Testo rilevante ai fini del SEE)

Comunicazione della Commissione concernente gli accordi di alleanza tra KLM Royal Dutch Airlines e Northwest Airlines, Inc. [Caso COMP/D-2/36.111 — Procedimento ai sensi dell'articolo 85 (ex 89) del trattato CE]

(2002/C 181/03)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

1. ASPETTI PROCEDURALI

1. KLM Royal Dutch Airlines («KLM») e Northwest Airlines inc. («NW») hanno concluso, dall'inizio degli anni Novanta, diversi accordi di cooperazione. Nel gennaio 1993 la coo- perazione ha assunto la forma di un «accordo di alleanza» in base al quale KLM e NW, pur conservando le loro identità giuridiche, agiscono de facto come un'unica en- tità (1). L'alleanza KLM/NW non è stata notificata alla Com- missione.

2. Il 3 luglio 1996 la Commissione ha avviato un procedi- mento ai sensi dell'articolo 85 (ex 89) del trattato CE (2) per esaminare la compatibilità dell'alleanza tra KLM e NW («le parti») con l'articolo 81 del trattato CE (caso COMP/D-2/36.111). Il procedimento si riferisce esclusiva- mente ai servizi transatlantici coperti dall'alleanza KLM/ NW.

3. Nel 1997 e nel 1998 sono state pubblicate nella Gazzetta ufficiale comunicazioni in cui venivano descritti i diversi accordi di cooperazione KLM/NW e si sollecitavano com- menti di terzi (3). Tra il 1996 e il 2002 le parti hanno fornito alla Commissione, che ne ha fatto richiesta, ulte- riori informazioni su una serie di punti.

2. LE PARTI

4. KLM fornisce servizi di trasporto aereo nazionale e inter- nazionale con voli di linea e charter e svolge attività legate al trasporto aereo. Lo Stato (i Paesi Bassi) detiene il 14,1 % delle azioni della KLM. Il resto delle azioni (l'84,9 %) è detenuto da azionisti privati. Le azioni di KLM sono quo- tate in diverse Borse. Il suo hub è Amsterdam Schiphol. Nel 2000, KLM ha operato voli di linea diretti verso 144 destinazioni, di cui 66 fuori dell'Europa e ha trasportato 16,2 milioni di passeggeri, di cui il 17 % sull'Atlantico settentrionale. Nel 2000/2001 il suo fatturato è ammon-

(1) Il ministero dei Trasporti degli USA ha dato la sua approvazione e ha concesso l'immunità antitrust a questo accordo di alleanza l'11 gennaio 1993 (DoT Final Order 93-1-11).

(2) Il xxxxxxxxxxx (XXX) x. 0000/00 (XX L 374 del 31.12.1987) si applica solo al trasporto aereo tra aeroporti comunitari.

(3) GU C 117 del 15.4.1997, pag. 8 e GU C 177 del 10.6.1998,

pag. 10.

tato a 6 960 milioni di EUR. Per numero di passeggeri trasportati, KLM è la ventiduesima compagnia aerea nel mondo.

5. NW, una controllata di Northwest Airlines Corporation, è una compagnia aerea americana particolarmente attiva nel settore del trasporto commerciale di passeggeri e merci che assicura il collegamento diretto tra oltre 155 città in 24 paesi dell'America del Nord, dell'Asia e dell'Europa. La rete mondiale di Northwest comprende gli hub per il traffico nazionale di Detroit, Minneapolis/St. Xxxx e Memphis e un esteso sistema di rotte nel Pacifico con hub a Tokyo e Osaka. È stata conclusa un'alleanza mondiale con Conti- nental Airlines, Inc che non copre però rotte transatlanti- che. NW è la quarta compagnia mondiale in termini di passeggeri trasportati.

3. L'ACCORDO DI ALLEANZA

6. La cooperazione tra KLM e NW ha avuto inizio nel 1991 quando KLM e NW hanno concluso accordi di prenota- zione di capacità («blocked space») per le rotte da hub a hub Amsterdam–Minneapolis («AMS–MSP») e Amsterdam– Detroit («AMS–DTW»). Conformemente a tali accordi di prenotazione di capacità, KLM gestiva i servizi e NW ac- quistava e rivendeva posti sui voli gestiti da KLM a proprio rischio finanziario.

7. Gli accordi di prenotazione di capacità sono stati sostituiti da un accordo di code sharing concluso tra le parti il 9 marzo 1992. A seguito dell'accordo «cieli aperti», concluso in quello stesso anno tra gli USA e i Paesi Bassi, la coo- perazione tra KLM e NW è stata ulteriormente intensificata il 9 settembre 1992, quando KLM e NW hanno firmato l'accordo di cooperazione ed integrazione commerciale KLM-Northwest, in vigore dal gennaio 1993. In base a quest'ultimo accordo («l'alleanza») (4), le parti, pur conser- vando la propria identità giuridica, hanno integrato i loro servizi e operano come se costituissero un'unica compa- gnia aerea. L'alleanza concerne le rotte dell'Atlantico del Nord, le rotte tra i Paesi Bassi e l'India nonché le rotte che le alimentano. L'alleanza si basa sui seguenti punti (5):

(4) L'accordo di alleanza è stato ulteriormente consolidato con l'ac- cordo di attuazione concluso dalle compagnie (KLM-Northwest En- hanced Alliance Implementation Agreement) il 30 settembre 1997. Inoltre, le parti hanno concluso una serie di accordi di accompa- gnamento. Ogni qualvolta, in appresso, si farà riferimento all'«alle- anza» si intendono l'accordo di alleanza rafforzata e gli accordi di accompagnamento.

(5) Per maggiori dettagli, si vedano le comunicazioni di cui alla nota 3.

a) code sharing: KLM e NW si impegnano a condividere i codici su tutti i voli realizzati nell'ambito dell'impresa comune e su tutti i voli per i quali esistono altre forme di cooperazione finanziaria tra KLM e NW;

b) condivisione delle entrate e dei costi: nell'ambito dell'impresa comune, ciascun partner apporta ad essa la differenza tra le entrate provenienti dal traffico e i costi operativi e i partner dividono in parti uguali il contributo totale ottenuto;

c) politica tariffaria comune: KLM stabilisce i prezzi sia per KLM che per NW per il trasporto passeggeri in partenza dall'Europa e NW fa lo stesso per il trasporto passeggeri in partenza dall'America del Nord;

d) coordinamento di capacità: un gruppo di lavoro della rete si occupa del coordinamento delle capacità e della loro assegnazione all'impresa comune e stabilisce, sta- gione per stagione, quale dei partner fornirà ciascun tipo di servizio. Le capacità per la tratta America del Nord–Europa delle rotte transatlantiche senza scalo sono ripartite in parti uguali tra KLM e NW nell'ambito dell'impresa comune;

e) coordinamento dello sviluppo della rete, delle attività di commercializzazione e di vendita: KLM e NW evitano la sovrapposizione delle loro attività di vendita. La re- sponsabilità delle vendite per KLM e NW nell'America del Nord spetta a NW. NW rappresenta KLM per le vendite non relative all'impresa comune in Europa;

f) programmi frequent flyer comuni: KLM e NW conti- nuano ad offrire programmi frequent flyer separati, ma coordinati. I vantaggi offerti alla clientela sono identici sui mercati in cui coesistono programmi frequent flyer di entrambe le parti;

g) coordinamento di una serie di attività di infrastruttura come assistenza a terra, servizi di ristoro e manuten- zione.

4. SERVIZI INTERESSATI

8. Entrambe le parti forniscono servizi di trasporto aereo di linea di passeggeri tra il SEE e gli Stati Uniti. L'alleanza potrebbe influire in particolare sulla concorrenza nei mer- cati O & D (cioè origine e destinazione) da hub a hub delle parti AMS–DTW e AMS–MPS, nei quali KLM e NW, prima della conclusione dell'alleanza, offrivano ambedue servizi di trasporto nell'ambito degli accordi di prenotazione di capacità sopra menzionati.

5. ARGOMENTAZIONI DELLE PARTI

9. Per quanto riguarda il mercato rilevante, le parti hanno fatto presente che la definizione tradizionale di mercato dovrebbe tener conto del fatto che i servizi aerei transa- tlantici sono caratterizzati dalla concorrenza tra le reti delle diverse alleanze di compagnie. Inoltre, secondo le parti, l'aeroporto di Schiphol deve far fronte alla concor- renza di altri aeroporti nella sua zona d'azione, in partico- lare Zaventem e Francoforte. Le parti sostengono, inoltre, che esistono diversi collegamenti alternativi (indiretti), con un solo scalo, sulle rotte AMS–DTW e AMS–MSP.

10. Per quanto riguarda l'applicabilità dell'articolo 81, para- grafo 1, del trattato CE, le parti sostengono che l'alleanza non limita la concorrenza effettiva o potenziale. Le parti contestano di essere state concorrenti effettivi prima della conclusione dell'alleanza. Esse ritengono che dovrebbe es- sere presa in considerazione la situazione precedente agli accordi di prenotazione di capacità del 1991 e non l'alle- anza entrata in vigore nel 1993. Prima della conclusione degli accordi di prenotazione di capacità, le attività delle parti non si sovrapponevano. Inoltre, secondo le parti, gli accordi di prenotazione di capacità del 1991 avrebbero creato tra loro solo una concorrenza «artificiale e tempo- ranea».

11. Le parti non ritengono di poter esser considerate potenziali concorrenti sulle rotte in questione. Fanno presente che prima del 1990, conformemente agli accordi in materia di trasporti aerei conclusi tra gli Stati Uniti e i Paesi Bassi, KLM non aveva l'autorizzazione bilaterale ad esercitare tali rotte. Inoltre, sostengono che, prima della conclusione de- gli accordi di prenotazione di capacità del 1991, né KLM né NW avrebbero potuto operare su tali rotte indipenden- temente per via del limitato volume del traffico locale. Secondo le parti, il traffico locale (definito come traffico O & D diretto e indiretto) consiste in circa 60 000 passeg- geri l'anno per AMS–DTW e in circa 36 800 passeggeri l'anno per AMS–MPS (6). Secondo le parti, la stragrande maggioranza (circa il 94 %) del totale dei passeggeri tra- sportati da Amsterdam negli Stati Uniti è costituita di passeggeri in transito.

12. Nell'evenienza in cui la Commissione dovesse comunque concludere che l'alleanza rientra nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE, le parti hanno presentato le seguenti argomentazioni per dimostrare che le condizioni di cui all'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE sono soddisfatte (7). Esse ritengono che l'alleanza abbia ampliato e migliorato i servizi transatlantici. In particolare, secondo le parti, l'alleanza ha dato vita ad importanti nuovi servizi tra l'Europa e gli USA. Tra il 1993 e il 2001 sono stati avviati dodici nuovi servizi, di cui alcuni servono rotte senza scalo relativamente poco frequentate.

Il numero dei voli transatlantici effettuati dalle parti è

(6) Sulla base dei dati relativi alle prenotazioni per il 2000 comunicate dalle parti.

(7) Nel quadro dell'articolo 85 del trattato CE, la Commissione non è autorizzata a concedere un'esenzione ai sensi dell'articolo 81, para- grafo 3, del trattato CE. Tuttavia, al fine di determinare se vi è un'infrazione della normativa CE in materia di concorrenza e quali misure sia necessario adottare a tal fine, la Commissione deve ap- plicare integralmente i principi dell'articolo 81 del trattato CE.

aumentato da circa 100 voli settimanali nel 1990 a circa 200 voli nel 1999. Secondo le parti, il numero dei pas- seggeri che hanno viaggiato senza scalo da Amsterdam verso gli USA è quasi triplicato passando dai circa 680 000 del 1990 a oltre 2 milioni nel 1999. Le parti hanno fatto presente che l'alleanza non ha comportato solo un'espansione dei voli transatlantici da Amsterdam agli hub di NW ma ha anche aumentato i servizi in coin- cidenza, fornendo voli per destinazioni di traffico transa- tlantico che precedentemente non erano servite o lo erano in maniera ridotta.

13. Secondo le parti, l'alleanza ha portato beneficio ai passeg- geri che attraversano l'Atlantico non solo fornendo un servizio ampliato e migliorato ma anche offrendo prezzi più bassi. Le parti invitano a far riferimento a uno studio effettuato dall'Università dell'Illinois nel 1999 che eviden- zia una riduzione delle tariffe di interlining e ne deduce che il beneficio apportato dall'alleanza KLM/NW consiste in una riduzione annuale di circa 185 milioni di USD dei prezzi dei biglietti.

14. Secondo le parti, i loro servizi consentono di fornire ser- vizi su mercati in cui nessuno dei due vettori sarebbe in grado di farlo da solo. Inoltre, le parti affermano che l'al- xxxxxx consente loro di operare in maniera più efficiente. Sostengono anche che una cooperazione meno estesa non sarebbe stata sufficiente a realizzare l'obiettivo di ottenere una rete di servizi efficiente e pienamente integrata, con- correnziale, segnatamente, rispetto a Star e OneWorld.

15. Secondo le parti, la cooperazione non elimina la concor- renza su una parte sostanziale delle rotte AMS–DTW o AMS–MSP, in quanto sono disponibili per i passeggeri una serie di ragionevoli servizi alternativi indiretti. Inoltre, esse sostengono che esiste una notevole concorrenza po- tenziale legata alla possibilità per i concorrenti sia di creare nuovi servizi, sia di adeguare quelli esistenti. Secondo le parti, non vi sono ostacoli all'ingresso sulle rotte da hub a hub in questione. Non vi sarebbero ostacoli normativi e

sarebbero disponibili bande orarie ai due estremi delle rotte da hub a hub. In tale contesto, le parti hanno fornito informazioni relative all'inverno 2001/2002 e all'estate 2002 da cui risulta che le bande orarie legittimamente richieste per l'aeroporto di Schiphol sono state in definitiva anche attribuite. Inoltre, secondo le parti, in numerosi casi, l'ingresso sul mercato è possibile senza la creazione di un nuovo servizio e necessita solo di un adeguamento degli orari che migliori i tempi di coincidenza per far sì che il servizio costituisca una «alternativa ragionevole» al servizio senza scalo esistente. Le parti osservano anche che le rotte da hub a hub in questione devono essere considerate, con rispettivamente 60 000 (AMS–DTW) e 36 800 (AMS–MSP) passeggeri O & D all'anno, «poco frequentate» e che è assai poco probabile che possano alimentare due o più servizi concorrenti senza scalo. Le parti ritengono che il traffico locale dovrebbe consistere in almeno 63 000 passeggeri all'anno perché una rotta possa alimentare servizi senza scalo in concorrenza.

6. INTENZIONI DELLA COMMISSIONE

16. In considerazione di quanto sopra esposto, la Commis- sione intende adottare una posizione favorevole relativa- mente all'alleanza KLM/NW e chiudere il procedimento in corso ai sensi dell'articolo 85. Prima di adottare tale deci- sione, invita i terzi a presentare le proprie osservazioni non oltre un mese dalla data di pubblicazione della pre- sente comunicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Le osservazioni devono essere presentate, indi- cando come riferimento il caso COMP/D-2/36.111 — KLM/NW, a:

Commissione europea

Direzione generale della Concorrenza Unità D2 (Trasporti), Ufficio X 00 0/000 X-0000 Xxxxxxxxx

Fax (00-0) 000 00 00

E-mail: Xxxxxxx.Xxxxxxxx@xxx.xx.xxx