informatiche necessarie	entro Ottobre 2018
Diffusione della azioni organizzative e informatiche necessarie	Entro Dicembre 2018

3.1.4 Iniziativa DGMOT04 : Completamento del nuovo processo di Immatricolazione

3.1.4.1 Descrizione Iniziativa

3.1.4.1.1 Obiettivo

L'iniziativa ha l'obiettivo di costituire una nuova modalità operativa che consenta di immatricolare i veicoli utilizzando il Certificato di Conformità in luogo della omologazione; oggi tale modalità è in vigore solamente per le categorie di veicoli: L (motoveicoli); M1 (autovetture); M2 - M3 (autobus); N1-N2-N3 (autocarri); O (rimorchi). L'obiettivo è dunque di estendere le nuove modalità immatricolative anche alle altre categorie di veicoli, a partire da Motoveicoli e Rimorchi.

3.1.4.1.2 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Fase 1 : Identificazione delle categorie cui estendere le nuove modalità immatricolative

 Fase 2 : Estensione delle nuove modalità immatricolative alle categorie identificate

3.1.4.1.3 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2018

3.1.4.2 Struttura Competente

Direzione Generale per la Motorizzazione

3.1.4.3 Priorità

Media

3.1.4.4 Benefici Attesi

I benefici attesi riguardano prevalentemente l'efficienza, ovvero il risparmio di tempo per immatricolare i veicoli, essendo necessario solo il Certificato di Conformità. In particolare gli indicatori che saranno considerati riguarderanno :

 risparmio di tempo per immatricolare i veicoli

 semplificazione dell'acquisizione dei dati tecnici sui veicoli sul sistema centrale da parte delle case costruttrici

 l'aumento della soddisfazione delle case costruttrici.

Un altro beneficio significativo riguarda il miglioramento del processo interno dell'Amministrazione legato alla riduzione del numero di trasposizioni che ciascun codice di omologazione europea induce sui codici di immatricolazione nazionale.

Infatti attualmente sono effettuate 1,5 milioni / anno di trasposizioni (archivio delle omologazioni). L'obiettivo è azzerare completamente, entro il 2018, le operazioni di trasposizione, uniformando quindi il codice di immatricolazione nazionale al codice di omologazione europea.

3.1.4.5 Indicatori di Risultato

Indicatore di Risultato	DGMOT04.01
Definizione dell'Indicatore	∆ % delle diminuzioni di trasposizioni rispetto al numero attuale di trasposizioni

3.1.4.6 Classi di Utenza

Le utenze che fruiranno dell'iniziativa sono i futuri proprietari dei veicoli coinvolti nel nuovo processo di immatricolazione.

3.1.4.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 5: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone

Tempi di disponibiltà delle milestone

Identificazione delle categorie cui estendere le nuove modalità immatricolative

entro Maggio 2018

Estensione delle nuove modalità immatricolative alle categorie identificate

entro Dicembre 2018

3.1.5 Iniziativa DGMOT05: Reingegnerizzazione Processo Carte

3.1.5.1 Descrizione Iniziativa

3.1.5.1.1 Obiettivo

L’attuale organizzazione dei processi informatici che presiedono all’emissione di documenti per veicoli esclude categoricamente la possibilità di emettere più documenti per lo stesso veicolo, nella stessa data. Le modifiche dei processi che prevedono che tutti gli aggiornamenti tecnici, i collaudi, ecc. debbano essere firmati digitalmente, rende ineludibile il superamento di questa modalità.

Dovranno inoltre essere riviste anche le procedure che utilizzano i dati delle richieste dei documenti di circolazione.

3.1.5.1.2 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Identificazione dei procedimenti che sono oggetto di reingegnerizzazione con l'obiettivo di permettere l'emissione di documenti per lo stesso periodo nella stessa data.

 Revisione dei procedimenti oggetto di reingegnerizzazione

 Definizione dei requisiti per l'emissione dei documenti per lo stesso periodo nella stessa data e relativi ai processi reingegnerizzati

 Progettazione ed implementazione della modalità applicative che consentano l'adesione ai requisiti definiti

 Attuazione dei procedimenti reingegnerizzati nelle loro modalità organizzative e informatiche

3.1.5.1.3 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2019 - Dicembre 2019

3.1.5.2 Struttura Competente

Direzione Generale per la Motorizzazione

3.1.5.3 Priorità

Media

3.1.5.4 Benefici Attesi

I benefici attesi riguardano prevalentemente l'efficienza dei servizi della Motorizzazione, in grado di emettere più documenti per lo stesso veicolo nella medesima giornata, evitando attese per i proprietari dei veicoli e degli operatori professionali. In particolare gli indicatori che saranno considerati riguarderanno :

 aumento del numero di emissioni di documenti di immatricolazione o di passaggi di proprietà che prevedono, nella stessa giornata, anche revisione di dati tecnici previsti nella carta di circolazione

 la soddisfazione dei proprietari di veicoli per l'acquisizione giornaliera di documenti plurimi del proprio veicolo

L'obiettivo è evadere le richieste dell'utente nel 100% dei casi entro dicembre 2019.

3.1.5.5 Indicatori di Risultato

Indicatore di Risultato	DGMOT05.01
Definizione dell'Indicatore	∆ % del numero di richieste inevase di utenti che richiedono l'aggiornamento di dati tecnici nella stessa giornata della data di immatricolazione o del passaggio di proprietà

3.1.5.6 Classi di Utenza

Le utenze che fruiranno dell'iniziativa sono i proprietari dei veicoli (circa 36.000.000) e gli operatori professionali.

3.1.5.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 6: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone	Tempi di disponibiltà delle milestone
Identificazione dei procedimenti che sono oggetto di reingegnerizzazione con l'obiettivo di permettere l'emissione di documenti per lo stesso periodo nella stessa data.	entro Marzo 2019
Revisione dei procedimenti oggetto di reingegnerizzazione	entro Giugno 2019
Definizione dei requisiti per l'emissione dei documenti per lo stesso periodo nella stessa data e relativi ai processi reingegnerizzati.	entro Giugno 2019
Progettazione ed implementazione della modalità applicative che consentano l'adesione ai requisiti definiti	entro Settembre 2019
Attuazione dei procedimenti reingegnerizzati nelle loro modalità organizzative e informatiche	Entro Dicembre 2019

3.1.6 Iniziativa DGMOT06 : Migrazione Applicazioni in Tecnologia Web

3.1.6.1 Descrizione Iniziativa

3.1.6.1.1 Obiettivo

L'obiettivo dell'iniziativa è dare continuità al processo di evoluzione tecnologica in ambiente WEB delle applicazioni del SIDT che sono ancora fruite secondo standard obsoleti rispetto allo stato dell'arte. Alcune di tali applicazioni sono accedibili anche tramite software di emulazione di contesti tecnologici.

Si riportano di seguito alcune applicazioni che necessitano di migrazione verso la tecnologia Web:

 immatricolazioni e passaggi di proprietà ad uso degli Uffici Provinciali della Motorizzazione

 gestione degli aspetti ostativi alle abilitazione di guida

 il procedimento della patente a punti

3.1.6.2 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Identificazione delle applicazioni oggetto di migrazione verso la tecnologia WEB con identificazione delle priorità di intervento

 Progettazione e implementazione delle applicazioni oggetto di migrazione verso la tecnologia WEB

 Messa in esercizio delle applicazioni WEB

3.1.6.2.1 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2018

3.1.6.3 Struttura Competente

Direzione Generale per la Motorizzazione

3.1.6.4 Priorità

Media

3.1.6.5 Benefici Attesi

I benefici attesi riguardano prevalentemente l'efficienza nella fruizione dei servizi WEB della Motorizzazione. In particolare gli indicatori che saranno considerati riguarderanno :

 miglior usabilità delle applicazioni

 efficacia ed efficienza di manutenzione correttiva ed evolutiva

 la soddisfazione degli utenti nella fruizione dei servizi WEB.

L'obiettivo è migrare il 100% delle applicazioni sviluppate in tecnologie obsoleta entro dicembre 2018.

3.1.6.6 Indicatori di Risultato

Indicatore di Risultato	DGMOT06.01
Definizione dell'Indicatore	∆ % di diffusione delle applicazioni oggetto di migrazione

3.1.6.7 Classi di Utenza

L'utenza beneficiaria è costituita dai diversi stakeholders fruitori del SIDT, in particolare tutti gli Uffici Provinciali della Motorizzazione e i fruitori del Portale dell'Automobilista, dove sono disponibili le applicazioni.

3.1.6.8 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 7: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone	Tempi di disponibiltà delle milestone
Identificazione delle applicazioni oggetto di migrazione verso la tecnologia WEB con identificazione delle priorità di intervento	entro Marzo 2018
Progettazione e implementazione delle applicazioni oggetto di migrazione verso la tecnologia WEB	entro Luglio 2018
Messa in esercizio delle applicazioni WEB	entro Dicembre 2018

3.1.7 Iniziativa DGMOT07 : Realizzazione del Sistema di Monitoraggio delle lezioni di guida obbligatorie e degli esami per il conseguimento della patente B

3.1.7.1 Descrizione Iniziativa

3.1.7.1.1 Obiettivo

Come previsto dal Decreto Ministeriale del 20 aprile 2012 che attua quanto disposto dall'art. 122, comma 5-bis del Codice della strada, per poter sostenere l'esame pratico per la patente B è necessario, dopo aver ottenuto il "foglio Rosa", effettuare almeno sei ore di esercitazioni di guida in autostrade, strade extraurbane e in condizioni di visione notturna avvalendosi di un'autoscuola, con istruttore abilitato e autorizzato. Il provvedimento del Ministero definisce le modalità di svolgimento delle esercitazioni, compreso il programma delle ore di guida obbligatorie.

L'iniziativa è finalizzata a garantire al Dipartimento un maggiore controllo del processo di conseguimento dell'abilitazione alla guida. In tal senso l'Amministrazione intende sviluppare un sistema automatico per il monitoraggio e la certificazione delle sessioni di istruzioni di guida e dello svolgimento della prova pratica.

3.1.7.2 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Identificazione delle modalità di governo del processo di conseguimento dell'abilitazione alla guida

 Definizione della soluzione tecnologica

 Progettazione e implementazione della soluzione tecnologica

 Messa in esercizio della soluzione tecnologica

3.1.7.2.1 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2018

3.1.7.3 Struttura Competente

Direzione Generale per la Motorizzazione

3.1.7.4 Priorità

Alta

3.1.7.5 Benefici Attesi

L'adozione del sistema automatico per il monitoraggio e la certificazioni delle sessioni di istruzione di guida e dello svolgimento della prova pratica comporta i seguenti benefici :

 i candidati al conseguimento della Patente B disporranno di un nuovo canale di comunicazione con il Dipartimento dei Trasporti, tramite il quale verificare in tempo reale l'avanzamento della pratica;

 eventuali comportamenti di concorrenza sleale da parte delle Autoscuole saranno più difficili da attuare e più facilmente individuabili;

 il Dipartimento, attraverso le informazioni memorizzate dal sistema, potrà studiare i fenomeni sulla base di dati effettivi.

3.1.7.6 Indicatori di Risultato

Indicatore di Risultato	DGMOT06.01
Definizione dell'Indicatore	∆ % di autoscuole	esami	monitorati	rispetto	al	totale	effettuato	nelle

3.1.7.7 Classi di Utenza

L'utenza beneficiaria è costituita dalle Autoscuole.

3.1.7.8 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 8: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone	Tempi di disponibiltà delle milestone
Identificazione delle modalità di governo del processo di conseguimento dell'abilitazione alla guida	entro Marzo 2018
Definizione della soluzione tecnologica	entro Maggio 2018
Progettazione e implementazione della soluzione tecnologica	entro Novembre 2018
Messa in esercizio della soluzione tecnologica	entro Dicembre 2018

3.2 INIZIATIVE PROGETTUALI DEL CCISS

Le iniziative qui raccolte si riferiscono a progetti specifici intrapresi dal CCISS allo scopo sia di ingegnerizzare i risultati di diversi progetti europei sull’utilizzo dei servizi di navigazione satellitare per il tracciamento dei trasporti stradali, sia per garantire la disponibilità di un’infrastruttura tecnologica in grado di supportare il quadro omogeneo e coerente di tutte le iniziative in corso a vario titolo in ambito pubblico sulla tematica dei sistemi ITS.

E’ infatti compito fondamentale dell’Amministrazione incentivare la realizzazione di un sistema di trasporti affidabile, funzionale, efficiente e sicuro.

Il Piano Nazionale degli ITS ha individuato e strutturato la politica nazionale in materia di ITSper consentire all’Italia di rispondere alle sfide poste da una domanda interna di trasporto in continua crescita e che sta subendo delle modifiche strutturali profonde in funzione del cambiamento dei modelli sociali, dalla competitività nazionale e dei traguardi fissati all’Europa riguardo alla sicurezza e al riequilibrio modale, tra cui anche alla attivazione di EGNOS e Galileo.

Come dimostrano anche le esperienze internazionali, per affrontare le sfide poste dall’aumento continuo della domanda di mobilità occorre adottare un approccio “di sistema”, nel quale informazione, gestione e controllo operano in sinergia ottimizzando l’uso delle infrastrutture, dei veicoli e delle piattaforme logistiche, in un’ottica multimodale.

I Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS – IntelligentTransport Systems) svolgono un ruolo determinante in questo approccio strategico perché sono lo strumento chiave per integrare i sistemi e i servizi di mobilità, e sviluppare nuove soluzioni per una maggiore efficienza, produttività e, soprattutto, sicurezza del trasporto.

Ma, di converso, è necessario identificare quali ITS sono realmente prioritari per il sistema dei trasporti nazionale, analizzare le criticità, i bisogni e gli ostacoli in termini di tecnologie, di architetture, di normative, di standard, che attualmente per ciascun servizio ne ostacolano il pieno sviluppo, e le azioni necessarie per superarle.

E’ pertanto fondamentale prevedere delle iniziative, come quelle elencate nel seguito, che da un lato consentano di consolidare l’infrastruttura tecnologica dei servizi erogati dal CCISS e, dall’altro, siano in grado di erogare i “plus” necessari affinchè gli stakeholders nazionali, tra cui UIRNET,siano in grado di veicolareed utilizzare alcuni servizi di pubblica utilità quale volano iniziale per poter dispiegare appieno i servizi di natura commerciale.

3.2.1 Iniziativa CCISS01: Gestione dei rischi di trasporto e delle merci pericolose

3.2.1.1 Descrizione Iniziativa

3.2.1.1.1 Contesto

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti negli ultimi dieci anni ha rivestito un ruolo primario sulla scena europea riguardo l’implementazione dei servizi di navigazione satellitare per il tracciamento dei trasporti stradali di merci pericolose.

I diversi progetti ai quali il Ministero ha partecipato (MENTORE, SCUTUM e, ultimamente, CORE) hanno condiviso da sempre approcci e risultati nell’ottica di un sano “riuso” delle esperienze e della messa a fattor comune, con gli altri partner europei, di tecnologie “open” allo scopo di facilitare l’ingegnerizzazione delle soluzioni e la diffusione sul mercato commerciale di soluzioni tecnologiche in grado di implementare al meglio i risultati dei progetti sperimentali.

Il CCISS (Centro di Coordinamento Informazioni per la Sicurezza Stradale),istituito con la legge n.556 del 1998 (competenza pubblica in materia di infomobilità),rappresenta oggi l’erede naturale di questo percorso poiché ha strutturato negli anni un sistema di infomobilità (che utilizza anche soluzioni ITS) con l'obiettivo di fornire agli utenti privati e commerciali della strada informazioni sulle condizioni della viabilità tramite canali televisivi e radiofonici, portale web, canal twitter, apps, numero verde.

A differenza degli operatori commerciali, il CCISS persegue la garanzia delle migliori condizioni di sicurezza stradale come mission nell’informazione diffusa all’utenza ed in tale sforzo con la presente iniziativa intende migliorare il livello di conoscenza della concentrazione di trasporti stradali di merci pericolose in prossimità di eventi incidentali o di particolare criticità.

3.2.1.1.2 Obiettivo

Nell'ambito della "Gestione dei rischi di trasporto e delle merci pericolose" l'obiettivo è implementare sistemi di generazione automatica di alert.

L'iniziativa deve prevedere soluzioni che vadano ad analizzare le informazioni “real time” sul posizionamento dei trasporti stradali di merci pericolose (ADR) o critiche (trasporti eccezionali, ecc.), la loro velocità e direzione, e siano in grado di generare, in base ad opportune regole validate, degli alert e tali mezzi si dirigono verso destinazioni di potenziali criticità a livello di viabilità/traffico stradale.

Tale iniziativa deve anche poter riutilizzare/integrare in maniera efficace, efficiente ed economicamente conveniente tutte le altre realizzazioni (terminate o in fase di implementazione)in capo a soggetti diversi (quali ad esempio UIRNET) in un’unica cornice architetturalmente coerente e commercialmente conveniente.

3.2.1.1.3 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa, partendo dal presupposto che all’atto della stesura della presente documentazione è già in atto una sperimentazione sul tracciamento dei trasporti di carburanti:

 Fase 1 : Completamento del tracciamento di tutte le merci ADR

 Fase 2 : estensione del monitoraggio ad altre filiere di trasporto controllato (trasporti eccezionali, ecc.)

 Fase 3 : Diffusione del monitoraggio a tutte le tipologie di trasporto

Le informazioni che verranno acquisite nelle prime due fasi dell’iniziativa verranno utilizzate esclusivamente dal CCISS a fini interni e rese disponibili alle sole forze di Polizia/VV.FF./118 a fini di prevenzione e di preallerta in caso di intervento.

3.2.1.1.4 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2020

3.2.1.2 Struttura Competente Direzione Generale per la Sicurezza Stradale Sono altresì coinvolte anche le seguenti strutture

 Direzione Generale per il Trasporto Stradale e l’Intermodalità

 Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori

3.2.1.3 Priorità

Media

3.2.1.4 Benefici Attesi

I benefici attesi riguardano prevalentemente l’aumento del patrimonio informativo ai fini della misurazione dei rischi da incidente rilevante e la potenziale diminuzione dei costi diretti ed indiretti delle conseguenze di eventi incidentali nei quali risultino coinvolti trasporti stradali di merci ADR.

In particolare gli indicatori che saranno considerati riguarderanno :

 La rilevazione dei tratti stradali, i periodi dell’anno e gli orari nei quali risulta la maggiore concentrazione percentuale di merci ADR con la conseguente adozione di policy di prevenzione e regolazione;

 L’efficientamento della distribuzione logistica ADR attraverso la condivisione degli eventi statici di viabilità e di quelli dinamici di traffico di particolare rilevanza con le imprese di autotrasporto ed i proprietari/utilizzatori delle merci;

 Il progressivopotenziamento delle informazioni sullo stato della viabilità, del traffico e delle migliori condizioni di sicurezza sulle rotte utilizzate dai vettori commerciali non ADR, in un’ottica di regolazione dei volumi di trasporto di carattere non vincolante (se non in condizioni estreme),ma sostenuto da criteri di convenienza in termini di abbattimento dei tempi di percorrenza e di comfort di guida.

3.2.1.5 Indicatori di Risultato

INDICATORE DI RISULTATO CCISS01.01
Definizione dell'Indicatore	∆% di mezzi ADR presenti nell’area dell’evento critico (numero mezzi ADR presenti nell’area/numero mezzi ADR totali circolanti attrezzati con OBU * 100);

3.2.1.6 Classi di Utenza

Le utenze che fruiranno delle informazioni della nuova piattaforma saranno, in prima battuta, gli Operatori CCISS e le aziende ADR.

Successivamente, alcune di queste informazioni verranno utilizzate per potenziare lo stato di conoscenza in tempo reale sullo stato della viabilità e del traffico in corrispondenza di alcuni nodi logistici ed intermodali (Porti ed Interporti, scali ferroviari, ecc.)tra i quali :

 circa 10 interporti già utenti della rete UIRNET

 circa 10 porti a maggiore rilevanza nazionale

3.2.1.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 9: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone Tempi di disponibiltà delle milestone
Tracciamento e monitoraggio di tutte le merci ADR								entro Dicembre 2018
Tracciamento controllato	e	monitoraggio	di	altre	filiere	di	trasporto	entro Dicembre 2019
Tracciamento e monitoraggio esteso su tipologie di trasporto generico								entro Dicembre 2020

Per la disponibilità delle milestone è opportuno che siano implementate soluzioni a supporto, interne ed esterne, anche allo scopo di consolidare iniziative in essere (quali UIRNET)allo scopo di fornire informazioni esaustive e complete per l'individuazione e la gestione di alert.

3.2.2 Iniziativa CCISS02 : Porta di Dominio

3.2.2.1 Descrizione Iniziativa

3.2.2.1.1 Contesto

Il CCISS fornisce e riceve informazioni sullo stato della viabilità e del traffico da un numero molto elevato di soggetti diversi (enti pubblici e privati, concessionarie autostradali, società commerciali, emittenti radiotelevisive nazionali e locali, ecc.) .

Per alcuni di questi le modalità di interoperabilità risultano ormai consolidate, ma l’introduzione del nuovo protocollo obbligatorio DATEX II ed il conseguente utilizzo impongono la necessità di definire, progettare, realizzare ed utilizzare specifiche di interscambio standardizzate che consentano a tutti i soggetti interessati di poter interagire con le basi dati del CCISS secondo criteri chiari, univoci e facilmente implementabili mediante i c.d. “accordi di servizio”.

3.2.2.1.2 Obiettivo

Lo scenario evolutivo dell’architettura e del sistema di cui il CCISS è parte ha considerato fattori di trasformazione esogeni ed endogeni; le iniziative di revisione sono orientate sia ai processi che all’architettura tecnologica. L'iniziativa in oggetto è costituita dall'implementazione e adozione di una Porta di Dominio finalizzata alla razionalizzazione dei flussi informativi in entrata ed in uscita con la predisposizione di appositi accordi di servizio da pubblicare sul sito web.

L'implementazione della Porta di Dominio deve essere effettuata in coerenza ai vincoli e ai requisiti riportati nelle Linee Guida AGID 2011.

3.2.2.1.3 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Fase 1 : Definizione degli accordi di servizio da pubblicare

 Fase 2 : Implementazione, verifica e certificazione della Xxxxx xx xxxxxxx

x Xxxx 0 : Pubblicazione (avvio in produzione) della Porta di Dominio

3.2.2.1.4 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2018

3.2.2.2 Struttura Competente

Direzione Generale per la Sicurezza Stradale

3.2.2.3 Priorità

Media

3.2.2.4 Benefici Attesi

I benefici attesi riguardano prevalentemente l'incremento di servizi verso terze parti (Amministrazioni, ecc). In particolare gli indicatori che saranno considerati riguarderanno :

 l'incremento e la tempestività di acquisizione dei dati da terze parti

 l'Incremento del numero di servizi di cooperazione applicativa con terze parti

 il risparmio di tempo e costi per i fruitori della Porta di Dominio per l'accesso ai servizi messi a disposizione dall'Amministrazione

3.2.2.5 Indicatori di Risultato

Indicatore di Risultato	CCISS02.01
Definizione dell'Indicatore	% di informazioni scambiate su PDD informazioni scambiate via PDD >=80% - indicatore = 1 per 50% < info scambiate via PDD <80% - indicatore = 0,8 per info scambiate via PDD <50% - indicatore = 0,6;
Valore attuale della percentuale di informazioni scambiate mediante PDD	76% - indicatore pari a 0,8 (il dato si riferisce alle informazioni scambiate nel 2016 mediante sistemi automatici diversi - no PDD)
Valore previsto a dicembre 2018 della percentualedi informazioni scambiate mediante PDD	85% - indicatore pari ad 1

3.2.2.6 Classi di Utenza

Le utenze che fruiranno della Porta di Dominio è rappresentata da tutti i soggetti, pubblici e privati, che attualmente interagiscono con il CCISS, sia in quanto fornitori di dati sia sulla base di rapporto convenzionale per l’utilizzo delle informazioni sulla viabilità ed il traffico.

3.2.2.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 10: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone	Tempi di disponibiltà delle milestone
Accordi di servizio	entro Giugno 2018
Porta di Dominio implementata e certificata	entro Settembre 2018
Pubblicazione della Porta di Dominio	entro Dicembre 2018

3.2.3 Iniziativa CCISS03:Sviluppo del Patrimonio Informativo - Incremento ed

Integrazione delle Informazioni Territoriali sugli Incidenti

3.2.3.1 Descrizione Iniziativa

3.2.3.1.1 Contesto

Il CCISS (Centro di Coordinamento Informazioni per la Sicurezza Stradale) è stato istituito con la legge n. 556 del 1998 (competenza pubblica in materia di infomobilità) ed è coordinato e diretto dalla Direzione Generale della Sicurezza stradale del DT. Il CCISS costituisce un sistema di infomobilità, basato su sistemi ITS, con l'obiettivo di fornire agli utenti della strada informazioni sulle condizioni della viabilità tramite canali televisivi e radiofonici, portale web, canal twitter, apps, numero verde.

Lo scenario evolutivo dell’architettura e del sistema, di cui il CCISS è parte, ha considerato fattori di trasformazione esogeni ed endogeni; le iniziative di revisione sono orientate sia ai processi che all’architettura tecnologica.

3.2.3.1.2 Obiettivo

L'iniziativa in oggetto è basata sull'aumento del livello di utilizzo dei dati forniti dai sensori presenti sul territorio, con l'obiettivo di incrementare la copertura territoriale delle informazioni.

Le informazioni saranno acquisite, sia dalle terze parti (Polizia Stradale, Carabinieri, ecc.) che dalle comunicazioni provenienti dagli utenti attraverso canali specifici, quali ad esempio mobile iCCISS.

Aspetti che dovranno essere curati sono rappresentati da:

 gestione degli aspetti tecnologici di protocollo dati e di elaborazione delle informazioni, oggi disponibili in formato eterogeneo;

 gestione degli aspetti normativi inerenti la sicurezza delle informazioni e della privacy;

 gestione delle informazioni in forma anonima, da parte degli utenti dell'applicazione mobile iCCISSche non permette di tracciare il mezzo privato e gestire il relativo livello di rischiosità.

3.2.3.1.3 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Fase 1 : Definizione dei criteri di interfacciamento con le banche date coinvolte, quali ad esempio Archivio Incidenti stradali e sistema legacy di terze parti (Polizia Stradale, Carabinieri, ecc.) ed il SIDT

 Fase 2 : Interfacciamento con le banche dati delle terze parti

 Fase 3: Integrazione dei dati all'interno del DWH dell'Amministrazione

 Fase 4 : Diffusione delle informazioni integrate

3.2.3.1.4 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2019

3.2.3.2 Struttura Competente

Direzione Generale per la Sicurezza Stradale

3.2.3.3 Priorità

Media

3.2.3.4 Benefici Attesi

I benefici attesi riguardano prevalentemente l'efficacia e l'aumento del volume delle informazioni. In particolare gli indicatori che saranno considerati riguarderanno :

 l'aumento del numero di indicatori basati su aggregazione di dati

 il miglioramento del livello di analisi sulle cause degli incidenti (viabilità, comportamento dei conducenti, caratteristiche dei veicoli)

 l'aumento della sensibilizzazione sui dati relativi agli incidenti con relativo decremento del numero degli incidenti

3.2.3.5 Indicatori di Risultato

Indicatore di Risultato	CCISS03.01
Definizione dell'Indicatore	% di incidenti inseriti in banca dati (incidenti inseriti/incidenti totali * 100) % di incidenti inseriti in banca dati (incidenti inseriti/incidenti totali * 100)>= 60% - indicatore = 1 40%=<% di incidenti inseriti in banca dati (incidenti inseriti/incidenti totali * 100)<= 60% - indicatore = 0,8 20%=<% di incidenti inseriti in banca dati (incidenti inseriti/incidenti totali * 100)<= 40% - indicatore = 0,6
Valore attuale della percentuale di incidenti inseriti in banca dati	indicatore pari a 0,6
Valore previsto a maggio 2019della percentuale di incidenti inseriti in banca dati	indicatore pari ad 1

3.2.3.6 Classi di Utenza

Le utenze che fruiranno dell'iniziativa saranno :

 la Direzione Generale per la Sicurezza Xxxxxxxx

x x 000 xxxxxx xxxxx Xxxxxxxxxxxxxx (XXX), in quanto hanno interfaccia con le revisioni straordinarie dei veicoli e con i titolati di patente

 i cittadini attraverso i layout che saranno disponibili sul Portale.

 ISTAT per le analisistatistiche governative

3.2.3.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 11: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone	Tempi di disponibiltà delle milestone
Criteri di interfacciamento con le banche date coinvolte ed il SIDT	Entro Giugno 2018
Banche dati Interfacciate	Entro Novembre 2018
Banche dati integrate nel DWH dell'Amministrazione	Entro Febbraio 2019
Diffusione delle informazioni integrate	Entro Maggio 2019

3.2.4 Iniziativa CCISS05 : Miglioramento delle capacità di analisi Near Real Time e

Predittiva

3.2.4.1 Descrizione Iniziativa

3.2.4.1.1 Obiettivo

L'iniziativa in oggetto è costituita dall'introduzione di Big Data Analytics con l'obiettivo di aumentare le capacità di analisi del CCISS in termini di varietà (analisi di dati strutturati e non strutturati), velocità (riduzione dei tempi di elaborazione delle informazioni), valore (possibilità di analisi incrociate tra dati di flusso e dati a evento), volume (quantità di dati gestibili ed analizzabili). L'iniziativa inoltre prevede l'adozione di sistemi previsionali che presentino funzionalità di ottimizzazione dei dati, predictive modelling, analisi statistica e previsionale.

L'obiettivo è abilitare servizi di analisi near-real time per il supporto alle decisioni nell'ambito della valutazione dei dati di flusso e di gestione degli allarmi.

Infine l'iniziativa in oggetto prevede l'adozione di dashboard dinamici con l'obiettivo di agevolare le attività di consultazione e di analisi dei fenomeni spazio-temporali da parte degli operatori che utilizzano i sistemi riportanti le informazioni relative all'infomobilità in merito ai dati degli eventi e dei flussi.

Uno degli aspetti da considerare è relativo all'eventuale implementazione delle soluzioni di Big Data legata all'architettura attuale e ad aspetti prestazionali dell'infrastruttura a supporto del CCISS.

Nell’ambito dell’iniziativa, il Fornitore dovrà obbligatoriamente coinvolgere almeno tre Università nazionali (una per il nord, una per il centro ed una per il sud ed isole) che abbiano già sviluppato e pubblicato modelli predittivi di traffico stradale a breve – medio-lungo termine per valorizzare al massimo anche la componente accademica e massimizzare l’effort per la sola scelta ed implementazione delle soluzioni migliori.

Le Università dovranno affiancare l’Amministrazione per l’intera durata dell’iniziativa, allo scopo di valutare l’affidabilità del modello predittivo ed apportare gli eventuali correttivi in sede correttiva/evolutiva.

3.2.4.1.2 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Fase 1 : Individuazione dei modelli previsionali e di traffico da adottare esclusivamente in ambito extraurbano

 Fase 2 : implementazione dei modelli nei sistemi del CISS

 Fase 3 : Verifica sperimentale per la bontà dei modelli mediante confronto tra eventi previsti ed eventi realmente accaduti

 Fase 4 : Diffusione dei dati basati sui modelli previsionali verificati

3.2.4.1.3 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Maggio 2020

3.2.4.2 Struttura Competente

Direzione Generale per la Sicurezza Stradale

3.2.4.3 Priorità

Alta

3.2.4.4 Benefici Attesi

I benefici attesi riguardano prevalentemente l'efficacia delle informazioni diffuse ai fini della regolazione dei volumi di traffico, ovvero il progressivo miglioramento della qualità dei servizi di infomobilità. In particolare gli indicatori che saranno considerati riguarderanno :

 l'affidabilità e volumi di informazioni sulle condizioni previsionali sulla mobilità

 Aumento della soddisfazioni dei fruitori di servizi di infomobilità

3.2.4.5 Indicatori di Risultato

Indicatore di Risultato	CCISS05.01
Definizione dell'Indicatore	% previsioni evento corrette previsioni evento corrette >=70% - indicatore = 1 per 50% < previsioni evento corrette <70% - indicatore = 0,8 previsioni evento corrette <50% - indicatore = 0,6
Valore attuale della percentuale di previsioni di evento corrette	Attualmente non vengono effettuate previsioni
Valore previsto a maggio 2020 della percentuale previsioni di evento corrette	indicatore pari ad 0,8

3.2.4.6 Classi di Utenza

Le utenze che fruiranno dell'iniziativa :

 35.000.000 Titolati di Patente

 Imprese che operano in mobilità sul territorio nazionale

3.2.4.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 12: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone	Tempi di disponibiltà delle milestone
Modelli previsionali e di traffico da adottare esclusivamente in ambito extraurbano	entro Dicembre 2018
Modelli implementati nei sistemi del CISS	entro Giugno 2019
Verifica sperimentale per la bontà dei modelli mediante confronto tra eventi previsti ed eventi realmente accaduti	entro Dicembre 2019
Diffusione dei dati basati sui modelli previsionali verificati	entro Maggio 2020

3.3 INIZIATIVE PROGETTUALI DELL'OSSERVATORIO NAZIONALE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

3.3.1 Iniziativa TPL01 : Sviluppo della Piattaforma della Banca Dati dell’Osservatorio

Nazionale del Trasporto Pubblico Locale

3.3.1.1 Descrizione Iniziativa

3.3.1.1.1 Contesto

L'esigenza di predisporre e gestire la Banca Dati dell'Osservatorio Nazionale del Trasporto Pubblico Locale nasce in base alla Legge 4 Dicembre 2007, art. 1 comma 300 e Art. 2 D.I. 15/11/2011.

Infatti tale Banca Dati rientra nell’ambito dell’azione di politica economica che lo Stato e le Regioni stanno attuando nel campo dell’efficientamento della Pubblica Amministrazione.

I vantaggi per il contesto, rappresentato da Stato, Regioni e Comuni sono molteplici in termini di trasparenza, efficienza e modernizzazione:

 gestione informatica uniforme, sia centrale presso l'Osservatorio che locale presso Regione e Enti locali e altri soggetti istituzionali, dei dati economici e trasportistici del settore TPL;

 verifica uniforme dei dati economici e trasportistici del settore TPL, registrazione delle anomalie , con progressiva riduzione di errori;

 disponibilità di dati completi uniformi, certificati e acquisiti periodicamente;

 reportistica di supporto al livello decisionale, centrale e locale, per individuare i settori di criticità e le aree di intervento;

 presenza di modelli previsionali centrali e locali.

La Piattaforma tecnologia della Banca Dati Nazionale dell'Osservatorio indurrà :

 Cooperazione e scambio tra diverse PA (Stato, regioni, enti locali) con uno stesso strumento, basato di funzionalità di creazione e di scambio di informazioni. Tale strumento indurrà pertanto:

o un risparmio economico, evitando una gestione diffusa nelle diverse PA di strumenti informatici propri;

o un risparmio di tempo nelle PA nell'erogazione di processi istituzionali propri basati su dati univoci, senza necessità di confronti continui con altre PA.

 Miglioramento della capacità innovativa delle imprese che, in tal senso, devono di usare una piattaforma dotata peraltro di PEC, firma digitale, eccetera.

3.3.1.1.2 Obiettivo

L'obiettivo della piattaforma della Banca Dati Nazionale è accrescere la disponibilità di informazioni per consentire la realizzazione e la messa a fattore comune di indicatori e di strumenti di analisi sempre più evoluti, per fornire:

 utili indicazioni in fase di programmazione e controllo dei servizi di Trasporto Pubblico Locale;

 utili indicazioni in fase di programmazione e attuazione degli investimenti in materia di Trasporto Pubblico Locale e Regionale;

 utili indicazioni per la verifica del raggiungimento degli obiettivi attesi in base all'investimento effettuato;

 strumenti di confronto in riferimento agli atti applicativi della normativa di settore (comunitaria, nazionale e regionale).

Di seguito sono riportati gli ambiti di fruizione della Piattaforma in coerenza con la normativa vigente:

 Enti affidanti e concedenti potranno monitorare i livelli di servizio erogati e i costi del servizio delle aziende, alle quali hanno affidato i servizi di TPL, mediante la rendicontazione delle stesse.

Con l'accesso alla piattaforma i Comuni e gli Enti Locali potranno analizzare i dati delle aziende alle quali hanno affidato i servizi di TPL. In particolare saranno disponibili i dati sui livelli di servizio erogati e i costi del servizio.

 Le Regioni disporranno di una piattaforma dove inserire i contratti di servizio che stipulano per il TPL e governare i costi del servizio e le imprese. In tal senso le Regioni potranno verificare i servizi realmente erogati e i dati economici e trasportistici utilizzati anche per le ripartizioni del Fondo Nazionale per il Trasporto Pubblico Locale.

 Le Aziende di Trasporto devono per obbligo di legge fornire all'Osservatorio i dati relativi ai servizi di trasporto pubblico da essi effettivamente prestati.

3.3.1.1.3 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Incremento della sicurezza digitale per la certificazione del dato

 Lo sviluppo di Portale Web dedicato del settore TPL

 Evoluzione della Piattaforma Digitale a livello nazionale e regionale per il TPL

 Estensione della Piattaforma al ramo Investimenti e alla normativa di settore con i relativi atti applicativi

 Cruscotti evolutivi di reportistica nel settore del TPL in coerenza a modelli previsionali

3.3.1.1.4 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2019

3.3.1.2 Struttura Competente

Direzione Generale per i sistemi di trasporto ad impianti fissi ed il trasporto pubblico locale

3.3.1.3 Priorità

Alta

3.3.1.4 Benefici Attesi

I benefici attesi riguardano prevalentemente la diminuzione di costi indotta verso le diverse PA e efficienza delle procedure operative della PA stesse. In particolare gli indicatori che saranno considerati riguarderanno :

 un risparmio economico per le diverse PA (Stato, Regioni ed Enti locali)1, evitando una gestione diffusa di strumenti informatici propri di gestione di dati sul TPL;

 un risparmio di tempo procedurale nelle PA nell'erogazione di processi istituzionali propri basati su dati univoci, senza necessità di confronti continui con altre PA;

 il miglioramento della capacità innovativa delle imprese che, in tal senso, devono usare una piattaforma, dotata peraltro di PEC, firma digitale, eccetera.

Di seguito sono riportati ulteriori benefici derivanti dalla disponibilità della Piattaforma:

 facilità di raccolta dei dati che consente la riduzione del tempo grazie al risparmio nella raccolta dati comparato con il metodo precedente, in cui i dati erano inviati con strumenti informatici basilari (excel) o su supporto cartaceo;

1 Le principali strutture beneficiare sono Ministero dell'Economia e delle Finanze, Autorità dei trasporti, Presidenza del Consiglio dei Ministri, Regioni, Comuni e Province significativi, ANCI

 affidabilità dei dati ai fini del finanziamento pubblico dei contratti di TPL. I dati disponibili in piattaforma sono reali e certificati, non basati su stime;

 semplificazione amministrativa nel processo di calcolo degli indicatori necessari per distribuire le risorse del FONDO per il TPL;

 indipendenza e autonomia nella produzione dei dati. I dati non sono più manipolabili;

 comprensibilità dei dati del TPL.

3.3.1.5 Indicatori di Risultato

Indicatore di Risultato	TPL01.01
Definizione dell'Indicatore	∆% del Numero di accessi delle strutture utenti alla banca dati attualmente alimentata

3.3.1.6 Classi di Utenza

Le utenze che fruiranno della nuova piattaforma saranno:

 20 Regioni

 circa 8.000 Comuni

 circa 1.200 Operatori del Trasporto Pubblico Locale

3.3.1.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 13: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone	Tempi di disponibiltà delle milestone
Sicurezza digitale attivata	entro Dicembre 2018
Portale Web del Settore TPL	entro Giugno 2019
Piattaforma digitale Evoluta	entro Dicembre 2019
Piattaforma evoluta al ramo Investimenti e alla normativa di settore con i relativi atti applicativi	entro Dicembre 2019
Cruscotti evolutivi con relativa reportistica	entro Dicembre 2019

3.4 INIZIATIVE PROGETTUALI DEL COMITATO CENTRALE DELL'ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI

3.4.1 Iniziativa ALBO01 : Sistema Aperto di Telepedaggio

3.4.1.1 Descrizione Iniziativa

3.4.1.1.1 Contesto

Il Comitato centrale è l'organo di direzione dell'Albo Nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi.

La legge di Stabilità 2014 ne ha aumentato le competenze nell’ottica di realizzare un maggior controllo sul possesso dei requisiti richiesti alle imprese per esercitare la professione ma anche di verificare in modo più preciso lo svolgimento della loro attività economica. Tra le attività svolte evidenziamo:

 curare la formazione, la tenuta e la pubblicazione dell’Albo nazionale delle imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi, nonché il pagamento della quota associativa annuale;

 verificare l'adeguatezza e regolarità delle imprese iscritte, in relazione alle modalità concrete di svolgimento dell'attività economica e alla congruità fra il parco veicolare e il numero dei dipendenti autisti, nonché alla regolarità della copertura assicurativa dei veicoli, anche mediante l'utilizzazione dei dati presenti nel CED presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dei collegamenti telematici fra i sistemi informativi di Inail, Inps e Camere di Commercio;

 svolgere attività di controllo sulle imprese iscritte, al fine di garantirne la perdurante e continua rispondenza ai requisiti previsti per l'esercizio della professione come definiti ai sensi del regolamento CE n. 1071/2009 del 21 ottobre 2009;

 curare le procedure di riduzione compensata dei pedaggi autostradali secondo le direttive che il Ministro emette annualmente.

3.4.1.1.2 Obiettivo

Poiché la materia di che trattasi deriva dalla direttiva comunitaria “Eurovignette” (2011/76/UE e successive modificazioni) che, tra l’altro, implica parità di trattamento tra tutti gli operatori di Stati membri che effettuano attività di telepedaggio sulle strade/autostrade della UE il Comitato Centrale dell'Albo Nazionale degli Autotrasporti ha l'obiettivo di rendere l'attuale applicativo del Portale dell'Albo fruibile anche da parte di altri gestori di tale attività, che, a tal fine, si stanno accreditando sul territorio nazionale.

E' opportuno evidenziare che l'attuale sistema di telepedaggio potrebbe subire variazioni in virtù di nuove tecnologie impiegate per registrare i passaggi, ad esempio il "free-flow".

3.4.1.1.3 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Fase 1 : Definizione dei requisiti derivati dall'apertura del Sistema di Telepedaggio a nuovi operatori

 Fase 2 : Integrazione con il Xxxxxxx xxxx'Xxxx

x Xxxx 0 : Sistema di telepedaggio revisionato attivato

3.4.1.1.4 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2018

3.4.1.2 Struttura Competente

Comitato Centrale dell'Albo Nazionale degli Autotrasportatori

3.4.1.3 Priorità

Alta

3.4.1.4 Benefici Attesi

Premesso che l’apertura a nuovi operatori europei è – come detto – dovuta in osservanza ai principi di diritto comunitario, i benefici attesi riguardano prevalentemente

 la riduzione dei tempi di attesa alle barriere autostradali, essendo gli autotrasportatori indirizzati al telepedaggio

 la riduzione di costo del servizio di telepedaggio / aumento del pacchetto di servizi per le imprese di autotrasporto a seguito dell'apertura a maggior competitività del mercato sui servizi di telepedaggio

3.4.1.5 Indicatori di Risultato

INDICATORE DI RISULTATO ALBO01.1
Definizione dell'Indicatore	∆ % stimato di risparmio di costi aziendali (a parità di servizi erogati) per le imprese di Autotrasporto per il servizio di Telepedaggio derivante dalla competitività di mercato delle Società di servizi di telepedaggio, ovvero, a parità di costi, di servizi aggiuntivi.

3.4.1.6 Classi di Utenza

L'utenza è rappresentata dalle imprese di Autotrasporto associate (106.000).

3.4.1.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 14: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone	Tempi di disponibilità delle milestone
Requisiti di apertura del Sistema di Telepedaggio a nuovi operatori	entro Marzo 2018
Integrazione con il portale dell'Albo	entro Giugno 2018
Sistema di telepedaggio revisionato attivato	entro Settembre 2018

3.4.2 Iniziativa ALBO02 :Evoluzione del Portale del Comitato Centrale dell'Albo

Nazionale degli Autotrasportatori

3.4.2.1 Descrizione Iniziativa

3.4.2.1.1 Obiettivo

L'obiettivo dell'iniziativa è far evolvere l'attuale Portale dell'ALBO. In particolare devono essere previsti interventi che consentano :

 l'adesione a standard introdotti da AGID

 un restyling in base ad esigenze di comunicazione dell'Albo

 l'implementazione dei processi in coerenza con le esigenze dell'Albo (autenticazione, iscrizione all'Albo, accesso ai servizi, ecc.) e con criteri di semplificazione tarati sulla categoria (settore merceologico)

 una maggiore cooperazione web con strutture attuali (SIMOT, ANIA, Camera di commercio, e Ministero del Lavoro, ecc.) e future (UIRNET, Agenzia Entrate, Agenzia delle Dogane, ecc.)

 definire procedure di aggiornamento dei dati del data base del Portale, in gran parte non attualizzati e tutti afferenti al SIMOT, anche centralmente presso il Comitato Centrale dell'Albo Nazionale degli Autotrasportatoti (almeno con riferimento a quelli utili per l’espletamento delle attività istituzionali dello stesso), prevedendo al contempo la possibilità di modificare e di rendere disponibili anche altre tipologie di informazioni oggi non presenti.



3.4.2.1.2 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Definizione di dettaglio dei requisiti di evoluzione del Portale dell'Albo

 Progettazione e implementazione delle modifiche evolutive del Portale dell'Albo

 Collaudo delle modifiche evolutive del Portale dell'Albo

 Messa in esercizio del Portale dell'Albo evoluto

3.4.2.1.3 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2018

3.4.2.2 Struttura Competente

Comitato Centrale dell'Albo Nazionale degli Autotrasportatori

3.4.2.3 Priorità

Alta

3.4.2.4 Benefici Attesi

I benefici attesi riguardano prevalentemente l'efficienza nella fruizione dei servizi del Portale dell'Albo da parte delle Imprese iscritte e l'ottimizzazione del Portale per il pieno compimento di attività, istruzione e regolarità del settore.

In particolare gli indicatori che saranno considerati riguarderanno :

 miglior efficienza e fruibilitàdel Portale dell'Albo da parte del Comitato Centrale nell'espletamento delle funzioni istituzionali

 la soddisfazione degli utentinella fruizione dei servizi del Portale.

3.4.2.5 Indicatori di Risultato

Indicatore di Risultato	ALBO02.01
Definizione dell'Indicatore	∆ % di soddisfazione delle imprese di Autotrasporto nella fruizione del Portale

3.4.2.6 Classi di Utenza

Le utenze beneficiarie saranno le Imprese iscritte all'Albo e il Comitato Centrale dell'Albo Nazionale degli Autotrasportatori.

3.4.2.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 15: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone	Tempi di disponibilità delle milestone
Requisiti di evoluzione del Portale dell'Albo	entro Marzo 2018
modifiche evolutive del Portale dell'Albo progettate e implementate	entro Agosto 2018
modifiche evolutive del Portale dell'Albo collaudate	entro Ottobre 2018
Portale dell'Albo evoluto in esercizio	entro Dicembre 2018

3.5 INIZIATIVE PROGETTUALI TECNOLOGICHE

3.5.1 Iniziativa CCISS04: Protocollo di Comunicazione

3.5.1.1 Descrizione Iniziativa

3.5.1.1.1 Obiettivo

L'iniziativa in oggetto è costituita dall'implementazione e adozione del nuovo protocollo di comunicazione, DATEX II per la gestione dei flussi informativi.

L'obiettivo dell'iniziativa discende dall’obbligo scaturito in sede di Commissione Europea di adesione all’utilizzo del DATEX II quale protocollo standard di interscambio per gli eventi di traffico e di viabilità.

Tale condizione comporterà anche il miglioramento del patrimonio informativo del CCISS.

Poiché allo stato attuale risultano ancora pochi i soggetti in grado di utilizzare appieno lo standard DATEX II mentre risulta ancora massivamente utilizzato lo standard DATEX, è necessario individuare anche una modalità retrofit in grado di veicolare informazioni DATEX incapsulandole in strutture DATEX II. Tale modalità dovrebbe consentire di poter sfruttare per la diffusione degli eventi non solo portanti radio analogiche (FM/TMC) ma anche portanti digitali (DAB/TPEG).

3.5.1.1.2 Piano di Massima

Di seguito è riportato il Piano di massima dell'iniziativa:

 Fase 1: incapsulamento eventi Datex in DatexII

 Fase 2 : Passaggio dall'analogico al Digitale - Attivazione canale TPEG su portante DAB (Canale Digitale)

3.5.1.1.3 Periodo dell'Iniziativa

Gennaio 2018 - Dicembre 2019

3.5.1.2 Struttura Competente

Direzione Generale per la Sicurezza Stradale

3.5.1.3 Priorità

Media

3.5.1.4 Benefici Attesi

I benefici attesi riguardano prevalentemente l'adesione a standard già presenti in Europa, consentendo aumento di volume e qualità di servizi su infomobilità. In particolare gli indicatori che saranno considerati riguarderanno :

 l'erogazione di servizi (accesso alla mobilità, accesso ad informazioni meteo, ecc.) di qualità superiore

3.5.1.5 Indicatori di Risultato

Indicatore di Risultato	CCISS04.01
Definizione dell'Indicatore	% informazioni scambiate in DATEX II informazioni scambiate in DATEX II >=50% - indicatore = 1 per 30% < info scambiate in DATEX II <50% - indicatore = 0,8 per info scambiate in DATEX II <30% - indicatore = 0,6
Valore attuale della percentuale di informazioni scambiate in DATEX II	indicatore pari a 0,6
Valore previsto a dicembre 2018 della percentuale di informazioni scambiate in DATEX II	indicatore pari ad 0,8

3.5.1.6 Classi di Utenza

Le utenze che fruiranno dell'iniziativa saranno:

 35.000.000 di patentati informati dal canale digitale utilizzato dalla Rai

3.5.1.7 Disponibilità di Milestone

Di seguito sono riportate l'esigenza di disponibilità delle milestone progettuali.

Tabella 16: Disponibilità delle Milestone dell'iniziativa

Milestone	Tempi di disponibiltà delle milestone
Eventi Datex incapsulati in DatexII	entro Dicembre 2018
Passaggio dall'analogico al digitale	entro Dicembre 2019

3.5.2 Iniziativa SD01: Progetto per il Service Desk Integrato

3.5.2.1 Descrizione Iniziativa

L'esigenza dell'Amministrazione è quella di progettare e realizzare un servizio di Service Desk unificato che integri le attuali componenti di servizio specificatamente dedicate al supporto delle diverse categorie di utenti del SIDT.

3.5.2.2 Il contesto attuale

Per una descrizione dettagliata delle attività, del contesto di erogazione e delle caratteristiche del servizio di Service Desk Professionale (SDK) e Contact Center (CC), si faccia riferimento alla scheda SS_SD.

Di seguito si riportano le principali informazioni che caratterizzano l’attuale contesto di erogazione.

Figura 2: la situazione attuale – SDK e CC

3.5.2.2.1 Service Desk Professionale (SDK)

E’ un servizio che è attualmente rivolto all’utenza professionale della motorizzazione (ad es. Officine per le revisioni delle auto, sportelli della motorizzazione, etc.) e indirizza tutte le problematiche di utilizzo del sistema per le attività che sono il “core business” dell’Amministrazione.

L’accesso degli utenti verso i servizi di Service Desk avviene attraverso una piattaforma IVR/Voice/VoIP basata su tecnologia Asterisk; la gestione di Trouble Ticket avviene tramite la piattaforma OTRS (Open Technology Real Services), fortemente personalizzata per permettere la cooperazione con Asterisk e Service

Manager. Gli operatori del servizio di Service Desk sono dotati di telefono VoIP con cuffie.

La piattaforma OTRS è integrata con il servizio Service Manager di HP attraverso un’interazione di web services per la gestione degli stati di passaggio dal primo al secondo livello.

Con riferimento alla Figura 2, all’arrivo di una chiamata al centralino viene aperto in automatico un TK OTRS ed assegnata la chiamata ad un operatore (integrazione Asterisk con OTRS). Se il TK è gestito e chiuso all’interno dell’HD di I° livello del Service Desk, l’unica piattaforma coinvolta è OTRS. Se invece il TK deve essere inoltrato ad un servizio specifico del Fornitore (es. XXX, GIS, GMC, LI, MHW), OTRS inoltra il TK ad HP Service Manager (integrazione OTRS HP SM), dove il personale gestisce il TK fino alla “chiusura tecnica” del medesimo. Alla chiusura tecnica del TK su SM il TK medesimo torna su OTRS dove l’operatore effettua la “chiusura amministrativa” verificando l’avvenuta soluzione del problema con l’utente finale.

3.5.2.2.2 Contact Center (CC)

Il servizio di CC si rivolge principalmente ai cittadini/imprese e risolve problemi quali “il rilascio del duplicato della patente”, problematiche sulla patente a punti, ecc. L’accesso degli utenti verso i servizi di CC dedicati al pubblico avviene attraverso una piattaforma IVR/Voice/VoIP basata su tecnologia Genesys/Galyleo; la gestione di Trouble Ticket avviene tramite la piattaforma Galyleo messa a disposizione dall’Amministrazione.

3.5.2.2.3 Volumi di riferimento

Per i volumi di riferimento del Servizio SDK e CC si faccia riferimento alla scheda SS- SD, rispettivamente alle sezioni 3.1 e 3.2.

3.5.2.3 Requisiti del progetto di evoluzione del Service Desk

Il progetto di evoluzione ha l'obiettivo di unificare le strutture operative del SDK e del CC per avere un unico SPOC, sia per l’utenza professionale che i cittadini. A valle dello SPOC, poi, sono richiesti tanti back office di I° livello specializzati su tematiche specifiche cui indirizzare la chiamata.

Si richiede di progettare una piattaforma che possa integrare i servizi di SDK e CC, salvaguardando gli investimenti già effettuati dal Cliente. La soluzione proposta dovrà almeno:

 integrare una soluzione di CRM, con possibilità di gestire appuntamenti, task

etc…;

 integrare una Knowledge Base specializzata e pre-configurata con ontologie, tassonomie, e semantiche per la lingua Italiana;

 integrarsi con i sistemi di gestione degli incidenti e dei problemi per il controllo e la gestione dei cambiamenti (change), secondo modelli organizzativi ITIL V3;

 essere multicanale, gestendo almeno Telefono, Email, Web Form, SMS, web chat ed interazioni utente tramite APP specializzate.

 consentire di gestire il “Customer Journey”, consentendo di scalare/passare un contatto dall’area funzionale CC a quella SDK e viceversa e da un canale ad un altro (a puro titolo di esempio: una email in input, sollecitata da una telefonata, che si conclude con una chiamata da parte del team di competenza);

 porre in essere strumenti e definire/utilizzare metodologie che consentono di monitorare l’intera piattaforma, al fine di un miglioramento continuo della customer experience;

 consentire una scalabilità in termini di flussi entranti (line), postazioni, e livelli di servizio (a solo titolo di esempio: ridurre il tempo di attesa in coda), per la gestione di picchi improvvisi e di picchi programmati/programmabili;

 gestire team per aree di competenza, funzione con la possibilità di orari di servizio differenziati per area/funzione;

 supportare la funzionalità di co-browsing;

 consentire la registrazione dell’audio delle chiamate in automatico o manuale, se richiesto dall’operatore. In caso di attivazione della funzionalità di co- browsing, la soluzione dovrà prevedere anche la registrazione del canale video.

 consentire il riascolto e l’analisi delle registrazioni audio, anche con sistemi di trascrizione automatizzata, e “stress analisys voice”;

 progettare, gestire e supportare campagne di outbound, con possibilità di utilizzo di strumenti a supporto di creazione/importazioni liste e/o interfacciamento con database. Compatibilità con le disposizioni in materia di privacy, chiamate mute e registro delle opposizioni, Autority comunicazioni.

Inoltre sono richiesti alla soluzione i seguenti requisiti minimi:

 Il componente di raccolta delle chiamate (PBX) dovrà consentire l’interfacciamento con le principali tecnologie SIP/VOIP e collegamenti diretti da e verso linee PSTN/Flussi. Dovrà inoltre essere dotato di un IVR in grado di gestire scelte multiple, e sistemi di Self Care con input possibili da tastiera e voce, possibilità di interagire con database, webservices, servizi restful, API, input XML.

 Il sistema di Automatic Call Distribution (ACD) dovrà gestire dinamicamente e in tempo reale lo smistamento delle chiamate , consentendo la riparametrizzazione della composizione dei Team e dovrà essere fornito di strumenti di monitoraggio con possibilità di alert.

 La phone bar/Desktop/CTI dell’operatore dovrà almeno:

o essere integrata con il sistema di CRM,

o interagire con la Knowledge Base, consentendo da parte degli utenti una “valutazione” dei contenuti,

o consentire la registrazione della chiamata/video,

o consentire il co-browsing,

o gestire canali web, come ad esempio Chat, Social, etc,

o consentire l’esecuzione di scripting per l’avvio e la consultazione, sia di applicazioni client server che di applicazioni web del SIDT.

 Sistema di reportistica e monitoraggio sulle informazioni correnti del sistema (real time) e su dati storici, consentendo in caso di passaggio del Ticket tra team, aree funzionali (es: da SDKa CC) di determinare tempi impiegati e volumi per singolo segmento attraversato.

Infine si richiede una proposta di evoluzione della piattaforma verso la "Omnicanalità", intendendo fornire agli utenti del CC sofisticate modalità di accesso al servizio anche tramite strumenti/piattaforme Social, tendendo ad una spinta integrazione delle informazioni sull’utente raccolte da tutte le fonti disponibili, al fine di personalizzare al massimo i servizi offerti per ogni specifico cliente.

3.5.2.4 Benefici Attesi

 Stretta integrazione fra i tutti i servizi di supporto all’utenza

 Migliore utilizzo delle competenze e conoscenze del personale

 Migliore distribuzione dei carichi di lavoro e della capacità di assorbire picchi di attività, con conseguente diminuzione della coda delle chiamate in attesa

 Miglioramento continuo della customer experience.

La predisposizione del progetto per la realizzazione del SD unificato dovrà essere effettuata impiegando lo specifico template allegato alla documentazione di gara (Template OffertaTecnica_Progetto_XXX).

3.5.2.5 Budget Economico

E' previsto un investimento di Euro 1.000.000.

3.5.3 Iniziativa GOSA01: Rinnovo Tecnologia CED

L'iniziativa ha l'obiettivo di contrastare l’obsolescenza tecnologica dei dispositivi hardware del CED (Data Center e Network Center) e degli impianti funzionali alla continuità del servizio del CED e, nel contempo, di favorire il costante allineamento delle tecnologie hardware dell’Amministrazione allo stato dell’arte del mercato ICT.

3.5.3.1 Descrizione Iniziativa

L’Amministrazione ha previsto di eseguire con periodicità prestabilita attività di Capacity e Technology Planning aventi l’obiettivo di valutare, con ampiezza e profondità, il sistema informatico nel suo complesso.

Un aspetto di rilievo del Capacity consiste nel verificare l’approssimarsi del livello di obsolescenza delle tecnologie attive nel sistema; l’analisi di ”aging” delle componenti sarà coniugata con la valutazione degli aspetti che favoriscono il miglioramento delle prestazioni e dell’affidabilità, la proattività della gestione ed il maggior controllo del sistema.

L’Amministrazione intende quindi modulare con gradualità ma con sistematicità il roll- out dei server hardware e della tecnologia attiva in esercizio.

I risultati dell’analisi di Capacity e Technology Planning consentiranno all’Amministrazione di individuare gli ambiti di intervento e di pianificare gli impegni in modo appropriato.

3.5.3.2 Benefici Attesi

 Massima efficienza della tecnologia.

 Ottimizzazione dei costi operativi e del TCO.

3.5.4 Iniziativa GOAD01: Rinnovo Postazioni di lavoro

L'iniziativa ha l'obiettivo di garantire livelli elevati di efficienza per le tecnologie ICT ad uso degli uffici e del personale dell’Amministrazione e, nel contempo di contrastare l’obsolescenza tecnologica di tale strumentazione.

3.5.4.1 Descrizione Iniziativa

L’Amministrazione ha previsto di approcciare proattivamente l’ambito in esame integrando tutta la necessaria e consueta assistenza al personale per l’utilizzo delle strumentazioni ICT (Postazioni di Lavoro, VOIP, Stampanti locali e di rete, Dispositivi di sicurezza e di networking, Postazioni di Lavoro per Quiz Patenti, ecc..) con un piano calendarizzato di interventi preventivi da effettuarsi con sistematicità su ogni ufficio periferico dell’Amministrazione.

Uno degli obiettivi degli interventi preventivi consiste nel recepire direttamente dal personale le esigenze di adeguamento tecnologico e le problematiche di maggior criticità per l’operatività ICT dell’Ufficio.

I risultati delle attività preventive saranno presi in esame per coniugare le esigenze dei singoli uffici con le necessità di generali di ottimizzazione delle risorse, individuando gli ambiti di adeguamento tecnologico pianificando gli impegni in modo appropriato.

3.5.4.2 Benefici Attesi

 Massima efficienza della tecnologia

 Ottimizzazione dei costi operativi e del TCO

 Soddisfazione del personale

3.6 INIZIATIVE PROGETTUALI DI GOVERNO

3.6.1 Iniziativa GOV01: Progetto per il Sistema di Monitoraggio e Controllo

3.6.1.1 Descrizione Iniziativa

3.6.1.1.1 Contesto

Attualmente l’Amministrazione è dotata di una soluzione “custom” per il tracciamento delle transazioni (Sistema di Monitoraggio Transazioni - SMT) descritta nell’Allegato 1(Servizio Storico Transazioni) che consente di registrare le operazioni online svolte, attraverso il Sistema Informativo della Motorizzazione Civile, memorizzando i dati relativi alle operazioni effettuate, dai quali vengono estratti i dati per il calcolo dei livelli di servizio dei tempi di risposta e quelli necessari alla elaborazione dei report statistici relativi alle transazioni contenuti nella rendicontazione mensile.

L’Amministrazione intende dotarsi di un sistema evoluto, il Sistema di Monitoraggio e Controllo – SMC, in grado di consentire il miglioramento delle capacità di analisi: attualmente il SMT, infatti, ha essenzialmente funzioni di tipo statistico per le sole operazioni/transazioni legate a specifiche funzioni di business dell’amministrazione (in termini di misurazione di volumi, tempi e livelli di servizio).

Parallelamente sono raccolti i dati di consumo delle risorse hardware dei sistemi (CPU, GB…) a supporto di ciascun servizio applicativo per rappresentare il “costo risorse” dei diversi servizi/funzioni di business mettendo in relazioni gli stessi con i volumi transazionali effettuati.

Tale soluzione presenta essenzialmente limiti in termini di:

a) Profondità di analisi: se da un lato strettamente costo/funzione tale rappresentazione consente una suddivisione coerente dei costi IT, la disponibilità di dati atomici (classi, metodi, query, ecc…) dovrà fornire la possibilità di ottimizzazione del codice applicativo migliorando i tempi di servizio agli utenti e riducendo il consumo di risorse.

b) Problem determination: non consente attività di analisi causale per la risoluzione di problemi prestazionali che impattano il servizio agli utenti.

Per questi motivi è necessario adottare uno strumento di misurazione della reale “esperienza utente” (real user experience), che fornisca in tempo reale lo stato delle prestazioni delle funzioni applicative dal punto di vista degli utenti finali (tempo di risposta delle transazioni, disponibilità delle funzioni…, anche in termini di rispetto dei livelli di servizio contrattuali), le statistiche sulle modalità di fruizione dei diversi servizi (es: prestazioni per tipo browser, per canale di accesso desktop o mobile…), lo stato dei sistemi e l’andamento dell’utilizzo delle risorse (CPU, RAM, etc), la problem determination in caso di malfunzionamenti.

3.6.1.1.2 Obiettivi

Nell’ottica di una dotazione di strumenti che permettano una gestione controllata e automatizzata dei servizi, e considerando quelli già in essere presso l’amministrazione, si ritiene che questa debba essere integrata una soluzione di User Experience Monitoring (UEM) che permetta la correlazione tra azioni utente e impatti sulla infrastruttura a supporto.

Tale soluzione permette in prima istanza di considerare la prospettiva utente come punto principale di valutazione del servizio e di:

 Ottenere informazioni dettagliate sulle componenti analizzate di ciascun servizio per un efficace processo di “Root Cause Analysis”

 Avere elementi concreti per capire la vera causa degli eventuali problemi ed intervenire coinvolgendo da subito le persone corrette

3.6.1.2 Struttura Competente

Direzione Generale per la Motorizzazione

3.6.1.3 Requisiti della Soluzione

Di seguito sono indicati i requisiti della soluzione.

3.6.1.3.1 Requisiti di Xxxxxxx

La soluzione che sarà prospettata dovrà essere basata su prodotti leader di mercato e deve essere in grado di fornire un sistema strutturato ed organizzato di informazioni (anche mediante specifici cruscotti) che permettano il controllo della qualità dei servizi IT attraverso un monitoraggio continuo delle prestazioni, con evidenza e notifica di qualsiasi condizione di degrado prestazionale, di problemi o di eventi che rendano i servizi parzialmente o totalmente non fruibili da parte degli utenti (business impact).

I dati, acquisiti ed adeguatamente elaborati mediante sintesi specifiche, saranno indirizzati a varie figure dell’Amministrazione, del Monitore e, ovviamente, del Fornitore e, attraverso meccanismi di navigazione dei dati (drill down), dovranno permettere di raggiungere e analizzare tutti i dettagli relativi allo stato dei servizi.

La soluzione deve consentire di controllare e misurare la “End-User-Experience”, ovvero la percezione da parte di un generico utente finale dei tempi di risposta (performance) e della disponibilità (availability) delle funzioni di una data applicazione o servizio utilizzato.

La soluzione, inoltre, deve consentire la correlazione della End-User-Experience con il consumo di risorse del sistema informatico (CPU, RAM, ecc…) ed il carico presente sul sistema informatico (numero utenti distinti contemporanei, numero di transazioni registrate nell’intervallo di tempo, ecc…).

Tale correlazione consentirà di definire il modello di comportamento del sistema informatico rendendo quindi possibile all’Amministrazione ed al Fornitore di operare con proattività intercettando le anomalie sin dal loro insorgere ed applicando tempestivamente le soluzioni più appropriate.

Di conseguenza, il sistema di controllo deve indirizzare a soluzione i temi relativi alla misurazione delle:

 performance di un’applicazione o servizio: intesa come misura dei tempi di risposta all’utente finale, comprensivi dei ritardi introdotti dalle infrastrutture e della tecnologia utilizzata per l’erogazione del servizio;

 disponibilità di un’applicazione o servizio: intesa come, prendendo a riferimento lo standard ITIL, la capacità di un’applicazione di erogare le funzionalità concordate quando richiesto dall’utente, ritornando le risposte attese in maniera puntuale e corretta (cioè, in un tempo di tolleranza massima prestabilito ed in assenza di errori derivanti dalla mancanza di disponibilità operativa anche di un solo componente dell’applicazione).

Le misure tecniche di performance e disponibilità di un‘applicazione o servizio, inoltre, devono poter essere coniugate in un indicatore sintetico, in grado di correlare tali misure con la misura dell’End User Experience, ovvero con la misura del reale livello di soddisfazione dell’utente finale nell’utilizzo delle funzionalità richieste. Si richiede almeno l’utilizzo dell’indicatore “Application Performance Index” (Apdex),

Il punto di misura di riferimento sarà quindi quello degli utenti finali e gli indicatori saranno relativi ai servizi, come sono percepiti dall’utenza interna ed esterna, secondo le due modalità seguenti:

 Monitoraggio costante di tutti gli utenti e delle transazioni effettuate (Real User Monitoring)

 Monitoraggio di transazioni sintetiche.

La soluzione dovrà basarsi su strumenti di misurazione end-to-end che consentano di analizzare e produrre adeguata reportistica di sintesi partendo dai dati di dettaglio delle singole transazioni “web” eseguite da ogni singolo utente da qualsiasi postazione geografica acceda, interna od esterna all’Amministrazione e utilizzando qualsiasi dispositivo (Computer, Smartphone, Tablet, etc..).

La soluzione dovrà permettere di definire la sequenza delle operazioni utente (scenari d’uso) da rieseguire per la verifica dei livelli di servizio dal lato utente, di registrare le transazioni così come vengono effettuate dall’utente finale, di programmarne la sequenza e le modalità di riesecuzione automatica. Le transazioni sintetiche, infatti, si basano sul concetto della simulazione del reale lavoro dell’utente, nel senso che trattasi principalmente di script pre-registrati che definiscono il comportamento tipico dell’utente e che sono eseguiti ad intervalli pre-definiti. Questa modalità deve prevedere la realizzazione di script personalizzabili per rispondere alle esigenze del caso specifico.

La soluzione deve poter gestire tutte le applicazioni di tipo Java e .NET.

3.6.1.3.2 Requisiti Tecnici

La soluzione deve prevedere agenti in grado di monitorare applicazioni Java e .NET. e deve essere basata su una tecnologia ad agenti nativi, specifici per ciascuna di tali piattaforme.

La soluzione non deve richiede alcuna configurazione che implichi la conoscenza delle applicazioni da monitorare, ma deve fornire visibilità su ciò che avviene in ciascuna transazione fornendo almeno le seguenti informazioni:

 quali Tier Applicativi la transazione ha attraversato (Webserver, Application Server, Middleware, Message Brokers, etc…) specificando per ogni Tier esattamente quale macchina, processo o application pool nel caso di architetture ridondate orizzontalmente (cluster o macchine/processi bilanciati);

 all’interno dei Tier applicativi Java e .NET deve essere dettagliato l’uso che la transazione effettua di Packages, Classi, Metodi, siano essi appartenenti ad un framework custom o commerciale o appartenenti al codice specifico dell’applicazione. Per uso degli elementi si intende l’ordine di invocazione tra un metodo e l’altro e per ogni invocazione deve essere riportato il Tempo di Esecuzione, e questo deve essere scomposto in Tempo CPU, Tempo di I/O ed, eventualmente, Tempo di Sospensione, inteso come pausa nell’esecuzione del metodo dovuta ad una o più Garbage Collection avvenute nel periodo;

 deve essere fornito il numero di Garbage Collection avvenute e quando sono avvenute.

 se la transazione ha coinvolto delle basi dati, deve essere specificato quali datasource definiti a livello applicativo sono stati utilizzati, quale è stato il tempo di acquisizione della connessione e le metriche di performance per ogni statement SQL eseguito (Tempo di Risposta, Numero di esecuzioni, Tempo medio per singola esecuzione);

 se nell’esecuzione della transazione si verificano delle eccezioni su uno o più Tier Java o .NET, siano esse gestite o non gestite, il sistema deve rilevarle automaticamente e mostrarle nella posizione in cui si sono verificate fornendo per ognuna di esse classe e metodo scatenanti, messaggio e StackTrace.

La soluzione deve prevedere che gli agenti ospitati sulle macchine dell’infrastruttura applicativa non effettuino alcun calcolo sulle metriche raccolte, ma si limitino a raccogliere ed inviare dati di monitoraggio a processi esterni dedicati adibiti al calcolo ed elaborazione in modo da impattare nella minor misura possibile sull’infrastruttura applicativa in termini di consumo di risorse.

La soluzione deve poter controllare applicazioni distribuite su più datacenter anche in ambienti virtualizzati e di cloud computing sia privati che pubblici.

3.6.1.3.3 Requisiti Funzionali

MISURAZIONE DELLE PERFORMANCE DELLE APPLICAZIONI, USO DELLE RISORSE E CARICO DEI SISTEMI

Il fornitore dovrà proporre una soluzione tecnologica e metodologica in grado di misurare le performance applicative, l’uso delle risorse e il reale carico dei sistemi in tempo reale, coprendo tutta la catena dei sistemi che attraversa una transazione (Application Delivery Chain). In particolare si richiede di:

 Misurare la disponibilità di tutte le componenti che sottendono l'applicazione quali Web Server, Application Server, DataBase anche in ambienti virtualizzati e Cloud. In particolare la soluzione proposta dovrà rispondere ai seguenti requisiti:

 Capacità di monitorare applicazioni in tecnologia Java, .NET.

 Capacità di raccogliere metriche di sistema (CPU, Memoria, Network, Storage con frequenza minima non superiore ai 10 secondi e comunque configurabile) dalle macchine direttamente monitorate tramite l’agente. Fra le metriche di sistema richieste vi sono almeno le seguenti: CPU User Time, System Time and Idle; Memory Usable, Used e Page Faults; Disk Storage Utilization; Network Inbound e OutboundUtilization.

 Capacità di raccogliere metriche di sistema (CPU, Memoria, Network, Storage) da macchine non instrumentate, ma che contribuiscono a supportare e completare

l’infrastruttura applicativa. Da tali macchine le metriche si devono poter raccogliere attraverso polling remoti (via WMI per i sistemi Windows, SNMP o tramite shell SSH remote per i sistemi UNIX-like, WebServices proprietari per gli hostVMWare) oppure per mezzo di un agente specifico per la piattaforma da monitorare dedicato alle sole metriche di sistema.

 Capacità di sviluppare “plugin” in grado di interrogare sistemi esterni per la raccolta di metriche e dati esposti tramite protocolli standard.

 Definire, di concerto con l’amministrazione, le soglie in termini di metriche chiave (ad es. errori, tempi di risposta per l’utente finale) il cui superamento costituisca un livello inaccettabile di erogazione dell’applicazione. La soluzione dovrà prevedere la capacità di monitorare costantemente l’eventuale superamento di tali soglie e dovrà poter generare degli allarmi cui possono essere legate azioni di notifica o azioni correttive automatizzate. La soluzione dovrà inoltre prevedere un meccanismo automatico di generazione di baseline:

 La soluzione, dopo un periodo di autoapprendimento delle principali metriche prestazionali, quali Tempo di Risposta, Volume di transazioni, consumo di risorse di sistema (CPU, RAM), numero di Errori delle transazioni, deve costruire delle baseline che andranno a costituire la “normalità” di funzionamento del servizio.

 Deve essere possibile scatenare automaticamente allarmi ed eventuali azioni correttive, quali invocazione di script, funzioni applicative, servizi esterni, sulla base dello scostamento di una certa misura dai valori di “normalità”

 Le Baseline devono essere specifiche a seconda della tipologia di transazione ed il sistema deve manutenerle ed aggiornarle automaticamente senza necessità di configurazione.

 Misurare i tempi di riposta e di attraversamento, per ogni End User e per ogni Business Transaction, di ogni componente/tier monitorato della Application Delivery Chain. Deve essere possibile, inoltre, raccogliere informazioni di dettaglio, per ogni transazione utente e in tempo reale, quali classi/metodi/SQL Statement/etc.. invocate con relativi dati risposta, eccezioni, log, utilizzo risorse di sistema come CPU, memoria, etc.. È richiesto che la soluzione proposta effettui queste operazioni in dettaglio per ogni singola transazione che attraversi il sistema e non effettui campionamenti, aggregazioni o medie statistiche su gruppi di transazioni che potrebbero rendere invisibili alcune criticità.

 Ai fini dell’analisi delle metriche nel tempo, la soluzione deve fornire le aggregazioni per ogni misura con granularità 10 secondi, 1 minuto, 1 ora, 1 giorno. Le aggregazioni devono essere almeno le seguenti: Media, minimo, massimo, somma, numero di occorrenze e i percentili 25, 50, 75, 90, 95, 99

 Correlare i tempi di risposta e di attraversamento di ogni singolo componente della Application Delivery Chain, in modo da avere una vista end-to-end di dettaglio

delle performance di ogni singola transazione e per ogni utente. La soluzione deve consentire di:

 Visualizzare il flusso transazionale scomposto per Tier applicativo con dettagli dei tempi di risposta e dei volumi di transazioni. Questa vista di flusso deve essere contestualizzabile su un gruppo di transazioni o sulla singola transazione.

 Fornire nella vista di flusso lo stato delle metriche di sistema associate ad ogni macchina coinvolta nella transazione o gruppo di transazioni.

 Costruire delle viste in grado di mostrare metriche provenienti sia dal monitoraggio applicativo che da quello sistemistico nello stesso contesto temporale. Deve quindi essere possibile correlare il degrado prestazionale di una determinata transazione utente con il numero degli utenti connessi al sistema e le metriche di performance sistemistiche delle macchine coinvolte, così da poter attribuire il degrado ad un aumento del numero degli utenti o ad un problema infrastrutturale.

 Filtrare tutte le viste di default e quelle custom in base a periodi temporali, funzioni di business, gruppi di transazioni, sistemi coinvolti, packages applicativi utilizzati e combinazioni di questi parametri.

 Misurare le performance lato End User per qualsiasi dispositivo esso utilizzi per accedere all’applicazione, siano essi “click” sul browser o “eventi” su Native App. In particolare la soluzione proposta deve essere in grado di:

 Catturare la reale azione utente effettuata sul browser (Desktop o Mobile) che ha scatenato l’interazione con l’infrastruttura applicativa e fornire il dettaglio del tempo dell’operazione in tempo Client, tempo Network e tempo Server. Nessuna modifica deve essere effettuata al codice dell’applicazione per consentire questa visibilità.

 Organizzare tutte le azioni effettuate dallo specifico utente in visite con la possibilità di seguire le operazioni in dettaglio attraverso tutta l’infrastruttura applicativa.

 Catturare le azioni utente anche provenienti dalle applicazioni Mobili native sulle principali piattaforme (iOS, Android).

 Identificare il Dispositivo/OS/Browser utilizzato dall’utente per effettuare le operazioni.

 Definire, di concerto con l’amministrazione, la End User Experience soddisfacente, utilizzando lo standard APDEX, per ogni transazione utente.

 Misurare la End User Experience (APDEX) con granularità massima. In particolare è richiesto quando segue:

 L’End User Experience deve essere misurata per ogni singola transazione effettuata.

 All’occorrenza deve però essere possibile escludere alcune operazioni dal monitoraggio e deve essere possibile farlo sia per tipo di operazione (URL) per sorgente della chiamata (IP) o in generale su una certa percentuale di operazioni (ad. Es. si vuole misurare l’EUE per il 10% delle visite).

INTEGRAZIONE SEGNALAZION ED ALLARMI CON HP OPERATION MANAGER

La soluzione proposta dovrà essere garantire l’integrazione delle segnalazioni e degli allarmi su problemi e/o eventi rilevati verso il sistema HP Operation Manager già in uso presso l’Amministrazione.

3.6.1.3.4 Supporto per l'Identificazione dei Problemi

Il fornitore dovrà proporre una soluzione tecnologica e metodologica in grado di identificare rapidamente il fault domain, determinando la root cause dei problemi di performance e intervenendo tempestivamente nella risoluzione degli stessi, al fine di minimizzare il MTTR (Mean Time To Resolve) e tornare il più velocemente possibile ad una condizione di perfomance adeguata. In particolare si richiede di:

 Identificare con precisione il fault domain (Web Server, Application Server, DataBase, classe Java, oggetto .Net, statement SQL anche in ambienti virtualizzati e Cloud) indicando, a fronte di un problema evidenziato, il tier o il componente elementare che sta causando il problema.

 Identificare con precisione quanti e quali sono gli End User impattati dal problema, la distribuzione degli stessi nelle varie geografie di appartenenza e le transazioni che stanno subendo il degrado, al fine di offrire all’amministrazione una capacità di prioritizzazione degli interventi.

 Raccogliere in modo strutturato e organizzato tutte le informazioni di contesto dell’incidente quali utente impattato, transazione invocata, parametri di input e di output per ogni funzione elementare invocata nell’attraversamento della Application Delivery Chain. In particolare deve essere possibile esportare il gruppo di transazioni o anche la singola transazione impattata da un’eventuale criticità assieme a tutti i dati di infrastruttura relativi alla finestra temporale in cui questa si è verificata. Deve essere possibile eliminare gli eventuali dati sensibili contenuti nella transazione (xx.xx. Password, numeri di carte di credito, etc.) per poterla inviare ad un soggetto terzo (ad es. gruppo di sviluppo remoto) che deve avere la stessa visibilità sulla problematica come se stesse lavorando in linea sulla soluzione.

3.6.1.3.5 Load Test

Il fornitore dovrà proporre una soluzione tecnologica e metodologica in grado di garantire che le prestazioni dell’applicazione in produzione siano sempre sotto controllo e prevenire potenziali degradi. È quindi richiesto di sottoporre l’applicazione ad una verifica delle performance, prima di effettuarne il rilascio in esercizio. Si richiede di:

 Effettuare test prestazionali prendendo come punto di riferimento l’End User e la Business Transaction. I test dovranno coprire tutte le possibili geografie, transazioni, device e finestre temporali.

 Poter ridefinire in modo semplice, se e quando opportuno, nuove soglie di allarme per le varie misure.

 Garantire, attraverso l’utilizzo di tecnologie di autodiscovery e autolearning che nuovi rilasci di sistemi e di applicazioni siano immediatamente posti sotto monitoraggio delle performance. In particolare è richiesto che:

 vengano individuate automaticamente le nuove componenti applicative eventualmente utilizzate nei nuovi rilasci senza necessità di effettuare particolari configurazioni della soluzione;

 sia possibile confrontare i dati di monitoraggio di release diverse in modalità differenziale, in modo da mettere in evidenza le variazioni di performance ottenute sulle varie componenti (Tier, Packages, Classi, Metodi, SQL Statements, etc…) a seguito del cambio di release.

3.6.1.3.6 Requisiti di integrazione

Il SMC dovrà consentire l’integrazione con sistemi già presenti nel contesto dell’Amministrazione, quale il Sistema di Reporting, e ulteriori sistemi che potrebbero essere sviluppati (quali, ad esempio, un cruscotto direzionale integrato per la governance IT).

Con queste premesse, la soluzione deve consentire l’interazione con sistemi esterni in entrambe le direzioni come di seguito specificato.

 Importazione di metriche da sistemi esterni. Il sistema deve consentire l’importazione di metriche da sistemi esterni attraverso lo sviluppo di plugin in linguaggio non proprietario. La natura del linguaggio e la sua modularità (almeno linguaggio Java), devono consentire di importare da qualsiasi sorgente dati esterna mediante un opportuno sviluppo.

 Esposizione dei dati verso sistemi esterni. La soluzione deve esporre i dati prodotti attraverso un canale accessibile da sistemi esterni. I dati dovranno essere esposti attraverso un webserver almeno nei seguenti formati:

– XML

– XSL

– XSD

– CSV

3.6.1.3.7 Requisiti sulla Reportistica

Il fornitore dovrà proporre una soluzione tecnologica e metodologica in grado di generare cruscotti chiari ed efficaci destinati ai diversi stakeholder del servizio applicativo, da utilizzare come sistema di supporto alle decisioni.

La misura continuativa (24x7) di tutte le transazione e di tutti gli utenti, deve consentire di identificare andamenti e trend utili sia ad intercettare rischi di degradi prestazionali, sia a cogliere opportunità di performance improvement.

In particolare si richiede di:

 Generare report dinamici che prevedano diverse tipologie di utenti come destinatari e quindi diversi livelli di dettaglio e di profondità informativa

 Generare report di alto livello che permetta un vista immediata sul livello di servizio offerto agli End User e che garantiscano, a fronte di un problema, una rapida evidenza degli impatti di business

 Generare report dinamici con un approccio Top-Down che offrano un vista di alto livello sulle performance generali dei servizi applicativi e che permettano, a fronte di problematiche evidenziate, una esplorazione drill-down fino all’individuazione del fault domain

 Offrire una visibilità di dettaglio lato End User, che permetta di evidenziare informazioni relative alla localizzazione, al tipo di device utilizzato e, in caso di applicazioni web-oriented, al tipo di browser impiegato lato utente

 Offrire una vista storica delle performance, al fine di poter permettere una rapida identificazione di un trend indicativo di un degrado prestazionale. Tale vista dovrà permettere ai responsabili di pianificare interventi correttivi e mirati, anticipando l’incorrere di problemi prestazionali

 Generare report in grado di offrire una vista sul trend delle performance applicative, con l’obiettivo di pianificare interventi architetturali e applicativi in relazione agli obiettivi di business dell’amministrazione quali l’aggiunta di nuove funzionalità applicative, l’aumento della popolazione degli utenti che accedono all’applicazione.

 Reportistica organizzata in base a parametri applicativi. Deve quindi essere possibile creare delle viste ed organizzare le informazioni sulle transazioni sulla base di parametri anche non tecnici, rilevanti ai fini delle funzionalità erogate dall’applicazione. Questi parametri possono essere estratti in vari punti della transazione (Parametri delle richieste, Attributi di sessione, Argomenti o valori di ritorno di metodi, etc…) durante il monitoraggio.

3.6.1.4 Benefici Attesi

Di seguito sono descritti i principali benefici attesi:

 Contenimento costi e produttività

o aumentare la produttività attraverso il miglioramento complessivo dell’efficienza nell’organizzazione del dipartimento IT;

o fornire informazioni atte a guidare le scelte di evoluzione infrastrutturale sulla base delle effettive esigenze di servizio (trend analysis) riducendo gli investimenti infrastrutturali e garantendone i razionali quando realmente necessari.

 aumentare la disponibilità dei servizi e ridurre i tempi di ripristino:

o identificare problemi prima dell’impatto sul processi operativi dell’Amministrazione;

o ridurre i tempi per la risoluzione dei problemi e concentrare maggiormente il tempo delle persone su progetti strategici.

 Revenue&Loyalty

o garantire prestazioni e disponibilità riducendo le violazioni dei Service Level Agreement;

o identificare l’impatto sui processi amministrativi;

o incrementare dell’indice della soddisfazione degli utenti.

 Allineamento IT e stakeholder dei servizi IT:

o utilizzare il medesimo linguaggio degli utenti dei servizi IT e degli altri stakeholder;

o supportare le decisioni IT e strategiche;

o fornire dati per la verifica dei livelli di qualità dei servizi.

 Unico sistema per tutti

o garantire un’unica fonte di dati reali e condivisi all’interno dell’organizzazione sulla base delle specifiche esigenze di ciascun dipartimento.

La predisposizione del progetto per la realizzazione del SMC dovrà essere effettuata impiegando lo specifico template allegato alla documentazione di gara (Template OffertaTecnica_Progetto_XXX).

3.6.1.5 Budget Economico

E' previsto un investimento di Euro 600.000.

3.6.2 Iniziativa GOV02: Progetto Registro Eventi e Problemi

3.6.2.1 Descrizione Iniziativa

Il sistema di gestione degli eventi e dei problemi è un sistema di proprietà dell’Amministrazione, in grado di supportare la registrazione delle informazioni su eventi e problemi che si manifestano durante l’esercizio del SIDT. L’Amministrazione, inoltre dispone di prodotti a supporto dell’erogazione dei servizi (HP Service Manager) e prodotti per la gestione delle segnalazioni al Service Desk, descritti in ANN_GOSA01.

3.6.2.2 Requisiti della Soluzione

L’attuale sistema di gestione degli eventi e dei problemi deve essere integrato con la soluzione di Service Manager e Service Desk, al fine di consentire:

 registrare per ogni evento critico tutte le informazioni di interesse che sono disponibili sulle piattaforme di service manager e service desk;

 correlare gli eventi occorsi su qualsiasi componente gestita con i servizi di business impattati;

 Integrare i processi ITIL di Event e Incident Management, al fine di ridurre i tempi di individuazione ed analisi degli incidenti ed i tempi di ripristino;

 Rilevare eventuali comportamenti sospetti (eventi di warning), al fine di risolvere eventuali disservizi prima del superamento delle soglie concordate e ridurre così il numero degli incidenti.

3.6.2.3 BENEFICI ATTESI

 Le informazioni su eventi e problemi registrati nel corso dell’esercizio del sistema, opportunamente strutturati ed organizzati in serie storiche, consentirà all’Amministrazione di prendere decisioni consapevoli in materia di evoluzione del sistema e nuove iniziative.

3.6.3 Iniziativa GOV03: Progetto Registro Acquisti

3.6.3.1 Descrizione Iniziativa

Il Registro delle Acquisizioni è un archivio elettronico contenente tutte le informazioni circa le acquisizioni, l’oggetto dell’acquisizione, i tempi di acquisizione, i fornitori di ogni prodotto, il valore degli oggetti acquisiti, i riferimenti alla documentazione contrattuale di riferimento, le milestone relative ad eventi significativi successivi all’acquisizione (es. scadenza garanzia).

3.6.3.2 Requisiti della Soluzione

Il Registro delle Acquisizioni è lo strumento di base per la gestione del servizio di procurement e deve prevedere, almeno:

 La gestione della richiesta di acquisto, in termini di:

– Struttura dell’Amministrazione richiedente;

– Motivazioni della richiesta (collegamento ad eventuali progetti di nuove iniziative);

– Modalità di acquisizione (individuazione dei canali di acquisto, gestione di gare, accesso ai canali Consip, …)

 La gestione dell’inventario delle licenze, in termini di:

– Elenco licenze

– ID licenza

– Nome Prodotto

– Produttore

– Classe software

– Tipo software

– Descrizione estesa

– Proprietà delle licenze

– HW di riferimento

– Tipo Licenza

– Tipologia pricing"

– Durata licenza"

– Data acquisto

– Valore d'acquisto

– Modalità di trasferimento (eventuali vincoli)

 La gestione dei contratti per l’acquisizione / manutenzione di prodotti hardware, software e di servizi, in termini di

– Tipo Contratto

– Id licenza correlata

– Descrizione estesa

– Tipologia pricing

– Durata contratto

– Data acquisto

– Valore d'acquisto

 Reporting, in termini di:

– Valore complessivo delle acquisizioni in relazione al massimale contrattuale;

– Distribuzione per tipologia di acquisto;

– Distribuzione degli acquisiti per richiedente e motivazione;

– Distribuzione per modalità di acquisizione;

– Individuazione delle criticità (ad esempio lista dei prodotti in obsolescenza…)

La soluzione dovrà prevedere la realizzazione di un apposito portale, con accesso differenziato per fornitori e Dipartimento, per gestire:

 le indagini di mercato;

 le richieste di offerta;

 la tracciatura degli elementi della trattativa

La soluzione dovrà prevedere l’aggiornamento del CMDB.

Le informazioni raccolte dovranno consentire all’Amministrazione la disponibilità di informazioni aggiornate ed affidabili sulle attività del processo di acquisto.

3.6.3.2.1 Indicazioni sulla Soluzione Tecnica

Per la realizzazione della soluzione in Fornitore dovrà considerare, in un’ottica di ottimizzazione degli investimenti dell’Amministrazione, gli strumenti già in uso presso l’Amministrazione stessa quali:

 HP Asset Manager;

 HP Service Manager.

3.6.4 Iniziativa GOV04: Progetto per la Gestione del Sistema Documentale

3.6.4.1 Contesto attuale

Attualmente il sistema di Gestione Documentale è costituito da un repository strutturato per la condivisione delle informazioni e delle competenze.

Il Sistema Documentale ha lo scopo di gestire gli atti, i documenti tecnici ed i dati del contratto e quelli relativi all’erogazione dei servizi connessi e qualsiasi altro argomento ritenuto di interesse.

E’ utilizzato dai Responsabili di Servizio del Fornitore per elaborare la documentazione contrattuale ed è acceduto dai Referenti dei Servizi dell’Amministrazione per acquisire, elaborare ed approvare la documentazione pertinente.

Il sistema realizzato utilizza la piattaforma Alfresco Community 4.2.

Dal punto di vista HW si appoggia su un server virtuale operante all’interno della farm VmWare SIDT .

Le componenti software sono le seguenti:

 Linux Redhat 6.5

 PostgreSQL 9.2

 JBOSS Ent. Application Platform 6.1.1

 Alfresco Community 4.2

Il sistema documentale è accessibile tramite un’apposita URL.

Le attuali modalità di gestione del sistema documentale di fornitura sono descritte nel capitolato tecnico di gara alla sezione 12.5.

3.6.4.2 Descrizione Iniziativa

Il sistema documentale dell’Amministrazione, a supporto della raccolta ordinata di tutta la documentazione di fornitura, sia quella relativa ai processi di erogazione che quella relativa alla completa descrizione formale degli asset dell’Amministrazione (ad esempio, la documentazione di un’applicazione software), ha lo scopo principale di garantire la qualità dei documenti registrati e la loro semplice rintracciabilità al fine di supportare un efficace ed efficiente processo di trasferimento del know how a fine fornitura e garantire la continuità operativa del sistema.

Per supportare lo scopo principale che giustifica la necessità di un tale sistema, è richiesto al concorrente di predisporre un progetto evolutivo dell’attuale sistema documentale per la raccolta, la classificazione e gestione delle informazioni disponibili sui processi, applicazioni, dati, servizi e sistemi del SIDT utilizzando approcci in linea con i modelli di “Enterprise Architecture” (EA).

In altri termini, tramite il progetto di modellizzazione del patrimonio informativo del SIDT tramite soluzioni di EA, l’Amministrazione intende costruire mediante un processo iterativo una visione olistica del sistema SIDT, che comprenda tutta la documentazione organizzata secondo viste correlate di processi, servizi, dati ed elementi di infrastruttura del sistema, come di seguito descritto:

 la vista dei processi di business dell’Amministrazione (Business Layer), contiene la documentazione dei processi di business dell’Amministrazione, volti a produrre prodotti o a erogare servizi ai propri Utenti/Clienti; fa parte di tale vista la rappresentazione di tutta la conoscenza e le informazioni disponibili dell’Amministrazione sui processi, descritti secondo viste di dettaglio progressive tali da favorirne la comprensione a vari livelli, e la rappresentazione di tutte le strutture organizzative dell’Amministrazione, i cui Attori rivestono un ruolo significativo nell’esecuzione dei processi;

 la vista dei dati, delle applicazioni e dei servizi, contiene tutta la documentazione utile sulle applicazioni e sui servizi su cui i processi dell’Amministrazione si istanziano (Application Layer), definita a vari livelli di dettaglio; per ogni

processo definito nel Business Layer deve essere possibile individuare con precisione i dati di riferimento su cui il processo si basa, i servizi in cui il processo si articola e le applicazioni (funzioni applicative) coinvolte nell’erogazione generale dell’intero processo;

 la vista dell’infrastruttura tecnologica dell’Amministrazione (InfrastructureLayer), contiene tutta la documentazione utile sui componenti di infrastruttura del sistema, volta a documentare, classificare e correlare fra loro tutti gli elementi dell’infrastruttura funzionali all’esercizio delle applicazioni/servizi/dati definiti nell’Application Layer e, di conseguenza, indispensabili all’erogazione dei processi di business definiti nel Business Layer.

Di seguito si rappresenta in Figura 3 una vista semplifica dell’architettura della soluzione di Enterprise Architecture richiesta.

Figura 3: Architettura di Enterprise Architecture

Tramite l’adozione di una soluzione di EA, l’Amministrazione intende disporre di una costante ed aggiornata correlazione fra tutte le istanze di “oggetti” e la loro “documentazione” che costituiscono il sistema informativo dell’Amministrazione: processi, dati, applicazioni, servizi, oggetti di infrastruttura.

3.6.4.3 Requisiti di massima della soluzione

 Per quanto riguarda gli aspetti metodologici e gli strumenti da adottare per la progettazione della soluzione richiesta, è richiesto al Fornitore di fare riferimento alla metodologia TOGAF (The Open Group Architecture Forum)esi raccomanda il ricorso a modelli di rappresentazione della conoscenza e strumenti principalmente disponibili in ambito Open Source (ad esempio: ARCHIMATE 3.0), anche se soluzioni basate su strumenti proprietari potranno essere proposte.

 La soluzione deve garantire processi, procedure e tool per integrare, allineare e mantenere costantemente aggiornata la vista dell’infrastruttura tecnologica

(Infrastructurelayer) del modello EA con lo stato corrente della rappresentazione degli asset dell’Amministrazione contenuta nel CMDB (rif. scheda SS_GOCED). Si richiede, in altri termini, che la soluzione sia aperta e consenta di importare/esportare informazioni da un generico prodotto CMDB di mercato, oltre che mantenere costantemente allineate le due viste (Infrastructurelayer e CMDB).

 La soluzione deve garantire la possibilità di integrare la vista dei processi dell’Amministrazione del modello EA (Business Layer), che rappresenta normalmente i processi ad un livello di astrazione medio/alto, con strumenti standard di mercato di modellazione di dettaglio dei processi, basati su notazione BPMN (ad esempio, strumenti quali Intalio Designer, Bizagimodeler, ecc.) ed utilizzati dal Fornitore per la realizzazione degli interventi software che richiedano un’orchestrazione del flusso di lavoro (ris. Scheda SS-SVI).

3.6.4.4 Benefici Attesi

Utilizzando in maniera appropriata le informazioni contenute nel “repository” della soluzione di EA oggetto di proposta, l’Amministrazione potrà in qualsiasi momento disporre di risposte precise e puntuali ad importanti questioni afferenti al tema della Governance dei sistemi ICT. Si riportano di seguito in Figura 4, alcuni quesiti tipici cui è possibile fornire agevole risposta tramite l’adozione di una soluzione EA.

Figura 4:Questioni indirizzate da una soluzione EA - esempi

Tramite l’adozione della soluzione proposta, sono evidenti e considerevoli i vantaggi che ne derivano per l’Amministrazione. Se ne riepilogano alcuni particolarmente significativi:

 Creare e mantenere una visione condivisa del presente e del futuro che guidi l’allineamento continuo fra i processi di business dell’Amministrazione e l’Information Technology: infatti, tramite la correlazione fra i processi di business e le componenti ICT (infrastruttura, applicazioni, servizi e dati) è possibile rappresentare compiutamente la situazione del sistema informativo in un dato momento ed analizzarne gli eventuali fattori di criticità che ne condizionano lo sviluppo futuro, pianificando così per tempo possibili scenari evolutivi;

 Gestire in maniera efficace ed efficiente il processo di change management: il processo di change si avvale della conoscenza intima delle correlazioni fra tutti gli “oggetti” del sistema informativo per individuare tempestivamente i fattori critici che condizionano il successo delle iniziative;

 Potenziare i processi di governance dei sistemi informativi: la governance dei sistemi informativi non può essere realizzata senza strumenti che consentano l’allineamento costante dei processi di business con l’ICT, al fine di comprendere gli effetti sui processi derivanti da iniziative o problematiche ICT;

 Pianificare l’evoluzione strategica del sistema informativo: potendo pesare e valutare ogni progetto IT (nuovo o di cambiamento) in tutte le sue dimensioni (business, applicazioni, servizi, dati, infrastruttura) prima dell’avvio, è possibile comprendere e valutare oggettivamente tutte le eventuali necessità di investimento.

 Ridurre il tempo di realizzazione del software applicativo ed i costi di sviluppo: la conoscenza dei processi, delle applicazioni, dei servizi e dei dati comuni ai processi massimizza il riuso di tecnologie, informazioni ed applicazioni di business.

 Ridurre significativamente le problematiche relative al “vendor lock-in”: con una soluzione di EA, l’Amministrazione è in grado nel tempo di governare in autonomia il proprio patrimonio informativo, senza dipendere più dalle competenze maturate dai Fornitori nel contesto specifico e dagli strumenti utilizzati; la conoscenza di tutti gli “oggetti” relativi ai processi, alle applicazioni, ai servizi, ai dati e alle infrastrutture resta di possesso dell’Amministrazione.

La predisposizione del progetto per la realizzazione del nuovo Sistema Documentale dovrà essere effettuata impiegando lo specifico template allegato alla documentazione di gara (Template OffertaTecnica_Progetto_XXX).

3.6.4.5 Budget Economico

E' previsto un investimento di Euro 850.000.

3.6.5 Iniziativa GOV05: Progetto per la Gestione del Programma IT

3.6.5.1 DESCRIZIONEINIZIATIVA

L’Amministrazione intende dotarsi di metodologie, processi, procedure e strumenti utili per la definizione e relativa gestione di un programma strutturato di interventi evolutivi (programma IT), che sia costantemente allineato alle esigenze di business dell’Amministrazione, ottimizzi l’uso delle risorse economiche stanziate e massimizzi gli investimenti in termini il valore percepito.

Tramite l’iniziativa si intende sperimentare soluzioni di “Project Portfolio Management” che in maniera progressiva e iterativa consentano all’Amministrazione di:

 Definire con chiarezza e consapevolezza gli obiettivi strategici e il loro valore per l’organizzazione.

 Gestire la domanda e le richieste di iniziative provenienti dalle Direzioni, classificando le iniziative secondo parametri che consentano di determinare il valore dell’iniziativa (cioè il contributo della medesima al raggiungimento degli obiettivi strategici), gli impatti sull’organizzazione, la stima dei costi da sostenere, la durata del progetto stimata, i rischi dell’iniziativa, ecc.

 Definire il portfolio delle iniziative, massimizzandone il valore per l’Amministrazione, minimizzando i rischi e rispettando i massimali delle risorse economiche disponibili.

 Gestire le singole iniziative progettuali, definendo, monitorando e raccogliendo i parametri necessari per la comprensione dello stato di avanzamento dei progetti (tempi a finire, costi a finire, costi sostenuti, rischi, ecc.).

 Ottimizzare in maniera continuativa la composizione del portfolio sulla base dello stato di avanzamento delle iniziative e dei cambiamenti che possono intercorrere a livello strategico dell’Amministrazione.

3.6.5.2 BENEFICI ATTESI

 Allineamento fra le iniziative del programma IT con la strategia dell’Amministrazione per l’erogazione dei servizi istituzionali

o Allineamento e coerenza progetti con strategie/obiettivi Business ed ICT.

o Maggiore evidenza dei progetti strategici / critici e prioritizzazione “mirata e ottimizzata”.

o Incremento di visibilità dei risultati ottenuti.

 Miglioramenti del governo e controllo dei progetti

o Maggiore coerenza tra pianificazione strategica/ operativa ed avanzamento “reale” delle iniziative progettuali.

o Anticipazione di criticità tempi/costi e monitoraggio “proattivo” delle iniziative progettuali.

 Efficienza

o Efficienze nella gestione complessiva delle iniziative progettuali, con potenziale cancellazione dei progetti che perdono la loro giustificazione nel tempo ( a causa di criticità sopraggiunte, rischi, extra costi, ecc.) a vantaggio di altre iniziative, sinergie di interventi di adeguamento architetturale/infrastrutturale, eliminazione di potenziali iniziative sovrapposte, ecc.

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CIG 7124541D36

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