E DEL VETTORE PER LA CUSTODIA DEI BAGAGLI
La responsabilità della società di HANDLING
E DEL VETTORE PER LA CUSTODIA DEI BAGAGLI
Giudice di pace di Milano, 27 luglio 2011
Il codice della navigazione prevede che il vettore, in virtù del contratto di trasporto, sia responsabile delle cose consegnategli fino al momento della riconsegna al destinatario, anche se prima della riconsegna le cose siano state affidate ad un operatore di assistenza a terra.
Analogamente, responsabilità incombe sul vettore anche in presenza di un trasporto aereo disciplinato dall’art, 17 della Convenzione di Montreal, conseguente- mente difetta di legittimazione passiva la società di handling unica convenuta in giudizio a titolo di responsabilità contrattuale.
SOMMARIO: 1. Premessa – 2. Il dibattito giurisprudenziale e dottrinale sulla responsabilità per i danni alle cose trasportate durante le operazioni di assistenza a terra – 3. L’ipotesi del concorso di responsabilità tra vettore e handler,
1. – Con atto di citazione regolarmente notificato, la signora F.C. conve- niva in giudizio SEA Handling S.p.A. chiedendo il risarcimento dei danni derivati dalla perdita di un bagaglio imbarcato sul volo Alitalia, Caracas- Milano, del 14 agosto 2007.
La convenuta si costituiva in giudizio eccependo la propria carenza di legittimazione passiva ed indicando, quale responsabile dell’accaduto, il vettore Alitalia.
Il giudice, pur accertando ultra petita la sussistenza della responsabilità contrattuale in capo al vettore, accoglieva l’eccezione di carenza di legittima- zione passiva sollevata dalla convenuta e rigettava la domanda attorea.
* Dottore di ricerca, Università degli Studi di Milano-Bicocca.
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Rivista di diritto dell’economia, dei trasporti e dell’ambiente, vol. XIII – 2015 ISSN 1724-7322
2. – La sentenza che si annota ripropone la vexata quaestio della respon- sabilità per i danni provocati durante le operazioni di assistenza a terra ri - guardanti l’imbarco e lo sbarco delle cose trasportate e la loro riconsegna al destinatario. L’individuazione del soggetto chiamato a rispondere dei dan- ni presuppone un’imputazione di responsabilità nei confronti del vettore o, alternativamente, dell’handler, oppure di una responsabilità di entrambi, in concorso.
1 Per una disamina approfondita delle problematiche in materia, A. Facco, Il contratto di handling, in Il trasporto aereo tra normativa comunitaria e uniforme, a cura di E.G. Xxxxxxx, X. Tranquilli Leali, Milano, 2012, 511ss; D. Di Bona, La giurisprudenza in materia di trasporto ae- reo di cose, in questa Rivista, VIII, 2010, 11; X. Xxxxxxxx, Il trasporto aereo di bagaglio: ulteriori profili di responsabilità, in Resp. civ. prev., n. 12, 2009, 2620ss. Per una sintetica panoramica sull’argomento, X. Xxxxx, Assistenza aeroportuale – handling, in Dizionari del diritto privato, pro- mossi da N. Irti, Diritto della Navigazione, a cura di, X. Xxxxxx, Milano, 2010, 53ss; G. Ca- marda, Alcune osservazioni sui problemi giuridici attuali del trasporto aereo di merci, in questa Ri- vista, VIII, 2010; X. Xxxxxxx, la limitazione risarcitoria nel trasporto di cose, in questa Rivista, VIII, 2010; Xxxxxx, La responsabilità dell’impresa di handling alla luce della novella del codice della navigazione, in Dir. trasp, 2008, 526; Xxxxxxx Xxxxxxxx, L’esploitant de l’assistance aéroportuaire comme préposé du trasporteur aérien, in Annals of air and space law, Montreal 1PP0, Vol. XV, 27. Attualmente, è in discussione una proposta di revisione della normativa comunitaria in materia aeroportuale e, in particolare, con riguardo alla disciplina dei servizi di assistenza a terra, dell’allocazione degli slot e del rumore aeroportuale. In merito alla nuova regolamentazione dei servizi di handling, la bozza di Regolamento – contenuta in una Proposta di Regolamento
«COM (2011) 824 DEF», relativo ai servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell’Unione e che abroga la Direttiva 96/67/CE, prevede l’introduzione di novità rilevanti, volte ad incidere si- gnificativamente sugli assetti attuali. Sul punto, X. Xxxxxx, Riflessioni sulla proposta di nuova re- golamentazione dei servizi di assistenza a terra, in Dir. trasp., 2014, 31 s.; M. Di Giugno, Ad una maggiore liberalizzazione corrisponde un miglioramento della qualità dei servizi prestati?, in Dir. trasp., 2014, 43 s.; X. Xxxxxx Xxxxxxx, La incidencia de la previsión de la normas de la calidad en la responsabilitad del operator de handling y del gestor aeroportuario, Dir. trasp., 2014, 57 s.; M. Xxxx Xxxxxxxx Xxxxxxx, El contrato de asistencia en tierra en aeropuertos en la propuesta modificada de rego- lamento europeo y en la última versión del Standard Ground Handling Agreement de IATA, de Abril de 2013, in Dir. trasp., 2014, 73 s.; X. Xxxx Xxxxxxx-Manzaneda, La validez de las cláusulas limitativas de responsabilitad en el contrato de handling, in Dir. trasp., 2014, 89 s.; A. F. Xxxxxxx Xxxxxxxx, Límites a la subcontratación y prohibición de la subcontratación en cascada en la nueva re- gulación de los servicios de asistencia en tierra para los aeropuertos del espacio económico europeo: me- nos flexibilidad, mayor seguritad y capacidad, in Dir. trasp., 2014, 47 s.
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Com’è noto, dopo un primo orientamento, da parte della giurispruden- za 2 consistente nell’individuazione del vettore quale soggetto responsabile per la perdita, l’avaria o il ritardo delle cose trasportate, in seguito (e per lun- go tempo) è prevalsa la tesi della responsabilità dell’operatore di handling 3.
La ricostruzione di cui alla prima tesi citata, si fonda sulla riconduzione dei servizi di assistenza a terra entro la sfera del contratto di trasporto e sulla qualificazione di tali servizi come accessori al trasporto stesso. Considerando l’operatore di assistenza a terra un ausiliario del trasporto, il vettore rimane infatti responsabile dell’esecuzione dell’obbligazione di custodia del carico, sia durante il trasporto restrittivamente considerato (vale a dire il trasferi- mento da un luogo ad un altro), sia durante le operazioni di handling. Di conseguenza, in base a tale schema, la responsabilità vettoriale si fonda, oltre che sulle obbligazioni tipiche del contratto di trasporto, anche sulle obbliga- zioni accessorie compiute a terra dagli ausiliari secondo lo schema dell’art.1228 c.c.
Il secondo orientamento, mutuato anche da alcune decisioni nel settore del trasporto marittimo 4 (ed, in particolare, da un’interpretazione del primo e del secondo comma dell’art. 454 c. nav., fatto oggetto di specifico richia- mo dal vecchio testo dell’art. 955 c. nav.), si è affermato negli anni ’90, ad opera della Suprema Corte 5 ed stato più volte avallato dalla successiva giuri- sprudenza, tanto da ritenersi ormai largamente consolidato, anche se non sono mancate sentenze di segno opposto 6. Tale orientamento muove dall’assunto che tra il vettore e l’impresa aeroportuale intercorra un contratto di deposito in favore di terzi, secondo lo schema dell’art. 1411 ss. c.c. 7. La
2 Cfr. Cass., 23 febbraio 1980, n. 1380, in Dir. Aereo, 1983, 138.
3 Cfr., con riferimento all’inquadramento della consegna delle cose all’operatore di handling nell’ambito del contratto a favore di terzo, Xxxx., sez. III, 22 giugno 2007, n. 14593, in Dir. tra- sp., 2009, 169 ss., con nota di E. Xxxxxx, Responsabilità dell’operatore di handling per la custodia delle merci trasportate.
4 Per tutti, Cass., 3 dicembre 2003, n. 18476, in Dir. mar., 2005, 1301.
5 Cass. 11 settembre 1990, n. 9357, in Arch. Giur circolaz., 1991, 118 e in Dir. prat. av. civ., 1991, 172.
6 Cass. 19 giugno 1993, n. 6841, in Dir. mar., 1993, 1037.
7 Le motivazioni che hanno indotto la giurisprudenza prevalente ad aderire a quest’ultima ri- costruzione sono state varie e, principalmente, incentrate su alcune considerazioni: in primo luo- go, la necessità di sminuire la responsabilità del vettore è stata motivata dalla circostanza che, so- prattutto in passato, quando il processo di liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra non era
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supposta triangolazione del rapporto, secondo l’inquadramento proposto, prevede che il vettore si liberi dall’obbligo di custodia nel momento in cui affida le cose all’handler, sul quale verrebbero pertanto trasferiti sia l’obbligo di custodia, sia l’obbligo di restituzione nei confronti dell’avente diritto. In base a questa teoria, l’operatore aeroportuale agisce in qualità di indipendent contractor e non come ausiliario a terra del vettore. Aderendo a tale imposta- zione, l’avente diritto alla riconsegna del bagaglio trasportato non potrebbe esercitare azione diretta nei confronti del vettore, ma solo nei confronti dell’handler.
A quest’ultimo filone aveva aderito la parte attrice nel processo relativo alla sentenza che si annota, nella quale il solo convenuto era, appunto, l’ope- ratore dei servizi a terra, ritenuto unico responsabile dei danni. L’elemento di novità, rispetto al succitato e copioso indirizzo giurisprudenziale, è, nel caso di specie, costituito dalla decisione del giudice di non aderirvi, indivi- duando invece nel vettore la responsabilità per la perdita del bagaglio. In ciò, pur raggiungendo un risultato finale condivisibile, la sentenza desta tuttavia qualche perplessità, soprattutto per quanto riguarda il percorso di ricostru- zione della responsabilità vettoriale con riguardo alla fattispecie; ricostruzio- ne che sembra fondata sulla sola indagine, approssimativa, del dato normati- vo. Peraltro una ricostruzione più approfondita non sarebbe stata necessaria dato che il thema decidendi si è esaurito nell’accertamento della pregiudiziale relativa alla legittimazione passiva.
Quanto alla dottrina, il quesito sul ruolo dell’handler in relazione alla cu-
stodia delle cose affidategli dal vettore e, soprattutto, sulla delimitazione temporale del contratto di trasporto (e quindi sull’individuazione del mo- mento in cui il vettore si possa ritenere liberato dall’obbligazione della custo-
ancora stato avviato, il vettore non poteva scegliere liberamente l’handler e pertanto, non essen- do possibile stabilire un vero e proprio rapporto di preposizione, non appariva ragionevole im- putare al vettore la responsabilità per operazioni compiute da terzi al di fuori della sua sfera di ingerenza (in realtà potrebbe obiettarsi, a riguardo, che la scelta “obbligata” del contraente – at- tuale ancora oggi per i casi in cui nell’aeroporto vi è un unico handler – non eliminerebbe di per se il carattere contrattuale del rapporto di preposizione). In concreto, se è vero che l’adesione allo schema contrattuale del deposito in favore di terzi comporterebbe, per l’avente diritto alla conse- gna del bagaglio, il vantaggio di non incorrere nelle limitazioni di responsabilità previste per il vettore e nelle decadenze previste dal regime convenzionale internazionale, al contempo elimine- rebbe il vantaggio di convenire in giudizio il vettore a titolo di responsabilità contrattuale estesa sino al momento della consegna all’avente diritto.
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dia del carico) è stato frequentemente affrontato. Più volte è stata criticata l’impostazione seguita dalla prevalente giurisprudenza, affermandosi la re- sponsabilità in capo al vettore fino al momento effettivo della consegna della res al destinatario8. Le critiche si sono concentrate anche sulla mancanza di affinità tra le due fattispecie disciplinate dall’art. 454 c. nav. ed utilizzate a fondamento della teoria del deposito a favore di terzo 9, nonché sulla inap- plicabilità dell’art. 454 c. nav. nell’ambito del trasporto aereo 10.
In conclusione, sulla base di quanto sinteticamente premesso, si ritiene (e fatte salve le ulteriori considerazioni che seguono) si possa aderire alla tesi che, analogamente a quanto ormai espressamente previsto per il trasporto ae- reo nazionale (cfr. art. 953 c.nav, come novellato), anche nel trasporto inter- nazionale il vettore è responsabile delle cose consegnategli (merci o bagagli) sino al momento della riconsegna al destinatario, anche se essa avviene tra- mite handler.
Tornando alla sentenza in commento, avrebbe comunque potuto costi- tuire un ausilio ermeneutico indiretto anche l’operato del legislatore di rifor- ma, il quale, recependo le critiche formulate dalla dottrina, ha in un’ottica improntata ad esigenze di uniformità, affrontato e risolto positivamente il problema della qualificazione del rapporto tra vettore e handler e, conse- guentemente, dell’attribuzione della responsabilità.
8 S. Busti, Contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, 438, A. Xxxxxxxx, Xxxxx xx xxxxxxx xxx xxxxxxxxx, Xxxxxx, 0000, 213.
9 E. Xxxxxxx, Il trasporto aereo di cose, Riflessioni sul nuovo regime legale, Milano, 2007, 356.
10 X. Xxxxxxx, La responsabilità del gestore aeroportuale, in Dir. trasp, 2002, 788. Ulteriori difetti ascrivibili alla teoria del deposito a favore di terzi sono inoltre stati individuati nel fatto che tale disciplina, essendo regolamentata in modo difforme da Stato a Stato (oltre che in modo difforme rispetto alla normativa internazionale) varia in relazione al foro, con conseguente diffi- coltà per il creditore di conoscere in anticipo il regime normativo applicabile. Qualora, poi, l’attività di handling sia svolta dal vettore in regime di autoproduzione, a quale regime bisogne- rebbe assoggettarla? trasporto o deposito? Ulteriori svantaggi sarebbero inoltre legati, ad esem- pio, al fatto che l’elusione della normativa internazionale (effettuata attraverso il ricorso alla co- struzione del contratto di deposito al fine di evitare le limitazioni di responsabilità a favore del vettore) non si tradurrebbe in un gran ristoro per il destinatario delle cose, la cui posizione po- trebbe invero risultare aggravata dalla presenza, in alcuni schemi contrattuali, di clausole di limi- tazione della responsabilità previste a favore dell’handler e circoscriventi la propria responsabilità ai soli casi di xxxx e colpa grave: così, A. Facco, cit,. 526 s. Lo stesso A. ha inoltre evidenziato come la teoria del deposito sia assolutamente insoddisfacente ed inidonea disciplinare le multi- formi attività fornite dagli operatori dei servizi di assistenza a terra.
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Con la novellazione della parte aeronautica del codice della navigazio- ne 11, è stata infatti realizzata l’esigenza di armonizzazione della normativa nazionale con i nuovi assetti, giuridici ed organizzativi previsti a livello co- munitario ed internazionale 12. Così, da un lato, con l’introduzione del
«nuovo» art. 953 c. nav. è stata espressamente prevista un’ipotesi di respon- sabilità del vettore aereo per le cose consegnategli per il trasporto fino al mo- mento della loro riconsegna «anche se prima della riconsegna le cose siano affidate, o nell’interesse del vettore per esigenze della scaricazione o per ot- temperare a un regolamento aeroportuale, a un operatore di assistenza a terra o ad un altro ausiliario».
Peraltro, il semplice richiamo della normativa internazionale in vigore (nella specie, la Convenzione di Montreal 1999), direttamente applicabile trattandosi di trasporto internazionale, permette di ricondurre con certezza al vettore la responsabilità per la perdita delle cose consegnategli.
In definitiva, sembra ormai incontrovertibile che il momento traslativo della responsabilità vettoriale debba fondarsi sul dato normativo specifico previsto dalla Convenzione di Montreal, oltre che dalla normativa del codice della navigazione. Da entrambi i testi si evince infatti chiaramente come il li- mite temporale della responsabilità del vettore debba essere inteso secondo un’accezione ampia di trasporto, non limitato al solo trasferimento delle cose da un luogo ad un altro, ma – come peraltro è stato evidenziato da autorevo- le dottrina – protratto durante tutto l’iter della prestazione del trasporto 13.
La sentenza in questione è una delle prime pronunce 14 nelle quali viene applicato il nuovo regime. Vi è da aggiungere che i richiami al codice della navigazione appaiono pertinenti solo nella misura in cui essi costituiscano
11 Com’è noto, la parte aeronautica del codice della navigazione è stata oggetto di riforma mediante il d.lgs. 9 maggio 2005 n. 96 ed il successivo d.lgs. 15 marzo 2006 n. 151.
12 La scelta di ricorrere alla tecnica del c.d. rinvio dinamico (consistente, com’è noto, nell’applicazione automatica delle norme richiamate e, nella specie, della Convenzione di Mon- treal 1999) è parsa particolarmente felice vista la forte caratterizzazione internazionale del settore aeronautico, il quale, per la soluzione dei vari problemi che possono interessarlo, necessariamen- te ha bisogno di soluzioni il più possibile uniformi. Sull’argomento, X. Xxxxxxx, Xxxxx conside- razioni sul rinvio «dinamico» del codice della navigazione alle norme internazionali sul trasporto ae- reo, in questa Rivista, VI, 2008.
13 X. Xxxxxxxx, Trasporto e deposito, in Dir. mar., 1991, 69.
14 Cfr. anche Giudice di pace di Civitavecchia, sez. Fiumicino, 31 agosto 2007, in Dir. trasp, 2008, 525ss., con nota di X. Xxxxxx.
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ulteriore ausilio ermeneutico della normativa direttamente applicabile o rientrino nella normativa nazionale di integrazione.
3. – Ulteriori, brevi considerazioni, potrebbero essere fatte a proposito della ipotesi in cui sia ravvisabile una responsabilità concorrente e a diverso titolo tra vettore e handler: In tal caso ci si chiede se l’avente diritto alla ri- consegna possa essere titolare di una doppia azione: contrattuale, nei con- fronti del vettore ed extra-contrattuale (ex art. 2043 e 2049 c.c.), nei con- fronti dell’handler. Aderendo all’ipotesi affermativa e tenendo conto che il regime di Montreal riguarda sia la responsabilità contrattuale che la respon- sabilità extracontrattuale, l’handler, quale agent del vettore, godrebbe delle li- mitazioni di responsabilità di cui all’art. 30 della convenzione stessa 15.
Con riguardo, invece alla possibilità che il vettore, unico convenuto in giudizio dai passeggeri-danneggiati per il risarcimento dei danni da distru- zione, perdita o deterioramento dei bagagli, possa esercitare un’azione di ri- valsa nei confronti dell’handler, non sembrano sussistere dubbi in merito. L’azione dovrà, in tal caso, fondarsi sulla presenza del nesso causale tra l’evento dannoso e l’eventuale comportamento illecito degli addetti della so- cietà di servizi, previa riconduzione del rapporto al paradigma di cui all’art. 1228 c.c. e salvi gli effetti del concorso del fatto colposo del creditore nella produzione del danno, secondo la regola dell’art. 1227 c.c.
15 Secondo tale norma (art. 30.1) – e salva l’ipotesi (contemplata nel paragrafo 3) in cui ven- ga dimostrato che il danno deriva da un atto o da una omissione del dipendente o del preposto del vettore, commesso con l’intenzione di provocare un danno o temerariamente e con la consa- pevolezza che probabilmente ne deriverà un danno – se l’azione di risarcimento è promossa nei confronti di un dipendente o di un incaricato del vettore per un danno contemplato dalla con- venzione, tale dipendente o preposto, ove dimostri di aver agito nell’esercizio delle sue funzioni, può far valere le condizioni e i limiti di responsabilità invocabili dal vettore stesso in virtù della convenzione.
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