presentato dal Ministro dei trasporti e della navigazione

S E N A T O D E L L A R E P U B B L I C A

X I I I L E G I S L A T U R A

N. 1967

D I S E G N O D I L E G G E

presentato dal Ministro dei trasporti e della navigazione

(BURLANDO)

di concerto col Ministro del tesoro e del bilancio e della programmazione economica

(CIAMPI)

col Ministro della pubblica istruzione e dell’università e della ricerca scientifica e tecnologica

(BERLINGUER)

e col Ministro per la funzione pubblica e gli affari regionali

(BASSANINI)

COMUNICATO ALLA PRESIDENZA IL 17 GENNAIO 1997

Xxxxx a n zia m e n t o delle leggi di sostegn o all’i n d u s t r i a cantieristica ed armatoriale ed attuazione delle disposizioni com unitarie di settore

TIPOGRAFIA DEL SENATO (1900)

ONOREVOLI SENATORI. – L’industria cantie- ristica navale italiana continua ad occupare un posto di rilevante importanza nello sce- nario mondiale.

Dopo la fase della ristrutturazione degli anni ’80 che ha determinato, in Italia come nel resto dell’Europa, una profonda riorga- nizzazione e razionalizzazione dell’apparato produttivo, la navalmeccanica italiana rap- presenta oggi per volu me di produzione una delle industrie più importanti dell’Unione europea, seconda solo a quella tedesca ed ai primi posti nel mondo per portafoglio ordini.

Molto significativa è inoltre la quota di mercato dell’Italia nei segmenti produttivi a più elevato valore aggiunto ed a più alto contenuto tecnologico: la cantieristica ita- liana, in particolare, detiene il 40 per cento del mercato delle unità da crociera, con una posizione leader, al momento del tutto incontestata.

A così rilevanti risultati si è pervenuti grazie ad un contesto legislativo che ha so- stenuto e incentivato l’ammodernamento tecnologico ed organizzativo della produ- zione e delle imprese ed ha, attraverso i meccanismi di sostegno a favore della co- struzione navale, colmato il divario dei co- sti delle nostre produzioni rispetto ai prezzi praticati, spesso facendo ricorso alla tecni- ca del du mping dai Paesi dell’Estremo Oriente, principali e più agguerriti concor- renti dell’industria navalmeccanica europea.

Tale regime di sostegno, attuativo delle ultime due direttive com unitarie in materia di industria cantieristica, la direttiva 87/167/CEE del Consiglio, del 26 gennaio 1987 (VI direttiva) e la direttiva 90/684/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1990 (VII di- rettiva), che prevedono una progressiva ri- duzione dell’intervento pubblico, è com un-

que destinato ad esaurirsi una volta che sarà entrato in vigore l’accordo OCSE del 21 dicembre 1994 con il quale, nell’ottica di un ripristino delle normali condizioni di concorrenza nel settore delle costruzioni e delle riparazioni navali, si prevede l’elimi- nazione di qualsiasi forma di aiuto al setto- re ed una significativa modifica del regime di finanziamento del credito all’esportazio- ne di navi e, conseguentemente, dei regimi di credito navale disposti a favore degli ar- matori nazionali.

Benchè la concreta entrata in vigore dell’accordo OCSE stia incontrando cre- scenti difficoltà a causa della mancata rati- fica da parte degli Stati Uniti (la cui indu- stria fortemente interessata da un profondo processo di riconversione dal militare al mercantile si oppone ad un così marcato processo di liberalizzazione del settore), l’abolizione degli aiuti al comparto naval- meccanico si conferma, com unque, sempre di più come l’obiettivo finale della politica fin qui seguita dall’Unione europea.

A questa constatazione inducono, da una parte, i recenti sviluppi internazionali in se- de GATT, che vedono realizzarsi una sem- pre più marcata liberalizzazione dei com- merci, che non può non riguardare anche lo specifico settore (in tal senso dispone, appunto, il citato accordo OCSE), ma an- che ragioni interne all’Unione europea, i cui Paesi membri sono fortemente impegnati in rigorose politiche di bilancio per raggiunge- re gli obiettivi previsti dagli accordi di Maastricht.

L’orientamento prevalente, pertanto, in sede europea è quello di pervenire, nel più breve tempo possibile, al superamento della tradizionale politica di sostegno, puntando principalmente sull’entrata in vigore del menzionato accordo OCSE o, in mancanza,

su di un radicale ripensamento della politi- ca industriale di settore, che faceva leva su nuovi stru menti di valorizzazione della competitività senza gravare sulle finanze pubbliche dei Paesi membri; d’altro canto, però, le incertezze del mercato – di cui le vicende legate alla mancata entrata in vigo- re del più volte menzionato accordo sono una eloquente manifestazione – ed il tenta- tivo di produttori tradizionali e nuovi di ac- quisire ulteriori quote di mercato con ag- gressive politiche commerciali o di espan- sione della propria capacità produttiva, ren- dono quanto mai cauti sui tempi necessari per conseguire il ricordato obiettivo ultimo da parte dei Governi europei, senza che sia- no compromessi i risultati, a prezzo di tanti sacrifici, raggiunti.

In tal senso è naturalmente orientato an- che il nostro Paese, come indicato dalle re- lazioni al Parlamento redatte ai sensi dell’articolo 23, comma 5, della legge 14 giugno 1989, n. 234, dal Comitato consulti- vo per l’industria cantieristica per gli anni 1994 e 1995, che prendono atto del profon- do m utamento intervenuto nel quadro giu- ridico-politico internazionale e comunitario. Conformemente a tali orientamenti ed al- la luce della situazione internazionale e di mercato che ne è alla base, si rende neces- sario, oggi, evitare soluzioni di continuità nell’azione di sostegno dello Stato a favore della produzione realizzata e di quella in corso di realizzazione fino alla effettiva da- ta di entrata in vigore dell’accordo OCSE o fino al momento in cui si dovesse com un- que pervenire al superamento dell’attuale politica d’aiuto e, al tempo stesso, favorire quei processi di adattamento che sono indi- spensabili per consentire alle imprese na-

valmeccaniche di presentarsi all’appunta- mento col libero mercato in condizioni di parità con le imprese concorrenti.

Occorre, in definitiva, assicurare adegua- te risorse finanziarie per il completamento degli interventi relativi alla produzione as- sunta dai cantieri in regime di VII direttiva, al fine di permettere ad essi una competi- zione ad armi pari con i produttori del Giappone, della Corea e di altri Paesi terzi e di non comprometterne gli sforzi di ade-

guamento al m utato scenario internazio- nale.

Va infatti considerato che, secondo recen- ti studi di mercato, il divario fra i costi dei cantieri più competitivi dell’Unione europea ed i prezzi praticati dalla concorrenza asia- tica è tuttora molto significativo e ciò si tra- duce, al momento, in una concreta diffi- coltà delle imprese europee ad operare, sen- za adeguate misure compensative, nell’at- tuale contesto concorrenziale.

Occorre, altresì, dare attuazione allo stru- mento di proroga del regime della VII diret- tiva recentemente adottato in sede com uni- taria e, nel contempo, introdurre maggiore flessibilità nel sistema, stimolando le impre- se a sperimentare il mercato, ove possibile, anche senza o con un più attenuato inter- vento dello Stato, favorendo quelle forme di organizzazione e cooperazione produttiva capaci di ottimizzare le risorse e ridurre i costi del processo produttivo.

A tal fine è stato predisposto l’allegato di- segno di legge, che si propone, in vista dell’obiettivo di un azzeramento degli aiuti alla cantieristica, di rifinanziare le leggi di settore, attuare l’estensione al 1997 della normativa europea in materia ed introdurre alcune disposizioni dirette a meglio prepa- rare l’industria navalmeccanica nazionale alle nuove sfide del libero mercato favoren- done una più spinta integrazione nel conte- sto europeo.

L’articolo 1 del disegno di legge prevede in tal senso la finalizzazione di ulteriori stanziamenti necessari alla definizione degli interventi realizzati, o in corso di realizza- zione, all’uopo utilizzando l’apposito accan- tonamento della tabella B della legge finan- ziaria per il 1997.

L’articolo 2 dà attuazione nell’ordinamen- to nazionale al regolamento (CE) n. 1904/96 del Consiglio dell’Unione europea, del 27 settembre 1996, che ha prorogato le dispo- sizioni della direttiva 90/684/CEE del 21 di- cembre 1990 sugli aiuti alla costruzione na- vale fino alla data di entrata in vigore dell’accordo OCSE sul ripristino di normali condizioni di concorrenza nel settore o, in mancanza, fino al 31 dicembre 1997.

L’articolo 3 prevede, in via eccezionale e transitoria, in vista della liberalizzazione del mercato delle costruzioni navali, l’assi- stibilità della produzione effettivamente realizzata da ciascun cantiere anche oltre i limiti della capacita produttiva risultante dall’Albo speciale delle imprese di costru- zione navale (limiti che vengono, peraltro, in via generale, riconfermati), allorchè detta produzione sia originata da incrementi di produttività ottenuti attraverso una miglio- re utilizzazione degli impianti già realizzati o mediante forme di cooperazione tra can- tieri iscritti all’anzidetto Albo, in analogia con quanto avviene in altri Paesi dell’Unio- ne europea, nei quali da tempo la produzio- ne è fondata sulla delocalizzazione e colla- borazione fra più realtà produttive del set- tore.

Poichè la politica europea in materia di salvaguardia dell’equilibrio tra domanda e offerta impone in ogni caso di non assecon- dare au menti delle potenzialità di produzio- ne, la disposizione eccezionale non potrà trovare applicazione nel caso della creazio- ne di nuove strutture cantieristiche o nuove iscrizioni all’Albo dei costruttori navali, che comporterebbero appunto, un incremento della capacità produttiva strutturale.

Durante tutto il corso della VII direttiva il nostro Paese, a differenza di quanto avve- nuto in altri Paesi dell’Unione europea, non ha fornito più alcun sostegno pubblico agli investimenti nel settore. Non è tuttavia da tacere che i forti incrementi di produttività conseguiti dalle singole imprese – e che so- no la ragione prima degli attuali successi sui mercati – consentono una certa flessibi- lità in termini di produzione globale realiz- zabile, che le imprese stesse ritengono di dover sfruttare in un momento di domanda sostenuta anche al fine di non sviare propri tradizionali clienti.

Lo stesso articolo 3, al comma 2, sempre nell’ottica degli obiettivi sopradelineati, ade- gua la normativa nazionale a quella, più flessibile, di altri Paesi com unitari equipa- rando ai lavori di trasformazione quelli di completamento della costruzione di navi eseguiti dalle imprese di riparazione e tra- sformazione navale di maggiori dimensioni

impiantistiche ed imprenditoriali, in modo da permettere la concessione dei contributi previsti dalla vigente legislazione, con appli- cazione dell’aliquota contributiva (attual- mente del 4,5 per cento) propria delle trasformazioni.

La disposizione è, tra l’altro, finalizzata a stimolare le realtà produttive più avanzate dal punto di vista impiantistico iscritte agli Albi dei riparatori – e che già in passato hanno realizzato prestigiose unità trasfor- mando radicalmente vecchie navi di cui hanno sostanzialmente utilizzato solo lo scafo – e ad operare in un’attività che so- stanzialmente è del tutto affine a quella del- la trasformazione superando, pertanto, una certa rigidità del sistema normativo vigente, che non permette a dette aziende di effet- tuare lavori assistiti solo perchè l’utilizza- zione di uno scafo nuovo e non già vecchio, fa classificare i lavori stessi come lavori di costruzione, sia pure parziale, di navi e non già di trasformazione. Anche in tale settore non si mira ad alcun incremento di capa- cità produttiva strutturale, ma a consolida- re i risultati già raggiunti in momento pe- raltro nel quale la radicale trasformazione di navi è in forte flessione.

Analogamente, al dichiarato scopo di al- lineare le condizioni di concorrenza delle imprese cantieristiche italiane a quelle dei partner europei, il comma 3 del medesimo articolo, anticipando in parte quanto pre- visto dall’accordo OCSE sull’abolizione de- gli aiuti, prevede che l’Amministrazione possa concedere i cosiddetti contributi di

«credito navale» per le iniziative di co- struzione che vengono effettuate da cantieri italiani od europei prescindendo dai limiti posti attualmente ai cantieri nazionali in tema di tecniche organizzative e produttive: molte aziende europee, ricorrendo a nuove e moderne forme di organizzazione pro- duttiva (quali l’affidamento all’esterno delle lavorazioni tecnicamente meno sofisticate) riescono oggi a conseguire quelle riduzioni di costi fino ad oggi coperte dal contributo diretto dello Stato al cantiere; non am- mettere una tale pratica ai fini della con- cessione del contributo all’armatore costi- tuirebbe una palese penalizzazione per i

cantieri italiani ed una ingiustificata di- scriminazione a loro danno.

Nell’ottica prospettata dal Comitato e se- condo un espresso orientamento al riguar- do, l’articolo 4 del disegno di legge istitui- sce il Fondo centrale di garanzia per il cre- dito navale.

Va ricordato in proposito che altri Paesi, membri dell’Unione europea, hanno da tempo in essere stru menti di tipo creditizio che permettono il ricorso ad una sorta di garanzia sussidiaria sulla parte di valore della nave non coperto dalla garanzia della iscrizione ipotecaria di primo grado che gli istituti di credito accendono al momento della corresponsione del credito. Attualmen- te infatti gli istituti di credito, a fronte di un finanziamento che si aggira al massimo attorno al 50 per cento del valore della na- ve, accendono una garanzia di primo grado sulla nave stessa. La quota rimanente di fi- nanziamento occorrente per il completa- mento della costruzione risulta, quindi, non coperta dal rischio di insolvenza commer- ciale, determinando un onere considerevole a carico dell’armatore, ma anche del cantie- re che molte volte è costretto, a fronteggia- re da solo l’inadempimento contrattuale dell’armatore per sua insolvenza.

Lo stru mento di garanzia sussidiaria per le costruzioni navali, già previsto in ordina- menti come quello tedesco e danese, e giu- dicato compatibile con il regime previsto dalla vigente VII direttiva, nonchè dall’ac- cordo OCSE sopra richiamato facilita la co- pertura dei finanziamenti integrativi occor- renti non coperti dal valore della nave in costruzione.

L’articolo 4 prevede quindi, la costituzio- ne di un Fondo, che solo nella fase di avvio verrà dotato di risorse finanziarie dello Sta- to, cui affidare il compito di intervenire ac- cendendo un’ipoteca secondaria sulle opera- zioni di credito navale a copertura della quota del valore della nave non garantita da ipoteca di primo grado.

L’intervento del Fondo dovrà, com unque, essere improntato al rispetto di seri criteri commerciali in linea con le indicazioni del- la Commissione dell’Unione europea, in

merito alla validità commerciale dell’opera- zione.

I commi 1 e 2 del menzionato articolo 4 disciplinano l’istituzione del Fondo di ga- ranzia destinato alla copertura dei rischi commerciali relativi alle operazioni di fi- nanziamento dei lavori di costruzione e tra- sformazione di unità navali, che risultino conformi ai parametri stabiliti dall’accordo concluso in sede OCSE il 21 dicembre 1994 sul ripristino delle normali condizioni di concorrenza nell’industria cantieristica affi- dandone la gestione ad una banca o società a prevalente partecipazione bancaria indivi- duata dal Ministro del tesoro.

Il comma 3 fissa i limiti di intervento del Fondo, finalizzati a mantenere com unque all’operazione di credito navale assistita dalla garanzia un margine di rischio com- merciale che ne assicuri una gestione im- prontata a criteri di professionalità e seletti- vità.

Il comma 4 rinvia la determinazione delle condizioni e delle modalità dell’intervento del Fondo ad un decreto da emanarsi dal Ministro del tesoro di concerto con il Mini- stro dei trasporti e della navigazione.

Il finanziamento del Fondo, analogamen- te a quanto previsto per altri fondi già atti- vati per i finanziamenti alle piccole e medie imprese ed al commercio, è assicurato, se- condo i commi 5 e 6, da un iniziale apporto dello Stato pari a limiti di impegno di dura- ta decennale per lire 20 miliardi nel 1998 (che consentono, in base alla possibilità concessa di accendere – se del caso – even- tuali m utui presso il sistema bancario con una dotazione di circa 120 miliardi) e dai versamenti effettuati dalle banche finanzia- trici al momento dell’erogazione del credito all’armatore, su cui è trattenuto il corrispet- tivo, nonchè dagli interessi maturati sulle attività finanziarie del Fondo medesimo. L’ammontare dei crediti da garantire è va- lutato in circa 600 miliardi di lire annue e corrisponde a circa il 20 per cento del valo- re complessivo della produzione navalmec- canica mercantile annua, pari a circa 2.000 miliardi.

L’articolo 5 del disegno di legge, ripren- dendo anche per il triennio 1997-1999 la

analoga disciplina delle precedenti leggi di settore, dà attuazione alla normativa com u- nitaria per gli aiuti di Stato alla ricerca ed allo sviluppo recentemente riform ulata dal- la Commissione dell’Unione europea con la com unicazione n. 96/C 45/06, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale delle Com unità euro- pee, serie C, del 17 febbraio 1996, e prevede una normativa organica ed omogenea degli interventi a favore della ricerca nel campo navale.

Sia l’Unione europea che il Comitato con- sultivo per l’industria cantieristica indivi- duano, infatti, nella ricerca – in quanto componente degli investimenti in beni im- materiali – uno dei punti-chiave della stra- tegia di politica industriale dei Paesi euro- pei per il settore, dato che essa riveste un ruolo fondamentale ai fini del miglioramen- to della competitività dell’industria cantieri- stica e del consolidamento delle sue basi tecnologiche.

L’articolo, come per il passato, canalizza le risorse a ciò destinate sulle due istituzio- ni specializzate al riguardo, l’Istituto nazio- nale per studi ed esperienze di architettura navale (INSEAN) ed il Centro per gli studi di tecnica navale Spa (CETENA), preveden- do la concessione di contributi per gli spe- cifici programmi di ricerca nel settore xxxx- le relativi al triennio 1997-1999 e determi- nando le tipologie di costi ammissibili e le relative aliquote in conformità con la pre- detta disciplina com unitaria.

I commi 3, 4 e 5 dell’articolo disegnano la procedura da seguire al riguardo, unifican- dola per i due istituti con l’intento di sem- plificare e razionalizzare gli interventi ed eliminare altresì talune sfasature temporali che in questi ultimi anni si sono verificate tra la determinazione legislativa degli inter- venti stessi e la realizzazione dei pertinenti programmi.

Il comma 6 richiama le modalità di ero- gazione dei contributi in questione, che sa- ranno corrisposti, come tutti gli altri benefi- ci di settore, tramite anticipazioni bancarie ai sensi della legge 31 dicembre 1991, n. 431.

L’articolo 6 del disegno di legge introduce una innovazione procedurale nella conces-

sione del cosiddetto contributo di «attualiz- zazione» di cui all’articolo 5 del decreto-leg- ge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dal- la legge 22 febbraio 1994, n. 132, al fine di semplificare ed accelerare l’azione dell’Am- ministrazione, ed in definitiva migliorarne l’efficacia; esso prevede, al comma 1, che l’importo del contributo al cantiere derivan- te dal calcolo di riferimento alla data del contratto possa essere concesso anche con- testualmente al provvedimento di conces- sione del contributo in via preliminare e, successivamente in sede di concessione del

«saldo» del contributo stesso – e non già come oggi, esclusivamente in sede di saldo

– con l’effetto di ridurre l’onere complessivo che lo Stato deve sostenere a tale titolo, ma al tempo stesso di migliorare le condizioni operative delle imprese; l’esercizio di detta facoltà verrà concretamente disciplinato in sede di definizione dei programmi annuali di gestione dell’azione amministrativa di cui agli articoli 3 e 14 del decreto legislativo 3 febbraio 1993, n. 29, in relazione alle risor- se finanziarie di volta in volta concretamen- te disponibili per gli interventi di settore; il comma 2 dello stesso articolo, sempre nell’ottica dell’economicità e rapidità dell’azione amministrativa, riduce da un an- no a sei mesi il tempo assegnato alle impre- se interessate per la presentazione dei docu- menti necessari alla determinazione defini- tiva del contributo diretto al cantiere.

L’articolo 7 chiarisce il regime fiscale ap- plicabile ai contributi di settore, confer- mando una norma dettata in proposito dal legislatore in tutte le precedenti leggi in materia, e prevede, al pari di pregresse nor- me di settore, il meccanismo dell’impegna- bilità degli stanziamenti relativi ad esercizi successivi in questo caso a conferma di un principio contabile già contenuto nella leg- ge finanziaria.

L’articolo 8 dispone una diversa articola- zione e destinazione delle risorse derivanti dalla ritenuta del 2 per mille sui contributi versati in attuazione della normativa di so- stegno al comparto navalmeccanico, stabili- ta dall’articolo 24 della legge n. 234 del 1989, adeguando le percentuali destinate al Registro italiano navale ed alla Vasca xxxx-

le al volu me complessivo degli introiti ed al ruolo da essi concretamente svolto nel con- testo degli interventi a favore del comparto stesso, e destinando la restante parte all’in- cremento dei fondi volti ad incentivare la produttività del personale del Ministero dei trasporti e della navigazione in modo da stimolare e potenziare ancor più l’efficienza dell’apparato amministrativo impegnato

nella attuazione delle misure di sostegno al settore, in armonia del resto con le finalità complessive poste a base della ritenuta di cui trattasi al menzionato articolo 24 della legge n. 234 del 1989.

Lo stesso articolo 8 provvede ad indivi- duare i mezzi necessari ad assicurare la co- pertura finanziaria delle disposizioni conte- nute nel disegno di legge.

Relazione tecnica

Gli oneri derivanti dal presente provvedimento, posti a carico dello Stato ammontano a:

Articolo 1, comma 1, lettera a).

Definizione degli interventi di cui all’articolo 2 della legge 14 giugno 1989, n. 234 (VI direttiva CEE).

Nel quadro normativo della legge 14 giugno 1989, n. 234, la cantie- ristica nazionale ha realizzato, ed ha ormai in fase di completamento, iniziative di costruzione e trasformazione navale per circa 7.040 miliardi di lire al netto del contributo dello Stato.

Gli stanziamenti già recati dalla citata legge n. 234 del 1989, nonchè dai relativi rifinanziamenti, comprensivi delle quote degli anni 1997 e 1998, consentono di assistere investimenti pari al 95% del totale stimato per il settore cantieristico ed al 100% per il settore armatoriale.

Lo stanziamento di cui all’articolo 1, comma 1, lettera a), pari a lire

30 miliardi in limiti di impegno consente di completare il fabbisogno necessario per assistere tutte le iniziative ricadenti sotto tale direttiva.

Articolo 1, comma 1, lettere b) e c).

Definizione degli interventi di cui al decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132, che ha re- cato provvedimenti a favore dell’industria navalmeccanica e della ricerca navale nel settore in applicazione della direttiva n. 90/684/CEE del Con- siglio, del 21 dicembre 1990 (VII direttiva CEE) per gli aiuti alla costru- zione navale relativi al periodo dal 1o gennaio 1991 a tutto il 31 dicem- bre 1997 (termine prorogato in attuazione dell’articolo 10 del regola- mento (CE) n. 3094/95 del Consiglio dell’Unione europea, del 22 dicem- bre 1995 fino al 1 o ottobre 1996 e ancora al 31 dicembre 1997 in attua- zione del regolamento (CE) n. 1904/96 del Consiglio dell’Unione euro- pea, del 27 settembre 1996) (articolo 2 del provvedimento).

Tenendo conto del fatto che:

la capacità produttiva nazionale è di 433.100 tonnellate di stazza lorda compensata (TSLC) per gli anni 1993 e 1994 (per il 1995 e succes- sivi è pari a 428.000 TSLC) e che la Direttiva prevede tempi di costru- zione più ristretti (tre anni al massimo) rispetto a quelli previsti dalla precedente (eventuali proroghe potranno essere eccezionalmente accor- date dalla Commissione CEE);

è già stata acquisita la produzione degli anni 1991 e 1992, per la quale oramai e scaduto il predetto triennio;

si può com unque ipotizzare che il volu me delle commesse assisti- bili, fermo restando il predetto limite di capacità produttiva, non supe- rerà 2.203.000 TSLC complessive nel periodo 1 o gennaio 1991/31 dicem- bre 1997.

Dai dati sopra esposti può ricavarsi il seguente calcolo dei fabbiso- gni relativi all’attuazione della VII direttiva, considerato che attualmente il prezzo di una tonnellata di naviglio in termini di stazza lorda com- pensata è stimabile in un valore medio di circa 5.300.000 lire:

CANTIERISTICA

Produzione	Prezzo medio	Investimento
(in TSLC)	(lire)	( miliardi di lire)

Nuove costruzioni Anni

1991	35.212	5.300.000	186,6
1992	17.700	5.300.000	93,8
1993	433.100	5.300.000	2295,4
1994	433.100	5.300.000	2295,4
1995	428.000	5.300.000	2268,4
1996	428.000	5.300.000	2268,4
1997	428.000	5.300.000	2268,4
	Totale 2.203.112 per cui:		11676,4

1991 = 186,6 x	14,94%	=	miliardi	di	lire	27,88
1992/97 = 11489,8 x	9,89%	=	miliardi	di	lire	1136,35

11676,4 1164,23

Trasformazioni.

Sono state realizzate o sono ancora in corso di realizzazione inizia- tive per un ammontare complessivo di lire 593 miliardi di investimenti. Tenuto conto delle aliquote contributive, si ricava il seguente calcolo del fabbisogno per tali iniziative:

1991 = 117,47 x 9,89% = miliardi di lire 11,6 1992/95 = 475,58 x 4,71% = miliardi di lire 22,4

593,05 34

Il totale fabbisogno è quindi pari a lire 1164,23 miliardi per nuove costruzioni e a lire 34 miliardi per trasformazioni, per complessive lire 1198,23 miliardi che, espresso in limiti di impegno, risulta pari a lire

215 miliardi, cui vanno aggiunte lire 122 miliardi per l’attualizzazione del contributo, prevista nei termini di legge, per un totale di lire 347 mi- liardi in limiti di impegno.

ARMAMENTO

Il contributo all’armamento per volu me di investimenti per costru- zioni e trasformazioni, secondo il sistema già previsto dagli articoli 9 e

10 della legge n. 234 del 1989, essendo per tale parte la VII drettiva del tutto conforme alle corrispondenti norme della VI direttiva, è valutabile in circa 365 miliardi in limiti di impegno per la durata di otto anni e mezzo, così determinato:

Periodo Investimento Valore contributo Contributo totale

(annuo) (in miliardi di lire) × 1 miliardo di investimento (annuo)

sem.	1991	45,6	×	33.995.682	=	1.550.203.099
sem.	1991	258,5	×	33.199.346	=	8.582.030.941
sem.	1992	73,5	×	27.922.732	=	2.052.320.802
sem.	1992	93,8	×	31.346.120	=	2.940.266.056
sem.	1993	1624,5	×	36.125.126	=	00.000.000.000
sem.	0000	0000,3	×	00.000.000	=	00.000.000.000
sem.	1994	49,0	×	14.733.954	=	721.963.746
sem.	1994	171,3	×	11.184.652	=	1.915.930.888
sem.	1995	152,5	×	25.305.842	=	3.859.140.905
sem.	1995	3293,6	×	26.612.414	=	00.000.000.000
sem.	0000	0000,8	×	00.000.000	=	000.000.000.000
		13835,4				365.183.687.744

1o

2o

1o

2o

1o

2o

1o

2o

1o

2o

1o

Gli stanziamenti già recati dal decreto-legge n. 564 del 1993, conver- xxxx dalla legge n. 132 del 1994, e dai relativi rifinanziamenti, comprensi- vi delle quote del 1997 e 1998 consentono di assistere investimenti corri- spondenti al 50 per cento del totale stimato per quanto riguarda il setto- re cantieristico.

Lo stanziamento di cui all’articolo 1, comma 1, lettera b), pari a lire 155 miliardi in limiti di impegno, di cui lire 45 miliardi per il 1997, lire

40 miliardi nel 1998 e lire 70 miliardi nel 1999, consente di assistere il 96,6 per cento del totale stimato per tale settore, con un residuale xxxxx- sogno pari a 18,5 miliardi in limiti di impegno della durata di dieci anni.

Gli stanziamenti recati dal citato decreto-legge n. 564 del 1993, con- vertito dalla legge n. 132 del 1994, nonchè dai relativi rifinanziamenti, comprensivi delle quote del 1997 e 1998 consentono di assistere il 40,15 per cento del totale stimato per il settore armatoriale.

Con lo stanziamento di cui all’articolo 1, comma 1, lettera c), pari a lire 185 miliardi in limiti di impegno, di cui lire 40 miliardi per il 1997, lire 70 miliardi nel 1998 e lire 75 miliardi nel 1999, tale percentuale sale al 94 per cento, per cui il residuale fabbisogno risulta pari a 21,5 miliar- di in limiti di impegno della durata di otto anni e mezzo.

Il totale del residuale fabbisogno per le iniziative ricadenti sub VII direttiva CEE è quindi pari a lire 40 miliardi in limiti di impegno.

Articolo 2.

Gli oneri derivanti dalla proroga di applicazione delle disposizioni di cui al decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132, sono stati già considerati in sede

di rifinanziamento della legge stessa di cui all’articolo 1, comma 1, lettere b) e c).

Articolo 3, comma 1.

La espressa limitazione contenuta nel comma 1, «nei limiti delle re- lative autorizzazioni di spesa», della facoltà di assistere eccezionalmente con contribuzione dello Stato anche una produzione eccezionalmente superiore alla capacità massima assistibile delle imprese riconosciute nell’Albo speciale delle imprese di costruzione navale di cui all’articolo 19 della legge n. 234 del 1989, conferma le valutazioni espresse in rela- zione agli oneri scaturenti dall’articolo 1, lettere b) e c).

Relativamente alla previsione di cui all’articolo 3, in un momento di estrema incertezza del mercato, in via di prima approssimazione, deve ritenersi che il fenomeno di una eccezionale produzione superiore alla capacita produttiva riconosciuta nel ricordato Albo possa non interessa- re tutte le imprese nè tutti gli anni considerati, con possibili compensa- zioni confermative delle valutazioni globali esposte.

La espressa limitazione innanzi ricordata vale a scongiurare ogni diritto o aspettativa giuridica delle imprese, fonte di possibili obbigazio- ni e, quindi, di oneri per lo Stato.

Articolo 3, comma 2.

Nella relazione illustrativa del provvedimento sono indicate le moti- vazioni della disposizione; dalla lettura della stessa può ricavarsi che an- che in tal caso non si perseguono finalità di espansione della produzio- ne, ma di salvaguardia di realtà produttive in relazione ad una flessione del mercato delle trasformazioni navali.

Articolo 3, comma 3.

In merito ai possibili ulteriori oneri derivanti della disposizione di cui al detto comma valgono le medesime considerazioni form ulate a proposito del comma 1.

Articolo 4, commi 5 e 6.

Per la istituzione del Fondo centrale di garanzia per il credito xxxx- le è prevista una dotazione inziale per la formazione della quale lo Stato concorre con limite di impegno decennale di 20 miliardi di lire a partire dall’anno 1998; tale limite di impegno mediante il sistema della legge n. 431 del 1991 consente una dotazione iniziale immediata di almeno

120 miliardi di lire.

L’ammontare dei crediti da garantire è valutato in circa 600 miliar- di di lire annue e corrisponde a circa il 20% del valore complessivo della produzione navalmeccanica mercantile annua, pari a circa 2.000 miliar- di di lire.

Articolo 5.

Per il sostegno dei programmi di ricerca nel settore navale nel trien- nio 1997/99 è previsto un onere complessivo dello Stato pari a 10 miliar- di in limiti di impegno (5 a partire dall’anno 1998 e 5 a partire dall’anno 1999 al netto del trascinamento di quelli dell’anno precedente).

Con tale stanziamento sarà possibile erogare contributi con il siste- ma della legge n. 431 del 1991 intorno a 50/55 miliardi di lire complessi- vi in linea con quelli concessi ai due enti interessati (CETENA ed IN- XXXX) per i programmi del triennio 1994-1996.

L’ammontare complessivo della spesa sostenuta dai menzionati enti per i programmi 1994-1996 è stata pari complessivamente – anche se al momento manca la rendicontazione finale – a circa 130 miliardi di lire; di un pari importo può essere stimato l’investimento nel prossimo triennio.

Articolo 8, comma 1.

La disposizione non reca alcun maggiore onere per il bilancio dello Stato mirando la disposizione unicamente a recare correttivi nella desti- nazione delle risorse affluenti dalla ritenuta del 2 per mille su tutte le erogazioni disposte dalla amministrazione ai sensi delle leggi di settore in base alla disposizione di cui all’articolo 24 della legge n. 234 del 1989; detti correttivi restano pur sempre strettamente nell’ambito delle finalità di cui al menzionato articolo 24.

TABELLA RIASSUNTIVA DEGLI ONERI PER IL BILANCIO DELLO STATO SCATURENTI DAL PROVVEDIM ENTO LEGISLATIVO

			1997	1998	1999
Articolo	1,	comma	1, lettera a) 15	(15)	(15)
			–	15	(15)
Articolo	1,	comma	1, lettera b) 45	(45)	(45)
			–	40	(40)
			–	–	70
Articolo	1,	comma	1, lettera c) 40	(40)	(40)
			–	70	(70)
			–	–	75
Articolo	4,	comma	6 . . . . . . . . . . –	20	(20)
Articolo	5,	comma	7 . . . . . . . . . . –	5	(5)
			–	–	5
			TOTALI . . . 100	250	400

DISEGNO DI LEGGE

Art. 1.

1. Per consentire ulteriori interventi fina- lizzati al sostegno dell’industria cantieristi- ca ed armatoriale, con l’attuazione delle mi- sure previste dalla direttiva 87/167/CEE del Consiglio, del 26 gennaio 1987, e dalla di- rettiva 90/684/CEE del Consiglio, del 21 di- cembre 1990, sono autorizzati nel trienno 1997-1999 i seguenti ulteriori limiti di im- pegno:

a) per gli interventi di cui all’articolo 2 della legge 14 giugno 1989, n. 234, in ragio- ne di lire 15.000 milioni per l’anno 1997 e

15.000 milioni per l’anno 1998;

b) per gli interventi di cui agli articoli 3 e 4 del decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132, in ragione di lire 45.000 milio- ni per l’anno 1997, 40.000 milioni per l’an- no 1998 e 70.000 milioni per l’anno 1999;

c) per gli interventi di cui all’articolo 10 del decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132, in ragione di lire 40.000 milioni per l’anno 1997, 70.000 milioni per l’anno 1998 e 75.000 milioni per l’anno 1999.

Art. 2.

1. In attuazione del regolamento (CE) n. 1904/96 del Consiglio dell’Unione euro- pea del 27 settembre 1996, relativo agli aiu- ti alla costruzione navale, le disposizioni di cui al decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132, recante provvedimenti a favo- re dell’industria navalmeccanica e della ri- cerca nel settore navale, sono estese, nei li- miti degli stanziamenti di cui all’articolo 1, ai contratti di costruzione e trasformazione navale stipulati fino alla data di entrata in vigore dell’accordo OCSE del 21 dicembre

1994 sul ripristino di normali condizioni di concorrenza nel settore della costruzione e della riparazione navale o, in mancanza, si- no a tutto il 31 dicembre 1997.

Art. 3.

1. In vista della entrata in vigore dell’ac- cordo OCSE del 21 dicembre 1994 sul ripri- stino di normali condizioni di concorrenza nel settore della costruzione e della ripara- zione navale o, in ogni caso, del supera- mento in sede di Unione europea dell’attua- le regime di sostegno al settore stesso e te- nuto conto delle presenti condizioni del mercato, il Ministero dei trasporti e della navigazione è autorizzato in via transitoria ed eccezionale ad accordare alle imprese di costruzione navale iscritte all’Albo di cui all’articolo 19 della legge 14 giugno 1989, n. 234, i contributi di cui all’articolo 3 del decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132, in relazione alla produzione da essi effettivamente sviluppata, nei limiti delle re- lative autorizzazioni di spesa. Detta facoltà è esercitata con riferimento alla produzione realizzata grazie ad incrementi della pro- duttività ottenuti anche mediante forme di associazione, integrazione e coordinamento tra imprese iscritte al menzionato Albo del- le imprese di costruzione navale. Restano fermi i valori di capacità produttiva assisti- bile annua, strutturale, già riconosciuti alla data del 31 dicembre 1995 alle suddette im- prese ed è escluso in ogni caso il riconosci- mento di nuova capacità produttiva assisti- bile conseguente alla creazione di nuove strutture produttive od all’iscrizione all’Albo di nuove imprese.

2. Ai fini dell’ammissibilità ai contributi di cui agli articoli 3 e 10 del decreto-legge

24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132, sono assimi- lati a tutti gli effetti ai lavori di trasforma- zione di cui al comma 2 dell’articolo 4 del citato decreto-legge i lavori di completa- mento di costruzioni rientranti nel campo d’applicazione dell’anzidetta normativa ese- guiti da imprese iscritte all’Albo speciale

delle imprese di riparazione navale, terza e quarta fascia dimensionale, di cui all’artico- lo 19 della legge 14 giugno 1989, n. 234, semprechè il valore contrattuale delle relati- ve commesse non sia inferiore ai 10 milioni di ECU.

3. Al fine di equiparare le condizioni di concorrenza tra cantieri italiani e cantieri di altri Paesi dell’Unione europea, la con- cessione dei contributi cui all’articolo 10 del decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132, deve intendersi accordabile, nei li- miti delle relative autorizzazioni di spesa, per le iniziative relative alla costruzione di navi commesse ai cantieri nazionali iscritti agli Albi di cui all’articolo 19 della legge 14 giugno 1989, n. 234, od ai cantieri dell’Unione europea, prescindendo dall’ap- plicazione delle norme relative alle tecniche organizzative ed alle modalità del processo produttivo contenute nel regolamento ap- provato con decreto ministeriale 8 novem- bre 1990, n. 373.

Art. 4.

1. È istituito il Fondo centrale di garan- zia per il credito navale, di seguito denomi- nato «Fondo», destinato alla copertura dei rischi derivanti dalla mancata restituzione del capitale e dalla mancata corresponsione dei relativi interessi ed altri accessori con- nessi o dipendenti dai finanziamenti di cui al presente articolo. La gestione finanziaria, amministrativa e tecnica del Fondo è affi- data all’Istituto centrale per il credito a me- dio termine (Mediocredito centrale) o a una società a prevalente partecipazione banca- ria individuata con decreto del Ministro del tesoro.

2. Possono essere ammessi all’intervento della garanzia del Fondo i finanziamenti garantiti da ipoteca di primo grado sulla nave che ne è oggetto, concessi da banche ad armatori italiani ed esteri per i lavori, ef- fettuati nei cantieri nazionali, di costruzio- ne e trasformazione delle unità navali previ- ste dall’articolo 2 del decreto-legge 24 di- cembre 1993, n. 564, convertito dalla legge

22 febbraio 1994, n. 132, di durata non su- periore a dodici anni dall’ultimazione della nave, di importo non superiore all’80 per cento del prezzo contrattuale e ad un tasso di interesse non inferiore a quello di cui al- la risoluzione del Consiglio dell’OCSE del 3 agosto 1981, e successive modificazioni.

3. La garanzia del Fondo può essere ac- cordata alla banca concedente il finanzia- mento fino ad un massimale del 40 per cen- to del finanziamento stesso, su richiesta della banca concedente, previa richiesta della banca concedente e dell’armatore inte- ressato. Nei limiti di detto massimale, la ga- ranzia può essere attivata in misura non su- periore al 90 per cento della perdita che, di intesa con il soggetto gestore del Fondo, ri- sulti definitivamente accertata.

4. Le condizioni e le modalità dell’inter- vento della garanzia del Fondo sono stabili- te con decreto del Ministro del tesoro, di concerto con il Ministro dei trasporti e del- la navigazione.

5. Il Fondo ha una dotazione iniziale co- stituita dall’apporto dello Stato ed è alimen- tato dai versamenti una tantu m effettuati dalle banche richiedenti a fronte della con- cessione della garanzia e dagli interessi ma- turati sulle disponibilità del Fondo stesso.

6. Per l’attuazione di quanto disposto dal presente articolo è autorizzato un limite d’impegno di durata decennale pari a lire

20.000 milioni per l’anno 1998.

Art. 5.

1. Al fine di incrementare il ruolo della ricerca e sviluppo nel miglioramento della competitività e di consolidare le basi tecno- logiche dell’industria navalmeccanica, il Mi- nistero dei trasporti e della navigazione è autorizzato a concedere, nel quadro della disciplina com unitaria per gli aiuti di Stato alla ricerca e allo sviluppo di cui alla com u- nicazione della Commissione delle Com u- nità europee n. 96/C 45/06, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale delle Com unità europee del 17 febbraio 1996, all’Istituto nazionale per studi ed esperienze di architettura xxxx- le (INSEAN) di Roma ed al Centro per gli

studi di tecnica navale SpA (CETENA) di Genova, contributi per i programmi di ri- cerca nel settore navale relativi al periodo 1o gennaio 1997 – 31 dicembre 1999 ed aventi ad oggetto lo sviluppo di soluzioni avanzate in tema di trasporti marittimi ed industria cantieristica, determinati e corri- sposti nei limiti e secondo le aliquote, le modalità e le procedure di cui ai seguenti commi.

2. I contributi di cui al comma 1 sono ri- feriti alle spese sostenute per la realizzazio- ne dei programmi di ricerca finalizzati ad:

a) attività di ricerca fondamentale nelle discipline scientifiche di potenziale interes- se per l’ingegneria navale marina, non colle- gata ad obiettivi industriali o commerciali;

b) attività di ricerca industriale tesa al- la definizione di metodologie avanzate ed innovative nel campo della progettazione delle navi e delle strutture marine, nonchè alla definizione di tecnologie costruttive in campi innovativi;

c) attività di sviluppo precompetitiva orientata alla concretizzazione della ricerca industriale relativa a determinati tipi di vei- coli, impianti e componenti con caratteristi- che avanzate e innovative nonchè a prodot- ti, processi di produzione o servizi nuovi. Per le attività di cui alle lettere a), b) e c) le percentuali di aiuto sono pari rispettiva- mente al 90 per cento, al 50 per cento ed al 25 per cento dei costi ammissibili effettiva- mente sostenuti.

3. I programmi di ricerca dell’INSEAN di Roma e del CETENA di Genova relativi al triennio 1997 – 1999 sono presentati al Mi- nistro dei trasporti e della navigazione, al Ministro del bilancio e della programmazio- ne economica ed al Ministro dell’università e della ricerca scientifica e tecnologica en- tro tre mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge.

4. Ciascun programma deve contenere la definizione dei temi di ricerca, gli obiettivi che si intendono raggiungere, i costi previ- sti per le singole ricerche ed ogni altra indi- cazione utile alla sua valutazione sotto il profilo tecnico-scientifico.

5. Il Ministro dei trasporti e della naviga- zione, sentito il parere del comitato tecni- co-scientifico di cui all’articolo 4 della legge

5 maggio 1976, n. 259, di concerto con il Ministro del bilancio e della programmazio- ne economica e con il Ministro dell’univer- sità e della ricerca scientifica e tecnologica, approva i programmi di cui al comma 3.

6. I contributi di cui all’articolo 1 sono corrisposti secondo le modalità di cui all’ar- ticolo 2 della legge 31 dicembre 1991, n. 431, nonchè dell’articolo 16, commi 2 e 3, del decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132.

7. Per le finalità di cui al presente artico- lo sono autorizzati nel triennio 1997-1999 limiti di impegno in ragione di 5.000 milio- ni per l’anno 1998 e 5.000 milioni per l’an- no 1999.

Art. 6.

1. Il contributo di cui all’articolo 5 del decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132, può essere corrisposto, per motivi di accelerazione dell’azione amministrativa da definirsi in sede di programmi annuali di cui agli articoli 3 e 14 del decreto legislativo

3 febbraio 1993, n. 29, contestualmente al provvedimento di concessione del contribu- to in via preliminare nonchè di concessione di quello in via definitiva, assu mendo come data di valuta la data dei provvedimenti stessi e quale tasso d’interesse prime rate quello riportato dal Bollettino della Banca d’Italia o, in mancanza, da notori organi di informazione economica, maggiorato delle commissioni d’uso, convenzionalmente fis- sate nello 0,50 per cento in ragione d’anno.

2. I docu menti per la determinazione e la liquidazione definitiva dei contributi di cui agli articoli 3, 4 e 10 del decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla leg- ge 22 febbraio 1994, n. 132, per le unità che completino i lavori di costruzione o trasfor- mazione successivamente alla data di entra- ta in vigore della presente legge, devono es-

sere presentate, a pena di decadenza, entro sei mesi dalla data di ultimazione dei lavori.

Art. 7.

1. In relazione alla concessione dei con- tributi di cui alla presente legge si applica- no le disposizioni di cui all’articolo 18, comma 5, del decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 feb- braio 1994, n. 132.

2. Per gli interventi a favore dell’industria navalmeccanica ed armatoriale e della ri- cerca nel settore navale, il Ministero dei trasporti e della navigazione è autorizzato ad impegnare in ciascun esercizio finanzia- rio anche i limiti d’impegno stanziati per il biennio successivo all’esercizio di compe- tenza, con pagamento delle relative annua- lità, comprensive dell’ammortamento e del relativo preammortamento nel caso di m u- tui autorizzati secondo il sistema di cui alla legge 31 dicembre 1991, n. 431, a partire dall’esercizio finanziario cui si riferisce cia- scun limite d’impegno.

Art. 8.

1. Il comma 5 dell’articolo 24 della legge

14 giugno 1989, n. 234, è sostituito dal seguente:

«5. L’ammontare complessivo delle som- me di cui al comma 4 è assegnato in ragio- ne del 35 per cento al Registro italiano na- vale, del 10 per cento all’Istituto nazionale per studi ed esperienze di architettura xxxx- le – Vasca navale – e del 50 per cento ad in- centivare la produttività del personale civi- le, compreso quello con qualifica dirigen- ziale, del Ministero dei trasporti e della na- vigazione, settore navigazione».

2. Alla copertura dell’onere recato dalla presente legge pari a lire 100.000 milioni nell’anno 1997, 250.000 milioni nell’anno 1998 e 400.000 milioni nell’anno 1999 si provvede mediante corrispondente riduzio- ne dello stanziamento iscritto, ai fini del bi-

lancio triennale 1997-1999 al capitolo 9001 dello stato di previsione del Ministero del tesoro per l’anno finanziario 1997, parzial- mente utilizzando l’accantonamento relati- vo al Ministero dei trasporti e della naviga- zione.

3. Il Ministro del tesoro è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.