■ ANALISI
■ ANALISI
LA NUOVA DISCIPLINA DEL TRASPORTO AEREO INTERNAZIONALE
di Xxxxxxx X. Xxxxxxxx Pinto 5
CONVENZIONE DI MONTREAL DEL 28 MAGGIO 1999: PROBLEMI APPLICATIVI
di Xxxxxxxxxx X. Xxxxxxx 10
IL CONTRATTO DI LAVORO A TEMPO DETERMINATO NEL SETTORE DEL TURISMO
di Xxxxxxx Xxxxxxx 14
GLI ASSETTI PROPRIETARI DELLE STRUTTURE TURISTICO RICETTIVE: ASPETTI VECCHI E NUOVI
di Xxxxxx Xxxxxx 20
■ GIURISPRUDENZA Agenzie di viaggio
BASE IMPONIBILE IVA RELATIVA ALLA CESSIONE DI PACCHETTI TURISTICI TRAMITE INTERMEDIARI
(Corte di Giustizia CE 19 giugno 2003, C-149/01) di Xxxxxxx Xxxxxx 29
Contratto di viaggio
OBBLIGO DI INFORMAZIONE DELL’AGENTE CIRCA I DOCUMENTI E LE FORMALITA` PER L’ESPATRIO
(Giudice di pace di Trieste 10 dicembre 2002; Giudice di pace di Trento 11 dicembre 2002) di Xxxx X’Xxxx 38
Trasporto
ANALISI ANTITRUST DEGLI ACCORDI DI CODE SHARING
(Autorita` Garante Concorrenza e Mercato - 10 luglio 2003, n. 12185; Cons. di Stato, sez. VI, 29 ottobre 2002, n. 7028)
di Xxxxxxxx Xxxxxxxxx 45
LA RESPONSABILITA` DEL GESTORE DI IMPIANTO DI RISALITA
(Trib. Belluno 30 luglio 2003) di Xxxxxx Xxxxxxxx 51
■ DOCUMENTI Osservatorio comunitario
a cura del Centro di documentazione e ricerche sulle Comunita` europee - Universita` di Modena e Reggio Xxxxxx
(Xxxxxxxx Xxxxxxxx, Xxxxx Xxxxxx, Xxxxx Xxxxxxxx) 63
Osservatorio nazionale
a cura di Xxxx Xxxxxxxx e Xxxxxxxx Xxxxxxxxx 73
Osservatorio regionale
a cura di Xxxx Xxxxxxxx 76
Osservatorio antitrust
a cura di Xxxxxxxx Xxxxxxxxx 79
Osservatorio tributario
a cura di Xxxxxxx Xxxxxx 82
■ INDICI 89
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Trasporto aereo
La nuova disciplina del trasporto aereo internazionale
di XXXXXXX X. XXXXXXXX PINTO
La disciplina del trasporto aereo internazionale, originariamente caratterizzata da un notevole livello di uniformit`a, per la generale accettazione dei principi della Convenzione di Varsavia del 1929, si presentava ormai frammentaria, per effetto di vari interventi unilaterali, e della disomogeneit`a delle ratifiche dei suoi protocolli di emendamento e della Convenzione complementare di Guadalajara del 1961 sul vettore di fatto. La Convenzione di Montreal `e finalizzata a ricostituire un quadro il piu` possibile omogeneo. Per quanto concerne il trasporto di persone, essa ha adottato un sistema di responsabilit`a a doppio binario, abbandonando i limiti risarcitori per i danni alle persone e prevedendo un regime di responsabilit`a ogget- tiva per i danni fino a 100.000 DSP. Per quanto concerne il trasporto merci, ha ripreso i principi del IV Protocollo di Montreal del 1975 (responsabilit`a oggettiva con limite risarcitorio invalicabile).
Il precedente quadro normativo
I
l 4 novembre 2003 e` entrata in vigore a livello in- ternazionale la Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 sul trasporto aereo internazionale; sembra peraltro avvicinarsi anche la ratifica da parte dell’Italia (1). Tale Convenzione integra in un unico corpus sia la regolamentazione degli aspetti del trasporto internazionale che ricadono nell’ambito della Conven- zione di Varsavia del 12 ottobre 1929 e dei suoi emen- damenti, sia quelli relativi al vettore di fatto (2), disci- plinati dalla Convenzione di Guadalajara del 18 settem- bre 1961 (3). Essa costituisce il tentativo di ristabilire un quadro uniforme della disciplina del trasporto aereo internazionale, aggiornando quegli aspetti del sistema della Convenzione di Varsavia del 1929 rispetto ai quali era progressivamente venuto meno, nel corso degli anni della sua vigenza, l’ampio consenso delle origini (4), in- novando profondamente, in particolare, il previgente regime di responsabilita` del vettore di persone (5); per il trasporto di merci si uniforma sostanzialmente al regi-
me del IV Protocollo di Montreal del 1975.
Nell’originario Sistema di Varsavia, l’imputazione del- l’obbligazione risarcitoria per i danni alla persona del passeggero consentiva al vettore di fornire la prova li- beratoria dell’adozione, da parte sua e dei suoi preposti, delle misure necessarie e possibili per evitare il danno (art. 20, § 1, Conv. Varsavia), e di avvalersi di un li- mite risarcitorio (art. 22 Conv. Varsavia), dal quale, tuttavia, il vettore medesimo decadeva in caso di con- dotte che fossero oggetto di un giudizio di disvalore (dolo o colpa equivalente al dolo secondo la lex fori, ai sensi dell’art. 25 Conv. Varsavia, testo originale; dolo o condotta temeraria e consapevole, ai sensi dell’art. 25 Conv. Varsavia, nel testo emendato dal Protocollo
dell’Aja del 1955), ovvero in caso di omissioni nella documentazione del trasporto (mancata emissione del
Note:
(1) Sui problemi relativi all’entrata in vigore della Convenzione, anche in relazione all’estensione di una parte della sua disciplina anche ai trasporti che non siano assoggettati ad essa, purche´ operati da vettore aereo comuni- tario, sulla base del regolamento (CE) 889/2002, v. le avvertite considera- zioni di E. G. Xxxxxxx, Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999: problemi applicativi, infra, 10 ss. La Convenzione e` stata gia` oggetto di vari commenti. Limitandosi a quelli di carattere generale, si segnalano: X. Xxxxxxxx, La re- sponsabilita` del vettore aereo di persone nel trasporto nazionale e in quello interna- zionale, in Resp. civ. prev., 2001, 1108; Id., Il risarcimento del danno alla perso- na nel trasporto aereo: contenuto e soggetti dell’obbligazione risarcitoria, in Tra- sporti, 2000, 81, 19; M. M. Comenale Xxxxx, Riflessioni sulla nuova convenzio- ne di Montreal del 1999 sul trasporto aereo, in Dir. mar., 2000, 798; M. Gri- goli, La tutela delle vittime degli incidenti aerei nella piu` recente evoluzione di dirit- to comunitario e uniforme, in Giust. civ., 2000, II, 363; X. Xxxxxxx, Le nuo- ve norme sulla responsabilita` del vettore nel trasporto aereo internazionale di pas- seggeri, in Dir. trasp., 2000, 7.
(2) Su tale nozione, nella letteratura italiana, v. X. Xxxxxxxxx, La nozione di vettore (contracting carrier ed actual carrier), Milano, 1987; X. Xxxxxxx, Vettore contrattuale e vettore di fatto: chi risponde dei danni nel trasporto ae- reo?, in Dir. trasp., 1999, 537.
(3) Per una ricostruzione del quadro di insieme della normativa in mate- ria di trasporto aereo internazionale, v. M. M. Comenale Xxxxx, La respon- sabilita` del vettore aereo dalla Convenzione di Varsavia del 1929 alla Conven- zione di Montreal del 1999, in Riv. dir. comm., 2002, 68.
(4) Preso atto della frammentazione del Sistema di Varsavia, e` prevalsa l’opinione che, piuttosto che addivenire alla conclusione di un ulteriore protocollo di emendamento, sarebbe stato opportuno redigere ex novo una convenzione che si sostituisse alla precedente ed al complesso dei protocolli di emendamento, e che inglobasse in se´ anche la disciplina del- la responsabilita` del vettore di fatto, attualmente dettata dalla Convenzio- ne di Guadalajara del 1961: cfr. X. Xxxxxxxxx, Diritto uniforme dei trasporti e Convenzione di Montreal, ne Il nuovo diritto aeronautico - In ricordo di Ga- briele Silingardi, Milano, 2002, 581.
(5) Cfr. X. Xxxxxxxxx, Diritto uniforme dei trasporti e Convenzione di Mon- treal, cit., 582.
biglietto, ai sensi dell’art. 3, § 2, Conv. Varsavia, testo originale; per il Protollo dell’Aja del 1955, a tale caso si aggiungeva quello dell’omissione sul biglietto dell’in- dicazione dell’assoggettamento del trasporto al regime di diritto uniforme ed ai suoi limiti risarcitori) (6).
Per quanto concerneva i danni alle merci, il testo origi- nario della Convenzione di Varsavia, prevedeva un re- gime analogo a quello dei danni subiti dai passeggeri; inoltre aggiungeva per il vettore la possibilita` di avvaler- si di un’ulteriore prova liberatoria, relativa alla colpa lie- ve di pilotaggio, di condotta e di navigazione; possibili- ta`, questa, venuta meno con il Protocollo dell’Aja del 1955. Il IV Protocollo di Montreal del 1975 ha intro- dotto alcune significative innovazioni, sia per la docu- mentazione (con la possibilita` di sostituire altri sistemi di documentazione a quelli tradizionali su supporto car- taceo) (7), sia per la responsabilita`, con l’affermazione di un regime di responsabilita` oggettiva, sia pure accom- pagnato dall’affermazione dell’insuperabilita` del limite risarcitorio, seguendo su tale punto specifico, l’esempio del Protocollo di Guatemala City del 1971, che era in- teso ad introdurre un analogo regime di responsabilita` per il trasporto di persone.
Il successo dei protocolli di emendamento e della Con-
venzione complementare di Guadalajara del 1961, rela- tiva all’identificazione del soggetto responsabile del tra- sporto ed alla posizione del vettore di fatto, e` stato rela- tivo; il Protocollo di Guatemala City del 1971 non ha mai raggiunto il numero di ratifiche necessario all’entra- ta in vigore e, con i primi tre protocolli di Montreal del 1975, si prese atto delle difficolta` circa la prospettiva di un consolidamento a breve di uno dei testi precedenti della Convenzione di Varsavia (quello originario e quel- li derivanti dai Protocolli di emendamento dell’Aja del 1955 e di Guatemala City del 1971), sicche´ si ritenne opportuno predisporre per ciascuno di essi un nuovo te- sto emendato, per quanto concerneva l’impiego, come unita` monetaria, del diritto speciale di prelievo, in luo- go del franco oro Poincare´ (8).
Specialmente per quanto concerne i danni alle persone, si e` riscontrata nella giurisprudenza una tendenza al ri- conoscimento delle ipotesi di decadenza del vettore dal
beneficio della limitazione in un numero di casi che sembra essere incrementato via via che il valore mone- tario dei limiti risarcitori del sistema di Varsavia e` ap- parso inadeguato alla coscienza sociale.
La reazione all’inadeguatezza dei limiti risarcitori non si e` tuttavia arrestata con la loro elusione giurispruden- ziale. Particolarmente significativa e` stata la vicenda italiana della pronunzia di illegittimita` costituzionale delle norme che avevano introdotto nel nostro ordina- mento la Convenzione di Varsavia ed il Protocollo di emendamento dell’Aja del 1955 (9), che il legislatore nazionale, con la L. 7 luglio 1988, n. 274, per ricon- durre l’Italia nel sistema di Varsavia, si era indotto ad imporre ai vettori aerei internazionali operanti in Ita- lia, attraverso lo strumento dell’accordo speciale per
l’elevazione del limite di cui all’art. 22, § 1, della stessa Convenzione di Varsavia (10). Non si trattava, peral- tro, di una novita` assoluta, quanto meno sotto il profi- lo sostanziale, giacche´ le prime significative avvisaglie della «crisi» del sistema di Varsavia risalivano agli anni sessanta (11): il ritiro della denunzia della Convenzio- ne di Varsavia da parte del Governo degli Stati Uniti d’America, era stato condizionato alla sottoscrizione dell’accordo di Montreal del 1966, con cui tutte le compagnie aeree operanti negli Stati Uniti d’America si erano impegnate ad elevare i limiti applicabili sulla base della Convenzione, ed a rinunziare a proporre ec- cezioni rispetto alle domande di risarcimento per dan- ni fisici o morte dei passeggeri (12). Sono seguite poi altre iniziative unilaterali, fra le quali ha avuto certa- mente maggior rilievo quella del regolamento CE n. 2027/97 del Consiglio del 9 ottobre 1997 (13), ema- nato nelle more dell’adozione di un nuovo strumento di diritto uniforme in materia di trasporto aereo volto
Note:
(6) La letteratura sulla responsabilita` vettoriale nel sistema di Varsavia e` estremamente amplia. V. per tutti X. Xxxxxxxxx, Il trasporto aereo di perso- ne, Padova, 1959, 185 ss.; da ultimo: X. Xxxxx, Contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, 585 ss.
(7) Su cui, v. X. Xxxxx, Nuovi documenti del contratto di trasporto di cose, Pa- dova, 1983, 139; F. Giustizieri - V. R. Xxxxxxxx, C’e` qualcosa di nuovo oggi nell’aria, anzi d’antico: l’entrata in vigore del Protocollo n. 4 di Montreal 1975, in Dir. trasp., 1999, 49; M. M. Comenale Xxxxx, La prenotazione elettronica di spazio aereo, in Arch. giur. «Xxxxxxx Xxxxxxxx», 1988, 137, ivi, 151.
(8) Cfr. X. Xxxxxxxxx - X. Xxxxx, Diritto aeronautico e spaziale, Milano, 1988, 613.
(9) Corte Cost. 6 maggio 1985, n. 132, in Giust. civ., 1985, I, 2456, con nota di X. Xxxxxxx, Luci ed ombre della sentenza della Corte Costituzionale sulla parziale illegittimita` delle leggi di esecuzione della Convenzione di Varsavia e del protocollo dell’Aja, relativi al trasporto aereo internazionale, oppure in Giur. it., 1986, I, 1, 340, nonche´ in Dir. mar., 1985, 751 e in Foro it., 1985, I, 1586. Per una sintesi ragionata della questione, v. X. Xxxxxxxxxx, L’istituto del limite risarcitorio: controllo di costituzionalita` ed autonomia delle parti, in Dir. trasp., 1992, 345.
(10) Cfr. X. Xxxxxxxxxx, Limite di risarcimento nei trasporti aerei internazionali di persone (l. 7 luglio 1988, n. 274), in Nuove leggi civ. comm., 1989, 772, 775.
(11) Cfr. L. M. Bentivoglio, La crisi del sistema di Varsavia ed il problema della responsabilita` del vettore aereo, in Annali dell’Istituto di diritto aeronautico, I, 1969, 11.
(12) Sull’applicazione di tale accordo, v. X. Xxxxx Xxxxxxxxxx, Responsabi- lita` obiettiva e concorso di colpa nell’attuale regime della responsabilita` del vettore aereo internazionale, in Foro it., 1979, IV, 91.
(13) Su tale regolamento, rimanendo nell’ambito della letteratura italia- na, v. ampiamente X. Xxxxxxxxx, Il regime di responsabilita` del vettore aereo per infortunio al passeggero, in Studi in memoria di Xxxxx Xxxxx Xxxxxxx, Xx- xxxx, 1999, 749; X. Xxxxxxx, La tutela delle vittime degli incidenti aerei nella piu` recente evoluzione di diritto comunitario e uniforme, in Giust. civ., cit., 363; Id., In merito alla regolamentazione comunitaria della responsabilita` del vettore aereo; X. Xxxxxxxxxx, Reg. CE 2027/97 e nuovo regime di responsabili- ta` del vettore aereo di persone, in Dir. trasp., 1998, 621. V. anche X. Xxxx- xxxx, La responsabilita` del vettore aereo di persone nel trasporto nazionale e in quello internazionale, cit., 1108. Per cenni ad analoga iniziativa australiana,
x. X. Xxxxxxxxxxx - X. Xxxxxxxx, Il problema dell’adeguatezza del limite ri- sarcitorio nel trasporto aereo di persone ed i recenti tentativi concreti di soluzione, in Dir. trasp., 1996, 709, 711.
al superamento della limitazione risarcitoria, che allora sembrava incerta, in particolare per le forti divergenze emerse circa l’introduzione, propugnata dagli Stati Uniti d’America, della c.d. «quinta giurisdizio- ne» (14). Dopo l’adozione della Convenzione di Mon- treal, in ambito comunitario e` stata adottata una revi- sione del regolamento 2027/97, con il regolamento 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002, che estende la disciplina della Con- venzione stessa per quanto concerne la responsabilita` per i danni alle persone e nel trasporto di bagaglio, ad ogni trasporto aereo effettuato da vettori aerei comuni- tari (15).
Accanto a queste vicende, da ricondurre comunque ai pubblici poteri, sono da ricordare, poi, le iniziative as- sunte sul piano negoziale, dapprima da singoli vettori. Il fronte della difesa ad oltranza dei limiti risarcitori e` stato rotto dalle compagnie aeree giapponesi, che hanno volontariamente adottato uno schema di re- sponsabilita` per i danni alle persone, con un plafond rispetto al quale rinunziavano ad avvalersi delle possi- bili clausole di esonero, rinunziando peraltro ad avva- lersi dei limiti risarcitori per i danni che eccedessero tale importo (rispetto ai quali, tuttavia, avrebbero continuato a rispondere secondo l’ordinario regime di responsabilita` fondato sulla colpa) (16). Sono seguiti poi gli accordi intervettoriali, ai quali la maggioranza delle compagnie aeree aderenti all’organizzazione mondiale dei vettori aerei di linea I.A.T.A. (17): tali accordi contemplavano la rinunzia ad avvalersi delle limitazioni e, parzialmente, anche delle cause di eso- nero del sistema della Convenzione di Varsavia (18), tenendo in parte conto di una raccomandazione
C.E.A.C. del 1994 (19).
L
I caratteri salienti della nuova disciplina
a Convenzione e` stata redatta in sei testi autenti- ci, nelle sei lingue ufficiali dell’Organizzazione del- le Nazioni Unite (inglese, arabo, cinese, francese,
russo e spagnolo) tutti facenti ugualmente fede: e` stato cos`ı abbandonato il principio della prevalenza della lin- gua francese, sola lingua ufficiale della Convenzione del 1929, rispetto ai testi degli altri strumenti del Sistema di Varsavia, redatti anche in inglese od in inglese e spagno- lo. Si tratta di soluzione certamente comprensibile sotto il profilo politico, ma che induce a qualche perplessita`, tenuto conto che la nuova Convenzione si muove nelle linee della Convenzione di Varsavia, e ne adotta in buo- na parte le soluzioni terminologiche. Al riguardo, e` stata avanzata l’ipotesi che, per l’esegesi della Convenzione di Montreal, possa attribuirsi comunque rilevanza alle solu- zioni interpretative, svolte con riferimento al testo in lin- gua francese della Convenzione di Varsavia (unico testo ufficiale) o dei protocolli di emendamento e della Con- venzione di Varsavia, in cui il testo in lingua francese era comunque destinato a prevalere (20).
La Convenzione di Montreal del 1999 mantiene in buona parte la struttura della Convenzione di Varsavia del 1929, pur rivedendo profondamente il regime della responsabilita` e della documentazione nel trasporto ae- reo di persone. Seguendo l’esempio della Convenzione del 1929, la nuova Convenzione non si occupa della re- sponsabilita` per mancato imbarco conseguente alla so- vraprenotazione, come della responsabilita` vettoriale per inesecuzione dell’obbligazione di trasporto. Pur con- templando la responsabilita` per ritardo (in base all’art. 19 della nuova Convenzione, nel trasporto tanto di pas- seggeri e di bagagli, che di merci, il vettore puo` esone- rarsi provando di aver adottato tutte le misure idonee e possibili per evitare il danno, ovvero che era impossibile adottarle), la nuova Convenzione non introduce alcuna indicazione volta a delimitare le situazioni che possono dare luogo ad un risarcimento a tale titolo, rimettendo all’apprezzamento del giudice ogni valutazione in propo- sito (21).
L’aspetto certamente piu` rilevante ed innovativo della
nuova convenzione, e` certamente quello della disciplina della responsabilita` nel trasporto di persone, che si basa su un duplice meccanismo di imputazione, con l’affer- mazione di un obbligo per il vettore di coprire la pro-
Note:
(14) Gli Stati Uniti, che pur erano certamente favorevoli all’abbandono del principio della limitazione risarcitoria per la responsabilita` per danni alle persone, condizionavano il proprio assenso alla modifica del regime di responsabilita` anche ad una modifica delle previsioni in materia di giuri- sdizione, affiancando ai quattro fori dell’art. 28 della Convenzione di Var- savia, anche l’affermazione della giurisdizione dello Stato di residenza del passeggero (c.d. questione della quinta giurisdizione), soluzione, questa, che incontrava forti resistenze, sia da parte degli Stati con basso livello di reddito, sia da parte degli Stati europei: sulle difficolta` emerse in sede di negoziazione, v. in generale L. Baby, Le projet de modernisation de la Con- vention de Varsovie: l’e´volution souhaite´e des limites de re´paration du transpor- teur ae´rien re`sistera-t-elle a` la cinquie`me jurisdiction?, in Rev. fr. dr. ae´r., 1999, 5; da ultimo G. N. Xxxxxxxx Jr., Xxxxxx v. United Airlines, inc. - A Body Blow to Universal Acceptance of the Montreal Convention 1999?, in Air Law, 2003, 54.
(15) Sul quale, v. X. Xxxxxx, La recente disciplina comunitaria in tema di re- sponsabilita` del vettore aereo, in questa Rivista, 2003, 76.
(16) Su tale iniziativa, x. X. Xxxxxxxx, La sfida giapponese: responsabilita` senza limiti nel trasporto internazionale, in Studi in onore di Xxxxxxx Xxxxxxxx d’Xxxxxx in occasione dei cinquant’anni del diritto della navigazione, a cura di
X. Xxxxx Xxxxxxxxxx, Xxxxxx, 0000, 499.
(17) IATA. Intercarrier Agreement on Passenger Liability, adottato a Kuala Lumpur il 31 ottobre 1995, in Dir. trasp., 1996, 325; Agreement implemen- ting the IATA Intercarrier Agreement, adottato a Miami l’1 febbraio 1996, in Dir. trasp., 1996, 984.
(18) Xxx. X. Xxxxxxxxxxx - X. Xxxxxxxx, Il problema dell’adeguatezza del li- mite risarcitorio, cit., 716 ss.
(19) Raccomandazione 16/1 adottata dalla XVI Sessione plenaria del 24/ 26 giugno 1994 (il testo e` riportato in Dir. trasp., 1995, 709).
(20) M. M. Comenale Xxxxx, La responsabilita` del vettore aereo dalla Con- venzione di Varsavia del 1929 alla Convenzione di Montreal del 1999, cit., 99 ss.
(21) Cfr. sul punto, da ultimo: X. Xxxxx, Xxxxx appunti in tema di tutela del passeggero nel caso di ritardo o di cancellazione del volo, ne Il nuovo diritto ae- ronautico - In ricordo di Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx, cit., 607, 608.
pria responsabilita` (art. 50) (22). Sul problema della quinta giurisdizione, che, come si e` detto, aveva costi- tuito un ostacolo considerevole nella negoziazione della Convenzione, si e` pervenuti ad una soluzione di com- promesso. Il principio della quinta giurisdizione, per i danni da morte e lesioni subite dai passeggeri, e` stato accolto, nell’art. 33, § 2, ma condizionato alla ricorrenza del presupposto, al momento dell’incidente, della resi- denza principale e permanente del passeggero (di cui, invece, non rileva la cittadinanza) nello Stato del foro invocato, in cui operi il vettore aereo, sia direttamente che indirettamente, attraverso un «commercial agree- ment» (23).
La nuova convenzione ha abbandonato il principio del- la limitazione vettoriale per i danni alla persona del pas- seggero, ed ha introdotto un regime di responsabilita` og- gettiva per i danni quantificabili entro il controvalore di centomila diritti speciali di prelievo; oltre tale misura, il vettore risponde illimitatamente, ma con la possibili- ta`, espressamente prevista dall’art. 21, di dare la prova negativa che il fatto dannoso non dipenda da «negligen- ce or other wrongful act or omission of the carrier or its ser- vants or agents», ovvero sia stato «solely due to the negli- gence or other wrongful act or omission of a third party»: contrariamente alla Convenzione di Varsavia, od al co- dice della navigazione, la prova liberatoria per il vettore viene cos`ı formulata in negativo, condizionando l’eso- nero alla esclusione della ricorrenza di fatti dipendenti da una condotta illecita del vettore o dei soggetti del cui operato il vettore e` tenuto a rispondere, salvo il caso della dipendenza integrale del danno da fatto di terzo estraneo. La prova liberatoria di contenuto positivo e` stata invece mantenuta, all’art. 19, per quanto concerne
Varsavia, come emendati, rispettivamente, dagli artt. IV e V del detto Protocollo del 1975). La Convenzione di Montreal del 1999 prevede anche per tale bagaglio, nel- l’art. 17, § 2, prima parte, un regime di responsabilita` oggettiva; per il bagaglio non consegnato, invece, nel- l’ultima parte dello stesso art. 17, § 2, la Convenzione di Montreal del 1999 mantiene fermo il criterio dell’im- putazione per colpa.
Ai fini della limitazione risarcitoria, il bagaglio e` consi- derato globalmente nell’art. 22, § 1, per un importo pari a 1.000 D.S.P. per ciascun passeggero (salvo il caso del- la dichiarazione di interesse speciale alla riconsegna per il bagaglio «enregistre´») (25): si e` cos`ı adottata la solu- zione della determinazione sulla base del peso, seguita dall’art. 22 della Convenzione di Varsavia, sia nel testo originario, che in quello emendato dal Protocollo del- l’Aja od in quello del IV Protocollo di Montreal del 1975, per il solo bagaglio consegnato (26).
La Convenzione di Montreal non ha peraltro risolto tutti i problemi interpretativi che si erano posti, nella vigenza della Convenzione di Varsavia, sulla portata della responsabilita` del vettore per i danni subiti dai passeggeri. Come per la Convenzione di Varsavia, an- che per la Convenzione di Montreal, il fatto costituti- vo della responsabilita` del vettore di persone deve consistere in un «accident» verificatosi sull’aeromobile, ovvero nell’arco temporale compreso fra l’imbarco e lo sbarco del passeggero: non sono state adottate formule che possano contribuire a superare le incertezze appli- cative che si sono registrate con riferimento alla Con- venzione di Varsavia; in particolare non e` stata adotta- ta la formula, pur presa in considerazione durante i la-
il ritardo (24): e` esonerato da responsabilita` il vettore
che provi di aver adottato tutte le misure idonee e pos- sibili per evitare il danno, ovvero che era impossibile adottarle.
La Convenzione di Montreal non ha seguito la soluzio- ne di affermare senz’altro un obbligo del vettore di pa- gamento di anticipazioni in caso di decesso o di danni alla persona del passeggero, percorsa, invece, dal legisla- tore comunitario, con il Regolamento 2027 del 1997: si e` limitata, all’art. 28, a far salve le disposizioni nazionali che prevedano un simile obbligo, escludendo, peraltro, che siffatti pagamenti possano in qualsivoglia modo co- stituire un riconoscimento di responsabilita`, consenten- done comunque la detrazione dal risarcimento che fosse dovuto dal vettore.
Per quanto concerne il bagaglio «enregistre´», deve sotto- linearsi la separazione formale della norma che reca la relativa disciplina della responsabilita` vettoriale da quel- la che concerne la responsabilita` per le merci, in prece- denza accomunate dalla regolamentazione recata dagli artt. 18 e 20 della Convenzione di Varsavia. Il IV Pro- tocollo del 1975 aveva comunque mantenuto per il ba- xxxxxx «enregistre´» un regime di responsabilita` fondato sulla colpa (art. 18, § 1, e art. 20 della Convenzione di
Note:
(22) Si tratta senz’altro di una disposizione innovativa rispetto al prece- dente Sistema di Varsavia (cos`ı A. Zampone, Le nuove norme, cit., 28). Esso, tuttavia, trova un precedente nella normativa italiana gia` con la L.
n. 274/1988, in cui era finalizzato a garantire la certezza del risarcimento, nell’ottica indicata dalla menzionata sentenza n. 132/1985 della Corte Costituzionale (sul punto, x. Xxxxxxxxxx, Limite di risarcimento nei trasporti aerei internazionali di persone (l. 7 luglio 1988, n. 274), in Nuove leggi civ. comm., 1989, 772, 775). Anche il regolamento n. 2027 ha previsto una copertura assicurativa della responsabilita` vettoriale: circa la compatibilita` di tale disciplina con quella sull’assicurazione obbligatoria passeggeri di cui agli artt. 941 e 996 ss. cod. nav. (pur evidenziando lo scarso rilievo prati- co della questione), v. X. Xxxxxxxxx, Il regime di responsabilita` del vettore aereo per infortunio al passeggero, cit., 768 ss.
(23) Qualche problema puo` derivare dalla valutazione della natura del- l’accordo che sembra essere richiesto ai fini della constatazione dei presup- posti della giurisdizione: e` parsa sufficiente la ricorrenza di un accordo di code-sharing: cfr. M. M. Comenale Xxxxx, Riflessioni sulla nuova convenzione di Montreal, cit., 814.
(24) V. in proposito I. I. H. Ph. Xxxxxxxxx-Xxxxxxxxx, The Liability for De- lay in Air Transport, in Air Law, 2001, 300, 314.
(25) Si tratta di un importo ritenuto comunque insufficiente da alcuni commentatori: cfr. Xxxxxxx.
(26) Sull’evoluzione della disciplina del bagaglio, si rinvia a E. G. Rosafio, Riflessioni sulla responsabilita` del vettore aereo di bagaglio nella disciplina legale, ne Il nuovo diritto aeronautico - In ricordo di Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx, cit., 649; con riferimento specifico alla nuova Convenzione, ivi, 669 ss.
vori preparatori, secondo la quale il danno avrebbe po- tuto includere anche danni di natura psicologica (27). E` esclusa espressamente (art. 29 Conv. Montreal), in-
vece, la risarcibilita` di punitive damages, exemplary da-
mages ed ogni altra forma di non-compensatory dama- ges (28).
Per il trasporto aereo di merci, la Convenzione di Mon- treal del 1999 riprende la disciplina posta dal IV Proto- collo di Montreal del 1975, confermando per i danni da perdita od avaria un regime di responsabilita` oggetti- va, ma assoggettata ad una limitazione risarcitoria. La Convenzione non prevede peraltro per il vettore di merci alcuna causa di decadenza dal beneficio della li- mitazione, sicche´ sembrerebbe confermare il principio dell’insuperabilita` del limite, che gia` ha caratterizzato il regime della responsabilita` vettoriale per le merci nel IV Protocollo del 1975 (29).
Per i limiti risarcitori che ancora mantiene in favore del
vettore, la Convenzione di Montreal, all’art. 24, § 1, prevede un adeguamento monetario al tasso di inflazio- ne, con cadenza quinquennale ad opera dell’Organizza- zione dell’aviazione civile (30); tuttavia l’art. 24, § 2, prevede la possibilita` di disapprovazione dell’adegua- mento da parte della maggioranza degli Stati membri, nel caso il tasso di inflazione abbia ecceduto il dieci per cento.
Un altro aspetto di particolare interesse, e` quello della documentazione. Rispetto alla disciplina della Con- venzione di Varsavia, la Convenzione di Montreal estende anche al trasporto di persone la possibilita` di avvalersi di supporti non cartacei (art. 3), seguendo, del resto, la linea che era stata gia` tracciata dall’art. II del Protocollo di Guatemala City del 1971; e` consen- tito cos`ı il ricorso al biglietto elettronico, gia` diffuso in particolare nei servizi interni di trasporto aereo, anche ai trasporti internazionali che ricadono nel regime di diritto uniforme (31). Tuttavia, rispetto a quanto pre- visto nel Protocollo di Guatemala City del 1971 (32), sembra potersi intravedere una maggior sensibilita` ri- spetto al diritto all’informazione dell’utente: e` infatti mantenuto fermo il principio della necessita` del rila- scio di un avviso scritto a ciascun passeggero circa l’ap- plicabilita` del regime di diritto uniforme e dei limiti ri- sarcitori che esso comporta. Deve pero` lamentarsi che il legislatore di diritto uniforme abbia omesso di dare indicazioni circa la lingua in cui l’avviso in questione debba essere formulato; in considerazione delle finalita` che a tale avviso sono attribuite, e` da ritenere che esso debba essere redatto in maniera tale da essere il piu` possibile intelligibile (33), condizione il cui assolvi- mento postula quantomeno il ricorso, oltre che alla lingua inglese, alla lingua nazionale del luogo di inizio del trasporto e/o del luogo in cui e` stato concluso il contratto, unitamente alla lingua inglese.
Diversamente da quanto previsto per le merci, nel caso di utilizzazione di documentazione su supporto non car- taceo, nel trasporto di persone, il vettore non puo` limi-
tarsi a rilasciare una ricevuta della registrazione («written statement of the information so preserved») soltanto a ri- chiesta dell’utente (come previsto dall’art. 4.2), ma deve provvedere ad offrire espressamente al passeggero di operare in tal senso: si tratta, tuttavia, di un obbligo non sanzionato. Diversamente che per il trasporto di merci, nessuna disposizione specifica e` dettata circa l’ef- ficacia probatoria di tale ricevuta.
Note:
(27) Nel senso che la nuova convenzione abbia preso atto dell’inesistenza di una posizione consolidata al riguardo (e dunque nel senso che essa non sia preclusiva), v. X. Xxxxx - X. Xxxxx, The Modernization of the Warsaw System: The Montreal Convention of 1999, in A.A.S.L., 1999, 333, 340.
(28) Sulla non pacifica questione della riconoscibilita` dei punitive damages sulla base della Convenzione di Varsavia nell’ambito della giurisprudenza statunitense, v. X. Xxxxxxxxx, Recovery of punitive damages under Warsaw Convention. A hotly contested issue in the USA, in Air Law, 1991, 25; X. Xxxxxx, Punitive Damages Under the Warsaw Convention: Mixing Apples with Oranges, in A.A.S.L., 1992, 71. Contesta la scelta adottata sul punto dalla nuova Convenzione considerandola una residua irragionevole limi- tazione risarcitoria: X. Xxxxxxx, The New Montreal Convention, cit., 153.
(29) X. Xxxxxxxxx, Diritto uniforme dei trasporti e Convenzione di Montreal, cit., 588; X. Xxxxxxxxxxx, Il trasporto di merci nella Convenzione di Montreal del 1999 sul trasporto aereo internazionale - Ambito temporale di applicazione della disciplina uniforme e disciplina della responsabilita` del vettore, ne Il nuovo diritto aeronautico - In ricordo di Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx, cit., 616, 627.
(30) Un meccanismo di adeguamento dei limiti monetari di portata piu` limitata era previsto dall’art. 42 della Convenzione di Varsavia, nel testo inserito dall’art. XV del Protocollo di Guatemala City del 1971, con rife- rimento esclusivo alla responsabilita` del vettore aereo di persone: su tale previsione, v. X. Xxxxxxx x Xxxxx, El contrato de transporte aereo internacio- nal segun el Convenio de Varsovia de 1929 y su Protocolo de Guatemala 1971, in Dir. aereo, 1971, 38, 49.
(31) Sui problemi connessi all’adozione di tale forma di documentazione del trasporto aereo di passeggeri, in lingua italiana (con riferimenti anche alla prassi I.A.T.A.), v. X. Xxxxx, Profili innovativi nella documentazione del contratto di trasporto aereo di persona, in Trasporti, 2000, 81, 197, 198 ss.
(32) Sugli aspetti relativi a tale specifico punto, v. X. Xxxxx, Profili innovati- vi nella documentazione del contratto di trasporto aereo di persona, cit., 229.
(33) L’art. 6, § 2, Regolamento CE n. 2027/97 del Consiglio 9 ottobre 1997 prevede un obbligo per il vettore di inserire nelle proprie condizioni di trasporto clausole corrispondenti alla disciplina comunitaria della re- sponsabilita` vettoriale dettata dal regolamento stesso e di rilasciare un bi- glietto, o un documento equivalente che contenga una sintesi di tali di- sposizioni «in linguaggio chiaro e comprensibile». Tale disciplina e` stata peraltro sensibilmente modificata dal regolamento n. 889/2002, che ha precisato che gli obblighi di informazione previsti per i vettori aerei comu- nitari ai §§ 1 e 2 dell’art. 6, si applicano anche ai vettori aerei extracomu- nitari, limitatamente ai trasporti «verso o dalla Comunita` o all’interno di essa».
Trasporto aereo
Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999: problemi applicativi
di XXXXXXXXXX X. XXXXXXX
L’entrata in vigore della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 in data 4 novembre 2003, a segui- to del deposito del trentesimo strumento di ratifica da parte degli Stati Uniti il 5 settembre 2003, pone interessanti problemi interpretativi relativamente al coordinamento della nuova disciplina sul trasporto aereo internazionale con quella precedente, rappresentata dal sistema di Varsavia, nonch´e con la norma- tiva comunitaria di cui al Regolamento (CE) 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 maggio 2002.
’
L
entrata in vigore della Convenzione di Mon- treal del 28 maggio 1999 in data 4 novembre 2003 (1), a seguito del deposito del trentesimo
strumento di ratifica da parte degli Stati Uniti (2) il 5 settembre 2003, pone interessanti problemi interpretati- vi relativamente al coordinamento tra le varie discipline relative al trasporto aereo.
Le riflessioni che seguono sono valide in considerazio- ne dell’attuale stato delle sottoscrizioni e delle ratifiche alla Convenzione. Qualora queste, come e` probabile, mutassero, si avvertirebbe l’esigenza di riconsiderare l’intera questione. Parte dei problemi di seguito solle- vati perderebbero, infatti, una rilevanza sia teorica che pratica.
Se tra gli obiettivi che si poneva il legislatore attraverso la redazione del nuovo strumento convenzionale sul tra- sporto aereo, vi era quello di raggiungere un elevato li- vello di uniformita` posto in crisi dalla ratifica non omo- genea dei vari Protocolli di revisione della Convenzione di Varsavia del 1929, sembra utile, fin da subito, sottoli- neare che, ad oggi, il quadro normativo, a livello sia in- ternazionale che comunitario, si atteggia in modo assai frammentario (3).
Note:
(1) Per approfonditi richiami sulla disciplina inerente la Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, si veda Comenale Pinto, La nuova disci- plina del trasporto aereo internazionale, supra, 5 ss.
(2) Secondo fonte Icao, al gennaio 2004 hanno aderito alla Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 i 35 Stati di seguito riportati. La data ri- portata nella parentesi rappresenta quella in cui e` entrata o entrera` in vi- gore per il paese di riferimento la Convenzione. Bahrain (4 novembre 2003); Barbados (4 novembre 2003); Belize (4 novembre 2003); Botswa- na (4 novembre 2003); Bulgaria (9 gennaio 2004); Cameroon (4 novem-
bre 2003); Canada (4 novembre 2003); Colombia (4 novembre 2003);
Cipro (4 novembre 2003); Repubblica Ceca (4 novembre 2003); Estonia
(4 novembre 2003); Grecia (4 novembre 2003); Giappone (4 novembre
2003); Giordania (4 novembre 2003); Kenya (4 novembre 2003); Ku-
wait (4 novembre 2003); Messico (4 novembre 2003); Namibia (4 no-
vembre 2003); Nuova Zelanda (4 novembre 2003); Nigeria (4 novembre
2003); Panama (4 novembre 2003); Paraguay (4 novembre 2003); Peru`
(4 novembre 2003); Portogallo (4 novembre 2003); Romania (4 novem-
bre 2003); Arabia Saudita (14 dicembre 2003); Senegal (28 maggio
1999); Slovacchia (4 novembre 2003); Slovenia (4 novembre 2003); Si- ria (4 novembre 2003); Macedonia (Repubblica Ex Yugoslavia) (4 no- vembre 2003); Tonga (19 gennaio 2004); Emirati Arabi (4 novembre
2003); Tanzania (4 novembre 2003) Stati Uniti (4 novembre 2003). Xxxxx solo provveduto alla sottoscrizione della Convenzione: Bahamas (28 maggio 1999); Bangladesh (28 maggio 1999); Belgio (28 maggio
1999); Benin (28 maggio 1999); Bolivia (28 maggio 1999); Brasile (3
agosto 1999); Burkina Faso (28 maggio 1999); Cambogia (28 maggio
1999); Repubblica dell’Africa centrale (25 settembre 2001); Cile (28
maggio 1999); Cina (28 maggio 1999); Costa Rica (20 dicembre 1999);
Costa d’Avorio (28 maggio 1999); Cuba (28 maggio 1999); Danimarca
(28 maggio 1999); Repubblica Domenicana (28 maggio 1999); Finlandia
(9 dicembre 1999); Francia (28 maggio 1999); Gabon (28 maggio 1999);
Germania (28 maggio 1999); Ghana (28 maggio 1999); Islanda (28 mag-
gio 1999); Irlanda (16 agosto 2000); Italia (28 maggio 1999); Giamaica
(28 maggio 1999); Lituania (28 maggio 1999); Lussemburgo (29 febbraio
2000); Madagascar (28 maggio 1999); Malta (28 maggio 1999); Mauri-
tius (28 maggio 1999); Monaco (28 maggio 1999); Mozambico (28 mag-
gio 1999); Paesi Bassi (30 dicembre 1999); Niger (28 maggio 1999); Pa-
kistan (28 maggio 1999); Polonia (28 maggio 1999); Sud Africa (28
maggio 1999); Spagna (14 gennaio 2000); Sudan (28 maggio 1999);
Swaziland (28 maggio 1999); Svezia (27 agosto 1999); Svizzera (28 mag-
gio 1999); Togo (28 maggio 1999); Turchia (28 maggio 1999); Gran
Bretagna (28 maggio 1999); Uruguay (9 giugno 1999); Zambia (28 mag- gio 1999); Comunita` Europea (9 dicembre 1999). La data riportata nella parentesi rappresenta quella in cui e` stata sottoscritta la Convenzione.
(3) Al riguardo si xxxx Xxxxxxxxx, Il regime di responsabilita` del vettore ae- reo per infortunio a passeggero in base al regolamento CE del Consiglio n. 2027/97, in Studi in memoria di Xxxxx Xxxxx Xxxxxxx, Milano, 1999, 768; Comenale Xxxxx, Riflessioni sulla nuova Convenzione di Montreal del 1999 sul trasporto aereo, in Dir. maritt., 2000, 798 ss.; Xxxxxxxxxxxx, Problematiche relative alla firma ed alla ratifica della Convenzione di Montreal del 1999 da parte della Comunita` europea, in Dir. mar., 2001, 3, 4 e gli ampi riferimenti ivi citati, in particolare nella nt. 2.
Ed infatti, accanto alla Convenzione di Montreal, la cui entrata in vigore, cos`ı come era stato prospettato da piu` parti (4) e` avvenuta in tempi relativamente brevi, continua a persistere, almeno per un numero consisten- te di Stati, il sistema di Varsavia (5). Con riferimento all’area comunitaria, successivamente alla sottoscrizione della Convenzione di Montreal da parte della Comuni- ta` europea, e` stato adottato, al fine di modificare il regi- me introdotto dal Regolamento (CE) 2027/97 (6), il Regolamento (CE) 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 maggio 2002. Tale ultimo stru- mento normativo estende la disciplina della Convenzio- ne per quanto concerne la responsabilita` per morte o le- sioni personali subite dal passeggero, per la perdita e l’a- varia del bagaglio e per il ritardo, ad ogni trasporto ae- reo di persone effettuato da vettori aerei comunitari, in- dipendentemente dalla tratta esplicata, sia essa naziona- le, comunitaria o internazionale.
Poste queste brevi premesse, va precisato che, ad oggi (10 gennaio 2004), la Convenzione di Montreal del 1999 non e` entrata in vigore nello Stato italiano. Ed infatti, il nostro Paese ha provveduto alla sottoscrizione della Convenzione in data 28 maggio 1999, ma non al- la ratifica della stessa. Tale atto sembra, tuttavia, essere imminente, vista la conclusione dell’iter legislativo del disegno di legge di iniziativa governativa (7) approvato definitivamente dal Senato il 18 dicembre 2003 e non ancora pubblicato (S-2488) (8), avente ad oggetto la
«Ratifica ed esecuzione della Convenzione per l’unifica- zione di alcune norme relative al trasporto aereo inter- nazionale, con Atto finale e risoluzioni, fatta a Montreal il 28 maggio 1999» (9).
Tra i Paesi dell’area comunitaria solo la Grecia ed il Portogallo hanno tempestivamente ratificato il nuovo strumento di diritto uniforme e, pertanto, a partire dal 4 novembre 2003, ove il trasporto presenti i caratteri di internazionalita` di cui all’art. 1 della Convenzione, tra i due Stati trovera` applicazione la Convenzione di Mon- treal del 1999. Tutti gli altri Paesi, con l’unica eccezio- ne dell’Austria (10), hanno provveduto esclusivamente alla sottoscrizione del Trattato, depositando contestual- mente una dichiarazione di competenza della Comunita` nelle materie coperte dalla Convenzione di Montreal, in accordo con il Trattato.
La Comunita` Europea (11), avvalendosi della facolta` di cui all’art. 53, par. 3 della Convenzione (12), come so- pra si faceva cenno, ha provveduto alla sottoscrizione della stessa in data 9 dicembre 1999 (13) ma, ad oggi,
Protocollo di Montreal, n. 4, 25 settembre 1975, entrato in vigore il 14 giugno 1998, di 52 Stati; la Convenzione addizionale alla Convenzione di Varsavia per l’unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale effettuato da persone diverse dal trasportatore contrattuale sottoscritta a Guadalajara il 18 settembre 1961, entrata in vigore il 18 set- tembre 1964, di 67 Stati.
(6) Sul Regolamento CE 2027/97 si vedano le riflessioni di Xxxxxxxxx, Il regime di responsabilita` del vettore aereo per infortunio al passeggero in base al regolamento CE del Consiglio n. 2027/97, cit., 768; Xxxxxxx, La tutela delle vittime degli incidenti aerei nella piu` recente evoluzione di diritto comunitario e uniforme, in Giust. civ., 2000, II, 363; Xxxxxx, Spunti sulla responsabilita` del vettore aereo di persone, in Studi in memoria di Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx, Milano, 2002, 599 ss.
(7) Iniziato su impulso del Ministro degli affari esteri.
(8) Il disegno di legge e` stato approvato dalla Camera dei deputati (C- 3876) in data 16 settembre 2003.
(9) E` attualmente disponibile il testo del D.D.L. n. 2408.
(10) Per una caso di inadempimento di uno Stato e di mancata adesione, nel termine impartito, ad una Convenzione (nella specie la Convenzione di Berna per la protezione delle opere letterarie e artistiche - Atto di Pari- gi 24 luglio 1971, nel termine fissato del 1 gennaio 1995), si veda Xxxxx xx Xxxxxxxxx XX 00 marzo 2002 (causa C-13/00 - Commissione Europea
c. Irlanda), ove e` stata affermata la violazione da parte dell’Irlanda degli obblighi che le incombono in forza del combinato disposto dell’art. 228,
n. 7, Trattato CE (divenuto a seguito di modifica, art. 300, n. 7, CE) e dell’art. 5, Protocollo 28 dell’accordo sullo Spazio economico europeo 2 maggio 1992. Si vedano, sempre con riferimento alla medesima causa, le considerazioni dell’Avvocato generale Xxxx Xxxxxxx presentate il 27 no- vembre 2001.
(11) Sulla competenza della Comunita` a concludere accordi, si veda Ga- ja, Relazioni esterne della Comunita` Europea, in Dig. pubbl., XIII, 1997, 147 ss. (con riferimento alla materia dei trasporti, 150); Neuwahl, Joint Partici- pation in international Treaties and the exercise of power by EEC and its mem-
ber States: Mixed agreements, in Common Market Law Review, 1991, 717- 740; O` Xxxxxx, Community and Member State Competence in External rela- tions Agreements of the EU, in European Foreign Affairs Review, 1999, 7-
36; XxXxxxxxxx, International Relations Law of the European Union, Lon- don, New York, 1997; Xxxxxxxx, Xxxxxx, The General Law of E.C. Ex- ternal relations, Xxxxxx, 0000; XxxXxxx, Xxxxxx, Xxxxx, The External rela- tions of the European Communities, Oxford, 1996, 123; Hywtt, The External relations of the European Communities, Xxxxxx, 0000; Xxxxxxx, Il diritto ma- teriale della Comunita` Europea, 2000, III, 22 ss.; Xxxxxxx, La controversia tra Consiglio e Commissione in materia di competenza a stipulare della C.e.e., in Foro it., 1971, IV, 339, nota a Xxxxx xx Xxxxxxxxx 00 marzo 1971, Causa 22/70, Commissione x. Xxxxxxxxx; Id., Le competenze esterne della Comunita`, in Dir. maritt., 1989, 9 ss.; Xxxxxxxxxx, Sulla competenza della commissione
C.E.E. a concludere accordi internazionali, in Riv. dir. int., 1992, 656 ss. Di recente, ancorche´ con riferimento ai servizi di trasporto marittimo, Barat- ta, La ripartizione tra Comunita` e Stati membri delle competenze esterne in ma- teria di servizi di trasporto marittimo, in DEU, 2002, 17 ss. Si veda anche il parere I/94 della Corte di giustizia CE del 15 novembre 1994, in Racc., 1994, I, 5267 (ove, tra l’altro, si nega competenza alla Comunita` per gli accordi internazionali in materia di trasporti,), ed in Revue trimestrielle de droit Europe´en, 1994, 703, su cui si veda il commento di Xxxxxx-Xxxxx, Avis 1/94 de la Cour, du 15 novembre 1994, in Revue trimestrielle de droit Europe´en, 1995, 322 ss. Da ultimo, x. Xxxxxxxx Xxxxx, Gli open sky nella prospettiva della Corte di giustizia CE, nota Xxxxx xx xxxxxxxxx XX 0 novem- bre 2002, C-466/98, in questa Rivista, 2003, 51 ss.
(12) Xxxxx xxxxxxxx finali della Convenzione (art. 53-57), si veda Xxxxxx,
The New Warsaw Convention: The Montreal Convention, in Air & Space
Note:
(4) Per tutti x. Xxxxxxxx Xxxxx, La responsabilita` del vettore aereo dalla Convenzione di Varsavia del 1929 alla Convenzione di Montreal del 1999, in Riv. dir. comm., 2002, 68.
(5) Si pensi che la Convenzione di Montreal risulta in vigore tra 35 Stati mentre la Convenzione di Varsavia 12 ottobre 1929, entrata in vigore il 13 febbraio 1933, raccolse le ratifiche di ben 151 Stati; il Protocollo de- l’Aja 28 settembre 1955, entrato in vigore l’1 agosto 1963, di 135 Stati; il
Law, 2000, 25.
(13) Si veda al riguardo la Proposta di Decisione del Consiglio del 9 set- tembre 1999 [COM(1999) 435], relativa alla firma da parte della Comu- nita` europea della Convenione del 28 maggio 1999 intesa all’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale (convenzione di Montreal), cui sono seguite l’adozione da parte del Consiglio di una decisione relativa alla firma della Convenzione in data 9 dicembre, e la firma dell’accordo in data 9 dicembre 1999. Al riguardo si veda, utilmen- te, il Bollettino UE, 12-1999.
non ha depositato alcuno strumento di ratifica, nono- stante, con la decisione del 5 aprile 2001 (14), il Consi- glio ne abbia statuito l’approvazione (15). Va precisato, anche ai fini di un miglior inquadramento dell’intera problematica, che, ai sensi dell’art. 2 della decisione, e` stato previsto il deposito da parte del Presidente del Consiglio, in nome della Comunita`, dello «strumento di cui all’articolo 53, par. 3, della Convenzione di Mon- treal, presso l’Organizzazione per l’aviazione civile inter- nazionale, insieme ad una dichiarazione di competen- za», «contemporaneamente agli strumenti di ratifica di tutti gli Stati membri».
La situazione sopra descritta suscita qualche riflessione in ordine, da un lato, all’applicazione tra Stati delle va- rie discipline di diritto uniforme relative al trasporto ae- reo, dall’altro, al rapporto tra la normativa pattizia e quella comunitaria. Quest’ultimo aspetto, come e` evi- dente, impone rilevanti ripercussioni sull’ambito di ap- plicazione, e, non ultimo, sulla vigenza, del diritto inter- no, riconducibile alle norme del codice della navigazio- ne relative al trasporto aereo, tenuto conto dell’ampia area del danno risarcibile coperta dal Regolamento (CE) 889/2002 (16).
Con riferimento al primo punto, e` opportuno ricordare
che, ai sensi del suo art. 1, il campo di applicazione del- la Convenzione si estende ad ogni «trasporto interna- zionale» di persone, bagagli o merci, effettuato con ae- romobile a titolo oneroso (17). L’espressione «trasporto internazionale» indica ogni trasporto in cui, a seguito di accordo tra le parti, il luogo di partenza e il luogo di ar- rivo, vi sia o no interruzione di trasporto o trasbordo, sono situati o sul territorio di due Stati parti o sul terri- torio di un medesimo Stato parte qualora sia previsto uno scalo sul territorio di un altro Stato, anche se tale Stato non e` uno Stato parte (18). Sembra, pertanto, potersi affermare la vigenza della Convenzione di Mon- treal del 1999, ove sussista il requisito dell’internaziona- lita` del trasporto nei termini indicati dalla Convenzio- ne, tra quegli Stati che l’hanno ratificata, con prevalen- za di questa su ogni altra precedente disposizione in ma- teria di trasporto aereo internazionale (19). Quindi, in via esemplificativa, alla luce di quanto sopra esposto, mentre in un trasporto che si estende tra Portogallo e Grecia trovera` applicazione la Convenzione di Mon- treal del 1999; in un trasporto tra Portogallo ed Italia (fino a quando non si procedera` al deposito della ratifi- ca da parte del nostro Paese), restera` vigente la Con- venzione di Varsavia, nel testo modificato dal Protocol- lo dell’Aja del 28 settembre 1955 e dal Protocollo di Montreal n. 4 del 25 settembre 1975 (20).
Sotto altro profilo, di maggiore interesse e rilievo, anche per la sua delicatezza, sembra, invece, la questione ine- rente le ripercussioni che l’entrata in vigore, in ambito internazionale, della Convenzione di Montreal del 1999 provocheranno sul diritto comunitario, e, quindi, di riflesso sul diritto interno.
Il sopra gia` citato Regolamento (CE) 889/2002 del
Parlamento europeo e del Consiglio del 13 maggio 2002, che modifica il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilita` del vettore in caso di incidenti, al- l’art. 2 (21), ha disposto testualmente che: «Il presente regolamento entra in vigore il giorno dopo la pubbli- cazione nella Gazzetta Ufficiale delle Comunita` Euro- pee. Esso si applica a decorrere dalla data della sua en- trata in vigore o dalla data di entrata in vigore della Convenzione di Montreal, a seconda di quale data sia successiva». Da una lettura dell’articolo in questione puo` agevolmente dedursi che l’applicazione del Rego- lamento sia subordinata all’entrata in vigore della Convenzione di Montreal. Una qualche sorpresa puo`, tuttavia, suscitare l’analisi del regolamento, con riferi- mento al medesimo art. 2 sopra citato, nelle varie ver- sioni linguistiche, dovendosi riscontrare una marcata differenza di traduzione nell’ambito delle stesse. Solo a titolo esemplificativo, possono essere citate altre ver- sioni del regolamento ove si subordina l’applicazione del regolamento non all’entrata in vigore della Con- venzione tout court (come nel testo in italiano) ma al- l’entrata in vigore della Convenzione «pour la Commu- nate´» (nel testo francese); «in the Community» (nel te- sto inglese); «para la Comunitade» (nella testo spagno- lo); «para a Comunitade» (nel testo portoghese); «cia sgt Xxxxx*sgsa» (nel testo greco); «fu¨r die Gemein- schaft» (nel testo tedesco) (22).
V’e` da dire, incidentalmente e senza qui voler affrontare
la questione, che non e` un caso isolato che un Regola- mento presenti nella versione italiana differenze lingui- stiche rispetto a quelle di altri Paesi. Si pensi, per restare nel tema dei trasporti, al Regolamento (CE) 2027/97 del Consiglio del 9 ottobre 1997 sulla responsabilita` del
Note:
(14) Decisione 2001/539/CE, in GUCE, 18 luglio 2001, L 194, 38.
(15) Sulla base dell’art. 80, par. 2, in combinato disposto con l’art. 300, par. 2, primo comma, prima frase, e con l’art. 300, par. 3, primo comma, Trattato CE.
(16) In argomento si veda Parisi, La recente disciplina comunitaria in tema di responsabilita` del vettore aereo, in questa Rivista, 2003, 76.
(17) Essa si applica, altres`ı, ai trasporti con aeromobile effettuati a titolo gratuito da un’impresa di trasporto aereo.
(18) Pertanto, prosegue, l’art. 1, non si considera trasporto internazionale il trasporto tra due punti del territorio di un medesimo Stato parte senza scalo concordato sul territorio di un altro Stato.
(19) Si veda, al riguardo, l’art. 55 della Convenzione di Montreal e in dottrina Busti, Contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, 38.
(20) Entrambi i Paesi infatti hanno proceduto alla ratifica del Protocollo di Montreal, n. 4, 25 settembre 1975, l’Italia in data 2 aprile 1985, il Por- togallo in data 7 aprile 1982. Sulla successione temporale tra trattati, v., ex multis, Durante, Trattato (dir. vig.), in Enc. dir., XLIV, 1992, 1368, 1386; l’art. 30, par. 4, Convenzione di Vienna sul diritto dei Trattati 23 maggio 1969. Con riferimento specifico alla Convenzione di Montreal, si veda l’art. 55 della Convenzione di Montreal del 1999.
(21) In GUCE, 30 maggio 2002, L 140, 2.
(22) Si auspica che possa provvedersi quanto prima all’adozione di un provvedimento di rettifica.