Contratto di trasporto
Leasing
Global airline alliance
;
la locazione
Locazioni brevi e volo da diporto o sportivo
Il noleggio
franchising
Wet lease -in e wet lease-out
Dry lease in e out
charter,
Contratto di trasporto
Gli accordi tra vettori aerei. code sharing e interlining
CONTRATTI
DI
UTILIZZAZIONE
LE TIPOLOGIE DI LOCAZIONE A SCAFO NUDO
In tale tipologia la locazione ha ad oggetto un aereo da
turismo
personalmente dal locatario.
guidato
FLY YOURSELF SERVICE
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Questo tipo di locazione ha ad oggetto la disponibilità dell’ aereo ad altro esercente senza equipaggio
BARE HULL CHARTER
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linee aeree gestite da compagnie diverse, l’aeromobile viene consegnato, senza equipaggio alle varie compagnie che lo usano con il loro equipaggio).
AIRCRAFT INTERCHANGE AGREEMENT
Il contratto di locazione inferiore a 6 mesi può essere verbale, se è superiore, va fatto per iscritto e trascritto nel registro ENAC, con annotazione sul certificato di immatricolazione. È vietata la sublocazione se non consentita dal proprietario. Il conduttore diviene esercente ma il proprietario mantiene alcuni rischi.
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Il locatore-proprietario mantiene una serie di diritti e doveri nei confronti dell’esercente (conduttore).
garantire conduttore molestie di
nel
locazione di unità da diporto pagare l’assicurazione.
caso
il dalle terzi;
di
Quanto agli obblighi deve
consegnare l’aereo e le pertinenze in stato di navigabilità e buona manutenzione
munire l’aereo dei documenti necessari; provvedere alla manutenzione per l’uso e vetustità e per danni causati da forza maggiore
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spese giudiziali
il proprietario è comunque responsabile per alcuni debiti derivanti dall’esercizio, quali
crediti da contratto di lavoro del personale di volo
crediti per somme anticipate dall’▇▇▇.▇▇ aeronautica o consolare
indennità e compensi di assistenza e salvataggio
responsabilità solidale per danni a terzi sulla superficie se la locazione sotto i 14 gg. contribuzione spese per conservazione dell’aeromobile
responsabilità per danni derivanti da difetti di navigabilità.
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DIRITTI
Il locatore-proprietario ha il diritto al risarcimento danni da urto dell’aeromobile locato e diritto a una quota per eventuale soccorso prestato dall’aereo locato.
Gli oneri assicurativi sono invece a carico del conduttore- esercente.
ha l’obbligo di usare diligentemente l’aeromobile secondo le caratteristiche indicate nel certificato di navigabilità e secondo quanto indicato nel contratto
Deve pagare il corrispettivo (canone di locazione)
Le attività e passività dell’esercizio sono di sua spettanza
L’esercente (conduttore)
Deve
pagare
l’assicurazione (se la locazione è maggiore a 14 gg.)
Ha la responsabilità presunta per la perdita e il deterioramento dell’aeromobile se non prova che il danno non è a lui imputabile.
Ha
la
responsabilità
per obblighi diritti derivano
gli
e i
che
dall’esercizio.
L’esercente (conduttore)
Non può
sublocare se
non gli è
consentito dal locatore.
Deve riconsegnare l’aeromobile nello stato in cui si trovava.
La cessazione si ha per recesso o scadenza
Il contratto a tempo determinato termina per scadenza del termine (un viaggio, una serie di viaggi, un certo numero di giorni, ore e minuti)
il contratto a tempo indeterminato termina per recesso volontario del proprietario o del conduttore. Non c’è locazione perpetua e nemmeno il rinnovo tacito.
morte del conduttore
eccessiva onerosità
inadempimento
La risoluzione del contratto si ha in caso di
impossibilità sopravvenuta per cause non imputabili
fallimento
perdita dell’aeromobile
I diritti che ne derivano si prescrivono in un anno dalla scadenza del contratti e, in caso di perdita dell’aereo, dalla data di cancellazione dal Registro ENAC
IL CONTRATTO DI NOLEGGIO
È il contratto (provato per iscritto) mediante il quale l’esercente noleggiante, dietro pagamento del nolo stabilito, si obbliga a compiere con un aeromobile uno o più viaggi prestabiliti ordinati dal noleggiatore.
Può essere a tempo o a viaggio
Vettore è
remunerazione (l’aeromobile che usa può essere proprio o preso in locazione).
chi
si assume l’obbligo di trasferire persone o cose contro
mantiene la detenzione dell’aereo (proprio o preso in locazione) per l’esercizio della navigazione, .
L’esercente
e si assume la responsabilità di mantenere l’aeromobile in stato di aeronavigabilità
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mettere a disposizione l’aeromobile munito dei documenti e in
obblighi e responsabilità del noleggiatore
ha la responsabilità dei danni derivanti
da
navigabilità
difetto
di
fornire l’attività dell’equipaggio
stato di navigabilità
pagare le spese fisse (ammortamento, manutenzione, equipaggiamento).
se noleggio a viaggio
Obblighi e responsabilità del noleggiante (esercente)
ha la responsabilità per le colpe nautiche del comandante e del suo equipaggio (non per la gestione commerciale dell’aeromobile che rimane a carico di chi prende a noleggio l’aereo, ossia del noleggiatore)
pagare le spese per la provvista di combustibile, diritti di approdo, sosta servizi
se si tratta di unità da diporto pagare l’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile verso terzi (estesa a favore del noleggiatore e passeggeri)
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responsabilità
obblighi e responsabilità del noleggiatore:
pagare il nolo pattuito e le spese variabili
trasportare merci non pericolose
verso terzi per l’impiego commerciale dell’aeromobile
spese per provvista combustibile, diritti di approdo, sosta servizi
Obblighi e responsabilità del noleggiante (esercente)
riconsegnare l’aeromobile alla scadenza libero
da
merci
persone
e
È ‘
noleggio anche
previsto il
di
capacità
parte
della
dell’aeromobile (block space)
se è noleggio a tempo assunzione rischi e spese variabili per l’impiego comm.le dell’aereo
Differenze fra locazione, noleggio e trasporto
Nella locazione
l’aeromobile è l’oggetto della prestazione, il conduttore è l’esercente, la prestazione consiste in un dare
Nel noleggio
l’oggetto del contratto è la prestazione della navigazione e l’aeromobile è solo lo strumento per realizzare la prestazione. Il fatto del trasporto non risulta dedotto nel contratto perché il noleggiatore può servirsi dei viaggi a fini diversi (es. pesca, lavoro aereo, ecc.). La prestazione consiste in un fare
Nel trasporto
il compimento del viaggio è strumentale, nel noleggio è finale. Il vettore si obbliga, dietro corrispettivo, a trasferire persone o cose per via aerea e a custodirle La prestazione consiste in un fare
WET LEASE
Il Wet lease
è un contratto per il quale una compagnia aerea esercente (lessor - vettore operativo ) si obbliga nei confronti di un’altra (lessee - vettore marketing) a mettere a disposizione uno o più aeromobili con il proprio equipaggio e a compiere un certo numero di viaggi su linee servite dal lessee, utilizzando il codice di designazione del lessee stesso.
Obiettivo del lessee è assolvere i propri obblighi di servizio in temporanea carenza di aeromobili o personale o di sfruttare i minori costi del lessor. Il biglietto è emesso dal lesee i rischi sono ripartiti
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Nel caso di noleggio di aeromobili immatricolati all’estero da imprese nazionali (wet lease-in)
L’autorizzazione al noleggio è data dall’ENAC
la responsabilità della gestione tecnica ed operativa dei voli rimane all’operatore estero.
L’esercente italiano deve garantire che l’operatore estero mantenga l’idoneità tecnica dell’aereo secondo standard europei
Nel caso di noleggio da parte di imprese estere di aeromobili immatricolati in
Italia (wet lease-out), la responsabilità rimane dell’impresa nazionale, l’esercente deve continuare ad ottemperare ai suoi obblighi
Se il vettore comunitario vuole sottoscrivere contratti di wet lease per aeromobili immatricolati in un paese terzo serve una approvazione dell’autorità competente, che la concede se il vettore dimostra che ci sono esigenze eccezionali di capacità stagionale
DRY LEASE
Il Dry lease
prevede che il proprietario dell’aeromobile (lessor) si obblighi a trasferire il godimento dell’aereo ad altro soggetto (lessee), per un tempo limitato, dietro corrispettivo
È qualificato come contratto di locazione e ha per oggetto la detenzione dell’aeromobile senza equipaggio.
Il lessee diviene esercente. Se non è inferiore a 6 mesi deve essere provato per iscritto e registrato nel registro di immatricolazione, se è inferiore a 6 mesi basta la semplice dichiarazione di esercenza.
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La differenza fra wet e dry
è nella presenza o meno dell’equipaggio
Nel dry lease
il lessor perde la qualifica di esercente (che passa al lesee)
Nel wet lease
il lessor (esercente) mette a disposizione del lessee uno o più aeromobili con relativo equipaggio che rimane alle sue dipendenze.
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È’ qualificato come contratto di trasporto
Se gli aeromobili sono immatricolati all’estero (dry lease-in) sono comunque sottoposti ai controlli nazionali
Lo Stato di immatricolazione deve essere membro dell’ICAO e va comunque presentata richiesta di utilizzazione all’ENAC trenta gg. prima.
Se gli aeromobili sono immatricolati in Italia ma locati ad imprese estere (dry lease out)
è sempre l’ENAC a controllare
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il committente è un tour operator che fornisce ai viaggiatori il trasporto nel contesto di un pacchetto
Nel charter di aeromobile
L’esercente assume i rischi del trasporto emettendo, o facendo emettere, i biglietti dall’organizzatore in nome proprio
Se il vettore è inadempiente, ne risponde anche il tour operator
Fra esercente è tour operator c’è un contratto preparatorio (l’esercente si impegna verso il tour a contrarre coi passeggeri).
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Nel contratto di leasing
un soggetto diverso dal proprietario utilizza un aeromobile per un certo periodo di tempo, dietro corrispettivo periodico
L’utilizzatore, al termine di questo periodo, può decidere se: acquistare l’aereo, restituirlo o prorogare il contratto di leasing
I rischi riguardanti la qualità e l’idoneità del mezzo e le altre responsabilità nascenti dall’impiego di esso sono a carico dell’utilizzatore
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Nel
franchising
una impresa affiliante concede ad una affiliata il diritto di utilizzare la denominazione commerciale dell’affiliante vendendo i prodotti o prestando servizi a nome di questa; una aerolinea dunque effettua voli col codice di designazione di un’altra
L’affiliata usa segni distintivi, codici di volo ed emette biglietti a nome dell’altra.
Le bande orarie sono dell’affiliante, le linee servite dall’affiliata, in cambio l’affiliante percepisce royalties (percentuali), in base al volume di affari
Per il vettore che effettua il viaggio (franchisee), di dimensioni minori, c’è il vantaggio di incrementare la reddittività
Per il vettore di dimensioni maggiori (franchisor) il vantaggio è quello di essere presente col suo marchio in rotte con un volume debole di traffico che mal si adatterebbero alle sue caratteristiche organizzative
C’è una riduzione di costi (marketing, biglietteria, ecc).
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Il code sharing
è l’accordo più diffuso
Tramite esso una compagnia aerea, che esercita voli di linea col proprio codice di designazione (denominata vettore operativo, VO), consente ad un’altra compagnia (denominato vettore commerciale, o marketing, VM) di aggiungere il proprio diverso codice sullo stesso volo e di vendere i relativi biglietti di trasporto con tale codice a proprio nome
La finalità dell’accordo è quella di ottimizzare l’efficienza operativa delle due compagnie, evitando duplicazioni di voli e razionalizzando la capacità degli aeromobili. Gli accordi di code sharing sono spesso inseriti in più ampi accordi di collaborazione, che possono prevedere la programmazione degli orari, la suddivisione dei ricavi, la qualità dei servizi offerti, l’assistenza a terra…
. .
I vettori sono tenuti a rispettare le regole di concorrenza e i requisiti di sicurezza prescritti. Inoltre, quando il trasporto aereo è effettuato da un vettore di verso da quello indicato nel biglietto, i passeggeri devono essere informati. Il vettore operativo è responsabile del trasporto, il vettore o i vettori marketing (VM) vendono i biglietti
.
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Interlining : la condivisione di codici (code sharing) è diversa dalla interlining
Nell’ interlining
il passeggero utilizza il biglietto di una compagnia per il volo effettuato da un’altra compagnia (cioè c’è un
reciproco biglietti).
riconoscimento
di
Nel code sharing
il vettore può vendere come proprio un volo altrui
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I vettori aerei possono sottoscrivere alleanze internazionali.
Tali alleanze internazionali fra vettori sono il sistema per fornire migliori servizi di trasporto aereo attraverso la messa in comune dei relativi networks.
Si mettono in comune servizi di trasporto, mezzi, strutture e personale, così da garantire alla clientela collegamenti multipli, riducendo i costi e diffondendo la conoscenza del proprio marchio nel mondo
Si condividono i servizi di biglietteria, gli uffici di vendita, i banchi di check in
Una compagnia può offrire un numero elevato di destinazioni tramite altri membri dell’alleanza
Col contratto di trasporto il vettore si obbliga, dietro corrispettivo
a trasferire persone o cose da un posto all’altro (nel noleggio la prestazione era la navigazione, nella locazione la messa in godimento di un aereo)
I contratti di trasporto aereo sono: il biglietto (per i passeggeri), la lettera di vettura (per le merci).
È un contratto consensuale con eventuali prestazioni accessorie. È un contratto di adesione (accettazione in blocco delle regole poste dal vettore). Se indica il nome del passeggero può essere ceduto solo col consenso del vettore. Il nuovo passeggero pagherà al vettore il prezzo, e questi lo rimborserà in parte al cedente
Il
trasporto è regolato
contratto
di
Si distingue in
contratto di trasporto di persone (e
bagaglio
contratto di trasporto di cose.
dal Codice della Navigazione
da norme comunitarie e internazionali
dal Codice civile, leggi speciali
Conv. Int.
Diritto comunitario.
vettore
trasporto di cose di regola i soggetti sono tre
Nel
contratto
di
caricatore
destinatario
i contraenti sono il vettore e il caricatore, il terzo è il destinatario
Il destinatario acquista i diritti nascenti dal contratto, anche se non ha partecipato al contratto dal momento in cui le cose arrivano a destinazione, o dovevano arrivare, e ne chiede la consegna al vettore. Non serve una forma particolare del contratto, ma quella scritta si impone per la prova
Per il c. di trasporto di persone la prova di esso è il biglietto.
Il passeggero deve ricevere avviso scritto in cui ci sia specificato che il vettore è responsabile per morte o lesioni secondo le norme della Convenzione di Montreal
Il passeggero deve essere informato del nome del vettore (a volte non coincidente a causa degli accordi di collaborazione fra compagnia o per un contratto di noleggio).
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È permessa la cessione del biglietto se c’è consenso del vettore
Nel trasporto di persone il prezzo comprende di regola il trasporto e il vitto
Nel trasporto di persone la prestazione accessoria è quella del bagaglio registrato (nei limiti di peso e volume).
Quello eccedente non è prestazione accessoria ma autonomo contratto di trasporto di cose.
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Il trasporto del bagaglio è una prestazione accessoria al contratto di trasporto di persone
bagaglio eccedente
bagaglio a mano
Il bagaglio si distingue in
Il bagaglio a mano è tenuto dal passeggero sull’aeromobile (ci sono dei limiti di peso e di volume)
bagaglio registrato
Il bagaglio eccedente è quello che eccede i limiti di peso e volume previsti, quest’ultimo è un contratto autonomo di trasporto di cose e comporta il pagamento di un prezzo a parte
stiva
Il
bagaglio
cappelliera perché ha superato dei limiti di peso e volume e per il suo contenuto), viene rilasciato lo
(non
registrato va
può
stare
nella
nella
scontrino,
accessoria
è una prestazione
trasporto di persone.
del
contratto
di
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▇▇▇▇▇▇▇▇ REGISTRATO E A MANO: RESPONSABILITA’
Il nuovo regime di Montreal introduce la distinzione fra bagaglio registrato e bagaglio a mano, prevedendone un diverso regime di responsabilità a carico del vettore
oggettiva nel caso di bagaglio registrato
con onere a carico del passeggero se non registrato (cioè a mano), nel senso che su di lui incomberà l’onere di provare la colpa del vettore o dei suoi dipendenti o preposti
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▇▇▇▇▇▇▇▇ CONSEGNATO E NON
Per il bagaglio consegnato ,
la convenzione di Montreal prevede che il vettore debba rispondere della perdita e dei danni per il solo fatto che si sia verificato un evento dannoso (resp. oggettiva)
salvo che il vettore dimostri che l’evento dannoso sia derivato dalla natura o da un vizio proprio del bagaglio
Per il bagaglio non consegnato,
il regime di Montreal, non discostandosi dal precedente sistema, prevede l’onere della prova per il passeggero,
ossia il vettore risponde per i danni imputabili a sua colpa o a quella dei suoi dipendenti e preposti purché il passeggero sia in grado di fornire la prova
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AMMONTARE DEL RISARCIMENTO
Per il bagaglio registrato: in tutti i casi di smarrimento, danneggiamento o ritardata consegna il passeggero avrà diritto a
un risarcimento danni fino all’ammontare massimo di 1000 dsp da parte delle compagnie aeree europee e dei Paesi che aderiscono alla Convenzione di Montreal
un risarcimento danni fino a 19 DSP/Kg. per le compagnie aeree che aderiscono alla Convenzione di Varsavia (a meno che il passeggero non abbia sottoscritto un’assicurazione integrativa per un importo maggiore).
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DISTINZIONI
Per il bagaglio a
mano
in caso di
smarrimento o danneggiamento
il passeggero avrà diritto a (solo nel caso in cui il danno sia imputabile alla compagnia aerea):
un risarcimento fino a 1000 DSP (se il vettore aderisce alla Convenzione di Montreal);
oppure a 332 DSP (se il vettore non aderisce alla Convenzione di Montreal).
IL REGOLAMENTO EUROPEO N.261/2004
Il regolamento europeo disciplina la fattispecie del negato imbarco, cancellazione del volo, ritardo prolungato (per voli in partenza da un aeroporto situato nell’UE, o extraeuropeo ma con vettore dell’UE),
ne consegue che analoghe norme non sono applicabili ad altri vettori, es. americani
LE FATTISPECIE
Negato imbarco
si ha se il vettore rifiuta il trasporto a un passeggero anche se questo ha un biglietto valido o perché ha accettato prenotazioni superiori alla capacità dell’aeromobile (overbooking) o per un’altra causa
Avv.MaurizPioroDf. aMnazuari-zAiorbDitarnozaPu- bDbolciceontIemdpi iego Lazio
Legislazione Aeronautica
La cancellazione del volo
incide invece su
tutti i passeggeri
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Il ritardo prolungato
si ha se esso si protrae per più di 2, 3, 4 ore a seconda della lunghezza del viaggio
la
partenza
con
un
successivo
assistenza,
(comprensiva
volo
di
vitto,
alloggio,
trasferimenti, 2 telefonate).
Imbarco su un volo alternativo
prima
(pasti,
possibile
pernotto
e assistenza
in
albergo,
trasferimento da e per l’aeroporto,
due chiamate)
In tutti e tre i casi il passeggero può scegliere fra
la risoluzione del contratto (per il ritardo se è maggiore a 5 ore)
In caso di cancellazione del volo o imbarco negato il passeggero ha diritto ( a scelta) a
Rimborso del prezzo
COMPENSATION
In Europa
in caso di imbarco negato e cancellazione del volo
il passeggero ha diritto anche alla compensazione pecuniaria ossia a un ristoro economico che va da 250 a 600 euro
(non spetta se la compagnia prova che la cancellazione è dovuta a cause eccezionali come allarmi sicurezza, condizioni meteorologiche, cause tecniche o scioperi, o se sia stato informato con almeno 14 gg. di preavviso).
La somma è dimezzata se viene offerto un volo alternativo che consenta il trasporto con un ritardo contenuto
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IL RITARDO
In linea di massima nel ritardo non c’è il diritto alla compensazione pecuniaria (che si ha invece in caso di cancellazione del volo).
La Corte di Giustizia europea ha però recentemente riconosciuto che i passeggeri dei voli ritardati, dal punto di vista del disagio subito, possono essere assimilati ai passeggeri dei voli cancellati all’ultimo momento quando la perdita di tempo sia di almeno 3 ore
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IL RISARCIMENTO IN DSP
Se a causa del ritardo prolungato, imbarco negato, cancellazione di volo, il passeggero subisce anche dei danni (dimostrabili)
purchè la compagnia non dimostri che il danno era inevitabile, ha diritto anche a un risarcimento fino a un massimo di 4150 dsp (ogni dsp, cioè diritto speciale di prelievo, vale circa un euro).
LA RESPONSABILITÀ DEL TRASPORTO DI PERSONE
La responsabilità del trasporto di persone
è disciplinata dalla Convenzione di Montreal (1999).
La riforma del Codice della Navigazione (dlg 96/2005 e il dlg 151/2006) ha avuto l’effetto di rendere applicabili ai voli nazionali le disposizioni internazionali e comunitarie in materia
Le istituzioni comunitarie hanno adottato il reg.
889/2002 sulla responsabilità del vettore in caso di incidenti:
non c’è più il limite al risarcimento danno dovuto dal vettore alla persona, ma c’è una responsabilità oggettiva per i danni alla persona non eccedenti i
100.000 DSP senza possibilità di esclusione della responsabilità per il vettore (presunzione di responsabilità).
Il vettore è esonerato solo se prova che la morte o il ferimento sono stati determinati da negligenza o atto illecito o omissione del passeggero stesso o che lo lo stesso vi ha contribuito
Il passeggero deve solo provare l’infortunio
Se il danno supera i 100.000 DSP
il vettore può fornire la prova liberatoria per l’eccedenza, dimostrando che il fatto dannoso non può essere dovuto a sua negligenza
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paga comunque il prezzo (multa penitenziale), ma è possibile che ottenga la restituzione se il vettore autorizza la cessione ad altro passeggero
IMPEDIMENTO DEL PASSEGGERO
In caso di impedimento del passeggero per causa a lui non imputabile
il contratto è risolto e il vettore restituisce il prezzo pagato (salvo diversa pattuizione del contratto che lo escluda).
Se non si presenta
Se deve interrompere il viaggio per causa a lui non imputabile
paga solo il viaggio percorso, se è per sua causa, paga tutto
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OVERBOOKING
Nei casi di “overbooking
letteralmente, accettazione di prenotazioni in eccesso.
I passeggeri che hanno diritto alla tutela sono quelli che dispongono di una prenotazione confermata sul volo in cui viene negato l’imbarco e che si sono presentati all’accettazione all’ora indicata per iscritto o, in mancanza di questa, almeno 45 minuti prima dell’ora di partenza
La compagnia aerea deve prima interpellare i passeggeri per trovare eventuali volontari disposti a rinunciare al volo in cambio di un risarcimento.
La Convenzione di Montreal
ha introdotto l’istituto del LUMP SUM (col reg.2027/97).
Esso prevede che, in caso di incidente aereo con morte o lesione, il vettore anticipi il pagamento per le spese immediate senza limiti di importo
Il reg. Europeo
889/2002 sulla responsabilità del vettore in caso di incidenti
si discosta
invece dalla Convenzione di Montreal,
esso prevede, infatti, che per il danno per morte si anticipino al massimo
16.000 DPS
IL
DANNO
PSICHICO
L’orientamento della giurisprudenza straniera è stato finora quello di escludere il danno psichico, anche se dopo la Convenzione di Varsavia, emendata dal Protocollo di Guatemala City, è aumentata l’attenzione per il passeggero
.
Nel
riconoscimento per la “mental injury”, pertanto, allo stato attuale, sono riconosciute solo le lesioni fisiche (bodily injury).
testo
del
Protocollo
non
c’è
comunque
un