PREVISIONI DI TRAFFICO
Relazione sulle previsioni di traffico Contratto di Programma
ENAC-SOGAER 2012-2015
PREVISIONI DI TRAFFICO
La profonda trasformazione che sta interessando il sistema aeronautico europeo unito alla crisi economica mondiale rende particolarmente complessa la formulazione delle ipotesi alla base della costruzione della dinamica del traffico relativa al periodo oggetto del Contratto di Programma.
L’evoluzione normativa che a livello europeo sta interessando le società di gestione aeroportuali e la crescente competizione tra i vettori aerei rende indispensabile un costante efficientamento dei competitors e una migliore segmentazione dell’offerta.
La presenza di importanti vettori Low Cost (quali Ryanair, Easyjet, AirBerlin ecc.) ha da un lato imposto alle società di gestione un maggiore dinamismo e dall’altro ai vettori tradizionali di abbandonare antiche rendite di posizione a favore di una riduzione dei costi e di una miglioramento dei servizi business.
La ristrutturazione organizzativa di un’azienda è un’operazione che richiede profondi e in certa misura dolorosi interventi strutturali difficilmente perseguibili in presenza di un mercato del lavoro rigido come quello italiano.
DATI DI TRAFFICO PASSEGGERI E MOVIMENTI E VERIFICA DEI LIVELLI DI SERVIZIO E DIMENSIONAMENTO AL 2015 E AL 2024.
L’aeroporto di Cagliari-Elmas è stato caratterizzato negli anni compresi tra il 2009 e il 2010 da una crescita costante nel numero dei passeggeri e dei movimenti in particolare per quanto attiene l’Aviazione Commerciale.
La crescita prevista dal modello econometrico è risultata coerente con i dati emersi a consuntivo ad eccezione del dato relativo al 2009 anno nel quale l’inserimento nel network dell’aeroporto di Cagliari di un consistente numero di nuove rotte, precedentemente non servite da parte di vettori Low Cost, ha comportato un tasso di crescita pari a circa il 14%.
Attualmente e per il futuro si ritiene che il traffico crescerà, come peraltro indicato dal modello, con un tasso medio compreso tra il 4 e il 5%.
Le rotte attualmente operate coprono infatti le principali tratte italiane ed europee. Per quanto attiene l’aviazione generale, la posizione geografica dell’aeroporto di Cagliari e la presenza di importanti località a forte vocazione turistica rappresentano
un forte attrazione per tale segmento di traffico. Gli investimenti sostenuti nel corso del 2007 e 2008 per dotare lo scalo di 4 stalli di sosta dedicati ad aeromobili di aviazione generale, hanno consentito di realizzare un forte incremento del numero dei movimenti con percentuali pari a +11,7% nel 2009 e +15,6% nel 2010. Per rispondere adeguatamente alla crescente domanda di traffico di aviazione generale, già dal 2010 sono stati avviati investimenti per la realizzazione di una aerostazione con servizi business dedicati mentre, per far fronte alla attuale limitatezza di piazzole di sosta, il piano d’investimenti quadriennale prevede adeguati investimenti a favore dell’aviazione generale quali gli interventi codice 1.6 e 2.16 “piazzali nord” e alla relativa dotazione impiantistica.
Di seguito i dati pregressi relativi al traffico commerciale esclusi i passeggeri in transito diretto:
XXXX | 0000 | 0000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
N° PAX | 2.299.663 | 2.279.870 | 2.352.316 | 2.488.964 | 2.666.957 | 2.921.882 | 3.313.834 |
Var % | -0,86% | 3,18% | 5,81% | 7,15% | 9,56% | 13,41% |
XXXX | 0000 | 0000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
MOVIMENTI A.C. | 25.846 | 27.289 | 28.471 | 29.438 | 30.716 | 33.123 | 35.316 |
Var % | 5,58% | 4,33% | 3,40% | 4,34% | 7,84% | 6,62% |
PASSEGGERI AV.COMM
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1
2
3
4
ANNO
5
6
7
MOVIMENTI AV. COMM.
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1
2
3
4
ANNO
5
6
7
N° MOVIMENTI
N°PAX
PASSEGGERI
Di seguito viene illustrata la previsione del traffico passeggeri ottenuta attraverso il modello econometrico utilizzato per il Piano di Sviluppo Aeroportuale, aggiornato sulla base dei dati reali registrati tra il 2004 e il 2009.
Tale modello, infatti, è stato elaborato in occasione della prima redazione del PSA e conteneva i valori di traffico rilevati fino all’anno 2003.
Nella stesura della versione definitiva del PSA le previsioni del modello econometrico utilizzato per la proiezione, sono stati “corretti” con l’inserimento dei dati reali del traffico passeggeri fino al 2010.
I parametri reali introdotti, confermano sostanzialmente le previsioni di traffico effettuate in precedenza, fornendo un valore di incremento medio annuo di 4,97% rispetto al 4,21% derivante dai calcoli precedenti. In valore assoluto la differenza dello 0.76% corrisponde ad un incremento medio annuo di 1.957 passeggeri.
CRITERI DI COSTRUZIONE DEL MODELLO ECONOMETRICO
La maggior parte delle applicazioni riportate in letteratura affrontano il problema con un approccio di tipo deterministico, approssimando l’andamento evolutivo delle variabili attraverso una curva di regressione, individuata tra quelle che meglio interpolano i dati osservati.
L’inserimento dei valori ottenuti con tale procedimento nella funzione scelta per la previsione della domanda scaturisce da un modello rigido che non tiene conto dell’effettiva dinamica con la quale si genera il traffico, e con il quale viene stimato l’andamento futuro interpretando esclusivamente il passato. In questo modo la più
piccola variazione del trend ipotizzato rende inutile la previsione ed impedisce che il modello rimanga valido nel tempo.
Nella presente analisi si è preferito seguire procedure di tipo probabilistico le quali, al contrario delle metodologie classiche che forniscono strumenti troppo rigidi e vincolati all’intervallo di tempo di riferimento, tengono conto dell’aleatorietà intrinseca del fenomeno generando una funzione flessibile che si adatta ai dati osservati e può essere continuamente aggiornata nel tempo.
La scelta della forma funzionale del modello econometrico, costruito per la previsione della domanda, è stata guidata da valutazioni riguardanti la precisione della stima e la facilità di applicazione; tale scelta è ricaduta sulla regressione lineare multivariabile che, essendo espressa in funzione di diverse variabili indipendenti, tiene conto dell’influenza della combinazione dei diversi fattori sulla determinazione della mobilità; contemporaneamente, essendo un’espressione matematica semplice, riduce, rispetto ad espressioni più complesse, i parametri da stimare e quindi i margini di errore. La previsione delle variabili indipendenti è stata effettuata tramite i modelli di Box-Xxxxxxx attraverso un approccio probabilistico della stima. La scelta delle variabili da inserire nel modello è scaturita da un’attenta analisi di significatività nei confronti della domanda, esaminando tutti i fattori che si è pensato potessero influenzare la mobilità aerea.
Il lavoro di analisi è stato diviso in diversi stadi:
− individuazione del bacino di utenza dell’aeroporto di Cagliari – Elmas;
− scelta delle variabili indipendenti da inserire nel modello econometrico;
− costruzione dei modelli per la previsione delle variabili indipendenti selezionate;
− calibrazione del modello econometrico;
− verifica del modello econometrico;
− previsione della domanda di trasporto aereo passeggeri per l’aeroporto di Cagliari–Elmas.
Il bacino di utenza
Dall’esame del territorio della Sardegna e dell’ubicazione dei diversi aeroporti presenti nell’Isola si è ritenuto opportuno individuare, come bacino di utenza dell’aeroporto di Cagliari–Elmas, le province di Cagliari, Oristano, Sulcis Iglesiente, Ogliastra e Medio Campidano.
Le variabili indipendenti
In questa fase sono state selezionate le variabili indipendenti in base al test di significatività t di Student per quanto riguarda la significatività dei parametri e, secondo l’analisi della multicollinearità, esaminando la matrice di correlazione delle serie storiche rese stazionarie.
La scelta delle variabili da inserire nel modello di previsione, effettuata con l’ausilio di opportune statistiche, è stata fatta attraverso una selezione tra tutti i modelli di tipo regressivo aventi almeno due tra le variabili indipendenti considerate. Una volta individuate le caratteristiche più rappresentative per il fenomeno in studio l’analisi è stata approfondita con la verifica della stazionarietà delle serie storiche e l’ausilio di altri test.
Le variabili risultate più significative sono le seguenti:
− Popolazione Residente (P)
− Arrivi Turistici (A)
La Costruzione dei modelli per le variabili indipendenti selezionate
La costruzione dei modelli di previsione per le variabili indipendenti, risultate significative per il fenomeno in esame, si è svolta sulla base delle serie storiche dei
dati osservati, relative agli anni 1980-2002 per la Popolazione Residente e 1980-2003 per gli Arrivi Turistici.
I modelli scelti per la stima sono riportati nella Tabella.
MODELLI DI PREVISIONE PER LE VARIABILI INDIPENDENTI | |||
Variabile Indipendente | Modello | AR (1) | MA (1) |
Popolazione Residente | ARIMA (0,2,1) | - | 0,848 |
Arrivi Turistici | ARIMA (1,3,1) | -0,354 | 1,122 |
Calibrazione del modello econometrico
In questa fase del lavoro sono stati stimati i parametri della regressione lineare multivariabile, in base ai dati delle variabili indipendenti stimati tramite i modelli scelti nella fase precedente. Per maggior accuratezza sono state calibrate due diverse regressioni, considerando gli intervalli temporali 1980÷1999 e 1980÷2000 e confrontando i risultati ottenuti, riportati in Tabella.
STATISTICHE RELATIVE AI MODELLI ECONOMETRICI | ||||
Intervallo Temporale | R2 | R2a | p-valore X Xxxxxx | DW |
1980-1999 | 99,58 | 99,56 | 0,0000 | 1,94 |
1980-2000 | 99,57 | 99,54 | 0,0000 | 2,33 |
Verifica del modello econometrico
I lievi scostamenti riscontrati tra le statistiche utilizzate e tra i valori calcolati attraverso le due regressioni confermano la validità della metodologia seguita.
Per la previsione della domanda di trasporto nel caso in esame è stato scelto il modello calibrato sulla base dell’intervallo temporale 1980-2000, riservando il triennio 2001-2003 alla verifica.
La relazione matematica ottenuta è la seguente:
Pax = 4,10336 A – 0,630124 P [pax/anno] In Tabella sono riportati i risultati dei test effettuati:
MODELLO ECONOMETRICO AEROPORTO DI CAGLIARI - ELMAS | ||
Variabile | Coefficiente | p-valore T Student |
Arrivi Turist. (A) | 4,10336 | 0,0000 |
Popolaz.Resid. (P) | -0,630124 | 0,0009 |
Modello di regressione lineare multivariabile calibrato per la previsione della domanda di trasporto aereo passeggeri nell’aeroporto di Cagliari–Elmas.
Il triennio 2001÷2003 è stato preso in considerazione in questa fase del lavoro per verificare la corrispondenza tra i dati di traffico osservati nell’aeroporto ed i valori calcolati attraverso il modello scelto per la stima della domanda.
Nella Tabella sono riportati i dati osservati, i valori calcolati con l’ausilio del modello ed i relativi scarti.
Si può affermare con sufficiente precisione che il modello adottato risponde ai requisiti richiesti e offre buone garanzie di affidabilità.
VERIFICA DEL MODELLO ECONOMETRICO – Anni 2001-2003 | ||||
Anno | Passeggeri/anno | Scarti | ||
Dati reali | Valori calcolati | pax/anno | % | |
2001 | 1.900.706 | 2.155.955 | -255.249 | -13,43 |
2002 | 2.148.438 | 2.232.526 | -84.088 | -3,91 |
2003 | 2.299.663 | 2.282.523 | 17.140 | 0,75 |
Previsione della domanda di trasporto aereo per l’aeroporto di Cagliari-Elmas In considerazione della buona risposta del modello previsionale, per l’aggiornamento delle proiezioni del traffico passeggeri, a titolo cautelativo, nell’intervallo di tempo
tra il 2009 e il 2024 è stato utilizzato lo stesso incremento del modello originario.
In particolare, relativamente al periodo 2003-2008, i cui dati di traffico rilevati sono stati utilizzati per la correzione del modello, si è avuto un incremento medio annuo di
124.444 passeggeri rispetto ai 122.487 passeggeri previsti inizialmente.
Per quanto riguarda gli anni tra il 2010 e il 2024, la correzione del modello ha previsto di utilizzare gli stessi valori di incremento del traffico passeggeri del modello originario, opportunamente maggiorati per tener conto del picco di +13,41% registrato nel 2009 a consuntivo.
A seguito di tali correzioni, il modello econometrico fornisce le previsioni di traffico fino al 2024 con i seguenti parametri mediati nel periodo:
Incremento medio annuo = 196 853 pax/anno = 5.05% (rispetto al 5.17% precedente)
Incremento totale 2003 - 2024 = 4.124.853 pax = 279.37%
Di seguito viene riportata la Tabella con le nuove previsioni di traffico commerciale al 2024.
TRAFFICO PASSEGGERI - PREVISIONE AL 2024 | |||||
Anno | Pax/Anno | Incrementi Annui | |||
Δanno | Δ2003 | ||||
Pax/Anno | % | Pax | NI | ||
2003 | 2.299.663 | - | - | 100,00 | |
2004 | 2.279.870 | -19.793 | -0,86% | -19.793 | 99,14 |
2005 | 2.352.316 | 72.446 | 3,18% | 52.653 | 102,29 |
2006 | 2.488.964 | 136.648 | 5,81% | 189.301 | 108,23 |
2007 | 2.666.957 | 177.993 | 7,15% | 367.294 | 115,97 |
2008 | 2.921.882 | 254.925 | 9,56% | 622.219 | 127,06 |
2009 | 3.313.834 | 391.952 | 13,41% | 1.014.171 | 144,10 |
2010 | 3.423.315 | 109.481 | 3,30% | 1.123.652 | 148,86 |
2011 | 3.570.860 | 147.545 | 4,31% | 1.271.197 | 155,28 |
2012 | 3.726.906 | 156.047 | 4,37% | 1.427.243 | 162,06 |
2013 | 3.891.636 | 164.729 | 4,42% | 1.591.973 | 169,23 |
2014 | 4.065.203 | 173.567 | 4,46% | 1.765.540 | 176,77 |
2015 | 4.247.324 | 182.121 | 4,48% | 1.947.661 | 184,69 |
2016 | 4.438.453 | 191.130 | 4,50% | 2.138.790 | 193,00 |
2017 | 4.640.847 | 202.393 | 4,56% | 2.341.184 | 201,81 |
2018 | 4.855.254 | 214.407 | 4,62% | 2.555.591 | 211,13 |
2019 | 5.081.994 | 226.740 | 4,67% | 2.782.331 | 220,99 |
2020 | 5.322.373 | 240.378 | 4,73% | 3.022.710 | 231,44 |
2021 | 5.576.782 | 254.409 | 4,78% | 3.277.119 | 242,50 |
2022 | 5.846.141 | 269.359 | 4,83% | 3.546.478 | 254,22 |
2023 | 6.128.509 | 285.292 | 4,88% | 3.828.846 | 266,50 |
2024 | 6.424.516 | 302.136 | 4,93% | 4.124.853 | 279,37 |
Incremento medio annuo = 196 853 pax/anno = 5,05% | |||||
Incremento totale 2003 - 2024 = 4 124 853 pax = 279,37% | |||||
Fonte So.G.Aer. S.p.A. Back Office COS
Con riferimento ai nuovi dati previsionali del traffico passeggeri vengono di seguito valutati i livelli di servizio dei vari settori della aerostazione.
Il calcolo del numero dei passeggeri nell'ora di punta viene effettuato con riferimento al metodo Ashford/FAA suggerito dalle Linee guida dell’ENAC.
Considerando il traffico passeggeri annuo al 2015 previsto dal PSA pari a circa 4.3 Mpax, nell’ora di punta nell’anno l’utenza è distribuita all’interno della aerostazione come dal prospetto che segue:
ANNO 2015 | Aree comuni | Aree nazionali | Aree internazionali |
1077 | 1018 | 458 |
Analogamente, le previsioni del PSA per l’anno 2024 stimano il traffico pari a circa
6.5 Mpax e, di conseguenza, nell’ora di punta la distribuzione dell’utenza all’interno del terminal può essere rappresentata come di seguito:
ANNO 2024 | Aree comuni | Aree nazionali | Aree internazionali |
1628 | 1540 | 692 |
Sulla base di tali valori vengono verificati i livelli di servizio nelle varie aree dell’aerostazione, considerate come sottosistemi destinati a servizi comuni e a movimentazione passeggeri nazionali e internazionali, i cui risultati vengono sintetizzati nella tabella che segue:
Sottosistemi | mq | mq/pax ora di punta anno 2015 | mq/pax ora di punta anno 2024 |
Arrivi Nazionali | 2647,5 | 2,6 | 1,7 |
Partenze Nazionali | 4816,5 | 4,7 | 3,1 |
Arrivi Internazionali + Dogana | 1437,5 | 3,1 | 2,1 |
Partenze Internazionali + PS | 2337,5 | 5,1 | 3,4 |
Xxxxxx xxxxxxx nazionali | 1577,5 | 1,5 | 1,0 |
Ritiro bagagli internazionali | 867,5 | 1,9 | 1,3 |
Area check-in | 1450 | 1,3 | 0,9 |
Area controlli polizia e sicurezza | 1535 | 1,4 | 0,9 |
Aree comuni piano arrivi | 2900 | 2,7 | 1,8 |
Aree comuni piano partenze | 4200 | 3,9 | 2,6 |
L’analisi della seguente tabella riportante il confronto dei livelli di servizio attuali e previsti al breve e medio periodo
Sottosistemi | Mq 2010 | mq/pax ora di punta anno 2010 | Livello servizio | mq/pax ora di punta anno 2015 | Livello servizio | mq/pax ora di punta anno 2024 | Livello servizio |
Arrivi Nazionali | 2647,5 | 3,2 | A | 2,6 | A | 1,7 | B |
Partenze Nazionali | 4816,5 | 5,9 | A | 4,7 | A | 3,1 | A |
Arrivi Internazionali + Dogana | 1437,5 | 3,9 | A | 3,1 | A | 2,1 | A |
Partenze Internazionali + PS | 2337,5 | 6,3 | A | 5,1 | A | 3,4 | A |
Ritiro bagagli nazionali | 1577,5 | 1,9 | A | 1,5 | B | 1,0 | B |
Ritiro bagagli internazionali | 867,5 | 2,4 | A | 1,9 | A | 1,3 | B |
Area check-in | 1450 | 1,7 | B | 1,3 | B | 0,9 | C |
Area controlli polizia e sicurezza | 1535 | 1,8 | A | 1,4 | B | 0,9 | C |
Aree comuni piano arrivi | 2900 | 3,3 | A | 2,7 | A | 1,8 | B |
Aree comuni piano partenze | 4200 | 4,8 | A | 3,9 | A | 2,6 | A |
consente di affermare che, con i previsti aumenti dei livelli di traffico, si mantengono buone performances su tutti i sottosistemi considerati all’interno dell’aerostazione fino al 2015.
Al 2024 la saturazione dei sottosistemi: Ritiro bagagli nazionali e internazionali, Area check-in e Area controlli polizia e sicurezza raggiunge valori border line che
obbligano ad una ulteriore razionalizzazione e integrazione degli spazi esistenti e rendono non procrastinabile l’esecuzione degli interventi di ampliamento dell’aerostazione previsti nel Master Plan approvato da ENAC.
MOVIMENTI AEROMOBILI
L’aggiornamento del modello previsionale, elaborato per la previsione dei movimenti degli aeromobili sull’aeroporto di Cagliari Elmas, ha comportato l’inserimento dei dati di traffico rilevati nel periodo 2004 – 2010 e la conseguente correzione del dato 2005, pari a 28.471 movimenti rilevati, rispetto ai 28.846 stimati dal modello secondo una stima cautelativa.
Tale differenza ammonta a –375 movimenti effettivi che, in termini percentuali, equivalgono a –1,3%.
Il valore negativo registrato nel 2010, non previsto dal modello, ha comportato una rimodulazione dei dati previsionali che portano ai seguenti incrementi effettivi
+19,19 tra il 2010 e il 2005 e prevedibili: +20,28%, tra 2015 e 2010, +21,58% tra
2020 e 2015 e +14,40 tra 2024 e 2020.
Tenendo conto del calo del dato registrato nell’anno 2010, nel periodo 2003 – 2024 riguardo i movimenti di aeromobili nell’aeroporto di Cagliari Elmas:
Incremento medio annuo = 1.473 mov/anno = 3,84%
L’incremento totale nel periodo 2003 - 2024 sarà, in valore assoluto pari a 30.923 mov e +219,64% percentualmente.
Le previsioni tengono conto anche della maggiore offerta di trasporto attualmente prestata dallo scalo di Cagliari Elmas sia in termini di frequenza che di numero di collegamenti che, infine, di diversificazione dei vettori.
L’aeroporto di Cagliari-Elmas dispone di 477 collegamenti commerciali di linea diretti alla settimana nel periodo invernale (off peak febbraio) e 851 voli alla settimana nel periodo estivo (peak luglio), con un incremento pari al 56% tra le due stagioni.
In media sull’arco di un anno il numero di voli può essere considerato in 650 a settimana.
Considerando la tipologia di aeromobili impiegati dalle compagnie aeree, prevalentemente MD80, A320 e B737/800, i posti complessivamente offerti per settimana nel periodo invernale sono circa 76.300, mentre nel periodo estivo i posti offerti settimanalmente sono circa 136.160, con un incremento rispetto alla situazione invernale del 56%.
Grazie al potenziamento delle aree di sosta, nell’ultimo periodo anche il traffico di aviazione generale è in forte espansione con punte massime a luglio di 207 aerei a settimana che scendono ad un minimo di 50 aerei a settimana a febbraio.
Entrando nello specifico Cagliari dispone di collegamenti diretti con Torino, Milano, Bergamo, Verona, Venezia, Bologna, Pisa, Roma, Napoli, Cuneo, Treviso, Ciampino, Londra, Parigi, Xxxxxxxxx, Brusselles, Barcellona, Valencia, Madrid Monaco, Colonia, Dusseldorf, Basilea, nel periodo invernale i collegamenti diretti diminuiscono in numero e frequenza. Ovviamente non vengono considerati in questi conteggi tutti i voli charter. In particolare la tratta con Roma dispone, sia in inverno che in estate, di circa il 40% dei voli in partenza da Cagliari; ciò è dovuto alle forti interrelazioni esistenti tra il capoluogo della regione e la capitale.
Per quanto concerne il collegamento con Milano i voli disponibili per settimana, sia in estate che in inverno, sono circa il 25% del totale.
Le compagnie aeree che operano prevalentemente sull’aeroporto di Cagliari sono: Alitalia, Meridiana, Air-One, Air-Dolomiti, Air Berlin, Ryanair, British Airways,
Wind Jet. Di seguito verranno presentate ed illustrate una serie di tabelle relative ai dati di traffico dell’aeroporto di Cagliari-Elmas.
La nuova tabella viene riportata di seguito e i relativi valori vengono utilizzati per la verifica del fabbisogno di stand per aviazione commerciale.
MOVIMENTO AEROMOBILI- PREVISIONE AL 2024 | |||||
Anno | Incrementi Annui | ||||
Mov/Anno | Δanno | Δ2003 | |||
Mov/Anno | % | Mov | NI | ||
2003 | 25.846 | - | - | 100,00 | |
2004 | 27.289 | 1.443 | 5,58% | 1.443 | 105,58 |
2005 | 28.471 | 1.182 | 4,33% | 2.625 | 110,16 |
2006 | 29.438 | 967 | 3,40% | 3.592 | 113,90 |
2007 | 30.716 | 1.278 | 4,34% | 4.870 | 118,84 |
2008 | 33.123 | 2.407 | 7,84% | 7.277 | 128,16 |
2009 | 35.316 | 2.193 | 6,62% | 9.470 | 136,64 |
2010 | 33.934 | -1.382 | -3,91% | 8.088 | 131,29 |
2011 | 35.027 | 1.093 | 3,22% | 9.181 | 135,52 |
2012 | 36.253 | 1.226 | 3,50% | 10.407 | 140,26 |
2013 | 37.746 | 1.494 | 4,12% | 11.900 | 146,04 |
2014 | 39.275 | 1.529 | 4,05% | 13.429 | 151,96 |
2015 | 40.815 | 1.540 | 3,92% | 14.969 | 157,91 |
2016 | 42.213 | 1.398 | 3,43% | 16.367 | 163,32 |
2017 | 44.049 | 1.836 | 4,35% | 18.203 | 170,43 |
2018 | 45.903 | 1.854 | 4,21% | 20.057 | 177,60 |
2019 | 47.766 | 1.863 | 4,06% | 21.920 | 184,81 |
2020 | 49.622 | 1.855 | 3,88% | 23.776 | 191,99 |
2021 | 51.319 | 1.698 | 3,42% | 25.473 | 198,56 |
2022 | 53.076 | 1.757 | 3,42% | 27.230 | 205,36 |
2023 | 54.891 | 1.815 | 3,42% | 29.045 | 212,38 |
2024 | 56.769 | 1.877 | 3,42% | 30.923 | 219,64 |
Incremento medio annuo = 1 473 mov/anno = 3,84% | |||||
Incremento totale 2003 - 2024 = 30 923 mov = 219,64% | |||||
Fonte So.G.Aer. S.p.A. Back Office COS
PARCHEGGI AEROMOBILI
Con riferimento alle formule elaborate da STBA per aeroporti di traffico superiore ai
200.000 passeggeri/anno viene calcolato il numero degli aprons necessari in funzione dei movimenti di aeromobili annuali.
Secondo tali formule infatti, il numero N delle piazzole viene determinato attraverso le seguenti espressioni:
N = 1,6 m
N = m’
N = M/2000
ove m è il più elevato numero di movimenti (fra arrivi e partenze) della 40a ora di punta, mentre m’ è il numero totale dei movimenti nella 40a ora di punta ed M è il numero annuale di movimenti aeromobili. Nel nostro caso i parametri di input sono i seguenti:
- movimenti nella 40a ora di punta (secondo statistiche STBA) = 5 + 0,27 Tm (essendo Tm il numero di movimenti annuali totali espressi in migliaia);
- m’ vale all’incirca m x 0,6;
- M è un dato basato su un rilevamento diretto del dato al 2010 o previsto al 2015 e al 2024
Sviluppando il calcolo delle tre relazioni STBA e mediando i risultati ottenuti si ricava:
Anno 2015: M= 40.815, m =17 N= 28 Aprons
Anno 2024: M= 56.769 , m =21 N= 34 Aprons
A tale riguardo occorre, inoltre, considerare che, alcuni fattori peculiari per lo scalo di Cagliari Elmas caratterizzato da una particolare concentrazione dei voli nelle prime ore del mattino e nella fascia del rientro serale, suggeriscono l’adozione di un margine prudenziale nella dotazione effettiva di stands.
Oltre a ciò è da prevedersi un coefficiente di utilizzazione influenzato dalle esigenze di night parking da parte delle compagnie basate su Cagliari, (attualmente Meridiana e Ryanair con richiesta di aumento di aeromobili basati), di long term parking richiesto da Poste Italiane e da altre compagnie specialmente nel periodo estivo, di maggiore traffico.
Pertanto la capacità effettiva è da considerarsi inferiore alla mera consistenza dell’Apron, secondo un coefficiente di 0,85, che porta ad una capacità pari ad almeno 33 stands nel 2015 e di almeno 40 nel 2024.
In funzione del possibile ulteriore fabbisogno derivante dallo sviluppo per polo merci integrato e della base tecnica, inoltre, il fabbisogno di stands al 2024 potrebbe essere sottostimato.
APRON GATE CAPACITY
Il numero dei xxxxx disponibili è pari a 12 unità. Di questi 6 sono al servizio del finger, mentre gli altri 6 sono xxxxx al servizio di parcheggi remoti (imbarchi). Come semplificazione assumiamo che i wide body vengano serviti al parcheggio remoto, anche se in condizioni di non saturazione potranno essere assistiti al finger, esistendo una piazzola dimensionata in modo adeguato da poterli ospitare.
Il mix di aeromobili previsti per il 2024 sullo scalo di Cagliari Elmas, valutato nell’ora di punta (con il peak hour movement valutato in 19 movimenti/ora), è il seguente:
Aircraft | N° | Gate occupancy Time (min) |
A300-600 | 6 | 30 |
B737 | 6 | 30 |
MD82 | 5 | 30 |
B757/767 | 1 | 30 |
B747 | 1 | 60 |
La apron gate capacity, valutata con il metodo FAA (doc. FAA-RD-74-124), e calcolata secondo le indicazioni del Airport Development Reference Manual, utilizzando il metodo grafico per la valutazione dei xxxxx al servizio del finger:
G x S x N = Hourly Capacity of Gate Groups
Essendo: G la Hourly Capacity Base
S il Gate Size Factor N il Number of xxxxx
Dove nel nostro caso
G = 3,5 (ottenuto per interpolazione) S = 1,0
N = 6 ( numero dei xxxxx)
Si ottiene per il primo gruppo di xxxxx: 21 operations per hour
Mentre per il secondo gruppo di xxxxx (i remoti), assegnando un valore pari a 30 min per il Gate Occupancy Time, e valutando un coefficiente di utilizzazione del 70%, di tale tipologia di parcheggio, data la preferenza accordata al finger, si ottiene:
0,7 x (6) x (60) >= 1,0 x 30 x Cg
da cui Cg = 8,5 aircrafts per hour, pari a 17 operations per hour
da tali valori si evince la piena rispondenza del dimensionamento attuale dei xxxxx alle esigenze del traffico previste al 2024, senza considerare gli ampliamenti dell’area xxxxx in corso nel 2010.
L’IMPATTO DELLA CRISI SUL TRAFFICO AEREO
La profonda crisi economica e la presenza di importanti operatori Low Cost ha determinato negli ultimi anni una rivoluzione nel modo dei vettori aerei che non possono più far fronte all’incremento dei propri costi mediante un semplice incremento delle proprie tariffe.
Ciò ha causato nel corso degli ultimi anni il dissesto di vettori dal nome storico tra essi Volare, Alpi Eagles e Alitalia Linee Aeree.
Tuttavia l’ICAO ha recentemente annunciato che i vettori dei 190 Paesi associati complessivamente hanno trasportato nel 2010 cira 2,5 miliardi di passeggeri: più 6,3% sul 2009.
Tale incremento è stato trainato dalla crescita delle economie emergenti.
ICAO stima inoltre che la ripresa proseguirà anche nel 2011 e nel 2012, con incrementi del traffico superiori al 4,5% annuo.
Tali stime tengono conto di un costo dei carburanti stabile.
Interessante risulta l’andamento del traffico internazionale che è aumentato dell’8,8% nel corso del 2010.
In particolare stanno emergendo nuove prospettive di sviluppo del traffico da e verso Brasile, India, Russia e Cina che stanno originando una nuova corrente di turismo. I dati ICAO sono tuttavia molto incoraggianti anche riguardo al traffico domestico che in Europa ha segnato un sorprendente più 12,2% mentre in Italia la crescita del traffico sembra attestarsi intorno al 7%.
Un problema rilevante che dovrà necessariamente essere affrontato con carattere di urgenza riguarda il fatto che attualmente in Europa esistono 27 spazi aerei distinti; ciò rende impossibile coordinare il traffico in modo adeguato in particolare in caso di emergenze. Tale problema è emerso chiaramente in occasione delle eruzioni del vulcano islandese.
La soluzione proposta prevede la creazione di un unico spazio aereo europeo che consentirebbe di armonizzare i sistemi di gestione del traffico aereo, i servizi di navigazione e i meccanismi di gestione delle crisi.
Tale nuova configurazione dello spazio aereo avrebbe un impatto positivo sul traffico, sulla sicurezza aerea, sull’economia e sull’ambiente, con una riduzione di Co2 stimata in 16 milioni di tonnellate, grazie alla diminuzione dei tempi di volo. Concludendo la crisi del traffico aereo va interpretata essenzialmente non nel senso di una riduzione dell’utilizzo del mezzo di trasporto aereo ma in una crescente selezione degli operatori che per continuare ad operare sono progressivamente costretti a migliorare la propria efficienza, a creare economie di scala e a ottimizzare costantemente il proprio network.
A fronte di ciò vi è tuttavia una minore capacità di spesa dell’utente medio aeroportuale. Pertanto pur aumentando il numero dei passeggeri non si assiste a una proporzionale crescita del business non aviation aeroportuale.
Inoltre numerose lacune normative determinano, a causa dei profili di servizio pubblico del trasporto aereo, che operatori in stato prefallimentare continuino, talvolta per anni, a operare generando crescenti esposizioni debitorie a carico delle società di gestione, le quali, complice la normativa attuale, sono impossibilitate a difendersi e a contribuire in tal modo alla selezione degli operatori sani.
ANALISI DI DETTAGLIO DEL TRAFFICO
ICAO indica che la tendenza degli operatori aeronautici per i prossimi anni comporterà il progressivo accorpamento degli operatori con l’emersione di pochi competitors che si ritiene incorporeranno progressivamente un numero crescente di operatori.
L’analisi ISTAT relativa al traffico registrato nel 2009 presso gli scali nazionali indica un andamento negativo determinato da una riduzione del 4,8% nel numero dei movimenti aeromobili e del 2,4% nel numero dei passeggeri.
Per quanto attiene alla riduzione del traffico passeggeri essa è stata causata dalla riduzione del traffico internazionale che ha registrato una flessione del 4,5% a fronte di un aumento dello 0,5% nel traffico nazionale.
Si evidenzia che la riduzione nel numero dei movimenti è trainata dal rinnovo delle flotte di molti vettori che stanno puntando su aeromobili di maggiore capacita, dotate di nuove tecnologie che riducono notevolmente il consumo di carburante e l’impatto ambientale sia per quanto attiene l’emissione di gas inquinanti che per quanto riguarda l’inquinamento acustico.
La corretta strutturazione delle flotte garantisce inoltre notevoli economie di scala sia per quanto attiene il magazzino ricambi che per quanto attiene i costi di certificazione dei piloti e del personale di bordo.
Il traffico di tipo low cost ha iniziato ad essere timidamente presente a Cagliari nel 2005 e da allora è cresciuto significativamente soprattutto grazie a un attento studio di rotte, precedentemente non servite, capaci di consentire lo sviluppo di nuovi flussi di traffico.
Come noto le compagnie aeree Low Cost sono in grado di proporre al pubblico tariffe competitive grazie alla loro elevata capacità organizzativa che generalmente predilige le rotte point-to-point evitando l’utilizzo del modello hub-and-spoke che comporta rischi di ritardi nella rotazione delle macchine e maggiore complessità nel coordinamento del network.
Le compagnie Low Cost grazie all’utilizzo di sistemi on-line nella vendita dei biglietti riescono a segmentare meglio i prezzi proponendo per uno stesso volo anche 14 tariffe diverse, variabili da pochi centesimi di euro fino a oltre 250 euro.
La tendenza attuale sembra portare a un consolidamento se non a un’ulteriore espansione del fenomeno Low Cost.
Solo coloro che saranno in grado di modificare la propria struttura potranno sopravvivere mentre molti vettori sono destinati a soccombere o ad essere incorporati da operatori di maggiori dimensioni.
In particolare i voli point-to-point rappresentano la situazione ottimale per le rotte intraeuropee mentre riteniamo che il modello basato sull’utilizzo degli hub resti valido e al momento maggiormente competitivo per quanto attiene le rotte di lungo raggio e per una parte del medio raggio.
Resta ancora in parte da studiare l’impatto del fenomeno dei vettori Low Cost sul business non aviation degli aeroporti.
Infatti mentre inizialmente il passeggero tipico di tali compagnie era rappresentato da giovani e studenti che disponevano di ridotta capacitò di spesa, attualmente anche una parte della clientela business utilizza tali vettori che per regolarità e puntualità dei servizi non temono confronti.
Pertanto l’attenuazione della crisi economica dovrebbe consentire di capire meglio se sia ormai superata l’associazione tra passeggero Low Cost e bassa capacità di spesa.
Certamente le società di gestione dovranno dimostrare di avere una buona forza contrattuale nell’impedire che alcune eccessive richieste di tale tipologia di vettori impediscano la crescita delle vendite degli operatori aeroportuali.
Con riferimento al quinquennio 2006-2010, viene di seguito analizzata la distribuzione del traffico passeggeri dell’aeroporto di Cagliari Elmas tra vettori “Tradizionali” e Low Cost.
Come detto in precedenza, i primi vettori low cost hanno iniziato l’attività nel corso dell’anno 20051 operando voli di linea con le seguenti destinazioni:
Luton (Easy Jet) da aprile a dicembre – 492 movimenti, 57.986 passeggeri;
Bologna (My Way Airlines) da giugno a settembre – 158 movimenti, 16.650 passeggeri;
Venezia (My Way Airlines) da luglio a settembre – 54 movimenti, 5.842 passeggeri; Bergamo (My Way Airlines) da luglio a settembre – 52 movimenti, 5.767 passeggeri; Ciampino (Yes Air) da giugno ad agosto – 92 movimenti, 229 passeggeri;
Palermo (Yes Air) da giugno ad agosto – 90 movimenti, 1.383 passeggeri.
Nel corso del quinquennio successivo, Easy Jet ha consolidato la sua presenza nello scalo di Cagliari Elmas e molti altri vettori, cosiddetti Low Cost, hanno iniziato ad operare su un numero limitato di rotte nella stagione estiva e hanno successivamente rafforzato il network sia come destinazioni che come frequenza.
Tra questi vettori spiccano Ryanair con rotte molto diversificate sia in Italia che in Europa e Air Berlin, prima Tui Fly e prima ancora Hapag Xxxxx Express, con rotte solo da e per la Germania. Altri vettori low cost che hanno operato e operano su Cagliari sono: FlyNiki, Airvalle, Travel Service.
Nella Tabella2 che segue viene riportata la ripartizione del traffico passeggeri nazionale e internazionale fino a tutto il 2010, assumendo come base l’anno 2005.
1 La Compagnia Easy Jet, già nel 2004 aveva operato su Luton tra gennaio e settembre con 256 movimenti e 25.011 passeggeri e su Orly tra giugno e ottobre con 86 movimenti e 9.279 passeggeri.
2 Fonte So.G.Aer. S.p.A. Back Office COS
VOLI NAZIONALI | ||||||||||||
2005 | Δ2005 | 2006 | Δ2005 | 2007 | Δ2005 | 2008 | Δ2005 | 2009 | Δ2005 | 2010 | Δ2005 | |
ContinuitàTerritoriale | 1.470.629 | 100 | 1.235.052 | 84 | 1.909.088 | 130 | 1.852.472 | 126 | 1.680.856 | 114 | 1.597.305 | 109 |
Low Cost | 28.259 | 100 | 0 | 0 | 142.968 | 506 | 419.904 | 1.486 | 740.766 | 2.621 | 1.002.322 | 3.547 |
Altri Naz. | 580.133 | 100 | 430.599 | 74 | 161.584 | 28 | 144.050 | 25 | 128.189 | 22 | 96.310 | 17 |
Charter | 39.428 | 100 | 23.566 | 60 | 29.098 | 74 | 17.695 | 45 | 15.220 | 39 | 12.900 | 33 |
Totale | 2.118.449 | 100 | 1.689.217 | 80 | 2.242.738 | 106 | 2.434.121 | 115 | 2.565.031 | 121 | 2.708.837 | 128 |
VOLI INTERNAZIONALI | ||||||||||||
2005 | Δ2005 | 2006 | Δ2005 | 2007 | Δ2005 | 2008 | Δ2005 | 2009 | Δ2005 | 2010 | Δ2005 | |
Low Cost | 57.986 | 100 | 135.621 | 234 | 226.811 | 391 | 281.082 | 485 | 616.039 | 1.062 | 571.964 | 986 |
Altri Int. | 41.021 | 100 | 38.218 | 93 | 67.080 | 164 | 100.708 | 246 | 70.452 | 172 | 61.507 | 150 |
Charter | 124.074 | 100 | 100.133 | 81 | 109.216 | 88 | 105.971 | 85 | 62.312 | 50 | 81.007 | 65 |
Totale | 223.081 | 100 | 273.972 | 123 | 403.107 | 181 | 487.761 | 219 | 748.803 | 336 | 714.478 | 320 |
Fonte So.G.Aer. S.p.A. Back Office COS
Gli stessi dati vengono riportati di seguito sotto forma di grafico:
L’analisi dei dati riportati nelle tabelle e nei grafici precedenti conferma quanto affermato in precedenza circa il peso del traffico low cost sul totale dei passeggeri movimentati nello scalo di Cagliari Elmas.
Il confronto con l’anno 2005, assunto come base di riferimento, mostra una crescita continua e consistente del numero di passeggeri che utilizzano i vettori low cost per destinazioni sia nazionali che europee.
In dettaglio è possibile evidenziare quanto segue:
- Traffico Nazionale –
Voli in continuità territoriale – il numero di passeggeri trasportati mostra un picco nel 2007 e successivamente una costante riduzione dei volumi di traffico fino al 2010.
Rispetto all’anno base, nel 2007 l’incremento di tale componente di traffico è di circa il 30% e diminuisce negli anni successivi fino a circa il 9% del 2010.
Voli Low Cost – a seguito dell’esperimento stagionale del 2005, dal 2007 vengono attivate alcune rotte nazionali da parte di vettori low cost che vengono incrementate negli anni successivi sia come numero che come frequenza. Il risultato è una crescita notevole del numero di passeggeri che dai 143.000 circa del 2007 superano il milione di unità nel 2010.
Altri voli nazionali – si passa da circa 580.000 passeggeri del 2005 ai circa 96.000 del 2010. Tale riduzione è spiegabile sia in considerazione del progressivo aumento del numero delle rotte con tariffa agevolata per i residenti, sia per la presenza dei vettori low cost sulle tratte nazionali con tariffe competitive anche rispetto a quelle della continuità territoriale.
- Traffico Internazionale –
Complessivamente, nel 2010 il traffico internazionale nello scalo di Cagliari è più che triplicato rispetto all’anno base 2005.
In particolare:
Voli Low Cost – il numero di passeggeri nel 2010 è circa 10 volte superiore rispetto al 2005. Nel quinquennio il picco del traffico si raggiunge nel 2009, anno in cui Ryanair ha attivato una propria base sullo scalo di Cagliari, con oltre 616.000 passeggeri trasportati.
Altri voli internazionali – anche i vettori tradizionali che operano su rotte internazionali da Cagliari, fanno registrare un aumento del numero dei passeggeri ma con percentuali di crescita e volumi di traffico notevolmente inferiori a quelli relativi ai vettori Low Cost: +50% nel confronto 2010/2005 con oltre 61.500 passeggeri trasportati.
Per quanto riguarda il settore dei charter, si assiste nel quinquennio ad una forte diminuzione del traffico nazionale che nel 2010 si riduce di circa il 70% rispetto al 2005. Il traffico internazionale presenta la stessa tendenza ma con percentuali contenute (-45%) a fine quinquennio rispetto all’anno base.
Di seguito vengono riportate le tabelle con i vettori low cost presenti nello scalo di Cagliari Xxxxx negli anni 2010 e 2011 e le rotte operate:
2010 | |||||
RYANAIR | EASYJET | AIRBERLIN | FLYNIKI | WINDJET | TRAVEL SERVICE |
Barcelona | Stansted | Munich | Vienna | Forlì | Praga |
Girona | Luton | Cologne-Bonn | |||
Xxxxxx | Xxxxxx | Stuttgart | |||
Charleroi | Basel | ||||
Frankfurt-Xxxx | Berlin | ||||
Karlsruhe-Baden | Malpensa | ||||
Marseille | |||||
Niederhein | |||||
Beauvais | |||||
Xxxxxxx | |||||
Xxxxxxxx | |||||
Bergamo | |||||
Pisa | |||||
Cuneo | |||||
Genova | |||||
Ciampino | |||||
Verona Brescia | |||||
Pescara | |||||
Trieste | |||||
Treviso | |||||
Trapani | |||||
Bari | |||||
Fonte So.G.Aer. S.p.A. Back Office COS
RYANAIR | EASYJET | AIRBERLIN | FLYNIKI | GERMANWINGS | AIRVALLE' | TRAVEL SERVICE |
Barcelona | Stansted | Munich | Vienna | Cologne | Rimini | Praga |
Ibiza | Geneva | Dusseldorf | Stuttgart | |||
Madrid | Basel | |||||
Charleroi | Berlin | |||||
Frankfurt-Xxxx | Malpensa | |||||
Karlsruhe-Baden | ||||||
Marseille | ||||||
Niederhein | ||||||
Beauvais | ||||||
Cracovia | ||||||
Rodi | ||||||
Xxxxxxx | ||||||
Xxxxxxxx | ||||||
Bergamo | ||||||
Pisa | ||||||
Cuneo | ||||||
Genova | ||||||
Ciampino | ||||||
Verona Brescia | ||||||
Pescara | ||||||
Trieste | ||||||
Treviso | ||||||
Perugia | ||||||
Parma | ||||||
Trapani |
Fonte So.G.Aer. S.p.A. Back Office COS
STRATEGIA DI SVILUPPO DEL NETWORK DELL’AEROPORTO DI CAGLIARI
La strategia di Sviluppo Aviation che l’Aeroporto di Cagliari ha attuato negli ultimi anni e che si prefigge di portare avanti nel prossimo futuro, si articola su 5 macro principi, che devono essere implementati sinergicamente per poter raggiungere gli obiettivi di sviluppo prefissati.
I principi che, fin dall’inizio, hanno incorporato la strategia di sviluppo condotta dalla So.X.Xxx. riguardano:
1) CONSOLIDARE le rotte e i rapporti con i vettori già presenti sullo scalo di Cagliari. L’attività di attirare nuovi vettori ad operare su un nuovo aeroporto è nota per essere un’attività complessa, che richiede numerosi sforzi in termini di tempo nonché di risorse. Risulta ancora più arduo ristabilire accordi per la riapertura di rotte precedentemente operate. Per queste ragioni la Sogaer ha come primo obiettivo, quello di consolidare i rapporti commerciali e di conseguenza le rotte già avviate con compagnie aeree presenti sull’aeroporto di Cagliari.
2) DIVERSIFICARE la rosa dei vettori presenti sullo scalo. La società ha sempre orientato il proprio sviluppo evitando la creazione di presenze monopolistiche da parte di vettori. In Europa, le compagnie aeree finanziariamente solide e con capacità importanti di sviluppo non sono numerose. Per questo motivo, l’aeroporto di Cagliari è sempre stato prudente nel valutare l’attivazione di rotte in nuovi mercati da parte di vettori già presenti sullo scalo, in modo da evitare la compromissione dello sviluppo degli stessi o di altri mercati con vettori differenti.
3) DESTAGIONALIZZARE i flussi di traffico durante la stagiona invernale. Nonostante Cagliari rispetto agli altri aeroporti della Regione Sardegna avverta in misura minore le problematiche legate ai flussi di picco stagionali, la Sogaer si prefigge di continuare a perseguire l’obiettivo di destagionalizzare sempre di più il proprio traffico durante l’intero anno solare.
4) TRAFFICO INCOMING: mirare allo sviluppo delle rotte verso quelle destinazioni che permettono di portare una significativa quota di traffico inbound per la Sardegna, in modo da favorire lo sviluppo e la crescita dell’economia locale nonché regionale: l’aeroporto infatti rappresenta un volano strategico per lo sviluppo e la crescita dell’economia del territorio. La Sogaer, prendendo atto
dell’importante ruolo sociale che l’aeroporto ricopre per la città di Cagliari e per la Regione Sardegna in generale, nei suoi processi di individuazione di nuovi collegamenti, mette sempre al primo posto quelle rotte che rappresentano potenziali mercati di traffico incoming.
5) CONCORRENZA: far in modo che i vettori presenti sullo scalo di Cagliari non si facciano concorrenza tra di loro, operando quindi su rotte e bacini di destinazione non in sovrapposizione. In particolare la società di gestione cerca sempre di indirizzare i vettori presenti sullo scalo ad aprire nuove rotte nei mercati dove la compagnia risulta essere molto forte, lasciando invece quelli dove lo è meno, ai restanti vettori operanti sull’aeroporto.
La mappa sulla destra rappresenta tutte le rotte schedulate / Point to Point con le quali l’Aeroporto di Cagliari è stato collegato nel 2010
Per quanto riguarda i mercati futuri la So.G.Aer. intende consolidare i collegamenti attuali e ampliare il network con particolare riferimento a:
✓ FRANCIA: il mercato Francese presenta ancora un potenziale di crescita importante. Attualmente lo scalo di Cagliari è collegato con gli aeroporti di Parigi e Marsiglia attraverso servizi stagionali e Beauvais con collegamento annuale. Il bacino di Parigi, senz’altro uno dei più importanti d’Europa, si ritiene possa essere ulteriormente sviluppato. Relativamente al collegamento con Marsiglia, crediamo che esso possa ambire a diventare una rotta annuale. Inoltre si ritiene che vi siano diversi altri scali francesi oltre quelli citati sopra, che possano sviluppare un traffico interessante con lo scalo di Cagliari, come ad esempio, Nizza, Lille, Tolosa, Bordeaux, Lyon e Strasburgo.
✓ REGNO UNITO: Cagliari è attualmente collegato con Londra Stansted tutto l’anno e con servizi stagionali per gli scali di LHR e LGW. Londra rappresenta uno dei sistemi aeroportuali più importanti e trafficati al mondo e pertanto riteniamo possa essere sviluppato ulteriormente, magari una volta passata l’attuale e ancora forte crisi economica che sta attraversando il paese e la capitale in particolare. Oltre il sistema aeroportuale londinese, la Sogaer mira a sviluppare nuove rotte con le seguenti città del Regno Unito: Manchester, Liverpool, Leeds, Birmingham, Edimburgo e Bristol.
✓ GERMANIA: La Germania è stato uno dei primi mercati sui quali la Sogaer ha puntato per l’attivazione di nuovi collegamenti point to point internazionali, in quanto essa rappresenta da sempre il primo mercato straniero inbound per la regione Sardegna e la città di Cagliari. L’obiettivo di sviluppo del sopracitato mercato per il prossimo futuro consiste nel consolidare nonché potenziare le seguenti rotte Colonia, Monaco, Francoforte Xxxx, Karlshue Baden, Nierderrein e Berlino. Relativamente a nuovi mercati tedeschi, l’obiettivo è quello di crescere su scali come Hamburgo che rappresenta uno dei bacini di utenza più ricchi del paese, Dusseldorf e Hannover nonché il recupero della rotta su Stoccarda.
✓ SVIZZERA: Lo scalo di Cagliari è collegato con il mercato svizzero grazie al vettore EasyJet che opera sugli aeroporti di Basilea e Ginevra. Consolidare le rotte sugli scali elvetici è tra gli obiettivi dell’Aeroporto di Cagliari, in quanto la Svizzera occupa una posizione strategica centrale nell’Europa occidentale e presenta un PIL pro-capite elevato rispetto alla media europea. Zurigo è il prossimo obiettivo per il suddetto mercato.
✓ PAESI SCANDINAVI: Anche i paesi scandinavi presentano un mercato con un potenziale enorme per il nostro territorio in quanto il PIL pro-capite è molto elevato. Non solo, a causa delle condizioni climatiche del paese, la popolazione scandinava è una clientela che viaggia spesso in mete dove il clima è più mite. Oslo è una delle mete operata sino al 2009 con la Scandinavian Airlines che lo scalo di Cagliari vorrebbe tentare di ripristinare. Oltre a Oslo tra gli obiettivi di sviluppo nuove rotte ci sono destinazioni come quelle di Stoccolma e Helsinki, rotte che possono veramente contribuire agli obiettivi di destagionalizzazione.
✓ SPAGNA: La Spagna è una delle mete turistiche più ambite a livello Europeo. L’aeroporto di Cagliari è attualmente collegato con 4 rotte spagnole, di cui 2 annuali (Barcellona e Madrid) e 2 stagionali (Valencia e Siviglia). I dati di traffico del 2010 hanno mostrato complessivamente che il mercato di riferimento è cresciuto tanto da creare le basi per un ulteriore espansione: a Marzo del 2011 infatti inizierà ad operare Ibiza come nuova rotta stagionale e si guarda con interesse ad altri scali spagnoli come Alicante, Malaga e Bilbao. Nonostante la congiuntura finanziaria sfavorevole che la Spagna sta attraversando e dalla quale stenta ad uscire, il sistema aeroportuale iberico ha registrato dei dati complessivi di traffico in crescita soprattutto sul traffico internazionale.
✓ IRLANDA: Lo scalo di Cagliari attualmente non presenta dei collegamenti con l’Irlanda. Uno degli obiettivi in termini di nuove rotte sono rappresentati da collegamenti con destinazioni come Dublino, Cork e Belfast, elette nel 2010 come
mete turistiche tra le più accoglienti d’Europa. L’Irlanda infatti è caratterizzata da paesaggi molto suggestivi, importanti festival musicali capaci di catturare le attenzioni della popolazione giovanile di tutta Europa, ricordiamo che le città Irlandesi infatti hanno da sempre sviluppato importanti traffici per quanto riguarda il segmento culturale e viaggi studio
✓ BELGIO: Cagliari è collegata dal 2009 con Charleroi. Tale rotta ha registrato risultati ottimi nel 2010, registrando una crescita del 25% rispetto all’anno precedente. Tale scalo è strategico sia per il traffico leisure che per quello business, in quanto come noto è sede dell’Unione Europea e delle istituzioni ad esso collegate. L’obiettivo dello scalo di Cagliari è quello di preservare e consolidare sempre di più la rotta in esame mirando ad un potenziamento di frequenze e naturalmente puntando all’apertura di un collegamento diretto con l’aeroporto principale di Bruxelles.
✓ CINA: Il mercato cinese negli ultimi 10 anni ha conosciuto uno sviluppo senza eguali. Puntare al mercato cinese è strategico per 2 motivi, uno è rappresentato dalle possibilità di sviluppo del settore cargo e l’altro è sicuramente rappresentato dal più grande mercato di consumatori al mondo. Il traffico aereo delle compagnie cinesi è cresciuto complessivamente del 18% nel 2010, ed il mercato asiatico nei prossimi 20 anni ha in previsione il rafforzamento della sua flotta attraverso la consegna di addizionali 9.000 aeromobili, sintomatico della ulteriore futura crescita del mercato Aviation Asiatico.
✓ RUSSIA: Il mercato russo è un mercato importante verso il quale orientarsi in quanto il turismo di alta gamma in Italia parla soprattutto questa lingua. Negli ultimi anni la Sardegna ha registrato una crescita importante di flussi turistici provenienti dalla Russia. Il turista russo nelle strutture ricettive del sud Sardegna spende mediamente il 20% in più rispetto agli altri turisti questo rappresenta un
elemento sicuramente importante per creare e rafforzare le rotte sugli scali principali di Mosca e San Xxxxxxxxxxx.
✓ L’EUROPA DELL’EST: grazie all’apertura delle frontiere avvenuta nel 2007, paesi come Repubblica Ceca, Ungheria, Ukraina e Polonia, Romania hanno iniziato un percorso di sviluppo economico in linea con l’economia occidentale. Crediamo che il loro percorso di crescita sia ancora lontano dal raggiungere la fase di maturità. Pertanto questo mercato emergente non può essere escluso dai piani di sviluppo rotte dell’Aeroporto di Cagliari.
✓ DANIMARCA: Copenhagen una delle città più affascinanti d’Europa, viene inserita tra le rotte obiettivo del nord Europa che l’Aeroporto di Cagliari vuole all’interno del suo network. La Danimarca infatti è uno dei paesi europei ad avere un Pil Pro capite più alto.
✓ OLANDA: Amsterdam è una delle città più importanti e conosciute del nord Europa: l’aeroporto di Amsterdam infatti rappresenta un hub importante per gli scali internazionali. Il suo bacino potenziale è il secondo in Europa con circa 33 milioni di utenti. Amsterdam è inoltre una destinazione molto ambita dagli italiani in generale e pertanto crediamo possa diventare un collegamento interessante sia per il traffico incoming che quello outgoing durante tutto l’anno.
Sulla base dell’evoluzione del traffico dell’ultimo quinquennio e in considerazione dei programmi di sviluppo cui si è accennato in precedenza, il management della SOGAER prevede per i prossimi anni una crescita del traffico relativo all’aviazione commerciale che si attesterà mediamente sul 4% in linea con lo scenario sviluppato col modello econometrico e con le informazioni derivanti dal mercato e da dati empirici.
In particolare l’attivazione nel 2008 e nel 2009 di numerose rotte ha consentito all’aeroporto di registrare una notevole crescita nel numero dei passeggeri.
Per il futuro invece la crescita sarà legata all’incremento di un numero limitato di rotte che nel tempo dimostreranno di essere in grado di sviluppare nuovi volumi di traffico e al progressivo maggior utilizzo del mezzo aereo da parte del cittadino medio.
Molte aspettative vengono riposte sulla crescita dell’aviazione generale per favorire la quale sono stati previsti importanti investimenti tesi a creare nuove aeree di sosta per gli aeromobili e a sviluppare servizi in grado di soddisfare le aspettative di questa peculiare tipologia di passeggeri.
Non può essere infatti trascurato il fatto che l'aviazione generale e di affari è il segmento dell'aviazione civile che registra attualmente la crescita più rapida in Europa e che l’intenso sviluppo dell’industria turistica nel sud della Sardegna garantisce un adeguato presupposto all’incremento di questa tipologia di traffico aereo.
I dati disponibili consentono di ritenere che a seguito del completamento delle opere previste sarà possibile puntare al raddoppio dei movimenti di aviazione generale entro il termine di un triennio.
L’incremento di tale attività di volo favorirà il business della società di gestione e degli handlers creando contestualmente nuove opportunità di occupazione per operatori altamente qualificati.
CONCLUSIONI
Le previsioni presentate sull’andamento del traffico passeggeri delineano una crescita sostenibile con un tasso di incremento medio compreso tra il 4 e il 5%.
Tale andamento suffragato dal modello econometrico risulta coerente con un andamento tendenziale rilevato empiricamente su un campione di aeroporti con caratteristiche sufficientemente omogenee rispetto a Cagliari.
Pur essendo stato redatto il modello sulla base di parametri di prudenza non si può escludere che lo sviluppo dell’industria turistica nel sud Sardegna consentirà dopo il 2015 un incremento più sostenuto.
Ciò potrebbe derivare essenzialmente da due fattori:
• Potenziamento dell’industria turistica nel nostro territorio con apertura di nuovi mercati in grado di richiamare nuovi flussi turistici in entrata;
• Apertura di nuove rotte verso nuove destinazioni che in futuro potrebbero risultare interessanti per i residenti.
Non si deve infatti dimenticare che, destinazioni in passato difficilmente raggiungibili e pertanto non interessanti per il turista orientato a fare viaggi di breve durata, sono oggi diventate, anche grazie all’avvento dei Low Cost, consuete mete di soggiorno.
I dati in nostro possesso indicano che tale tipologia di sviluppo nei prossimi anni potrebbe interessare alcuni Paesi dell’est europeo consentendo in tal modo una nuova fase di sviluppo dell’aeroporto di Cagliari.
Sulla base delle su esposte considerazioni si evidenzia che le tabelle proposte delineano adeguatamente la dinamica del traffico per quanto riguarda il periodo di vigenza del Contratto di Programma per l’aeroporto di Cagliari Elmas.
ENAC, nel condividere l’impostazione metodologica adottata dalla Società per produrre le previsioni di sviluppo delle diverse componenti di traffico presentate in precedenza in questo documento, ritiene che tutte le compagnie aeree operanti sullo scalo di Cagliari, chiamate ad esprimersi nell’ambito della consultazione a tal fine avviata dall’ENAC, possano contribuire ad una più puntuale analisi della specifica realtà aeroportuale che si intende regolamentare con il Contratto di programma, in ragione dei propri piani di sviluppo dell’attività volativa da e per Cagliari in tali annualità. Si invitano altresì i vettori a fornire le proprie previsioni di utilizzo dello
scalo cagliaritano, indicandone nel dettaglio le modalità (tipologia di aeromobili utilizzati, load factor etc.).
Si chiede pertanto alle compagnie in argomento di volere responsabilmente partecipare alla costruzione delle stime di traffico 2012-2016 esprimendosi in ordine alla coerenza dei programmi che le stesse intendono attuare in tali annualità sullo scalo di Cagliari – in termini sia di movimenti che di passeggeri e merci trasportate – rispetto al trend indicato dalla SOGAER, tenendo conto delle criticità che vanno delineandosi nel settore in ragione sia dell’andamento economico del Paese che delle problematiche maturate nel trasporto aereo a livello mondiale.
Tabella T2